Applegate, L.. McFarlan, F., McKenney, J. (1996 ) Sistemas aulométicos BAE (A): sistema de manejo de equipaje de! Aeropuerto Internacional de Denver . En Corporate information system management:text and cases (Trad. Universidad ESAN) . Homewood : Irwin. (C21008) ESCUELA DE ADMINISTRACION DE NEGOCIOS PARA GRADUADOS ESAN 17915 Sistemas Automdticos BAE (A): Sistema de Manejo de Equipaje del Aeropuerto Internacional de Denver! \Ningin aeropuerto en ninguna parte del mundo es tan avenzado ‘ecnotégicamente como el Aaropuerto Intemacional de Denver? s cramtco. Situ equipaje se quedara en camino, ester comformado por piezas? Dallas-Fort Worth e ancho del aeropuerto, ga d Contratado originalmente por United Airlines para cubrir sus operaciones, se deci- iio expandir el sistema para ofrecer su servicio a todo ‘Sin embargo, existi6 un gran ntimero de riesgos inherentes en el esfuerzo: la escala del gran tamafio del proyecto; la enorme complelidad de la expansién del sistema; la novedad de la tecnologia; el gran numero de entidades residentes que ten- drian el servicio del sistema; el alto grado de técnica y la incertidumbre de la definicién del Proyecto, asi como el corto periodo de tiempo para su culminacién. Debido a su experiencia Inificativa en la "lememtacién de la efia coccinea oath {EcPrtetor sient Rar Mowalgre yl iwestpaor socado H James Ne dela niveriad de Colorado on Baud ainveatigdore {ssocada Carn sabe! noe ya presor Lynde M Appigate prepara st ase, (Coppin ©1996 poe! Presceney Memos dla Escala de Hervant, Cav de le Escuela de Negocios de Hove’ 386-011 {Fredisae, Atrios Feral vain region, ea" Dover dala et Sesace ss caprchos armed que lege su eumpiestox” 2 Fred Revit, emeieado de Unted Anes . : TOMADO DE: Corporate Infomation System Managuement, Text and Cer. Por Lynda Mt Applegate W., Me Farton, Jeane james L. y Me Kenney,Pag? Sistemas Automdicos BAE (A) BIS comunidad empresarrial, de los residentes de Denver, de los comisionados de ta Administra Gion de Aviacion Federal (FAA), y de las aerolineas arrendatarias y los concesionarios, e! alcalde de Denver Wellington Webb anuncié que estaba contratando a la firma alemana Logplan para ayudar a evaluar el estado del sistema de equipaje. En julio, Logplan emitio un informe de 11 paginas a la ciudad de Denver que describia al sistema de BAE como “alta- mente avanzado” y “tedricamente” capaz de cumplir con sus “capacidades, servicios y ren- imientos prometidos” pero reconocié los problemas mecénicos y eléctricos que “hacen mas improbable el logro de una operacién estable y confiable.” Kogplan/sefialéiqueltomaria aproximadamente cinco meses conseguir que el sistema BAE trabaje confiablemente. Tam- bién sugirié que un sistema secundario de remolque, carretas y fajas transportadoras po- en el disefio del sistema incluso cuando los disefios mecénicos y de software estaban su- puestamente congeladoss"Seis meses antes de la apertura de! aeropuerto” , Di Fonso Ceclaré “todavia estamos trasladando el equipo, cambiando los controles, cambiando el disefio del software." Por ejemplo, en agosto de 1992 United alteré los planes para un sistema de transferen- cia de equipaje, cambiando Ios planes, obligando a BAE a eliminar un circuito entero de! €arrildel Vestibule B, En lugar de dos circuitos completos del carril, United s6lo tendrfa uno. Este cambio ahorré aproximadamente $20 millones, pero requeria un redisefio del sistema. Los dispositivos adicionales del ski-claim y los elevadores de equipaje de tamafio extra afiadidos en cuatro de las seis secciones de la terminal agregaron un valor de $1.61 millo- nes al costo del sistema. Un mes después, Continental, solicité que los sistemas automati- cos de clasificacién de equipaje sean afiadidos a su s6tano oeste con un costo adicional de $4.67 millones. La extensién del drea de ski-claim se cambié por primera vez de 94 pies a 127 pies, luego en enero de 1993, se acorté a 112 pies. El primer cambio afiadi6 $295, 800, ~el segundo resté $125,000, del costo. E! mismo mes, se afiadié uri carril de mantenimiento. para permitir a los Telecairos irabajar sin tener que levantarlos de ios carriles principales por un costo adicional de $912,000. Un afio después, United solicits alteraciones a sus entradas de equipaje de tamafios extras — costo de cambio: $432,000. Otro problema fue la incapacidad de la ciudad para proporcionar electricidad “neta” paralel sistema de‘equipaje. Los motores y sistemas de circuitos utilizados en el sistema eran extremadamente sensibles a las fluctuaciones y sobretensiones-Cuando la Fetroalimentacién eléctrica se tropez6 con los breakers de circuitos en cientos ‘de motores, se llamé a un ingeniero para disefiar los filros que corregirian el problema “AUNqUETUBTON ‘ordenados con anterioridad, los filtros no habian llegado todavia. Un trabajador dela ciudad habia cancelado un contrato sin darse cuenta de que los filtros eran parte de €I. Finalmente {os filtros llegaron en marzo de 1994. El tercero, aunque fue discutido, la complicacién se relacionaba con el requerimiento de"Denver, y la ley, de que habia un clerto porcentaje de trabajos para compafiias con ~~ ™*propietarios minoritarios. La Ciudad de Denver habla negado él contrato original dé BAE ya ‘que no cumplia con los requerimientos de contratacién, con los cuales BAE comprometié a algunos contratistas extemos en lugar de los empleados de BAE. (DilFOnso consideré que esto aument6 los costos aproximadamente en $ 6 millones, un pedido rechazado por la Oficina de Cuimplimiento de Contratos del Alcalde, Luego, e setiembre de 1993, las nego- ciaciones del contrato de BAE con la ciudad de Denver sobre el mantenimiento de los Rocky Mounisin News (Nob de Rocky Mexia), hae enere de 195,Pg 16 ‘Sistemas Astomdicos BAE (A) S705 sistemas dieron como resultado una huelga de dos dias de 300 millones que fue seguida por cerca de unos 200 electricistas. BAEjnegoei6|con| Denver para ue'los trabajadoreside mantenimiento que ganaban $12 por hora en ciertos trabajos del gremio deberian valer $20 por hora. Como resultado, BAE perdié el contrato de mantenimiento. Relaciones del Proyecto Gran parte del esfuerzo para la implementacién del sistema de equipaje fue dirigida a una de las cuatro areas de trabajo. ¢Lalrelacion|con|elfequipoigerencialjerajmuyipobre’, declaré Di Fonso: El equipo gerencial no tenfa uria experiencia o competencia previa en el manejo de equipaje. Esto se traté como un proyecto. \de importantes trabajos publicos. Etequipo gerencial trat6 el sistema de equipaje como si estuviera Verliendo concreto 0 colocando conductos de aire acondicionados. Cuando presentaramos nuestras quejas sobre el retraso y acceso y ‘lc,, los otros contratistas discutirian sus posiciones. La respuesta estdndar fue, "Resuél- ‘vanlo entre ustedes" ...Con los contratistas basicamente por su cuenta, ‘esto nos Hlevo caste fa anarqula. Cada uno estaba haciendo lo suyo: Un gorente del proyecto de’Stone & Webster, un consultor del PMT, ofrecié otra pers- Peeliva que reflejaba el trabajo realizado por BAE: "Este contratista no respondié ala evi- dente e increible carga de trabajo que enfrentaban. Su inexperta habilidad gerencial so- brestim6 ampliamente su labor. Su ética de trabajo era deplorable”\s|Lalgsrencialdel PMT insistia en que los problemas de acceso y mecanica no eran el problema. “Estaban mane- Jando carros ert et Vestfbulo B durante todo el verano de. 1993,-observé Edmundo sEliprom blema’era que la:programacién no estaba lista y que BAE tenia contro! completo de la programacién.*® Procesos judiciales y un Sistema de Equipaje de Apoyo En Febrero de 1993, el alcalde Webb retrasé la apertura del aeropuerto programada pata octubre de 1993 al 19 de diciembre de 1993. Luego; se cambié la fecha de diciembre para el 9 de marzo de 1994. “Todos entraron en panico, temor por cumplir esta fecha magi- ‘ca para la que nadie estabarpreparado’, declaré un vicepresidente de BAE. En setiembre de 1993, la apertura se pospuso de nuevo — esta vez hasta el 15 de mayo de 1994, Afines @elebrilde!1994, 1a Ciudad de Denver invitd a reporteros para que observen a primera prueba del sistema de equipaje, sin notificar al BAE. Se moviliz6 siete mil maletas al Vesti- bulo A de Continental y al Vestibulo B de United. Varios problemas mostraron que la prueba debia ser detenida. Los reporteros vieron pilas de ropas desparramadas y algunos objetos personales en los carriles del Telecarro. _ La mayoria de los problemas estaban relacionados con los errores en los software de ‘@inputadora del sistema, pero también habla problemas mecanicos. Ef software que con- trol6 la entrega de los carros vacios a la construccion de la terminal, por ejemplo frecuente— iaba frecuentemente los carros ala sala de esperal Otro problema efa el software! "que estaba disefiado para apagar una seccién del carril detrés de un carro ‘Forbes, Suplmanto ASAP, 20 de egos de 1854 tia‘Sisteras Automdicos BAE (A) Pag. 17 Sr7815 sataseado; pero en su lugar apaga todo el circulto del cartl. Los sensores dpticos designa- os para detectar y monitorear los carros estaban sucios, provocando que el sistema creye- Fa que una de las secciones estaba vacia cuando, en realidad, transportaba un carro dete. nido. Las colisiones entre los carros tiraron el equipaje en los carrles y el piso, carros atas- cados se salieron de fos carrles y doblaron los rieles, algunos interruptores defectuosos Provocaron que los Telecarros firaran él equipaje en los carrileé o contra las paredes de los tuneles. Después de la prueba, el alcalde Webb retrasé de nuevo la apertura del aeropuerto, esta vez indefinidamente. *Claramente, el sistema automatico de equipaje subterréneo en DIA no se encuentra todavia al nivel que cumpla los requerimientos de la ciudad, las. 2erolineas, 00s viajeros,” declaré el alcalde (La ciudad establecié los costes del retraso en SSSS0,000)pOF MES. Reconociendo que su reputacion se respaldaba en su habilidad de con. {ar con un sistema de equipaje que se desempefie a un nivel que permita la apertura del aeropuerto, el alcalde Webb comprometié, en mayo de 1994, ala compaiiia alemana Logplan 2 evaluat el estado del sistema automatico de equipajesEAjulioy Logplan aislé un olfeulto de fartiles que contenfan todas las caracteristicas del sistema automético de equipaje ¢ inten- {6 ejecutario por un periodo extendido para probar la confiabllidad de fos Telecarros. Alas. Cos en los transportadores doblados y las colisiones entre los carros provocaron el cese de 'a prueba. El sistema no fue ejecutado el suficiente tiempo como para determinar si habla un disefo basico con desperfectos 0 para analizar el origen de los problemas. Logplan recomends la construccién de un sistema de equipaje de apoyo, y sugiré el uso de Rapistan Demag, una compara con la que. habia trabajado en el pasado.(Se ahunelélla coratruc: (lenis lunisistema de apoyo para agostolde 1994. 1 sistema cuesta $10.5 millones, pero {as mejoras eléctricas y modificaciones de construccién importantes aumentaron el costo del proyecto a $50 millones. Mientras tanto, la ciudad de Denver, as{.como las principales aerolineas, contrataron ‘firmas legales para ayudar con las negociaciones y la futura ltigacion. “Tendremos suficion te accién legal ara el resto del siglo’, un administrador de la ciudad reflexioné. La ciudad de jurado federal dirigié una investigacién relacionada a DIA. La SEC investigé la vents de $3.2 bllones en bonos para financiar la construccion del DIA, la GAO el uso de los fondos del Congreso. ms Di Fonso, que revis6 la carta del Alcalde Webb y solicité que BAE pagara una multa de $12,000 por dia por faltar a la fecha de término original de DIA del 29 de octubre de 1993, as! como también asumir los costos de construccién del sistema de equipaje convencionsl de carros de mano de $50 millones; resumié la situacicn de la siguiente manera: “Hemen llegado a una situacién que literalmente no nos hablamos entre si. los asesores recomion. Gen un sistema de equipaje de apoyo, y ta minuta de que la decisién ha sido tomada, lo cludad debia defenderse. Nos han dejado en el fimbo.”