Características funcionales de la intersección

El análisis operacional de un intersección nos ayuda a determinar la capacidad y el nivel de servicio

tanto de la intersección en forma global como de un grupo de carriles o acceso, para llegar a
determinar es necesario cierta información básica entre lo que se puede nombrar las condiciones
geométricas, de tránsito, y de semaforización. 
La metodología del análisis operacional de intersecciones cuenta con los siguientes pasos:
1. Parámetros de entrada 
Condiciones geométricas.- La información que se recopila aquí es sobre la configuración física que
presenta la intersección, como por ejemplo:
 número de carriles, 
 ancho de carriles, 
 pendiente de la vía, 
 zonas de estacionamiento, 
 giros posibles, 
 giros restringidos. 
Condiciones del tránsito.- Se requiere información de conteos de tráfico para cada uno de los
movimientos posibles en la intersección, y además de una clasificación del tránsito en livianos,
buses y camiones.
Condiciones de los semáforos.- Se refiere a la información que tiene que ver con la operación de los
semáforos y su planificación, tiempo de verde, longitud de ciclo, intervalos de cambio y despeje.
2. Agrupación de carriles 
Un grupo de carriles es aquel que está conformado por un conjunto de flujos vehiculares,
generalmente se crean grupos de carriles separados cuando existan carriles exclusivos para realizar
giros o cuando disponen de bahías, de no ser así se consideran como un grupo simple de carriles.
3. Determinación de la tasa de flujo 
Es necesario trabajar con tasas de flujo durante 15 minutos, para conseguir esto se usa el factor de la
hora de máxima demanda. Como es de suponer no todos los volúmenes máximos de movimientos
en la intersección coincidirá con el mismo intervalo de 15 minutos, se aconseja observar
directamente los periodos y seleccionar el más crítico. Es muy conservador el caso de considerar los
periodos máximos para cada movimiento. 

Donde:
vp= tasa de flujo durante 15 minutos de máxima demanda
V= volumen horario
PHF= Factor de la hora de máxima demanda 

4. Determinación de la tasa de flujo de saturación 

Es la tasa máxima de flujo que circula por un acceso o un grupo de carriles, considerando que el
tiempo disponible de verde efectivo es del 100%, además se toma en cuenta las condiciones del
tránsito y de la calle. Las condiciones prevalecientes del tránsito hacen referencia a los volúmenes
por cada movimiento (izquierda, recto o derecha), la composición del tráfico (livianos, buses,
pesados), maniobras de estacionamiento, paradas de buses, conflictos con peatones o ciclistas. Las
condiciones de la calle consisten en las características geométricas de la vía. También se considera
la operación de los semáforos ya que esto influye directamente sobre la tasa de flujo de saturación. 
“En una intersección se considera en 1.900 vehículos ligeros por hora de verde y carril (vl/hv/c).
Dicho flujo de saturación se verá modificado por una serie de factores ya comentados”. (Luis Bañón
Blázquez, José Beviá García, 2000). Esto se plasma en la siguiente expresión:
Donde:
N= número de carriles del grupo de carriles
fv= factor de verde
fa= factor de corrección por anchura de carriles
fp= factor de ajuste por vehículos pesados
fi= factor de corrección por inclinación
fe= factor de corrección por efecto del estacionamiento
fbb= factor de ajuste por la influencia de las paradas de bus
fgd= factor de corrección por efecto de giros a la derecha
fgi= factor de corrección por efecto de giros a la izquierda
far= factor de corrección en función del tipo de zona urbana

5. Determinación de la capacidad y la relación volumen a capacidad 

La capacidad como se definió anteriormente es la tasa máxima de flujo que puede circular o
atravesar la intersección por cada uno de los grupos de carriles bajo las condiciones prevalecientes
del tránsito, la calle y el semáforo. La relación de flujo para un grupo determinado de carril se
define como la relación de la tasa de flujo de demanda real o proyectada para el grupo carril y la
tasa de flujo de saturación. Se calcula mediante la siguiente ecuación.

Donde:
Ci= capacidad de grupo de carriles 
Si= tasa de flujo de saturación del grupo de carriles i
gi= Tiempo verde efectivo para el grupo de carriles
C= relación de verde efectivo para el grupo de carriles i

6. Determinación de las demoras

Es posible medir la demora en el campo, pero es un proceso difícil, por lo tanto, es
conveniente tener un modelo predictivo para la estimación de la demora. Todos los
resultados obtenidos en la determinación de ajuste de volúmenes, flujo de saturación y el
análisis de capacidad, se unen para determinar la demora promedio por vehículo en cada
grupo de carril. Se calcula como:

7. Determinación del nivel de servicio 

LOS está directamente relacionado con el control de demoras por vehículo, cualquier relación v/c
mayor que 1.0, es una aproximación a un error potencial. Una vez obtenida la demora para cada
grupo de carriles y agregada para cada acceso y para la intersección como un todo, se procede a
determinar el nivel de servicio, consultando la siguiente tabla:
Tabla N° 30: Niveles de servicio

TABLA XXX Transportation Research Board. (2000). Highway Capacity Manual.

Washington: National Research Council.

Para determinar el nivel de servicio de nuestra intersección primero determinamos la hora pico, para
esto se construye dos tablas la primera en donde se calcula el volumen vehicular de las entradas de 
nuestra intersección
Tabla N° 31: Volumen Vehicular de las entradas a cada intersección.

: 
TABLA XXXI Volumen vehicular de las entradas a la intersección

El VHP es el volumen de la hora pico que en nuestro caso ocurre entre las 16:00 hasta las 17:00,
ahora construimos una tabla con los datos de volumen vehicular solo de la hora pico.

Tabla N° 32: VHP de la hora pico.

Con estos datos se calcula el mayor volumen dentro de los periodos de 15 minutos (V-15) y se
procede a calcular el factor de la hora de máxima demanda (Fph) de cada estación.
Es necesario que se tome un solo Fph para toda la intersección por lo que se realizó un promedio
entre  los Fph de cada estación.

A continuación se plantea un esquema de la intersección con los valores de ingreso en la hora pico a
la intersección de cada estación:

Para determinar el servicio de la vía se utiliza la siguiente ecuación:

Donde:
TL= Tiempo perdido total en segundos
Cmax= duración máxima del ciclo en segundos
CBD= Factor de corrección por área comercial, área comercial 0.9 

Para nuestros datos tenemos:

TL=20 segundos * 4 fases= 80 segundos 
Cmax= 120 segundos
CBD= 0.9
Por lo tanto CL= 1738.5

Ahora procedemos a calcular la capacidad probable según la siguiente tabla:

Tabla N° 33: Capacidad Probable.