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Material preparado por: Flames Zaira, Oropeza Gilmary, Zambrano Pedro, Rivas Ronnie
TRANSPORTE MARÍTIMO EN LÍNEA REGULAR
FILO, free in liner out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta de la
mercancía (esto es, del cargador) y la descarga en el puerto de destino por la del
buque de línea.
LIFO, liner in free out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta del buque de
línea y la descarga en el puerto de destino por la de la mercancía (esto es, del
consignatario).
b) ZONAS PORTUARIAS
Se considera zona de servicio de un puerto a aquellas superficies de tierra y de agua
necesarias para la ejecución de sus actividades, así como las destinadas a tareas
complementarias de ellas y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de
desarrollo de la actividad portuaria y comercial.
EJEMPLO: VENEZUELA:
541 Instalaciones portuarias
25 puertos de carga general
14 puertos de uso publico
6 puertos principales
Cabe destacar, que hace años atrás las zonas portuarias eran administradas por los
empresarios privados, exactamente finales de los años noventa y parte del 2000, en el
2009 se crea Bolivariana de Puertos (Bolipuertos, S.A.) para que actue como
administrador y operador portuario en los puertos de Puerto Cabello, La Guaira,
Maracaibo,Guanta, Guamache y La Ceiba. No así en Guaranao y Puerto Sucre. En
algunos puertos, por ejemplo Puerto Cabello, ejecuta operaciones de carga y descarga, al
menos en los buques portacontenedores, no en la carga a granel.
c) TERMINALES DE CONTENEDORES
Primeramente, debemos definir que es un contenedor. Los contenedoresson equipos o
elementos de transporte empleados y destinados para almacenar diferentes materiales, o
mercancías de carácter permanente y suficientemente resistente. Este está hecho o
construido de unmaterial sumamente fuerte para soportar un peso determinado y no sufrir
deformaciones.
El lugar de almacenamiento de los contenedores es la TERMINAL, la cual está
integrada por cuatro grandes subsistemas que tienen como
finalidad proporcionar los medios y la organización necesaria para
cumplir las funciones de los mismos, estos son:
Subsistema de carga y descarga de buques. Se encarga de resolver la interfaz
marítima.
Subsistema de almacenamiento de contenedores. que ocupa la mayor parte
dela superficie de la terminal, y cuya disposición y extensión están estrechamente
relacionadas, no sólo al tráfico que los dos subsistemas anteriores reclaman, sino a
la elección de los medios de manipulación que en este subsistema vayan a trabajar
Subsistema de recepción y entrega terrestre. lo integran las
puertas terrestres para camión y ferrocarril, con aquellas instalaciones que se
dispongan para facilitar la captación del alto volumen de información que en esa
zona se adquiere y los espacios precisos para realizar la operación.
Subsistema de interconexión interna. A los tres subsistemas anteriores, que
responden a las funciones básicas de la terminal, hay que añadir un curto
subsistema, el que asegura el transporte horizontal de los contenedores entre los
subsistemas anteriores. Más que estar vinculado a un espacio físico concreto,
comprende más bien la solución tecnológica adoptada en cada caso para los
movimientos físicos y de información que se precisan.
Las compañías navieras son el principal cliente de las terminales de
contenedores. Cuando sus barcos atracan en una terminal esperan y desean que los
tiempos empleados en las operaciones de carga-descarga sean lo más breves posibles,
por lo que las terminales que busquen una buena posición en el mercado en relación con
la competencia, deberán desarrollar unos procesos logísticos y poseer instalaciones
tecnológicamente modernas y suficientes, que les permitan cumplir las exigencias de
dichas compañías, cada vez con mayor diligencia. Aquella terminal que no sea capaz de
ponerse al día para ofrecer unos servicios adecuados, irremediablemente sucumbirá en
un mundo altamente competitivo.
La compañía naviera, sobre todo cuando es de línea regular, planifica
con detalle sus itinerarios y planes de escala. En las escalas es importante saber no sólo
la duración de las operaciones de carga-descarga, sino también hay que saber cuándo se
van a producir ésta para que el buque pueda ajustar la velocidad y tiempo de las travesías
a la fecha y hora de comienzo de las mismas y, de esta
forma, no consumir un exceso de combustible y evitar posibles tiempos
muertos. La explotación óptima de un barco dependerá de su planificación y de cualsea la
eficaciade las terminales de escala.
Para un buque lo ideal sería llegar a puerto y tenerlo todo disponible, el atraque y el
inicio de las operaciones. Si el número de barcos fuese lo suficientemente reducido con
respecto a la disponibilidad de muelles y
su llegada adecuadamente espaciada no habría necesidad de realizar una regulación en
el uso de los muelles. Proceso que se lleva en un terminal de contenedores:
a. Cuando se trata de contenedores para embarcar estos llega
habitualmente por camión (puede prescindirse en un primer análisis dela opción del
ferrocarril). A la entrada de la terminal se dan instrucciones al conductor del camión
para que se sitúe en un determinado punto de la zona de recepción de
contenedores. El camión es conducido hasta dicha zona y se avisa a un straddle
carrier (vehículo de manutención especializado en la manipulación de
contenedores, semejante a una pequeña grúa pórtico móvil) para que vaya a
recoger el contenedor. El straddle carrier se sitúa sobre el camión y recoge el
contenedor, llevándola hasta una ubicación en la explanada de la terminal.
b. Cuando el buque en el que se debe cargar dicho contenedor atraca junto al muelle
los straddle carrier cogen el contenedor de su ubicación en la explanada y lo
depositan en el borde del muelle, donde las grúas transtainer (grúas de muelle
especializadas en la carga y descarga de contenedores) se encargan de cargarlo
en el buque. El desembarque de contenedores sigue una operativa parecida pero a
la inversa. Las grúas transtainer descargan el contenedor del buque depositándolo
a pie de muelle.
CONFERENCIAS DE FLETES
Los armadores que ejercen su servicio en una misma línea de tráfico suelen asociarse
en las denominadas conferencias marítimas. El objetivo de estas conferencias es
preservar ese mercado para los asociados sin dar paso a los outsiders, esto es,
armadores no participantes en la conferencia.
En el seno de las conferencias se acuerdan las tarifas, las condiciones de transporte, el
reparto de la concurrencia que se debe aplicar en dicha línea de tráfico, a veces se
forman shipping pools o pools. La función básica de las conferencias es el establecimiento
de tarifas mínimas de fletes para las distintas mercancías, de manera que si uno de sus
miembros aplica una tarifa inferior será sancionado según las reglas de la conferencia.
En el ámbito institucional, las conferencias marítimas son una asociación no
reconocida, por lo que impera la responsabilidad personal de cada uno de sus asociados
y se excluye la responsabilidad de éstos cuando actúen por imposición de la conferencia y
en nombre de ésta.
Las conferencias pueden ser de dos tipos:
Abiertas: son flexibles a la entrada de nuevas empresas, siempre que cuenten con
una capacidad determinada y que se comprometan a seguir los acuerdos de
fidelidad.
Cerradas: exigen la modificación del acto constitutivo acordado por unanimidad
para permitir el acceso de un nuevo miembro. Cercanas a la figura de monopolio y
lejos de la libre competencia de los mercados han sido desaprobadas por el
Convenio de Ginebra de 6 de Abril de 1974.
Carga general fraccionada o suelta. Es la carga que se maneja en sacos, cajas, bultos,
pacas, piezas, maquinaria, etc. y que además, forma pequeños lotes para distintos
destinatarios. La Unitarización es la agrupación de mercaderías en unidades superiores
de carga, con el fin exclusivo de facilitar su transporte,
por lo que debe conservar su integridad durante el tiempo que dure su
movilización. La paletización y la contenedorización constituyen las
modalidades más comunes de unitarización de la carga.
-LA UNITARIZACION: es la agrupación de mercaderías en unidades
superiores de carga, con el fin exclusivo de facilitar su transporte,
por lo que debe conservar su integridad durante el tiempo que dure su movilización. La
paletización y la contenedorización constituyen las modalidades más comunes de
unitarización de la carga.
Por otra parte, este tipo de naves también se pueden clasificar con base en las
dimensiones de la misma de las siguientes maneras.
a) Buques panamax: se le denomina a este tipo de buques hasta 2ª y 3ª generación
ya que su manga no excede de la permisible para el paso por las esclusas del
canal de panamá (34.0m).
b) Buques post-panamax: son buque cuya gran capacidad hace que tenga una
manga superior a los 34.0m y se caracterizan por no tener grúas sobre cubierta, ya
que son cargados y descargados con grúas pórtico en los terminales.
Oceánicas.
Fluviales.
Para carga a granel.
Para contenedores o multipropósito.
EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Conocimiento de embarque o B/L (por sus iníciales en inglés, Bill of loading) es
un documento propio del transporte marítimo que se utiliza en el marco de un contrato de
transporte de las mercancías en un buque en línea regular. La finalidad de este
documento es proteger al cargador y al consignatario de la carga frente al naviero y dar
confianza a cada parte respecto al comportamiento de la otra.
El convenio de Hamburgo/1978 define este tipo de contrato como:
Documento que hace prueba de un contrato de transporte marítimo y acredita que
el porteador ha tomado a su cargo las mercancías, y en virtud de la cual éste se
compromete a entregarlas contra la presentación del documento. Constituye tal
compromiso la disposición incluida en el documento según la cual las mercancías han de
entregarse a la orden de una persona determinada, a la orden o al portador.
Es un documento contractual.
Es un título probatorio.
Es un título-valor
Dicho documento deberá incluir: nombre, matrícula y bandera del buque, nombre
del capitán y domicilio, puerto de carga y descarga, nombre del cargador y del
consignatario (si es nominativo), el flete, datos sobre la mercancía y estado aparente de la
misma.
TRANSITARIOS
Profesionales cuya activad se encarga de la contratación de transportes por cuenta de
terceros. Podrán actuar a nivel contractual como simples intermediarios (no formaran
parte del contrato) o como porteadores si emiten el conocimiento de embarque en virtud
de una relación de agencia.
ESTIBADORES
Se define como estiba a la técnica de colocar la carga a bordo para ser transportada
con un máximo de seguridad para el buque y su tripulación, ocupando el mínimo espacio
posible, evitando averías en la misma y reduciendo al mínimo las demoras en el puerto de
descarga. De aquí que se puedan identificar como objetivos de toda buena estiba los
siguientes:
Proteger al buque y a su tripulación de daños y averías.
Aprovechar al máximo el volumen del buque para poder cargar el máximo de
carga.
Proteger la carga de daños o averías.
Hacer la estiba de forma que las operaciones portuarias sean lo más rápidas
posibles.
Programar la estiba de forma que la carga esté colocada por orden de la rotación
del viaje y pueda ser descargada sin demoras ni riesgos.
Por lo tanto hay que considerar dos elementos básicos:
La seguridad.
La economía
CONSIGNATARIO
Un consignatario de buques, agente marítimo o agente consignatario de buques (en
inglés, shipping agency o ship's agent) es un agente o intermediario independiente que
actúa en nombre y por cuenta del propietario de un buque, ya sea naviero o armador, en
los puertos y ejecuta las fases terrestres del transporte marítimo, entregando y recibiendo
la carga. Puede representar a varias navieras.
El consignatario de buques, por cuenta del armador, negocia con las empresas
estibadoras las tarifas correspondientes a la manipulación de mercancías en el puerto y la
carga y descarga del buque. Normalmente, el consignatario del buque es también
consignatario de la carga; actúa en nombre del armador como depositario de la mercancía
mientras ésta se encuentra en la terminal portuaria.