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Impacto Socio Ambiental Del Ferrocarril Caracas Cúa
Impacto Socio Ambiental Del Ferrocarril Caracas Cúa
Edgar Trias
unefa013@yahoo.es
Universidad Nacional Experimental de las Fuerzas Armadas (UNEFA)
Maracay – Venezuela
PP. 03-34
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IMPACTO SOCIOAMBIENTAL DEL FERROCARRIL CARACAS-CÚA
Edgar Trias
unefa013@yahoo.es
Universidad Nacional Experimental de las Fuerzas Armadas (UNEFA)
Maracay – Venezuela
RESUMEN
El propósito del estudio es analizar el impacto socio ambiental del ferrocarril en la
población de Cúa, Estado Miranda, debido a la trascendencia de los efectos directos e
indirectos de cada propuesta de actuación sobre el ecosistema, los bienes materiales,
el patrimonio cultural, las relaciones sociales, y las condiciones de sosiego público,
(ruidos, vibraciones, olores, emisiones luminosas). La metodología se circunscribe a la
investigación de campo de nivel descriptiva con base documental. Se concluye que: a)
El ferrocarril de la zona de Cúa se encuentra asentado en terrenos sísmicos y una zona
factible de ser impactada de manera negativa de acuerdo a sus condiciones
edafológicas, y geomorfológicas; b) En líneas generales los pobladores ven el
ferrocarril como un elemento dinamizador que ha permitido el acercamiento de polos
económicos y grupos humanos que ha beneficiado positivamente la población de Cúa.
ABSTRACT
The purpose of the study was to analyze the impact environmental partner of the
railway in the town of Cúa, Miranda State, because of the significance of to assess the
direct and indirect effects of each proposal for action on, material goods, cultural
heritage, social relations and public calm conditions (noise, vibrations, smells, light
emission). The methodology is limited to the field research descriptive, with
documentary basis. It was concluded that: a) The rail in the area of Cúa is based in land
seismic and a feasible area to be struck in a negative way according to their given
conditions, geomorphological, and edaphic; b) Settlers generally see the railroad as a
dynamic element that has allowed the approach of human groups and economic poles
that has positively benefited the population of Cúa.
Key words: Rail Plan, impact environmental partner, Caracas-Cúa
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INTRODUCCION
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nacional por su cercanía relativa con la capital de la República.
El investigador toma en cuenta las ideas emitidas por García (2006) cuando
expresa: “recibimos el proyecto en 1999, y no obedecía a ningún concepto social” (p.
15). Igualmente está de acuerdo con los preceptos de Rojas (2007) quien afirma que
“el ferrocarril es algo sagrado y la última oportunidad que tenemos para el desarrollo
del país, tenemos mucha fe en él, por lo tanto no debemos fracasar” (p. 5).
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2001-2007 para el momento de la investigación, tomando en consideración el
equilibrio territorial, cuyo objetivo es el de ocupar y consolidar el territorio, a fin de
mejorar la infraestructura física y social en todo el país. Este análisis debe realizarse
considerándose como un elemento sistémico, ya que el sistema global constituido por
elementos naturales y artificiales de naturaleza física, química o biológica, y elementos
socioculturales y sus interacciones, interrelaciones y conexiones indisolubles una vez
introducido el ferrocarril han sido objeto de permanente modificación por la acción
humana. Este sistema de interconexiones funciona en una determinada manera y al
modificarse un elemento de este conjunto el mismo cambia, se perturba y se afecta,
por ende, su equilibrio funcional (Piñeiro, 1998).
MARCO TEÓRICO
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ferrocarril de Cúa.
Con respecto al impacto ambiental en el año 2006, Sosa realizó una Evaluación
y control del impacto ambiental de la industria química y petroquímica venezolana en
el marco de la gestión integral empresarial. Los objetivos del estudio fueron fortalecer
la infraestructura de laboratorio y capacidad de apoyo para ofrecer a las empresas del
sector químico y petroquímico, una evaluación de su potencial de impacto ambiental e
identificar oportunidades para su reducción y control, bajo el marco de las nuevas
tendencias de gestión integral empresarial. Se concluyó que las empresas participantes
contarán con un protocolo de actividades necesarias para ajustar el funcionamiento de
sus procesos productivos (aspectos tecnológicos, organizacionales y administrativos) a
fin de lograr minimizar el impacto ambiental de su actividad productiva, al considerar
la calidad del producto terminado, la minimización de la emisión de desperdicios y las
condiciones de higiene y seguridad industrial. Su aporte al presente estudio consistió
en la importancia de una revisión de los impactos ambientales de los proyectos para
solucionar y minimizar su influencia. Las actuales preocupaciones por el medio
ambiente, el paisaje y el territorio, dentro de la crisis ambiental en la que las
sociedades se hallan inmersas, de las propuestas sobre el llamado desarrollo
sostenible, y los planteamientos ínter disciplinares de todas estas temáticas, se ha
generalizado, tanto en los estudios como en las propuestas profesionales, el análisis de
estas complejas cuestiones utilizando la metodología sistémica.
Por lo cual la posición de los elementos en el conjunto configura una trama, las
relaciones que se establecen en virtud de la trama definen una estructura, la expresión
física del sistema, es decir cómo se manifiestan las relaciones, es la forma, que
evoluciona según diferentes procesos, siendo el sistema, en cada momento, el
resultado de un proceso en el que todo se explica en referencia a su estado en
momentos anteriores; de aquí que los sistemas se analicen según su funcionalidad, su
estructura, sus procesos y sus formas.
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este tipo de análisis, tratan de mejorar los estudios sectoriales para ofrecer una visión
integrada del Medio, del Paisaje y del Territorio, así como de los procesos de desarrollo
y usos de los mismos. Desde estos planteamientos hay que analizar la compleja
problemática ambiental, paisajística y territorial, combinando análisis descriptivos e
interpretativos, diferenciando elementos, características y relaciones, identificando
sistemas y subsistemas, buscando causas, comprendiendo las interacciones, los
cambios y las regulaciones, que permitan aportar soluciones, con instrumentos cada
vez más completos y eficaces, como las Evaluaciones Ambientales Estratégicas, a los
problemas planteados por los factores ambientales, a su consideración como recursos,
a su gestión y a la ordenación del territorio.
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corresponde que éste incluya recomendaciones ambientales que deban considerarse
en estas etapas.
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Gráfico 1. Eje Ferroviario Ezequiel Zamora I. Fuente: IAFE, 2008.
Evaluaciones Ambientales
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Gráfico 2. Evaluación de Impacto Ambiental. Fuente: BID, 2001.
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conocidos, de impacto, fragilidad, aptitud o vocación del territorio y potencialidad
para determinar su uso.
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Cuadro 1.
Cuadro 1 (cont.)
Cuadro 1 (cont.)
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Cuadro 1 (cont.)
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Cuadro 1 (cont.)
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Sistema de Transporte Ferroviario Nacional, su planificación, construcción y
explotación en el territorio nacional, así como las relaciones de derecho a que ello
diere lugar, en concordancia con la política de desarrollo regional que dicte el Ejecutivo
Nacional y con el desarrollo económico y social de la Nación, por tanto, se especifica
que el Instituto de Ferrocarriles del Estado, adscrito al Ministerio de Infraestructura
será el encargado de regular todo lo relativo al servicio de trasporte público del
Sistema de Transporte Ferroviario Nacional, incluyendo la utilización de vías férreas,
material rodante, tarifas, transporte de carga, pasajeros y equipajes, servicio de
personal especializado y demás empleados. El Instituto tiene como objetivo el estudio,
proyecto, construcción, desarrollo, ampliación, conservación, mantenimiento y
explotación de los ferrocarriles de transporte público dentro del Sistema de Transporte
Ferroviario Nacional, también tendrá a su cargo la supervisión, fiscalización y control
del Sistema.
METODOLOGIA
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recopilar los datos; los sujetos de la muestra ofrecieron su opinión respecto al impacto
ambiental que ellos han percibido en la zona con el sistema ferroviario. De igual
manera, se consultó, tanto dentro del ferrocarril en su trayecto Cúa-Caracas como en
la estación de pasajeros a diez (10) usuarios durante dos viernes consecutivos, y
conversar con ellos sobre el tema de investigación de acuerdo con preguntas abiertas
relacionadas con los indicadores del objetivo Nº 2 para su contrastación y análisis.
RESULTADOS
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Con respecto a la vía férrea esta consta de 2 vías con ancho de trocha
internacional donde circulan trenes eléctricos alimentados por sistema de catenaria
(aéreo) a 25 mil voltios; cada tren está compuesto por unidades EMU de 4 vagones
para un total de 13 trenes y 52 vagones. El tiempo de recorrido de estas unidades
desde Cúa hasta Caracas es de 30 minutos, lo cual es una gran ventaja ya que por la
vialidad tradicional podrían ser entre 4 ó 5 horas si no se agregaban al traslado
circunstancias de accidentes u otras eventualidades.
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Gráfico 6. Vista de la rampa de Gráfico 7. Vista del Mercado y Terminal
traslado de la Estación General de la población de Cúa aledaños a la
Ezequiel Zamora (Cúa), al Mercado y Estación del Ferrocarril General
Terminal de la Zona. Ezequiel Zamora.
Con respecto a las tarifas, estas son consideradas de alcance para todo usuario ya
que oscilan entre un (1) BsF para viajes entre estaciones de los Valles del Tuy, y dos
BsF con sesenta céntimos (2,6) para la ruta completa desde Caracas hasta Cúa, con
condiciones preferenciales para el adulto mayor. Para ello se implementó un vagón
particular, de espacio exclusivo para las personas de la tercera edad, con movilidad
reducida, embarazadas y para quienes viajan con niños o niñas en brazos, sin
costo para los mismos.
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La operatividad del sistema ferroviario involucra a 42 conductores de tren; seis
supervisores de conducción; 11 controladores de tráfico; 17 técnicos de estación; 18
recaudadores y 90 trabajadores de Mantenimiento; además del personal del Centro de
Regulación de Tráfico (CRT) encargados del movimiento de trenes. En las estaciones
ferroviarias también hay personal de vía férrea, señalización y telecomunicaciones, así
como policías ferroviarios y brigadistas de emergencia, todos trabajan en función de
proveer un servicio seguro.
Esta área se identifica básicamente por las características del propio proyecto y
del corredor del trazado de la línea férrea; con base en esto, la determinación del área
de influencia del proyecto corresponde en primera instancia a los sectores de
afectación directa, tales como los sitios donde se realiza la remoción de cobertura
vegetal y el movimiento de tierra para la construcción de túneles, viaductos,
puentes y cajones, así como al área correspondiente a la apertura del corredor
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sobre el cual se instalan los rieles y donde se establece la zona de seguridad del
sistema ferroviario. En este sentido, como área de influencia directa del proyecto para
el análisis de todas las variables ambientales esta se considera el espacio ocupado por
el trazado de la ruta previsto, incluyendo una franja de 2 Km. de ancho, 1 Km. por lado,
definida a partir del eje ferroviario. Para la delimitación del área de influencia
indirecta, especialmente importante para la caracterización socioeconómica, se
consideraron tanto sectores localizados en los municipios a través de los cuales
transcurre el trazado, como aquellos sectores pertenecientes a otros municipios los
cuales, por su ubicación en las adyacencias de los primeros, pudieran verse también
afectados por el proyecto.
Clima: La zona de la población de Cúa está caracterizada por presentar una serie
de pequeñas montañas y colinas, con cotas entre 400 m.s.n.m. y 1.000 m.s.n.m.
aproximadamente, cubiertas en su mayoría por vegetación de considerable desarrollo
vertical y con buena cobertura, por lo cual no se perciben variaciones climáticas
significativas que pudiesen representar fenómenos impactantes que ameriten
considerar medidas especiales para contrarrestar sus efectos al construir el ferrocarril.
Así como también debe considerarse que el ferrocarril es una zona que está cercano a
la Cordillera de la Costa con altura de 2.300 metros, lo cual produce lluvias orográficas
entre los meses de mayo a noviembre de cada año. Con relación a los vientos, en la
zona se observan ráfagas de viento relativamente altas de 5 a 3, 7 Km por hora.
Con respecto a la hidrología, la vía férrea en su recorrido desde Cúa hacia Caracas
atraviesa numerosos ríos y quebradas, algunos de ellos de relativa importancia por el
tamaño de sus cuencas, por los gastos máximos que han ocurrido en ellos o por
exponer condiciones muy degradadas de la calidad de sus aguas. Entre los ríos más
importantes se pueden mencionar, partiendo desde la estación de Charallave: la
quebrada Charallave, y el río o quebrada Maitana. Es importante destacar que algunos
de los ríos y quebradas estudiados tuvieron estaciones hidrométricas tipo 11 durante
muchos años pero, actualmente, prácticamente ninguna está en funcionamiento.
Estos ríos y quebradas presentan un comportamiento unimodal, ocurriendo el
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gasto máximo mensual en los meses de agosto o septiembre. Así mismo, todos tienen
un régimen intermitente, es decir, se secan durante algunos meses del año durante el
período predominante de sequía, o cuando aparecen los gastos de estiaje (los meses
febrero-marzo-abril). Se debe señalar que la mayoría de los ríos importantes que
cruzan la vía férrea están bastante contaminados, principalmente debido a que reciben
las aguas servidas de los centros urbanos ubicados en sus márgenes, incluyendo en
algunos casos aguas provenientes de zonas industriales y agrícolas. Es necesario
exponer que debido a que la vía férrea atraviesa en algunos puntos estas quebradas y
ríos se deberán construir puentes de adecuada longitud para ser rebasados por el
ferrocarril. En relación con las aguas subterráneas, en la zona no existen acuíferos
subyacentes que deban ser considerados.
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preocupantes debido a la intensa intervención del hombre en algunos sectores. Como
consecuencia de estos valores de inclinación y de la saturación por humedad de la
capa edáfica, no son excepcionales los movimientos en masa activos. Es muy
importante en este estudio revisar lo referente a los suelos de la zonal de Cúa, ya que
ello permite dar una visión técnica y espacial de las unidades edáfico-ambientales
existentes en las zonas aledañas al ferrocarril, de manera de verificar su potencial
como recurso natural aprovechable por la actividad agropecuaria o urbana y su
posible afectación por parte del proyecto ferroviario. En este caso los suelos son de
orientación agrícola pero por estar en pendientes, como ya se anotó, tienen alto
potencial erosivo, un drenaje excesivo, arcillosos y una fertilidad moderadamente baja.
Aún cuando han sido utilizados para la explotación agro-pecuaria.
Con respecto a la calidad del agua de los ríos y quebradas de la zona de Cúa, los
resultados de los análisis de las muestras, los valores obtenidos para los diferentes
parámetros, indican que las aguas de los ríos analizados superan los límites para las
aguas de consumo humano, lo cual evidencia contaminación de origen orgánico, tóxico
y por turbiedad. Contiene también elevadas concentraciones de sólidos asociadas a
grandes densidades de organismos, sedimentos en suspensión o vertido de efluentes
con una elevada proporción de partículas. En estos casos el aporte de sedimentos está
asociado, además de la descarga de aguas servidas, a la descarga directa, sin
tratamiento previo, de los efluentes de granjas principalmente porcinas y avícolas
localizadas aguas arriba de los sitios donde se tomaron las muestras para las pruebas
de agua.
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El aspecto social-demográfico se aprecian valores de población de un
crecimiento relativo del último período censal registrado y las tasas de crecimiento
intercensal de dos períodos consecutivos, presentadas tanto para el estado como para
los municipios comprendidos en el área de influencia del proyecto ferrocarrilero. Este
comportamiento demográfico refleja el impacto inicial de la política de
desconcentración del Área Metropolitana de Caracas (AMC), instrumentada a partir de
la década de los 70, la cual indujo el traslado de parte de las industrias establecidas en
Caracas hacia los valles del Tuy, siendo Charallave y Cúa los principales receptores de
estos establecimientos; otra parte de las industrias se desplazó hacia los valles de
Aragua y hacia Valencia, fuera de la entidad mirandina, pero aún cerca de la capital
nacional. Después del año 2000 la tasa de crecimiento para Cúa es de 3,7%, mostrando
actualmente gran crecimiento. La población urbana supera en un 50% a la población
rural, lo cual ha sido afectado por el ferrocarril al permitir el aumento de la población
activa de la región.
La migración hacia la zona, por los procesos antes descritos, ha convertido a Cúa
en una ciudad dormitorio con grandes desarrollos urbanísticos en ejecución, donde
antes cumplía importantes funciones de localización industrial a nivel regional siendo
también una de las más importantes zonas de expansión de la zona de Caracas, por su
cercanía, por ofrecer zonas industriales para la localización de nuevas industrias, así
como terrenos para nuevos desarrollos de viviendas. Hacia la población de Cúa, en lo
referente a la vialidad, confluye el tramo de Autopista que va desde el Distribuidor Los
Totumos sobre la ARC, hasta la población de Charallave. Charallave se conecta con
esta. Está por tanto en el eje donde se mueve el mayor volumen de tránsito de la sub
región y, hacia Santa Teresa, el segundo mayor volumen.
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Teresa, la cual recibe las líneas de alimentación (400 KV) del Guri. A partir de aquí se
distribuye hacia la subestaciones de Charallave y Alvarenga desde donde se sirve
finalmente la electricidad a la población de este centro urbano y sus zonas industriales.
Este servicio atiende a un 93% de la población y cubre el 90% del área urbana
(MINDUR, 1990). En el sector Charallave, el otro extremo del trayecto en estudio, el
servicio de gas es suministrado por dos líneas principales provenientes de los campos
petroleros de Santa Rosa, en el estado Anzoátegui. La disposición final de los desechos
sólidos se efectúa en el relleno sanitario La Bonanza, el cual sirve al Área
Metropolitana de Caracas y a las poblaciones de los valles del Tuy. Este relleno está
ubicado a 12 Km. de Charallave, por la Autopista hacia Caracas. El uso de la tierra en
Cúa, tradicionalmente tiene una orientación semi rural e industrial. En el área se
presentan zonas de viviendas unifamiliares de construcción básica, del desarrollo en
proceso de construcción, que a su vez poseen un cinturón de ranchos muy localizados,
los cuales constituyen el primer paso a la consolidación de viviendas básicas.
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Efectos de la tecnología ferroviaria en lo referente al medio socio-ambiental de la
población de Cúa Estado Miranda
Con el fin de buscar más información sobre cada uno de los aspectos descritos
anteriormente, se hizo una consulta a puerta de ferrocarril a algunos usuarios de este
transporte, quienes coincidieron en sus apreciaciones respecto a que no han notado
cambios ni en los alrededores ni en la población de Cúa, aun cuando se han construido
puentes y otras edificaciones. En cuanto a los cambios geomorfológicos en las zonas
aledañas y en la población de Cúa producto de la construcción del ferrocarril se tiene
que los sujetos consultados afirman que sí hubo cambios, debido a que hay muchos
cortes (taludes) en las montañas para el paso del ferrocarril, y estos cambian
notablemente las mismas y están ocasionando erosión, así como también hay muchos
movimientos y “cerros” de tierra producto de las afectaciones para la vía, que debe
ser corregido, aunque dos de los informantes dijeron que no los ve o no son muy
notables, ya que solamente hay saques de arena o canteras para utilizarla como
material de construcción.
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ha soplado allí mucho “viento” y se levanta arena, lo que no es nada nuevo en esos
lugares. Con relatividad al impacto en la vegetación de la población de Cúa, todos los
consultados manifestaron que sí se evidencian impactos en las formaciones vegetales,
debido a alteraciones por deforestaciones producto de la tala y quema, así como los
espacios para la construcción de desarrollos habitacionales; también en las laderas de
la montaña se eliminó vegetación para el trazado y construcción de la vía férrea así
como su franja de seguridad.
Las respuestas emitidas por los sujetos consultados en la estación del ferrocarril
de Cúa, en relación con el aspecto del paisaje en la zona de influencia, expresan que sí
hay un impacto en el ambiente, representado en los cortes en las laderas de las
montañas, eliminación y “destrucción” de áreas vegetales, así como la estructura del
ferrocarril como tal que se presenta en forma aérea y modifica totalmente la visual
que antes se tenía del lugar. Puede afirmarse que del análisis de los elementos socio-
ambientales antes expuestos, en el contexto del análisis de impacto ambiental
producto del proyecto ferrocarrilero, la población localizada en la zona de Cúa ha visto
modificado en su entorno diferentes elementos socio-ambientales del mismo. Sin
embargo, el impacto no es considerado de gran intensidad por los pobladores, a lo cual
puede agregarse que lo consideran beneficioso por la dinámica económico-social que
ha impuesto en la zona con el desarrollo de viviendas, posibilidades de traslado para
laborar en otras zonas, repotenciación de la industria debido a las necesidades técnicas
del ferrocarril y su consecuente demanda de personal.
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los grupos de poblaciones de mayor riesgo. En cuanto a la producción de algún
trastorno social a causa de los campamentos de construcción, el 60% de los
encuestados manifestó que sí se produjo.
100 92
76 80
80 72 68
60
60
40 SI
40 28 32
24 NO
20
20 8
0
Ítem 1 Ítem 2 Ítem 3 Ítem 4 Ítem 5 Ítem 6
60
SI
40 30 NO
16
20 8
0 0 0
0
Ítem 7 Ítem 8 Ítem 9 Ítem 10 Ítem 11 Ítem 12
Gráfico 9. Impacto de la actividades humanas en la población de Cúa.
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En cuanto a cambios en la productividad de los terrenos aledaños a la zona
debido a las expropiaciones se observa en el gráfico 10 que, un 72% considera que si
hubo cambios en este sentido. Por otra parte, el 80% considera que si se produjeron
cambios en la productividad de los terrenos aledaños por las acciones ligadas a la
contaminación atmosférica. El 92% expresó que el proyecto si trajo consigo una
variación en la cantidad de pequeños propietarios y el 100% expresó que no se
produjeron efectos sobre el patrimonio histórico de la zona del proyecto ni tampoco
sobre el patrimonio cultural.
100 100
100 92
80
80 72
60
SI
40 28 NO
20 18
20
0 0
0
Ítem 13 Ítem 14 Ítem 15 Ítem 16 Ítem 17
Estos resultados permiten inferir que los sujetos en su mayor parte coinciden en
que la construcción del ferrocarril y las actividades humanas han impactado la zona de
Cúa. Este impacto no sólo es negativo en algunos aspectos sino muy positivos en otros
ya que ha beneficiado algunas situaciones como es el hecho de poder trasladarse a
Caracas en menos tiempo, así como el aumento del volumen de población que mora
en la zona, eliminación de manera casi total de los incipientes conucos del lugar,
expropiación de terrenos para el ferrocarril y para desarrollos habitacionales.
Sin embargo, debe acotarse que los rasgos demográficos y culturales han
cambiado y continuarán cambiando generando consecuencias en la demanda
potencial y efectiva de empleo, infraestructura y servicios básicos, con lo cual el
carácter semirural de la zona puede traducirse en un desarrollo eminentemente
urbano. Por lo cual es necesario exponer que deben aplicarse medidas para minimizar
los impactos que se generan, evaluarlos permanentemente y en la medida de lo
posible hacerlos reversibles para que la intervención del ferrocarril sean un beneficio
de desarrollo y mejora en las condiciones de los grupos sociales que recorre.
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CONCLUSIONES
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Patios de la Estación Charallave Norte para hacer los recorridos, sin pasajeros, a
fin de verificar el estado de la vía y garantizar un viaje comercial sin
complicaciones.
5. Con respecto al carácter socioproductivo, la zona de Cúa se presenta con una
incipiente actividad agropecuaria y una deprimida actividad industrial.
6. En lo referente al impacto socioeconómico se evidencia una mejora y un
beneficio para la zona con el aumento de puestos de trabajo, repotenciación
del sector de industria pesada, el traslado de trabajadores en mayor volumen y
tiempo a Caracas, así como el crecimiento de viviendas en la zona.
7. En líneas generales los pobladores ven el ferrocarril como un elemento
dinamizador que ha permitido el acercamiento de polos económicos y grupos
humanos que ha beneficiado positivamente la población de Cúa.
REFERENCIAS
Textos y Documentos
Alcaide, R (2005) Proyectos e Innovaciones para el Ferrocarril del futuro Chile
http://www.ub.es/b3w-619.htm
Trabajos de Investigación
Meza y Otros (2002). El tren ligero responsable y ambiental. Trabajo Especial de grado
no publicado presentado para optar al título de Doctor sobre "Pensamiento
Geográfico y Organización del Territorio" en la Universidad de Barcelona España.
Disponible en: http://www.unsam.edu.ar/
Normativas Jurídicas
Decreto con Fuerza de Ley del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional (2001).
Decreto Nº 1.455 publicado en la Gaceta Oficial Nº 37.313 el 30 de octubre de
2001
Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE) (2006) Normas Vigentes para la
Circulación de los Ferrocarriles. Material Mimeografiado.
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______________________________________ (IAFE).(2001). Plan Ferroviario Nacional.
Caracas.Material Mimeografiado
Ley del Sistema de Transporte Ferroviario Nacional (2001). Gaceta Oficial Nº 37313.
Octubre 30, 2001. Caracas, Venezuela.
RESUMEN CURRICULAR
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