6.estudio Suelos - Pavimentos Ok - Doc18.02.2020

“REHABILITACIÓN DE CAMINO DEPARTAMENTAL – 72.010 KM EN EMP.
LI-121 (BUENAVISTA) - EL PIE -

SHAGAGANGA – EMP. LI-121 (DV. UNINGAMBAL)”
INFORME FINAL
VOLUMEN III
COMPONENTE DE INGENIERIA
CAPITULO: PAVIMENTOS
ESTUDIO DEFINITIVO:
“REHABILITACIÓN DE CAMINO DEPARTAMENTAL – 72.010 KM EN EMP. LI-121 (BUENAVISTA) - EL PIE - SHAGAGANGA – EMP. LI-121 (DV. UNINGAMBAL)”
INDICE
1. GENERALIDADES.
2. SITUACION ACTUAL DE LA VIA
3. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS.
4. MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS
ESTUDIO DEFINITIVO:
1. GENERALIDADES
1.1 ALCANCES DEL TRABAJO
El alcance del presente estudio es plantear la solución o tratamiento más adecuados para conservar la
Infraestructura Vial para darle una adecuada transitabilidad, el proyecto establece los siguientes tramos:
 TRAMO I : SLURRY , KILOMETRAJE 9+220.00 - 11+000.00 CON LONGITUD DE 1,780.00 KILOMETROS.

 TRAMO II: MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL DE SUBRASANTE ACONDICIONANDO MATERIAL,
KILOMETRAJE 11+000.00 - 11+500.00 CON LONGITUD DE 500.00 KILOMETROS.
 TRAMO III: EXPLANACIONES, KILOMETRAJE 11+000.00 – 71+948.31 CON UNA LONGITUD DE
60,948.31 KILOMETROS.
1.2 ÁREA DE ESTUDIO

El proyecto de La carretera “LI -121 con su recorrido de los pueblos Chao, Buena Vista, Chaclamaca, El Quinual,
Tucumaca, La Unión, Santa Rosa hasta el desvío de Uningambal, en los distritos de Chao, Huaso Quiruvilca
región La Libertad”, se localiza en: distrito de Chao, Huaso, la vía corresponde a LI-121 de la red vial de La
Libertad.
Figura N°01: Ubicación de la Vía respeto a la Red Vial de La Libertad.
1.3 METAS DEL PROYECTO POR TRAMO
ESTUDIO DEFINITIVO:
Los TDR del proyecto definen las metas para cada tramo:
CUADRO N°01: TRAMOS DEL PROYECTO
TRAMO KILOMETRAJE LONGITUD DESCRIPCION
TRAMO I 9+220.00 11+000.00 1,780.00 SLURRY
MEJORAMIENTO DE SUELO A
NIVEL DE SUBRASANTE
TRAMO II 11+000.00 11+500.00 500.00 ACONDICIONANDO
MATERIAL, BASE
ESTABILIZADA Y SLURRY
BASE ESTABILIZADA Y
TRAMO III 11+500.00 71+948.31 60,948.31
SLURRY
2. SITUACION ACTUAL DE LA VIA

La vía se dividió en tres tramos la descripción se hará en base a esta división:
2.1 TRAMO I ( desde km 9+220.00 hasta 11+00.00 km)
El tramo desde inicios de Buenavista presenta:
 Sección de vía que varía de 4.00 m a 6.00 m.
 Presenta una superficie de rodadura de afirmado desgastado.
Foto N°01: Vista del Tramo 1
2.2 TRAMO II (desde km 11+000.00–11+500.00 km)
ESTUDIO DEFINITIVO:
El tramo Buenavista presenta:
 Presenta una superficie de rodadura de afirmado desgastado.
2.3 TRAMO III (desde km 11+500.00 hasta 71+948.31 km)

El tramo desde Chaclamaca hasta D.V. Uningambal
 No existe superficie de rodadura, es una vía encalaminada, presenta dificultad en el traslado con
camioneta.
 No tiene señalización vertical.
ESTUDIO DEFINITIVO:
Foto N°03: Vista del Tramo III
Foto N°04: Vista del Tramo III

3. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS.
Del estudio de mecánica de suelos, nos indica los valores de los CBR para cada tramo:
CUADRO Nº02: VALORES DE CBR DE LABORATORIO AL 95% DE LA MDS

CBR (0.1"
Proctor Modificado
penetración) *
Clasifica
Clasificación Máxima
TRAMO Kilometraje ción Optimo 100% 95%
AASTHO Densida
SUCS Humeda de de
d Seca
d (%) MDS MDS
(g/cm3)
I 0+000 – 8+440 SM-SC A-2-4 1.840 9.40 18.61 10.78
II 9+200 – 67+000 GM A-4 2.080 9.80 20.80 10.97
III 67+000 – 75+000 OL A-6(5) 1.745 9.00 6.87 4.16
*Ensayados bajo norma ASTM D 1883 (MTC E-132)
3. DISEÑO PAVIMENTO
3.1 CARACTERIZACIÓN CLIMÁTICA Y ALTITUD
El clima comprende básicamente en el análisis de las variables climatológicas como es la precipitación y la
ESTUDIO DEFINITIVO:
temperatura, tomando siempre la precipitación media, temperatura media y sus componentes: máxima y mínima.
Factores que pueden afectar el comportamiento del pavimento, su resistencia, durabilidad y capacidad de carga
del sistema estructural; es en esta situación que la vía tiene diferentes climas:
 Tramo I: Un clima seco en los meses de Diciembre a Mayo con una temperatura máxima de 28° y en los
meses Junio a Noviembre un clima húmedo con una temperatura media de 18°.
 Tramo II y Tramo III: Un clima húmedo y frio, a partir del Kilómetro 40+000 se presentan temperaturas que
pueden bajar hasta el 0°, a medida que se va llegando a la cota máxima 3650 msnm.
En caso de la altitud la vía se inicia en 83 msnm y llega hasta 3650 msnm.
3.2 CALCULO DEL EAL

Finalmente, una vez establecidas las proyecciones del tráfico por tipo de vehículo estamos en capacidad de
determinar el EAL de diseño la misma que se calculará mediante la siguiente fórmula:
Siendo:
Dónde:
EAL (8.2Tn): Número de ejes equivalentes a 8.2 Tn en el periodo de Diseño.
EEdía carril: Ejes Equivalentes por día para el carril de diseño.
365: Número de días al año.
i: Taza de crecimiento de los Vehículos.
n: Periodo de Diseño (20 años).
EE: Ejes Equivalentes.
FD: Factor Direccional (0.5, corresponde a caminos de dos Direcciones por calzada recomendable)
ESTUDIO DEFINITIVO:
FC: Factor Carril (1, corresponde a un carril por sentido)
IMDTipoVehiculo: Índice Medio Diario por Tipo de Vehículo.
FV: Factor Vehículo calculado para cada tipo de vehículo.
FPLl: Factor por presión de llantas en función al censo.
En primer lugar, determinaremos el valor de EE, para lo cual necesitamos saber el FV y el FP Ll. El factor vehículo
se puede tomar de un criterio simplificado de la metodología AASHTO, aplicando las siguientes relaciones:
CUADRO N°03: VALORES EE
El factor de ajuste del EE por tipo de vehículo pesado, camiones y buses, resulta de la suma de EE por tipo de
eje, para cada vehículo específico:
ESTUDIO DEFINITIVO:
CUADRO N°04: FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA
También se considerará un factor de ajuste por presión de neumáticos, de tal manera de computar el efecto
adicional de deterioro que producen las altas presiones de los neumáticos en el deterioro del pavimento. De no
contarse con información censal de pesos se podrá tomar los valores del Cuadro N°05:
CUADRO N°05: EE EQUIVALENTE – AASHTO 93
ESTUDIO DEFINITIVO:
Con estos valores tenemos:
IMD = 123
i = 9%
FD = 0.5
FC = 1.00
n = 20 AÑOS
EE = 2.422
EE dia-carril = 1.211
W18 = 2.75 x 104 EAL
3.3 APLICACIÓN DEL METODO AASHTO 1993.

La metodología American Association of StateHighway and Transportation Officials (AASHTO), versión 1993
considera cuatro aspectos principales:
 Variables de diseño: Período de análisis, vida de diseño, tráfico, confiabilidad, condiciones ambientales
(hinchamiento de la subrasante, levantamiento por heladas).
 Criterios de desempeño: Serviciabilidad
 Propiedades estructurales de los materiales: Módulo Resilente efectivo de la subrasante, características de
los materiales de las diferentes capas del pavimento, coeficientes de capa.
 Características estructurales del pavimento: Drenaje.
Es un método de regresión basado en resultados empíricos practicados sobre la carretera de prueba ASSHTO,
por lo que se le denomina como un método Mecanicista – Empírico, el cual emplea una Ecuación Matemática de
Diseño para Pavimentos Flexibles, la misma que ha tenido modificaciones publicadas por la AASHTO el año de
1,993 para mejorar la confiabilidad del método.
El método AASHTO 1993, utiliza el número estructural “SN” para cuantificar la resistencia estructural que el
pavimento requiere para determinada capacidad de soporte del suelo, tráfico esperado y pérdida de
serviciabilidad.
Con la siguiente ecuación se determina el SN (número estructural) requerido por el proyecto:
ESTUDIO DEFINITIVO:
Dónde:
W18 = Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 Tn en el periodo de diseño.
Zr = Desviación estándar del error combinado en la predicción del Tráfico y comportamiento

estructural.
S0 = Desviación estándar total.
PSI= Diferencia entre la serviciabilidad inicial (Po) y Final (Pt)
Mr = Módulo Resilente de la Sub-rasante (psi).
SN = Número Estructural, indicador de la capacidad estructural que es Requerida (materiales y

espesores)
El “SN”se convierte en espesores de carpeta asfáltica, base y sub-base, mediante coeficientes de capa que
representa la resistencia relativa de los materiales de cada capa. La ecuación para la estructuración del
pavimento será la siguiente:
Dónde:
a1 = Coeficiente estructural de la capa de rodadura.

D1 = Espesor de la capa de rodadura en pulgadas.
a2 = Coeficiente estructural de la capa de base granular.
D2 = Espesor de la capa de base granular en pulgadas.
m2 = Coeficiente de drenaje de la capa de base granular
a3 = Coeficiente estructural de la capa de sub-base granular.
D3 = Espesor de la capa de sub-base granular en pulgadas.
m3 = Coeficiente de drenaje de la capa de sub-base granular
Los coeficientes estructurales están en función de los módulos elásticos correspondientes a cada capa. Los
coeficientes de capa usados en la pista de prueba AASHTO son:
 Concreto Asfáltico a1 = 0.40 – 0.44 Pulg-1.

 Tratamiento bicapa a1 = 0.25
 Base de piedra Chancada a2 = 0.10 – 0.14 Pulg-1
 Sub-base de grava arenosa a3= 0.06 – 0.10 Pulg-1
ESTUDIO DEFINITIVO:
Los coeficientes de drenaje se darán en función al tiempo que tardan en drenar el agua del material granular y el
porcentaje de tiempo en el año que la estructura del pavimento está expuesta a un nivel de humedad próxima a
la saturación.
PERIODO DE DISEÑO.
Es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en función de la proyección del tránsito y el tiempo que se
considere apropiado para que las condiciones del entorno se comiencen a alterar. Este no deberá de confundirse
con la vida útil del pavimento, el cual es el tiempo que transcurre entre la construcción del mismo y el momento
en que alcanza el mínimo de serviciabilidad. En el presente caso se ha considerado un periodo de diseño de:
t = 20 años
3.3.1 CONFIABILIDAD.
Es una medida que incorpora algún grado de certeza en el proceso de diseño para asegurar que los diferentes
parámetros alcancen el periodo de análisis.
CUADRO N°06: RECOMENDACIONES DE CONFIABILIDAD PARA DIFERENTES CLASIFICACIONES

FUNCIONALES
Para el caso del presente proyecto, la carretera se clasifica del tipo Colectoras del área rural, y por tratarse de
una pavimentación nueva tiene un nivel de confiabilidad de:
Confiabilidad = 90%
3.3.2 DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL.

La desviación estándar normal está en función de la confiabilidad, cuyos valores se desprenden del siguiente
Cuadro:
CUADRO N°07: DESVIAZION ESTÁNDAR (Zr)
ESTUDIO DEFINITIVO:
Por consiguiente, para el proyecto:
ZR = -1.282
3.3.3 DESVIACIÓN TOTAL ESTÁNDAR.

La desviación total estándar para pavimentos flexibles varía dentro de los rangos 0.40 – 0.45, para el caso del
proyecto asumimos el valor más crítico:
So = 0.45
3.3.4 ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD.

La serviciabilidad de una estructura de pavimento es la capacidad que tiene este, de servir al tipo y volumen de
tránsito para el cual fue diseñado. El índice de serviciabilidad se califica entre 0 (carreteras imposibles de
transitar) y 5 (carreteras perfectas).
Para el diseño de pavimentos debe asumirse la serviciabilidad inicial y la serviciabilidad final; la inicial (P0) es
función directa del diseño de la estructura del pavimento y de la calidad con que se construye la carretera, la final
o Terminal (Pt) va en función de la categoría del camino y se adopta en base a esto y al criterio del diseñador,
este viene a ser el valor más bajo índice tolerable antes de realizar trabajos de rehabilitación. Los valores que se
recomiendan por experiencia son:
P0 = 4.2
Pt = 2.0
El índice de serviciabilidad está dado por la siguiente ecuación:
PSI = 2.2
3.3.5 MÓDULO DE RESILENCIA
En el método de AASHTO 93 3l módulo de resilencia reemplaza al CBR como variable para caracterizar las sub-
rasante, base y sub-base. El módulo de resilencia es una medida de la propiedad elástica de los suelos que
reconoce a su vez las características no lineales de su comportamiento. Dado que no se han realizado pruebas
de laboratorio para determinar este parámetro, se recurre a las siguientes ecuaciones, las cuales se
correlacionan con el CBR de diseño:
ESTUDIO DEFINITIVO:
CUADRO N°08: MODULO RESILENTE Mr
CASO CBR MODULO RESILENTE
(LB/pulg2) o (PSI)
1 CBR < 7.20%
2 7.20% < CBR <= 20%

3 CBR > 20%
Para los tramos que tenemos:

CUADRO N°09: CALCULO DE Mr
Clasifica
Clasificación CBR Mr
TRAMO Kilometraje ción CASO
AASTHO (%) (PSI)
SUCS
I 0+000 – 8+440 SM-SC A-2-4 10.78 2 14,070.95
II 9+200 – 67+000 GM A-4 10.97 2 14,231.66
III 67+000 – 75+000 OL A-6(5) 4.16 1 6,407.78
TRAMO I:
Para los datos:
Mr = 14,070.95 PSI
PSI = 2.2
So = 0.45
ZR = -1.282
Confiabilidad = 90%
W18 = 2.75 x 104 EAL
Aplicando la ecuación del método AASHTO 1993, luego de dos iteraciones tenemos:
CUADRO N°10: CALCULO DE SN
ESTUDIO DEFINITIVO:
A B C D E F G H I
D1
SN1
(pulg) log (SN+1) (SN + 1)^5.19 Zr X So 9.36 Log(SN+1) -0.20 D /E 2.32 Log Mr -8.07 A+ B + C + F + G+ H
3.66 1.465 0.391816924 108.0263826 -0.5769 3.6674 -0.2000 -0.1346985739 10.5272 -0.0128 9.6241 -8.0700 4.4318
3.67 1.466 0.391993072 108.254023 -0.5769 3.6691 -0.2000 -0.1346985739 10.5059 -0.0128 9.6241 -8.0700 4.4334
3.67 1.467 0.392169149 108.4820506 -0.5769 3.6707 -0.2000 -0.1346985739 10.4846 -0.0128 9.6241 -8.0700 4.4351
3.67 1.468 0.392345155 108.7104657 -0.5769 3.6724 -0.2000 -0.1346985739 10.4634 -0.0129 9.6241 -8.0700 4.4367
3.67 1.469 0.39252109 108.939269 -0.5769 3.6740 -0.2000 -0.1346985739 10.4423 -0.0129 9.6241 -8.0700 4.4383
3.68 1.470 0.392696953 109.1684609 -0.5769 3.6756 -0.2000 -0.1346985739 10.4212 -0.0129 9.6241 -8.0700 4.4399
3.68 1.471 0.392872745 109.3980419 -0.5769 3.6773 -0.2000 -0.1346985739 10.4002 -0.0130 9.6241 -8.0700 4.4415
3.68 1.472 0.393048466 109.6280125 -0.5769 3.6789 -0.2000 -0.1346985739 10.3792 -0.0130 9.6241 -8.0700 4.4432
3.68 1.473 0.393224116 109.8583733 -0.5769 3.6806 -0.2000 -0.1346985739 10.3583 -0.0130 9.6241 -8.0700 4.4448
3.69 1.474 0.393399695 110.0891247 -0.5769 3.6822 -0.2000 -0.1346985739 10.3374 -0.0130 9.6241 -8.0700 4.4464
3.69 1.475 0.393575203 110.3202672 -0.5769 3.6839 -0.2000 -0.1346985739 10.3166 -0.0131 9.6241 -8.0700 4.4480
3.69 1.476 0.39375064 110.5518013 -0.5769 3.6855 -0.2000 -0.1346985739 10.2958 -0.0131 9.6241 -8.0700 4.4496
3.69 1.477 0.393926007 110.7837276 -0.5769 3.6871 -0.2000 -0.1346985739 10.2751 -0.0131 9.6241 -8.0700 4.4512
Obtenemos un numero estructural SN = 1.359
Utilizamos para verificar el valor calculado el software de AASHTO 1993:
Figura N°02
Para este número estructural se determinan los espesores del pavimento:
SN = 1.47
ESTUDIO DEFINITIVO:
TSB D1 = 5 cm
BASE GRANULAR D2 = 30 cm
SUB RASANTE
El tratamiento bicapa está indicado en el Manual de Carreteras en su sección Suelos y Pavimentos.
Para un CBR = 10.78% se recomienda el tratamiento superficial bicapa “TSB” y una base granular de 25 cm,
nuestro diseño cumple con lo recomendado por el Manual de Carreteras del MTC (Ver Cuadro N°11)
ESTUDIO DEFINITIVO:
CUADRO N°11
ESTUDIO DEFINITIVO:
3.4 MÉTODOS DE DISEÑO PARA AFIRMADOS
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos entre la superficie de la
subrasante y la superficie de rodadura, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie
uniforme de textura apropiada, resistentes a la acción del tráfico, intemperismo y de otros agentes perjudiciales,
así mismo transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las cargas impuestas
por el tráfico. En otras palabras, el pavimento es la superestructura de la obra vial, que hace posible el tránsito
fluido de los vehículos, con la seguridad, confort y economía previstos por el proyecto. En función de las
consideraciones antes indicadas, se propone una estructura de pavimento a nivel de afirmado para un tiempo de
uso no mayor de 5 años.
3.4.1 MÉTODO DE USACE
A fin de determinar el espesor del pavimento requerido, se utilizará el Método de diseño para pavimentos
afirmados del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EEUU (USACE).
En el Gráfico“Curvas de Diseño de Espesores para Estructuras con y sin Tratamiento Bituminoso, según Análisis
USACE”, permite determinar los espesores requeridos para estructuras con superficie de rodamiento de grava,
en base a valores de CBR y el correspondiente número de repeticiones de eje estándar.
En el siguiente Cuadro “Resumen de Espesores de Pavimentos”, se muestra los espesores obtenidos de la

aplicación del Método USACE (Ver Figura N°03)
ESTUDIO DEFINITIVO:
FIGURA N°03
3.4.2 METODOLOGÍA DEL MTC

El Ministerio de Transportes en su manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito, adoptó para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado la ecuación propuesta en el
Método NAASRA (Nacional Asociation of Australian State Road Athorities), hoy AUSTROADS, que relaciona el
valor soporte del suelo (C.B.R.) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en Número de Repeticiones de
EE:
ESTUDIO DEFINITIVO:
Donde:
e: Espesor de capa de Afirmado en mm
C.B.R.: Valor de C.B.R. de la Subrasante
Nrep: Número de repeticiones de EE para el carril de diseño.
El Manual de Bajo Volumen de Tránsito, incluye catálogos de secciones de pavimento, para cada tipo de tráfico
y de sub rasante, estos han sido elaborados en función de la ecuación indicada anteriormente
FIGURA N° 04: CURVAS DE DISEÑO DEL ESPESOR DEL AFIRMADO
3.4.2 CÁLCULO DEL ESPESOR DEL AFIRMADO

Habiéndose efectuado los diseños de Espesores de afirmado utilizando las Metodologías recomendadas por la
USACE y la recomendada por el MTC (National Association of Australian State Road Authorities –
AUSTROADS) en base a los C.B.R. de diseño y los EALs de acuerdo a la siguiente sectorización:
ESTUDIO DEFINITIVO:
CUADRO N°12: VERIFICACION DE CADA TRAMO
Sector C.B.R. (%) EALs
Km. 9+200 - Km. 67+000 10.97
2.75 104
Km. 67+000 - Km. 75+000 4.16
Tenemos los siguientes espesores para cada Metodología:
CUADRO N°13: APLICACIÓN DE LOS METODOS

Espesor (cm.)
Sector
USACE MTC
Km. 9+200 - Km. 67+000 30.48 25.00
Km. 67+000 - Km. 75+000 34.29 35.12
Observando que los valores obtenidos son próximos para cada sector se adoptará espesores en base a este
cuadro:
CUADRO N°14: ESPESOR ADOPTADO DEL AFIRMADO
Sector Espesor Adoptado (cm.)
Km. 9+200 - Km. 67+000 32.00

Km. 67+000 - Km. 75+000 35.00
En el manual de Suelos, Geotecnia y Pavimentos del manual de carreteras en su última actualización nos
indican que para CBR < 6.00 %, se debe usar una estabilización.
ESTUDIO DEFINITIVO:
FIGURA N°05
ESTUDIO DEFINITIVO:
3.5 ESTABILIZACION DE SUELOS
El mejoramiento de las propiedades físicas del suelo a través de procedimientos mecánicos e incorporación de
productos químicos, naturales o sintéticos. Tales estabilizaciones, por lo general se realizan en los suelos de
subrasante inadecuado o pobre. El Manual de Carreteras indica la guía referencial para la selección del tipo de
estabilización (Ver Cuadro N°15 y 16).
CUADRO N°15
ESTUDIO DEFINITIVO:
CUADRO N°16
ESTUDIO DEFINITIVO:
En base a estos criterios definidos por el Manual de Carreteras, podemos establecer para los tramos II y III:
 Subrasante pobre y regular.
 Área Sierra de La Libertad.
 Altitud 3600 msnm
 Zona lluviosa.
Se debe aplicar un estabilizador iónico o aditivo tipo catalizador natural líquido, se deberá aplicar en la sub-
rasante y en el afirmado.
Por lo que el pavimento quedaría definido como:
Para el Tramo Km. 9+200 - Km. 67+000
AFIRMADO D = 32 cm
SUB RASANTE + ESTABILIZADOR
Para el tramo Km 67+000 – 75+000:
AFIRMADO D = 35 cm
SUB RASANTE + ESTABILIZADOR
PARA AMBOS DISEÑOS, EL ESPESOR DE BASE CON MATERIAL GRANULAR DE CANTERAS APROBADA
SEGÚN NOMAS MTC, DEBEN EMPLEARSE EN UN ESPESOR DE 0.25 MTS EN TODOS LOS TRAMOS A
INTERVENIR
4. MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS

En cuanto a la capa de rodadura, el método considera la utilización de mezclas asfálticas del tipo de concreto
asfáltico. El método considera la posibilidad de utilizar base y subbase, formadas con materiales granulares sin
tratamiento, esto es, no estabilizadas, los cuales deben ajustarse a los requisitos de calidad indicados en el
Cuadro adjunto "Requisitos de Calidad de las capas Granulares".
ESTUDIO DEFINITIVO:
CUADRO N° 17: REQUISITOS DE CALIDAD DE LAS CAPAS GRANULARES
Requisitos de los Ensayos

Ensayo
Sub base Granular (%) Base Granular (%)
CBR Mínimo 40 100
L.L. Máximo 25 25
I. P Máximo 4 NP
Equivalente de Arena Mín. 35 45
% N° 200 Máximo 12 7
A su vez los materiales granulares para base, deberán compactarse con un contenido de humedad +/- de 1.5%
en relación al optimo contenido de humedad obtenido en el Proctor Modificado para alcanzar una densidad al
100% de la densidad máxima de laboratorio (Proctor Modificado), sugiriendo se utilice el Método AASHTO T1a o
el ASTM D1557.
Con respecto al Concreto Asfáltico, el método correlaciona la temperatura del medio ambiente con los tipos o
clases de asfalto según las necesidades particulares del proyecto.
En el Cuadro adjunto “Grado de Asfalto de acuerdo al Tipo de Clima", muestra tres tipos de temperatura, según
la región donde se pretenda construir el pavimento, climas fríos, templados y calientes, empleando los siguientes
cementos asfálticos (Ver Cuadro).
CUADRO N° 18: GRADO DE ASFALTO DE ACUERDO AL TIPO DE CLIMA
Condición de Temperatura
Grado del Asfalto
(Promedio ambiente anual)
AC-5 AC - 10
Frío, Menor o Igual de 7° C
PEN 120 - 150 PEN 85 -100
AC-10 AC - 20
Templado, Entre 7° C - 24° C
PEN 85 -100 PEN 60 -70
AC-20 AC - 40
Cálido, Mayor de 24°C
PEN 60 -70 PEN 40 -50
Para el proyecto de acuerdo a recomendaciones del Instituto del Asfalto se utilizará Cemento Asfáltico PEN
120/150 (Ver Cuadro, Tipo de Asfalto a emplear de acuerdo al tramo de diseño)
CUADRO N° 19: TIPO DE ASFALTO A EMPLEAR DE ACUERDO AL TRAMO DE DISEÑO
ESTUDIO DEFINITIVO:
TRAMO Condición de Temperatura Grado del Asfalto
I Frío, Menor o Igual de 7° C PEN 120 - 150
II Frío, Menor o Igual de 7° C PEN 120 - 150
III Frío, Menor o Igual de 7° C PEN 120 - 150
IV Frío, Menor o Igual de 7° C PEN 120 - 150
Los ligantes seleccionados, ofrecen una adecuada flexibilidad en temperaturas ambiente, las cuales originan
fisuraciones a temprana edad, debido a que parte de los componentes del ligante se volatilizan durante la etapa
de construcción. Por esta razón debe contemplarse que en la etapa de servicio del Pavimento se realicen
labores de mantenimiento periódico, consistentes en efectuar tratamientos de fisuras, y así evitar la propagación
de las mismas a niveles de las capas subyacentes, con el consiguiente debilitamiento por infiltración de las
aguas. Toda remesa de Cemento Asfáltico que ingrese a Obra deberá contar con la Certificación Actualizada de
Control de Calidad, la cual deberá ser verificada en laboratorio de Obra, principalmente en lo referente a la
penetración del asfalto.
ESTUDIO DEFINITIVO:

6.estudio Suelos - Pavimentos Ok - Doc18.02.2020

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“REHABILITACIÓN DE CAMINO DEPARTAMENTAL – 72.010 KM EN EMP.

LI-121 (BUENAVISTA) - EL PIE -

 TRAMO I : SLURRY , KILOMETRAJE 9+220.00 - 11+000.00 CON LONGITUD DE 1,780.00 KILOMETROS.

1.2 ÁREA DE ESTUDIO

Figura N°01: Ubicación de la Vía respeto a la Red Vial de La Libertad.

1.3 METAS DEL PROYECTO POR TRAMO

CUADRO N°01: TRAMOS DEL PROYECTO

TRAMO KILOMETRAJE LONGITUD DESCRIPCION

TRAMO I 9+220.00 11+000.00 1,780.00 SLURRY

2. SITUACION ACTUAL DE LA VIA

Foto N°01: Vista del Tramo 1

2.2 TRAMO II (desde km 11+000.00–11+500.00 km)

2.3 TRAMO III (desde km 11+500.00 hasta 71+948.31 km)

Foto N°04: Vista del Tramo III

CUADRO Nº02: VALORES DE CBR DE LABORATORIO AL 95% DE LA MDS

En caso de la altitud la vía se inicia en 83 msnm y llega hasta 3650 msnm.

3.2 CALCULO DEL EAL

CUADRO N°03: VALORES EE

3.3 APLICACIÓN DEL METODO AASHTO 1993.

Zr = Desviación estándar del error combinado en la predicción del Tráfico y comportamiento

S0 = Desviación estándar total.

PSI= Diferencia entre la serviciabilidad inicial (Po) y Final (Pt)

Mr = Módulo Resilente de la Sub-rasante (psi).

SN = Número Estructural, indicador de la capacidad estructural que es Requerida (materiales y

a1 = Coeficiente estructural de la capa de rodadura.

 Concreto Asfáltico a1 = 0.40 – 0.44 Pulg-1.

CUADRO N°06: RECOMENDACIONES DE CONFIABILIDAD PARA DIFERENTES CLASIFICACIONES

3.3.2 DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL.

CUADRO N°07: DESVIAZION ESTÁNDAR (Zr)

3.3.3 DESVIACIÓN TOTAL ESTÁNDAR.

3.3.4 ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD.

2 7.20% < CBR <= 20%

Para los tramos que tenemos:

CUADRO N°10: CALCULO DE SN

Obtenemos un numero estructural SN = 1.359

Utilizamos para verificar el valor calculado el software de AASHTO 1993:

Para este número estructural se determinan los espesores del pavimento:

El tratamiento bicapa está indicado en el Manual de Carreteras en su sección Suelos y Pavimentos.

3.4.1 MÉTODO DE USACE

En el siguiente Cuadro “Resumen de Espesores de Pavimentos”, se muestra los espesores obtenidos de la

3.4.2 METODOLOGÍA DEL MTC

FIGURA N° 04: CURVAS DE DISEÑO DEL ESPESOR DEL AFIRMADO

3.4.2 CÁLCULO DEL ESPESOR DEL AFIRMADO

Tenemos los siguientes espesores para cada Metodología:

CUADRO N°13: APLICACIÓN DE LOS METODOS

CUADRO N°14: ESPESOR ADOPTADO DEL AFIRMADO

Sector Espesor Adoptado (cm.)

Km. 9+200 - Km. 67+000 32.00

SUB RASANTE + ESTABILIZADOR

Para el tramo Km 67+000 – 75+000:

SUB RASANTE + ESTABILIZADOR

4. MATERIALES PARA LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS

Requisitos de los Ensayos

CUADRO N° 18: GRADO DE ASFALTO DE ACUERDO AL TIPO DE CLIMA

CUADRO N° 19: TIPO DE ASFALTO A EMPLEAR DE ACUERDO AL TRAMO DE DISEÑO

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