Está en la página 1de 5

1.2.

PRINCIPALES LECCIONES APRENDIDAS

Además de los principios anteriormente enunciados, la experiencia


internacional en la práctica del análisis costo beneficio permite recoger algunos
problemas relevantes en la evaluación económica y la manera de evitar
posibles errores en la aplicación de los principios económicos básicos. Dichas
lecciones son las siguientes:

A. LECCIÓN 1.- Debe definirse claramente el proyecto, utilizando un


caso base realista para la comparación: valorar todas las
alternativas relevantes es tan importante o más que los cálculos
posteriores.

El primer paso para someter un proyecto a evaluación económica es


preguntarse si dicho proyecto es el más adecuado para alcanzar el
objetivo que se persigue. El proyecto es un medio para alcanzar un fin
determinado, no un fin en si mismo. El objetivo es transportar las
mercancías, no el construir un puerto nuevo o ampliar el existente.

Los errores más notorios en la evaluación de proyectos no surgen de la


aplicación de técnicas estadísticas inadecuadas sino de un análisis
inadecuado de las alternativas disponibles.

- Primero, delimitar bien el proyecto que se somete a evaluación. A


veces un proyecto está integrado por dos o más proyectos, unos
rentables y otros no, proyectos perfectamente separables, y que al ir
unidos su rentabilidad social media positiva, oculta proyectos que no
deben realizarse.
- Segundo, cuando se presenta un proyecto incompleto, separado de
otras actuaciones que se requieren para que el proyecto sea
operativo (un puerto sin su carretera de acceso), debe tenerse en
cuenta esta carencia, ya que su rentabilidad puede parecer mayor de
lo que en realidad es.
B. LECCIÓN 2.- En la evaluación debe compararse la situación “con”
proyecto con la situación “sin” proyecto: para evaluar los cambios
que supone su ejecución hay que predecir qué hubiese ocurrido si
el proyecto no se hubiese realizado.

Cuando un proyecto de transporte reduce el precio generalizado y


aumenta la cantidad demandada durante la vida útil del mismo, hay que
pensar que se ha producido un cambio de equilibrio que puede modificar
sensiblemente las reducciones de costo inicialmente estimadas.

C. LECCIÓN 3.- La rentabilidad social y la financiera están


estrechamente ligadas con la política de precios que se utilice
durante la vida del proyecto.

La decisión de inversión y la política de precios que se va a aplicar


durante la vida del proyecto no pueden separarse. El VAN social y el
financiero dependen de la política de precios que se utilice. Se define en
tres aspectos:

- Decidir el tamaño de la infraestructura y posteriormente plantearse si


se cobra o no por su uso es invertir el proceso lógico.
- privada en la construcción y explotación de los proyectos de
infraestructuras depende del VAN financiero. Los resultados
financieros del proyecto dependen de los precios de acceso y
utilización a la infraestructura, pero también el VAN social depende
de dichos precios.
- Incluso cuando existen fondos públicos disponibles para financiar el
déficit de los proyectos socialmente rentables, pero comercialmente
deficitarios, existe un límite a la cantidad de dinero público que debe
destinarse a los mismos.
D. LECCIÓN 4.- Si la incertidumbre de costos y demanda caracteriza a
los proyectos de inversión en transportes, el método de evaluación
debe incorporarla
- Predecir con exactitud la demanda y los beneficios esperados
durante la vida del proyecto es simplemente imposible.
- No conocemos la demanda del proyecto, pero podemos, basándonos
en la mejor información disponible, conjeturar dentro de qué rango y
con qué probabilidad se comportará la cantidad demandada.

E. LECCIÓN 5.- Utilizar el costo de oportunidad de los recursos no


debe ocultar las condiciones de mercado en las que se
desenvolverá el proyecto.
- Un ejemplo que ilustra este problema es el siguiente: se está
considerando la construcción de un puerto en una zona de
desempleo estructural. Ante dos alternativas de inversión posibles,
una intensiva en capital y otra más intensiva en trabajo, el uso de
precios-sombra para el factor trabajo podría convertir en socialmente
más rentable la construcción del puerto menos capital-intensivo y
más demandante de mano de obra en su explotación.

F. LECCIÓN 6.- No todo impuesto es una transferencia, ni toda


transferencia debe ignorarse

Una regla que se repite con frecuencia en la práctica del ACB es que los
impuestos y subvenciones son transferencias de renta y que, por tanto,
no cuentan en la evaluación económica de proyectos. Esta regla,
aunque generalmente cierta, puede conducir a error.

G. LECCIÓN 7.- El empleo es un costo, no un beneficio.

Si por razones de desempleo el costo es inferior al precio del mercado, el


beneficio social de emplear a desempleados quedará reflejado en la
evaluación mediante la utilización del precio-sombra. La creación de empleo
significa que se utilizan recursos en el proyecto, lo que no es un beneficio
sino un costo.

H. LECCIÓN 8.- Los proyectos justificados por los efectos indirectos


que producen tienden a ser malos proyectos ex post

La regla más habitual con respecto a los efectos indirectos es ignorarlos, ya


que la medición de los beneficios en el mercado primario afectado por el
proyecto es suficiente para capturar los cambios de bienestar producidos.

Un resultado muy interesante y útil en la evaluación de proyectos de


inversión que reducen el costo de transporte consiste en que podemos
concentrar nuestra atención en el mercado en el que se produce dicha
reducción del costo de transporte y medir en este mercado el beneficio del
proyecto, sin tener que preocuparnos de los cambios que se producen en
los otros mercados (siempre que éstos sean competitivos), que utilizan el
servicio de transporte y en los que cambiará la cantidad de equilibrio como
consecuencia del proyecto de inversión causante de la reducción del costo.

I. LECCIÓN 9.- El efecto multiplicador puede ignorarse y los efectos


locales de las infraestructuras son difíciles de predecir a priori.

El efecto multiplicador del proyecto sobre la economía puede ignorarse. En


realidad, los fondos públicos invertidos en cualquier otro proyecto
producirían el efecto macroeconómico de generación de actividad
económica superior a la cuantía inicial de la inversión.

J. LECCIÓN 10.- Los proyectos más grandes y los de última


tecnología no son necesariamente los mejores

La inversión en infraestructuras y, mejor aún, en grandes infraestructuras,


suele encontrar un amplio respaldo social. La actitud política favorable a las
grandes obras de ingeniería civil y cierta mitificación de la tecnología, han
alimentado la creencia consistente en que cualquier inversión en
infraestructuras es deseable, especialmente si incorpora la última tecnología
disponible. Parece como si los beneficios que se derivan para la economía
fuesen independientes de los problemas concretos que resuelve dicha
inversión. Grandes proyectos de inversión en infraestructuras están
asociados en la mente de la mayoría a la creación de riqueza y a la
recuperación de las regiones más pobres.

K. LECCIÓN 11.- Hay un sesgo histórico y sistemático a la


subestimación de costos y la sobrestimación de demanda en
transporte

Disponemos de evidencia que respalda la argumentación anterior: se


realizan proyectos que no deberían haberse realizado. Existe un sesgo
sistemático en la predicción de la demanda y en el presupuesto de los
costos que van en la dirección anteriormente mencionada.

L. LECCIÓN 12.- Debe asegurarse lo mejor de la participación privada


evitando sus problemas

La minimización de costos y la orientación hacia los intereses de los


usuarios en la explotación de las infraestructuras exige utilizar la
competencia ex ante. El diseño de un contrato adecuado que recoja con
claridad las condiciones de explotación, precios, duración y la eventualidad
de una renegociación o rescate es fundamental, si se desea evitar tanto la
conducta oportunista de la empresa como la del regulador público.

Ambas disfunciones acabarían elevando inevitablemente los precios de los


servicios suministrados, directamente o indirectamente al elevar el costo del
capital, y en el peor de los casos imposibilitando la participación privada al
crear un entorno demasiado arriesgado para los inversores.

En la medida en que hay que conseguir participación privada para la


construcción y explotación de las infraestructuras y al mismo tiempo que
dicha participación no suponga ineficiencias asociadas al ejercicio del poder
de mercado, se requiere el establecimiento de reglas de juego claras y
firmes con el fin de eliminar incertidumbre y reducir el costo del capital.

También podría gustarte