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Ing.

Arístides Trillo
DISEÑO DE PAVIMENTOS
RÍGIDOS
Factores de Seguridad
La suma de factores de seguridad es un error común. La inclusión
de factores de seguridad en el módulo de reacción de la estructura
de apoyo, las cargas aplicadas, la resistencia a la flexión del
concreto y el número de repeticiones de carga, producirá como
consecuencia un diseño costoso. El factor de seguridad
normalmente está contenido en el módulo de ruptura del concreto
y en las cargas a asociadas al tráfico.

ACI 360

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DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

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La desviación estándar es el error estadístico en las
ecuaciones de diseño debido a la variabilidad en los
materiales, la construcción, etc. Esto representa la
dispersión entre el funcionamiento predicho y el
funcionamiento real.

El valor real de S0 para pavimentos rígidos en la Prueba


en carretera, donde las condiciones fueron controladas
y exactamente conocidas, fue de 0.25. AASHTO
recomienda aumentar el valor de S0 para representar
el error en proyecciones de tráfico.

En el caso de pavimentos nuevos, se recomienda usar


So=0,35

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Confiabilidad AASHTO-93

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Caso Venezuela

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Caso Chile

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MATERIALES hormigón
(Caso Venezuela)
Resistencia de diseño: Basado en la resistencia promedio a la tracción por flexión, fr,
determinada según lo descrito en la Norma COVENIN 342.

El valor mínimo para el diseño será de 35 Kg/cm2

Resistencia a la tracción es válida para una combinación de agregados, cuyo origen


geológico, fuente, y forma se mantengan constantes.

El control en campo será realizado mediante correlaciones con la resistencia a la


compresión, de la siguiente manera:
fr=Kr*(f’c)^(1/2)
El valor deK r:
Kr = ((fre)^2/ f’ce)^(1/2)
Dónde :
fre: Es la resistencia real obtenida en el ensayo a flexión de la muestra
f’ce : Es la resistencia real obtenida en el ensayo a compresión de la muestra

Kr = 2,00 cuando no se dispongan resultados de al menos 15 ensayos


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MATERIALES hormigón
(Caso Chile)

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MATERIALES hormigón

Ing. Arístides Trillo www.veneconsult2410.com.ve


ESTUDIOS DE CORRELACIÓN ENTRE EL MODULO DE ROTURA Y
LA RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN EN EL HORMIGÓN PARA
PAVIMENTOS

FUENTE: ESTABLECIMIENTO DE UNA RELACIÓN


ENTRE EL MÓDULO DE RUPTURA (fr) Y LA
RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN (f’c) PARA MEZCLAS
DE CONCRETO HIDRÁULICO EN EL SALVADOR
CAÑAS LAZO, Manuel Antonio y RETANA MARTÍNEZ,
Manuel Edgardo

fr=Kr* √(f’ce)
ESTUDIOS DE CORRELACIÓN ENTRE EL MODULO DE ROTURA Y
LA RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN EN EL HORMIGÓN PARA
PAVIMENTOS

ESTABLECIMIENTO DE UNA RELACIÓN ENTRE EL MÓDULO


DE RUPTURA (fr) Y LA RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN (f’c)
PARA MEZCLAS DE CONCRETO HIDRÁULICO EN EL
SALVADOR
CAÑAS LAZO, Manuel Antonio1 y RETANA MARTÍNEZ, Manuel
Edgardo2
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INFLUENCIA DEL AGREGADO GRUESO EN LA RESISTENCIA DEL
HORMIGÓN

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MATERIALES hormigón

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MATERIALES hormigón

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Módulo de rotura del hormigón

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Módulo de rotura del hormigón

Caso Colombia
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Módulo de elasticidad
del hormigón

Ec(𝑝𝑠𝑖)=6,750∗fr(𝑝𝑠𝑖)

Ec ≈ 4.000.000 (psi)

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Coeficiente de drenaje
El agua atrapada dentro de una estructura de pavimento es uno de los factores principales de falla
prematura de un pavimento. Esto puede conducir a :

1. Reducción de la capacidad estructural de las bases y subbases


2. Reducción de la capacidad estructural de la subrasante
3. De bombeo de finos
4. Cambio volumetrico de suelos suceptibles

En el procedimiento de diseño de AASHTO, el drenaje es considerado para por el empleo del


coeficiente de drenaje (Cd). El coeficiente de drenaje representa la calidad mejorada o disminuida
de drenaje sobre aquellas condiciones en la Prueba en carretera.

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Coeficiente de drenaje

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Coeficiente de drenaje

CAPACIDAD DRENANTE:
MUY POBRE
Cd = 0,7 – 1,0

Nota: el valor de diseño de Cd,


depende adicionalmente de la
topografía, los sistemas de drenaje
superficial y subsuperficial y del nivel
de pluviosidad de la zona donde se
ubica el proyecto
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Caso Venezuela

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Serviciabilidad inicial

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Serviciabilidad final

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Transferencia de carga
La transferencia de carga
consiste en transferir las cargas
del tráfico sin restringir los
movimientos horizontales de
las juntas, manteniendo las
losas alineadas horizontal y
verticalmente. En este aspecto
es importante considerar los
cambios geométricos
ocurridos en las losas producto
de la temperatura y los
asentamientos que puedan
ocurrir por efecto de la calidad
de soporte y la carga.
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TRABAZÓN DE AGREGADOS

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TRANSFERENCIA DE CARGA
DOVELAS

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Transferencia de carga
Transferencia de carga mecánica –Trabazón de Agregados ó Pasajuntas

La trabazón de agregados por sí sola no provee la suficiente transferencia de carga para


un buen comportamiento a largo plazo en la mayoría de los pavimentos,
principalmente en los proyectos carreteros donde se tienen altos volúmenes de tráfico
pesado.

Las pasajuntas son barras de acero liso y redondo colocadas transversalmente a las
juntas para transferir las cargas del tráfico sin restringir los movimientos horizontales
de las juntas. Además mantienen a las losas alineadas horizontal y verticalmente. Dado
que las pasajuntas llegan de un lado a otro de la junta, las aperturas diarias y de
temporadas no afectan la transferencia de carga a lo largo de las juntas con pasajuntas
como si lo hace en el caso de las juntas que no cuentan con pasajuntas.

Algunas normas recomiendan usar las barras pasajuntas en proyectos con un trafico
superior a los 120 vehículos pesados diarios ó más de 5 millones de ESAL’s rígidos (Ejes
Equivalentes Sencillos de 18 kips).

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Transferencia de carga

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Transferencia de carga

Con soporte lateral:


•Hombrillos amarrados de concreto
•Canales laterales de concreto

•Los hombrillos de asfalto o de materiales granulares NO se


consideran soporte lateral

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