Revista árabe de ciencia e ingeniería

https://doi.org/10.1007/s13369-018-3414-9

ÍNDICE DE ARTE DE INVESTIGACIÓN - INGENIERÍA CIVI L

Un enfoque práctico para incorporar cargas dinámicas inducidas por rugosidad en el diseño
de pavimentos y la predicción del rendimiento

Boris Goenaga 1 · Luis Fuentes 1 · Otto Mora 1

Recibido: 7 de febrero de 2018 / Aprobado: 24 de junio de 2018 © King

Fahd University of Petroleum & Minerals 2018

Abstracto
El tráfico constituye un parámetro fundamental en el análisis, diseño y predicción del desempeño de estructuras de pavimentos. Aunque la actual guía de diseño de pavimentos
empíricos mecanicistas utiliza espectros de carga por eje para caracterizar la variable de tráfico con fines de diseño de pavimentos, los pavimentos en todo el mundo continúan
diseñándose utilizando el concepto de carga de eje único de equivalencia, que se basa en la carga estática de los vehículos (muertos peso). Sin embargo, las cargas dinámicas
inducidas por la rugosidad pueden ser considerablemente más altas que la carga estática en ubicaciones específicas de una sección de pavimento, causando un impacto
adverso inesperado en el desempeño de las estructuras del pavimento. En la presente investigación, Se evalúan los efectos tanto de la rugosidad del pavimento como de la
velocidad del vehículo sobre las cargas dinámicas desarrolladas en la interfaz entre neumáticos y pavimento, junto con sus efectos sobre el rendimiento de las estructuras del
pavimento. Para lograr el objetivo anterior, se analizaron 787 perfiles de pavimentos, combinando entornos rurales y urbanos, así como tramos de pavimento rígido y fl exible.
Se modeló la carga dinámica producida en la interfaz de pavimento de neumáticos para todos los perfiles de pavimento. Se determinaron dos índices de rugosidad, el índice
internacional de rugosidad (IRI) y el índice de carga dinámica (DLI), para cada perfil. Se desarrolló un modelo de correlación entre el IRI y el DLI. Además, se propuso un factor
de corrección de tráfico (TCF) para tener en cuenta los efectos de carga dinámica inducidos por la rugosidad y la velocidad del vehículo. El TCF propuesto podría usarse para
modificar la estimación de daños por tráfico en tramos de carreteras con altos niveles de rugosidad, mejorando así los procesos de predicción de desempeño futuro.
Finalmente, se propuso una metodología para calcular la reducción de la vida remanente de una estructura de pavimento debido a la rugosidad superficial.

Palabras clave Per fi l · Índice de rugosidad internacional (IRI) · Carga axial simple equivalente (ESAL) · Índice de carga dinámica (DLI) ·
Carga dinámica · Trá fi co · Factor de corrección de tráfico (TCF)

1. Introducción El pavimento puede ser considerablemente más alto que la carga estática, lo que puede

resultar en un impacto adverso en el desempeño de la estructura del pavimento

Para propósitos de diseño de pavimentos, la interacción neumático-pavimento acelerando su proceso de deterioro [ 1 - 3 ]. El efecto dinámico también puede tener un

generalmente se caracteriza por modelos que toman en cuenta las condiciones de impacto negativo en el mantenimiento del vehículo al reducir la esperanza de vida de

carga estática o pseudoestática. Sin embargo, la rugosidad del pavimento puede crear sus componentes. Este fenómeno resalta la importancia de considerar las cargas

movimientos verticales significativos en un vehículo, lo que introduce cargas dinámicas inducidas por la rugosidad en el proceso de diseño del pavimento. Se han

dinámicas en la interfaz del pavimento del neumático. La carga dinámica transmitida utilizado diferentes modelos para evaluar la respuesta del vehículo a la irregularidad de

al la carretera [ 3 - 5 ]. La presente investigación tiene como objetivo evaluar el efecto de las

cargas dinámicas causadas por la rugosidad de la superficie sobre el daño del

pavimento y el desempeño futuro.

segundo Boris Goenaga
bgoenaga@uninorte.edu.co

Luis Fuentes
lfuentes@uninorte.edu.co

Otto Mora
olerma@uninorte.edu.co 2. Fondo
1
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Universidad del
Norte, Km 5. Vía Puerto Colombia, Barranquilla, Colombia Se ha dedicado un esfuerzo significativo a lo largo de los años para estudiar el efecto de

la carga dinámica sobre el daño del pavimento. Dos

123

Se han aceptado los principales enfoques para estimar los efectos de daños viales
debidos a cargas dinámicas. Algunos investigadores creen que la carga en cada
punto a lo largo de la sección del pavimento es esencialmente aleatoria, de modo
que incluso con los efectos dinámicos, cada punto a lo largo de la sección del
pavimento está sujeto a fuerzas estadísticamente similares; por lo tanto, el daño se
distribuye uniformemente en toda la sección [ 6 , 7 ]. Otros investigadores creen que,
debido a las irregularidades del pavimento, las fuerzas máximas aplicadas por la
flota de vehículos pesados se concentran en lugares específicos a lo largo de la
sección del pavimento [ 3 , 8 , 9 ]. Este efecto se ha identificado como "repetibilidad
espacial". En estas circunstancias, se espera que algunas ubicaciones a lo largo de
la sección de pavimento sufran hasta cuatro veces más daños que el promedio [ 3 ].
Se espera que la vida útil del pavimento se rija por los daños en estos lugares con
mucha carga.
El fenómeno de repetibilidad espacial fue observado por varios investigadores en
pruebas de campo con camiones instrumentados y secciones de pavimento. Los
resultados sugieren que para una velocidad dada, los historiales de tiempo de carga
dinámica de las ruedas generados por un vehículo pesado en particular se concentran y
repiten de cerca en lugares específicos a lo largo de la carretera en recorridos sucesivos
de camiones [ 10 ]. Teniendo en cuenta que una gran parte de los vehículos pesados
tienen una geometría y características dinámicas similares y tienden a viajar a
velocidades similares, se espera la repetibilidad espacial de las cargas dinámicas
durante las condiciones normales de tráfico [ 6 , 11 ].
Además, [ 12 ] propuso un nuevo índice de rugosidad llamado Índice de Carga
Dinámica (DLI) con el fin de identificar los perfiles de pavimento que probablemente
generen cargas dinámicas elevadas sobre los ejes del camión. El DLI se calcula
como un índice ponderado de variaciones de la elevación del perfil en los rangos de
frecuencia de 1,5 a 4 Hz y de 8 a 15 Hz. El primer rango de frecuencia corresponde
al rebote de la carrocería del camión y el segundo rango de frecuencia corresponde
al rebote del eje. El DLI se calcula utilizando la siguiente ecuación:
DLI = √ V 1 + 14 V 2 (1)
dónde V 1 es la varianza en la elevación del perfil 1 (unidad: 10 - 2
y en V 2 es la varianza en la elevación del perfil 2 (unidad: 10 - 2
en). El perfil 1 incluye solo ondas en el rango de longitud de onda de
6,7–17,9 m (22–59 pies), correspondiente a un rango de frecuencia de
1,5–4,0 Hz para un camión que viaja a 96 km / h; El perfil 2 incluye sólo ondas en el
rango de longitud de onda de 1.8 y 3.3 m (6-11 pies), correspondiente a un rango de
frecuencia de 8.0-15.0 Hz para un camión que viaja a 96 km / h. El procedimiento
anterior se puede realizar usando la PSD del perfil, forzando las amplitudes a cero
para todas las frecuencias excepto para los rangos de frecuencias críticas anteriores.
Además, [ 12 ] sugirió que el DLI podría usarse para diferenciar entre
perfiles que generan altas cargas dinámicas de aquellos que generan bajas
cargas dinámicas, incluso si presentan un índice de calidad de conducción
(RQI) similar. Por lo tanto,
123
Revista árabe de ciencia e ingeniería
el DLI sería sensible a las características del perfil del pavimento que
condicionarían las cargas dinámicas.
Adicionalmente, [ 7 ] utilizó el DLI para determinar los valores umbral de
rugosidad y las correspondientes extensiones de vida en función de los conceptos
de daño relativo y reducción de la vida útil del pavimento. Daños relativos, basados
en la cuarta ley de potencias (Eq. 2 ) y el porcentaje de reducción correspondiente en
la vida (Eq. 3 ) se calcularon para 333 secciones de pavimento. Es importante
destacar que [ 7 ] utilizó la carga que corresponde al percentil 95
carga dinámica ( W dinámica) obtenido para toda la sección de pavimento
para evaluar el daño relativo. El análisis fue
realizado para tres tipos de pavimentos (rígidos, fl exibles y compuestos). Finalmente, [ 7 ]
propuso una metodología que permitiría a una agencia de carreteras determinar el
momento específico en el que un pavimento necesita ser alisado para obtener una
extensión de vida determinada.
( ) norte
Daño relativo = W Dinámica (2)
W Estático
[ ]
R = 100% 1 - ( daño relativo) - 1 (3)
dónde R se define como el porcentaje de reducción en la vida útil del pavimento. Es
importante señalar que la vida útil del pavimento aquí analizada se define en términos de
capacidad de servicio, que es especificada por el MEPDG como "la capacidad en el momento
de la observación de un pavimento para servir el tráfico (automóviles y camiones) que utiliza
la instalación" [ 13 ]. Entonces, los resultados presentados en este trabajo pretenden identificar
el efecto de la carga dinámica en el desempeño del pavimento.
Por otra parte, [ 14 ] evaluó el efecto de la velocidad tanto en la carga dinámica como
en la respuesta de deformación del pavimento. La tecnología de peso en movimiento se
utilizó para medir las cargas dinámicas inducidas por un vehículo en movimiento. La
respuesta a la deformación del pavimento bajo cargas dinámicas se midió utilizando
galgas extensométricas incrustadas en la capa de hormigón asfáltico.
Los resultados sugieren que las velocidades más altas generan cargas dinámicas más
altas, mientras que las deformaciones en la parte inferior de la capa de concreto asfáltico se
reducen significativamente a medida que aumenta la velocidad. Esto podría explicarse por las
propiedades viscoelásticas de los pavimentos asfálticos que mitigarían los efectos dinámicos
a altas velocidades.
Todo lo anterior destaca el impacto potencial de la rugosidad en el
desempeño de las estructuras del pavimento; por lo tanto, se debe definir un
método apropiado para caracterizar un perfil de pavimento.
Los índices de rugosidad de la carretera introducidos durante los últimos 40 años
se pueden clasificar en dos grupos principales, a saber, los índices de tipo de
respuesta del vehículo y los índices de perfil de rugosidad de la superficie directa [ 15 ].
Ejemplos del primer grupo son el Índice Internacional de Rugosidad (IRI) [ dieciséis ],
el Quarter-car Index (QI) [ 17 ] y el índice de carga dinámica (DLI) [ 12 ], y los
clasificados en el segundo grupo incluyen la varianza de pendiente (SV) utilizada en
la prueba de carretera de AASHO (AASHO 1962)
Revista árabe de ciencia e ingeniería

y la raíz cuadrada media de la aceleración vertical (RMSVA) [ 18 ]. El IRI constituye señaló que las condiciones ambientales también influyen de manera significativa en el

el parámetro más utilizado para caracterizar la rugosidad del pavimento [ 19 ]. Hoy en comportamiento del pavimento. Además, la calidad de los materiales que constituyen la

día, las agencias de carreteras de todo el mundo generalmente utilizan el IRI para estructura del pavimento afecta su respuesta (tensiones, deformaciones y deflexiones) a

respaldar el proceso de toma de decisiones asociado con los sistemas de gestión las cargas del tráfico.

de pavimentos [ 20 - 22 ]. Considerando que el DLI no es ampliamente conocido entre La carga por eje de un vehículo no es constante sino que varía debido al desnivel de la

las agencias de carreteras, la investigación actual apunta a utilizar el IRI para carretera; esto significa que uno podría encontrar ubicaciones específicas (puntos) a lo largo de

explicar el efecto negativo de la rugosidad en el desempeño del pavimento inducido la sección de la carretera donde la carga dinámica será consistentemente más alta o más baja

por cargas dinámicas. que la carga estática.

Las ecuaciones anteriores (Ecs. 2 y 3 ) implica que si el

La carga dinámica en una ubicación particular es el doble de la carga estática, el

efecto relativo en el rendimiento del pavimento producido por la carga dinámica en esa

3 Caracterización del pavimento ubicación en particular, utilizando n = 4 (la cuarta ley de potencia), sería equivalente al

efecto producido por dieciséis pasadas de la carga estática.

3.1 Perfil de pavimento

Un perfil de carretera es un corte bidimensional de la superficie de la carretera tomada 4.1 Simulación de carga dinámica por eje
a lo largo de una línea imaginaria. Los perfiles tomados a lo largo de una línea lateral

muestran el peralte y la corona del diseño de la carretera, además de surcos y otras Para estudiar cargas dinámicas, un vehículo debe primero simplificarse en un modelo

fallas. Los perfiles longitudinales muestran el grado de diseño, rugosidad y textura [ dieciséis matemático para simular la condición de operación real del vehículo. Luego, según el

]. Los perfiles de carreteras se ajustan a la categoría general de "señales aleatorias de modelo del vehículo, se pueden generar cargas dinámicas utilizando programas de

banda ancha" y, por lo tanto, pueden describirse por el perfil en sí o por sus simulación de vehículos. Por lo general, los modelos matemáticos que se utilizan para

propiedades estadísticas. Una de las representaciones estadísticas más útiles es la simular la dinámica de los camiones son: (1) el modelo de un cuarto de camión (solo en el

función de densidad espectral de potencia (PSD). La Organización Internacional de modo de rebote) [ 4 , 6 , dieciséis ], (2) la viga móvil y el modelo de medio camión (movimiento

Normalización de fi nió la norma ISO 8608 para clasificar los perfiles de pavimento en de rebote y cabeceo) [ 6 , 28 , 29 ] y (3) el modelo de camión completo (modos de rebote,

función de la rugosidad y textura de la superficie; esta clasificación se basa en la cabeceo y balanceo) [ 3 , 30 ]. Hacer una elección razonable entre un modelo complejo y un

densidad espectral de potencia (PSD del perfil). modelo de vehículo simple depende de la demanda del problema que se estudia. La

mayor ventaja de un modelo de vehículo complejo es que puede predecir con precisión la

respuesta de aceleración en diferentes ubicaciones de un vehículo. Por lo tanto, un

Para determinar una PSD, es necesario medir el perfil de la superficie con modelo de vehículo complejo es adecuado para estudiar las influencias de la vibración del

respecto a un plano de referencia [ 23 ]. Actualmente, la mayoría de los perfiles de vehículo en el cuerpo humano o la disminución de la vida de fatiga del vehículo causada

pavimento se miden utilizando perfiles de alta velocidad o perfiles de referencia para por la vibración del vehículo [ 3 ]. Sin embargo, los modelos de camiones completos tienen

caminar (como el Dipstick o el SurPro). La rugosidad del pavimento constituye un la desventaja de que requieren entradas detalladas y un tiempo de ejecución prolongado

componente clave para evaluar el estado de un tramo de vía considerando que (1) es para el proceso de simulación.

la principal variable que produce la excitación vertical en los vehículos, (2) afecta la
percepción de los usuarios del estado de la vía y (3) tiene un impacto directo sobre
los costes operativos de los vehículos [ 18 ]. Como se indicó anteriormente, el Índice
Internacional de Rugosidad constituye el parámetro más utilizado para caracterizar la Por el contrario, un modelo de un cuarto de camión se puede usar de manera eficiente

rugosidad del pavimento. con computadoras personales para predecir la calidad del viaje y la carga del pavimento.

Este modelo de vehículo simple no contiene las no linealidades detalladas de la

suspensión y las complejidades del movimiento de masa suspendida que es típico de los

vehículos pesados; sin embargo, sus respuestas se pueden utilizar para evaluar algunas

de las características más importantes de las fuerzas dinámicas de los neumáticos [ 4 ].

4 Caracterización de cargas dinámicas Además, considerando que el Índice Internacional de Rugosidad (IRI) se calcula utilizando

el modelo de un cuarto de automóvil [ dieciséis , 31 , 32 ], la selección del modelo de camión

Aunque la actual Guía de diseño de pavimentos mecánicos y empíricos (MEPDG) cuarto podría vincular las cargas dinámicas y el IRI entre sí.

utiliza espectros de carga por eje para caracterizar el efecto del tráfico con fines de
diseño de pavimentos, los pavimentos en todo el mundo continúan diseñándose
utilizando el concepto de carga de eje único de equivalencia (ESAL) [ 24 - 27 ]. Por lo tanto, en la presente investigación se utilizó un modelo de camión de un cuarto (Fig. 1

Durante su vida útil, las estructuras de pavimento están sujetas a cargas de tráfico ) para simular las cargas dinámicas del eje desarrolladas en la interfaz del pavimento del

y condiciones ambientales que determinan su desempeño a largo plazo. Si bien la neumático debido a la rugosidad. Como dijo [ 4 ], este modelo genera sus principales

presente investigación está dedicada a estudiar los efectos provocados por cargas componentes dinámicos de la fuerza del neumático debido al movimiento de la masa

dinámicas, conviene suspendida en el rango de frecuencia de 1,5 a 4 Hz, lo que lo convierte en una amplia

representación

123
 Revista árabe de ciencia e ingeniería

representativo de la mayoría de las suspensiones de camiones de un solo eje que actualmente 5 Método de análisis
transitan por carreteras.

En general, la siguiente expresión (Eq. 4 ) puede ser usado En la presente investigación, se utilizaron perfiles de pavimento longitudinal para
para representar el movimiento vibratorio lineal de un cuarto de camión en forma de matriz. analizar el efecto de la rugosidad de la carretera y la velocidad del vehículo sobre
la carga dinámica, evaluando cómo esto podría contribuir a una reducción del
rendimiento del pavimento. Se utilizaron dos conjuntos de datos diferentes. Un
total de 700 perfiles descargados de la base de datos de rendimiento del
[ M] q̈ + [C] q̇ + [K] q = [P] (4)
pavimento a largo plazo [ 34 ], ( https://infopave.fhwa.dot.gov/ ), correspondientes a
tramos de caminos rurales de pavimentos rígidos y flexibles. Estos perfiles
dónde q representa un vector de coordenadas generalizadas, PAGS es un vector de presentaron un rango de IRI de 0,401 a 5,602 m / km. Además, el estudio incluyó
fuerzas generalizadas, [ METRO] es la matriz de masa del sistema, [ C] es la matriz de 87 perfiles de vías urbanas medidos en la ciudad de Barranquilla, Colombia,
amortiguamiento, y [ K] es la matriz de rigidez [ 4 , 33 ]. Los elementos del modelo utilizando un perfil para caminar SurPRO [ 35 ]. Estos perfiles presentaron un rango
asociados con la Fig. 1 se describen en Eq. 5 . de IRI de 3,25 a 9,96 m / km. En total, se analizaron 787 perfiles de pavimentos,
combinando entornos rurales y urbanos, así como tramos de pavimento rígido y fl
exible.
[ ] [ ]
0
q = z s ( yo) ; P = z ;
C t u̇ (i) + k t u (yo)
[ u ( yo) ] [ ] El IRI y DLI se determinaron para cada perfil. Figura 2 detalla la correlación
Cs -Cs
M=ms0 C=-CsCs+Ct ; encontrada entre estos parámetros. Como se indicó anteriormente, la presente
0 metro tu
investigación tiene como objetivo utilizar el IRI como un índice para caracterizar
[ ]
-ks pavimentos considerando que el DLI no es ampliamente conocido entre las agencias
K=-ks (5)
ksks+kt viales. Sin embargo, considerando los beneficios potenciales de usar el DLI para
caracterizar la rugosidad del pavimento, las agencias de carreteras podrían
comenzar a usar este parámetro en un futuro cercano. La siguiente expresión (Eq. 7 )
Se puede demostrar que la carga dinámica W en la interfaz del pavimento del
proporciona un modelo lineal que correlaciona estos parámetros.
neumático se puede determinar usando la siguiente expresión (Eq. 6 ) [ 33 ].

W yo = W s - k t ( z u ( yo) - u (i)) - C t ( ż u ( yo) - u̇ ( yo)) (6)

DLI = 3.9827 · IRI (7)

dónde W yo representa la carga dinámica instantánea en el punto i de la sección de
pavimento evaluada, W s = ( metro s + metro u) · gramo
representa la carga estática, ż tu representa la velocidad vertical de
la masa no suspendida metro u, y u̇ (yo) de fi ne la primera derivada del per fi l. La
carga estática del sistema presentado en la Fig. 1
corresponde a la carga estándar por eje único utilizada para las estimaciones de ESAL.
donde DLI está en 10 - 2 m (aunque debe notarse que el índice DLI original se
propuso en 10 - 2 pulgadas) y el IRI está en m / km. Usando esta relación, es
posible obtener un índice cuando se conoce el otro; por lo tanto, los resultados
obtenidos sobre la base de IRI también pueden relacionarse con el DLI por Eq. 7
. Además, la carga dinámica se obtuvo para cada perfil de pavimento a
diferentes velocidades utilizando la Ec. 6 y el

dieciséis
7100 kilogramos Perfiles B / quilla
14 Perfiles LTPP
Regresión lineal
1100 kilogramos 12

10
DLI (10 - 2 metro)

40000 N s / m
8

4000 N s / m 6

4
2000000 N / m DLI = 1,568 * IRI
2 R 2 = 0.8824

3500000 N / m 0
0 2 4 6 8 10

IRI (m / km)
Figura 1 Modelo de vehículo de un cuarto de galón utilizado para simulaciones de carga dinámica
Figura 2 Relación entre IRI (a 80 km / h) y DLI (a 96 km / h)

123
Revista árabe de ciencia e ingeniería

130
parámetros detallados en la Fig. 1 . Figura 3 ilustra un ejemplo de registros
60 km / h
120
instantáneos de carga dinámica generados en una superficie de pavimento con un
110
IRI de 5.15 m / km a diferentes velocidades. Se puede apreciar en la Fig. 3 que la
100
carga dinámica varía significativamente de la carga estática (80 kN). De hecho, se

Carga dinámica (kN)

90
observa que la carga dinámica máxima aumenta con la velocidad del vehículo. Para
80
este ejemplo particular, se observan variaciones de la carga dinámica de hasta un
70
52,5% (122 kN) para una velocidad de 80 km / h.
60

50
En este punto, aunque está claro que en algunas ubicaciones específicas a lo
40
largo de una sección de pavimento se pueden generar altas cargas dinámicas debido
30
a irregularidades en la superficie, las agencias de carreteras generalmente usan 0 20 40 60 80 100

indicadores generales (como el IRI) para expresar la condición de una sección de Distancia (m)

pavimento completa. . Por lo tanto, para tener en cuenta el daño producido por una
130
sola pasada de un vehículo cuando se desplaza a lo largo de una sección de 40 km / h
120
pavimento irregular, se propone un Factor de Corrección de Trá fi co (TCF) en la Ec. 8 .
110
El parámetro TCF propuesto en Eq. 8 se basa en el concepto de daño relativo definido
100

Carga dinámica (kN)

en la Ec. 2 . De hecho, el TCF representa el daño relativo promedio calculado para
90
toda la sección de pavimento. Para calcular el TCF, primero se debe calcular la carga
80
dinámica para toda la sección de pavimento usando la Ec. 6
70

60

50
y luego use los resultados para calcular el TCF usando la Ec. 8 . Es
40
importante mencionar que Lee et al. [ 7 ] propuso un enfoque diferente para
30
calcular el daño relativo, utilizando el percentil 95 de la carga dinámica 0 20 40 60 80 100
Distancia (m)
(Eq. 2 ) como valor representativo de todo el tramo de pavimento, que a
juicio de los autores podría sobrestimar el daño real aplicado al tramo de
pavimento.

norte ( ) norte

TCF = 1 ∑ W yo (8)
norte Ws
yo = 1

dónde w yo representa la carga dinámica instantánea definida en la ecuación. 6 , yo representa

las ubicaciones donde la instantánea
la carga dinámica se calcula a lo largo del perfil, norte es el número de
puntos donde se midió la elevación del per fi l,
y w s de fi ne la carga estática del eje (considerada 80 kN, para representar un eje
130
estándar). 80 kilómetros por hora
120
Para comparar los resultados, ambos TCF de fi nidos en la Ec. 8 y
110
TCF 95 ( daño relativo calculado para el percentil 95 de la carga dinámica)
100
basado en Lee et al. (2002) investigación [ 7 ]fueron
Carga dinámica (kN)

90
determinado para cada perfil a diferentes velocidades de simulación (20,
80
40, 60 y 80 km / h). Cifras 4 y 5 presentar el TCF y
70
el TCF 95 valores obtenidos para diferentes niveles de rugosidad del pavimento y
60
velocidades del vehículo. Es importante observar que,
50
Para ilustrar mejor el efecto, se utilizaron diferentes escalas en el eje "y" de las 40
Figs. 4 y 5 , por lo tanto, deben tomarse las consideraciones apropiadas para 30
0 20 40 60 80 100
comparar sus resultados.
Distancia (m)
Cifras 4 y 5 muestran que tanto TCF como TCF 95 aumenta con la velocidad del vehículo y

la rugosidad del pavimento; sin embargo, los valores Fig. 3 Ejemplo del efecto de la rugosidad y la velocidad del vehículo en la

obtenido para el TCF 95 son signi fi cativamente superiores a los obtenidos para el dinámica instantánea ic loa - d en la interfaz neumático-pavimento (IRI = 5.15
m / km, DLI = 20,51 × 10 2 en)
TCF. Como ejemplo, la Fig. 4 c muestra que un

123
 Revista árabe de ciencia e ingeniería

2.2
Un tramo de pavimento con un IRI de 6 m / km y una velocidad vehicular 60 km / h
operativa de 60 km / h presentaría un TCF de 1,2, lo que implica que debido 2
a la rugosidad, el tramo de pavimento experimentaría un aumento en el
1.8

Factor de corrección de tráfico

tráfico del 20%. Para el
mismas condiciones, si se utiliza el TCF 95, el trá fi co 1,6

experimentan un aumento del 200% (TCF 95 = 3). Además, para evaluar la 1.4
significación estadística
1.2
Como consecuencia de la rugosidad del pavimento y la velocidad del vehículo en el TCF,

se propusieron diferentes modelos de regresión. Mesa 1 1

presenta diferentes modelos para evaluar el efecto tanto de la rugosidad del pavimento
0.8
0 2 4 6 8 10 12
como de la velocidad del vehículo en el TCF. Los modelos 2, 4 y 6 obligaron a que el
IRI (m / km)
coeficiente de intercepción fuera 1. Los modelos 3 y 4 no incluyen el IRI como variable

explicativa, mientras que los modelos 1 y 2 no incluyen la velocidad del vehículo (V) en 2.2
40 km / h
el modelo. Puede verse en los resultados presentados en la Tabla 1 que tanto la
2
rugosidad como la velocidad del vehículo tienen un efecto estadísticamente significativo
1.8
en el TCF para todos los modelos evaluados (valores de p inferiores a 0,05).

Factor de corrección de tráfico

1,6

1.4
Ecuación 9 presenta el modelo propuesto (Modelo 4 de la Tabla 1 ) para estimar el

TCF considerando los efectos tanto de la rugosidad como de la velocidad del vehículo. 1.2

Del mismo modo, Table 2 presenta diferentes modelos que podrían usarse para
1
evaluar el efecto de
0.8
tanto la rugosidad del pavimento como la velocidad del vehículo en el TCF 95, 0 2 4 6 8 10 12
y Eq. 10 muestra el modelo propuesto para estimar el TCF 95 IRI (m / km)
en términos de IRI y velocidad del vehículo.
2.2
Perfiles B / quilla 20 km / h

TCF = 1 + 0,0039 · IRI 2 + 0,0003 ∗ V (9) 2 Perfiles LTPP

TCF 95 = 1 + 0.0327 · IRI 2 + 0,0059 ∗ V (10) 1.8

Factor de corrección de tráfico

1,6
donde IRI se expresa en m / km y V representa la velocidad del vehículo
expresada en km / h. 1.4

Además, para tener en cuenta el efecto de la rugosidad en un proyecto de diseño de

1.2
pavimento específico, el tráfico proyectado podría calcularse utilizando la Ec. 11 .
1

0.8
0 2 4 6 8 10 12
ESAL Diseño = ESAL Estándar ∗ TCF (11)
IRI (m / km)

donde ESAL Diseño representa la variable de trá fi co corregida por el efecto de cargas 2.2
80 kilómetros por hora
dinámicas debido a la rugosidad del pavimento; y
2
ESAL Estándar representa la variable de trá fi co calculada usando un enfoque
estándar. 1.8
Factor de corrección de tráfico

Finalmente, el concepto TCF también podría usarse para calcular la vida de

1,6
reducción del pavimento debido a la rugosidad usando la Ec. 3 . Figura 6 presenta la

variación de la vida de reducción del pavimento con respecto al IRI a diferentes 1.4

velocidades con base en el TCF y el

1.2
TCF 95. Figura 6 a muestra que el porcentaje de reducción en la vida útil del pavimento (R) es

bastante insensible a la velocidad del vehículo cuando 1

el análisis se basa en el TCF; sin embargo, la Fig. 6 b describe que el efecto de la

0.8
0 2 4 6 8 10 12
velocidad del vehículo se vuelve relevante cuando el
IRI (m / km)
el análisis se basa en el TCF 95.
Además, Eq. 12 proporciona una expresión que puede ser
Figura 4 Efecto de la rugosidad y la velocidad del vehículo en el factor de corrección de tráfico (TCF)
Se utiliza para cuantificar la extensión de la vida útil que se puede lograr al alisar una
sección de pavimento de un servicio restante dado.

123
Revista árabe de ciencia e ingeniería

10 tabla 1 Resumen estadístico de los modelos TCF Coeficiente ( pags

60 km / h

valor)
8

Variable Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3

Factor de corrección de tráfico

6
Interceptar 0,9980 (0) 1,0000 ( -) 0.9669 (0)

IRI (m / km) 0,0074 (0) 0,0061 (0) - ( -)

4
IRI 2 0,0033 (0) 0,0034 (0) 0,0042 (0)

V (kilómetros por hora) - ( -) - ( -) 0,0008 (0)

2
Equilibrado R 2 0,649 0,6473 0,7198

0
Error típico 0.0399 0.0399 0.0357
0 2 4 6 8 10 12
Número de datos 3148 3148 3148
IRI (m / km)
Variable Modelo 4 Modelo 5 Modelo 6
10
40 km / h
Interceptar 1.0000 (0) 0,9570 (0) 1.0000 (0)
8 IRI (m / km) - ( -) 0,0074 (0) - 0,0095 (0)

IRI 2
Factor de corrección de tráfico

0,0039 (0) 0,0033 (0) 0,0052 (0)

6 V (kilómetros por hora) 0,0003 (0) 0,0008 (0) 0,0005 (0)

Equilibrado R 2 0,6472 0,7227 0,6728

4
Error típico 0,038 0.0355 0.0374

Número de datos 3148 3148 3148

2

0 Tabla 2 Resumen estadístico del TCF 95 modelos Coeficiente / pags valor

0 2 4 6 8 10 12
IRI (m / km)

10 Variable Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3

Perfiles B / quilla 20 km / h
Perfiles LTPP Interceptar 1.0559 (0) 1,0000 ( -) 0.9068 (0)
8
IRI (m / km) 0.1640 (0) 0.1988 (0) -
Factor de corrección de tráfico

IRI 2 0.0131 (0) 0,0091 (0) 0.0334 (0)

6
V ( km / h) - - 0,0074 (0)

Equilibrado R 2 0,6941 0,7006 0,767

4
Error típico 0,2928 0.2934 0.2555

Número de datos 3148 3148 3148

2

Variable Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3

0
0 2 4 6 8 10 12 Interceptar 1.0000 (0) 0,6875 (0) 1.0000 (0)
IRI (m / km) IRI (m / km) - 0.1640 (0) 0.0411 (0)
10 IRI 2 0.0327 (0) 0.0131 (0) 0.0271 (0)
80 kilómetros por hora
V ( km / h) 0,0059 (0) 0,0074 (0) 0,0051 (0)
8 Equilibrado R 2 0,7475 0,791 0,7414
Factor de corrección de tráfico

Error típico 0.2581 0,242 0.2564

6
Número de datos 3148 3148 3148

vida (RSL) ( 11 ).
2

0 Extensión de vida = ( R - R 0) RSL (12)

0 2 4 6 8 10 12

IRI (m / km)
dónde R corresponde a la reducción de la vida en la corriente
Figura 5 Efecto de la rugosidad y la velocidad del vehículo en el percentil 95 del factor de Valor de IRI y R 0 corresponde a la reducción de la vida en el valor de IRI
corrección de tráfico (TCF 95)
inmediatamente después del suavizado (Eq. 3 ). Tiene que ser

123
 Revista árabe de ciencia e ingeniería

Figura 7 Diagrama de flujo para calcular la reducción de la vida útil restante

Figura 6 Reducción de la vida útil del pavimento (R) por rugosidad basada en: un
TCF y segundo TCF 95

años de exposición al tráfico y las condiciones climáticas, el pavimento presentó

un IRI de 5 m / km. En este punto, la vida útil restante esperada (RSL) del
señaló que la expresión original utilizada por Lee et al. [ 7 ] para cuantificar la pavimento es de 15 años. Se supone que la velocidad operativa de la carretera es
reducción de la vida se basó en el DLI. de 60 km / h. Usando el percentil 95 de la carga dinámica, se puede calcular la
Los pavimentos están diseñados para un período de tiempo específico o para reducción en el RSL debido a la rugosidad de la siguiente manera:
soportar ciertas condiciones de tráfico; Las cargas de tráfico generalmente se
estiman asumiendo solo el peso muerto de los vehículos. Sin embargo, se ha
demostrado que la rugosidad puede magnificar la condición del tráfico en
1. Estado inicial de la superficie IRI 0 = 1 m / km.
ubicaciones específicas de una sección de pavimento. En particular, el aumento de
2. El IRI actual c = 3 m / km y por tanto IRI = 4 m / km.
la condición del tráfico, debido a una rugosidad creciente, afectaría sustancialmente
3. Calcule el TCF 95 usando Eq. 10 para tanto inicial como
su esperanza de vida inicial. Para dar cuenta de este efecto, la Ec. 12 se puede
IRI actual.
modificar para obtener la reducción de la vida restante de una estructura de
4. Determine los valores R correspondientes usando Eq. 3 . Xa
pavimento debido a la rugosidad de la superficie. Utilizando el esquema propuesto
un IRI 0 = 1 m / km el R 0 = 27,89% y para un IRI = 5
en la Fig. 7 hemos desarrollado el gráfico presentado en la Fig. 8 , que muestra la
m / km el R c = 39,33%.
reducción en la vida restante que se produce cuando un tramo de pavimento
5. Finalmente, se puede determinar la reducción de vida usando la Ec. 12
experimenta un aumento de un IRI desde el momento en que estuvo abierto al
como sigue:
servicio. (Se asumió IRI = 1 m / km como una condición inicial representativa).

LR = ( 0.3933 - 0,2789) · 15 = 1,7 años.

El siguiente ejemplo ilustra cómo calcular la reducción de la vida útil Como se mencionó anteriormente, un diagrama de flujo se presenta en la Fig. 7 para

restante de una estructura de pavimento para unos valores de RSL e IRI ilustrar mejor el proceso. Se realizó un análisis similar para valores de RSL de 5, 10, 15 y

dados. Se diseñó un pavimento para una vida útil de 20 años. El IRI 20 años, y niveles de IRI de hasta 8 m / km. Figura 8 se desarrolló utilizando una velocidad

original medido cuando el pavimento se abrió al tráfico fue de 1 m / km. de referencia del vehículo de 60 km / h.

Después de 5

123
Revista árabe de ciencia e ingeniería

( un) La respuesta cal del hormigón de cemento Portland es bastante insensible a la

4
RSL = 5 años frecuencia de carga.
RSL = 10 años
RSL = 15 años
3
RSL = 20 años
Vida útil restante (años)

2 7 Hallazgos y recomendaciones
Reducción de la

Se llevó a cabo un estudio para evaluar los efectos tanto de la rugosidad como de la
1
velocidad del vehículo sobre las cargas dinámicas desarrolladas en la interfaz del
pavimento del neumático y las consecuencias sobre el desempeño de las estructuras
0 del pavimento. Se encontró que para una determinada velocidad, la rugosidad del
0 1 2 3 4 5 6 7
pavimento es la principal variable que de fi ne el movimiento vertical de un vehículo,
IRI (m / km)
(segundo) lo que genera cargas dinámicas en la interfase neumático-pavimento. Además, se
10
vio que la carga del vehículo que siente el pavimento fluctúa cuando viaja sobre un
perfil irregular, produciendo cargas consistentemente mayores que la carga estática
8
en algunos lugares. En consecuencia, el pavimento experimenta una condición de
tráfico incrementado y, por lo tanto, sufre un deterioro acelerado en esos lugares
Reducción de la

6
Vida útil restante (años)

específicos. Estas fluctuaciones en las cargas dinámicas aumentan con la rugosidad

del pavimento y la velocidad del vehículo. Además, Se evaluó un índice de rugosidad
4
definido como el índice de carga dinámica (DLI). El DLI se puede utilizar para

2
identificar perfiles de pavimento que probablemente generen altas cargas dinámicas.
Se desarrolló un modelo que correlaciona IRI y DLI; por lo tanto, la investigación

0 futura asociada con IRI también podría relacionarse con el DLI.

0 1 2 3 4 5 6 7

IRI (m / km)

Figura 8 Reducción de la vida útil del pavimento producida por la carga dinámica por incremento de

rugosidad del pavimento (IRI m / km). un TCF y segundo TCF 95

Además, se propuso un factor de corrección de tráfico (TCF) para tener en

6 Limitación del modelo
Es importante mencionar que el TCF propuesto no toma en consideración
las propiedades viscoelásticas de los pavimentos asfálticos que mitigarían
los efectos dinámicos [ 14 ]. Es bien sabido que la respuesta mecánica del
asfalto se rige tanto por la temperatura como por la frecuencia de carga
(velocidad). En este sentido, se espera que la carretera asfaltada exhiba
un desempeño superior a medida que aumenta la velocidad de operación
de los vehículos. Sin embargo, con el tiempo, el asfalto se oxida y
consecuentemente modifica su comportamiento. A medida que el asfalto
se oxida, aumenta su módulo de elasticidad, lo que conduce a una
disminución de las deformaciones de tracción expresadas regularmente
que producirían la falla de una determinada estructura de pavimento
después de un cierto número de repeticiones de carga; a la inversa, un
asfalto oxidado puede soportar menos repeticiones de carga hasta la
condición de falla debido a su estado frágil. Teniendo en cuenta los
efectos opuestos anteriores, es necesaria una mayor investigación para
validar la aplicabilidad del factor de corrección propuesto en pavimentos fl
exibles. Por otra parte,
cuenta el efecto de la rugosidad y la velocidad del vehículo sobre la carga dinámica.
Considerando que los pavimentos generalmente se diseñan usando cargas
estáticas como referencia, el TCF presenta un enfoque simplificado para incorporar
los efectos de carga dinámica causados por la rugosidad del pavimento; por tanto,
se podría corregir la variable de tráfico para tener en cuenta los efectos dinámicos.
En cuanto al diseño del pavimento, el TCF propuesto podría utilizarse para
ajustar la variable de tráfico asegurando que se incluirán los efectos de la
carga dinámica. De esa forma, se tendrá en cuenta la repetición de carga real,
permitiendo al proyectista proponer estructuras de pavimentos que no serán
subestimadas.
Desde la perspectiva del mantenimiento del pavimento, el TCF podría usarse
para ajustar un sistema de gestión del pavimento (PMS), considerando que el
número proyectado de repeticiones de carga estática durante un período de tiempo
(este número de repeticiones está asociado con un mantenimiento específico o
acción preventiva) ocurrir antes de lo esperado, es decir, debido al efecto de
rugosidad, el número de repeticiones de carga durante un período de tiempo será
mayor que el proyectado teniendo en cuenta únicamente las cargas estáticas. El
efecto anterior sugiere que para mantener la capacidad de servicio del pavimento se
incrementará el número de acciones preventivas, por lo que esto se traducirá en un
mayor requerimiento presupuestario.

123

Además, el modelo propuesto podría ser útil para explicar el comportamiento
anormal de algunos pavimentos que comienzan a deteriorarse rápidamente al
alcanzar una determinada condición crítica, reduciendo drásticamente su vida
útil. Esto podría modelarse usando TCF para modificar la variable ESAL de los
modelos de desempeño. El nuevo modelo en la forma actual sería aplicable a los
pavimentos de hormigón de cemento Portland. Por otro lado, se necesitan más
investigaciones para validar el uso del TCF en pavimentos fl exibles debido a la
presencia de propiedades viscosas que mitigan los efectos dinámicos.
Finalmente, se propuso una metodología para calcular la reducción de la vida
remanente de una estructura de pavimento debido a la rugosidad superficial.
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