1.

DESCRIBIR LONGITUD EN PENDIENTE

Según el Manual de diseño geométrico de carreteras el alineamiento vertical o diseño en perfil está formado
por una serie de rectas enlazadas por arcos parabólicos, a los que dichas rectas son tangentes. La inclinación
de las tangentes verticales y la longitud de las curvas dependen principalmente de la topografía de la zona,
del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de los costos de construcción, de
los costos de operación, del porcentaje de vehículos pesados y de su rendimiento en los ascensos.

Pendiente mínima:

La pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser de cero puntos cinco
por ciento (0.5%) como pendiente mínima deseable y cero puntos tres por ciento (0.3%) para diseño en
terreno plano o sitios donde no es posible el diseño con la pendiente mínima deseable.

En la selección de uno de los dos valores anteriores se debe tener en cuenta el criterio de frecuencia,
intensidad de las lluvias y el espaciamiento de las obras de drenaje tales como alcantarillas y aliviaderos.

Pendiente máxima:

Según el Manual de diseño geométrico de carreteras la pendiente máxima de una tangente vertical está en
relación directa con la velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta
incidencia el tipo de vía que se desea diseñar.

Para la selección de la pendiente máxima es necesario considerar dos situaciones. La primera, cuando
durante el desarrollo de los estudios para la definición del corredor de ruta, que se llevan a cabo durante la
fase 1 del proyecto, se requiere adoptar la pendiente media máxima del corredor (PMmáx), la cual debe estar
en consonancia con la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo.

La segunda situación está asociada a la selección de la pendiente máxima de una tangente vertical en
particular, caso en el que la pendiente máxima es función de la velocidad específica de la tangente vertical
(VTV). En la tabla de relación entre la pendiente máxima se indican los valores de la pendiente máxima
permitida, que depende de la categoría de la carretera y la velocidad específica de la tangente vertical (VTV).

304.07.03.DEMARCACIÓN Y SEÑALIZACIÓN DEL DERECHO DE VÍA

Si bien señalizar el Derecho de Vía no garantiza completamente la aparición de poseedores, por lo menos
puede ser una manera eficiente de informar y persuadir para reducir el número de invasiones. Por eso, de
acuerdo a la Resolución Ministerial N° 404-2011-MTC/02, la autoridad competente o las empresas
constructoras, como parte de obligaciones contractuales de las empresas constructoras al realizar el
mantenimiento periódico y rutinario de una carretera, es señalizar la faja de dominio para su preservación.41
Esta demarcación consiste en cercos vivos, pircas, hitos u otras instalaciones que sean visibles; pero, que no
obstruyan el libre desplazamiento dentro del Derecho de Vía. A ello se suma la señalización (con avisos o
murales) del Derecho de Vía, en la cual se indica la distancia de la faja de dominio y la resolución ministerial
que establece la misma.43 Es así que en los actuales contratos de conservación periódica y rutinaria la
señalización del Derecho de Vía es parte inclusive de los mismos estudios de los proyectos. Generalmente, la
señalización se da luego de la construcción ya finalizada de la carretera y sus obras complementarias.44
Como es lógico, se debe dar mantenimiento a las instalaciones de señalización y demarcación,45 e inclusive
las mismas deberían ser más notorias en las áreas rurales más próximas a los poblados, ya que es en esos
lugares donde se dan la mayor cantidad de invasiones de particulares como parte del crecimiento
desordenado de los distritos

304.07.04 FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de terreno denominada Propiedad Restringida, dónde está
prohibido ejecutar construcciones permanentes que puedan afectar la seguridad vial a la visibilidad o dificulten
posibles ensanches. El ancho de dicha faja de terreno será de 5.00 m a cada lado del Derecho de Vía, el cual
será establecido por resolución del titular de la entidad competente; sin embargo, el establecimiento de dicha
faja no tiene carácter obligatorio sino dependerá de las necesidades del proyecto, además no será aplicable a
los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas. Este ancho podrá ser mayor en los casos que se
requiera, el mismo que deberá tener la evaluación técnica correspondiente que lo justifique y sea aprobado
por la autoridad competente.

304.08 SEPARADORES

Los separadores son por lo general fajas de terreno paralelas al eje de la carretera, para separar direcciones
opuestas de tránsito (separador central) o para separar calzadas del mismo sentido del tránsito. El separador
está comprendido entre las bermas o cunetas interiores de ambas calzadas. Aparte de su objetivo principal,
independizar la circulación de las calzadas, el separador puede contribuir a disminuir cualquier tipo de
interferencia como el deslumbramiento nocturno, o como zona de emergencia en caso de despiste.

En terreno plano u ondulado el ancho del separador suele ser constante, con lo que se mantiene paralelas las
dos calzadas. En terreno accidentado, el ancho del separador central es variable.
Se debe prever en el diseño que el separador tenga un apropiado sistema de drenaje superficial.

En Autopistas de Primera Clase el separador central tendrá un ancho mínimo de 6.00 m y en las Autopistas
de Segunda Clase, variará de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención
vehicular. Por lo general los separadores laterales deben tener un ancho menor que el separador central.

304.09 GÁLIBO.
En carreteras, se denomina Gálibo a la Altura Libre que existe entre la superficie de rodadura y la parte
inferior de la superestructura de un puente carretero, ferroviario o peatonal.

En puentes sobre cursos de agua se denomina Altura Libre, y es la que existe entre el nivel máximo de las
aguas y la parte inferior de la superestructura de un puente. Dicho Gálibo para el caso de las carreteras será
5.50 m como mínimo. Para el caso de los puentes sobre cursos hídricos, la Altura Libre será determinada por
el diseño particular de cada Proyecto, que no será menor a 2.50 m. Para los puentes sobre cursos
navegables, se diseñará alturas libres acorde a las características y dimensiones de las naves que harán uso
de la vía. Cuando una carretera pase debajo de una estructura vial, su sección transversal debe permanecer
inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa, deberán encontrarse fuera de las bermas
y/o de las cunetas.

En la Figura se muestran casos típicos de gálibos y luces libres laterales.

304.11 CUNETAS.

Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir los
escurrimientos superficiales y subsuperficiales, procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes,
a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal,
rectangular o de otra geometría que se adapte mejor a la sección transversal de la vía y que prevea la
seguridad vial; revestidas o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos del proyecto; en
zonas urbanas o dónde exista limitaciones de espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseñadas formando
parte de la berma. Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en
cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, área de drenaje y naturaleza del
terreno, entre otros. Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud
exterior. Este último, por lo general coincide con el talud de corte. Las pendientes longitudinales mínimas
absolutas serán 0.2%, para cunetas revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir. Si la cuneta es de material
fácilmente erosionable y se proyecta con una pendiente tal que le infiere al flujo una velocidad mayor a la
máxima permisible del material constituyente, se protegerá con un revestimiento resistente a la erosión. Se
limitará la longitud de las cunetas, conduciéndolas hacia los cauces naturales del terreno, obras de drenaje
transversal o proyectando desagües dónde no existan.

304.12 SECCIONES TRANSVERSALES PARTICULARES

Comprende a los puentes, túneles, ensanche de plataforma y otros.

Sin perjuicio de otras limitaciones más restrictivas, no se podrá diseñar ningún tipo de intersecciones a nivel o
desnivel, ni modificación del número de carriles, en los doscientos cincuenta metros (250 m) antes del inicio y
después del final de un tramo afectado por una sección transversal particular, cuyos casos se describe a
continuación.

304.12.01 PUENTES

La sección transversal de los puentes, mantendrá la sección típica de diseño de la carretera en la cual se
encuentra el puente. Dicha sección comprende también las bermas. Los puentes además deberán estar
dotados de veredas, cuyo inicio será a partir del borde exterior de las bermas y tendrán un ancho mínimo 0.75
m.

304.12.02 TÚNELES

La sección transversal está constituida por la bóveda del túnel, la cual debe mantener la sección típica de
diseño de la carretera en la cual se encuentra el túnel, incluyendo bermas, cunetas, veredas y otros, según
corresponda. En lo relativo al Gálibo, se aplica lo establecido en el Manual de Carreteras: Túneles, Muros y
Obras Complementarias vigente.

304.12.03 ENSANCHE DE PLATAFORMA

En las carreteras dónde las bermas tengan anchos menores a 2.60 m, se deberá prever como medida de
seguridad vial, áreas de ensanche de la plataforma a cada lado de la carretera (en forma alternada),
destinadas al estacionamiento de vehículos en caso de emergencias. Los ensanches deben diseñarse
contemplando transiciones de ingreso y salida.

Las dimensiones mínimas y separación máximas de ensanches de plataforma, se muestran en la siguiente

tabla:

Podrán diseñarse áreas de ensanche de la plataforma o cercanas a ésta, denominadas “Miradores

Turísticos”, las cuales por seguridad vial, deben contar con ingresos y salidas y/o transiciones, según
corresponda.

304.12.04 CARRILES DE ACELERACIÓN Y DECELERACIÓN

Se proyectarán secciones transversales particulares para los siguientes casos:

 Ingresos y salidas de autopistas. Página 210 Manual de Carreteras: Diseño Geométrico Revisada y
Corregida a Enero de 2018
 Ingresos y salidas de carreteras de Primera Clase, con velocidades de diseño mayores a 60 km/h.
 En zonas de volteo y cualquier otro caso, previa justificación técnica.

Las consideraciones de diseño y el dimensionamiento será similar al normado en los acápites

correspondientes del Diseño Geométrico de Intersecciones.

304.12.05 CONFLUENCIAS Y BIFURCACIONES

En las confluencias y bifurcaciones, la cotangente del ángulo entre los bordes de la calzada deberá ser como
máximo, sesenta y cinco (65°) para confluencias y cincuenta (50°) para bifurcaciones.
El número de carriles en la calzada común antes de una bifurcación (o después de una confluencia), no debe
diferir de la suma del número de carriles después de la bifurcación (o antes de la confluencia) en más de una
(1) unidad. Excepcionalmente, en casos técnicamente justificados y previa aprobación de la unidad ejecutora
del proyecto, la indicada diferencia podrá ser de dos (2) unidades como máximo.

Las longitudes indicadas en la Figura 304.11, serán las mínimas medidas entre la última sección de la calzada
común (antes de una bifurcación o después de una confluencia), y la sección en que las calzadas distan un
metro (1 m) entre sí (después de una bifurcación o antes de una confluencia).