Asignación de tráfico a la red de transporte del municipio de

Barrancabermeja, utilizando los principios de equilibrio de Wardrop.

Laura Yojanna Chaparro-Rodríguez

Deisy Andrea Hernández-Torres
Jairo Alejandro Ortiz-Cubides
Nicole Haneidy Reyes-Sierra

Abstract
Keywords:

Resumen

Este articulo busca generar el análisis de una red de transporte urbano, planteado específicamente en
la ciudad de Barrancabermeja, con lo cual se hará una comparación entre los resultados de la
asignación del tráfico en la red que considera la congestión, mediante la utilización de los principios
de Wardrop (equilibrio de usuario y óptimo del sistema), analizando la variable de impedancia como
lo es el tiempo de viaje (costo generado para los usuarios). Para hacer el análisis de comparación de
los datos del problema planteado, por un lado, se empleará el software TransCAD (Caliper
Corporation, 2005) como herramienta para la asignación de la red de transporte de Barrancabermeja y
la información de datos obtenidos en campo en el sitio de estudio, esta comparación se efectúa con la
utilización de algunos indicadores indispensables en la evaluación de redes de transporte.
Palabras clave: Asignación de equilibrio de usuario, Asignación del óptimo de sistema, Principio de
Wardrop, Parámetros del modelo.

Resumo

Este artigo procura gerar a análise de uma rede de transporte urbano, especificamente proposta na
cidade de Barrancabermeja, que fará uma comparação entre os resultados da alocação de tráfego na
rede que considera o congestionamento, usando os princípios Wardrop (balanço de usuário e sistema
ótimo), analisando a variável de impedância, pois é o tempo de viagem (custo gerado para usuários).
Para fazer a análise de comparação dos dados do problema proposto, por um lado, o software
TransCAD (Caliper Corporation, 2005) será usado como ferramenta para a alocação da rede de
transporte de Barrancabermeja e a informação dos dados obtidos no campo no site de estudo, esta
comparação é feita com o uso de alguns indicadores indispensáveis na avaliação das redes de
transporte.
Palavras chave: Atribuição do equilíbrio do usuário, Atribuição do sistema otimizado, princípio
Wardrop, Parâmetros do modelo.

I. INTRODUCCIÓN
El transporte urbano en su conjunto es una
actividad de importante magnitud en el devenir
de un país. La operación de los vehículos que
circulan en las vías de ciudades de más
100.000 de habitantes consume alrededor de
3.5% del producto interno bruto (PIB) de
América Latina y el Caribe, sin considerar los
viajes opcionales, como los de fines de
semana. El valor social del tiempo consumido
en los viajes equivale a aproximadamente otro
3% del PIB. De estas cifras se desprende que
los recursos dedicados al transporte urbano son
muy significativos.
En las horas punta, una gran parte de la red vial
en las ciudades latinoamericanas está operando
muy cerca de su capacidad, lo que significa
que pequeños aumentos en los flujos de
tránsito agravan muy severamente la
congestión [1].
La mitigación a este problema se podría hacer
mediante la modificación en cuanto a la
asignación de una red de transporte, estos
cambios incidirían en el comportamiento de los
usuarios, los cuales variarían sus recorridos
habituales de acuerdo al mínimo costo y
cambiarían la distribución del flujo vehicular,
considerando un nuevo equilibrio. El problema
de encontrar dicho equilibrio en una red de
transporte, a partir del conocimiento de las
características físicas de la misma y del
comportamiento de los usuarios, se conoce
como asignación de tráfico y se resuelve
mediante la aplicación de modelos
matemáticos.
El problema del equilibrio de usuario que
cumple con el primer principio de Wardrop
(1952) se establece a partir de la formulación
variacional de Beckmann (1956) que conduce
a un programa de minimización equivalente,
tal formulación se puede pensar, así mismo,
como un problema de optimización secuencial
con el propósito de asignar, uno por vez, los
flujos correspondientes a cada destino en
forma iterativa [2]. En el equilibrio del usuario,
ningún usuario puede reducir unilateralmente
sus tiempos (costos) de viaje, mediante un
cambio de ruta (camino). Cada usuario elige la
ruta que minimiza su tiempo de viaje. El
sistema de vías para la solución de estos
modelos, es representado mediante un grafo,
donde los nodos i son las intersecciones y los
arcos ij son los tramos de vía que conectan un
par de nodos i y j [3].
En cambio, el equilibrio del sistema (segundo
principio de Wardrop), argumenta que, si todos
los viajeros perciben el tiempo de los viajes del
mismo modo, bajo condiciones de equilibrio,
todas las rutas utilizadas entre un par origen-
destino tienen el mismo tiempo mínimo
mientras que, las no usadas requieren un
tiempo igual o mayor. Las rutas elegidas por
los usuarios son tales que minimizan el costo
total del sistema [3].
En ambos principios se considera que se cuenta
con rutas alternativas entre cada par O-D. Este
supuesto tiene un par de problemas: se deben
conocer a priori las rutas entre cada par O-D y
además se está dejando de considerar rutas
alternativas que pueden ser mejores que las
prefijadas. Bajo estos principios, el usuario
busca minimizar costos asociados a la ruta
escogida; estos costos pueden ser medidos por
el tiempo de viaje.
La asignación del tráfico en las redes del
transporte, se maneja mediante las estrategias
implementadas por las entidades
gubernamentales para controlar el tráfico
urbano, las cuales se fundamentan en los
Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, por
sus siglas en inglés), utilizando la
infraestructura existente de las vías del país. Es
así, como la gestión apropiada de control sobre
las intersecciones, se deben realizar teniendo
en cuenta las actuales condiciones de
movilidad (donde las principales áreas
metropolitanas sufren graves consecuencias de
la implementación de estrategias de control
convencionales basadas en métodos
desarrollados entre los años de 1970 y 1980),
es por esto que se han tratado de implementar
algunas alternativas como software para el
control de la asignación del tráfico, como:
TransCAD en conjunto con la herramienta GIS
(Geographic Information Service), Emme/2 y
VISUM [4].
II. PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA
Se requiere realizar la asignación vehicular de
equilibrio de usuario y la asignación del
óptimo social sobre la red de arcos y nodos que
representan la infraestructura vial del
municipio de Barrancabermeja. Con el fin de
realizar la comparación entre los resultado
obtenidos para cada modelo de asignación y el
cumplimiento del principio de Wardrop.
Además se cuenta con el plano base de la
ciudad y la matriz de viajes de los diferentes
centroides de origen y destino, como elementos
de datos base necesarios en la solución del
problema de asignación.
III. MÉTODOLOGIA
A continuación se muestran los diferentes
pasos que se tuvieron en cuenta al momento de
realizar la asignación de la matriz de viajes
mediante los métodos de equilibrio óptimo del
sistema y el de equilibrio de usuario.
A. Indexación de la matriz
En primer lugar se busca verificar que haya
una correspondencia exacta entre los
identificadores de la matriz y los
identificadores que administra el sistema, esto
ya en el software TransCAD, con el fin de que
el programa pueda entender y no produzca
errores, en tal caso que ya exista esta
correspondencia no es necesario indexar. Para
efectos de este trabajo la matriz de viajes ya
estaba indexada es decir los identificadores que
administra el sistema eran exactamente iguales
a los números que tenía la matriz.
B. Selección de valores de alfa (α) y Beta
(β)
Para este caso en particular no se tienen en
cuenta valores de alfa (α) y Beta (β)
diferenciados para los arcos que conforman el
modelo de la red, debido a que no se realizó
previamente un análisis tipológico de los arcos
para utilizar estos valores según su tipología,
cabe resaltar que normalmente se utilizan
valores de alfa (α) y Beta (β) diferentes, para
distintos tipos de vías, como por ejemplo ( vías
con separador, vías locales, vías conectoras,
vías regionales etc.), es decir según su
tipología.
De acuerdo a lo anterior y para efectos de este
trabajo no se pueden seleccionar valores
diferenciados porque no hay campos en la
estructura de la base de datos de la red que
contengan esta información. Por consiguiente
para realizar la asignación tanto para el
método de equilibrio de usuario como para el
método optimo del sistema se usaron valores
de alfa (α) y beta (β) de 0.15 y 4.00
respectivamente, que son aquellos valores
sugeridos por el software y son valores
globales. En la siguiente tabla se resumen estos
valores:
 TABLA 1. Parámetros de los métodos de
asignación utilizados
C. Asignación de la matriz de viajes
Usando la herramienta de TransCAD versión
académica, con la función asignación de tráfico
se evaluaron los dos métodos de asignación
tanto para equilibrio de usuario como el de
optimo del sistema, para cada método se usó la
misma matriz con el fin de poder comparar los
resultados, también fueron calculados
indicadores tales como: costo total del sistema,
número total de arcos, flujo promedio asignado
a cada arco, desviación estándar del flujo
asignado.
Como la matriz de viajes no cuenta con toda la
demanda de viajes, es decir no contiene a todos
los usuarios que utilizan el sistema, fue
necesario hacer una correspondencia con una
precarga que representa flujos de otra clase de
usuarios que también utilizan el sistema, los
cuales ya se encuentran pre asignados al
modelo de red. De tal forma que al hacer la
asignación de la demanda que se está
considerando en el modelo, adicionalmente se
consideren estos flujos que no se están
asignando de manera directa, pero que
previamente ya fueron asignados.
La a red que se usó para la asignación del
trafico cuenta con alrededor de 73 centroides y
1255 arcos que conforman la red, pero para la
asignación que se realizó se eligieron 65
centroides, se muestra en la figura 1.
D. Comparación de cada método
Se comparó el comportamiento de los arcos de
la red en cada uno de los métodos de acuerdo
a la relación v/c, se varió este parámetro para
determinar los sectores críticos que
presentaban algunos arcos y de esta manera
realizar un análisis más detallado del
comportamiento del modelo.
RMSE
Para comparar las diferencias de flujos
asignados por cada uno de los dos método, se
calculó el %RMSE (Root Mean Square Error),
que es una buena medida de comparación para
distintas distribuciones de flujos. Un valor de
RMSE cercano a 0 significa que los flujos son
parecidos, por el contrario si da un 100% los
flujos son diferentes.
% RMSE= √∑ ¿ ¿ ¿ ¿ ¿
j
Dónde:
FjM=Flujo asignado por el modelo M en el arco
j.
FjO=Flujo asignado por el modelo O que se
tomó como base de comparación de modelos.
m=número de arcos comparados.
GEH
Es una fórmula utilizada en ingeniería de
tráfico, previsión del tráfico y el tráfico de
modelado para comparar dos conjuntos de
volúmenes de tráfico, es una fórmula empírica
que ha demostrado ser útil para una variedad
de propósitos de análisis de tráfico.
 FIGURA 1. Red vial utilizada en la modelación
Para evaluar el grado de afinidad entre los dos
modelos se asignación evaluados, se utilizó el
estadístico GEH, definido por la siguiente
formulación:
( M −C)2
GEH =
√ 0.5∗( M −C)
Dónde:
M: Flujo producto del modelo.
C: Flujo medido en campo.
De acuerdo a los planteamientos teóricos del
estadístico utilizado que sugiere:
Un GEH de menos de 5.0 se considera una
buena correspondencia entre lo observado por
hora volúmenes y modelado (flujos de
duración más corta o más larga que se
convertirán en equivalentes por hora de utilizar
estos umbrales). GEH en el rango de 5.0 a 10.0
puede justificar una investigación.
Si el GEH es superior a 10.0, existe una alta
probabilidad de que existe un problema con el
modelo de demanda de viajes o los datos (esto
podría ser algo tan simple como un error de
entrada de datos, o tan complicado como un
problema de modelo de calibración grave).
IV. RESULTADOS
A partir de la matriz indexada con la red vial,
se evaluaron los parámetros como flujo,
capacidad y tiempo para los 2 métodos de
asignación, dando como resultado el tiempo
total tanto para el método optimo del sistema
como el de equilibrio de usuario.
FIGURA 2. Grafica de magnitud de flujo en base a v/c 1.8 para equilibrio de usuario.
 FIGURA 3. Grafica de magnitud de flujo en base a v/c 1.8 para óptimo del sistema.

FIGURA 4. Gráfica de comparación de modelos.

En la figura 2, el grosor de cada arco
representa la magnitud del flujo en base a una
relación volumen capacidad establecida por el
software la cual es de 1.8, se puede observar
que algunos arcos de la red no recibieron
asignación, por otro lado los arcos críticos son
aquellos que cuentan con color rojo o cercanos;
este procedimiento se realizó con las mismas
condiciones para el método optimo del
sistema. Podemos observar en la figura 3 que
la magnitud de los flujos según la relación
volumen capacidad de los dos métodos no
cambia en gran magnitud pues los arcos
críticos son similares, la magnitud de los flujos
se evaluaron con varias relaciones de volumen
capacidad siendo los sectores críticos muy
sensibles al cambio de esta relación.
Se establecieron las diferencias entre los dos
métodos de asignación clasificándolas como
positivas y negativas, en la figura 4 se puede
observar las diferencias para cada arco a partir
de las convenciones establecidas, el grosor de
la línea es proporcional a la diferencia entre los
dos métodos es decir a mayor diferencia mayor
grosor.
Flujos
La diferencias de flujos expresados como
porcentaje de la raíz de los errores medios al
cuadrado (%RMSE) define que tan similar son
los flujos, un valor cercano a 0 significa que
los flujos son parecidos por el contrario si da
un 100% los flujos son diferentes, se
evaluaron los flujos para los dos métodos de
asignación dando como resultado un RMSE de
7.77 %, es decir los flujos asignados son
similares. Se evaluó el GEH entre los flujos
observados y los simulados para los dos
métodos, los resultados se observan en la
Tabla, este indicador considerara a nivel de red
que un 85% de arcos con un GEH inferior a 5
es un ajuste satisfactorio, en este caso los
valores de GEH promedio son mayores a 5 y
solo el 19% cumple que sea mayor a 5.
OPTIMO EQULIBRIO
  SISTEMA USUARIO
GEH
promedio 15.049 14.119
%>5 19 20
TABLA 2. GEH obtenido para cada método
de Asignación.
Costos
El resultado del tiempo total según el método
optimo del sistema fue de 199355.57 y para el
método de equilibrio de usuario fue de
199571.54, los dos métodos usaron el mismo
número de arcos el cual fue de 65; el método
de equilibrio óptimo del sistema describe la
estructura de flujos que es óptima desde el
punto de vista social, este método será la base
de comparación con el método de equilibrio de
usuario.
V. CONCLUSIONES
A partir de la matriz indexada con la red vial,
se evaluaron los parámetros como flujo,
capacidad y tiempo para los 2 métodos de
asignación, dando como resultado el tiempo
total tanto para el método optimo del sistema
como el de equilibrio de usuario.
El método de equilibrio de usuario y el de
equilibrio óptimo del sistema corresponden al
primero y segundo principio de Wardrop, estos
principios en ausencia de tráfico se comportan
similar pero en presencia de tráfico se
comportan diferentes, en este caso se trata de
una situación de baja demanda ya que la
diferencia entre los costos de los dos métodos
fue de 215.97; también se cumple que el costo
relacionado con el equilibrio optimo del
sistema es menor al método se equilibrio
usuario esto corresponde a una óptima
asignación.
La solución de equilibrio de usuario intenta
converger al método de equilibrio optimo del
sistema esto se puede evidenciar a partir del
indicador %RMSE que atribuye un
comportamiento similar en los flujos
asignados, es decir las diferencias son mínimas
en relación con la baja demanda.
Según el GEH los métodos evaluados
asignaron los flujos con bajo ajuste respecto a
los flujos observados en campo ya que el 80%
de los flujos no cumple con el ajuste
satisfactorio que debería tener.
REFERENCIAS
[1] I. Thomson y A. Bull (2002). La congestión
del tránsito urbano: Causas y Consecuencias
Económicas y Sociales. Disponible:
https://www.cepal.org/publicaciones/xml/6/19
336/lcg2175e_bull.pdf.
[2] P. Dominguez (2013). Un Nuevo Modelo
Continuo de Asignación de Tráfico para el
Diseño Óptimo de Redes de Transporte
Urbano. Disponible:
http://repositoriodigital.uns.edu.ar/
bitstream/123456789/583/1/Tesis%20Patricia http://www.bdigital.unal.edu.co/20
%20Dominguez.pdf 02/1/1017143209.20101.pdf

[3] L. Lotero (2010). Modelo matemático para [4] D. Robles et al (2009). Control y
la asignación de tráfico al Sistema de simulación de tráfico urbano en Colombia:
Transporte Urbano Aplicado al Valle de Estado del arte. Disponible:
Aburrá. Disponible: http://www.scielo.org.co/pdf/ring/
n29/n29a8.pdf