REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN UNIVERSITARIA,

CIENCIA Y TECNOLOGÍA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARÍTIMA
VICERRECTORADO ACADÉMICO
ESCUELA DE CIENCIAS SOCIALES
UNIDAD CURRICULAR: TRAFICO MARITIMO
CATIA LA MAR – ESTADO LA GUAIRA

Unidad V y VI
Profesora: Autores:
Griman Rosibel De Abreu, Laura
C.I: 23.926.437
Hernandez, Nicoll
C.I: 21.195.797
Medina, Barbara
C.I: 24.801.213

Catia la Mar, 25 de enero del 2021

 Introducción

El presente trabajo da una explicación muy explícita de la estructura del costo de

transporte marítimo enfocados en sus tres elementos fundamentales costo operativos,
costo de viaje y costo de capital, seguido de una exposición sobre los componentes de
costo de transporte, luego se expone los Inconterms la definición con respeto al 2020,
las definiciones de sus 4 categorías que lo integran y el desglose de cada uno de ellos,
después se describe el mercado de fletes y algunos términos asociados,

Concepto de flete
Oferta 
Demanda.
Estructura del costo de transporte marítimo

Las asimetrías en el transporte marítimo están dadas, fundamentalmente, por los

costos laborales; el resto de los componentes principales del costo está equiparado o
las diferencias que se constatan no tienen significación.

La estructura de costos del transporte marítimo se caracteriza por el peso de dos

rubros en la suma total de los conceptos: personal y costos de capital. En las naves
más antiguas el costo de mantenimiento se hace importante y para algunas otras, el de
combustible. La estructura de costos generalmente utilizada es la siguiente:

Costos operativos (Running Costs)

- Provisiones
- Reparaciones y mantenimiento
- Repuestos
- Costos de Administración
- Seguros
- Tripulación

Costos de viaje

- Costos de combustibles: En puerto y en navegación

- Costos de la carga
- Costos y derechos portuarios

Costos de capital

Dependen de numerosas variables; no obstante, todos los países tienen acceso

al mercado internacional de naves, tanto en el nuevo armamento como en naves de
segunda mano. Por ello, se considera que las eventuales asimetrías pueden provenir
sólo de subsidios a la compra de naves, siendo éstos de tipo directo o bien, a través de
la concesión de líneas de crédito preferenciales. En general, la política predominante
en los países del MERCOSUR es no cobrar impuestos aduaneros a la incorporación de
naves y tampoco impuestos especiales o indirectos. Luego, en este aspecto no habría
ocasión de que se presentaran asimetrías especiales.

Sin embargo, la competitividad sí puede estar influenciada por aspectos relativos

a los costos de capital. Comúnmente, la nave tiene el carácter de activo realizable;
luego, el manejo de las inversiones es también, parte del negocio naviero. Es decir, el
momento de la compra, la antigüedad de la nave adquirida, su valor de mercado y el de
desguace, pueden tener una importante significación para el resultado del negocio
naviero. De allí que una de las principales diferencias en la competitividad de las
empresas dedicadas al transporte de cargas por este modo, radique en el monto del
capital invertido.

Las empresas que utilizan barcos viejos, totalmente amortizados, obviamente

tienen una mejor posición para rebajar sus tarifas dado el monto más reducido de sus
costos.

Elementos que componen el costo del transporte marítimo de carga

Gastos FOB 

Son los correspondientes con servicios, operaciones y tarifas previas a la carga del
contenedor en el buque y pueden ser los siguientes: 

 Transporte terrestre o acarreo

 THC (Terminal Handling Charge” o manipulación del contenedor en la terminal
 Tarifa a pagar al puerto
 Derecho de obtención de divisa
 Despacho aduanero de exportación 

Los incoterms se dividen en cuatro categorías: E, F, C, D.

 Término en E: EXW

El vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en los propios locales
del vendedor; esto es, una entrega directa a la salida.

 Términos en F: FCA, FAS y FOB

Al vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un medio de transporte elegido

y pagado por el comprador; Esto es, una entrega indirecta sin pago del transporte
principal por el vendedor.

 Términos en C: CFR, CIF, CPT y CIP

El vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de la

mercancía o de costes adicionales por los hechos acaecidos después de la carga y
despacho; esto es, una entrega indirecta con pago del transporte principal por el
Vendedor.

 Términos en D: DPU, DAP y DDP

El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al
país de destino; esto es una entrega directa a la llegada. Los costes y los riesgos se
transmiten en el mismo punto, como los términos en E y los términos en F.

Los términos en D no se proponen cuando el pago de la transacción se realiza a través

de un crédito documentario, básicamente porque las entidades financieras no lo
aceptan.

DAP es una regla Incoterms polivalente "flexible" y se puede usar en cualquier medio
de transporte y en la combinación de todos ellos.

Definiciones de los términos 2020

Grupo E – Entrega directa a la salida

EXW
Ex works
Ex Works (named place) → ‘en fábrica (lugar convenido)’.

El vendedor pone mercancía a disposición del comprador en sus propias

instalaciones: fábrica, almacén, etc. Todos los gastos a partir de ese momento son por
cuenta del comprador.

La regla Incoterms EXW se puede utilizar con cualquier tipo de transporte o con
una combinación de ellos (conocido como transporte multimodal). Es decir el proveedor
se encarga de la logística y el traslado necesario para que el comprador tenga el
suministro del producto en el mismo lugar donde desempeña la tarea productiva. Esta
regla Incoterms no sufrió modificación en relación a los Incoterms año 2010.

Grupo F – Entrega indirecta, sin pago del transporte principal

FAS

Free alongside ship

Free Alongside Ship (named loading port) → ‘Libre al costado del buque (puerto de
carga convenido)’.

-El vendedor entrega la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga convenido;

esto es, al lado del barco. La regla incoterms FAS es propia de mercancías de carga a
granel o de carga voluminosa porque se depositan en terminales del puerto
especializadas, que están situadas en el muelle. No contempla otros modos de
transporte que no sean marítimo o fluvial.

El vendedor es responsable de las gestiones y costes de la aduana de exportación.

Tipo de carga: carga a granel o carga voluminosa.

FOB
Free on board

Free On Board (named loading port) → ‘Libre a bordo (puerto de carga convenido)’

El vendedor entrega la mercancía sobre el buque. El comprador se hace cargo de

designar y reservar el transporte principal (buque)
El FOB es una de las reglas más usadas en el comercio internacional. Se debe utilizar
para carga general (bidones, bobinas, contenedores, etc.) de mercancías, no utilizable
para granel. Su aparición es previa a la creación de la Cámara de Comercio
Internacional, pues ya se tiene constancia de su uso en las Cortes Británicas, en 1812.

La regla Incoterms FOB se utiliza exclusivamente para transporte en barco, ya

sea marítimo o fluvial.

FCA
Free carrier

Free Carrier (named place) → ‘Libre transportista (lugar convenido)’.

El vendedor se compromete a entregar la mercancía en un punto acordado dentro del

país de origen, que pueden ser los locales de un transitario, una estación ferroviaria...
(este lugar convenido para entregar la mercancía suele estar relacionado con los
espacios del transportista). Se hace cargo de los costes hasta que la mercancía está
situada en ese punto convenido.

La regla Incoterms FCA se puede utilizar con cualquier tipo de transporte: transporte
aéreo, ferroviario, por carretera y en contenedores/transporte multimodal. Sin embargo,
es una regla no demasiado empleada para sustituir a FOB. 

Grupo C – Entrega indirecta, con pago del transporte principal

CFR
Cost and freight

Cost and Freight (named destination port) → ‘coste y flete (puerto de destino
convenido)’.

El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta
que la mercancía llegue al puerto de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al
comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el
país de origen. Se debe utilizar para carga general, que se transporta en contenedores;
NO es apropiado para los graneles.

La regla Incoterms CFR sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o
fluvial.

CIF[
Cost, insurance and freight

Cost, Insurance and Freight (named destination port) → ‘coste, seguro y flete (puerto
de destino convenido)’.

El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el

seguro, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Aunque el seguro lo ha
contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. El seguro debe
contener unas cláusulas similares a las ICC-C de la IUA.

Como en la regla anterior, CFR, el riesgo se transfiere al comprador desde el momento

en que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. El
incoterm CIF es uno de los más usados en el comercio internacional porque las
condiciones de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de un producto
que se importa.7 Se debe utilizar para carga general o convencional.

El incoterm CIF es exclusivo del medio marítimo.

CPT[
Carriage paid to

Carriage Paid To (named place of destination) → ‘transporte pagado hasta (lugar de

destino convenido)’.

El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta
que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. Sin embargo, el
riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al
transportista dentro del país de origen. Si se utilizan varios transportistas para llegar a
destino, el riesgo se transmite cuando la mercancía se haya entregado al primero.
La regla Incoterms CPT se puede utilizar con cualquier modo de transporte incluido
el transporte multimodal (combinación de diferentes tipos de transporte para llegar a
destino).

CIP
Carriage and insurance paid

Carriage and Insurance Paid (To) (named place of destination) → ‘transporte y seguro
pagados hasta (lugar de destino convenido)’.

El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y

el seguro, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino.
Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el
comprador.

La regla Incoterms CIP se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con
una combinación de ellos (transporte modal). La versión 2020 incluye una modificación
en esta norma respecto a 2010 y es que recomienda que el clausulado del seguro sea
equivalente a las cláusulas ICC-A de la IUA.

Grupo D – Entrega directa en la llegada

DPU

Delivered at place unloaded (place) →' ‘entregado en lugar y descargado (lugar)’.

Remplaza a la regla DAT (Delivered at Terminal - Entregado en la terminal) que

aparecía en la versión de 2010. Es una regla multimodal. Supone que el vendedor
entrega la mercancía en el lugar designado por el comprador, con descarga incluida.
Puede ser descarga en puerto o en un lugar de destino. Sin embargo, el vendedor
deberá hacerse cargo del despacho de importación.

DAP

Delivered At Place (named destination place) → ‘entregado en un punto (lugar de

destino convenido)’.
 La regla Incoterms DAP se utiliza para todos los tipos de transporte. Reemplazó
los Incoterms DAF, DDU y DES en la edición de 2010.

El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y

el seguro (que no es obligatorio), pero no de los costes asociados a la importación,
hasta que la mercancía se ponga a disposición del comprador en un vehículo listo para
ser descargado. También asume los riesgos hasta ese momento. El despacho de
importación es asumido por el comprador. Si este no despacha en plazo, puede
originar costes en terminal.

DDP

Delivered Duty Paid (named destination place) →' ‘entregado con derechos pagados

(lugar de destino convenido)’.

El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto

convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los
gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor. El tipo de transporte
es polivalente/multimodal

Mercado de fletes marítimos

El flete marítimo es el coste más importante de transporte marítimo internacional.

Es el coste asociado al concepto de transportar un contenedor desde un puerto a otro,
ya sea un contenedor de 20 pies, 40 pies o 40 pies high cube (HQ).

¿Qué aspectos influyen en el precio del flete marítimo?

El precio del flete marítimo de un puerto a otro es un concepto que varía en el

tiempo y fluctúa según la oferta y la demanda de las distintas rutas.
 Las distancias y la duración del viaje no siempre determinan el coste. Por
ejemplo, el precio del flete marítimo a Shanghai desde los principales puertos
españoles es habitualmente más barato que el flete marítimo de exportación a Emiratos
Árabes. En las rutas Asia-Europa, generalmente resultan más baratos los fletes con
origen en los puertos españoles y destino en Asia.

El motivo por el que es más barato transportar carga internacionalmente desde

España a China es que las compañías navieras ofrecen fletes baratos a China para
poder devolver llenos los contenedores desde allí, que es donde existe mayor demanda
de transporte marítimo de contenedores.

Los flujos internacionales de producción en el continente asiático y compra en

los países occidentales establecen marcadas diferencias de precio en los flujos de
transporte marítimo.

El flete y otros conceptos asociados al precio final del transporte marítimo

Contratar un flete marítimo barato es muy positivo, pero hay que tener en cuenta
otros factores como por ejemplo el coste del transporte terrestre. En muchos casos,
este puede ser el factor determinante en el coste total del transporte internacional.

Además del coste del flete marítimo y del coste del transporte terrestre hay que
tener en cuenta otros conceptos asociados a una cotización de transporte
marítimo como el BAF (Bunker Adjustment Factor) o recargo por combustible, el CAF
(Currency Adjustment Factor) o recargo por tipo de cambio y otros recargos que aplican
las navieras por cruzar un canal o por riesgo de piratería.

Oferta y demanda de los fletes

Debemos comenzar enunciando los conceptos de oferta y demanda en el

mercado de fletes, lugar físico o no donde dos voluntades, una de compra y otra de
venta negocian libremente para llegar a un acuerdo mutuo sobre el intercambio de un
producto o servicio a un precio convenido. Específicamente en el mercado de fletes se
relacionan los agentes de la oferta, es decir los armadores, con los agentes de la
demanda para la formación del precio del servicio del Transporte Marítimo, el flete.
La oferta se mide según la capacidad de transporte disponible a corto plazo, función a
su vez de la flota existente, de los niveles de amarre y de la velocidad del servicio, y
según la cartera de los pedidos y la situación de la Industria Naval a mediano plazo, así
como de la productividad de la flota.

En cuanto a la demanda esta depende de la situación económica internacional,

de las relaciones entre países productores y consumidores, de la coyuntura particular
de cada país, y de la competencia por la existencia de productos y transportes
sustitutivos.
De acuerdo con la teoría económica del mercado, cuando las empresas navieras
colocan en el mercado más buques de los que solicitan los demandantes, los fletes
tienden a bajar. Por el contrario, si se produce un aumento brusco de la demanda de
transporte en un tráfico determinado, los fletes tienden a subir en ese tráfico.
 Conclusion

En resumen pudiéramos concluir que la curva de la oferta de transporte

marítimo en el corto plazo se caracteriza por una gran rigidez una vez que no
existe disponibilidad de buques por estar todos ocupados y en algunas
situaciones del mercado pueden presentarse algunas fluctuaciones de la
demanda que pueden generar variaciones de gran amplitud de los fletes. Los
Inconterms son reglas elaboradas por la Cámara de Comercio Internacional, que
se utilizan en los contratos de compraventa internacional. Su nombre proviene
de international commercial terms (términos internacionales de comercio). El
mercado del transporte marítimo está representado por el ámbito en el que se
relacionan los agentes de la oferta de transporte marítimo como armadores,
brokers y navieros entre otros con los agentes de la demanda como cargadores,
brokers, intermediarios. etc., desarrollándose entre ellos una relación que
conduce a la formación del precio del flete.

El ciclo marítimo es un fenómeno en el cual se presenta una secuencia temporal

de equilibrios y desequilibrios de oferta y demanda de servicios de los mercados
marítimos, que combina la acción de los incentivos de precios y la falta de
simultaneidad en la producción de buques en el marco de una demanda muy
dinámica y exógena. (R. Sánchez, CEPAL)