Sánchez Cisca Ana Maritza

Ingeniería Civil

RESUMEN:

Un túnel es una obra subterránea de carácter lineal, cuyo objeto es la comunicación de dos puntos, para realizar el transporte de personas, materiales entre otras cosas. Normalmente es artificial. En las grandes ciudades el transporte se realiza mediante una red de túneles donde se mueve el metro.; este es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo del suelo. Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades las ha llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del área metropolitana, el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente independiente y distinguible del que prestan otros sistemas de transporte ferroviarios.

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CAPÍTULO I: GENERALIDADES ANTECEDENTES Antecedentes Históricos de Túneles (Acueducto) Túnel de Eupalinos o Acueducto Eupaliniano, es un túnel de 1.036 m de largo en Samos, Grecia, construido en el siglo VI a. C. para servir como acueducto. Técnicas topográficas El método que empleó Eupalinos para hacer que los dos grupos se encontraran en el medio de la montaña, está documentado por Hermann J. Kienast y otros investigadores. Con una longitud de 1.036 metros, el subterráneo del acueducto de Eupalinos es famoso hoy como una de las obras maestras de la ingeniería de la antigüedad. Eupalinos era consciente de que los errores en la medición podían hacerle perder el punto de encuentro de los dos equipos, horizontalmente o verticalmente. Por lo tanto, empleó las siguientes técnicas: En el plano horizontal Desde dos líneas paralelas nunca encontradas, Eupalinos reconoció que un error de más de dos metros horizontalmente (aproximadamente la sección de cruce era de 1,8 por 1,8 m), le haría perder el punto de encuentro. Habiendo calculado la posición esperada, cambió la dirección de ambos túneles, como se muestra en la imagen (uno a la izquierda y el otro a la derecha) para que un punto de cruce pudiera estar garantizado incluso si los túneles estaban previamente paralelos y lejanos.

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Sección de cruce horizontal del diseño del acueducto de Eupalinos

En el plano vertical De forma similar, había una posibilidad de desviaciones en sentido vertical, aunque sus mediciones eran muy exactas; Kienast informa sobre una diferencia vertical en la apertura de los túneles de sólo cuatro centímetros. Eupalinos sin embargo, no tenía una oportunidad. Incrementó las posibilidades de encuentro de los dos túneles, incrementando la altura de ambos túneles. En el túnel del norte mantuvo el suelo horizontal e incrementó la altura del techo, mientras que en el túnel del sur, mantuvo el techo horizontal e incrementó la altura cambiando el nivel del suelo. Sus precauciones en este sentido fueron innecesarias, debido a que las mediciones indican que prácticamente no había ningún error. Sección vertical de cruce del diseño dela acueducto de Eupalinos

En el fondo de este pasadizo superior se excavaron una serie de pozos, a partir de los cuales se procedió a la abertura del canal, de apenas 1,50 m de altura, en el que se encontraba la conducción de terracota. La salida del túnel se encontraba en el interior de la muralla y, desde aquí, la conducción continuaba hasta una o más fuentes que aún no han sido localizadas. En las paredes del túnel superior se había pintado en caracteres arcaicos la inscripción paradigma, que indicaba el «modelo» a seguir en los trabajos. A lo largo de toda la galería inferior corre una línea horizontal que indicaba el nivel exacto que había de seguirse en la excavación. Así se consiguió una pendiente bastante regular 3

que lleva al lado un número y un nombre. Túneles ferroviarios  Generalmente eran aquellos que servían para atravesar cerros. montañas entre otras formaciones naturales para el paso de las vías de tren. el del responsable de cada uno de los grupos de trabajos.4 %. con fines de distribución vial y para evitar la destrucción de grandes masas de tierra. CLASIFICACIÓN BÁSICA DE TÚNELES Túneles carreteros  Son aquellos que se construyen sobre las carreteras-autopistas. 4 . actualmente es natural conocerlos también como los túneles subterráneos para las vías del metro. ejemplo de ellos es el de Seikan en Japón.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil de 0. con el fin de extender las vías de comunicaciones e innovar con los métodos para su desarrollo. y que por su ubicación lejos de las vías terrestres puede realizar viajes en trayectos largos en corto tiempo. Cada 63 m hay una señal vertical. Túneles en canal  De modo general son específicamente los que unen países divididos por algún medio natural como el mar “o canales”. como el Euro túnel que pasa por el canal de la mancha. propiamente dicho. Túneles submarinos  Son aquellos que están construidos bajo el mar.

entrega y manipulación de tales bienes. Diferentes modos de transporte En general se utilizan cinco modos de transporte: acuático. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. ferroviario. aéreo y oleoducto.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Definición de Conceptos Generales Transporte Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de operaciones. Con estos cambios. Acuático El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. por carretera. así como los servicios de recepción. hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa. Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo. Como en todo el mundo. el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas. junto con la adopción de la brújula marinera. el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuviesen 5 .

y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco. los ríos o los lagos. abrió una ruta de 6 . mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y Europa. El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en 1819. fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le Frigidaire. pero no pudo competir después de 1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración. Canales La construcción de los canales creció entre 1815 y 1840. fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales. que realizó la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. disminuyendo con el avance de los ferrocarriles. fue el último de los barcos de vela en utilizarse de forma comercial. terminado en 1825. en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres. aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje. El canal del Erie. Esto produjo un gran avance en el modo de producción del sector de las carnes. El Clermont. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany. primer barco de vapor eficiente. Se construyó entre 1845 y 1851. El conocido clíper. que incluía unas cámaras frigoríficas. las cuales ya no debían salarse para su exportación. Barcos de vapor Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto de la energía a vapor. un tipo de velero rápido y elegante. Hacia 1840.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil establecidos por lo general en las costas.

en el siglo XVII se procedió a realizar importantes obras públicas hidráulicas. una situación que llevó a la construcción urgente por parte de las últimas ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de Pennsylvania. La duración de la travesía es de unas ocho horas.5 km de longitud. ambos construidos en el siglo XVIII. que discurre en paralelo al río Ebro. dispuso de una posición ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore. En América Latina. donde era embarcado hacia las colonias de ultramar. 91.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil bajo coste entre el este y el oeste de Estados Unidos y desvió hacia la ciudad de Nueva York mucho tráfico que anteriormente descendía por el Mississippi hasta Nueva Orleans. El primero se utilizó para transportar el cereal que se producía en Castilla hasta Alar del Rey. Estas correspondieron al canal de Castilla y al canal Imperial. pero sin duda el canal más importante es el canal de Panamá. donde era desembarcado y llevado por carro y años más tarde por ferrocarril hasta el puerto de Santander. por tanto. El segundo. La ciudad de Nueva York.5 m de anchura y una profundidad que varía entre 12. En España.8 m y 13. La apertura de esta importante vía fluvial supuso una reducción considerable del tiempo de viaje en el tráfico de mercancías por vía marítima a escala mundial. prestó un excelente servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela y Zaragoza. 7 . Se inauguró oficialmente el 21 de junio de 1920. En la actualidad ambos canales son utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones cercanas. y alcanza una altura máxima de 26 m sobre el nivel del mar. con reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de todos los países. Tiene 80. Éste une el Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño. los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales de navegación.7 m. aparte de la utilización del curso bajo del río Guadalquivir como vía fluvial hasta la ciudad de Sevilla —uno de los puertos principales para las embarcaciones que partían y procedían de América—.

año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició. Durante siglos los medios tradicionales de transporte. el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. en Inglaterra. se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. Carretera En las trece colonias americanas originales. la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas). el primer ferrocarril de vapor. sin embargo. 8 . carros y trineos tirados por animales. El transporte terrestre se desarrolló más despacio. En 1820. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820. La utilización de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida a los navíos militares. conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Embarcaciones modernas El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes que. levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. a una cierta velocidad. restringidos a montar sobre animales. en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido. raramente excedían de un promedio de 16 km/h. entre Stockton y Darlington. Muchas de esas carreteras. embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o del terreno. que se extendieron hacia el oeste hasta el río Mississippi. Otros desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador.

En América Latina. Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el desplazamiento de gran número de personas y mercancías por el territorio español con niveles de motorización próximos a los grandes países industrializados. No fue hasta la llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su administración cuando quedaron relegadas al desuso las vías romanas. También en Brasil se construyeron carreteras costeras. siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de Tucumán y Buenos Aires.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica contó con una red de calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España. Sin embargo. quedando como el único sistema viario y de comunicación peninsular durante diez siglos. la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por españoles y portugueses. más de la mitad de las actuales provincias y casi todas las diócesis históricas españolas figuran como mansiones en el itinerario de Antonino. Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España. las 9 . Después de la caída del Imperio romano las calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación. el caballo. así como las andinas Lima (Perú) y Paita. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indígenas. la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa. El sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930. Por ejemplo.

A pesar de ello.767 km de ferrocarriles de vapor. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba asfaltado y el 87% de América del Sur. En 1839. se acordó entre los países del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a Tierra de Fuego. con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio. En parte estuvo estimulado por la carencia de vías fluviales de navegación interior. Ferrocarril Hacia 1830. En 1928. La primera línea ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre las ciudades de Barcelona y Mataró. No obstante. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas. en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras más o menos aceptables. Brasil y México los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. en algunos casos.000 km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular. había en Estados Unidos 1. La construcción del ferrocarril estimulaba en gran parte la colonización y el desarrollo del Oeste. Hacia 1870 ya se contaba con una red que era la tercera de Europa en extensión. la decisión 10 . tras Inglaterra y Francia. siendo Argentina. si bien el verdadero desarrollo se inició el 4 de julio de 1828. A esto. lo cual hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. hay que añadir cierta desidia planificadora. La implantación del ferrocarril en España fue relativamente rápida. poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en Inglaterra. el trazado se había incrementado hasta 8. a diferencia de otros países del entorno.

fue por aquellos años cuando los ferrocarriles 11 . Después de un siglo de explotación privada del ferrocarril. En las últimas décadas. la base fundamental del transporte de los revolucionarios de Emiliano Zapata. dado que los mismos ferrocarriles utilizados para el transporte de productos terminaron siendo. La red ferroviaria —financiada por capital francés. no obstante. en el litoral. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de Montevideo. la implantación de servicios de alta velocidad en los últimos años ha supuesto una considerable recuperación de viajeros en trayectos muy concretos de la red. En Argentina. ya en 1945. la red ferroviaria se extendía a través de la meseta de São Paulo.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil tomada en 1844 de dotar de un ancho de vía a la red española de ferrocarril distinto al del continente europeo aisló a España del resto del continente por este modo de transporte. y Rosario. las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía Blanca. El caso mexicano es paradójico. En Brasil. compañía de carácter estatal para la explotación de una gran parte del trazado ferroviario. en 1941 se crea la Red de Ferrocarriles Españoles (RENFE). Brasil. fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos. dado que allí se concentraba la producción del preciado café. la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la motorización de las familias y las empresas han supuesto una disminución acusada en el número de viajeros y de mercancías transportadas por el tren. Sin embargo. a principios de siglo. A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. un 75% del tendido ferroviario de la América Latina. si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros. Argentina y México poseían. inglés o estadounidense—. lo cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de Latinoamérica. en el río Paraná.

De este modo. muchas veces bajo un falso discurso nacionalista. que puede llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares. Los nudos internacionales han incrementado cada vez más su importancia debido a la situación estratégica de la Península en el mundo. del avión a reacción para el transporte comercial.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil comenzaron a ser deficitarios. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos. el llamado reactor jumbo. un gran avance en los viajes aéreos fue la introducción. Carolina del Norte. casi todo el sistema ferroviario de Latinoamérica fue estatizado. tanto para vuelos nacionales como para los internacionales. además. Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk. por parte de las líneas aéreas británicas y estadounidenses. no fue hasta después de la I Guerra Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países. del Boeing 747. En España también tiene gran importancia el modo de transporte aéreo. en 1970. tanto de pasajeros como —y sobre todo— de mercancías. dando paso al transporte por carretera. Aéreo El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló. Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales recibieron incluso un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y eficientes. El primero es básico para las relaciones entre los territorios insulares de Baleares y Canarias con la Península. el año 1903. al hecho de que sea un gran destino turístico 12 . Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración. sobre todo en las relaciones entre Latinoamérica y los países europeos. y ya no resultándoles beneficiosos a sus dueños. las distancias existentes en la Península entre la capital y las ciudades costeras han hecho rentables los desplazamientos por avión. Aparte de los aviones supersónicos.

Próximo Oriente. Argentina. los oleoductos no aparecieron hasta después de 1859. en 1919. Las grandes ciudades latinoamericanas (Ciudad de México. São Paulo y Río de Janeiro) son el principal punto de origen y destino de la región. 13 . que incluyen el gas y el carbón pulverizado. sobre dos o más modos diferentes de transporte se conoce como transporte intermodal.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil mundial. fue el primer país que tuvo líneas aéreas comerciales. al proporcionar un transporte especializado para productos licuados. con el descubrimiento de petróleo cerca de Titusville. Colombia. o contenedor. aunque regularmente sus líneas aéreas realizan vuelos hacia Extremo Oriente. Hacia 1872 eran un elemento principal en los negocios petrolíferos. Buenos Aires. Colombia. México y Venezuela son los países con mayor número de kilómetros volados en líneas aéreas regulares. los oleoductos participaron en un 20% del transporte total de mercancías en Estados Unidos en 1990. Oleoducto Aunque las tuberías para la distribución de agua se han usado desde tiempos remotos. También el transporte aéreo ha tenido un gran crecimiento en los últimos 40 años en Latinoamérica. Estados Unidos y Canadá. Aunque sólo transportan esta clase de productos. Transporte intermodal El movimiento de personas o mercancías en la misma unidad cerrada. en Pennsylvania. Brasil. Europa.

la mercancía se traslada bajo tratados internacionales. que recoge o entrega la mercancía en el origen y el destino. Esto implica la recogida o entrega directa de la carga aérea exterior en un punto interior bajo una única hoja de ruta o flete de embarque. barcos o aviones es cerrado y precintado en su origen. Tales terminales aéreas interiores relacionan hoy muchas de las regiones circundantes. Un barco o un avión no pueden llegar a la puerta de la tienda. como los puertos oceánicos han hecho durante siglos. excepto en las zonas industriales dotadas de red ferroviaria. no explotada aún completamente. situados en emplazamientos estratégicos. Una ventaja económica del avión. es la posibilidad de establecer centros de importación-exportación en el interior de las grandes ciudades. la fábrica o el almacén. puede ser la respuesta a la distribución en el punto terminal. Terminales interiores El elemento esencial en el transporte intermodal es el camión o remolque. los cuales facilitan la inspección en las aduanas de los puertos fronterizos nacionales antes de alcanzar su destino final. tren o transporte fluvial. ni tampoco puede hacerlo un vagón de ferrocarril. y sus contenidos no se vacían hasta que se rompe el precinto por el consignatario cuando la mercancía es descargada en destino. más que un camión. Algunas líneas aéreas hacen uso de contenedores intercambiables con empresas de transporte terrestre pero no con navieras ni compañías de ferrocarril. camiones. Muchos ejecutivos de líneas aéreas creen que el helicóptero o avión STOL (Short Take Off and Landing o despegue y aterrizaje en corto espacio). Si están implicados países extranjeros. 14 . lo que puede llevarse a la práctica con contenedores intercambiables. sólo se expide un flete de embarque o una hoja de ruta aérea.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Servicio de mercancías El contenedor de mercancía enviado a través de ferrocarriles.

con los transportes de tren con contenedores. de esta manera permite un tiempo de regreso más rápido. Este tipo de barco ha demostrado ser eficiente sobre los trayectos relativamente cortos como el cruce del canal de la Mancha entre Gran Bretaña y Bélgica. mientras que una buena media con los métodos de descarga de gráneles convencionales son 25 toneladas métricas por equipo-hora. Estos inconvenientes. los costes principales son aproximadamente la vigésima parte de los de un barco convencional de tamaño similar. afectan a los transportistas terrestres equipados de ciertos tipos especializados de contenedores. 15 . lo que limita su actividad a ciertos barcos. Por lo general. muchos de los conocidos buques de carga vertical. se pueden manipular 500 toneladas métricas por equipo-hora con la mercancía introducida en contenedores. Hay una distinción similar. porque cualquier vehículo con ruedas se puede trasladar a bordo y quedar amarrado. por ejemplo. comparadas con las 84 horas para un barco convencional. El TOFC (Tráiler On Flat Car o remolque en vagón plano) es comparable a los buques de carga horizontal. La conformidad rígida no es necesaria. también. mientras que el COFC (Container On Frame Car o contenedor sobre el chasis del vagón) es comparable a los buques de carga vertical. En un barco para todo tipo de contenedores. no pueden intercambiar sus contenedores con barcos similares de otra compañía a causa de la variación en el tamaño de las cajas y las diferencias estructurales.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Contenedores El conocido contenedor de los buques de transbordo horizontal toma los remolques completos con sus bogies o camiones giratorios. Francia y Holanda. y también a través del río de la Plata entre Argentina y Uruguay. Un barco de contenedores puede descargar y cargar la mercancía en aproximadamente 13 horas. Por contra. aunque no al mismo grado.

En los últimos años en los grandes núcleos urbanos de España se ha procedido a la implantación de servicios ferroviarios de cercanías para el traslado al trabajo y otra serie de actividades de grandes cantidades de población residentes en el extrarradio de la ciudad.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil LASH Entre otras variaciones en el transporte intermodal está el LASH (Lighter Aboard Ship o barco ligero a bordo). Las unidades tipo llevarían a más de 100 pasajeros y sus equipajes. Servicio de pasajeros El principio del contenedor ha estimulado a una empresa alemana a diseñar un contenedor para transporte de pasajeros en los aviones. o gabarras. sin molestias para los pasajeros. y mientras el navío permanece fuera de la corriente las barcazas van y vienen entre el barco y la costa. Transporte en ciudades La concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas metropolitanas ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de éstas. hay redes de ferrocarril metropolitano para el desplazamiento de sus habitantes. cada unidad con su propia cocina y servicios. Los diseñadores prevén que estas unidades se transfieran directamente entre las líneas aéreas y los trenes. las ciudades normalmente cuentan con extensas redes de autobuses y. el tiempo de cambio en estos barcos puede durar poco más de 8 horas. donde un navío convencional es incapaz de atracar en la dársena de manera normal. Además. En este método. en los casos de Madrid. e imaginando el uso de reactores jumbo para su operación. o los autobuses. Esto es ventajoso en aguas poco profundas. 16 . un barco principal transporta barcazas desmontables. Independiente del tipo de puerto. Barcelona y Bilbao.

Río de Janeiro. Gran Bretaña. las instalaciones navieras y las del transporte aéreo son propiedad gubernamental. Una vez que un sistema de transporte se establece con un capital fijado. las infraestructuras ferroviarias. Leyes económicas Además de la regulación gubernamental. Italia y muchos otros países de Europa occidental.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil El smog de las grandes urbes ha impuesto la necesidad de construir sistemas alternativos de transporte urbano no contaminante. En Francia y Gran Bretaña. Regulación y economía En Francia. La ley de rendimientos crecientes afirma que los gastos no se incrementan en la misma proporción que los ingresos cuando el volumen de los negocios lo hace. pero tiene un efecto limitado sobre los gastos constantes y se 17 . Muchos estados han establecido por ley agrupaciones económicas en el transporte motorizado sobre las autopistas. São Paulo y Caracas. Los transportes motorizados están nacionalizados sólo cuando operan en conjunción con el transporte ferroviario o marítimo. en la actualidad cuentan con este medio de transporte las ciudades de Santiago de Chile. Si bien el único metro o subterráneo existente en América Latina durante muchas décadas fue el de Buenos Aires —su primera línea se construyó en 1911—. la industria del transporte está sujeta a ciertas leyes económicas. En realidad.. la posesión pública de los transportes está regulada en todas las naciones. México D.F. una expansión en el volumen de los envíos causa el incremento de los gastos de explotación. el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (o el organismo competente de cada país) realiza esta función en la mayoría de los países europeos. Esto ocurre también en la mayoría de los países latinoamericanos. la propiedad pública de los transportes motorizados se atiene a normas que difieren de aquellos que operan conjuntamente con el ferrocarril.

se hace necesario incrementar las infraestructuras de equipamiento y las terminales. los denominados vagones exprés. sobre todo cuando tanto los costes fijos y semivariables son una gran parte de los costes totales. Según la ley de rendimientos crecientes. los ingresos en el transporte se incrementan desproporcionalmente a los costes. cuando se necesita un doble trazado sobre el ferrocarril o cuando para un transportista por carretera. los vagones de pasajeros y otros equipamientos sobre los mismos trazados impide la asignación de costes sobre bases científicas a cualquier otro artículo transportado. La ley de costes conjuntos concierne a la producción de dos o más productos desde una operación única. 18 . por ejemplo. En todos los países. La tasa que se aplica a la mercancía transportada suele ser una pequeña proporción de sus costes de venta. como sucede. a un artículo con bajo margen o beneficio por unidad se le puede cargar una tasa baja para facilitar su presencia en un mercado más amplio y que el transportista maneje un volumen más grande de tráfico. En cada modo de transporte la relación entre gastos constantes y variables depende del equipamiento físico y la naturaleza de su funcionamiento. Este postulado tan largo como poco utilizado plantea el problema de la capacidad disponible. Tasas Las tasas de transporte se basan en las leyes económicas antes citadas.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil manifiesta en un coste medio decreciente por unidad. dichas leyes económicas fundamentales se observan cuidadosamente. El transporte de mercancías mediante vagones ferroviarios. El incremento en el volumen de mercancías se compensa por las bajas tasas sólo cuando el trayecto de retorno transporta una mercancía que permite pagar los gastos variables y contribuye en alguna medida a cubrir los costes fijos y semivariables. Por otra parte.

y el estado de Morelos. si bien en la capital del estado se preocupan por la creación de distribuidores viales. Lamentablemente las leyes no son lo suficientemente exigentes o respetuosas de las normas de tránsito. facilita el transito diario de las personas por la ciudad.F. y el uso del metro (vía subterránea). pero están buscando ampliar sus líneas. y mientras se construye o repara alguna ponen a disposición de la gente trolebuses que son autobuses alimentados vía eléctrica. y la gente se ve en la necesidad de transbordar varias veces. encontrar circulando a microbuses y autobuses en mal estado. En Morelos. ya que conducen solo porque competir con el otro. así que es algo demasiado habitual. o con deficiencias en el acomodo de asientos. eso es aún una fantasía. sin pensar en el bienestar de los ciudadanos. claro que no es perfecto. 19 .Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil CAPITULO II: DEFINICIÓN DEL PROBLEMA El Transporte Público en México. o usar vehículos privados que generan mayores gastos. La falta de coordinación y respeto de sus horarios. no solo por la rapidez sino por lo económico que resulta. no se acaba con el problema de la congestión vial. aunque aun hay que realizar estudios importantes de los suelos del estado. si se propusiera la construcción de túneles para el sistema subterráneo de transporte. En algunas regiones no hay suficiente transporte para otras ciudades. ha generado las propuestas de diversos sistemas de transporte. El problema del congestionamiento de la vía pública en ciudades importantes como el D. se generaría un avance. genera problemas entre líneas diferentes de transporte que coinciden en una misma ruta.

Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Árbol del problema 20 .

Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil HIPÓTESIS Considerando las situaciones actuales. he considerado que una muy buena solución seria el desarrollo de las vías de transporte subterráneo. claro que con fines propios. 21 . y habiendo contemplado la problemática vigente a cerca del transporte en el estado. pero que con acuerdos y legislaciones adecuadas podría favorecer. me enfocare directamente sobre la construcción de los túneles para estas vías. y eso hace parecer más viable que sea la inversión privada la que pueda realizar el proyecto. aunque para ello se necesitaría una inversión muy grande por parte del gobierno. ya que el contemplar los demás factores es un campo demasiado amplio. que ya no corresponde a lo que expondré.

para el desarrollo de suficientes vías. mientras en el subterráneo recorren el tramo más amplio de su trayecto. y el uso de ellas. un sistema multimodal de transportes. que permita hacerlo un servicio apto y económico para la sociedad. requerido para la perforación de túneles y construcción para las vías de transporte. 22 . las acciones y material.. y puedan dejarlo en un sitio específico. etc. maquinaria. esto como parte de lo propuesto en árbol de problemas como solución. salidas a paraderos importantes para cual los cuales al transporte siguiente se le facilite la salida y al usuario se le haga mas cómodo. donde en tramos muy amplios las personas puedan usar el subterráneo y que tenga este.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil OBJETIVOS Explorar de manera amplia. Incluyendo en que las entradas al subterráneo hallan estacionamientos amplios para aquellos que no tienen más opción que el transporte privado. Claro que todo esto implicaría años y años de trabajo.

que lo se expondrá básicamente es el como se realizan los proyectos de túneles y los recursos ocupados por estos. 23 . a los interesados un conjunto de información desglosada sobre los túneles subterráneos. Cabe recalcar. con la excusa de generar un mejor sistema de transporte en el estado.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil JUSTIFICACIÓN La investigación es con el fin de dar a conocer.

Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil DELIMITACIÓN    Nociones generales de el desarrollo del proyecto de vías subterráneas Técnicas de construcción de túneles Maquinaria especial para perforación 24 .

su ruido resulta molesto para los vecinos. el concepto de metro se asocia generalmente a ferrocarril subterráneo. los trenes que circulan por las líneas de metro que transcurren parcialmente a cielo abierto están dotados de vagones con neumáticos de caucho. existen vías especiales destinadas a esta tarea en los laterales del trayecto (como es el caso. en otros. de forma que el metro no interfiere con el tráfico de las calles. No obstante. del metro de Londres). debido a varios motivos. AMBIENTAL Y SOCIAL Tecnológico Aunque todavía existen ferrocarriles urbanos cuyo trayecto transcurre total o parcialmente en la superficie. Cuando el metro circula a cielo abierto. generalmente se colocan las vías sobre plataformas metálicas o de hormigón elevadas unos cuatro o cinco metros del suelo. el metro se ha convertido en un medio de transporte eléctrico en todo el mundo. Económico 25 . como Praga y Santiago de Chile. solución que fue progresivamente adoptando las ciudades que no la habían adoptado originalmente. así como la falta de terreno disponible o la carestía del suelo en las grandes ciudades. como en Madrid. como el de Medellín. así que en algunas ciudades. En otras. más eficientes) y. lo que confiere un silencio y confort de marcha considerables. A partir de la electrificación de los ferrocarriles. por ejemplo.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil IMPACTO TECNOLÓGICO. ECONÓMICO. entre los que pueden estar la superioridad en el orden de la calidad estética y ambiental del trazado subterráneo. En algunos casos la corriente es conducida por unas catenarias por encima del tren (a veces rígida. el trayecto sobre la superficie se realiza dentro de tubos elevados. como en la Ciudad de México o en París.

donde el subterráneo es una utopía por el suelo arcilloso y la zona sísmica en la que se encuentra. son operados por las mismas 26 . El caso del metro de Sevilla. a menudo. deteniéndose en estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos generalmente regulares. Normalmente se integran con otros medios de transporte públicos y. ya que si bien el costo de su realización es alto. lo cual tiene mucho en que pensarse ya que los recursos financieros deben venir del financiamiento público. en ciudades con suelo débil (falto de consistencia) y situadas en zonas sísmicas su costo se elevaría casi un 300% de lo que costaría construir éste en otra ciudad. pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano o de cercanías. El servicio es prestado por varias unidades de vagones eléctricos que circulan en una formación sobre rieles.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil El desarrollo de un sistema de transporte subterráneo como lo es el metro favorece de una manera sustanciosa a los usuarios del servicio. aun así esta comprobado en las ciudades que cuentan con este servicio que se vuelve con el tiempo uno de los transportes más económicos. también supuso una dificultad técnica añadida. Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez. Ambiental Pero no cabe duda que como todo proyecto de construcción se deben medir las consecuencias de impacto ambiental. ya que no es sencillo que una empresa de carácter privado pague por el desarrollo a menos que este le favorezca. Sin embargo no todas la ciudades del mundo pueden contar con este tipo de transporte. con un uso mínimo del suelo. por encontrarse el nivel freático demasiado alto además del tipo de terreno marismeño. En Latinoamérica el caso más famoso es el de Lima. El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o el tren ligero.

el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente independiente y distinguible del que prestan otros sistemas de transporte ferroviarios. 27 .Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil autoridades de transporte público. Social Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades las ha llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del área metropolitana.

ya sea a través de una cordillera o bajo el mar. así como a las predicciones empíricas de los costes de perforación. varían desde el punto en que me llama la atención el diseño de los túneles y mi interés por el desarrollo transporte. La horadación de túneles se ha perfeccionado a tal punto que parece no existir más limitación que la presupuestal para comunicar el mundo mediante esas vías. e incluso se habla de un túnel que vincule Europa con África por debajo del estrecho de Gibraltar. La construcción de Túneles es uno de los campos más costosos y peligrosos de la industria de la Ingeniería Civil. similar al Euro túnel entre el Reino Unido y Francia. debido a la necesidad de investigaciones preliminares tanto geológicas como geofísicas. Sin embargo. combinándolo con la 28 . términos el túnel para ferrocarriles de alta velocidad bajo el Canal de la Mancha con sus 50 km (39 bajo el de vías subterráneas para vías de Los túneles requieren el seguimiento de los hormigones de sostenimiento (hormigón proyectado). de revestimiento e impermeabilización en cada obra. los títulos del “más alto” o el “más largo” son efímeros en verdad. aunque actualmente en estos mar) será el líder de la clasificación. Por lo anterior. y un equipo humano con una alta preparación y experiencia.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil CAPÍTULO III: MARCO TEÓRICO INTRODUCCION Las razones por las que elegí el tema de los túneles para mi proyecto de Taller de Investigación II.

desde el Gobierno Británico y London Transport. de manera que una mayor oferta vial provoca la aparición de nuevo tráfico (inducción) y 29 . debe esperarse que una reducción de capacidad de la red conduzca a una supresión de tráfico. se encargó un estudio titulado Traffic impact of highway capacity reductions: assessment of the evidence (Cains. respecto de que las ampliaciones de la capacidad de la red viaria generan con gran probabilidad una inducción significativa de nuevo tráfico de vehículos privados. este estudio pretendía observar si. Sin entrar aquí en detalles. aunque con una capacidad de la red y unos volúmenes de tráfico inferiores. Y aún más importante: no se identifica ningún ejemplo donde la reducción del espacio para los coches conlleve a largo plazo un caos de tráfico o una congestión perpetua.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil búsqueda de productos no peligrosos tanto para el hombre como para el medio ambiente. el estudio concluye que prácticamente en todos los casos se observa un decrecimiento del tráfico que circula por el conjunto del área que se considera afectada por la reducción de capacidad. se observa como las personas adquieren diferentes estrategias de desplazamiento dependiendo de la oferta de modos de transporte. El estudio se realizó en base a 50 ejemplos de diferentes continentes donde la reducción de capacidad para vehículos privados se efectuó en favor de los transportes colectivos. generalmente sucede que se mantiene el mismo nivel de congestión. Hass-Klau y Goodwin. En base a la afirmación del Departamento de Transportes Británico a través del Standing Advisory Committee for Trunk Road Assessment (SACTRA). por simetría. de manera que los impactos de las reducciones de capacidad en el tráfico sean menos severas de lo que podría ser esperable en un primer momento. En definitiva. 1998). ESTUDIOS REALIZADOS El año 1998. los peatones o las bicicletas. En concreto.

En conclusión. Seguramente. entre otras cosas.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil una reducción de capacidad provoca una desaparición (supresión). y en algunas ciudades se utilizan como uso exclusivo para trenes. esto es así porque tenemos un gran número de conductores que no utilizan el coche cotidianamente así como también un gran número de potenciales compradores de coches que ante una hipotética ampliación de la capacidad viaria resultan fácilmente nuevos usuarios del vehículo privado. Normalmente es artificial. independientemente del nivel de oferta vial. los niveles de servicio es decir. el transito de automóviles. otros transportan aguas. el uso de la infraestructura son siempre parecidos: tendentes a la congestión. puede afirmarse que. 30 . para realizar el transporte de personas. entonces es necesario aprender a utilizar la congestión de manera interesada. gases y hasta petróleo. Un túnel no es mas que una vía de comunicación y obra subterránea de carácter lineal cuyo objeto es la comunicación de dos puntos.

Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil HISTORIA EN MÉXICO Y OTROS PAÍSES En 1969. En los años 1980. La capital de Brasil posee su sistema de metro. 2000-2010: Alicante (España) inaugura su metropolitano en el año 2003. Venezuela se vuelve el quinto país latinoamericano en construir una red de metro en la ciudad de Caracas. En México. la Ciudad de México construye su propia red y se convierte hasta la fecha en el más extenso de Latinoamérica. se empieza un nuevo auge con la inauguración de los metros de Los 31 . funcionando en la periferia como un tren ligero y uno de los que más planes de expansión tienen en la actualidad. Le siguen en Brasil las redes de metro de Sao Paulo y Río de Janeiro. primer metro de la cornisa cantábrica. se inaugura el metro de Valparaíso en el 2005. En Brasil. hay un cierto auge de este sistema de transporte: En Brasil. Rio de Janeiro y Teresina poseen su propio metro. São Paulo. Brasilia. así como la ampliación de muchas redes ya existentes. Porto Alegre. En 1996 se inaugura el Metro de Bilbao. las ciudades de Belo Horizonte. España. Se abre en la ciudad española de Valencia en el año 1988 uno de los metros que mayor longitud tienen sus líneas. y Santiago en 1975 (Chile). Durante los años 1990. se construyeron los metros de Medellín en Colombia y Monterrey. la ciudad de Salvador tiene este sistema de transporte en el 2006 En Chile. Recife. En Venezuela. en la ciudad de Guadalajara se termina de construir la Línea 1 del metro.

el año 2006. en 2007 entra en funcionamiento el metro de la ciudad de Palma de Mallorca. convirtiéndose en la sexta ciudad española en contar con este sistema de transporte. Puerto Rico se vuelve el primer país en el Caribe en contar con su propio sistema de transporte (Tren Urbano). En febrero de 2008 comienzan las pruebas y se realiza el viaje inaugural. En Venezuela ya empezó la construcción del metro de las ciudades de Guarenas-Guatire. Se construirá el Metro de Terrassa (Barcelona). Valencia y Maracaibo en el 2006 En Colombia se inician los estudios para la construcción del metro de Bogotá que seria el segundo sistema de este tipo en Colombia después del metro de Medellín. en la ciudad de Santo Domingo de Guzmán. Valencia y Maracaibo y la extensión de la línea 4 y construcción de la sexta del metro de Caracas en el año 2007 En España. construido en San Juan en el 2004 Se estudia la construcción de un Metro en la ciudad chilena de La Serena. En la Ciudad de México se inicia la construcción de la nueva línea 12 que tendrá como terminales Mixcoac (en el poniente) hasta Tláhuac (en el suroriente). El 2 de abril de 2009 se pone en marcha la primera línea (con 18 km) del metro de Metro de Sevilla. República Dominicana.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Teques. convirtiendo la República Dominicana en el segundo país caribeño en contar con este tipo de transporte (véase Metro de Santo Domingo). la construcción de su primera línea de metro está concluida. la segunda fase de las líneas 1 de los metros de: Los Teques. 32 . abriéndose finalmente al público el 15 de noviembre de es mismo año.

y posteriormente un proyecto. El ingeniero Bernardo Quintana Arrioja (1919-1984). hoy Empresas ICA.5 millones. Regente de la Ciudad de México de 1952 a 1966. Uruchurtu.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil CAPITULO IV: EL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE MÉXICO Y SUS CONEXIONES COMO TRANSPORTE PÚBLICO Inicios Las grandes ciudades se caracterizan por conflictos viales debidos a la elevada demanda de transporte e intensa actividad económica. SAB de CV. para la construcción de un sistema de transporte masivo en la Ciudad de México. Pedrero y Ramón C. El Distrito Federal inició el siglo XX con aproximadamente 540 mil habitantes y 800 vehículos para satisfacer su demanda de transporte. quien la rechazó al considerarla 33 . En 1965 José María Fernández desarrolló un proyecto para la construcción de un sistema de transporte elevado y subterráneo. presentaron el proyecto de un monorraíl para la Ciudad de México como tema de tesis. En 1960 Vicente S. fundador de la empresa mexicana Ingenieros Civiles y Asociados. Para 1964 había una fuerte tendencia hacia los 5 millones de habitantes en contraste con las 7 200 unidades de transporte público que circulaban por la capital (casi un 40% de los viajes totales se hacían en el centro de la ciudad) Existen antecedentes poco documentados sobre las propuestas de trenes metropolitanos en la Ciudad de México. La propuesta del proyecto se presentó en 1958 a Ernesto P. Estudiantes de la Universidad Nacional Autónoma de México. Para 1953 la población se había incrementado a 3. SA de CV. elaboró estudios que permitieron la creación de un anteproyecto. en 1958.5 millones y en 1960 la cifra superaba los 4. Aguado presentaron al Departamento del Distrito Federal estudios de factibilidad para la construcción de un monorraíl.

inauguraron formalmente el servicio entre las estaciones Chapultepec y Zaragoza. diseño de estaciones. organismo público descentralizado. Chapultepec con la calle de Bucareli. estudios de geotecnia. Como resultado de la negociación el gobierno mexicano cubrió el costo de la obra civil. Un tren construido por la compañía francesa Alsthom. El 29 de abril de 1967 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto presidencial que crea el Sistema de Transporte Colectivo. entonces esposo de la actriz María Félix. fungió como mediador entre los gobiernos francés y mexicano para la obtención del crédito. un sismo de 7 grados en la escala Richter dañó diversos edificios del centro de la ciudad. entre otros. Regente del Distrito Federal de 1966 a 1970. [9] hecho que provocó la desconfianza entre las autoridades para construir proyectos de grandes dimensiones como el presentado por Quintana. empresario francés. amigo de Quintana. Presidente de México de 1964 a 1970. para construir. el 19 de junio de 1967. Alex Berger. realizó el recorrido inaugural entre las estaciones 34 . modelo MP-68. y el gobierno francés la obra electromecánica. Quintana presentó nuevamente su proyecto de transporte en el sexenio de Gustavo Díaz Ordaz. el 28 de julio de 1957. De nueva cuenta el obstáculo resultó el costo elevado de la obra.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil económicamente costosa. El 4 de septiembre de 1969 Gustavo Díaz Ordaz y Alfonso Corona del Rosal. se realizó la ceremonia de inicio de la obra para construir la línea 1 del Sistema de Transporte Colectivo. En el cruce de Av. decorado con franjas tricolores y el escudo nacional mexicano a sus costados. operar y explotar un tren rápido subterráneo como parte del transporte público del Distrito Federal. Además. Gustavo Díaz Ordaz decidió aprovechar el acercamiento del presidente francés Charles de Gaulle hacia Latinoamérica.

Cada etapa está constituida por la construcción de nuevas líneas. El 1 de septiembre de 1995 ésta coordinación fue transferida al Sistema de Transporte Colectivo.285 kilómetros que incluía: 15 líneas principales de rodadura neumática. Esta versión incluyó tres horizontes de expansión del sistema para los años 2003. 2009 y 2020. En este programa se estableció una longitud total del sistema de 306. 35 .Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Insurgentes y Zaragoza. Hasta el año 2000 se tienen cuantificadas 6 etapas constructivas en los siguientes intervalos: 1967-1972. Como parte del Programa Integral del Transporte y Vialidad 1995-2000 del Distrito Federal. propuso una red de 483 kilómetros compuesta por 14 líneas de rodadura neumática. En 1985 la Secretaría General de Obras del Departamento del Distrito Federal presentó a través de la Comisión Vialidad de Transporte Urbano el Programa Maestro del Metro versión 1985 horizonte 2010. 1983-1985. 3 de rodadura férrea y 10 líneas de tren ligero. La línea B es la última ruta construida basándose en el plan de 1985. 1985-1987. 1977-1982. Etapas de construcción El Sistema de Transporte Colectivo divide en etapas su proceso de construcción. La Comisión de Vialidad y Transporte Urbano transfirió a la Secretaría de Transportes y Vialidad del Distrito Federal la coordinación del Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros el 1 de enero de 1995. ampliaciones e inauguraciones. en agosto de 1996. 8 líneas alimentadoras con características de tren suburbano de rodadura férrea y una línea de tren ligero. además. su trazo representa la unificación de los trazos de las líneas 10 y B presentadas en ese plan. se dio a conocer el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros versión 1996. 19881994 y 1994-2000.

En la mayoría de los CETRAM las líneas de autobuses provienen de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. conocidos coloquialmente como paraderos. 37 están ubicados en estaciones terminales y de mayor afluencia de pasajeros del Metro de la Ciudad de México * La estación Tasqueña enlaza con el Tren Ligero de la Ciudad de México. son espacios en donde confluyen diversos tipos y rutas de transporte de pasajeros. * Las rutas A y B del servicio de Metrobús enlazan con varias estaciones del Metro de la Ciudad de México. Para acceder al tren ligero se necesita comprar un boleto diferente propio de éste sistema. Para acceder es necesario comprar una tarjeta inteligente propia de este transporte. Su objetivo es facilitar el movimiento de pasajeros entre los sistemas de transporte que allí convergen. tendrá comunicación con el Metro de la Ciudad de México en las estaciones Buenavista (línea B) y Ferrería (línea 6). Para acceder a este servicio es necesaria la compra de una tarjeta inteligente llamada tarjeta electrónica Metrobús * El sistema 1 del Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México. 36 . De los 45 CETRAM existentes en la Ciudad de México.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Conexión con otros sistemas de transporte público Algunas estaciones del Metro de la Ciudad de México tienen conexión con otros sistemas de transporte público: * Los Centros de Transferencia Modal.

y Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril. En total. Inc. 37 . En su construcción destacan las empresas ALSTOM. Los trenes de rodadura neumática además de emplear este ancho de vía necesitan una superficie de rodamiento para los neumáticos. Bombardier. SA.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Parque vehicular El parque vehicular esta formado por trenes de rodadura férrea y neumática. SA. Los trenes de rodadura neumática obtienen la tensión necesaria por medio de barras guía colocadas a los costados de la superficie de rodamiento. Los trenes de rodadura férrea poseen un pantógrafo en la parte superior para recibir la tensión suministrada por medio de una catenaria. Esta superficie de rodamiento tiene un ancho de vía de 1 993 mm. cuenta con 355 trenes: 322 trenes de rodadura neumática de caucho (291 de nueve carros y 31 de seis) y 33 trenes de rodadura férrea de 6 carros. Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles. La configuración para trenes de 9 y 6 carros –de rodadura neumática o férrea– es: MRNNRNNRM y MRNNRM. Existen tres tipos de carros en un tren del metro: carro motriz con cabina de conducción (M). La tensión a la cual operan todos los trenes (férreos y neumáticos) es de 750 Vcc. carro motriz sin cabina (N) y carro remolque (R). SA. El sistema utiliza un ancho de vía de 1 435 mm..

Los túneles se construyen excavando en el terreno. manualmente o con máquinas. Para abordar estos problemas se puede construir un tubo piloto... por ejemplo cuando existen grandes bolos de roca. En los primeros estudios. excavadora. dada la variabilidad de los distintos factores que intervienen en la mecánica de rocas. Los sistemas habituales de excavación subterránea son medios mecánicos. En el caso de los túneles en roca. las alineaciones horizontales y verticales serán optimizadas para aprovechar las mejores condiciones de agua y suelo. y podrán reducir los riesgos de encontrar condiciones desconocidas. voladuras y manual: Los medios mecánicos mediante minador puntual (rozadora). discontinuidades como fallas o estratos de terreno más blando como arcillas o limos. o un desvío que discurra paralelo al principal.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil CAPITULO V: NOCIONES GENERALES DEL DESARROLLO DE TÚNELES PARA EL PROYECTO DE VÍAS SUBTERRÁNEAS Investigación geotécnica Es esencial que cualquier proyecto de túnel comience con una investigación sobre las condiciones del terreno. minador a sección completa o TBM (Tunnel Boring Machine) o con maquinaria convencional (martillo picador. es frecuente abordar su estudio mediante las llamadas clasificaciones geomecánicas.) 38 . Alternativamente también se pueden realizar pequeños pozos horizontales en el frente del túnel para conocer las condiciones en la excavación. los estudios convencionales no nos proporcionar suficiente información. En algunos caso. entre las que destaca la clasificación geomecánica RMR. Los resultados de la investigación nos permitirán saber cual es la maquinaria y los métodos de excavación y sostenimiento a realizar. Este tubo puede llegar a ser más fácil de sostener cuando ocurran condiciones inesperados y podrá ser incorporado en el túnel final.

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Perforación y voladura mediante explosivos. Método manual derivado de la minería clásica del carbón de las cuencas asturianas, en el que los operarios pican con martillo neumático la sección a excavar y otra partida de obreros desescombran manual o semi-manualmente. Cut-and-cover Cut and cover que significaría "Corta y cubre" en español es un método de construcción de para túneles superficiales donde se excava una trinchera o zanja y se cubre una vez terminada. Requiere un sistema de sostenimiento fuerte para soportar las cargas del material que cubre el túnel. Existen dos formas de realizar el cut-and-cover: Método Bottom-up: Una zanja es excavada apoyada en el terreno circundante y el túnel es construido dentro. El túnel puede ser de hormigón in situ, hormigón pretensado, arcos pretensados, arcos con acero corrugado y también con ladrillo, que se solía usar al principio. Método Top-down En este método las paredes laterales de apoyo y las vigas niveladas se construyen a nivel de suelo, usando muros pantalla, pantalla de pilotes o cualquier otro método. Se realiza una excavación superficial para colocar las vigas del techo del túnel y después se vuelve a colocar el terreno encima, los servicios y las vías necesarias. Las máquinas excavan el acceso y van retirando el material que ha quedado entre las pantallas y el techo. Finalmente se construye la base del túnel. Otra categoría de túneles se remontan a estaciones hidroeléctricas perforadas sobre rocas cercanas a las presas. Para el inicio de construcción de un túnel se necesitan explosivos y excavadoras, en caso de túneles muy largos se necesitan ciertas aberturas en dirección perpendicular al túnel para proceder a abrir por distintos los orificios. Actualmente se utiliza la TBM (tunnel boaring machine) la cual es una maquinaria de avanzadísima calidad y tecnología que permiten realizar el trabajo en

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menor tiempo y con mayor calidad. Existen vehículos jumbo a los que se les adicionan perforadoras que proceden a atravesar las fuertes rocas abriendo huecos en lugares determinados. Existen distintos tipos de perforadoras entre los cuales pueden mencionarse: la taladradora de aire comprimido, el topo; entre otros, la primera se refiere a las perforadoras de los vehículos jumbo en los que luego de hacer orificios se utilizan explosivos para luego disipar la zona, los segundos en cambio utiliza energía hidráulica y corta y perfora mientras se va movilizando abriendo el hueco del tamaño deseado, lo cual es posible con la TBM. A pesar de que los topos nos alejan de los riesgos de explosivos estos cuentan con ciertas desventajas como es el costo del mantenimiento de las mismas. En el caso de las perforaciones submarinas se utilizan tres escudos adicionados a las maquinas y son escudo de caja, abierto y neumático y su utilización depende del relieve en que se construya. Las construcciones de los túneles suelen ser de alto riesgo ya sea por las explosiones o el polvo producido por dichos estallidos, así como, entradas de agua que destrozan las paredes y generan averías en los equipos. Aunque se tomen medidas de seguridad y avance la tecnología continúa los riesgos y muertes debido a los derrumbes y otros perjuicios de la construcción de los túneles a pesar de que tan avanzada sea dicha sociedad.

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TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES Nuevo Método Austríaco El nuevo método austríaco fue desarrollado en los años 1960. La excavación se realiza en dos fases, primero se realiza la excavación superior y después se retira el terreno que quede debajo hasta la cota del túnel. El método se basa en usar la tensión geológica del macizo rocoso circundante para que el túnel se estabilice a sí mismo mediante el efecto arco. Para conseguirlo nos basamos en medidas geotécnicas para trazar un sección óptima. La excavación es inmediatamente protegida con una delgada capa de hormigón proyectado. Esto crea una anillo de descarga natural que minimiza la deformación de la roca. Debido al control exhaustivo el método es muy flexible, incluso en condiciones geomecánicas desconocidas de consistencia de la roca durante el trabajo de tunelación. Las mediciones de las propiedades de la roca nos informan de las herramientas apropiadas. En las últimas décadas las excavaciones mayores de 10 km en suelo blando se han convertido en usuales. Uno de los casos más conocidos, corresponden a la construcción de la Línea 4 y la Extensión de las Líneas 1, 2 y 5 del Metro de Santiago.

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Se usa cuando existen estructuras por 42 .Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Cimbras móviles Empuje de tubos En inglés llamado Pipe jacking. El método consiste en empujar el tubo mediante gatos hidráulicos hacia el terreno.

Tecnología sin zanja Las tecnologías sin zanja (del inglés Trenchless technology) se basan en una serie de métodos que permiten la instalación o reparación de tuberías de pequeño diámetro (menores a 3 metros) sin la excavación de una zanja. 43 . El objetivo primordial es evitar molestias a los ciudadanos y reducir el impacto al terreno.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil encima que no se quieren dañar como vías de tren o carreteras. Como principal inconveniente está el elevado coste al ser una tecnología muy costosa.

Se colocan cada 20 m. ELEMENTOS BÁSICOS DEL DESARROLLO DEL PROYECTO-TÚNEL (En general) Levantamiento de perfiles.477) como en la nivelación diferencial. toma una lectura aditiva de 0. están constituidos por redes de túneles ferroviarios. por medio de canales. no necesariamente en línea (como L se coloca la esta en el banco de nivel en el Km. • Unir cuencas hidrográficas vecinas. para transportar agua (para consumo. muchos sistemas de transporte metropolitano. y se obtiene la altura de instrumento (172.002. para tráfico ferroviario. Secciones Transversales. Se presenta cuatro casos generales cuando se trata de tomar medidas en el campo para determinar los volúmenes de las tercerías.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Utilización de los Túneles Puede servir para: • Tránsito de peatones o ciclistas. Se coloca el instrumento en un lugar con mente. en particular. para vehículos a motor. • Como comunicación de los niveles de extracción en la explotación de minas subterráneas. • Para extracción del material de la mina siguiendo una capa. Luego se torna lecturas de estadal siguiendo el terreno en las estaciones sucesiva lo largo de la línea. 44 . Nivelación para la cubicación de terrecerlas. para centrales hidroeléctricas o como cloacas). filón o masa mineralizada. con elevación de 172.475. 281. Los puntos de línea y los bancos de nivel se leen al milímetro y las lecturas intermedias solo al centímetro. o para atravesar elevaciones topográficas importantes.

un camino. aun cuando también existen tuneladoras menos mecanizadas 45 .B. por ejemplo. (del inglés Tunnel Boring Machine) es una máquina capaz de excavar túneles a sección completa. a la vez que colabora en la colocación de un sostenimiento si este es necesario. dado que la alimentación general de la máquina se realiza con energía eléctrica). MAQUINARIA ESPECIAL PARA PERFORACIÓN Maquinaria especializada Tuneladora o T. La excavación se realiza normalmente mediante una cabeza giratoria equipada con elementos de corte y accionada por motores hidráulicos (alimentados a su vez por motores eléctricos.M. se conoce el corte o terraplén en cada estación. Se hace una nivelación a lo largo de la línea propuesta. Se pueden tomar secciones 1ransv a distancia cortas. etc. Cuando se ha fijado la rasante del fondo de la cepa. Cuando se fija la rasante de la superficie terminada.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Excavación hasta una superficie d proyecto. • Relleno: es la porción de terreno dispuesta para ser Llenada. se puede calcular el volumen de la excavación. y se puede calcular el volumen de la tercería. Las cepas se excavan. cuando se trata de construir un albañal o de instalar una tubería subterránea. Excavación de cepas. • Talud: inclinación o declive del paramento de un muro o de un te • Corte: es la porción de terreno dispuesta para ser removida. se puede calcular el corte en cada estación. o que se levanta para hacer una defensa. por ejemplo. al excavar el sótano para un edificio o para ni lar un terreno. ya sea en forma provisional o definitiva. Cuando terreno se va a cortar o a rellenar hasta una superficie predeterminar nada. • Terraplen: macizo de tierra con que se rellena un hueco. Cuando en las anchuras necesarias en el terreno y el fondo y su profundidad conocidas en cada estación.

de forma que se obtiene un punto fijo desde donde empujarán. Detrás de los equipos de excavación y avance se sitúa el denominado "equipo de rezaga" de la tuneladora (o en denominación inglesa back up). transportarla y montarla (que puede llegar a los dos años). constituido por una serie de plataformas arrastradas por la propia máquina y que. a menudo. Los rendimientos conseguidos con tuneladoras de cabeza giratoria son elevadísimos si se comparan con otros métodos de excavación de túneles.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil sin cabeza giratoria. depósitos de mortero y el sistema de evacuación del material excavado. donde se alojan todos los equipos transformadores. El empuje necesario para adelantar se consigue mediante un sistema de gatos perimetrales que se apoyan en el último anillo de sostenimiento colocado o en zapatas móviles (denominadas grippers). pero su uso no es rentable hasta una longitud mínima de túnel a excavar: hace falta amortizar el precio de la máquina y eclipsar el tiempo que se tarda en diseñarla. fabricarla. Además. ruedan sobre rieles que la misma tuneladora coloca. los túneles a excavar con tuneladora tienen que tener radios de curvatura elevados 46 . de ventilación. accionados también por gatos que las empujan contra la pared del túnel.

Su diferencia fundamental con los escudos es que no están dotados de un cilindro de acero tras la rueda de corte que realiza la función de entibación provisional. De este modo. Escudos Los escudos son tuneladoras diseñadas por excavar rocas blandas o suelos. La reacción producida se transmite al hastial del túnel mediante los grippers (fuerza de anclaje). se necesita re posicionar las zapatas de agarre (grippers). y la sección tiene que ser circular en túneles excavados con cabeza giratoria. para la cual se apoya la viga principal en el apoyo trasero. normalmente consistente en anillos formados por unas 7 dovelas. sin demasiadas necesidades de sostenimiento. Topos Los topos son tuneladoras diseñadas para excavar rocas duras o medianas. Una vez anclados los grippers en su nuevo emplazamiento. se libera el apoyo trasero y se inicia un nuevo ciclo de avance. terrenos que necesitan sistemáticamente la colocación de un sostenimiento.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil porque las máquinas no aceptan curvas cerradas. Si se trata de una tuneladora de cabeza giratoria. los escudos cuentan con una carcasa metálica exterior (que da el nombre a este tipo de máquina) que sostiene provisionalmente el terreno desde el frente de avance hasta algo más allá de donde se coloca el sostenimiento definitivo. A diferencia de los topos. Los grippers también compensan el par producido por la cabeza de corte. suele estar equipada con picas (elementos que arrancan los suelos) y cortadores (elementos que rompen la 47 . se garantiza en todo momento la estabilidad del túnel. Cuando se ha terminado un ciclo de avance. La fuerza de empuje se transmite a la cabeza de corte mediante cilindros (cilindros de empuje). que se transmite a éstos a través de la viga principal. A menudo están preparadas para avanzar bajo el nivel freático.

Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil roca). con un brazo excavador o con una cabeza giratoria. • Escudos de frente cerrado: se usan cuando el frente del túnel es marcadamente inestable. se coloca un nuevo anillo de dovelas (en el interior de la carcasa. En algunos casos. tiene varios tipos: • Escudos con cierre mecánico *: la entrada y salida de material en el cuarto de 48 . Tras esta cámara se alojan los motores y el puesto de mando de la máquina. También dispone de una serie de aperturas. es posible trabajar con secciones no circulares. Seguidamente hay todo el sistema de perforación: primero los cilindros perimetrales (con un recorrido entre 1. Estos gatos perimetrales se apoyan contra el último anillo colocado de dovelas del revestimiento definitivo del túnel. de entre los que se distinguen las tipologías que se explicitan a continuación: • Escudos de frente abierto: se usan cuando el frente del túnel es estable. Cuando finaliza el recorrido de los cilindros de avance. espacios completamente protegidos por la carcasa metálica. La sección excavada ha de ser circular. Una inyección de mortero o grasa es necesaria para llenar el vacío de 7 a 9 cm de grueso entre las dovelas y el terreno excavado. de forma que el túnel siempre está sostenido) y se empieza un nuevo ciclo de excavación. que se extiende algo más allá.50 m). Se distinguen dos grandes grupos de escudos. por ejemplo en terrenos no cohesivos. se puede colaborar con la estabilidad del frente una vez acabado cada ciclo con unos paneles a modo de reja. frecuentemente regulables. etc.20 y 1. saturados de agua. mediante brazo fresador. si la cabeza no es giratoria. El sistema de excavación puede ser manual. por donde el material arrancado pasa a una cámara situada tras la rueda de corte y desde donde se transporta posteriormente hacia el exterior de la máquina. Con este tipo de máquina.

Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil tierras se regula mediante dos puertas de apertura controlada hidráulicamente. la delantera en la que se encuentra la cabeza de corte. Hoy en día. se consigue controlar la presión de balance de las tierras. Variando la fuerza de empuje de avance y la velocidad de extracción del tornillo. 49 . • Escudos de bentonita o hidroescudos: con la inyección de bentonita se consigue estabilizar el terreno por sus propiedades tixotrópicas y facilitar el transporte de material mediante bombeo. a menudo se han de inyectar productos químicos por aumentar la plasticidad de los terrenos. por lo que la cabeza puede excavar de manera prácticamente continua. • Escudos presurizados con aire comprimido: prácticamente no se usan. Doble Escudo Otra modalidad de tuneladora de tipo escudo es la denominada Doble escudo. Los rendimientos alcanzados con este sistema son mucho mayores que con un escudo simple. y la zona trasera en la que se realiza el montaje del anillo de dovelas. el movimiento de estas dos partes del escudo es independiente. las EPB son la tecnología predominante en cuando a excavación de túneles bajo nivel freático. Para facilitar la evacuación de productos poco plásticos con tornillos. mientras que la cola del escudo se va deteniendo para ir montando los anillos. En este tipo de tuneladoras el escudo está dividido en dos partes. La máquina tiene limitaciones con presencia de agua. para que ésta garantice la estabilidad del frente y se minimicen los asentamientos en superficie. • Escudos de balance de presión de tierras o EPBs: el material es extraído del cuarto de tierras mediante un tornillo de Arquímedes.

Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil 50 .

en forma de una plataforma de trabajo (12). 28. que está constituida por una instalación auxiliar (11) que está dispuesta de forma desplazable en el segundo plano por encima de la máquina de extracción y de carga (2) en carriles (16) en la dirección longitudinal de la galería (6). de tal manera que está soportado sobre el suelo del túnel sin cargar de ninguna manera la cumbrera del túnel ni tampoco las paredes del túnel y sin servir de obstáculo para la máquina de extracción y de carga o sin ser impedido por ésta. 29).Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Instalación para la perforación de túneles Instalación para el apoyo de los trabajos de avance y de entibación en la construcción de túneles. 29) de los carros de deslizamiento (25) que llevan los dispositivos auxiliares (11) y que conducen los vagones de rodadura (26. estando configurados los carriles (16) como carriles de guía (18. que está colocado sobre soportes en forma de pórtico. 28. y que está configurado de forma móvil en la dirección longitudinal de la galería (6). 19) que reciben los vagones de rodadura (26. 27. caracterizada porque en la zona de la cumbrera (4) está previsto un bastidor de máquina (17) que recibe los carriles (16). especialmente en la construcción del ferrocarril metropolitano. 51 . de un sistema de perforación (7) y/o de un manipulador de inyección (13). 27.

químicos. las instalaciones subterráneas de servicios públicos de la zona. un ritmo de construcción que no ha sido igualado en ninguna parte del mundo. PRIMERA ETAPA 19 de junio de 1967 al 10 de junio de 1972 La construcción de la primera etapa del Metro estuvo bajo la coordinación del arquitecto Ángel Borja. biólogos. arqueólogos. Lo anterior permitió terminar en promedio un kilometro de Metro por mes. electricistas. de mecánica de suelos. 4 mil técnicos y 3 mil administradores. En esta primera etapa de construcción llegaron a laborar 48 mil obreros. economistas. civiles. aproximadamente.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil CAPÍTULO VI: ANÁLISIS Y DISEÑO (ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN DE LA RED DEL STC METRO) El trazo definitivo de cada línea se obtiene tomando en cuenta: el subsuelo. de tal forma que durante su edificación se presentaron un mínimo de 52 . en computación. incluyendo al personal aportado por la asesoría técnica francesa. contadores. en estadística. en los que participaron ingenieros geólogos. los restos arqueológicos ocultos. especialistas en ventilación. mecánicos. arquitectos. Se integraron equipos de trabajo multidisciplinarios. los monumentos históricos cercanos. en electrónica. las características demográficas de los puntos que enlazan. hidráulicos y sanitarios. en tráfico y tránsito. abogados. entre otras. obreros especializados y peones. Durante la construcción participaron entre mil 200 y 4 mil especialistas. Los grupos interdisciplinarios permitieron realizar los trazos definitivos de las líneas del Metro.

Esta primera etapa consta de tres líneas: la 1 que corre de poniente a oriente. Así la combinación de elementos arquitectónicos y ciertos acabados permitió evitar la fealdad o la solidez de las estaciones. la 2 de Tacuba a Taxqueña y la 3 de Tlatelolco al Hospital General. El grupo de arquitectos que se encargó del diseño de las estaciones contó con la asesoría de experimentados maestros. que se integró al diseño de la estación. Y los restos de un mamut. desde Zaragoza hasta Chapultepec.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil contingencias. donde se encontró un adoratorio mexica. Félix Candela. se buscaron materiales nacionales de alta durabilidad y de fácil limpieza.4 kilómetros. Durante el estudio de los pro y los contra de la red del Metro. la sensación de claustrofóbica de un espacio cerrado bajo tierra. entre ellos Enrique del Moral. la falta de iluminación y el uso de materiales de difícil mantenimiento. que en la actualidad se exhibe en la estación Talismán. con 48 estaciones para el ascenso. consecuencia de las filtraciones del agua freática. siendo las más importantes la humedad. 53 . La selección de materiales para los acabados también fue importante. La longitud total de esta primera red fue de 42. Salvador Ortega y Luis Barragán. aparentemente dedicado a Ehécatl. dios del viento. se habían identificado ciertas características que debían evitarse a toda costa. Una de ellas ocurrió durante la construcción de la estación Pino Suárez. descenso y transbordo de los usuarios.

A. La primera corresponde a las prolongaciones de la línea 3: hacia el norte. para hacerse cargo de la construcción de las ampliaciones de la red. Durante la segunda fase. Covitur preparó un Plan Rector de Vialidad y Transporte del Distrito Federal. quedó bajo su responsabilidad la problemática entera del transporte en el Distrito Federal. se crea la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano del Distrito Federal. La línea 4 de Martín Carrera a Santa Anita se construyó como viaducto elevado dada 54 . de manera parcial. con personal del Sistema de Transporte Colectivo. organismo responsable de proyectar. del consorcio ICA. de Tlatelolco a la Raza. Se pueden identificar dos fases en esta segunda etapa. Las obras estuvieron a cargo de la empresa Ingeniería de Sistemas de Transporte Metropolitano. programar.5 kilómetros (casi el doble de lo construido en la primera etapa) el número de estaciones aumentó a 80. la red del Metro alcanzó una longitud de 79. y hacer entrega de instalaciones y equipos al Sistema de Transporte Colectivo para su operación y mantenimiento. Con la conclusión de la segunda etapa. se inició la construcción de las líneas 4 y 5. el 7 de septiembre de 1977. La Comisión de Vialidad y Transporte Urbano se integró. adquirir los equipos requeridos. Posteriormente. y más adelante. en 1980. S. el 15 de enero de 1978. construir. a fines de 1982. el primer Plan Maestro del Metro. de Hospital General a Zapata. y hacia el sur.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil SEGUNDA ETAPA 7 de septiembre 1977 a finales de 1982 La segunda etapa se inicia con la creación de la Comisión Técnica Ejecutiva del Metro. controlar y supervisar las obras de ampliación. Como arranque de esta segunda fase.

en agosto del mismo año. 2 y 3 alcanzan su trazo actual. tipo cajón. la altura es de 7. estas últimas dos extensiones fueron inauguradas el 22 de agosto de 1984.5 metros.2 kilómetros y el número de estaciones aumenta a 105. de Consulado a la Raza. y la línea 2 de Tacuba a Cuatro Caminos. TERCERA ETAPA Principios de 1983 a finales de 1985 Consta de ampliaciones a las líneas 1. La línea 5 se construyó en tres tramos: el primero. en el límite con el Estado de México. A la edificación de esta línea se le dio una solución de superficie entre Pantitlán y Terminal Aérea.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil la menor densidad de construcciones altas en la zona. y subterránea. se inauguró el 19 de diciembre de 1981. la línea 1. Esta línea tuvo un costo mucho menor que las subterráneas consta de 10 estaciones ocho elevadas. de junio de 1982 y el tercero. el segundo.2 y 3 se inician dos líneas nuevas. Con estas ampliaciones. de Pantitlán a Consulado. La longitud de la red se incrementa en 35. de Valle Gómez a Politécnico. las líneas 1. desde superficie y cinco de correspondencia con otras líneas. tramo que se inauguró el 30 de agosto de 1983. de la Raza a Politécnico. el 1º. la 6 y la 7. La línea 3 se prolonga de Zapata a Universidad. de Zaragoza a Pantitlán. 55 .

Se entregó en tres tramos: Tacuba-Auditorio. e Instituto del Petróleo. La primera parte de El Rosario a Instituto del Petróleo se concluyó el 21 de diciembre de 1983. y Tacubaya-Barranca del Muerto. dos de ellas de correspondencia: El Rosario. el 19 de diciembre de 1985.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil A la línea 6 se le dio una solución combinada: tipo cajón y superficial. el 20 de diciembre de 1984. Consta de 9. con la línea 7. el 23 de agosto de 1985. Por esto. la solución que se utilizó para su construcción fue de tipo túnel profundo.7 kilómetros y cuatro estaciones a la red. y el inicio de una nueva línea.1 kilómetros y diez estaciones CUARTA ETAPA Inicia en 1985 y concluye en 1987 Esta etapa se compone de las ampliaciones de las líneas 6 (de Instituto del Petróleo a Martín Carrera) y 7 (de Tacuba a El Rosario). Su conclusión significó un incremento a la red de 13. La línea 7 corre al pie de las estribaciones de la Sierra de las Cruces. AuditorioTacubaya. con la línea 5. la ampliación de la línea 7 se terminó el 29 de noviembre de 56 . agregó 4. la 9 de Pantitlán a Tacubaya.3 kilómetros de longitud y siete estaciones. La ampliación de la l línea 6 se inauguró el 8 de julio de 1988. que rodea el Valle de México por el poniente. por una ruta al sur de la que sigue la línea 1. el trazo queda fuera de la zona lacustre y los puntos que comunica están a mayor altitud que los hasta entonces enlazados por la red.

Está línea se inauguró el 12 de agosto de 1991. La nueva línea incorporó a la red 12 estaciones y 15. con las líneas 1 y 7. ya que se reducían los costos de construcción y mantenimiento. cinco son de correspondencia: Tacubaya.5 kilómetros de longitud partiendo desde Tacubaya.3 kilómetros. con la línea 3. QUINTA ETAPA Inició en 1988 y se terminó en 1994 La primera extensión de la red del Metro al Estado de México se inició con la construcción de la línea A. Pantitlán. tiene un trazo paralelo a la línea 1. de Pantitlán a Centro Médico. Centro Médico. se optó para esta línea por una solución de superficie y trenes de ruedas férreas en lugar de neumáticos. y la segunda. en 9. En la construcción de la línea 9 se utilizó el túnel circular profundo y el túnel tipo cajón. inaugurada un año más tarde. La línea 9 se edificó en dos fases: la primera. concluida el 26 de agosto de 1987. 5 y A. con las líneas 2 y 8 y Jamaica. Se edificó un puesto de control y talleres exclusivos para la línea A. agregó diez estaciones y 17 kilómetros de longitud a la red. y de Viaducto elevado en el tramo restante. Chabacano. con las líneas 1. La estación 57 .7 kilómetros y cuatro estaciones más. en las horas punta.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil 1988 e incrementó la red con 5. con el propósito de descongestionarla. de Centro Médico a Tacubaya. de Pantitlán a La Paz. De las 12 estaciones. con la Línea 4.

se había incrementado la longitud de la red en 37.1 kilómetros de longitud. SEXTA ETAPA Inicio en 1994 y se terminó en el año 2000 Los estudios y proyectos del Metropolitano Línea B se iniciaron a fines de 1993 y el 29 de octubre de 1994 dio inicio su construcción en el tramo subterráneo comprendido entre Buenavista y la Plaza Garibaldi. 58 . 5 y 9. El tramo inicial de la línea 8. se inauguró el 20 de julio de 1994. la red del Metro contaba ya con 178. de Constitución de 1917 a Garibaldi. añadiendo dos nuevas líneas y 29 estaciones.1 kilómetros. ya que se consideró que su cruce por el Centro Histórico de la ciudad y la correspondencia con la estación Zócalo pondrían en peligro la estabilidad de las estructuras de varias construcciones coloniales y se dañarían los restos de la ciudad prehispánica que se encuentra debajo del primer cuadro.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Pantitlán la pone en correspondencia con las líneas 1. 154 estaciones y diez líneas. Es decir. El trazo original de la línea 8 fue también modificado. al finalizar 1994. Al finalizar la quinta etapa de construcción del Metro.

así como la reforestación de 313 mil metros cuadrados de áreas verdes. Madero y 10. 59 . de Buenavista a Ecatepec.5 kilómetros en el Distrito Federal.7 kilómetros. la red en su conjunto se incrementó 13% para alcanzar 201.2 kilómetros en el territorio del estado de México. 51 puentes peatonales (21 en el Distrito Federal y 30 en el Estado de México). cuatro paraderos de autobuses (tres en la capital y 1 en el estado de México). de Buenavista a Ciudad Azteca tiene 23. se continuaron las obras en los 10.2 kilómetros del tramo ubicado en el Estado de México.6%. La l línea B en su totalidad está proyectada para movilizar diariamente a 600 mil usuarios en su conjunto.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil En diciembre de 1997 el Gobierno del Distrito Federal recibió 178 kilómetros de red de Metro en operación y en proceso de construcción la Línea B. con 13. con un avance global de 49%. en los municipios de Nezahualcóyotl y Ecatepec. para terminarla y ponerla en operación en toda su longitud durante el segundo semestre del año 2000. con 21 estaciones: 13 en la capital y ocho en el estado de México. Al 15 de octubre de 1999 se había alcanzado un avance del 77. De manera adicional forman parte del proyecto diversas obras de vialidad que contribuyen a la integración y reestructuración de los otros medios de transporte: 16 puentes vehiculares (seis en el Distrito Federal y 10 en el estado de México).7 kilómetros de longitud. Al entrar en operación la línea B. Venustiano Carranza y Gustavo A. cruzando por las delegaciones Cuauhtémoc. La línea B.

debido a que como exponente no soy experto en el tema. Y como potenciador del desarrollo de una ciudad o estado. Es lógico que el desarrollo de dicho proyecto tomaría años de trabajo una inyección de capital enorme.) como una solución al problema de la congestión vial. Tomando como ejemplo y justificación el sistema metropolitano de transporte en la ciudad de México. el desarrollo de las vías subterráneas (metro. Sin embargo eso implicaría un avance para los ciudadanos del estado y del país en general. podemos observa lo beneficioso que resulta en los diversos ámbitos principalmente el económico y el desarrollo de infraestructura en el país. 60 .Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil CAPÍTULO VII: CONCLUSIONES Habiendo planteado de forma general. ya que las redes viales conectarían muchas zonas que con el modo de transporte actual es difícil llegar o requiere de muchos movimientos como el tras bordaje.

Alfonso Rico Rodríguez.mx/ http://www.com.M.df. Hermilo del Castillo Editorial Limusa.shtml 61 .cl/ciencia/tuneles/tuneles.monografias. ferrocarriles y aeropistas Alfonso Rico.metro.htm http://www. Megaw.ferrofe.Sánchez Cisca Ana Maritza Ingeniería Civil Fuentes de información utilizadas • Túneles: Planeación.gob. diseño y construcción T. V AUTOR BARTLETT.familia. J.htm http://www. 2002 http://www.ar/tuneles. Jorge Abraham Díaz Rodríguez 1988 • La ingeniería de suelos en las vías terrestres: carreteras.com/trabajos14/transpormulti/transpormulti.

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