Historia del capitalismo agrario pampeano Direccién: Osvaldo Barsky Tomo 1 La expansion ganadera hasta 1895 Osvaldo Barsky Julio Djenderedjian TEESegunda Parte La gran expansién de la segunda mitad del siglo XIX: sus bases, su evolucién y sus resultados1. Introduccién. Si bien durante la primera mitad det siglo XIX las exportaciones de pro- ductos pecuarios rioplatenses crecieron y se diversificaron -y no faltaron oeasiones de enriquecerse al menos para una cierta porcién de estanci tos y empresarios rurales-, no estaban atin dadas las condiciones para al- Cansay un crecimiento sostenido del sector. Las razones de esta situacion, ran variadas: en primer lugar, la crisis provocada por las luchas de inde- pendencia tuvo un brutal impacto en los esquemas econémicos, con pér- Hida de cuantiosas fortunas, desorganizacién de los tradicionales circuitos mercantiles y productivos, destruccién de riqueza pecuaria en las provin- ‘Gas -sobre todo en Entre Rios y en Santa Fe- y surgimiento de nuevos fctores que buscaban aprovechar las oportunidades ofrecidas por la gue tra, Al mismo tiempo, la dolorosa conformacién del poder piblico en un ‘stado independiente signado por la inestabilidad politica, con sus seeuc Ins de eterna avidez de recursos y su fuerte presién sobre los hombres que reclamaba para hacer frente a los conflctos internos ¢ internaciona- Jeo repercutié en los sectores productivos a través de la carestia de la mano de obra. Por otra parte, aunque la politica financiera ¢ impositiva del estado de Buenos Aires favorecia en alguna medida al sector ganadero exportador ya que los ingresos fiscales se basaban en las rentas aduaneras que gra- vaban la importacién y en la emisién de dinero que beneficiaba a los ex: portadores al hacer descender los costos productivos en divisas mediante[LA EXPANSION GANADERA HASTA 1895 Procesos inflacionarios-, la insolvencia persistente y los/erénicos déficit fscales de los diversos estados provinciales en que se desbarat6 el poder central luego de la independencia, determinaron en aquéllos una debilic dad institucional crénica que iba mucho mas allé de la presencia dow ante de los caudillos. Un gasto piiblico altamente incléstico, imposible de encuadrar en la siempre insuficiente y a menudo inestable recaude, cién impositiva, y el ahogo fiscal, permanente durante toda la primera iglo XIX, impulsaron a su vez la adopcién de paliativos de ca. Fécter arbitrario, como expropiaciones y confiscaciones, que minaron ia seguridad juridica y que, aunados con la recurrencia al impuesto inflacio, nario, derivaron en la presencia de altos costos de transaccién para los agentes econdmicos, que sin dudas desincentivaron la inversin y la to. ‘ma de riesgo empresario.! A ello se unta la situaci6n de inseguridad fisica y las persecuciones po- Iiticas que también entorpecian y desalentaban el planteamiento de in. versiones a largo plazo. Casi toda la primera mitad del siglo XIX esté jalo. nada por la guerra: a las luchas por la independencia, entabladas desde 1810, se superponen a partir de 1815 los conflictos civiles, que enfrentas ran a los dirigentes de Buenos Aires con los del litoral, y recién desde 1820 se lograré la paz por algunos afios, al costo de la disolucién del po. der central. En diciembre de 1825, sin embargo, estallaré la guerra con el Brasil, y en 1828, con la revolucién de Lavalle, comenzarén nuevamen- te las luchas civiles que, con espasmédicos periodos de tregua, continue, rin hasta 1847. Todo esto, antes de la campafia mediante la que Urquiza desalojard a Rosas del poder. Las décadas de 1830 y 1840, en las que tie. nen lugar en Buenos Aires los primeros ensayos de refinamiento ovino y comicnza a aumentar el rebaiio con miras a la exportacién de lanas, se destacan asimismo por los conflictos internacionales: en 1837 se desata Ia Suerra contra la Confederaci6n Peruano-Boliviana, al afio siguiente se Fompen las relaciones con Francia y buques de esa nacién bloquean el Puerto hasta octubre de 1840, y en 1843 la ruptura sera con Francia ¢ In- slaterra, nada menos que dos de las mayores potencias mundiales, que bloqueardn de nuevo el puerto bonaerense hasta 1848, afeciando grave, mente el comercio exterior. En cuanto a la compleja situacién interna arriba mencionada, esté caracterizada por las luchas entre las fuerzas ror Sistas y los unitarios, que amenazan muy seriamente el poder del dicta, dor aun en el seno mismo de su provincia. Estos conflictos alcanzarian su # Sobre el tema ver os interesanesapores recientes reunidos en trigin A YR. Schmit (comps.) (2003), y las reflexiones de pp. 17-20. 190[Los racrorts DE CONTEXTO imax en 1839, con el movimiento conocido como “de los Libres del ‘sur’, y la reafirmacién del poder de Rosas se logrard con una brutal re- presiOn que incluiré la expropiacién de muchas grandes fortunas ganade- ras pertenecientes a sus enemigos politicos. Se ha calculado que alrede- dor del 15% de los patrimonios de mas de 160.000 pesos fue afectado por ‘esas medidas, y si bien las propiedades inmobiliarias habrian de ser, en muchos casos, restituidas en los afios siguientes, el ganado nunca seria devuelto y serviria finalmente como un importante recurso fiscal para el sostenimiento del negocio pacifico con los indigenas.? Por otra parte, la ca- lificacién de unitario, o el hecho de haber prestado ayuda a las fuerzas re- beldes, podia convertirse {4cilmente en excusa para la persecucién politi- ca, que no era raro implicara la emigracién, temporal o definitiva. De ‘modo que, en esas condiciones, no es nada sorprendente que las prime- ras inversiones en el mejoramiento productivo {ueran efectuadas mayor- ‘mente por extranjeros, exentos tanto del reclutamiento para la guerra co- mo de las disputas politicas. ‘Asimismo, otros factores afectaban la planificacién econémica y los sectores productivos. Las sucesivas emisiones de papel moneda a efectos de enjugar los grandes déficit, por viemolo, habfan llevado la onza de oro, que en 1830 valia 118 pesos papel, a 514 pesos en 1840.> En lo que ha- ce al agro, dada la inseguridad y la falta de mano de obra, era usual que se dejara de marcar el ganado, sobre todo en algunas provincias dura- mente castigadas por la guerra como era el caso de Entre Rios, donde el propio gobierno prohibié las yerras para evitar que los pobladores que no habian partido con los ejércitos se apropiaran de los procreos de los que sflo habjan hecho. De esa forma, la cantidad de ganados sin marca llegé 1a proporciones inmensas, y gran parte de ellos fueron aprovechados pa- ra necesidades del Estado en tanto que bienes mostrencos.* Asf sucedia con los equinos, destinados sobre todo a socorrer las necesidades de re- ‘monta. Segiin Victor Galvez, las yeguadas alzadas eran tan numerosas que se hacian tropas para beneficiar- tas en los saladeros y utilizar el cuero, la grasa y los huesos. La cria caballar hhabfa decaido en calidad; no se cruzaban ni mejoraban las razas, porque cuan~ do habia requisicin, las caballadas de los particulares se convertian en caba- adas del Estado, cortindoles una oreja.® 2 Gelman, J. (2002). 3 Cuccorese, H. J. ¥ J. Paneteri (1983), p. 357. 4 Schmit, R. (2001). 5, Gilver, ctado por Carrazzoni, J. A. (1997), p. 258, en referencia a la Epoca de Rosas. 191 ae‘ EAYANSION GANADERA HASTA 1895 manele ie Re £8 objetivo de los malones indigenas y ne exigla pai Tlaneio la posesién de un extenso plantel de caballos ay mano de obra Estas medidas eran hasta cierto punto Montinuacién y ampliacién de la politica de fronteras borbénica, pe- Neualquier forma sus resultados alli fueron bastante magros y con- marcadamente con los de las otras dos provincias pampeanas, en vcasos el éxito se debi6 al menos en parte a que supieron manejar Jos recursos que estaban a su alcance, fortés Conde sostiene que los movimientos hacia los territorios nue- ‘en la primera mitad del XIX no fueron resultado de la presién de reas fente ocupadas hacia que las no lo estaban, pero el surgimiento de Splos y el répido aumento de la poblacién de la campafia parecen mos~ Jo contrario.'6 Ello no constitufa por otra parte sino una intensifica~ de viejos fenémenos migratorios, pero admitir la existencia de esa én no significa sin embargo disminuir el papel de los estados provin- les en la ampliaci6n de esas fronteras: en general, al momento de fun- “darse un pueblo existia previamente poblaciGn en ese sitio, es decir que el festado sancionaba administrativamente esa ocupaci6n previa y, al mismo tiempo, la hacfa participe de la vida econémica y social provincial. En a década de 1850 este ritmo se aceleraré, marcando en algunos ca~ ‘0s diferencias sustanciales con el relativo estancamiento anterior. Santa Fe es el ejemplo més paradigmético, en tanto alli comienzan hacia 1856 Jos primeros intentos de colonizacién al tiempo que tiene lugar un impor- tante esfuerzo por incorporar tierras nuevas. En 1858 la expedicién del gobernador Fraga logra conquistar unos 12.000 kilometros cuadrados de territorio, y de alli hasta 1869 cl érea jurisdiccional de la provincia habré de incrementarse en més de cuatro veces.'7 Paralelamente, se fue acele~ rando el traspaso de tierras estatales al dominio privado, de modo que ya en 1872 superaban en superficie a las piiblicas: del total de 17.762.000 45 Ver Romano, S. (2002), pp. 258 y ss Tedeschi, S. (2001). 16 Conés Conde, R. (1979). p. 52. 17 Gallo, E. (1983). pp. 34-35. 203LA EXPANSION GANADERA HASTA 1895 hectéreas que la provincia posefa en esa fecha segtin el inspector de colo- nias Jonds Larguia, la propiedad privada abarcaba 9.667.000.!8 Hemos visto antes que en Santa Fe la venta de tierras habia sido un expediente utilizado por el gobierno provincial como forma de allegar recursos al era. tio; esta politica, junto con el desarrollo del proceso de colonizacién, constituye el conjunto de factores que explican el sustancial aumento de la poblacion que se registré alli: los poco més de 40.000 habitantes que existian en 1858, en 1869 llegarfan a 89.117, habiéndose duplicado con largueza en apenas once afios.!? En Buenos Aires, por su parte, la disposicién de la tierra puiblica habia sido bastante compleja, en tanto el gobierno, falto a menudo de otros me. dios de pago, mas de una vez habfa tratado aquélla como un botin politi- Co, agregandose a esto la liquidacién del sistema de enfiteusis y las ven- 195 masivas por motivos fiscales. Desde 1840 hasta el fin del periodo rosista no se dictaron leyes sobre tierras; varias disposiciones anteriores habfan limitado la posesi6n de las enfiteusis y obligaron a la adquisicion de boletos de premios so pena de perder derechos. Existian asimismo las Propiedades embargadas a los enemigos politicos del régimen, y a todo el- lo se agregaron las donaciones a militares, premios a la fidelidad y otras maneras de enajenacién de tierras a titulo precario 0 permanente, cuya validez podia ser contestada en términos politicos. De esa forma, hacia 1852 el erratico manejo de la tierra ptiblica por parte del gobierno pro- vincial y la necesidad de hacer frente a los gastos fiscales, as{ como los em bargos a los enemigos y los premios establecidos por el régimen rosista ara sus partidarios, habian introducido un gran desorden en la titulacion fundiaria y en las formas de tenencia de la tierra. Los primeros gobiernos bonaerenses post-rosistas trataron de no conculcar los derechos de quie- nes habian debido emigrar por motivos politicos, pero al mismo tiempo no podian desconocer los de quienes detentaban atin titulos de entiteusis © habian poseido tierras durante mucho tiempo sin papeles de ninguna clase. En beneficio de estos iiltimos, se fue ascrtando en la legislacion la Precedencia, en cuanto a las posibilidades de obtener derechos definiti- vos, de quienes habian ocupado y trabajado los predios durante cierto ‘iempo por sobre los que s6lo tenfan el titulo legal.2° Dado que en gene- ral la posesi6n continuada habia seguramente sido posible con la anuen- Gia de las autoridades locales ~y aun tenia que demostrarse con la decla 18 idem, p. 63. 12 Miatelo, H. (1904), p. 8; clras de poblacion de 1869 en Nepp. R. (1876), p. 31. 20 Ver un ilustrativo andlisis en Canedo, M. (2000).Los ractores DE cONTEXTO raci6n de testigos que el propio interesado debfa obtener, a través de sus redes de relacién social, en el pueblo donde él residia o donde se encon- traban las tierras-, aceptar el principio de la posesién continuada como antecedente valido para establecer derechos a la tierra no sélo significaba el reconocimiento de la validez de viejas tradiciones de raiz hispana, sino ademés el hecho de que las autoridades provinciales se aseguraban asi los Jazos de obediencia que unfan a aquellos agentes locales con el poder central, reconociendo tacitamente sus esferas de influencia. Los jueces de paz, ante los cuales Hegaban las solicitudes de titulos, eran en general ele- gidos entre familias prominentes de residencia local, aunque no necesa- riamente los mayores o més ricos propietarios. Por ejemplo, un detallado estudio efectuados sobre Lobos muestra la densidad de las redes de rela- cién social que unjan a los habitantes de ese partido con determinadas fa- milias 0 individuos de cierto arraigo, muy demandados como padrinos en bautismos 0 bodas y capaces de concentrar cargos ejecutivos ademas de determinados bienes de prestigio.?! A partir entonces de la caida de Rosas comenzaron a hacerse ptiblicas las inquietudes de los ocupantes de tierras, y los gobiernos provinciales empezaron a revisar la legislacién en esta materia. Es en ese contexto que se piensa en dictar una ley de arrendamientos como forma de ganar tiempo para ordenar la propiedad legal de la tierra publica y, mientras tanto, generar ingresos fiscales evitando a los ocupantes la pérdida de sus derechos. A éstos se les posibilit6 regularizar su situacién pagando el ca- non establecido segiin la cantidad de tierra y el tiempo de la posesién; se reconocicron los derechos de los antiguos enfiteutas perseguidos, a qu nes también se les oblig6 a pagar los cénones atrasados; se intenté resta- blecer a quienes habfan sido embargados sin cobrarles el canon por el tiempo de su exilio; y se traté de evitar conflictos con los beneficiarios de premios y donaciones. Del mismo modo, se hacia necesario volver a con- solidar la linea de fronteras, y el expediente de fomentar el poblamien- mas indicado. Se estableci6 entonces que los campos arren- Pi concepto,hasta tanto el ys incluyera, y de esta a forms. se pusieron en arriendo entre 1858 y 1876 un total de mas s de hecté- reas, de Tas cu 61.913 ~el 77% correspondieron a contratos en el exterior de la fr. paler amplidndose asi la zona eit especialmente en el sur y el oeste bonacrense. Estas cifras muestran que la presién de los productores por obtener nuevas tierras era un factor a tenerse en 21 Mateo, J. (2001).‘0 BRIANSION GANADERA HASTA 195 buenas reser tecimiento del stock ganadero de la década de 1850 fue una | pena razén adicional: se necesitaba espacio para descargar los sobrepo. blados campos més antiguos, itracién de tierras en ‘Pocas mi © sociedad pudiera obtener en nto més de tres Jeguas al interior del Salado y seis al exterior, mientras que en 1863 el limite de tres leguas se extendi6 incluso a las te. nencias de fuera de la Ifnea de fortines.22 Ademas, como ya se ha dicho, sas extensiones estaban de acuerdo con | rendimientos que dian Sinecerseqin eV Togar dae eee uals, Ta distanels deste a hasta las vias de comunicacién o las ciudades, yTa disponibilidad de tec- \ _ nologia"que requeria la producciin ganadese a. entonces, Pero también es interesante notar que la confusin y heterogencidad de las formas de acceso a la tierra habjan determinado la formacién de un mercado secundario, en el que pasaban de manos Predios detentados por Iquiridos més 0 menos ciertos, asf como en di- Versos grados de formalizacién de itulos, Este fenémeno, constatado por Valencia, debié légicamente de ser bastante extendido, habida cuenta de que desde 1840 los ocupantes de tierras Ptiblicas no habjan tenido posi- bilidad de hacerse de titulos pertectos y de que el largo perfodo de vigen- cia de los arrendamientos —hasta la sancién de la ley de 1876- debié de ciedad, la obligacién de pagar una sexta part esto hasta en cinco afios, asi como la de pobl 72 Valencia, M. (2000). 206Los pactores DE CONTEXTO de dos afios. Por otra parte, los precios establecidos por ella a la tierra ‘iiblica no podrian ser alterados antes de 1886. Es menester sefialar que Bota norma legal se superponia a un avance constante sobre territorio in- figena, verificado a partir del fin de la guerra del Paraguay. En 1870, lue- ‘de un malén particularmente fuerte en la frontera sur, se debate el fraslado de la linea hasta el rfo Negro y se inicia su exploraciGn, y en los afios que siguen se habrian de evaluar las diversas alternativas a imple- mentar, incluida la famosa zanja de Alsina. Después la campatia de Roca, ‘al poner definitivamente fin a la frontera, habilitarfa para la explotacién, cualquier forma, la extensién promedio de las explotaciones con- Sendo, hasta casi los Gitimos aiios del siglo, mayor en la provincia fos Aires que en el resto del érea pampeana, como resulta de los muy generales de Fliess: Cuadro 5 de hectéreas promedio de cada propiedad rural en 1891 Provincia — Buenos Santa Fe_ Entre Rios pir Cérdoba te: Fliess, A. (1892), p. 41 Las razones de esta situacién fueron variadas, pero es necesario tener en ‘cuenta que hasta la llegada del ferrocarril la mayor parte de las tierras con- Qquistadas a los indigenas en 1880 eran de valor escaso. El aumento vendria ‘cuando, a inicios del siglo XX, el tren haya de posibilitar un espectacular sal- to en a produccidn agricola bonaerense. Es asi que la dedicacién predomi- ante a la ganaderia respond{a entonces a una rentabilidad atrayente, pero también a la existencia de condiciones fisicas que la favorecian. De modo que la teorfa de que las tierras bonaerenses habian sido monopolizadas por tuna elite de grandes ganaderos no se sostiene de ninguna forma. Los meca- nnismos de mercado funcionaron allf con la mayor amplitud por lo menos desde la década de 1870, y la gran oferta de tierras puiblicas no fue un fac- tor que determinara la concentracién en pocas manos durante décadas, La expansién del sistema de transportes 4.1. Los cambios en el nivel internacional desde el siglo XVITE En Inglaterra el desarrollo industrial y los cambios agrarios habjan tenido como condici6n la construcci6n de carreteras, de modo que en Ia prime- 25 Fliess, A (1892), p. 6 209até notablemente los fletes, se desat6 una notable fiebre cons Aue en treinta afios cubrié de caminos y canales el mapa de Gran B; a, Hasta entonces, habia habido un mercado internacional y pequ Iercados locales, pero la creacién de las carretera ¥ los canales abrig desde las minas hasta los canales, usdndose caballos como fuerza mo. trix fue en 1825 que se sustituyeron éstos por primera tiles, y deberia esperarse hasta 1830 para que te Posi bien nivelada capaz de posibilitar el pleno aprovechamiento de las po- dine ndades de la locomocién a vapor, que habis encontrado grandes Aifcultades y costos utlizando los viejos carvlea Pensados para traccién. eapete. Estos resultados se consiguieron despucs de ung larga serie de saberimentos y fracasos, pero a partir de entonces el desarrollo del fe- de earl en Gran Bretafia fue répido y quedo por completo en manos tle empresas privadas.2” Luego las companias, en Principio pequefias, fueron fusiondndose durante la gran fietre especulativa que pvidad en esos afios, proceso que culminaris hace 1850. Y si fee puall26 tentativas para promover un sistema naciowg de ferrocarri- ics Por medio de un plan sistemético, establecer una tocha uniforme, Aividir el pais en dreas ferroviarias, determines In distribucién geogréti- fan quedar enlazados por ellas, sino 26 Philip, a. (1967), p. a5, 27 Bimie. A. (1965), p. 57, 210Los ractones DE CowrExTO todo eso fue dejado en manos de empresarios particulares. No obs: ja red de ferrocarriles briténica, junto con los canales,kerming te igurar la base fisica del mercado nacional y consolilé el desarrollo, Maigran industria, En el resto del continente curopeo, por el contra Mal Estado desempens un papel més importante, a efectos de com- I Ia reticencia de los inversores a aportar el dinero para las gran- svpras de infraestructura necesarias en razén de su atin insegura crizacién, dado el menor grado de desarrollo industrial con respec: "Gran Bretafia, Los gobiernos generalmente se reservaron amplios res de intervencién; si bien en muchos casos el objetivo principal Poel fomento de los ferrocartles radicaba en la intencién de logras ma Yor eficiencia en las comunicaciones por motivos estratégicos y sostener Pe tonformacién de mercados nacionales, algunos elaboraron planes de Hesarrolto de vasto alcance. Por ejemplo, apenas constituido el reino de Bélgica, el gobierno se planted un amplio programa de construccién de ferrocarriles a ser realizado enteramente con fondos piblicos: comenza- tte en 1833, hacia 1844 el pais posefa un completo sistema de Iineas de ftatico que le permitfa atracr una gran parte de las cargas del norte de Europa y combinarlas con la conexién maritima a través cle Amberes, constituyéndose asi en uno de los nudos de comunicaciones de mayor importancia del mundo.2 re itiferencia de Gran Bretafia, que haba descentralizado el cuidado de las carreteras derivandolo a las parroquias, que las mantenian en deplora- bie estado, en Francia la administraciOn centralizada habfa construido a 10 largo de varios siglos importantes carreteras nacionales por las que efot- laben diligencias relativamente répidas, ademds de una importante red de aaeeinos vecinales, Esta situaciGn, sumada al atraso por otras causas de la tadustria francesa, determinarfa que los ferrocarriles se desarrollaran alli mucho mds lentamente. Si bien en 1823 se implanta la primera via a trac- ‘Gon animal cerca de Saint-Etienne y luego el primer tren a vapor entre ¢5- fa localidad y Lyon, seré recién en 1845 cuando comenzaré verdadera- vente la construccién de los ferrocarrles franceses. En 1847 habré ya riegd kilGmetros de vias férreas, y en 1870 seri 15.544. Por otra parte, si la velocidad media de las diligencias era en 1848 de 12 kilmetros por ho~ ta en 1865 los trenes répidos habrén de desplazarse a 53 kilémetros Por hora, con el consiguiente descenso en los costos de transporte y €l acerca: aento entre los centros urbanos y las regiones. Pero la aceptacion a viajar scerrocarrl por parte de la opiniGn pablica debi6 sortear bastantes ilicul- 28 yoidem, pp. 59°61. Paren GANADERA HASTA 1895 Gi de velocidad con respecto a otros medios tradicionslcy Todavia me de sgerado un invento peligroso; ast al menos lo hacia saber Ine de septiembre de ese afio claborado por le Academia de M yon, donde se detalaban los inquietantes efectos deny viaje en sagan efectos morales, al mismo tiempo que los eambing Druscos de: t2cién, asi como el paso de la mantequila al aciee on toe Bulsos, me Teenie sPeDticos y disemtéricos que exigitén una repann cin inmedia sa vine de trepidacién suscitaré enfermedades nervinae como el sein tlecciones histéricasy sindromes epileptiformen y la fugaz sue de imagenes acarrearéinflamaciones de la reine Ed polvo y el humo harén bronquits yadherencias de la pleura, Finalmeeee ansiedad por Peligros que constantemente se corren mantended a ne viajeros en una Bina ania ¥ seed el prodromo de aleciones cercbrales, Pag oy inte. todo viaje en ferrocarilprovocard infaliblemente we abort sus consecuencias.29 De cualquier manera, a finales de la década de 1830 se lanificarén en Fran ‘tia mecénica y la produccién siderdrgica 30 En Alemania, a la vez que las primeras gabarras a vapor empiezan a transitar por el Rhin ~duplicando el volumen de lag mercancias que an: ies Grculaban por ét-, se inicia en 1835 la construccion de los ferrocarti 165 educiendo el costo del transporte ala tercera pone Progresivamente, {05 2.800 kilémetros de vias érreas de 1848 setan 18.000 0° 1865, yaes- recresarollo -al igual que en Francia~ contibuirin en fore decisiva los téenicos y obreros ingleses, En Estados Unidos el crecimiento econéi €xPansi6n del transporte fluvial en sus costas, en el amplio sistema natural Son cle en el rio Mississippi y en los grandes lagos. A su ves en 1825 se 3p Philip, A. (1967). p. 88, 9? Bairoch, P. (1974). pp. 104-105, 212Los FACTORES DE CoNTExtU tun extenso sistema de canales que integr6 ros aislados: de esa Si en 1810 se tardaba cuatro meses para ir del estado de Maine al fin 1850 bastaban cinco dias en barcos a vapor. Simulénea- Bi seron desarrollando caminos de superfcies mejoradas —W7 ox 1850 se inaugur6 la primera linca del ferrocaril -entre Charles- ye riamburgo-, iniciandose asf una empresa que tendrfa enorme atanto para la ocupacion espacial y la produccién agropecuaria para impulsar, con su gran demanda, el desarrovo industrial?! Por stu sa compatias ferroviaras recibjan, con plenos titulos, veint Kiléme= © drierras a cada lado de la via que construyeran, que luego eran vet Mia cantidad se estimé en 1943 en 131,4 millones de acres “aprox rate 531,000 kil6metros Cuadrados-, 0 sea alrededor del 6.8% dela Je total del pafs.>? Pero all el {errocarril tuvo gran relevancia no s6lo en cl plano ‘econé- eepn 1862 el Congreso vots las leyes lamadas de Homestead, que 8a- sqzaban a los pioneros la entrega gratuita de ciento setenta acres de v= ‘para constituir una propiedad familiar que no podia ser afectada. ‘egislacin consolidaba la expansién en el Oeste en base @ cexplota- Bones agrarias independientes, 10 que habria de desembocar en la cons- fitucign de futuros estados a medida que esa inmensa region se poblara. Por su parte, los propietarias de plantaciones en el Sur basadas en et tra- pajo esclavo tenfan la certeza de que ello conduciria a su debiitamlento tena politica federal, por lo cual estalé la Guerra de Secesion, En sus 1 Gos guerra se inclinaba militarmente a favor de los estados surefios, pero las tropas del general Grant, transportadas por el naciente ferroca~ tril, pudieron rodear las defensas de las tropas del Sur que no disponfan nds que de malos caminos y volvieron el curso del conflicto en Sut favor, Triunfando un tiempo después. En 1870 la longitud de las lineas férreas tin serviciy llegaba a 85.170 kil6metros, cifra cuya importancia se destaca si apredamos que Gran Bretafia, que le segufa en extensién, legaba en. tse misino afio a 21.500 kilometros. En lo que hace a Canada, experi- mmenté en ese periodo un desarrollo similar: al sistema de canales. en © pansign desde 1825, se sumé el ferrocarril a partir de 1836, y hacla 1870 Se contaba ya con 4.211 kilimetros de vias férreas. santa ves los cambios en el transporte maritimo y fluvial también fue- ron importantes, pero su ritmo estuvo pautado por la necesidad de supe wan gisdintas difcultades de orden préctico, Aun a mediados del siglo XIX 31 Vitel, G. (1999), p.57 32 zalduendo, E. A. (1975), p. 394. 213ippi, el Ohio y otros rios y ca. radas por vastas extensiones, ‘xico, pero en las primeras dé. pnual en 1869, por ejemplo, el Sir Lancelot hizo of viaje en Br aa fue ningtin buque a vapor de aquella época habia En 305 afios, Inglaterra poseia una flota de veleros mayor que las de Francia y Alemania juntas, > Ibidem, pp. 64-66. 214Los #ACTORES DE COnrRAHY ‘La desventaja inicial del barco de vapor en relacién con los veleros ra- ten la provision de combustible, cuestiOn que en la navegaci6n flu- il se resolvia con el reabastecimiento en las orillas: pero en el cruce de} ico el carbén necesario para todo el largo viaje ocupaba més lugar fue las mercancias transportadas. Por ende, la navegaciOn a vapor s6lo Foprfa de imponerse en ese cizcuito una vez que se pudiera aumentar ¢) anelaje de los navios, para lo cual debié contarse antes con la tecnologla Mecesaria para construircascos de hierro ~y posteriormente de acero-, en ugar de los tradicionales de madera, Esta sustitucién comenz6 en 1860, ty cuando el fenémeno se consolid6 la expansién fue répida, Fl gran cam: {io tuvo lugar entre 1880 y 1890: ya en el primero de esos afios, de cada cuatro toneladas existentes en el conjunto de la navegacién mundial tres Correspondian a la energfa edlica y s6lo una a la del vapor.** Gran Breta- fia lider6 estos cambios ~en 1865 el 6% de los barcos briténicos era de va~ por, en 1870 el 20%, yen 1900 ya llegaban al 75%, lo cual le permit Jominar ampliamente el comercio maritimo, exportando carbén a los puertos de reabastecimiento obligado y cubriendo de esa forma los viajes He ida, ¢ importando de ultramar las mercancias destinadas a su crecien~ te mercado interno y las materias primas que requeria su constante ¢x- pansi6n industrial. 4,2. La modernizacién del sistema de transportes en ‘el actual territorio argentino y la construcci6n del ferrocarril Si durante la primera mitad del siglo XIX los cambios en el sistema de transportes en la regi6n rioplatense fueron tal como lo plantedramos en. tl capitulo primero relativamente pocos, las necesidades creadas por ¢l {ncremento del tréfico, la expansion de la frontera, la incorporacién de nuevas zonas productoras, el aumento en los costos y las crecientes pers- pectivas de las exportaciones pecuarias fueron engendrando lentamente Ta necesidad de mejoras cualitativas de importancia. En Buenos Aires, desde 1816, la {rontera sc fue expandiendo al sur del Salado y se fueron incorporando vastas extensiones de tierras a la explotacién ganadera; Is mayor distancia hasta los puertos de embarque 0 los centros de consumo significé entonces el alargamiento de las rutas existentes, una mayor den- Sidad de trafico y la apertura de nuevos caminos, y también la ampliacién 34 Hlobsbawm, E. J. (1990), p27 215“ene ASIA 195 la ciudad de Turales fueron adquiriendo, a Poblacional, mas fuerte et asimismo la necesida derias importadas, ver, el vertiginoso, € inmigrantes, comenzab zas de transporte de pasajeros, tiosa de aumentar la oferta de acumulacién de riqueza, el aum Ciclo ascendente del lanar, los pués de Caseros, la voluntad reformista de la case dirigente, y la capita- lizacion, en Europa y los Estados Unidos, de le tecnologia desarrollada desde muchos afios atrés, posibilitaron aqui la entrada en juego de inver- siones de alguna consideracién en ese rubro, Y se pusieron en practica los Bae ecg Blanes de racionalizacién, a efectos de sotisinen, una demanda Que estaba alcanzando puntos criticos, Pero al mismo tiempo debe tenerse en cuenta que, en las condiciones de uso de tecnologia tradicional imperantes cnt actual territorio argen- tino a mediados del siglo XIX, no hacia falta todavia invertir grandes ca- orar los transportes (lo cual no significa que esoy EAmbios no costaran grandes esfuerz0s). Podia. por sjemplo, lograrse un gran ahorro de tiempo en los viajes simplemente racionalizando los reco- "idos de las rutas usadas entonces: pero para ello ¢ra menester conven- <¢r alos maestros de posta de que efectuaran los cambios necesarios, que juplicaban su traslado a otros sitios, lo cual no ex, fécil dado que -como hemos ya sefialado- éstos a menudo instalaban la posta en las cercanias de sus propias explotaciones ganaderas, & en vit pero alejados del camino més recto 216Provincial de Mendoza. En muchas de las empresas pioneras que mejoraron el sistema de trans- porte tuvieron participacién los Ifderes politicos de la época, pero puede de- cirse que, en su mayoria, fueron iniciativas individuales, atadas a la perso- nalidad que las llevaba a cabo con su esfuerzo y afrontando los enormes riesgos y complicaciones que significaban. Asi fue como en 1857 Timoteo Gordillo, un emigrado riojano de tiempos rosistas que habia vuelto al pafs hacia algunos afios, encaré la importacién de maquinarias de agricultura, cartos y coches desde Estados Unidos. Para ello habia logrado el concurso de algunos comerciantes y personas ricas de Mendoza, con quienes formé una sociedad, y, vuelto de Norteamérica con las maquinarias en tres buques de quinientas toneladas cada uno, fue el primero en arribar hasta el puerto de Rosario con navios de ultramar, empresa que hasta entonces ofrecia mu- has dudas, ya que se creia que no habia paso por Martin Garcia para bu- ques de tanto calado. En ese cargamento figuraron los primeros carros de cuatro ruedas y de elasticos que fueran introducidos en la repiblica, con los que, luego de distanciarse de sus anteriores accionistas, Gordillo se asoci6 a Urquiza para entablar un camino postal en linea recta entre Rosario y Cér- 217LA EXPANSION GANADERA HASTA 189s dloba, Para ello hacia falta construirestaciones cémodas para los asajeros, bbacer poz0s y represas donde hubiera agua, levantar fortines ara la defen. To coal cots anios ¥en suma, encarar multtud de otras tareas bisicas {o cual solicté al Congreso donaciones de terrenos fiscales, Nombrado ins. pector de Postas y caminos, luego de una inspeccién cuidadosa de lag viejas vias de comunicacién del interior mandé que se abrieran camince Tectos, Foe os caminos vijos... hasta que reembolssen los gastos que hubleeee he. cho or acortar los caminos... de Santiago del Estero a Tucumsin, acorté la distancia en 43 leguas.35 Una comparacién de las distancias entre algunas ciudades en la déca- Ga de 1830 -siguiendo los caminos de posta- y en la actualidad sabes los impones melorados trazados posteriormente- puede dar una idea de In importancia de estos cambios, Cuadro 6 Distancias entre ciudades en los principales caminos de Posta en 1830 y su comparacién con las actuales (en kilémetros) Camino al norte En 1830 “Actuales _Diferenc Bue snos Aires - Cordoba 975 710265 étdoba = Santiago del Estero ~ 63933) — Santiago - Tucuman 223 160 ZRicuman : Sata a0. 30 $3 Salta - Jujuy ~ 100 99 - 1 {Camino a oegig 10099 Buenos Aires - San Luis 12a ‘Mendoza _ Fagg Caboracién propia en base a datos de Brown, J. 2002) p. 355) ‘hup://wwwintertouret.com.ar/distancias/locaidades! Para llevar a cabo su plan de poner en uso los nuevos cartos importa dos para el transporte de mercancias, Gordillo se vio obligado a formar > Gordillo,T. (1982), p. 17 218Los vAcroRES DE CONTEXTO sociedad con negociantes locales, “La Primera Cordobesa”, a fin de S seguridad y garantizar sus intereses, en tanto éstos no querian rdonar la antigua rutina de carretas tiradas por bucycs, que a menu- fempleaban un mes @ aun mas en el vigje de Rosario a Cérdoba. Para wae su contfianza, les propuso que les serfan cobrados los mismos pre- “que pagaban a las carretas, haciéndoles comprender las ventajas que * ellos habria haciendo el viaje en quince dias. Poco después incorpo ‘mulas, logrando reducir el tiempo a sélo ocho dfas y economizando a yer personal, y de esta forma logré obtener todas las cargas de la pro- Mincia, que una vez en Rosario eran embarcadas hacia Buenos Aires. Pe~ fo esos progresos —inmensos para la época, aunque hoy parezcan, funda- fnentalmente, apenas un uso més racional de la primitiva tecnologia de ‘qntonces~ estaban atin amenazados también por la poco estable situacin politica, Asi fue que en 1861 la derrota de Derqui en Pavén termind con Fi negocio: los soldados desertores saquearon las postas y robaron los ani- males; y los carros, utilizados por el gobierno para el transporte de vitua- las, fueron devueltos en lastimosas condiciones. ‘sin embargo, se habia abierto un nuevo camino y ya no se lo abando- nnarfa, Por esos afios, la rica provincia de Buenos Aires contaba con rutas jnantenidas por empresas, que cubrian un radio no muy distinto al de la red de ferrocarriles que existirfa mas tarde, y habia ya un sistema de pos- tas a una distancia de cuatro o cinco leguas, aunque a menudo éstas de~ bian adaptarse a la existencia de pozos de agua potable. Joaquin Fillol, un catalan asociado a algunos importantes capitalistas, era duefio de una flo~ ta de diligencias que cubrian las rutas desde la capital hasta Pergamino, Mercedes, Azul y Dolores. ¥ en tiempos de la ruptura entre Buenos y la Confederacién, Fillol, a pesar de la situacién de guerra, consiguié Abrir las rutas hacia el Arroyo del Medio, alcanzando luego Rosario. Ya hhacia 1860 las empresas se multiplican, los servicios se hacen més fre~ ‘cuentes y las rutas se alargan. Pero donde la ventaja de la incorporacién de cambios tecnolégicos se hard més evidente sera sin embargo en las rutas de los rios interiores. La navegacién a vapor, introducida en el Rio de la Plata hacia mediados de la década de 1820, no pasé del nivel de ensayo hasta varios afios mas tar- de, cuando a fines de la década de 1840 comienzan los viajes regulares fen buques de este tipo, que se difundirén répidamente a la navegacion fluvial y costera.36 Antes de 1850 ya habjan Hegado vapores por el rio Parand hasta el Paraguay, y por el rfo Uruguay hasta Concepcién, en tan- 36 Ribas, G. A. (1982), pp. 59-62. 219Uaties, que los buques encallaran, y ae empresas det 12 demoras por esas causas). Peroves realidad el m, o las complicaciones de la saturnda ¢ ineliciente rada capitalina, En ese abo, diez vapores fluviates entraban al Puerto de Rosario con horariog determinados, y una de las Nea bs de diligencias ofreci6, por med de fag eit Viale de Buenos Aires a Chile ~combinando vapor y diligen. sias- en catorce te inusitada, 3a Zilduendo, E. A. (1975), p, 259, ewell. C.(1966),-p, 37 220Los ractonts DE cowrexto alta tasa de riesgo que significaba la empresa seguramente la ex- de los circuitos tradicionales para la obtencién de crédito. Las sub- ss estatales bajo la forma de concesiones de tierras, monopolio tas, apoyo oficial concreto ante los inversores, a veces contratos de in de servicios de precios suculentos, aunque pagados en dinero Juado 0 bonos- se tornaron por ello parte importante de la viabili- de las empresas, a lo que se sumaban los bajos precios de los caba- y mulas y, segiin Carlos Jewell, el hecho de que entre los fletes se tara dinero en efectivo, sobre cuyas remesas se cobraba el 1% ;ndo quizé las compafifas como primitivos banqueros para la clien- del interior)? Asimismo, se cobraba bastante por los asientos, y si sn la aparicién de varias empresas competidoras bajé pronto los pre- ‘ios, el rubro crucial en una época en que aumentaba la circulacién de personas por los inmigrantes que se dirigian hacia las zonas nuevas- fue sin dudas uno de los motores del crecimiento del sector. Pero, si bien el negocio podia sugerir utilidades sustanciosas ~cosa que confirma tam- ign la gran cantidad de operadores que se instalaron, compitiendo un- (05 con otros, en las décadas de 1850 y 1860-, los problemas politicos, las uchas civiles y Jas invasiones indigenas podian, en poco tiempo, echar- Jo todo a perder. Ademés, otra de las claves del servicio en las largas ru- tas caracterfsticas del espacio rioplatense y del interior era la provision de animales, agua ¢ insumos en los lugares establecidos, en tanto el des- calabro de un punto de aprovisionamiento podia convertir el viaje en una pesadilla. Ya de por si, un viaje exigia al menos complexién fisica re- sistente, tal como sefialaba el francés Alfred Ebélot ~que participarfa luego en la llamada “campajia al desierto” de Roca al describir un tra- yecto en galera en la década de 1870: {Miran ustedes con inquietud ese bulto repelente, ese coche estrecho, desven- Gijado sobre sus ruedas, todo maculado de fango, con cojines despanzurrados, con vidrios rotos o cubiertos de mugre, y no se animan a subir conmigo? Tic- nen raz6n, si no estén acostumbrados. Es costumbre que no se adquiere sino ‘machacéndase. En los primeros viajes sale uno molido. y al bajar averigua con recelo si no le ha cabido una lastimadura de gravedad.4° Todo esto fue asf hasta que la situacién econémica y financiera posibi- lit6 el establecimiento y expansién del ferrocarril 3° thidem, p. 49. 40 £bélot, A. (1890), p. 140. 221— sanatue GANADERA HASTA 1895 Aas Particulares condiciones geogréticas del interior hasta esa de ale ns dicho, no favorecian la puesta en valor deste Prodi inds alld del estrecho circulo del consumo local. reo ciemplo, los de Mendoza en 1860 muestran que la totalidad de te exportado, puerta co teta el transporte de material de alto peso especia Vocade ques ie Pers Y Chile; or ejemplo, esta stuacign hake, vocado que se desarrollaran ferrocarriles mae tempranamente, a fe is seriasdifcultades planteadas por el terreno mona En ca Fel aa unitario, lo que volvia imperioso no s6lo abaratan los cos del transporte sino, fundamentalmente, aumentar sq capacidad en, ma revolucionaria, Fto s¢ sintié con particular fuerza a partir de inicios de la década de 1850. La mayor rentabilidad de las actividades ganaderxs Y agricolas, el crecimiento del consumo urbano, el aumento de los voltimenes exporta- dos, la incorporacién creciente de reproductores fince los planteles la- ree deat ui una cantidad equivalente, levado por tierra s Buen ne res desde una distancia de alrededor de doscientee kilémetros, tenia en de i mia ah C08t0 de transporte de 2,20 pesos, y unos altos mie tan de la misma carga enviada al mismo destino desde Chivilcoy, una distan- com aaa Costarfa 3,30 pesos.*2 Sin embargo, los problemas politicos, 41 Zalduendo, EA. (1975), p. 263, idem, pp. 384-5, 222‘Los FACTORES DE CONTEXTO el cambio en una estructura econémica tan necesitada de inno- ors de modo que no fue sino después de Caseros que se pudo pen- Mamente en planificar ferrocarriles, y recién en 1857 se inaugura- fos primeros kilémetros de vias férreas en el territorio nacional. 5 Pr bien, [a dirigencia politica liberal del naciente pafs tenfa gran per sobre la necesidad del ferrocarsil para lograr construr la nacién. Bautista Alberdi sefialaba en 1852: El errocartilharé la unidad de la Repablica Argentina mejor que tous los Ehgresos. Los congresos podrn declararla una e indivisible; sin el cami de conrjue acerque sus extremos remotes, quedaré siempre divisible y dividi- da contra todos los decretos legislativos.*? ~ pero a pesar de ello la ruptura politica producida cuando Buenos Aires ania la Constitucién de 1853 y las demds provincias forman la Con wacion Argentina provocé la disociacién de los esfuerzos en pro de esas sersiones de largo tiempo de amortzacion, que por su misma magnitud Y por sus caracteristicas debian necesariamente contar con urna activa Par vacién estatal, ya fuera en el planeamiento de los servicios ~que pasa- yor territorios de provincias diferentes~ 0 en la autorizacin para dis- mde las tierras a ambos lados de las vias, importante moneda de renbio en las concesiones ferroviarias americanas. Esa ruptura politica, €n~ fonces, generé dos iniciativas paralclas para introduc los ferrocarrles. Fr- tre 1854 y 1860 la Confederacion intent6 financiar el ferrocarril entre RO” forio y Cordoba, ruta dave cuya importancia econémica pronto se haria ‘evidente. El proyecto inicial ~desarrollado por el ingeniero norteamericand Silen Campbell, quien habia trabajado en la construccién del ferrocari Ghileno empleado por el contratista de la North American, el norteamerica- fo William Wheelwright-fue elevado en 1855, pero no se consiguié finan~ Gamiento porque la ruptura con Buenos Aires privaba a la Confederacién de la principal fuente nacional de ingresos que era la aduana de esta éu- dad. La Confederacién Argentina dependia entonces, tanto desde el punto dle vista politico-militar como financiero, del general Urquiza y de la pro~ Vina de Entre Rios: pero los recursos de ésta, importantes en el nivel pro- Vindial, eran insuficientes para iniciativas de cardcter nacional. Y pese a la Tatensa labor de Wheelwright los inversores britnicos ante quienes s¢ hi- SGeron gestiones no mostraron interés en invertir en una entidad polities Inestable y menesterosa como la Confederacién, que les era desconocida 4 Alberdi, J.B. (1914), p. 82. 23LA EXPANSION GANADERA HASTA 1895 frente ala profunda imbricacién y larga data de sus intereses con la prov cia de Buenos Aires. No ¢s extrafio entonces que fuera en esta provincia donde la iniciat tuviera mayor éxito. En setiembre de 1853 un grupo de més de treinta cendados y comerciantes de Buenos Aires fund6 la Sociedad del Camino Pierro de Buenos Aires al Oeste, que en 1854 recibié la autorizacion del 8 biero provincial para construir alrededor de diez kilémetros desde el Ie aus, donde hoy se levanta el Teatro Colén, hasta Plaza del Once, y lueg con cl trazado que se mantiene actualmente, hasta Flores. Parg algunc autores la empresa estaba estrechamente ligada a la valorizacin de last as Que los inversores posefan en el distrito occidental de la ciudad, av auc ly Presencla como vicepresidente de la compaitia de Daniel Govlom Presidente a su vez del Comite of British Merchants de la ciudad de Bux jos Aires, seala la relevancia que para esta comunidad de negocios tem impulsarla, Ademés, a zona oeste por entonces cobraba importanda, Po imal acompaiiada por la produccién de las quintas del norte bonaerence cone a muy Poblada.* Sin embargo, el gobierno provincial tuvo que ha Feana carbo de un tercio del financiamiento del proyecto frente a la falta d deepest de estos inversores locales, que encontraban mejores oportuni dads de ganancias en productos ligados a la explotacién ganadere ene 0s (esaio ¥ lanas- que la sostenida demanda internacional impulsaba. F129 de agosto de 1857 se inauguraron los primeros diez kilametros La tituido por 15 vagones ~3 de pasajeros y 12 de carga y 2 locomotor in. Slesas,en tanto en 1860 ~a la vez que se habian completado 39 kilémetros dk vias- se disponia de 79 vagones -26 de pasojeros, 2 para encomienday 48 ara carga general, 1 para transportar caballos, I para transportar ovic Hes ¥ 1 de pescante- y 4 locomotoras. Durante el primer afio de explota. cién, se habfan transportado 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga Joon un beneficio del cinco por ciento sobre el capital invertido-, en tanto £09, G0 les Pasajeros fueron unos 300.000 y 17.500 toneladas le carga, El £02 de los ingresos corresponcla entonces a la venta de pasajes, dado due, Por su trazado y tamaiio, este ferrocarril era esencialmente un medio d¢ “61a zona de Hotes ha sido exhaustvamenteestudiads; ver Cider, ¥. (1999)Los FACTORES DE CONTEXTO transporte ligado a las necesidades de la zona que rodeaba a Buenos Aires hacia cl este (ésta adquirié asf notable expansién, con muchas quintas construidas en las cercanias de las vias). Ademés, la competencia con el tr- fico de carretas era todavia muy fuerte, ya que a esta distancia la zona de carga se encontraba muchas veces més cerca de la ciudad que de las pro- pias estaciones de ferrocarril. Debido a ella y el alto costo y largo periodo de amortizacién que caracterizaba a la inversin ferroviaria, fueron necesarios aportes gubernamentales que financiaran la expansin hasta tal punto que en 1862 el gobierno provincial tomé posesién del ferrocarril, nombrando una comisién administradora que inclufa a miembros del directorio priva~ do original, como Fernando de la Riestra y Felipe Llavallol, quien poseia ‘una amplia préctica en la gestién de transportes, En ¢508 afios iniciales la experiencia fue mostrando la factibilidad del de- sarrollo ferroviario aunque en escala reducida y en zonas densamente po- bladas, y se fue poniendo ademés de manifiesto la importancia de contar ‘con una presencia estatal interesada en él, hasta el punto de ofrecer condi- 2 En realidad, la funci6n del ferrocarril fue justamente ia, El costo del transporte ferroviario era més alto que el de las Nearretas, pero la velocidad inusitada que representaba favorecia la Gea producci6n regional utilizando vias terrestres que por prime “eran més convenientes que las fluviales. Ya en los primeros tems fe la colonizacién, la posibilidad de sali al mar y las dificultades de} rte por tierra fueron las que decidicron la agrupacién de las poblay no largo de los grandes rios, y el ferrocarri, a la inversa, posibilis ‘el fomento de inmensas regiones, inexplotadas hasta entonces, que ¢ n lejos de las vias fluviales, Ademés, se atenué asi la dependenciay viicional de un puerto tinico, Buenos Aires, en favor del desarrollo de’ Intos de trénsito regionales y salidas alternativas terrestres mucho més | venientes que las fluviales, que conducfan todas a Ja vieja capital. Por \ fro lado, las empresas ferroviarias aplicaban tarifas parabélicas, es decir {que se evitaba la proporcionalidad normal entre la distancia y ¢l fete, Gharatando los trayectos largos y encareciendo los cortos, cosa que inclu~ $0 podia efectuarse por medio de una planificacién ordenada por las au- toridades, si decidian, por razones politicas, promover una determinada regién.» Esto, en las anteriores condiciones del transporte terrestre, hu biera sido absolutamente imposible. “Ademés, la visién que supone que pudo haber alternativas al trazado ra~ dial, y que éste fue una imposiciGn del imperialism inglés, no toma en cuen~ ta la I6gica econémica de las inversiones ferroviarias, que se encauzaban hhacia los proyectos més rentables vinculados a las zonas donde se pod crear una propia demanda de traslados, al tiempo que se absorbia la ya fexistente y se desplazaban sistemas de transporte tecnol6gicamente mas trasados. De esta forma, a la vez que fue un factor fundamental, a media- no y largo plazo, para la puesta en valor de la produccién exportable -con todas las consecuencias de esta circunstancia a nivel del desarrollo econ6- ico regional y nacional-, jug6 un papel central en el abastecimiento de la demanda interna de cereales y otros productos agropecuarios —especial- mente el azticar, la leche, las hortalizas, los forrajes~ en las ciudades més pobladas ubicadas sobre la costa, que sélo a fines de la década de 1870 se 52 Al respecto ver Scalabrini Ontz. R. (1983) 53 Alvarez, J. (1914), p. 28. 237‘Blanca y en 1886 a Mar de Plata. En 1885 el FC. Andino Hea des- aosrto a Mendoza y San Juan. En 1886 el FC. Central une Bue, 1890 la red ferroviaria total legaba a 9.432 pron. Maires con Rosario. Y en te de jmetros, €s decir que se habia multiplicado en una década por 3.7 ve~ cin, ‘cinco afios mas tarde, como hemos visto, s€ alcanzaron los 14.400 S los smmetros, 0 sea que en ese corto lapso la red habia aumentado a alre- Ade. dor de un 9% anual. Evolucién de la red ferroviaria pampeana 239mae nacional y en el aumento de la eficiencis de los desplazami de aancias ¥ consiguiente puesta en valor de ia Produccién regional de apreciarse en el siguiente cuadro: Principales caracteristicas de los medios de transporte terrestre a mediados del siglo xx Velocidad por | Recorrido Volumen de carga hora (km) (km) toneladas o en nimero de pasajeros Carreta Bad aa a22 2. Carros pesados 2a3 30235 333 an 3. Arrias de mulas 6 60 0,150 a 0,175 7 Por mula te (vine: 502 1001) | Bale aaa ie as eee | 30 150 14.4 17 pasajeros ~~ 6. Caballos de chasqui 100 120 __ Correo 7. Ferrocarril 40-45 En 9 hs: 405 | Pasajeros: 26 or vagén (1857, £6. Oeste) | Carga: 8 por vag Fuente: Zalduendo, E. (1975), p. 261, Jin 1895 el sistema ferroviario valorizaba esencialmente tres puertos: Bahfa Blanca, Buenos Aires y Rosario, ¥ sobre ellos se estructuraba bési. 4 Pero el puerto de Buenos Aires continué manteniendo su preemi- nencia en raz6n del volumen de sus cargas y de ser el punto de artibo de la produccién exportable de las demés provincias de! litoral. Si bien durante mucho tiempo los productos de esa drea no eran una parte de- masiado significativa del total de las exportaciones, hacia fines de la época colonial habjan comenzado a ocupar un espacio mayor, y la co- lonizacién del area y la expansién de la economia ganadera en el sur 54 Ver Gibert, H. (1986), pp. 85-86. 241de crecimiento répido, ‘cuando la oferta de fa toreo- y el cambio de do vuelco hacia los sul ictores locales cabundancia de tierras para Patrones comerciales rioplate ibproductos di télico de origen altoperuano- habri nuevo rol econémico para la parte tonces, a pesar de los dades significativas de se hacen patentes las lel ganado y la di fan de implicar revolucion de 18} "Ses ~con el d iari08 Cuttidos y tasajo, Es en ese moments que limitacione: S Que aparcjaba la conformacién geo. : los gobiernos de Buenos Aires, obstingdog tica comercial muy activa, que favorecta + hog estancieros y saladeristas entrerrianos y entre el nados, enviaba la prod °° Ver Macehi, M. (1971), 242 Hos a él mi lucci6n de sus establecimientos por el rio Uruguay Uruguay y Concordia, aun en Rosas en 1852 Urquiza proclamé la UY activos los puer- los Algidos tiemposLos pActonts DE CONTEXTO Fe y Parand para el abastecimiento de las ciudades del litoral en ssi6n.°6 Meuando al decretarse la libertad de los rfos y nacionalizarse la aduana de ‘aires los saladeristas y comerciantes portefios apoyaron la subleva~ ide Buenos Aires el 11 de septiembre de 1852, separando la provincia as otras trece que constituirfan la Confederacién Argentina, ésta ase su gobierno en Parana. Rosario, cuyo crecimicnto era ya significativo, e- <6 entonces un fuerte impulso al erigirse en su puerto principal y comen- en eje de las comunicaciones y las exportaciones del {merior. Su poblacién pas6 de alrededor de 3.000 habitantes en 1851 a 15.000 en 1857, lo cual es una muestra de su importancia, aunque debie- fa soportar grandes dificultades frente a la poderosa estructura mercantil $rganizada alrededor de los pucrtos de Buenos Aires y Montevideo.*? ‘Abierto finalmente el puerto, se hizo necesario un sistema regular de trans~ porte de pasajeros con el interior, y asf nacieron las Mensajerias Nacionales Tniciadoras con el apoyo financiero del gobierno nacional y se establecié también un servicio de carros para cargas pesadas entre Rosario, Rio Cuar~ to, San Luis y Mendoza. En 1875 el puerto de Rosario absorbia el 16% del total de las importaciones del pais, y en 1878 comenzarian por alli las ex- portaciones ininterrumpidas de trigo hacia Europa como resultado de la ex- pansién de esta producci6n en las colonias santafecinas. Ahora bien, se faprovechaban las ventajas naturales de sus altas barrancas y aguas profun- ddas pero sélo existian obras parciales de mejoras levadas adelante por int CGativa privada, ya que todos los intentos oficiales de construir instalaciones adecuadas fueron sistematicamente bloqueados por presién de los intereses ‘econémicos portefios o por la crénica falta de fondos. De todos modos era tan relevante el movimiento comercial que en 1899 se aprobé la ley 3885 que autorizaba su construcci6n por lictaciOn. Realizado por una compat francesa, el nuevo puerto se inauguraria finalmente en octubre de 1902. Por su parte, el movimiento portuario de Buenos Aires, de lejos el is significativo del pais, se desarrollaba por razones estrictamente po~ Iiticas y de intereses econémicos, ya que hasta 1876 esta ciudad no po- seerfa ninguna instalacién que permitiera a los barcos efectuar las ope- raciones de carga y descarga directamente a tierra y en sitios abrigados contra las contingencias del mal tiempo, y las operaciones se desarrolla- ban por medio de lanchas y carros que interndndose en el rio de la Pla- 56 Sobre Urquiza y la economia pecuaria entreriana ver Schmit, R, (2001); sobre el puer- 1o de Ensenada, Giberi, H. (1986). 57 sobre la poblaciin de Rosario, Alvarez, J. (1910), p. 342. 243