Motores alternativos: la eficiente opción para cogeneración

GENERACIÓN ELÉCTRICA
Promoción, Tecnología y Explotación
COGENERACIÓN
Motores alternativos
2
Generación Eléctrica
INDICE
INDICE..................................................................................................................................................................... 3
RESUMEN ............................................................................................................................................................... 4
1. INTRODUCCIÓN. CLASIFICACIÓN ................................................................................................................... 8
2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ................................................................................................................. 13
3. BALANCE ENERGÉTICO. RENDIMIENTOS. .................................................................................................. 25
4. MCIA: PRESTACIONES. DATOS TÉCNICOS. ................................................................................................ 30
5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE. ...................................................................................... 41
6. INSTALACIONES DE GENERACIÓN EN RÉGIMEN ESPECIAL, GRUPO B, QUE UTILICEN MOTOR DE

COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO ........................................................................................................... 46
7. MICROMOTORES DE COGENERACIÓN ........................................................................................................ 54
8. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE PLANTAS DE COGENERACIÓN CON MCIA ................................... 57
9. MEDIOAMBIENTE ............................................................................................................................................ 59
10. VIABILIDAD DE PLANTAS DE COGENERACIÓN MEDIANTE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

ALTERNATIVO ..................................................................................................................................................... 63
11. CASOS PRÁCTICOS ...................................................................................................................................... 67
12. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................................... 74
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RESUMEN
La producción de energía eléctrica por medio de la cogeneración basada en motores de
combustión interna alternativos (MCIA) es en la actualidad una tecnología plenamente
implantada en todos los sectores de la actividad económica en nuestro país y en el mundo.
La cogeneración consiste en la producción conjunta de energía eléctrica y térmica,

utilizándose esta última en un proceso productivo o del sector servicios. En el caso de una
instalación basada en MCIA el grupo motogenerador consiste en un motor de combustión al
que se le acopla al eje un generador eléctrico. La energía eléctrica producida puede
utilizarse bien para autoconsumirla en las instalaciones asociadas de forma aislada de la
red, bien para evacuarla por la red eléctrica a la que se interconecta la planta de
cogeneración, siendo este último caso el más usual. Los requisitos técnicos y económicos
que regulan dicha conexión están recogidos, para las instalaciones ubicadas en España, en
el Real Decreto 661/2007. Uno de los requisitos técnicos de mayor relevancia es el
cumplimiento de un Rendimiento Eléctrico Equivalente mínimo, dependiendo del tipo de
tecnología utilizada. Dicho Rendimiento se define según la siguiente expresión:
Siendo:
 G: Energía eléctrica generada por el MCIA
 Q: Energía invertida (consumo del MCIA)
 V: Calor aprovechado en el proceso industrial / servicios /…
La energía térmica de los MCIA está disponible de dos formas distintas:
 Agua de refrigeración del motor (en torno a 90ºC)
o Agua de refrigeración de camisas
o Agua de refrigeración del aceite motor.
o Agua de refrigeración de la mezcla aire-combustible.
 Gases de escape (en torno a 400ºC)
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El combustible principalmente utilizado en las plantas de cogeneración que se instalan en la

actualidad es el gas natural, estando cada vez más en desuso el gasóleo y fueloil. Así
mismo existen nuevos desarrollos que utilizan otros combustibles de origen renovable o
procedente de los residuos, que no requerirían la recuperación térmica para ser
consideradas como instalaciones de régimen especial. Entre ellos nos podemos encontrar:
 Gas de síntesis procedente de la gasificación de biomasa (agrícola o forestal).
 Biogás procedente de la digestión anaerobia de productos agrícolas mezclados

con residuos ganaderos (purín).
 Biogás procedente de vertederos.
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CONTENIDOS
1.- INTRODUCCIÓN. CLASIFICACIÓN
2.- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
3.- BALANCE ENERGÉTICO. RENDIMIENTOS
4.- MCIA. PRESTACIONES. DATOS TÉCNICOS.
5.- SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.
6.- INSTALACIONES DE GENERACIÓN EN RÉGIMEN ESPECIAL, GRUPO B, QUE

UTILICEN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO
6.- MICROMOTORES DE COGENERACIÓN
7.- OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE INSTALACIONES DE COG. CON MCIA
8.- MEDIOAMBIENTE
9.- VIABILIDAD DE PLANTAS DE COGENERACIÓN MEDIANTE MCIA
10.- CASOS PRÁCTICOS
11.- BIBLIOGRAFÍA
12.- ANEXO: Diagrama de principio de una instalación
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Figura 1: Planta de cogeneración con motor diesel Caterpillar (Fuente: elaboración propia)
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1. INTRODUCCIÓN. CLASIFICACIÓN
La producción de energía eléctrica por medio de la cogeneración basada en motores de

combustión interna alternativos (MCIA) es en la actualidad una tecnología plenamente
implantada en todos los sectores de la actividad económica en nuestro país y en el mundo.
Así pues nos encontramos este tipo de instalaciones en fábricas del sector primario
(envasadoras de productos hortofrutícolas, fábricas del sector cárnico, etc.), del sector
industrial no alimentario y sector servicios. Incluso en la actualidad está en proceso de
implantación en el sector doméstico por medio de los micromotores en lo que viene a
denominarse microcogeneración.
La cogeneración con motores de combustión interna alternativa ocupa su lugar entre los
ciclos de cabeza, dado que se encuentra aguas arriba del proceso fabril, proporcionando a
la industria o centro de servicios (hotel, polideportivo, etc.) energía térmica y frío para
climatización o para refrigeración. Aunque en ambos casos el término cogeneración se
adapta perfectamente, para el segundo también suele usarse el término trigeneración, por
atender a las tres formas de energía suministradas: eléctrica, térmica y frigorífica. Especial
mención merece, por la novedad que supone, la cuatrigeración, aún no muy extendida.
Consiste en una trigeneración donde además se utiliza el CO2 de los gases de escape para
acelerar el crecimiento de ciertas especies vegetales en invernaderos.
La tecnología de cogeneración con motores de combustión interna alternativos goza de

ventajas e inconvenientes frente a otros equipos de producción termoeléctrica.
Destaquemos a continuación los principales:
VENTAJAS
 Alto rendimiento eléctrico.
 Respuesta rápida, alcanzando condiciones nominales en tiempos reducidos.
 Posibilidad de múltiples arranques y paradas, lo que permite funcionar de manera

discontinua (ejemplo parando por las noches).
 Fácil mantenimiento, existiendo mucha oferta de empresas mantenedoras

independientes del fabricante de los motores.
 Tecnología ampliamente implantada que no supone riesgo tecnológico.
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INCONVENIENTES
 Bajo nivel térmico para recuperación dado que el circuito de agua caliente sale del
motor en torno a los 90ºC.
 Potencias bajas.
 Menor disponibilidad en funcionamientos continuados, frente a las turbinas de gas.
Por las ventajas e inconvenientes aquí expuestos cabe entender sin lugar a dudas que los
MCIA son ideales para las instalaciones de cogeneración en el sector terciario, por la
necesidad de parar durante las noches y por disponer de una demanda térmica en baja
temperatura (agua caliente).
En cuanto al sector industrial, mencionar que las plantas de cogeneración con MCIA se
utilizan fundamentalmente en industrias de pequeño y mediano tamaño con funcionamiento
principalmente discontinuo y con demandas térmicas que aunque diversas, alguna sea a
baja temperatura.
En la tabla siguiente podemos observar las principales características de los motores frente
a las turbinas de gas.
Criterio Turbina de gas MCIA
Tamaño (Potencia eléctrica, 0,1 a 200 (Mejor 2 a 50) 0,01 a 50 (Mejor < 10)
MW)
Combustible Líquidos y gaseosos; limpios y Líquidos y gaseosos; líquidos

caros pesados
Disponibilidad 90 a 95%; menor con operación 80 a 90%

intermitente
Mantenimiento Cada 4000 h; mayor con Cada 800 h

operación intermitente
Tiempo de arranque Medio Bajo
Rendimiento eléctrico 0,2 a 0,4; muy sensible a 0,3 a 0,43

condiciones ambientales
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Rendimiento térmico 0,4 a 0,7; toda la potencia 0,4 a 0,5; a varios niveles
térmica en gases de escape a térmicos (agua, aceite y gases).
alta temperatura
Índice ahorro en Energía 0,1 a 0,25 0,2 a 0,4

Primaria
Carga parcial Buen comportamiento aunque Baja eficiencia, mayor desgaste

baja eficiencia y consumo aceite
Período de construcción 1 a 2 años 0,75 a 1,5 año
Vida útil 25 a 35 años 15 a 20 años (120.000 horas)
Mencionar así mismo que la situación actual en relación a condicionantes medioambientales

y a los precios de combustibles, hacen que las cogeneraciones que se proyectan e instalan
en nuestros días, bien sean con motores de combustión o con turbinas de gas, están
alimentadas con gas natural.
Atendiendo a criterios puramente medioambientales, el fueloil es un combustible claramente

en desuso, al margen de los problemas de almacenamiento y mantenimiento en condiciones
de uso que genera. En cuanto al gasóleo, también más contaminante que el gas natural, no
presenta problemas medioambientales sino de índole económica pues la falta de una tarifa
específica para cogeneración, tal y como existía a finales de los 90, hace inviables los
proyectos de cogeneración con este combustible. Incluso en lugares donde no llega el gas
natural canalizado por medio de gasoducto suele optarse por depósitos de gas natural
licuado (GNL) en lugar de gasóleo. Mencionar que algunas plantas ya construidas y en
funcionamiento durante años alimentadas con gasóleo, actualmente se encuentran paradas
para evitar cuantiosas pérdidas económicas.
Clasificación motores
La clasificación de los motores de combustión utilizados en cogeneración que realizamos en

este apartado se realiza atendiendo a los siguientes criterios:
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1.- Según el ciclo termodinámico seguido:
 Ciclo OTTO: también denominado motor de explosión.
 Ciclo DIESEL: utilizan gasóleo como combustible y su encendido es por

compresión.
Figura 2: Diagrama p-v de ciclo Otto (izda) y Diesel (dcha)
En los motores que siguen un ciclo OTTO, el encendido es provocado (MEP) por una bujía.
En los motores de ciclo DIESEL, también denominados motores de encendido por
compresión (MEC) la combustión se inicia por la autoinflamación de la mezcla aire-
combustible al darse unas condiciones propicias para ello (máxima presión).
2.- Según el número de tiempos de cada ciclo.
 Motores de cuatro tiempos: en estos motores el pistón ubicado dentro del cilindro
ha realizado cuatro movimientos en cada ciclo de combustión.
 Motores de dos tiempos: siguiendo el mismo razonamiento en estos motores el

pistón realiza dos movimientos (carreras) en cada ciclo de combustión.
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3.- Según el sistema de aspiración de aire o mezcla aire-combustible.
 Motores de aspiración natural o atmosférica.
 Motores sobrealimentados, en los que el aire de admisión es previamente

comprimido con objeto de aumentar la potencia del motor. Normalmente el aire se
refrigera, después de la compresión, para no elevar las cargas térmicas del motor.
4.- Según el régimen de giro del motor:
 Motores rápidos: velocidad de giro entre 1000 y 3000 rpm
 Motores semi-rápidos: velocidad de giro entre 400 y 1000 rpm
 Motores lentos: velocidad de giro inferior a 400 rpm
A continuación se muestra una tabla con las principales características de motores diesel en
función del régimen de giro del motor.
Característica RÁPIDO SEMI-RÁPIDO LENTO
Régimen (rpm) 1000- 3000 400-1000 < 400
Diámetro (mm) 200-300 400-600 1000
Potencia / cilindro 200 600-1000 2500-3000

(kW)
Potencia 4 18 30
total(MW)
Coste (€/kW) Bajo medio Alto
Vida útil (horas) 30.000 50.000 60.000
Nº máx. cilindros <20 20 12
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2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El motor de combustión interna es aquel que transforma la energía contenida en el

combustible en energía mecánica que a su vez puede transformarse en energía cinética
(motores de automoción) o bien en energía eléctrica y térmica aprovechable (cogeneración).
El motor está formado por cilindros, en el interior de los cuales se produce la combustión de
la mezcla combustible-aire. Dentro de cada cilindro existe un pistón que se desliza
alternativamente de arriba hacia abajo, transmitiendo el movimiento por medio de una biela
al cigüeñal, eje de giro cuya rotación se transmite bien a las ruedas o bien al generador.
En primer lugar pasaremos a describir los principales componentes de un motor de

combustión interna alternativo (MCIA) para posteriormente explicar el ciclo de cuatro
tiempos, unánimemente utilizado en las plantas de cogeneración con motor.
Descripción MCIA
Todos los motores de combustión interna constan de uno o más cilindros en el interior del
cual se mueve el pistón con un movimiento rectilíneo alternativo. El pistón se une por una
biela, articulada en ambos extremos, al cigüeñal, eje de giro al cual se une el generador.
Cilindro
Un MCIA puede constar de un solo cilindro, monocilíndrico, o de varios. El bastidor donde

van montados los cilindros del motor se denomina bloque motor, y se divide en dos partes,
la parte superior o bancada y la inferior o cárter inferior. Cada cilindro, en su parte superior
está cerrado por medio de la culata, que se une a la bancada confiriendo la estanquidad
deseada en el cilindro.
Dado que en el interior de cada cilindro se produce la combustión y por lo tanto elevadas
temperaturas y esfuerzos, los materiales utilizados para su fabricación han de considerar
estos aspectos, encontrándonos entre los más usados la fundición y la aleación de aluminio.
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El interior de cada cilindro va revestido de un acero especial, denominado camisa, cuyo

objeto es el de conferir a la pared una buena resistencia a los rozamientos, al desgaste por
la fricción de los segmentos de los pistones y al estrés térmico originado en el cilindro. El
desgaste de una camisa, aunque implica su sustitución, evita el cambio del bloque motor
entero. Estas camisas, en los motores de cogeneración, suelen ser húmedas pues están en
contacto con agua de refrigeración que evacúa parte del calor producido en la combustión
en el interior del cilindro.
Culata
Como ya hemos indicado antes, la culata es la tapa de cada cilindro, que se fija al bloque
motor por medio de tornillos. Las propiedades han de ser semejantes al bloque motor,
aunque si cabe se le exige una mayor conductividad térmica de forma que sean capaces de
disipar todo el calor producido en la combustión, que como veremos más adelante se inicia
en la parte alta de cada cilindro.
En la culata van montadas las válvulas de admisión y de escape, así como la bujía y los
inyectores, caso de existir. La unión de la culata al bloque debe ser completamente estanca,
lo que se consigue gracias a la junta de culata.
En el caso de los motores de cogeneración, cada cilindro tiene una culata, siendo por lo
tanto individuales. Esta labor facilitará las labores de mantenimiento ante potenciales
acciones correctivas.
Pistón
El pistón es el elemento encargado de reducir o ampliar el volumen disponible del cilindro

gracias a su movimiento rectilíneo en su interior. Tiene la forma de un vaso invertido, y
consta de las siguientes partes o elementos:
 Cabeza del pistón: parte superior, que está en contacto con la mezcla y/o los
gases de la combustión. Su forma depende de la forma de la cámara de
combustión.
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 Falda: parte inferior, de poco espesor, cuya función es guiar al pistón dentro del
cilindro.
 Entre la cabeza y la falda existe una zona donde se ubican los segmentos, en
unas hendiduras practicadas en el material del pistón. Los segmentos son aros
elásticos de fundición con diámetro superior al del pistón que están en permanente
contacto con la camisa del cilindro.
 En la parte superior de la falda existe un orificio transversal donde se aloja el

bulón. Este es un eje de acero que se une a la biela para posteriormente unirse al
cigüeñal a quien transmite el movimiento.
Bulón-Biela-Cigüeñal.
Como antes hemos indicado, el bulón es un eje de acero alojado en el orificio que existe en
los pistones. El bulón se une al cigüeñal por medio de la biela, elemento en el que
distinguimos tras partes diferenciadas: pie, cuerpo y cabeza, en sentido descendente como
se indica en la figura. El pie y la cabeza tienen dos ejes, bulón y cigüeñal respectivamente,
que han de estar alineados para un correcto funcionamiento.
El pie de biela está unido al pistón por medio del bulón, disponiéndose un casquillo
antifricción entre ambos.
La cabeza de la biela consta de dos partes, una superior unida al cuerpo o brazo, y otra
inferior, denominada sombrerete, unida a la anterior por medio de tornillos. Ambas artes
abrazan al codo del cigüeñal girando sobre el mismo. Por este motivo, para facilitar este
rozamiento, se dispone de unos cojinetes recubiertos de metal antifricción.
El cigüeñal es el eje donde se recibe el movimiento procedente de la combustión de la

mezcla aire-combustible. Aunque, como veremos más adelante, el cigüeñal sólo recibe el
impulso de cada pistón en el 3er tiempo o de expansión, la energía aquí liberada es tan
grande que se almacena en el volante motor, ubicado en un extremo del cigüeñal, de forma
que se libere en el resto de los tiempos permitiendo el movimiento de todo el conjunto.
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El cigüeñal gira sobre unos cojinetes que están unidos al cárter superior. El número de
apoyos y de cojinetes dependerá principalmente de la potencia del motor y del propio diseño
de éste.
Figura 3: Detalle de cigüeñal (Fuente: cortesía GE JENBACHER)
Volante
El volante tiene como misión acumular energía y regularizar el movimiento del motor. Está
fabricado en acero y va montado en un extremo del cigüeñal (lado contrario al que se acopla
el generador). Consiste básicamente en un plato pesado.
Dámper
El Dámper se instala, al igual que el volante, en un extremo del cigüeñal (opuesto al volante)
y tiene como objetivo absorber las vibraciones ocasionadas por las rápidas explosiones que
tienen lugar en los cilindros y se transmiten al eje. Para entender mejor el origen de estas
vibraciones pensemos en el momento en el que el cilindro de un extremo está trabajando y
se produce en él la expansión de los gases de la combustión. En este momento se le
transmite una energía al eje (cigüeñal) de forma que le hace girar, originándose asimismo un
esfuerzo de torsión en todo éste. Lo habitual es que el propio cigüeñal absorba dichos
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esfuerzos y la torsión producida, pero es preferible evitarlas con el Dámper sobre todo en
motores grandes y con cigüeñales largos.
Sistema de Distribución
El movimiento del cigüeñal es transmitido al eje del generador, donde se transforma la

energía cinética o mecánica en energía eléctrica. Así mismo este movimiento es transmitido
al sistema de distribución, mediante correa, cadena o engranajes. El sistema de distribución
es el conjunto de elementos encargado de abrir y cerrar las válvulas de admisión y de
escape en cada tiempo según corresponda para producir la renovación de la carga. Estos
elementos principales son:
 Engranaje/cadena/correa de mando: elemento al que proporciona movimiento el

cigüeñal.
 Árbol de levas: encargado de sincronizar el movimiento de las levas con el del

cigüeñal. Gira a la mitad de velocidad que el cigüeñal, de forma que por cada
vuelta de éste se abra una válvula (admisión o escape según corresponda).
 Leva: elemento con perfil adecuado para apertura o cierre de la válvula.
 Empujadores y varilla: transforman el movimiento giratorio del árbol de levas en

movimiento rectilíneo.
 Balancines y válvulas: elementos finales que, transmitirán los primeros el

movimiento a las válvulas y las éstas abrirán o cerrarán según corresponda.
Para entender correctamente el funcionamiento y el por qué de la existencia del sistema de

distribución, hemos de tener en cuenta que el cigüeñal, y por lo tanto su movimiento
giratorio, se sitúan en la parte inferior del cárter superior o bloque motor, y desde ahí hemos
de transmitir dicho movimiento a las válvulas para que abran y cierren según corresponda y
pueda realizarse el ciclo de 4 tiempos. Ello nos obliga a disponer de un sistema de
distribución o conjunto de elementos que realizan esa función.
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Mencionemos aquí los hechos a tener en cuenta para una mejor comprensión del
funcionamiento del sistema de distribución:
1.- el árbol de levas se moverá debido a la acción del cigüeñal por medio de una correa,
cadena o engranaje, que viene a llamarse correa/cadena/engranaje de distribución.
2.- dado que cada cuatro vueltas de cigüeñal es un ciclo, en el que se ha abierto una vez la
válvula de admisión y otra vez la de escape (más adelante se explica detalladamente), cada
ciclo ha de corresponderse con una vuelta del árbol de levas. Por lo tanto la leva tendrá una
forma irregular para que en cada vuelta haya podido accionar la apertura/cierre de una
válvula, y de forma suave (perfil progresivo).
3.- debido a la existencia de un movimiento relativo de deslizamiento entre la leva y la varilla

empujadora se hace imprescindible el engrase de estas superficies, haciendo que el
desgaste nunca se produzca en la leva sino en la varilla, para así no modificar el perfil de la
primera y consecuentemente el diagrama de distribución del motor.
4.- la existencia de un muelle nos garantiza el correcto cierre de la válvula cuando ésta no
es empujada por el balancín. Para que ese cierre sea estanco además de diseñar
correctamente el asiento de la válvula ha de tenerse en cuenta que el muelle debe estar
parcialmente comprimido cuando la válvula está cerrada.
5.- además de la principal función de apertura y cierre de válvulas, al árbol de levas se le

suelen asignar otras funciones, tales como: accionar las bombas de combustible y de aceite.
El material de las válvulas es acero al carbono, de mayor calidad en la de escape (aleación

de acero cormo-níquel austenítico) que en la de admisión para que sean más resistentes a
las altas temperaturas y corrosión.
En cuanto a las dimensiones de las cabezas de válvula, indicar que la de admisión suele ser
más grande que la de escape, de manera que se facilite la entrada de la mezcla (motores
MEP) o del aire de combustión (motores MEC). Las de escape, con solicitaciones más
extremas, ganan en rigidez al hacerse de menor diámetro.
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Parámetros fundamentales de los MCIA
 Diámetro del cilindro (D). Expresado en mm.
 Punto muerto superior (P.M.S.):Posición del pistón más próxima a la culata.
 Punto Muerto Inferior (P.M.I.): Posición del pistón más alejada de la culata.
 Carrera del cilindro (S (Stroke)): Distancia entre el P.M.S. y P.M.I.. Se expresa en

mm
 Relación carrera/diámetro (S/D).
 Sección del pistón (AP= π * D2/4)
 Volumen total del cilindro (V1): Es el espacio comprendido entre la culata y el

pistón cuando éste se halla en el P.M.I. Viene expresado en cm3
 Volumen de la cámara de combustión (V2): Está comprendido entre la culata y el

pistón cuando éste se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm3
 Volumen desalojado por el pistón o cilindrada (VD=V1 - V2): Es el generador por el

pistón en su movimiento alternativo desde el P.M.S. hasta el P.M.I: Se expresa en
cm3.
 Cilindrada total (VT= z * VD )
 Relación volumétrica de compresión (ρ): Se entiende por tal la que hay entre el
volumen total del cilindro V1 y el volumen de la cámara de combustión V2. En
general, para abreviar, es llamado simplemente relación de compresión:
 Número de revoluciones (n): vueltas que da el cigüeñal por unidad de tiempo.
 Velocidad lineal media del pistón (cm = 2 * S * n): medida usualmente en m/s.
A continuación, a modo de ejemplo, se muestran los datos técnicos de un motor de

cogeneración alimentado a gas natural de potencia eléctrica 2,5 MW.
Configuración V 60º
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Número de cilindros 16
Carrera 220 Mm
Cilindrada 99,8 dm3
Velocidad nominal 1.500 r.p.m.
Velocidad media del pistón 11 m/s
Ciclo de cuatro tiempos.
La denominación de este ciclo, como parece lógico pensar, se debe a que en cada ciclo de
combustión el pistón de un cilindro ha realizado cuatro recorridos, dos desde la parte
superior del cilindro a la inferior y otros dos a la inversa. En cada recorrido tiene lugar una
operación distinta dentro del cilindro, según el ciclo teórico que se indica a continuación. En
sentido estricto no se trata de un ciclo pues esta denominación se destina sólo a la sucesión
de procesos que experimenta un mismo fluido pasando por distintos estados
termodinámicos pero llegando al mismo estado inicial del fluido. En el caso de los motores,
al existir renovaciones de la carga por admisiones y escapes, no podemos considerarlo
estrictamente un ciclo. No obstante sí utilizaremos la denominación de ciclos de trabajo
motivado por la existencia de una secuencia de procesos que se repiten en el tiempo. Estos
ciclos los denominamos reales.
Utilizaremos el nombre de ciclos teóricos para denominar a los ciclos de aire-combustible y

de aire que sólo tienen en cuenta los procesos básicos de un motor y no los procesos de
renovación de la carga.
Pasamos a continuación a describir el funcionamiento del ciclo real de 4 tiempos, teniendo

en cuenta que el ciclo real sólo comprende las etapas de compresión, combustión y
expansión, y no la admisión y el escape pues estos son únicamente procesos de renovación
de la carga. Igualmente indicar que en esta primera explicación no se considerarán los
decalajes existentes en la apertura y cierre de válvulas respecto a los PMS y PMI, hechos
que se explicarán más adelante.
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Primer tiempo: admisión.
El pistón comienza un movimiento descendente desde el punto muerto superior (PMS),

abriéndose la válvula de admisión que permite la entrada de la mezcla de aire y combustible
desde la tubería de admisión. Según va descendiendo el pistón se permite la entrada de
mayor cantidad de mezcla, hasta llegar al punto muerto inferior (pmi), momento en el que se
cierra la válvula de admisión. El movimiento que ha tenido lugar en el cigüeñal durante este
tiempo ha sido de media vuelta.
Segundo tiempo: compresión.
Una vez el pistón ha alcanzado el PMI comienza su movimiento ascendente hasta llegar
nuevamente hasta el PMS. Durante este movimiento, tanto las válvulas de admisión como
las de escape están cerradas, hecho que origina la compresión de la mezcla aire-
combustible que se había admitido en el tiempo anterior junto con los gases residuales que
pudieran haber quedado en el cilindro procedentes de combustiones anteriores al no
haberse expulsado. La máxima compresión tiene lugar cuando el pistón ha alcanzado el
PMS, estando la mezcla comprimida en el espacio que queda libre entre la cara superior del
pistón y la pared superior del cilindro. Este espacio se denomina cámara de compresión, tal
y como describimos en apartados anteriores. Cabe mencionar que durante la compresión
tiene lugar un calentamiento de la mezcla respecto a las condiciones de admisión, hecho
que mejorará la combustión que tendrá lugar al inicio del siguiente tiempo. Al igual que en la
admisión, el movimiento que ha tenido lugar en el cigüeñal durante la compresión ha sido de
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media vuelta. Este proceso puede considerarse adiabático por no transferirse calor al
exterior gracias al pequeño gradiente de temperaturas y baja velocidad entre fluido y pared.
Tercer tiempo: Expansión
Llegado el momento de máxima compresión de la mezcla tiene lugar la combustión,

provocada por la chispa que salta en la bujía e inflama la mezcla. Esta combustión genera
una fuerza que empuja al pistón hacia abajo, llegando hasta el PMI. La velocidad del frente
de llama es semejante a la velocidad lineal media del pistón. Ello implica que en la
representación en el diagrama p-v pueden apreciarse las denominadas pérdidas de tiempo,
que no existirían si la combustión fuese instantánea en el PMS. Adicionalmente a las
pérdidas de tiempo existen las pérdidas de calor por tratarse de una combustión no
adiabática. Durante la bajada del pistón las válvulas de admisión y de escape permanecen
cerradas. Los gases producto de la combustión se expansionan hasta ocupar la totalidad del
cilindro una vez el pistón ha alcanzado el punto muerto inferior. Durante este tiempo se
llegan a alcanzar elevadas temperaturas en el interior del cilindro, que lógicamente se
transmiten a las paredes del mismo. Destacamos este hecho al objeto de relacionarlo
posteriormente con la procedencia de la energía térmica disponible en el motor y que
aprovecharemos en el proceso industrial o actividad de servicios donde instalemos la
cogeneración. Durante el tiempo de expansión el movimiento que ha tenido lugar en el
cigüeñal ha sido nuevamente media vuelta.
Cuarto tiempo: escape.
El cuarto y último tiempo del ciclo tiene como objeto expulsar los gases producto de la
combustión y cuya energía hemos aprovechado durante el ciclo de la expansión para
transmitir movimiento al cigüeñal. Durante el escape el pistón sube desde el PMI hasta el
PMS, permaneciendo abiertas las válvulas de escape. Ello hace que el pistón empuje los
gases y éstos salgan por las válvulas de escape hacia la atmósfera, no sin antes pasar por
el turbocompresor, que aprovechará una parte de la energía de dichos gases, y por el
recuperador de calor de nuestra planta de cogeneración. Cuando el pistón alcanza el PMS
no quedan gases quemados dentro del cilindro, cerrándose las válvulas de escape. En este
cuarto tiempo, al igual que en los anteriores, el cigüeñal ha girado otra media vuelta.
De lo anteriormente explicado se deduce que la transmisión de energía de la combustión al

eje sólo tiene lugar en la expansión de los gases producto de la combustión. Ello nos podría
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llevar a pensar que en el resto de los tiempos es necesario transmitir energía al cigüeñal y
éste al pistón. Esto en realidad no es así debido a que en el proceso de expansión se libera
mucha energía que es almacenada en el volante de inercia y que se utiliza en los otros tres
tiempos de admisión, compresión y escape.
El ciclo anteriormente expuesto corresponde con un motor de encendido provocado, MEP,

pues como se ha indicado la combustión es provocada por la chispa generada en la bujía.
En el caso de motores de encendido por compresión, MEC, el ciclo también consta de
cuatro tiempos pero con alguna diferencia que se indica a continuación (ver figura 1):
 Admisión: durante este tiempo tiene lugar la admisión de aire, en lugar de mezcla.
 Compresión: dado que en el anterior tiempo sólo se ha introducido aire en el

cilindro, esto es lo que se comprime. El proceso, al igual que en los MEP, puede
considerarse reversible y adiabático.
 Combustión-Expansión: la combustión tiene lugar por autoinflamación del

combustible inyectado en el PMS (realmente no es en este punto sino en sus
proximidades). En este caso la combustión se origina debido a la existencia de
una alta presión del aire en el interior del cilindro, con alta temperatura, y la
introducción en el mismo de combustible por medio del inyector. Podemos
distinguir dos etapas en la combustión: la primera, muy rápida y casi a volumen
constante, es la que se debe a la combustión del combustible inyectado
inicialmente, en el intervalo de tiempo que transcurre desde que comienza la
inyección y comienza la combustión (tiempo de retraso). La segunda etapa
transcurre desde que se alcanza la presión máxima hasta que finaliza la
combustión, avanzada la carrera de expansión. Estas dos etapas se distinguen
perfectamente en el diagrama p-v.
 Escape: al igual que en el MEP, durante el escape se expulsan los gases de

escape producto de la combustión, una vez que han transmitido su energía al
cigüeñal.
Con objeto de optimizar el proceso de renovación de la carga, la apertura y cierre de las

válvulas de admisión y escape no se realiza en el PMS y PMI según se ha explicado antes,
sino con ciertos avances o retardos, según se indica a continuación:
23
 AAA: avance en la apertura de la válvula de admisión respecto al PMS.
 RCA: retraso en el cierre de la válvula de admisión respecto al PMI.
 AAE: avance en la apertura de la válvula de escape respecto al PMI.
 RCE: retraso en el cierre de la válvula de escape respecto al PMS.
Estos parámetros dependerán en cada caso del régimen de giro del motor
A diferencia de los ciclos reales explicados más arriba, los teóricos son los ciclos sustitutivos
aire-combustible o aire en los que eliminamos las pérdidas mencionadas en la anterior
explicación:
 Fugas
 Combustión progresiva e incompleta.
 Pérdidas de calor.
 Pérdidas de tiempo.
 Pérdidas de escape.
24
3. BALANCE ENERGÉTICO. RENDIMIENTOS.
En un motor, al igual que en cualquier otra máquina donde se realice un ciclo

termodinámico, se cumplirá el primer principio de la termodinámica por el cual la energía de
entrada es igual a la de salida. Este balance térmico, particularizado en el caso de un motor
nos lleva al siguiente análisis:
Energía de entrada (invertida): es la energía contenida en el combustible, gas natural,

gasóleo, fuel, etc.
Energía de salida (obtenida): esta energía se clasifica en los siguientes apartados:
 Energía mecánica en el eje que posteriormente se transformará en eléctrica en el

generador.
 Energía térmica aprovechable: es la energía térmica en forma de agua de

refrigeración del motor y gases de escape que utilizaremos en nuestro proceso
industrial o en la actividad de servicios a la que se asocie la cogeneración.
 Energía térmica a disipar: es aquella energía térmica que por su bajo nivel térmico
no se puede utilizar y hemos de disipar en la atmósfera o con otro foco frío.
 Energía perdida: aquí se engloban las pérdidas de energía en forma de calor

superficial, rozamientos y los gases de escape cuya temperatura no podemos
aprovechar (una vez enfriados).
Como consecuencia directa de esta clasificación energética podemos definir los siguientes
rendimientos:
 Rendimiento mecánico = Potencia mecánica / Potencia invertida
 Rendimiento eléctrico = Potencia eléctrica / Potencia invertida
 Rendimiento del generador = Potencia eléctrica / Potencia mecánica
 Rendimiento térmico = Potencia térmica aprovechable / Potencia invertida
25
En el caso de un MCIA utilizado como generador, tendremos en cuenta el rendimiento

eléctrico que rondará, según la potencia y el tipo de motor, entre el 30% y el 42%.
Cuando hablamos de cogeneración es porque aprovechamos el calor del motor en un

proceso independiente del motor, y la energía eléctrica para evacuar a la red, definiendo en
este caso un nuevo rendimiento:
 Rendimiento cogeneración = Potencia total aprovechada / Potencia invertida
Pero en el caso de la cogeneración la legislación existente en España nos define un

rendimiento que hemos de utilizar en lugar del anterior, denominado Rendimiento Eléctrico
Equivalente (REE):
Siendo:
 G: Energía eléctrica generada por el MCIA
 Q: Energía invertida (consumo del MCIA)
 V: Calor aprovechado en el proceso industrial / servicios /…
Según lo anterior, el REE máximo de un MCIA será aquel que tenga lugar cuando se
aproveche el 100% de la energía térmica aprovechable del motor.
Hacemos notar aquí que cuando no se recupera calor el REE es igual al Rendimiento
Eléctrico del motor, como no cabía esperar otra cosa puesto que en ese caso no se
cogenera sino que se genera.
Para que una planta con MCIA sea considerada de cogeneración la legislación española
exige que el REE alcance un valor mínimo, es decir, que se aproveche, como mínimo, una
determinada cantidad de calor. En la tabla siguiente se muestran los valores mínimos de
REE exigidos por el RD 661/2007 en función del combustible utilizado en el MCIA:
26
TIPO DE COMBUSTIBLE REE mínimo exigido en %
Combustibles líquidos en motores térmicos 56
Combustibles sólidos 49
Gas natural y GLP en motores térmicos 55
Biomasa incluida en los grupos b.6 y b.8 30
Biomasa y/o biogás incluida en el grupo b.7 50
En el caso de plantas de cogeneración con potencia total instalada inferior o igual a 1MW los
valores anteriores se reducirán en un 10%.
Mención especial merecen las plantas de cogeneración con MCIA que utilizan como
combustible alguno de los incluidos en los grupos b.6, b.7 o b.8. Estos combustibles son,
para cada caso:
 b.6: biomasa procedente de cultivos energéticos, de residuos de las actividades

agrícolas o de jardinerías, o residuos de aprovechamientos forestales.
 b.7: biomasa procedente de estiércoles, biocombustibles o biogás procedente de

la digestión anaerobia de residuos agrícolas y ganaderos, de residuos
biodegradables de instalaciones industriales o de lodos de depuración de aguas
residuales.
 b.8: biomasa procedente de instalaciones industriales.
27
En estos casos, por la propia caracterización del combustible, la instalación, aunque sea
únicamente de generación, se considera incluida en el régimen especial y por lo tanto goza
de una especial retribución de la energía eléctrica producida. Cuando además se recupera
la energía térmica producida y se convierte en cogeneración, ésta no hace sino aumentar la
eficiencia del ciclo, y por lo tanto la rentabilidad del proyecto. Por lo tanto, en ningún caso
será requisito imprescindible para ser considerado como régimen especial el que se alcance
el valor mínimo de REE. En caso de no llegar a dicho mínimo la instalación seguirá siendo
considerada de régimen especial incluida en el grupo b, como instalación que consume una
energía de origen renovable.
A la hora de clasificar la planta de cogeneración en función la potencia instalada, lo cual

afecta directamente a la tarifa de venta de energía aplicable, así como al valor mínimo de
REE, según lo indicado más arriba, aclarar que, tal y como se establece en el RD 661/2007
la potencia nominal será:
“… la especificada en la placa de características del grupo motor o alternador, según

aplique, corregida por las condiciones de medida siguientes, en caso que sea procedente:
a) Carga: 100 por ciento en las condiciones nominales del diseño.

b) Altitud: la del emplazamiento del equipo
c) Temperatura ambiente: 15ºC
d) Pérdidas de carga: admisión 150 mm c.d.a.; escape 250 mm c.d.a.
e) Pérdidas por ensuciamiento y degradación: 3 por ciento.
Sobrealimentación
Debido a las altas prestaciones requeridas en los motores de cogeneración, la mayoría de

ellos son turboalimentados. El objetivo fundamental de la sobrealimentación es aumentar la
potencia del motor sin por ello aumentar proporcionalmente el precio del mismo, y
aumentando también su rendimiento.
La sobrealimentación consiste en comprimir el aire de admisión antes de su entrada en los

cilindros de forma que consigamos introducir más cantidad de comburente al que
añadiremos más cantidad de combustible para lograr una adecuada combustión. La energía
necesaria para accionar el compresor se obtiene de los gases de escape gracias a la turbina
28
que se intercala en la salida de estos. El eje de la turbina se une al eje del compresor y le
transmite así el movimiento.
Una vez el aire de admisión se ha comprimido y se mezcla con el combustible, este alcanza
una temperatura demasiado elevada que puede impedir realizar una correcta combustión.
Para evitarlo debe refrigerarse la mezcla con agua a baja temperatura. Este es el
denominado intercooler.
29
4. MCIA: PRESTACIONES. DATOS TÉCNICOS.
De entre las características técnicas descritas anteriormente, los dos aspectos más
importantes en los motores de combustión interna alternativos utilizados como cogeneración
es el disponer de un elevado rendimiento eléctrico y de una potencia térmica fácilmente
recuperable, lo cual significa con elevados niveles de temperatura. Analicemos en este
apartado lo relativo al sistema de recuperación térmica así como el resto de datos técnicos
más usuales.
Sistema de recuperación térmica por refrigeración del motor.
Tal y como hemos indicado en páginas anteriores, en un MCIA utilizado para cogeneración
existen los siguientes puntos de evacuación de calor:
 Agua de refrigeración de camisas
 Agua de refrigeración del aceite motor.
 Agua de refrigeración de la mezcla aire-combustible.
En los dos primeros es posible la recuperación térmica, gracias a la temperatura de salida

del agua, en torno a 90ºC, mientras que en el tercero sólo es posible en raras ocasiones,
debido igualmente a la temperatura del agua de salida que se sitúa en torno a los 40ºC.
Los sistemas de recuperación térmica consisten en intercambiadores de calor en cuyo

circuito primario se sitúa el foco caliente (agua de camisas, aceite, mezcla) y en el
secundario el agua de refrigeración. Los circuitos no siempre son independientes, tres
circuitos, pudiendo existir sólo dos circuitos, como se indica en la figura, uno de alta
temperatura y otro de baja. Así pues, en este caso nos encontramos:
Aunque para cada motor es diferente, lo expuesto en los párrafos anteriores es similar en
todos los casos, existiendo ligeras diferencias en las temperaturas de entrada y salida y
posiblemente en la existencia o no varias etapas en la refrigeración de la mezcla aire-
combustible. Por ello, a continuación analizamos en detalle el sistema de refrigeración de un
motor de la marca General Electric Jenbacher de 2430 kW de potencia eléctrica.
30
Circuito de alta temperatura (agua de proceso)
En este circuito se disponen en serie tres intercambiadores, a saber:
 Intercambiador de calor aceite / agua caliente de proceso: intercambiador tubular

donde el agua de proceso entra a 70ºC y sale aproximadamente a 74,1ºC. La
temperatura máxima de salida del aceite para lubricación es de 80ºC.
 Intercambiador de calor mezcla / agua caliente de proceso: Este intercambiador es

de de dos etapas, siendo la primera de ellas la que se integra en el circuito de
agua caliente de proceso. El agua entra a una temperatura de 74,1 ºC
(temperatura de salida del anterior intercambiador de aceite) y sale a 82,7ºC, junto
a la temperatura de entrada al siguiente intercambiador. La segunda etapa se
tratará posteriormente y sólo indicar aquí que es de un nivel térmico inferior.
 Intercambiador de calor agua de camisas / agua caliente de proceso: se trata de

un intercambiador de placas, ubicado junto a la bancada. Por el primario circula el
agua de camisas y por el secundario el agua caliente de proceso, después de salir
del intercambiador de calor de la mezcla. El salto térmico que tiene lugar en él es
de 82,7ºC – 90ºC.
Circuito de baja temperatura (no aprovechable salvo excepciones)
El circuito de baja temperatura es el encargado de refrigerar la 2ª etapa del intercooler.

Lamentablemente no suele aprovecharse, debido a su bajo nivel térmico pues la salida del
agua es a 44,6ºC y el retorno a 40ºC. Sólo existen algunas excepciones en las que la
demanda térmica necesita temperaturas inferiores a 30ºC, en cuyos casos podría ser
aprovechado. En el resto de los casos, la mayoría, este calor se evacúa en una torre de
refrigeración o en un aerorrefrigerador. El utilizar torre de refrigeración o aerorrefrigerador
dependerá de las temperaturas exteriores del emplazamiento. En el caso de que éstas
alcancen temperaturas superiores a los 32ºC con frecuencia deberemos utilizar torre, pues
sería imposible bajar la temperatura del agua desde 44ºC a 40ºC con aire a 42ºC.
Teóricamente se podría conseguir siempre que la temperatura del aire fuese inferior a 40ºC,
pero la superficie de intercambio sería muy grande (tendiendo a infinito) y los ventiladores
del aerorrefrigerador muy numerosos (tendríamos un autoconsumo muy elevado).
31
Figura 4: Esquema básico de instalación de cogeneración (fuente: elaboración propia)
Únicamente en países del norte de Europa puede utilizarse aerorrefrigerador para el circuito
de baja en lugar de torre de refrigeración, debido a las moderadas temperaturas que se
alcanzan. Ello supone una ventaja desde el punto de vista del mantenimiento, ya que
cuando existe torre de refrigeración debe prestarse especial atención a la calidad el agua y
la normativa de obligado cumplimiento. Especial atención merece la prevención de la
bacteria de la legionela, regulada en España por el Real Decreto
Recuperación térmica del calor de los gases de escape.
Los gases de escape de un motor salen a temperaturas del orden de los 400ºC, y si no
interceptáramos su flujo con un dispositivo capaz de obtener su energía esta iría
directamente a parar a la atmósfera. Así pues la energía de los gases de escape la
obtendremos haciendo pasar éstos por una caldera de recuperación y calentando un fluido
que dirigimos al proceso industrial o de servicios. Gracias al elevado nivel térmico de los
gases de escape la recuperación térmica es más versátil que con el agua de refrigeración
32
del motor. Así pues podremos obtener desde agua caliente hasta vapor a alta presión y
temperatura. Las calderas de recuperación más usadas para la obtención de vapor son
pirotubulares (los gases pasan a través de unos tubos bañados por el agua que cambiará de
estado). En función de la temperatura de los gases de escape a la salida de la caldera la
energía recuperada será mayor o menor. En aquellas calderas sin economizador esta
temperatura depende de la temperatura del vapor, situándose la de los gases
aproximadamente 20ºC por debajo de ésta. En las que disponen de economizador la
temperatura de salida dependerá de la temperatura de entrada del agua o condensados en
la caldera así como del combustible utilizado, pues con algunos combustibles hemos de
evitar llegar a temperaturas de rocío del ácido contenido en los gases que puede provocar
corrosión de los elementos en contacto.
Balance térmico, rendimientos y recuperación térmica aplicados a un MCIA real.
Analicemos a continuación las características básicas de un motor de combustión interna

alternativo alimentado con gas natural de la marca General Electric Jenbacher, y
obtengamos el balance energético del mismo.
Energía invertida (consumo) 5518 kW
Caudal de gas 581 Nm3/h
Potencia mecánica 2495 kW
Potencia eléctrica 2430 kW
Potencia térmica aprovechable en agua de

refrigeración
 1ª etapa intercooler
536 kW
 Aceite
250 kW
 Agua de camisas
447 kW
Calor a disipar (no aprovechable)
33
 2ª etapa intercooler
142 kW
 Calor superficial
114 kW
Potencia térmica en gases de escape (total) 1534 kW
 Potencia térmica en gases de escape

915 kW
enfriándolos hasta 180 ºC
 Potencia térmica en gases de escape

1237 kW
enfriándolos hasta 100 ºC
Consumo específico de combustible 2,21 kWh/kWh
Consumo de aceite lubricante 0,75 kg/h
Rendimiento eléctrico 44 %
Circuito de agua caliente alta temperatura
 Temperatura salida agua

90 ºC
 Temperatura entrada agua

70 ºC
 Caudal de agua caliente

52,9 m3/h
Circuito de baja temperatura
 Temperatura salida agua

44,6 ºC
 Temperatura entrada agua

40 ºC
 Caudal de agua caliente

30 m3/h
34
Figura 5: motor de cogeneración Caterpillar (Fuente: Cortesía Caterpillar)
El balance térmico del motor nos lleva a igualar la energía de entrada con la de salida,
según la siguiente ecuación:
 Energía invertida = Energía obtenida
 Energía invertida = 5518 kW
 Energía obtenida = Potencia mecánica + Potencia térmica aprovechable en agua

de refrigeración + Calor a disipar + Potencia térmica gases escape (total) + Calor
superficial = 2495 + (536+250+447) + (142+114) + 1534 = 5518 kW
Considerando que los gases de escape podemos enfriarlos en la caldera de recuperación

hasta los 100 ºC, el REE máximo para nuestro MCIA será:
Hacemos notar en este apartado que para el cálculo del calor útil o recuperado, cuando se
mide directamente en motor, no ha de considerarse el 0,9. Ello es debido a que este
coeficiente representa el rendimiento de referencia del combustible sustituido y coincide,
35
para el gas natural, con el rendimiento de referencia de los equipos de recuperación

utilizados.
Figura 6: Intercambiador de calor agua-agua circuito alta temperatura (Fuente: elaboración propia)
Indicar así mismo que, aunque lo normal es disponer, directamente del fabricante, de la
potencia térmica recuperable a distintas temperaturas de salida de los gases de escape, una
forma aproximada de calcularlo sería utilizando la expresión que se indica a continuación y
considerando los gases de escape como si fuera aire, a efectos del coeficiente Cp:
Potencia térmica recuperable de los gases de escape = Qg x Cp x ΔTe-s
Siendo:
 Qg: caudal de gases de escape del motor
 Cp: coeficiente de transmisión de calor a presión constante.
 ΔTe-s= Te – Ts
36
o Te: temperatura de entrada de los gases de escape a la caldera de

recuperación, que coincide con la de salida del motor.
o Ts: temperatura de salida de los gases de escape de la caldera de
recuperación
Figura 7: esquema de aprovechamiento térmico del agua de refrigeración de un motor (cortesía GE

JENBACHER)
En el motor que nos ocupa, los datos adicionales que el fabricante nos da relativos a los
gases de escape se indican en la siguiente tabla:
Temperatura salida gases de escape a plena carga 400 ºC
37
Caudal másico húmedo de los gases de escape 13.445 kg/h
Caudal másico seco de los gases de escape 12.588 kg/h
Caudal volumétrico húmedo de los gases de escape 10.582 Nm3/h
Caudal volumétrico seco de los gases de escape 9.553 Nm3/h
Pérdida de presión máxima de gases de escape a la salida del motor 60 mbar
Teniendo en cuenta que como Cp de los gases de escape podemos considerar de forma
aproximada el del aire (1 J/kg ºC) tendremos:
 ET: Energía térmica recuperada enfriando los gases hasta los 100 ºC:
 ET (ge 100ºC) = 1 x 13.445 x 300 = 4.033.500 kJ/h = 1.120 kW
Este valor, aunque difiere del dado por el fabricante (1.237 kW), es una aproximación
bastante válida en nuestro cálculo.
Por último, y en relación con el cálculo de REE, indicar también que el consumo de gas se
puede obtener igualmente con los datos del poder calorífico inferior del combustible y el
consumo horario del mismo. Para el caso que nos ocupa, gas natural, los datos disponibles
son:
 PCI = 9,497 kWh/Nm3
 Caudal de gas = 581 Nm3/h
Por lo tanto:
 Energía invertida (consumo) = 581 x 9,497 = 5.518 kW
En relación con los datos ofrecidos por el fabricante y las condiciones en las que éstos se
consideran, conviene aclarar que la Potencia Eléctrica es Potencia estándar ISO. Esta es la
potencia útil continua del motor a velocidad nominal, especificada por el fabricante,
38
disponible en el tiempo entre las intervenciones de mantenimiento prescritas, verificada en la

bancada de ensayos del fabricante, en condiciones de servicio de la misma y convertida a
condiciones de referencia estándar, siendo éstas:
 Presión atmosférica: 1000 mbar (100 m sobre el nivel del mar)
 Temperatura del aire: 25 ºC
 Humedad relativa: 30%
Los datos del volumen en condiciones normales (gas combustible, aire de mezcla y gases
de escape) se refieren a las siguientes condiciones:
 Presión: 1013 mbar
 Temperatura: 0 ºC
Las reducciones de potencia que deben considerarse en motores turboalimentados en

función de la altitud donde se ubiquen y las temperaturas ambientes de aspiración son:
 Altitud > 500 m: 1,2% de reducción cada 100 m.
 Tª > 30 ºC: hasta 1,6 % por cada ºC y si Tª > 40 ºC: 2 % por cada ºC
En la siguiente figura podemos observar de forma resumida la recuperación térmica típica

de un motor General Electric Jenbacher así como un esquema de las conexiones, tanto
eléctricas como mecánicas (agua, gases de escape y gas natural). De igual forma
observamos el sistema de control propio de este fabricante de motores, con sistema de
combustión de mezcla pobre “Leanox”, desarrollado y patentado por GE JENBACHER.
39
Figura 8: esquema de conexiones de un grupo motogenerador (Cortesía GE JENBACHER)
40
5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.
Tal y como hemos comentado anteriormente, el sistema de combustible que vamos a

explicar en este capítulo será principalmente el de gas natural, por ser el más extendido en
la actualidad, aunque también desarrollaremos el sistema de gasóleo.
Comenzando por el sistema de gas natural, indicar que la mayoría de los motores de hasta
1MW de potencia eléctrica consumen el gas natural a presión máxima de 100 mbar. Dado
que el gas natural de la red suele suministrarse a presiones entre 4 y 16 bar, deberán existir
rampas de regulación que reduzcan la presión a los valores especificados por cada
fabricante. En la mayoría de los casos, la rampa final de gas suele ser suministrada por el
fabricante, para asegurarse que a los inyectores les llega el gas a la presión adecuada. Las
limitaciones vienen impuestas en este caso en la presión mínima y máxima a la entrada de
esa rampa, que suele fijarse en 120 y 200 mbar respectivamente. Así pues, la estructura
estándar del sistema de alimentación de gas natural en un motor de 1MW, con conexión a la
red del distribuidor a 16 bar es la que se indica y muestra a continuación:
 Válvula de acometida: se ubica fuera de la fábrica y es propiedad de la empresa

distribuidora de gas natural.
 Válvula de cliente: se ubica dentro de la fábrica y es propiedad del cliente.
 Acometida interior: red interior de gas natural, en acero al carbono cuando el

suministro es a más de 4 bar.
 Válvula de entrada a ERM
 Estación de Regulación y Medida (ERM): compuesta por dos líneas, una principal
y otra de reserva. En ella se reduce la presión de 16 bar a 200 mbar. Los
principales elementos de que dispone son:
o Regulador monitor con válvula interna de seguridad.
o Regulador principal.
o Contador de facturación.
o Registrador/Corrector.
o Válvula de seguridad.
o Instrumentación.
41
 Válvula de salida de ERM.
 Red de distribución interior.
 Rampas de regulación de cada equipo específico (quemadores de la fábrica,

calderas, motores de cogeneración, etc.)
Figura 9: Esquema típico de ERM (fuente: Cortesía Gas Natural SDG)
En la figura siguiente puede observarse una estación de regulación y medida (ERM) de una
instalación de cogeneración en industria del sector cerámico.
42
Figura 10: ERM instalación industrial (Fuente: elaboración propia)
Cuando se trata de motores de potencias superiores a 1 MW, es normal que éstos

dispongan de una precámara de combustión a la que se ha de introducir el gas a presiones
del orden de los 3 bar. Ello obliga al suministrador a disponer de dos rampas de regulación
del gas, una para la entrada en la precámara y otra en la cámara de combustión. En estos
casos la presión de acometida ha de ser igual o superior a los 4 bar, para asegurarse de que
en la entrada a la precámara podemos conseguir los 3 bar, y la ERM de la instalación debe
tener una presión de salida superior a estos 3 bar.
En instalaciones del sector terciario tales como hoteles, centros comerciales, deportivos,
etc., no suele disponerse de acometidas de gas a presiones superiores a 4 bar, sino
inferiores a éste valor. Ello es debido a que las redes de distribución se clasifican en los
siguientes grupos dando servicio a las instalaciones que se detallan a continuación:
 Distribución en alta presión B: Presión de distribución superior a 16 bar. Destinado

a grandes industrias.
 Distribución en alta presión A: Red de distribución y suministro a industrias.

Presión entre 16 y 4 bar (excluidos).
43
 Distribución en media presión B: Red de distribución y suministro para consumos

domésticos, comerciales e industriales. Presión de servicio entre 4 y 0,4 bar
(excluidos).
 Distribución en media presión A: Red de distribución y suministro para consumos

domésticos, comerciales e industriales. Presión de servicio menor o igual a 0,4
bar.
 Distribución en baja presión: Suministro para consumos domésticos y comerciales.

Presión de suministro inferior a 0,05 bar.
En base a lo anterior se entiende que las instalaciones de cogeneración del sector terciario
no utilicen motores de grandes potencias con precámara. Por otra parte indicar que ello
tampoco supone un obstáculo en el dimensionamiento de las plantas de cogeneración pues
las potencias resultantes son en su mayoría inferiores a 1 MW.
Hay un requisito a cumplir por el gas natural que incide directamente en el correcto
funcionamiento del motor. Este es el índice de metano (IM). Este parámetro mide la
resistencia a la detonación del motor, siendo máxima cuando IM=100 y tendente a ella si
IM=0. Los principales componentes que influyen en el índice de metano son:
 Metano (CH4): es el principal componente del gas natural, y su existencia facilita

la elevación del IM.
 Hidrógeno (H2): reduce considerablemente el índice de metano del gas natural. Su

presencia es abundante en gases de coquería y de alto horno.
 Hidrocarburos mayores (CnHm) (n>1 y m>4): estos hidrocarburos son inestables y

tienen fuerte tendencia a la detonación.
 Inertes (N2 y CO2): no participan efectivamente en la combustión, pero

incrementan el índice de metano. El CO2 lo hace con un efecto tres veces superior
al del N2.
44
Los fabricantes de motores suelen exigir un IM mínimo de 70, no garantizando el correcto

funcionamiento del motor por debajo de ese valor.
En la actualidad, cada vez más instalaciones utilizan otros tipos de gases combustibles,
distintos del gas natural pero propiedades similares en cuanto al funcionamiento. Así pues
podemos realizar la siguiente clasificación atendiendo a lo establecido en el RD 661/2007:
 Gas natural
 Biogás de vertedero, de residuos biodegradables industriales, lodos de

depuradora, residuos sólidos urbanos, residuos ganaderos y agrícolas
 Gases procedentes de biomasa (gasificación): biomasa procedente de cultivo

energético, forestal, residuos de jardinería.
 Gases residuales de refinería, coquería, combustibles de proceso y carbón.
En los casos de gases distintos del gas natural, las instalaciones pueden diseñarse, tal y
como se ha indicado anteriormente, con o sin recuperación térmica, lo cual dará lugar a
instalaciones de cogeneración o de generación respectivamente. En ambos casos serán
consideradas instalaciones en régimen especial; en el caso de cogeneración se incluirán en
el grupo a y cuando se trate de generación en el grupo b. Ello podrá dar lugar a una
retribución diferente de la energía eléctrica vendida y sobre todo a la aplicación o no del
complemento de eficiencia.
Por último, en el caso de motores alimentados por gasóleo, la disposición más habitual del
sistema de combustible consiste en un depósito principal de almacenamiento, superficial o
enterrado, de capacidad mínima 25.000 litros (dependiendo del consumo de la planta de
cogeneración). Desde este depósito se alimentará mediante equipo de bombeo un depósito
diario ubicado en la sala de motores. La capacidad de este depósito suele ser del orden de
1000 litros/MW instalado, yse sitúa por encima del nivel de la aspiración de los inyectores.
De esta forma, el combustible les llega a los inyectores por gravedad, sin necesidad de
disponer de bomba de alimentación.
45
6. INSTALACIONES DE GENERACIÓN EN RÉGIMEN ESPECIAL,

GRUPO B, QUE UTILICEN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
ALTERNATIVO
En los apartados anteriores ya hemos hablado de este tipo de instalaciones, y de su posible

diseño como plantas de cogeneración, si recuperan la energía térmica, o de generación, en
el caso de no recuperarla.
En este aparatado queremos profundizar en el diseño de las mismas, y las principales

diferencias que tienen respecto a las instalaciones que usan gas natural como combustible.
Para ello, comenzaremos haciendo una primera clasificación según el combustible a utilizar,
distinguiendo los ejemplos más frecuentes en la actualidad:
 Gas de síntesis procedente de la gasificación de biomasa (agrícola o forestal).
 Biogás procedente de la digestión anaerobia de productos agrícolas mezclados

con residuos ganaderos (purín).
 Biogás procedente de vertederos.
Gas de síntesis.
Incluimos en este tipo de plantas aquellas que producen un gas de síntesis por medio de la
gasificación de biomasa procedente, bien de un cultivo energético como por ejemplo el
chopo, bien de residuos o poda forestal. También existen plantas cuyo combustible en
origen son los residuos, bien de origen agrícola (cáscara de avellana, etc.) o industrial
(plástico, etc.).
46
Gasificación
Astillado y
Cultivo transporte
energético
Gestor residuos
45.000 t/año
Biomasa
forestal
Gas de
síntesis
Motores Energía
combustión Eléctrica
8 MWe
Figura 11: esquema del proceso de aprovisionamiento y generación eléctrica de una planta de gasificación de
biomasa (fuente: elaboración propia)
La producción del gas de síntesis tiene lugar en un gasificador, consistiendo básicamente en

una descomposición térmica del material de origen en una atmósfera pobre en oxígeno.
En el esquema anterior se expone el proceso integral desde la obtención de la biomasa

hasta la producción de la energía eléctrica. En lo que concierne a la producción del gas de
síntesis, indicar que las principales diferencias existen en el diseño del gasificador y en el
sistema de limpieza del gas obtenido, de especial importancia para el correcto
funcionamiento y vida útil de los motores.
A continuación pasamos a describir de forma básica el proceso de obtención del gas de

síntesis. En primer lugar nos encontramos con el gasificador, cuyo diseño dependerá del
tecnólogo. Describimos aquí una de las tecnologías, la de lecho fluido burbujeante, sistema
con el que se mantiene fluidizado un lecho de partículas sólidas mediante una corriente de
aire introducida por la parte inferior. La descomposición térmica da paso a una corriente de
gases a alta temperatura, que arrastra consigo ciertas partículas sólidas del lecho, mezcla
de gases combustibles y mezcla de gases no combustibles. La mezcla de gas combustible
se conoce como gas de síntesis, que será el utilizado para la alimentación de los motores de
combustión interna alternativa.
47
Figura 12: Diagrama de bloques proceso gasificación (fuente: cortesía Guascor)
Los inertes producidos en el gasificador se extraen a una tolva por el fondo del lecho que se
vacía periódicamente. Después de la gasificación se realiza un craqueo térmico de los
productos de salida del gasificador, con la intención de reducir, por medio de altas
temperaturas, las fracciones más pesadas, es decir, los alquitranes.
A continuación pasamos a la etapa de depuración del gas y recuperación de calor. El gas de

síntesis que abandona el gasificador pasa unos ciclones en serie de alta eficiencia. Las
partículas retenidas en estos ciclones caen en tolvas, obteniéndose los denominados
residuos sólidos de gasificación, que han de ser tratados por gestor autorizado. El gas de
síntesis caliente proveniente de los ciclones entrará en una unidad de lavado con agua,
depurándose y reduciéndose su temperatura.
La última fase de la depuración es un filtro electroestático húmedo que capta las partículas
de menor tamaño. Finalmente, a la salida de este filtro el gas se recalentará para
asegurarnos de que entra seco en los motores. Buscando la eficiencia del ciclo, en aquellos
casos en los que no se trate de planta de cogeneración sino simplemente generación en
régimen especial, los gases de escape de los motores podrán utilizarse para producir vapor
en una caldera de recuperación y llevarlo a una turbina de vapor que genere energía
eléctrica.
48
Figura 13: montaje de planta de gasificación 1 MW (fuente: cortesía Guascor)
Biogas procedente de digestión anaerobia
La digestión anaerobia es una fermentación microbiana en ausencia de oxígeno que da

lugar a una mezcla de gases (principalmente metano y dióxido de carbono), conocida como
"biogás" y a una suspensión acuosa o "lodo" que contiene los componentes difíciles de
degradar y los minerales inicialmente presentes en la biomasa. La fermentación la realizan
unas bacterias que son sensibles o completamente inhibidas por el oxígeno. Utilizando el
proceso de digestión anaerobia es posible convertir gran cantidad de residuos, residuos
vegetales, estiércoles, efluentes de la industria alimentaria y fermentativa, de la industria
papelera y de algunas industrias químicas, en subproductos útiles. En la digestión anaerobia
más del 90% de la energía disponible por oxidación directa se transforma en metano,
consumiéndose sólo un 10% de la energía en crecimiento bacteriano frente al 50%
consumido en un sistema aerobio.
49
Figura 14: Proceso integral de producción de biogás y uso de productos resultantes (fuente: Cortesía B&M
Ingeniería)
Los productos obtenidos son el Biogás y el Efluente o Lodo.
Biogás: Es una mezcla gaseosa formada, principalmente, por metano y dióxido de carbono y
pequeñas proporciones de otros gases, como H2S, H2, NH3, etc. La composición o riqueza
del biogás depende del material digerido y de la optimización de la digestión anaerobia de
los residuos tratados y del funcionamiento del proceso. El potencial calorífico inferior del
biogás es aproximadamente de 5.250 kcal/m3, para una riqueza en metano de 60%.En la
Tabla se muestran valores medios de composición del biogás en función del substrato
utilizado.
50
COMPONENTES RESIDUOS LODOS RESDUOS GAS DE

AGRÍCOLAS DEPURADORA INDUSTRIALES VERTEDERO
Meano 50-80 % 50-80 % 50-70 % 40–50 %
CO2 30-50 % 20-50 % 30-50 % 35-45 %
H2 0-2 % 0-5 % 0-2 % 0-1 %
AMONIACO Trazas Trazas Trazas Trazas
CO 0-1 % 0-1 % 0-1 % Trazas
N2 0-1 % 0-3 % 0-1 % 5-15 %
O2 0-1 % 0-1 % 0-1 % 0-5 %
COMPUESTOS Trazas Trazas Trazas Trazas

ORGÁNICOS
Efluente: Las características del efluente, dependen mucho del tipo de sistema, pero
tratando con sistemas de mezcla completa y con residuos orgánicos, se puede decir que el
efluente es la mezcla del residuo o materia de entrada estabilizado y la biomasa microbiana
producida. Durante el proceso anaerobio parte de la materia orgánica se transforma en
metano, por lo que el contenido en materia orgánica es menor que en el producto de origen.
Se trata de un producto en el que normalmente aumenta el contenido de nitrógeno
amoniacal y disminuye el nitrógeno orgánico.
La digestión anaerobia puede aplicarse, entre otros, a residuos ganaderos, agrícolas, así
como a los residuos de las industrias de transformación de dichos productos. Entre los
residuos citamos los purines, estiércol, residuos agrícolas o excedentes de cosechas, etc.
Estos residuos se pueden tratar de forma independiente o juntos, lo que se denomina co-
digestión. Los principales beneficios de la co-digestión son: dilución del potencial tóxico de
ciertos compuestos, mejora del balance de nutrientes, incrementos de la carga de la materia
orgánica biodegradable y mejoras en el rendimiento de biogás.
51
En todos los casos ha de tenerse en cuenta que las bacterias necesitan aporte de calor para
poder llevar a cabo la digestión. Este aporte térmico se realiza en forma de agua caliente,
generalmente procedente del agua de refrigeración del motor que quema el biogás
producido. En el inicio, al no funcionar el MCIA, el aporte se realizará desde una caldera de
agua independiente.
Por último indicar que en algunos países europeos el diseño de las plantas de generación
de energía eléctrica por medio de biometano procedente de digestión anaerobia, se hace en
ubicaciones distintas a donde se genera el biometano. Ello es debido, en muchos casos, a
imposibilidad de encontrar condiciones adecuadas de conexión eléctrica en las
inmediaciones de la planta de producción del biometano. En estos casos, el biometano es
introducido en la red gasista de la zona (red de distribución) y la planta de generación se
conecta al gasoducto allá donde se ubique. Ello da origen a un neteo de la energía primaria
(gas natural) consumida por la segunda y producido por la primera en forma de biometano,
de forma que el balance final sea neutro.
Gas de vertedero (biogas de vertedero)
El gas de vertedero tiene un origen similar al biometano visto en el apartado anterior. En

este caso, el gas de vertedero se genera durante la descomposición de las sustancias
orgánicas que existen en un vertedero, lo que ocurre de forma descontrolada y produce
malos olores. Este gas está compuesto en su mayoría por metano (CH4), dióxido de
carbono (CO2) y nitrógeno (N2).
La fermentación anaerobia y estable en el vertedero suele comenzar entre 1 y 2 años

después de depositar los residuos en el mismo. El proceso consiste en realizar una serie de
perforaciones en la masa del vertedero e introducir en las mismas unos tubos perforados.
Así mismo estas perforaciones se conectan entre sí por medio de una red de tuberías, y se
conducen hacia el motor de combustión interna alterantivo. Previamente a su uso el gas se
comprime y se seca para llegar en óptimas condiciones al MCIA. Adicionalmente, y dado
que el proceso de generación de gas es continuo suele instalarse una antorcha donde se
quema el gas en caso de no poder utilizarse en los MCIA debido a parada de éste por
mantenimiento o cualquier otro motivo.
52
Figura 15: esquema de generación de energía eléctrica mediante gas de vertedero (Fuente: Cortesía GE
Jenbacher)
53
7. MICROMOTORES DE COGENERACIÓN
El concepto de microcogeneración se aplica a aquellas instalaciones que tienen potencia

eléctrica instalada inferior a 100 kWe. Su aplicación habitual se centra en el sector terciario y
residencial.
Los MCIA utilizados en estas instalaciones son motores de 4 tiempos alimentados

generalmente a gas natural. Suelen suministrarse, por parte de los tecnólogos,
encapsulados para absorber los ruidos y las vibraciones producidas.
El sistema de recuperación térmica de estos motores es en forma de agua caliente. Los

fabricantes de motores incorporan un recuperador de gases de escape para sobrecalentar el
agua de refrigeración. De esta forma, la recuperación térmica se realiza en forma de agua
caliente, con temperatura de salida del motor en torno a los 90ºC y entrada a 70ºC. Los
sistemas de producción térmica son: refrigeración de camisas, refrigeración del aceite motor
y refrigeración del alternador.
Input in fuel 29,5 kW
Electrical power 8,0 kW
Heat power of engine 12,1 kW
Heat power of generator 0,9 kW
Heat power of exhaust 6,0 kW
Heat radiation (loss) 1,3 kW

throught canopy
Heat loss in exhaust 1,2 kW

after CHP
54
Los motores de microcogeneración tienen un rendimiento eléctrico inferior a los motores de

grandes potencias. En el ejemplo de la figura anterior resulta:
 Rendimiento eléctrico = 8 / 29,5 = 27,1 %
 Rendimiento térmico = 19 / 29,5 = 64,4 %
 Rendimiento eléctrico equivalente máximo = 8 / (29,5-19) = 76,2 %
Los generadores que montan estos motores pueden ser síncronos o asíncronos y funcionan
en paralelo con la red.
La recuperación térmica en este tipo de instalaciones suele ser para los siguientes usos:
 Calefacción centralizada.
 Agua caliente sanitaria
 Calentamiento de piscinas.
 Agua fría mediante máquina de absorción
Dado que este consumo térmico en el sector domestico y residencial no suele ser constante
a lo largo del día, estando concentrado a últimas horas de éste, las centrales de
microcogeneración disponen de depósitos de acumulación térmica. En estos casos, la
potencia térmica del motor suele ser inferior a la potencia punta demandada, pero la
instalación de cogeneración se diseña para, cumpliendo el REE exigido, satisfacer la
máxima demanda térmica gracias a la acumulación.
El gran impulso que se está dando a la microcogeneración pasa por su implantación,

principalmente en el sector residencial con potencias en torno a los 10 kW (entre 5 y 12 kW).
Dado que las tarifas del gas de alimentación no son tan baratas como en el sector industrial,
es necesario elevar la tarifa de venta de energía eléctrica para hacer atractiva la inversión.
No obstante lo anterior, este tipo de instalaciones no sólo se han de realizar pensando en

una buena rentabilidad, sino que cobran especial importancia factores como reducción del
55
impacto ambiental del edificio. Por este motivo, la microcogeneración puede suplir la
exigencia de algunas Comunidades Españolas de instalar paneles solares térmicos en
cualquier edificio de nueva construcción.
Indicar así mismo que en la actualidad (2011) se está trabajando en la elaboración de un

Real Decreto que regule la conexión a la red eléctrica de instalaciones de producción de
energía eléctrica de pequeña potencia, fijándose el límite en 100 kW (en cogeneraciones
podría llegarse a 1 MW). Uno de los objetivos es establecer un procedimiento abreviado
para este tipo de instalaciones, evitando así tiempos de espera hasta obtener la respuesta
de las compañías de distribución a las que se conectan estas plantas.
56
8. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE PLANTAS DE

COGENERACIÓN CON MCIA
La operación y mantenimiento de los MCIA utilizados en plantas de cogeneración no difiere

mucho de la de otros MCIA utilizados para automoción. En ese sentido distinguiremos entre
los siguientes tipos de mantenimientos:
 Correctivo: el que surge de manera imprevista por rotura o avería de cualquier

componente del motor.
 Preventivo: operaciones rutinarias que se realizan de forma periódica según

establezca el fabricante. Entre estas operaciones se encuentran el cambio de
aceite, filtros, bujías, ajustes de la mezcla, etc. Tanto la periodicidad como el
alcance de cada revisión vienen fijadas en el libro de mantenimiento del motor.
 Predictivo (en servicio): se trata de instalar en el motor una serie de sensores que
nos permiten conocer en tiempo real el comportamiento del mismo. Comparando
los valores que obtenemos y su tendencia con el comportamiento estándar de la
flota de motores en las mismas condiciones de servicio, podremos predecir si el
motor tiene algún comportamiento erróneo y sus posibles causas, así como la
solución más adecuada para evitarlo o mitigarlo.
Dependiendo de cada motor, y fundamentalmente del régimen de giro del mismo,

aproximadamente entre las 40.000 y las 80.000 horas de funcionamiento es necesario
realizar un mantenimiento preventivo mayor también denominado over hault. Este
mantenimiento implica la apertura de culatas, sustitución de las camisas de los cilindros,
cojinetes del cigüeñal, etc., por lo que es fácil comprender sus implicaciones en tiempo
(varias semanas de parada) y en coste (aproximadamente el 50% del coste de un motor
nuevo).
En cualquier caso, al objeto de contar con un precio constante de O&M, sin variaciones por
correctivos imprevistos, suelen firmarse contratos integrales a largo plazo que incluyen el
citado over hault así como todos los mantenimientos correctivos y preventivos necesarios
durante el período de vigencia, salvo aquellos derivados de fuerza mayor, para los que se
57
contará con una póliza de seguro. Lógicamente el coste de la O&M integral dependerá del
fabricante, del régimen de funcionamiento, así como de otros factores como por ejemplo la
ubicación de la planta de cogeneración. En cualquier caso, sí podemos dar como franja
orientativa el valor de 10 a 15 euros/MWh generado.
Un parámetro considerado en todos los tipos de contrato de operación y mantenimiento es

el de disponibilidad de la planta de cogeneración. Se define la disponibilidad como la
relación entre las horas reales de funcionamiento anual de la planta y las horas previstas de
funcionamiento anual, esto es:
Horas previstas  Horas parada

Dispon. plantai  x100
Horas previstas
En el cálculo de las horas previstas ha de tenerse en cuenta el tiempo teórico total de

funcionamiento menos el tiempo de parada debido a las siguientes causas, no imputables al
motor de cogeneración:
 tiempo previsto de mantenimiento preventivo al año.
En cuanto a las horas de parada, serán todas aquellas en que el motor haya estado parado
por causas directamente imputables a la fiabilidad del mismo. Es decir, en este tiempo no se
incluirán tiempos de parada debido a:
 ausencia de tensión en la red
 ausencia de gas natural en condiciones especificadas por el MCIA.
 fuerza mayor
58
9. MEDIOAMBIENTE
Un aspecto de elevada importancia en la tramitación de una planta de cogeneración y

elección de un motor de cogeneración es la evaluación de impacto ambiental, con el
correspondiente estudio. Entre los impactos negativos de una planta de cogeneración, y que
deberemos mitigar y buscar las acciones correctoras para ello, son las emisiones a la
atmósfera y el nivel de presión sonora. Analicémoslos por separado:
Emisiones
A pesar de que las plantas de cogeneración tienen emisiones por realizar una combustión
para la generación termoeléctrica, hemos de tener en cuenta que el balance neto de
emisiones es inferior al que resulta de sumar las producidas para generar la misma energía
eléctrica y térmica de manera independiente. Por lo tanto, podemos afirmar que la
cogeneración reduce las emisiones por energía final.
Independientemente de lo anterior, si nuestra instalación de cogeneración tiene emisiones

superiores a 25.000 t ce CO2/año o tiene una potencia térmica superior o igual a 35 MW
debe solicitar los derechos de emisión correspondientes a la Dirección General de Calidad
Ambiental de la Comunidad Autónoma donde se ubique la central. En caso contrario
(emisiones inferiores a 25.000 t de CO2/año y dispositivos de combustión con potencia
témrica nominal inferior a 35 MW), esa instalación podrá solicitar la exclusión de derechos
de emisión para el período 2013-2020.
En cuanto al nivel de emisiones, indicar que estas son muy bajas si se trata de motores de
gas natural, en comparación con las obtenidas de motores alimentados sa gasóleo o fueloil.
Destacamos el hecho de que con gas natural se eliminan las emisiones de SO2 y SO3,
reduciéndose el resto (CO, CO2, NOx). La legislación española es restrictiva en cuanto a los
niveles de NOx, no pudiendo ser superior a 500 mg/Nm3, cumpliéndose por todos los
fabricantes. A modo de ejemplo a continuación se indican los valores de emisiones de un
modelo de motor implantado en España:
59
NOx 500 mg/Nm3
CO 1143 mg/Nm3
THC 3105 mg/Nm3
NMHC 710 mg/Nm3
CO2 232056 mg/Nm3
O2 en gases de escape 9,6 mg/Nm3
Nivel de presión sonora
Es indudable que un MCIA al tratarse de una máquina alternativa, cuando funciona genera
un nivel de presión sonora por encima del admisible a nivel humano y que hay que mitigar y
reducir, además de por la distancia a los puntos de ubicación de personas, por la instalación
de elementos acústicos.
Así pues distinguimos los siguientes elementos:
 Aislamiento de paredes donde se ubica el MCIA.
 Instalación de silenciadores en la admisión de aire de renovación y refrigeración

en la sala de motores así como en la salida del mismo aire de la sala.
 Silenciador de gases de escape, ubicado generalmente fuera de la sala de motor.
A modo de ejemplo, a continuación se indican los niveles de presión sonora de un motor

comercial:
60
GENERADOR
31,5 Hz 83 dB
63 Hz 90 dB
125 Hz 96 dB
250 Hz 98 dB
500 Hz 97 dB
1000 Hz 95 dB
2000 Hz 94 dB
4000 Hz 94 dB
8000 Hz 92 dB
GASES DE ESCAPE dB
31,5 Hz 109 dB
63 Hz 119 dB
125 Hz 128 dB
250 Hz 117 dB
500 Hz 115 dB
1000 Hz 114 dB
2000 Hz 111 dB
4000 Hz 106 dB
61
8000 Hz 91 dB
62
10. VIABILIDAD DE PLANTAS DE COGENERACIÓN MEDIANTE

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVO
Consideremos ahora que somos una empresa de servicios energéticos que realiza plantas
de cogeneración en instalaciones de terceros, rentabilizando la inversión por medio de la
venta de energía eléctrica a la red y térmica al socio industrial o del sector servicios donde
se ubica la planta. El caso base económico en el que se muestre una cuenta de pérdidas y
ganancias será el que nos permita estudiar la viabilidad del proyecto. El período de tiempo
de estudio de la inversión suele ser 15 años pues es el tiempo durante el cual existe tarifa
subvencionada.
Como datos de partida deberemos disponer como mínimo de la siguiente información:
 Potencia nominal de la planta y autoconsumo eléctrico: energía anual producida y

vendida a la red.
 Energía térmica aprovechable anualmente (vendida al socio)
 Inversión total necesaria para ejecutar la planta.
 Precio de venta de la energía eléctrica, para lo cual necesitaremos conocer en

detalle la legislación aplicable.
 Gastos de explotación, entre los que distinguimos:
o Operación y mantenimiento del motor o motores

o Operación y mantenimiento del resto de infraestructuras:
 Mecánicas: tuberías, bombas, calderas, intercambiadores de calor,
etc.
 Eléctricas: centro de transformación, líneas, cuadros de distribución en
baja tensión, etc.
 Obra civil: edificio donde se alberga la planta de cogeneración
o Arrendamiento de terrenos donde se ubica la planta (caso de existir)
o Seguros de daños materiales, avería de maquinaria y pérdida de beneficios.
o Costes de centro de control y agente vendedor.
o Gestión técnico-económica de la planta de cogeneración.
o Impuestos y tributos locales.
63
De los puntos descritos más arriba, dediquemos especial atención al cálculo de los ingresos,
que responde a la siguiente expresión:
La energía eléctrica vendida será la producida menos el autoconsumo y las pérdidas

existentes hasta el punto de medida. Hacer notar en este punto que la legislación actual
permite la posibilidad de “todo venta”, en contraposición con la publicada hace unos años en
la que se obligaba a autoconsumir, en la actividad asociada a la cogeneración, al menos el
30% de la energía producida.
En lo relativo al precio de venta, este vendrá legislado en el Real Decreto de aplicación. En

la actualidad, el RD vigente y que regula el precio de venta de cada tecnología de régimen
especial es el RD 661/07, si bien han sido publicados documentos posteriores (Reales
Decretos-Ley y Reales Decretos) que modifican ciertos aspectos tarifarios.
Según se establece en dicho RD 661/07, el promotor decidirá el modo de venta de energía

al que se acoge, distinguiendo:
 Vender la energía al sistema a través de la red de transporte o distribución,

percibiendo por ello una tarifa regulada, única para todos los períodos de
programación y revisable anualmente.
 Vender la energía en el mercado de producción de energía eléctrica. En este caso

el precio de venta será el que resulte de sumar el precio del mercado diario a la
prima establecida para tecnología.
En el caso de la cogeneración, la venta a mercado no es posible para instalaciones de

potencia igual o inferior a 1 MW.
64
A continuación se especifican los valores vigentes en la actualidad para las instalaciones de

cogeneración de potencia eléctrica entre 1 y 10 MW.
Venta a tarifa regulada:
Precio de venta = tarifa vigente según el RD 661/07 (a.1.1)+ Complemento de

eficiencia + complemento de reactiva (€/MWh) – desvíos
Precio de venta a tarifa 2011 (Orden ITC/3353/2010)= 93,51 €/MWh + 4% de

84,681 €/MWh + Complemento eficiencia – desvíos
Venta a merado:
Precio de venta = precio del mercado diario PMD + prima de referencia por
tecnología (RD 661/07 a.1.1.)+ Complemento de eficiencia + Complemento de
reactiva (€/MWh) – desvíos
Precio de venta (Orden ITC/3353/2010)= PMD €/MWh + 39,154 €/MWh +

Complemento de eficiencia + 4% de 84,681 €/MWh – desvíos
Figura: 8 Ejemplo precio del mercado diario. Fuente OMEL.
65
(*) PMD: precio del mercado diario resultado de la casación realizada en OMEL. Como
referencia, indicar que el precio medio estimado para el ejercicio 2011 se sitúa entre 40 y 45
€/MWh
En el Real Decreto 1565/2010 se modificó el Anexo V del RD 661/07, relativo al

complemento por energía reactiva. La modificación afecta tanto al rango del factor de
potencia como a la bonificación y penalización por incumplimiento. De esta forma, la
bonificación máxima actual es del 4% frente al 8% existente anteriormente.
Analizando la cuenta de resultados podremos determinar aquellos aspectos sobre los que
nuestro trabajo puede incidir de manera directa y conseguir un mayor margen de
explotación. Así pues distinguimos:
 Aumento de la producción (MWh): la única forma de actuar incrementeando la

energía eléctrica vendida es minimizando el autoconsumo eléctrico en la planta de
cogeneración. Para ello se recomienda instalar elementos que, aunque de mayor
inversión, tengan un consumo eléctrico menor. Esto sería aplicable a bombas,
aerorrefrigeradores, ventiladores, etc. Otra posible actuación se encaminará a
aumentar la disponibilidad de la planta. Ello será posible por dos vías:
o Reduciendo las actuaciones de mantenimiento correctivo o ejecutándolas en

horas de no funcionamiento de planta. Lo primero puede conseguirse
implantando un sistema de mantenimiento predictivo que nos permita
planificar ciertas actuaciones de correctivo e incluso evitarlas.
o Realizando el mantenimiento preventivo en horas de no funcionamiento de

planta (noches y fines de semana si es el caso).
 Aumento de precio (€/MWh): este hecho no está a nuestro alance, ya que el precio
de tarifa o el del mercado diario viene fijado por la casación diaria de OMEL. No
obstante, donde sí podemos actuar es en la planificación de actividades durante
períodos en los que el precio PMD, caso de ir a mercado, sea muy bajo para ser
retribuidos al precio mínimo y tener el menor impacto económico en la cuenta de
resultados.
66
11. CASOS PRÁCTICOS
Caso práctico 1
Sea un complejo hospitalario donde el consumo térmico tiene lugar para los siguientes usos
y según los perfiles que se indican a continuación:
1.- Vapor para lavandería: consumo de lunes a viernes, demandándose 1500 kg/h de vapor
saturado a 6 bar absolutos de presión partiendo de condensados a 80ºC. Este consumo
tiene lugar de forma constante de 8:00 a 21:00.
2.- ACS y calefacción: consumo existente de lunes a domingo, con el siguiente perfil según
se trate de temporada de invierno o verano:
Desde el 1 de octubre al 30 de abril
HORA POTENCIA MEDIA UNIDADES
0:00-8:00 200 kW
8:00 – 16:00 600 kW
16:00-24:00 400 kW
Desde el 1 de mayo al 30 de septiembre
HORA POTENCIA MEDIA UNIDADES
0:00-8:00 25 kW
8:00 – 16:00 100 kW
16:00-24:00 50 kW
67
Se pide determinar qué potencia eléctrica se podría instalar en una planta de cogeneración
con motor de combustión interna alternativo considerando las siguientes hipótesis:
 Rendimiento eléctrico MCIA = 40 %
 Rendimiento térmico MCIA en gases de escape = 30 %
 Rendimiento térmico MCIA en agua caliente = 20 %
El rendimiento eléctrico equivalente de diseño será al menos de un 60%.
Solución
Fijando el REE=0,6 tenemos:
Siendo P la potencia eléctrica del motor tenemos:
 G= P * t
 Q= P * t / 0,4
 V= calor demandado en la instalación
El régimen de funcionamiento de la planta de cogeneración, a la vista de la demanda

térmica de la instalación en la que el vapor sólo se demanda de lunes a viernes, lo
determinamos de lunes a viernes desde 8:00 a 24:00. Esto hace un cómputo anual de 4000
horas.
Sustituyendo tenemos:
V: calor recuperado, que lo será en dos formas:
68
 Vapor de lavandería.
 Cp agua: 1 kcal/kg ºC
 Las condiciones de vapor son:
Presión (bar T ºC Hf (kJ/kg) Hg (kJ/kg)

(abs))
6 158,8 670,38 2756,2
Q = (m * Cp * ΔT + m * Δhfg )* t = 1500 * (4,18 * (158,8-80) + (2756,2-670,38))*13*5*52 =
3.401.412 kWh/año
 ACS + calefacción. En el diseño de la planta contemplaremos sistemas de

acumulación térmica de forma que pueda satisfacerse la demanda durante las
horas nocturnas, por lo que consideraremos que toda la energía demandada es
aportada por la planta de cogeneración.
De octubre a abril: V=( 200*8 + 600*8 + 400*8) * 5 * 4 *7 = 1.344.000 kWh
De mayo a septiembre: V = (100*8 +50*8 +25*8)* 5 * 4 * 5 = 140.000 kWh
Por lo tanto, sustituyendo en la expresión de REE tendremos, y trabajando en MWh:
Despejando P:
P = 1,628 MW.
Comprobaremos a continuación que este motor es capaz de satisfacer la demanda térmica

del hospital, destinando los gases de escape para la producción de vapor y el agua de
refrigeración para la producción de agua de calefacción y ACS.
Gases de escape:
69
Pt gases escape = 0,3 * P / 0,4 = 1,22 MW
Energía gases de escape = 1,22 * 13 h/día * 5 días/sem * 52 sem/año =
4.127 MWh/año > 3.401 MWh/año demandados.
Agua de refrigeración:
Pt agua refrigeración = 0,2 * P / 0,4 = 0,81 MW > 0,6 MW punta demandados.
Adicionalmente, a la vista de los resultados comprobamos que durante la tarde del período
invernal sí es posible almacenar energía en depósitos de acumulación, dado que
puntualmente se demandan 400 kW y se producen 810 kW (729 kW netos disponibles).
Este balance energético se podría realizar igualmente en energías, pero lo hemos hecho en
potencias por facilidad de comparación al ser éstos los datos que nos dan en el enunciado.
Calculemos ahora la energía que es necesario almacenar para la demanda nocturna:
Energía a acumular = 200 kW * 8 h/día = 1.600 kWh/día
Suponiendo un rendimiento del 90% de la energía almacenada (igual para el

almacenamiento que para la cesión de la energía durante la noche) la energía demandada
al motor es:
1.600 kWh/día / (0,9 * 0,9) = 1.975 kWh lo que supone una potencia térmica adicional
durante el período de 16:00 a 24:00 de 247 kW. Comprobamos que el excedente existente
es de 329 kW, con lo que es posible esta recuperación con almacenmiento.
70
Caso práctico 2
Se propone, en el hospital expuesto en el ejercicio anterior (caso práctico 1), dimensionar la

planta de cogeneración para obtener la máxima potencia eléctrica instalada.
Solución
En este caso, el criterio es el cumplimiento del Rendimiento Eléctrico Equivalente mínimo

marcado en la legislación vigente. En estos casos siempre hemos de considerar que la
potencia eléctrica será mayor de 1 MW, y por lo tanto el REE min exigido es del 55%.
Teniendo en cuenta las mismas consideraciones que antes para el valor de V, energía
térmica recuperada, y despejando P tenemos:
P = 1,99 MW = 2 MW
Como ya se ha explicado en teoría, el dimensionamiento de las plantas de cogeneración

según el criterio de la máxima potencia eléctrica fue muy utilizado a finales de los 90 pero no
ahora. En la actualidad, este tipo de dimensionamiento supone no tener retribución alguna
por complemento de eficiencia, además de una reducción en el ahorro de energía primaria
por aprovechamiento térmico. Ambas cosas desaconsejan el dimensionamiento según este
criterio, siendo mucho más utilizado el fijar un REE superior o igual al 60%.
71
Caso práctico 3
Sea un MCIA de la marca DEUTZ con las siguientes especificaciones técnicas:
TIPO Pelec Pmec r.p.m. Consumo Ptérm Pterm Pgases Tª g.

(kW) (kW) (kW) (baja (alta escape escape
temp) temp) (120ºC) (ºC)
TCG 2032 2928 3000 1000 7002 189 kW 1103 1661 489
V12 kW kW
El equipo técnico de una empresa desea conocer la cantidad de agua caliente y vapor para
proceso pueden generarse con este motor en caso de instalar una planta de cogeneración
en su fábrica. Las demandas existentes en dicha fábrica lo son según las siguientes
condiciones técnicas:
 Agua caliente proceso: Impulsión 70 ºC y retorno a 50º C.
 Vapor proceso: vapor saturado a 1 bar abs desde agua de red (15 ºC)
Condiciones de vapor:
P =1 bar abs Tª= 99,61 ºC.
hf = 417,51 kJ/kg hg= 2675 kJ/kg
Solución
Caudal de vapor:
Q = (mv * Cp * ΔT + m * Δhfg ) = m * (4,18 * (99,61-15) + (2675-417,51)) = 1661 kW
Despejando mv obtenemos:
mv = 0,63611 kg/s = 2290 kg/h
72
Caudal de agua caliente:
Q = ma * Cp * ΔT = m * 4,18 * (70-50) = 1103 kW (el agua de baja temperatura se pierde en

aeros o torre de refrigeración, según emplazamiento y temperaturas de trabajo del circuito).
Despejando ma obtenemos:
ma = 13,19 kg/s = 47498 kg/h
73
12. BIBLIOGRAFÍA
1. Guía de la Cogeneración, Fundación de la Energía de la Comunidad de Madrid,
2010
2. García Garrido, S., Fraile Chico, D., Fraile Martín, J., Motores alternativos de gas.
Motores térmicos para generación eléctrica. Fundación de la Energía de la
comunidad de Madrid, 2010
3. Gas Research Institute and NREL, Gas-Fired distributed energy resource

technology characterizations, NREL/TP-620-34783, U.S. Department of
Energy, 2003
74
Máster Generación Eléctrico
ANEXO: DIAGRAMA DE PRINCIPIO DE UNA INSTALACIÓN TÍPICA
75

Motores alternativos: la eficiente opción para cogeneración

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Motores alternativos: la eficiente opción para cogeneración

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GENERACIÓN ELÉCTRICA

Promoción, Tecnología y Explotación

1. INTRODUCCIÓN. CLASIFICACIÓN ................................................................................................................... 8

2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ................................................................................................................. 13

3. BALANCE ENERGÉTICO. RENDIMIENTOS. .................................................................................................. 25

4. MCIA: PRESTACIONES. DATOS TÉCNICOS. ................................................................................................ 30

5. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE. ...................................................................................... 41

6. INSTALACIONES DE GENERACIÓN EN RÉGIMEN ESPECIAL, GRUPO B, QUE UTILICEN MOTOR DE

7. MICROMOTORES DE COGENERACIÓN ........................................................................................................ 54

8. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE PLANTAS DE COGENERACIÓN CON MCIA ................................... 57

10. VIABILIDAD DE PLANTAS DE COGENERACIÓN MEDIANTE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

11. CASOS PRÁCTICOS ...................................................................................................................................... 67

12. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................................... 74

La cogeneración consiste en la producción conjunta de energía eléctrica y térmica,

 G: Energía eléctrica generada por el MCIA

 Q: Energía invertida (consumo del MCIA)

 V: Calor aprovechado en el proceso industrial / servicios /…

La energía térmica de los MCIA está disponible de dos formas distintas:

 Agua de refrigeración del motor (en torno a 90ºC)

o Agua de refrigeración de camisas

o Agua de refrigeración del aceite motor.

o Agua de refrigeración de la mezcla aire-combustible.

 Gases de escape (en torno a 400ºC)

El combustible principalmente utilizado en las plantas de cogeneración que se instalan en la

 Gas de síntesis procedente de la gasificación de biomasa (agrícola o forestal).

 Biogás procedente de la digestión anaerobia de productos agrícolas mezclados

 Biogás procedente de vertederos.

1.- INTRODUCCIÓN. CLASIFICACIÓN

2.- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

3.- BALANCE ENERGÉTICO. RENDIMIENTOS

4.- MCIA. PRESTACIONES. DATOS TÉCNICOS.

5.- SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.

6.- INSTALACIONES DE GENERACIÓN EN RÉGIMEN ESPECIAL, GRUPO B, QUE

6.- MICROMOTORES DE COGENERACIÓN

7.- OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE INSTALACIONES DE COG. CON MCIA

9.- VIABILIDAD DE PLANTAS DE COGENERACIÓN MEDIANTE MCIA

10.- CASOS PRÁCTICOS

12.- ANEXO: Diagrama de principio de una instalación

La producción de energía eléctrica por medio de la cogeneración basada en motores de

La tecnología de cogeneración con motores de combustión interna alternativos goza de

 Alto rendimiento eléctrico.

 Respuesta rápida, alcanzando condiciones nominales en tiempos reducidos.

 Posibilidad de múltiples arranques y paradas, lo que permite funcionar de manera

 Fácil mantenimiento, existiendo mucha oferta de empresas mantenedoras

 Tecnología ampliamente implantada que no supone riesgo tecnológico.

 Menor disponibilidad en funcionamientos continuados, frente a las turbinas de gas.

Criterio Turbina de gas MCIA

Combustible Líquidos y gaseosos; limpios y Líquidos y gaseosos; líquidos

Disponibilidad 90 a 95%; menor con operación 80 a 90%

Mantenimiento Cada 4000 h; mayor con Cada 800 h

Tiempo de arranque Medio Bajo

Rendimiento eléctrico 0,2 a 0,4; muy sensible a 0,3 a 0,43

Índice ahorro en Energía 0,1 a 0,25 0,2 a 0,4

Carga parcial Buen comportamiento aunque Baja eficiencia, mayor desgaste

Período de construcción 1 a 2 años 0,75 a 1,5 año

Vida útil 25 a 35 años 15 a 20 años (120.000 horas)

Mencionar así mismo que la situación actual en relación a condicionantes medioambientales

Atendiendo a criterios puramente medioambientales, el fueloil es un combustible claramente

La clasificación de los motores de combustión utilizados en cogeneración que realizamos en

1.- Según el ciclo termodinámico seguido:

 Ciclo OTTO: también denominado motor de explosión.

 Ciclo DIESEL: utilizan gasóleo como combustible y su encendido es por

Figura 2: Diagrama p-v de ciclo Otto (izda) y Diesel (dcha)