istema riel comun bosch

1. 1. 1 Riel Común BoschCapítulo 1VISTA GENERAL DEL SISTEMAEste revolucionario

Sistema de Inyección Electrónico Diesel se está aplicando atodos los motores Diesel
de Vehículos Comerciales, de todos los tamaños, asícomo en los Motores
Estacionarios, Motores de Barcos, Motores de Ferrocarriles ymuchas aplicaciones
adicionales más, inclusive en motores pequeños deVehículos de Pasajeros. La presión
de trabajo de este sistema inclusive sobrepasalos 1.350 Bares (cerca de 20.000
lb/pulg2) y son usados para generar potenciasque sobrepasan a 160 Kw por Cilindro
del Motor.El mayor logro de este desarrollo no solamente ha sido el incremento de
potenciadel motor, sino también la reducción del consumo de combustible, así como
lareducción de los gases contaminantes hacia la Atmósfera. Otro aspectoimportante
ha sido la reducción de ruido en el motor, factor significativo enespecial cuando
hablamos de aplicaciones para vehículos de Pasajeros.
2. 2. 2 Riel Común BoschCapítulo 1Comparando con el sistema convencional Mecánico-
Electrónico con levas deempuje de los Inyectores, este Sistema de la Firma Bosh de
Riel Común paraMotores de Inyección Directa Diesel logra entregar una considerable
y altaflexibilidad en la adaptación de este sistema a varias aplicaciones de los
modernosmotores diesel, y lo podemos definir de esta manera:-Un área muy extensa
de aplicaciones (para Vehículos de Pasajeros y VehículosComerciales Livianos, con
potencias de salida de más de 30 Kw por cilindro delMotor También en Vehículos
Pesados, Locomotoras, Barcos y otros, conpotencias de salida de más de 200 KW por
cilindro del Motor).-Alta presión de Inyección que llega y sobrepasa los 1.400 Bares de
presión(sobre las 20.000 lb/pulg2).-Inyección variable en el arranque y en todas las
etapas de aceleración.-Posibilidad de realizar una Inyección Piloto, una Inyección
Principal y unaInyección Posterior a la Principal.-Posibilidad de Control de la presión y
la variación de acuerdo al modo deoperación.Este sistema de Inyección moderno
instalado en motores rápidos ha desplazado alas bombas tradicionales lineales con
control electrónico, a bombas rotativascon control electrónico, e inclusive a los
sistemas de Bomba-Inyector solidariosal bloque de cilindros, sistema último que
realmente ha sido diseñado paramotores de mayor potencia, pero que nos sirven de
comparación con el sistemade Riel Común.Podemos ver la comparación entre estos
sistemas en el cuadro que tenemos acontinuación.COMPARACIÓN ENTRE LOS
DIFERENTES SITEMAS UTILIZADOS
3. 3. 3 Riel Común BoschCapítulo 1El sistema con Bomba Rotativa genera presión y la
distribuye hacia losinyectores.El sistema de Unidad Inyectora empuja a la Bomba
Inyector de forma mecánica,mientras el computador controla el tiempo y el avance de
inyección.El sistema de Riel Común tiene una bomba que genera la alta presión y
elComputador controla la apertura de los inyectores, controlando todos losparámetros
de aceleración.FUNCIONES DEL SISTEMA DE INYECCIÓNLa generación de presión
y la Inyección del combustible están completamentedesacopladas del sistema de
Inyección de Acumulador de Riel Común. La
4. 4. 4 Riel Común BoschCapítulo 1Generación de la Presión es lograda
independientemente de la velocidad delmotor o de la cantidad del combustible
inyectado.El combustible es concentrado en el Acumulador de Alta Presión (Riel), listo
paraser inyectado. La cantidad de combustible depende de la aceleración
imprimidapor el conductor, las necesidades del motor y el inicio de la inyección
(principiode envío), así como la presión de la inyección son calculados por
elComputador del Sistema (ECU), el cual se basa en los Mapas de susmemorias.La
Computadora “comanda” a las Válvulas Selenoides de cada Inyector,instalado para
cada cilindro del Motor, inyectando el caudal necesario decombustible de acuerdo a
las órdenes recibidas.Para ello, el Computador recibe señales de varios Sensores, con
 cuyainformación coordina la necesidad de comandar el tiempo requerido de
aperturade cada Inyector, entregando el combustible en el momento más apropiado y
elcaudal indispensable.El sistema Eléctrico y Electrónico está formado por los
siguientes elementos:-Computadora (ECU)-Sensor de Velocidad del Cigüeñal (RPM)-
Sensor de Velocidad del Eje de Levas-Sensor del Pedal del Acelerador-Sensor de
presión de Generación-Sensor de presión del Riel-Sensor de Temperatura del
Refrigerante-Medidor de Flujo o masa de Aire ingresada al Motor
5. 5. 5 Riel Común BoschCapítulo 1ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN EN RIEL
COMÚNComo se puede ver en el esquema, el sistema de Inyección de Riel
Comúnutiliza una estructura similar a los sistemas de inyección electrónica
deGasolina, ya que la presión generada por la bomba de alta presión se almacenaen
los inyectores y estos son controlados por el Computador.PARÁMETROS DE
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE RIEL COMÚNUtilizando las señales de
entrada de los Sensores, el Computador registra losrequerimientos del Conductor
(posición del pedal del acelerador) y defineinstantáneamente la operación desarrollada
por el motor y el vehículo. Ellaprocesa las señales que han sido generadas por los
sensores y por aquellas que
6. 6. 6 Riel Común BoschCapítulo 1recibe por los Datos de las líneas CAN (DATA BUS).
Basada en estainformación, puede controlar la apertura y el cierre de los selenoides
de losinyectores, y de esta forma se controla el motor.La velocidad del motor es
medida por el Sensor de Velocidad o de revolucionesdel Cigüeñal y el Sensor de
Posición del Eje de Levas determina la secuenciade encendido. La señal eléctrica que
es generada por un Potenciómetrolocalizado en el pedal del acelerador, informa al
Computador la cantidad deaceleración que ha operado el Conductor, o en otras
palabras, el Torque querequiere tener el Motor.El medidor de Masa o Flujo de aire que
ingresa al motor le entrega alComputador la señal eléctrica para que ella sepa qué
cantidad de aire estaingresando instantemente y se pueda adaptar a la combustión, de
tal manera quese coordina con exactitud el control de emisiones. Como
adicionalmente el motorgeneralmente está equipado con un Turbo cargador y con un
control de presiónde carga, un Sensor de presión de carga puede medir esta
presión.Con bajas temperaturas exteriores o ambientales y con baja temperatura
delmotor, el Computador recibe estas señales de los sensores de Temperatura
delRefrigerante y de la Temperatura del Aire aspirado, para adaptar el punto exactode
inicio de la Inyección, de la Post inyección y para los parámetros siguientespara las
condiciones particulares de operación.FUNCIONES BÁSICASDependiendo de
algunos otros parámetros del mismo vehículo, del incremento enla demanda de
seguridad y confort, otros sensores y datos en línea sonentregados al Computador.
7. 7. 7 Riel Común BoschCapítulo 1Como funciones básicas están el control de la
inyección del Diesel en el momentooportuno y exacto, en la cantidad exacta y con la
presión de inyección correcta.Esto asegura que el Motor Diesel no solamente trabaje
suave sino también deforma muy económica.FUNCIONES AUXILIARESEl control
auxiliar de apertura y cierre de válvulas y selenoides se ha diseñadopara mejorar la
emisión de gases del escape, disminuir el consumo decombustible y son utilizadas
adicionalmente para incrementar la seguridad, elconfort y la conveniencia.Ejemplos de
ello son la Recirculación de los Gases de Escape (EGR) controlde presión de Carga
del Turbo, control de la Velocidad del Vehículo y controldel Sistema de Inmovilización
del Vehículo, entre los más importantes.El sistema CAN BUS permite el intercambio
de datos con otros sistemaselectrónicos del Vehículo. Durante una inspección del
Vehículo en el Taller, unScanner o Computador de Diagnóstico permite evaluar los
datos grabadosdurante el funcionamiento del motor y los posibles fallos presentados.A
continuación podemos ver un motor de tres cilindros Diesel en el cual se hainstalado el
Sistema.
8. 8. 8 Riel Común BoschCapítulo 1CARACTERÍSTICAS DE LA INYECCIÓN
CONVENCIONAL MECÁNICACon sistemas de Inyección Diesel convencionales,
utilizando Bombas Rotativas oBombas Lineales, la inyección comprende solamente la
fase de inyecciónprincipal, sin tener una “inyección Piloto” y tampoco una “Post-
inyección”, comolo podemos observar en la Figura.
9. 9. 9 Riel Común BoschCapítulo 1En el sistema de Bomba Rotativa que utiliza a
Válvulas Selenoides controladaselectrónicamente ya se introducía la Fase de
Inyección Piloto, como undesarrollo mejorado a las Bombas Mecánicas Clásicas
mecánicas utilizadas hastaentonces.En los sistemas convencionales, la generación y
alimentación de presión de lacantidad de combustible inyectado era conseguido con el
empuje de una leva yun pistón que elevaba la presión dentro de un cilindro. Esto
producía lossiguientes efectos o características:-La presión de inyección se
incrementa junto con el incremento de la velocidad ycon la cantidad de combustible
inyectado.-Durante el proceso actual de inyección, la presión de inyección se
incrementa yluego baja nuevamente con el cierre de la aguja del inyector y con el final
de lainyección.Las consecuencias de esta forma de inyección son las siguientes:-
Pequeñas cantidades de combustible inyectado son inyectadas con presión
bajamientras dura el tiempo de inyección.-La Presión “pico” es más del doble que la
presión de la inyección principal.-Además, comparando con un sistema óptimo de
inyección, con el cual seconseguiría una combustión óptima, la curva de presión
durante la descarga decombustible es prácticamente triangular.
10. 10. 10 Riel Común BoschCapítulo 1TRABAJO DEL MOTOR DIESEL CON BOMBA
MECÁNICA LINEALLa presión “pico” es muy decisiva para la carga mecánica de los
componentes dela Bomba de Inyección y del comando que la mueve. En los
sistemasconvencionales de Inyección Diesel es decisivo para la calidad de la
formación demezcla Aire/ Combustible en la Cámara de Combustión.En el esquema
que observamos a continuación podemos ver los elementos queconforman un sistema
de inyección convencional con bomba lineal.
11. 11. 11 Riel Común BoschCapítulo 1Cuando el eje levas de la bomba lineal gira, una
leva empuja a un propulsor derodillos y este empuja al pistón, el mismo que se
desplaza de forma ascendentedentro del cilindro. Como el combustible que llena el
cilindro es comprimido con eldesplazamiento del pistón, esta presión empieza a
crecer, hasta que el valorconseguido es suficiente para abrir el inyector.La presión es
creciente, formando una figura triangular, llegando a un valor “pico”,bastante superior a
la presión de apertura de la inyección principal.También es posible entender con este
ejemplo que, para llegar a esta presión deinicio de la inyección desde el momento en
el cual iniciamos el principio del envío,ha pasado un cierto tiempo y también que
durante el tiempo en el cual el inyectorestá abierto, la presión sigue ascendiendo.
12. 12. 12 Riel Común BoschCapítulo 1PRESIÓN CONVENCIONAL Y PRESIÓN
PICOComo resultado de ello, pasa mucho tiempo desde el principio de envío y
lapresión es creciente, sin ser estable, con lo cual el caudal de inyección serátambién
creciente e inestable, quedando muchas moléculas del combustible sinquemarse
durante este proceso.Esto producirá entonces una mayor contaminación, mucho humo
del combustibleno quemado, menor potencia entregada por el motor y bastante ruido
del motor,debido al punto de inyección del mismo.
13. 13. 13 Riel Común BoschCapítulo 1TRABAJO DEL SISTEMA DE INYECCIÓNPara
resumir lo anteriormente explicado observemos la siguiente imagen, en lacual se
pueden ver los elementos del sistema de inyección. El sistema dealimentación de baja
presión, el sistema de elevación de presión y el trabajodel Computador, quien se basa
en la información recibida para determinar elcaudal, el avance del punto de inyección y
el orden de inyección de loscilindros.