FUNCIONAMIENTO Y CARACTERISTICAS

BOMBAS Y MOTORES HIDRÁULICOS

Un motor hidráulico es un actuador mecánico que convierte
presión hidráulica y flujo en un par de torsión y un desplazamiento
angular, es decir, en una rotación o giro. Su funcionamiento es
pues inverso al de las bombas hidráulicas y es el equivalente
rotatorio del cilindro hidráulico.
El torque de arranque se refiere a la capacidad de un motor
hidráulico para mover una carga desde el reposo. Indica el torque
que un motor puede desarrollar para ejecutar esta acción. Puede
ser expresado también como un porcentaje del torque teórico y
ronda entre 70% y 80% para motores de engranajes, paletas y
pistones comunes.

La eficiencia mecánica es la relación entre el torque real y el teórico.

El rizado de par o de torque es la diferencia entre el torque mínimo

y máximo entregado a una presión específica en una revolución del
motor.

La velocidad del motor es función del desplazamiento del mismo y

el caudal entregado a éste.

La velocidad máxima del motor es aquélla, a una presión específica

a la entrada, que el motor puede mantener por un tiempo limitado
sin que se produzcan daños en el mismo.

La velocidad mínima del motor es la velocidad rotacional más lenta,

continua y sin interrupción que el motor puede entregar por el eje.

El deslizamiento es la fuga a través del motor, o el fluido que pasa a

través del mismo sin producir trabajo.

Motores de engranajes

Los motores de engranajes externos consisten en un par de ruedas

de engranajes acopladas dentro de una carcasa (Fig. 1). Ambas
tienen dientes con la misma forma y son accionados por fluido
hidráulico. Una de ellas, al igual que en las bombas de engranajes
externos, está conectada al eje principal mientras que la otra es
neutra. Fluido a presión ingresa a la carcasa en el punto que los
dientes se acoplan, lo que ejerce una fuerza contra los mismos que
hace que las ruedas giren. Luego el mismo sigue el camino de
menor resistencia por la periferia de la carcasa y sale a baja presión
por el lado opuesto del motor. Las tolerancias entre los engranajes y
la carcasa ayudan a controlar el nivel de fuga interna y a aumentar
la eficiencia volumétrica. Platos de desgaste a los lados de los
engranajes evitan que éstos se muevan axialmente e igualmente
controlar la fuga interna.

Figura 1: El torque en motores de engranajes externos es función

de la presión en un diente, ya que los otros se encuentran
hidráulicamente balanceados.
Los motores de engranaje interno caen dentro de dos categorías.
Un motor tipo gerotor de acople directo consiste en un set de
ruedas dentadas interna-externa (hembra-macho) y un eje (Fig. 2).
La rueda interna tiene un diente menos que la externa y los dientes
tienen una forma de manera tal que todos los dientes de la rueda
interna estén en contacto con alguna porción de la rueda externa en
todo momento. Cuanto fluido a presión ingresa al motor, ambas
ruedas giran. La carcasa tiene pórticos integrados en forma de
riñones. Los centros de rotación de las ruedas tienen una
separación específica conocida como excentricidad. El centro de la
rueda interna coincide con el del eje principal.

Figura 2: Un motor tipo gerotor de acople directo tiene tiene una

rueda interna y otra externa. Ambas rotan durante la operación.
Fluido a presión entra al motor a través del pórtico de entrada (Fig.
2a). Como la rueda interna tiene un diente menos que la externa, se
forma una cavidad entre los dientes internos 6 y 1 y el ancho del
espacio  de la rueda externa A. El pórtico de entrada con forma de
riñón está diseñado de manera que al maximizarse el volumen en
esta cavidad, el flujo se detiene y se forma un sello entre los dientes
internos 6 y 1 (Fig. 2b).

A medida que el par continúa la rotación, una nueva cavidad se

forma entre los dientes internos 6 y 5 y el espacio G (Fig. 2c.).
Mientras tanto, la cavidad formada entre los dientes 6 y 1 y el
espacio A se ha movido al lado opuesto hacia el pórtico de salida,
constantemente drenando a medida que el volumen de la cavidad
disminuye. El cambio en volumen gradual en estas cavidades
proporciona un flujo uniforme y suave con un mínimo de variación
en la presión (u onda).
Debido al diente adicional de la rueda externa, le interna se mueve
con una velocidad mayor por un diente por revolución. En la Figura
2c, el diente interno 4 se apoya sobre el espacio E. En el próximo
ciclo, el diente interno 4 se apoyará sobre el espacio F. Esto genera
una velocidad relativa baja entre las ruedas.

Un motor tipo gerotor orbitante consiste en un set de engranajes en

par, un acople, un eje y un conmutador o plato de distribución (Fig.
3). El engranaje en la parte externa es estacionario y tiene un diente
mas que la rueda interna. El conmutador gira a la misma velocidad
que la rueda interna y continuamente provee fluido a presión y un
pasadizo a tanque a las cavidades que así lo requieran entre ambas
ruedas.

Figura 3: Motor tipo gerotor orbitante.

Durante la operación, el diente 1 de la rueda interna se alinea en el
espacio D de la externa (Fig. 3.a). El punto y es el centro de la
rueda estacionaria y el punto x es el centro del rotor. Si no hubiese
fluido, el rotor pivotearía libremente sobre el espacio D en cualquier
dirección. Se podría mover asentando el diente 2 en el espacio E o
de igual manera el diente 6 en el espacio J.
Cuando fluido a presión se desplaza hacia la mitad posterior del
volumen entre las ruedas, si se provee un camino a tanque al
volumen de la mitad superior, se induce un momento que rota la
rueda interna contra-reloj y causa que el diente 2 se apoye en el
espacio E. El diente 4, en el instante mostrado en la Fig. 3a,
proporciona un sello entre fluido de presión y retorno.

Sin embargo, a medida que la rotación continúa, el lugar geométrico

del punto x es en el sentido de las agujas del reloj. Cuando cada
diente del rotor se va acoplando a su espacio, el mismo ubicado
directamente opuesto a este se convierte en el sello entre fluido a
presión y retorno (Fig. 3b). El fluido a presión continúa forzando al
rotor a acoplarse en dirección horario mientras rota en sentido anti-
horario.

Debido al espacio adicional en el engranaje fijo (rueda externa), la

próxima vez que el diente 1 se asiente o acople, será en el espacio
J. En ese punto, el eje ha girado un séptimo de revolución y el punto
‘x’ lo ha hecho seis séptimos de circunferencia. En la figura 3c, el
diente 2 se acopla al espacio D y el punto x se alinea nuevamente
entre el espacio D y el punto ‘y’, indicando que el rotor ha dado una
vuelta completa dentro de la rueda externa. El diente 1 se ha
movido un ángulo de 60° de su punto original en la Fig. 3ª. 42 (o
627) acoples de dientes o ciclos de fluido serían necesarios para
que el eje de una vuelta completa.

El plato de distribución o control tiene pasadizos de presión y

retorno para cada diente del rotor (Fig. 3d, e y f). Los mismos están
espaciados de manera que no provean caudal de presión o retorno
a cada pórtico a medida que los dientes se asienten en su espacio.
En otros momentos, éstos son bloqueados o proveen de fluido a
presión o paso a tanque a la mitad correspondiente del motor entre
engranajes.
Figura 4: El motor tipo gerotor de paletas rotativas incorpora paletas
que reducen el desgaste.
Un motor gerotor de paletas rotativas es una variación del motor
gerotor orbitante (Fig. 4). Tiene un anillo estacionario (o estator) y
una rueda dentada planetaria (o rotor). En lugar de estar soportado
por dos cojinetes lisos, el brazo excéntrico del planetario se
mantiene en su lugar por el acople del rotor de seis dientes y estator
de 7 espacios. En vez de tener un contacto directo entre el estator y
el motor, paletas rotativas son incorporadas para formar las
cámaras de desplazamiento. Éstas paletas reducen el desgaste,
permitiendo que los motores san utilizados en sistemas
hidrostáticos de circuito cerrado a alta presión para aplicaciones de
accionamiento de ruedas con acople directo.

Motores de paletas

Los motores de paleta tienen un rotor con agujeros montado en un

eje que acciona el mismo (Fig. 5). Paletas, estrechamente
introducidas en las cavidades del rotor se desplazan radialmente
sellando contra el anillo. Éste cuenta con dos secciones mayores y
dos menores radiales unidas mediante secciones de transición o
rampas. Los contornos y las presiones introducidas se balancean
diametralmente (al igual como ocurre en las bombas de paletas
balanceadas).
Figura 5: Motor de paletas de diseño balanceado
Algunos diseños incluyen resortes de baja tensión que fuerzan a las
paletas contra el anillo para garantizar el sellado cuando no esté en
movimiento, de manera que el motor pueda desarrollar torque de
arranque. Los resortes son asistidos por la fuerza centrífuga a
velocidades más altas. Ranuras y agujeros radiales a través de las
paletas equilibran las fuerzas radiales en las mismas en todo
momento.

Fluido a presión ingresa y sale de la carcasa del motor a través de

aperturas en los platos laterales en las rampas mencionadas
anteriormente. El fluido que ingresa por el pórtico de entrada mueve
al rotor en sentido anti-horario en este caso. El rotor transporta al
fluido hacia las aperturas de rampa en los pórticos de salida para
regresar a tanque. Si la presión fuese introducida por éstos pórticos,
el motor rotaría en sentido horario.

La separación axial del rotor y los platos laterales se logra mediante

la presencia de una película de aceite. El plato frontal se encuentra
sostenido contra el anillo mediante la presión y mantiene una
separación optima incluso con cambios en la misma y temperatura.

Los motores de paletas presentan buenos niveles de eficiencia,

aunque no tan altos como la de los de pistones. Sin embargo, el
costo de estos es generalmente menor a caballajes comparativos.
Ahora, la vida útil de un motor de paletas es generalmente mas
corta que la de uno de pistones. Los motores de paletas por lo
general tienen una capacidad limitada a baja velocidad.

Motores de pistones

Los motores de pistones radiales tienen un barrilete o cilindro unido

a un eje (Fig. 6). El mismo contiene un numero de pistones que
reciprocan en cavidades radiales. El lado externo de los pistones se
apoyan sobre un anillo impulsor. El fluido a presión ingresa a través
de un pin ubicado en el centro del cilindro para accionar los pistones
hacia fuera. Estos son entonces presionados contra el anillo
impulsor y las fuerzas reactivas generan rotación en el barrilete.

Figura 6: Motor de Pistones Radiales

Al mover el bloque de deslizamiento en dirección lateral, se cambia
la carrera de los pistones, lo que por ende causa un cambio en el
desplazamiento del motor. Cuando la línea central del barrilete y la
carcasa coinciden, el flujo se anula, por lo que el cilindro se detiene.
Al mover el bloque fuera de centro hacia el otro lado invierte la
dirección de rotación.
Los motores de pistones radiales son muy eficientes. A pesar de
que se requiere un nivel alto de precisión en la fabricación y que
esto implica costos elevados  de manufactura, por lo general tienen
una vida útil larga. Proporcionan un torque alto a velocidades
relativamente bajas y una excelente operación a baja velocidad con
una alta eficiencia. Cabe destacar que tienen limitaciones en lo que
respecta a velocidades altas.

Los motores de pistones axiales también utilizan el principio de

movimiento reciprocante para accionar el eje principal, pero lo hace
de manera axial en vez de radial. Sus características en cuanto a la
eficiencia son similares a las de los motores de pistones radiales.
Presentan un costo que inicialmente es mas alto que los de paletas
o engranajes de caballaje comparable. Al igual que los de pistones
radiales, presentan una vida útil larga por lo que el costo alto inicial
no refleja verdaderamente los costos generales esperados durante
la vida útil del equipo.

Por lo general, los motores de pistones axiales presentan excelente

capacidad a altas velocidades. A diferencia de los motores de
pistones radiales, presentan como se esperaba, limitaciones a bajas
velocidades. Por lo general, los motores de configuración en línea
operan sin problemas a velocidades tan bajas como las 100 rpm y
los de eje inclinado hasta 4 rpm.

Los motores de pistones en línea generan torque mediante presión

aplicada en los extremos de los pistones que reciprocan en un
cilindro o barrilete (Fig. 7). En este diseño, el eje del motor y el
cilindro se encuentran alineados en la misma accisa. La presión en
los extremos de los pistones generan una reacción contra un
basculante inclinado, lo cual rota el cilindro y por ende el eje. El
torque es proporcional al área de los pistones y es una función del
ángulo de posición del basculante.
Figura 7: Motor de pistones axiales, en línea
Estos motores se construyen en variaciones de desplazamiento fijo
o variable. El ángulo del basculante y el tamaño de los pistones
determinan el desplazamiento del motor. En la versión variable, el
basculante esta montado sobre un pivote y su ángulo puede ser
variado de diversas formas que oscilan desde mandos mecánicos
simples, hasta controladores servo. Al aumentar el ángulo del
basculante se incrementa el torque pero reduce la velocidad; al
reducirlo se reduce el torque y aumenta la velocidad (esto si se
mantiene la presión constante). Existen opciones de limitación
mecánica del ángulo, de manera que se mantengan dentro de los
limites operativos deseados.

Un regulador varia el desplazamiento del motor en respuesta a

cambios en la carga. Un pistón precargado por un resorte se
conecta al pivote del basculante y lo mueve de acuerdo a
variaciones en la presión de operación. Cualquier aumento en carga
generara una subida de presión como resultado de la necesidad de
torque. El regulador automáticamente ajusta el ángulo de manera
que el torque disminuya cuando la carga sea ligera. Idealmente el
regulador controla el desplazamiento para proporcionar un máximo
desempeño bajo condiciones variables de carga hasta la presión
establecida por la válvula de alivio.
Figura 8: Motor de pistones axiales, eje inclinado
Los motores de pistones axiales de eje inclinado generan torque
como resultado de una reacción a presión sobre pistones
reciprocantes (Fig. 8). En este diseño, el barrilete y el eje se
encuentran instalados a un ángulo entre si. La reacción es sobre la
brida del eje.

La velocidad y torque cambia con variaciones en el ángulo, desde

una velocidad mínima predeterminada a un desplazamiento máximo
y torque a un ángulo de aproximadamente 30 grados, hasta una
velocidad máxima a un desplazamiento mínima y torque a
aproximadamente 7.5 grados. Están disponibles tanto en
desplazamiento fijo como variable.

Selección de un motor hidráulico

La aplicación de un motor hidráulico generalmente dicta los

requerimientos en cuanto a velocidad y torque, a pesar de que
estas características pueden a veces ser variadas manteniendo fija
la potencia requerida. El tipo de motor seleccionado se hace en
base a la confiabilidad requerida, vida útil esperada, y desempeño.

Una vez que se determine el tipo de fluido a utilizar, la selección del

tamaño se hace en base a la vida útil esperada y la economía de la
instalación completa de la maquina en cuestión. Un motor operado
por debajo de su capacidad presentara una extensión de vida útil
mas que proporcional a cuanto representa la reducción en
capacidad.

La potencia máxima que presenta un motor se alcanza al operar a

la máxima presión y velocidad. Si el motor se va a operar siempre
en estas condiciones, su costo inicial será mas bajo. En los casos
en los que la velocidad deba ser reducida, se debe evaluar si el
tiempo en el cual esto ocurre haría necesario el redimensionamiento
el motor en cuestión, a manera de optimizar los costos de
instalación.

Dimensionamiento de un motor hidráulico

Como ejemplo de un dimensionamiento de un motor hidráulico para

una aplicación especifica, consideremos lo siguiente: una aplicación
requiere de 5 HP a 3,000 rpm, con una presión del sistema de 3,000
psi y una presión de retorno de 100 psi; el diferencial de presión es
entonces de 2,900 psi.

Fallas en motores hidráulicos

La mayoría de las fallas en motores hidráulicos son causadas por la

utilización de fluidos inapropiados, mantenimiento pobre, u
operación indebida. El motor no es diferente a los otros
componentes del sistema hidráulico. Primero que todo debe contar
con fluido limpio, en cantidades adecuadas y de la calidad y
viscosidad correctas. Un programa inadecuado de mantenimiento
es quizás la segunda causa de problemas. Fallas comunes en
aquellos incluyen:

 El no inspeccionar y reparar líneas y conexiones para detener

las fugas: malas conexiones pueden permitir el ingreso de
contaminantes y aire en el sistema, baja presión y causar una
operación errática.
 El no instalar el motor correctamente: un eje desalineado
puede causar el desgaste prematuro de los rodamientos, lo
genera una reducción en la eficiencia. También podría
generar una reducción en el torque, aumentar la fricción y
calentamiento, resultando en una falla del eje.
  El no encontrar la causa del mal funcionamiento del motor: si
un motor falla, siempre trabaje en buscar la causa de la
misma, por lo que en caso de no ser corregida, pues reincidirá
en el futuro.

Es importante destacar que el exceder los limites de operación

promueve la falla del motor. Cada motor tiene limitaciones de
diseño en cuanto a la presión, velocidad, torque, desplazamiento,
carga y temperatura. Presión muy alta puede generar un calor
excesivo debido a la fuga interna y causar que el motor opere por
encima de sus limites de torque. Una velocidad excesiva podría
calentar y desgastar rodamientos y otras partes internas. Un torque
excesivo podría causar fatiga y esfuerzos en rodamientos y el eje,
especialmente en aplicaciones que requieren una inversión
constante en el giro. Una carga excesiva podría generar fatiga en
los rodamientos y el eje. Y temperatura excesiva puede disminuir la
eficiencia debido a la reducción en viscosidad del aceite, lo que
genera una incremento en el desgaste por la falta de lubricación,
entre muchas otras cosas.

 
Los motores hidráulicos transforman energía cinética del fluido en
energía mecánica rotativa, la cual generalmente es aplicada a una
carga mediante un eje.

Todos los motores hidráulicos tienen características de diseño

similares: una superficie de accionamiento sujeta a presión
diferencial, una manera de sincronizar la conexión entre fluido a
presión hacia la superficie de presión para lograr una rotación
continua y una conexión mecánica entre esta superficie y el eje.

La capacidad de la superficie de presión de soportar fuerza, las

características de fuga interna de cada tipo de motor, y la eficiencia
del método utilizado para conectar la superficie de presión con el
eje, determinan el máximo desempeño de un motor en términos de
presión, caudal, torque de salida, velocidad, eficiencias mecánica y
volumétrica, vida útil, y configuración física.

Terminología
El desplazamiento del motor se refiere al volumen de fluido
requerido para rotar el eje una revolución. Las unidades más
comúnmente utilizadas para el desplazamiento son pulgadas
cúbicas (in3), o centímetros cúbicos (cc) por revolución. El
desplazamiento puede ser fijo o variable, al igual que las bombas.
Un motor de desplazamiento fijo entrega un torque constante. Al
variar el caudal que entra al mismo, varía su velocidad. Si
mantenemos el caudal de entrada y presión constantes, al variar el
desplazamiento podemos modificar la relación torque-velocidad
para alcanzar los requerimientos de carga.

El torque de salida se expresa en pulgadas-libras fuerza (in-lbf), o

pies-libras fuerza (ft-lbs). Está directamente relacionado a la presión
del sistema y el desplazamiento del motor. Las capacidades de
torque de motores están generalmente dadas por deltas de presión
específicas. Los datos teóricos indican el torque disponible en el
eje, asumiendo que no hay pérdidas mecánicas.

El par de arranque es el torque requerido para iniciar el movimiento

de una carga estacionaria. Se requiere más torque para iniciar el
movimiento de la carga que para mantenerlo.

El torque de operación puede referirse a la carga aplicada al motor

o la carga del motor mismo. Cuando se refiere a la carga, indica el
torque requerido para mantenerla en movimiento. Cuando se refiere
al motor, indica el torque que puede desarrollar un motor para
mantener una carga en movimiento. Este torque considera la
ineficiencia del motor y es un porcentaje del torque teórico. Para
motores comunes de engranajes, paleta y pistón, esta cifra es de
aproximadamente el 90%.

El torque de arranque se refiere a la capacidad de un motor

hidráulico para mover una carga desde el reposo. Indica el torque
que un motor puede desarrollar para ejecutar esta acción. Puede
ser expresado también como un porcentaje del torque teórico  y
ronda entre 70% y 80% para motores de engranajes, paletas y
pistones comunes.

La eficiencia mecánica es la relación entre el torque real y el teórico.

El rizado de par o de torque es la diferencia entre el torque mínimo
y máximo entregado a una presión específica en una revolución del
motor.

La velocidad del motor es función del desplazamiento del mismo y

el caudal entregado a éste.

La velocidad máxima del motor es aquélla, a una presión específica

a la entrada, que el motor puede mantener por un tiempo limitado
sin que se produzcan daños en el mismo.

La velocidad mínima del motor es la velocidad rotacional más lenta,

continua y sin interrupción que el motor puede entregar por el eje.

El deslizamiento es la fuga a través del motor, o el fluido que pasa a

través del mismo sin producir trabajo.

Fallas en motores hidráulicos

La mayoría de las fallas en motores hidráulicos son causadas por la

utilización de fluidos inapropiados, mantenimiento pobre, u
operación indebida. El motor no es diferente a los otros
componentes del sistema hidráulico. Primero que todo debe contar
con fluido limpio, en cantidades adecuadas y de la calidad y
viscosidad correctas. Un programa inadecuado de mantenimiento
es quizás la segunda causa de problemas. Fallas comunes en
aquellos incluyen:

 El no inspeccionar y reparar líneas y conexiones para detener

las fugas: malas conexiones pueden permitir el ingreso de
contaminantes y aire en el sistema, baja presión y causar una
operación errática.
 El no instalar el motor correctamente: un eje desalineado
puede causar el desgaste prematuro de los rodamientos, lo
genera una reducción en la eficiencia. También podría
generar una reducción en el torque, aumentar la fricción y
calentamiento, resultando en una falla del eje.
 El no encontrar la causa del mal funcionamiento del motor: si
un motor falla, siempre trabaje en buscar la causa de la
 misma, por lo que, en caso de no ser corregida, pues
reincidirá en el futuro.

Es importante destacar que el exceder los límites de operación

promueve la falla del motor. Cada motor tiene limitaciones de
diseño en cuanto a la presión, velocidad, torque, desplazamiento,
carga y temperatura. Presión muy alta puede generar un calor
excesivo debido a la fuga interna y causar que el motor opere por
encima de sus límites de torque. Una velocidad excesiva podría
calentar y desgastar rodamientos y otras partes internas. Un torque
excesivo podría causar fatiga y esfuerzos en rodamientos y el eje,
especialmente en aplicaciones que requieren una inversión
constante en el giro. Una carga excesiva podría generar fatiga en
los rodamientos y el eje. Y temperatura excesiva puede disminuir la
eficiencia debido a la reducción en viscosidad del aceite, lo que
genera un incremento en el desgaste por la falta de lubricación,
entre muchas otras cosas.

MOTORES HIDRÁULICOS

En nuestra empresa Multidronet, comprendemos que los motores

hidráulicos son capaces de transformar la energía cinética de los
fluidos en energía mecánica rotativa. Esta última energía suele
aplicarse a una carga a través de un eje. Estos motores comparten
características de diseño como son: una superficie de
accionamiento, una forma de sincronización de la conexión entre
fluidos a presión para lograr rotaciones continuas y una conexión
ente la superficie y el eje. El desempeño máximo de un motor
respecto a la presión, velocidad... Viene determinado por la
capacidad de la superficie de presión de aguantar fuerza, las
características de fuga interna y la eficiencia de los métodos
utilizados para conseguir conectar las superficies de presión con el
eje.

VENTAJAS Y APLICACIONES DE LOS MOTORES

HIDRÁULICOS

1 - Las ventajas que presentan estos motores son:

  Elevados índices entre potencia y carga
 Gran exactitud
 Respuesta con una frecuencia mayor que otros
 Buen funcionamiento a bajas velocidades
 Amplio rango de velocidades
 Se consigue producir más fuerza que con otro sistema
neumático del mismo tamaño

2 - Usos:

 Los motores en general son utilizados para diversas

aplicaciones como: transmisión de grúas, motores para
ruedas de vehículos, tornos, agitadoras, torres de perforación,
zanjadoras y trituradoras de vehículos entre otras muchas.

3 - Aplicaciones:

 Todos los motores expuestos hasta el momento son utilizados

en aplicaciones como: guinches y grúas. El motor puede ser
utilizado también en las excavadoras, grúas y vehículos
 Los usos posibles son innumerables: unidades de transporte y
de alimentación, hornos, las plataformas de perforación,
grandes unidades de biodigestores...
 Los motores hidraulicos son aquellos en los que se debe
utilizar un fluido a presión, habitualmente un aceite, para que
el sistema mueva sus mecanismos con total libertad. Este tipo
de mencanismos son utilizados en maquinarias grandes que
necesitan mayor resistencia y velocidad.
 Para aquellas aplicaciones que necesiten una carga útil, el
elemento hidráulico es el sistema adecuado para el correcto
funcionamiento y el que se debe elegir.

TIPOS DE MOTORES HIDRÁULICOS

1 - Motores de engranajes:

 Estos motores poseen un tamaño reducido y son capaces de

girar en los dos sentidos. Al ser tan pequeños, el par también
lo es y esto generará mucho ruido. Podrán trabajar a
velocidades muy elevadas, pero al igual que los motores de
 paletas el rendimiento disminuirá considerablemente cuando
se alcancen bajas velocidades.

2 - Motores de paletas:

 Contamos con motores de paletas que cuentan con la misma

forma y estructura que las bombas de paletas, pero el
movimiento radial tendrá que forzarse. En las bombas el
movimiento se debe a la fuerza centrífuga.

3 - Motores de pistones:

 Son los motores más utilizados ya que con ellos se consiguen

potencias muy elevadas al trabajar a presiones elevadas

 
En definitiva, se puede afirmar con seguridad que los motores de
este tipo poseen una amplia variedad de aplicaciones que son
verdaderamente útiles en el día a día y en Multidronet contamos
con todas las facilidades. Contactar con nosotros será una acción
necesaria para lograr comprender el gran abanico de posibilidades
que ofrecen los motores en el desempeño de las funciones y
labores diarias.