Carga Camion Colombia

REVISIÓN DEL CAMIÓN C40-95 COMO REPRESENTANTE DE LA CARGA MÓVIL EN LA
ACTUALIDAD COLOMBIANA
OSCAR ANDRÉS GIRÓN ALBARRACÍN
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ, COLOMBIA
2012
REVISIÓN DEL CAMIÓN C40-95 COMO REPRESENTANTE DE LA CARGA MÓVIL EN LA
ACTUALIDAD COLOMBIANA
OSCAR ANDRÉS GIRÓN ALBARRACÍN
Proyecto de grado para optar por el título de Ingeniero Civil
Asesor
JUAN FRANCISCO CORREAL DAZA
Ingeniero Civil. Profesor asociado, Universidad de los Andes
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ, COLOMBIA
2012
ICIV 201120 15
Especiales agradecimientos a mi familia y a

Lina, responsables de la culminación de esta
etapa educativa, generadores de tranquilidad
y proveedores de fuerza en los momentos
difíciles.
Gratitud al ingeniero Juan Francisco Correal

por su asesoría y guía.
Finalmente, gracias a aquellos que continúen

la labor ahora iniciada.
Oscar Andrés Girón Albarracín i

ICIV 201120 15
TABLA DE CONTENIDOS
LISTA DE FIGURAS ..................................................................................................... iv

LISTA DE TABLAS ....................................................................................................... vi
LISTA DE SIGLAS ....................................................................................................... vii
1 INTRODUCCIÓN .....................................................................................................1
2 METODOLOGÍA ......................................................................................................3
3 DEFINICIONES .......................................................................................................4
4 MARCO TEÓRICO ................................................................................................11
4.1 Perspectiva Internacional de Cargas Vivas en Puentes ........................................11
4.1.1 Norma Colombiana .......................................................................................11
4.1.2 Normas Americanas......................................................................................14
4.1.2.1 Código Estadounidense (LRFD) .........................................................14
4.1.2.2 Código Canadiense .............................................................................16
4.1.3 Normas Europeas .........................................................................................17

4.1.3.1 Código Británico ..................................................................................17
4.1.3.2 Código Francés ...................................................................................19
4.1.3.3 Código Español ...................................................................................20
4.1.3.4 Código Italiano ....................................................................................21
4.1.3.5 Eurocódigo ..........................................................................................22
4.2 Estudios de Revisión de Cargas ...........................................................................24

4.2.1 Revisión Colombiana ....................................................................................24
4.2.2 Revisión Estadounidense..............................................................................30
4.2.3 Análisis Comparativo ....................................................................................34
4.3 Normatividad Colombiana para Cargas Vehiculares .............................................37
5 PROPUESTA PARA LA ESTIMACIÓN DE CARGA VIVA ....................................39
5.1 Mediciones en Campo ...........................................................................................39
5.1.1 Instrumentos de Recolección de Datos ........................................................39
5.1.1.1 Estaciones Tradicionales de Pesaje o Estáticas .................................39
5.1.1.2 Dispositivos de Pesaje en Movimiento (WIM) .....................................40
Oscar Andrés Girón Albarracín ii

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5.1.1.2.1 Sensores Piezoeléctricos ..............................................................43
5.1.1.2.2 Sensores de Placa (Bending Plate Scales) ..................................44
5.1.1.3 Comparación de Instrumentos Técnicos Presentados ........................47
5.1.2 Periodos de Medición....................................................................................48

5.1.3 Ubicación de los Puntos de Registro y Macro Presupuesto .........................49
5.2 Procesamiento de la Información Recolectada .....................................................51
5.3 Comparación de Fuerzas Generadas por Carga Viva...........................................54
5.4 Factor de Mayoración de Cargas Vivas Sin impacto .............................................60
6 ANÁLISIS COMPARATIVO DE CARGAS .............................................................63
6.1 Descripción de la Carga Viva ................................................................................63
6.1.1 Camiones de Diseño y Revisión Colombianos .............................................63
6.1.2 Cargas de Configuración Especial ................................................................64
6.1.3 Vehículos de Catálogos Comerciales ...........................................................65
6.2 Consideraciones sobre el Análisis Comparativo ...................................................68
6.3 Puentes de Una Luz ..............................................................................................70
6.3.1 Aspectos Generales ......................................................................................70
6.3.2 Resultados del Análisis .................................................................................70
6.4 Puentes de Dos Luces ..........................................................................................73
6.5 Puentes de Tres Luces ..........................................................................................77
6.6 Puentes de Cuatro Luces ......................................................................................80
6.7 Sobrecarga Máxima Posible ..................................................................................83
7 CONSIDERACIONES FINALES Y RECOMENDACIONES ..................................86
7.1 Conclusiones .........................................................................................................86
7.2 Recomendaciones para trabajo futuro ..................................................................88
8 BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................90
ANEXO A: Revisión de cálculos ..................................................................................94
Luces Simples .................................................................................................................95
Oscar Andrés Girón Albarracín iii

ICIV 201120 15
Luces Continuas de tres apoyos .....................................................................................96

Luces Continuas de cuatro apoyos .................................................................................97
Luces Continuas de cinco apoyos ..................................................................................98
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Esquema representativo del Teorema de Barré .......................................................... 9
Figura 2. Camión C40-95 del Código Colombiano CCP-95 ...................................................... 12
Figura 3. Camión C32-95 del Código Colombiano CCP-95 ...................................................... 13
Figura 4. Línea de carga colombiana para vehículo C40-95 .................................................... 13
Figura 5. Línea de carga colombiana para vehículo C32-95 .................................................... 14
Figura 6. Condiciones de la carga viva según AASHTO........................................................... 15
Figura 7. Carga Alternativa de Diseño según AASHTO............................................................ 15
Figura 8. Configuración de vehículos para momentos negativos (LRFD) ................................ 15
Figura 9. Vehículo CL-625 del Código de Diseño de Ontario ................................................... 16
Figura 10. Línea de carga del Código de Ontario ..................................................................... 17
Figura 11. Configuración de carga HA del Código Británico ..................................................... 17
Figura 12. Configuración de cargas de categoría HB del Código Británico .............................. 18
Figura 13. Vehículos de la configuración de cargas del sistema B francés .............................. 19
Figura 14. Configuraciones alternas de cargas según el código francés de diseño ................. 19
Figura 15. Vehículo de diseño de la norma española ............................................................... 20
Figura 16. Configuración de vehículos simultáneos según código español ............................. 21
Figura 17. Carga alternativa de revisión según código español ............................................... 21
Figura 18. Vehículos civiles del Código Italiano de diseño ....................................................... 22
Figura 19. Vehículos militares del Código Italiano de diseño.................................................... 22
Figura 20. Modelos de cargas típicas según Eurocódigo ......................................................... 23
Figura 21. Configuración típica de dispositivos de pesaje en movimiento................................ 41
Oscar Andrés Girón Albarracín iv

ICIV 201120 15
Figura 22. Fotografías registradas con dispositivos WIM ......................................................... 42
Figura 23. Ejemplo de configuración de un sensor piezométrico (WIM)................................... 43
Figura 24. Funcionamiento de los sensores WIM de placa ...................................................... 45
Figura 25. Dispositivo sensor de placa en estación estática de pesaje .................................... 45
Figura 26. Diagrama de flujo para el manejo de las bases de datos registradas en campo .... 53
Figura 27. Procedimiento de definición de las condiciones de un nuevo vehículo de diseño .. 56
Figura 28. Esquema de recolección de datos para Teorema Límite Central ............................ 58
Figura 29. Esquema ilustrativo de simulación de Montecarlo ................................................... 59
Figura 30. Configuración de Cargas del Tren Alternativo de Revisión ..................................... 63
Figura 31. Características de la carga asociada a la acción de Transmilenio .......................... 64
Figura 32. Configuración del Semitrailer Considerado para Vehículos Comerciales ............... 66
Figura 33. Esquema general de puentes de una luz................................................................. 70
Figura 34. Comparación de envolventes de cortante para puentes de una luz ........................ 72
Figura 35. Comparación de envolventes de momento para puentes de una luz ...................... 72
Figura 36. Esquema general de puentes de dos luces ............................................................. 73
Figura 37. Comparación de envolventes de cortante para puentes de dos luces .................... 75
Figura 38. Comparación de envolventes de momento para puentes de dos luces .................. 76
Figura 39. Esquema general de puentes de tres luces ............................................................. 77
Figura 40. Comparación de envolventes de cortante para puentes de tres luces .................... 79
Figura 41. Comparación de envolventes de momento para puentes de tres luces .................. 79
Figura 42. Esquema general de puentes de cuatro luces ......................................................... 81
Figura 43. Comparación de envolventes de cortante para puentes de cuatro luces ................ 82
Figura 44. Comparación de envolventes de momento para puentes de cuatro luces .............. 83
Figura 45. Distribución de cargas del vehículo comercial T2000 .............................................. 85
Oscar Andrés Girón Albarracín v

ICIV 201120 15
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Descripción de eventos probabilísticos asociados 27
Tabla 2. Trenes de carga obtenidos a partir de encuestas de campo 29
Tabla 3. Trenes reales alternativas para revisión 30
Tabla 4. Clasificación de vehículos de acuerdo a normativas vigentes 31
Tabla 5. Análisis comparativo de estudios revisados 35
Tabla 6. Continuación de “Tabla 5. Análisis comparativo de estudios revisados” 36
Tabla 7. Longitudes máximas de los vehículos según categoría 37
Tabla 8. Pesos brutos vehiculares máximos y tolerancias de medición legales 38
Tabla 9. Pesos máximos legales por eje según su configuración 38
Tabla 10. Vías troncales y transversales nacionales 49
Tabla 11. Macro presupuesto de trabajos para mediciones en campo 51
Tabla 12. Resumen de vehículos considerados en la comparación de envolventes 71
Tabla 13. Resultados del análisis para puentes de una única luz 71
Tabla 14. Resultados del análisis para puentes de dos luces 74
Tabla 15. Resultados del análisis para puentes de tres luces 78
Tabla 16. Resultados del análisis para puentes de cuatro luces 82
Tabla 17. Sobrecarga máxima posible sin restricciones legales 84
Oscar Andrés Girón Albarracín vi

ICIV 201120 15
LISTA DE SIGLAS
Sigla Equivalente
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials

AIS Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica
BRT Bus Rapid Transit
CCP-95 Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes
CMO Carga Máxima Observada
FBF Federal Bridge Formula
FHWA United States Federal Highway Administration
IDU Instituto de Desarrollo Urbano
INVÍAS Instituto Nacional de Vías
LBE Longitud Base Equivalente
LRFD Load and Resistance Factor Design
NCHRP National Cooperative Highway Research Program
PBV Peso Bruto Vehicular
TPDH Tránsito Promedio Diario Horario
WIM Weight-in-Motion
Oscar Andrés Girón Albarracín vii

ICIV 201120 15
1 INTRODUCCIÓN
Actualmente, el análisis de carga viva del diseño de puentes en Colombia se basa en el uso
de un camión teórico obtenido a partir de análisis probabilísticos que ubican a este vehículo como
una carga estadística cuyos efectos representan a los generados por las cargas reales que hacen
uso de la infraestructura vial del país. Sin embargo, el camión de diseño denominado C40-95, está
basado en el parque automotor existente para 1995, año de expedición del código de diseño de
puentes colombiano (CCP-95).
Las condiciones cambiantes en la configuración de la flota colombiana desde 1995 imponen
variaciones en la magnitud y distribución de las cargas típicas que deben ser consideradas para
que el diseño de puentes se ajuste a las condiciones del país, cambios que conducen a que los
profesionales de la construcción deban acudir a normativas extranjeras o métodos alternativos de
revisión de diseño.
Las alternativas contempladas para el diseño en el país son los camiones C40-95 y C32-95,
vehículos que difieren únicamente en el valor de la carga que transmiten por eje y cuya
aplicabilidad depende de la importancia de la estructura que será diseñada.
El objetivo del presente documento es establecer una metodología para el proceso de revisión
y definición de nuevos parámetros de diseño, contemplando la configuración de al menos un nuevo
camión teórico, el factor de mayoración de cargas y la línea de carga asociada al vehículo
característico.
El fin de establecer de un nuevo camión de diseño y su correspondiente línea de carga, es
proporcionar al sector de infraestructura vial parámetros que les permita a los ingenieros calculistas
considerar la acción que ejercerá el tránsito real de vehículos sobre la estructura proyectada. Si se
desea que estas herramientas estadísticas estén consignadas en un código de diseño, de forma
que no se requiera un análisis específico en cada proyecto, tales parámetros deben ser lo más
generales posibles y deben, por tanto, ser buenos representantes de las cargas generadas en
puentes bajo las condiciones de la flota vehicular del país.
Oscar Andrés Girón Albarracín 1

ICIV 201120 15
La variación de las condiciones de la flota, hacen necesaria la revisión periódica de los
parámetros a partir de los cuales se analiza la carga móvil que actúa sobre la infraestructura vial
colombiana. Sin embargo, en Colombia no existen protocolos claros para la revisión de las cargas
que transitan las vías nacionales y, teniendo en cuenta que la última revisión formal se realizó en
1997, se requiere el planteamiento de una metodología que pretenda actualizar las condiciones
bajo las cuales se considera la carga viva en el diseño de puentes colombianos.
Teniendo en cuenta la cantidad de recursos que impone la medición en campo de los
parámetros necesarios para la definición de la nueva carga, no se ejecutarán las mediciones en
campo planteadas. Sin embargo, se realizará una evaluación de cargas generadas por vehículos
obtenidos de catálogos comerciales y la aplicabilidad del camión de diseño con respecto a los
mismos. Lo anterior, permitirá revisar la necesidad del planteamiento de nuevos parámetros de
diseño y así, ajustarlos de acuerdo a las condiciones reales de la flota vehicular.
Como respuesta a la problemática enunciada se han elaborado investigaciones cuyos
objetivos se basan en la evaluación de las cargas actuantes en puentes ya existentes, ésto en
busca de evaluar condiciones específicas de las estructuras y el sobre-esfuerzo al cual están
expuestas. Sin embargo, no se han presentado documentos formales que pretendan probar la
ineficacia del C40-95 como representante del parque automotor nacional o que propongan una
metodología que permita corregir la problemática de manera global.
Basado en los motivos presentados, se postulará la metodología de revisión y proposición de
nuevas herramientas conceptuales a partir de las condiciones actuales del tráfico considerando un
horizonte temporal que permita el establecimiento de un protocolo periódico de revisión de cargas
y ajuste de parámetros. El planteamiento será acompañado de la implementación de una revisión
de las cargas vivas, que permitirá demostrar la ineficacia del C40-95 y justificar el desarrollo de
estudios posteriores asociados a la problemática.

ICIV 201120 15
2 METODOLOGÍA
Para abordar la problemática planteada se propone una metodología compuesta de tres
etapas o ciclos de trabajo. El primero consiste en la etapa de consulta y revisión de información
existente asociada a la temática, a partir de la cual sea posible establecer un proceso para la
evaluación y definición de parámetros de diseño de puentes en el país. Esta información está
compuesta por documentos que describen los métodos utilizados en la revisión y determinación de
los vehículos de carga estadounidense y por un estudio contratado en 1997 en Colombia en el que
se describe el proceso de revisión de los vehículos de diseño establecidos en el Código de Diseño
Sísmico de Puente de 1995.
El análisis de estos documentos proporcionará información suficiente asociada a los procesos
que pueden ser y han sido utilizados hasta el momento para cumplir con los mismos objetivos de la
metodología propuesta en el actual proyecto de grado.
Una vez se haya realizado la revisión bibliográfica propuesta, se dispondrá de los elementos
requeridos para determinar los parámetros más importantes en el diseño de puentes vehiculares
del país: el camión de diseño, la línea de carga y el factor de mayoración. Esta etapa del
planteamiento del método de revisión de parámetros de diseño, representa el segundo ciclo de
trabajo del proyecto.
Por último, la tercera etapa consistirá en la aplicación de metodología de revisión planteada. A
pesar de que el método planteado se basará en mediciones de campo, se realizará una revisión de
las cargas (cortante y momento) generadas por los vehículos disponibles a la venta con respecto a
las alternativas de diseño contempladas en el código. Las características de los vehículos
comerciales se obtendrán a partir de información registrada en catálogos de ventas de los
fabricantes más importantes del país y de las normas que regulan las cargas máximas a nivel
nacional para el transporte de carga.

ICIV 201120 15
3 DEFINICIONES
Se presentan las siguientes definiciones como parte del vocabulario requerido para un mejor
entendimiento de la problemática y el contenido del proyecto, dentro del contexto que serán
aplicados.
a) Camión C40-95
Vehículo de diseño presentado por Asociación colombiana de Ingeniería Sísmica (AIS) con el
fin de cubrir los efectos en puentes generados por el tránsito de los vehículos pertenecientes a la
flota vehicular típica colombiana. Su denominación se explica del siguiente modo: C debido a su
procedencia como una camión estadístico generado en Colombia, 40 por el peso bruto en
toneladas del vehículo (PBV) y 95 por el año en el cual se contempló dentro del Código de Diseño
Colombiano (emitido también en 1995).
b) Camión HS 20-44
Vehículo de diseño presentado por la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) con el fin de cubrir los efectos en puentes generados por el
tránsito de vehículos con cargas superiores a las permitidas por la ley americana de transporte de
cargas. Su nombre se debe a: H por su alcance para autopistas (Highway), S por sus condiciones
geométricas de semitrailer y 20 por el peso en toneladas de sus dos ejes principales (Ahmed,
2005).
c) Ejes Elevadores
La normativa establecida en Estados Unidos permite a los vehículos el transporte de una
carga máxima definida en la Fórmula B (véase Federal Bridge Formula) dependiente de la cantidad
de ejes del vehículo y de su largo. Así, para un mismo largo, la ley permite el transporte de una
mayor carga a vehículos con una mayor cantidad de ejes. Sin embargo, el incremento en la
cantidad de ejes del vehículo restringe su capacidad para transitar y girar, motivo por el cual la
industria generó el sistema denominado como Ejes Elevadores. El sistema consiste en juegos

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adicionales de ejes que aumentan la capacidad de carga legal del vehículo, pero que son
retractables para que puedan levantarse y mejorar la movilidad del camión cuando éste no se
encuentra cargado.
d) Federal Bridge Formula (FBF)
También denominada B Formula (“Fórmula B” en inglés). La reglamentación definida en
Estados Unidos en 1975 define el control del peso de cada vehículo según la ecuación FBF (ver
Ecuación 1), dependiente de la distancia libre entre dos grupos de ejes cualquiera (L) y la cantidad
de ejes (N). A la vez, establece una carga máxima permitida de 80,000 libras (aproximadamente
36.4 Toneladas).
𝐿𝑁
𝑊 = 500 � + 12𝑁 + 36�
𝑁−1
Ecuación 1. Federal Bridge Formula (Carga Máxima Permitida en Libras)
En la Ecuación 1 W es el peso máximo en libras, L está medido en pies y N es un valor
adimensional. Tal expresión tiene validez a nivel federal pero los estados tienen la opción de no
aplicarla a sus normativas de regulación internas.
e) Headway
Intervalo de tiempo entre el paso de vehículos sucesivos, medido en un punto específico de
una vía. Puede encontrarse como espaciamiento en español. Su medición se realiza con respecto
al paso de los ejes delanteros de los vehículos consecutivos revisados (Setti, 2010).
f) Lenguaje Fortran
Es un sistema de programación diseñado en 1957 para cálculos asociados a métodos
numéricos y procedimientos de alto rendimiento. Tiene un lenguaje que se considera, por algunos,
obsoleto debido a que no tiene una estructura fácilmente entendible que proporcione información
de forma sencilla al leer el código(McJones, 2011).

ICIV 201120 15
Ha tenido siete versiones desde su creación, la más reciente se generó en 2010. Su
aplicación actualmente se restringe al campo de las matemáticas de procedimientos y en ciencias
exactas como la física, la principal ventaja que ofrece es su eficiencia en el procesamiento y
cálculo de métodos complejos y masivos(Contreras, 2004).
No obstante en el informe “Definición de la Carga de Diseño para Puentes en Colombia” no se
hacen aclaraciones al respecto de los motivos para el uso del lenguaje Fortran, es posible que el
programa de simulación de tráfico aplicado en el análisis del flujo sin restricciones, se haya
realizado en éste, debido a su alta eficiencia y a los recursos computacionales disponibles a la
fecha de elaboración del estudio.
g) Línea de Carga
Consiste en la carga distribuida por unidad de área, utilizada para la consideración de
presencia múltiple de vehículos en sentido longitudinal o transversal de puentes.
h) Método Longitud Base Equivalente
Es un método de estandarización de cargas propuesto en el código de Diseño canadiense que
permite establecer una función única y simple para el cálculo de los momentos máximos debidos a
flexión en el puente por efecto de cada conjunto de ejes y de los ejes totales del vehículo. Los
resultados obtenidos al aplicar el método, permiten comparar la acción de vehículos diferentes de
forma independiente de su configuración geométrica, la carga trasmitida por eje o la luz del puente
estudiado.
El método convierte un conjunto de ejes de peso W en una carga distribuida que se aplica en
una distancia igual a la Longitud Base Equivalente (LBE), cuyos efectos de flexión son similares a
los que presenta el puente bajo la acción de las cargas con la configuración original en cualquier
punto del puente considerado. El cálculo de la LBE está definido por la expresión aritmética en la
Ecuación 2.

ICIV 201120 15
2
4 ∗ ∑|𝑃𝑖 ∗ 𝑍𝑖 | 2 ∗ (𝑁 − 1) ∑ 𝑃𝑖 ∗ 𝑍𝑖
𝐿𝐵𝐸 = − ∗� �
𝑊 𝑏∗𝑁 𝑊
Ecuación 2. Ecuación del método de Longitud Base Equivalente
En la Ecuación 2, 𝑃𝑖 corresponde al peso de cada eje, 𝑍𝑖 a la distancia desde cada eje a la carga
más cercana al centro de gravedad del conjunto, 𝑊 es el peso equivalente del conjunto de cargas,
𝑁 es la cantidad de ejes y 𝑏 es el largo total del conjunto de cargas.
i) Método de Monte Carlo
Es un método de simulación que permite la determinación de valores estadísticos para una
variable dependiente ‘y’ a partir de mediciones puntuales de su variable independiente (o
parámetro) ‘x’ y la expresión aritmética que las relaciona. La calidad de los resultados depende de
la cantidad de mediciones que se tengan del parámetro, valor que puede ser estimado a partir de
los valores estadísticos de la variable medida.
El procedimiento para la aplicación del método es el siguiente:
1) Definición teórica de las variables involucradas, especificando la característica cuyos
valores estadísticos pretenden ser estimados (‘y’), la que va a ser medida en campo
(‘x’), la distribución de probabilidad que describe el comportamiento de la variable
aleatoria medida y la función que describe a la característica desconocida.
2) Medición en campo de la variable independiente en el cálculo de la variable objetivo.
3) Ajuste de una distribución probabilística para el parámetro medido (‘x’) y estimación
de los parámetros de la distribución.
4) Generación de un número ‘n’ de cifras aleatorias que serán utilizados como
percentiles en la distribución definida en el paso anterior.
5) Determinación de los percentiles establecidos.
6) Cálculo de los valores estadísticos de la muestra aleatoria generada con los
percentiles del paso anterior.

ICIV 201120 15
7) Estimación de la variable ‘y’ a partir de la muestra obtenida y de sus valores
estadísticos.
Su aplicación en el campo de la ingeniería civil se asocia generalmente a la determinación de
factores de seguridad, mayoración o reducción de cargas al permitir calcular el valor medio del
comportamiento de un parámetro a partir de variables asociadas medidas en campo (Peru-v,
2002).
j) Red Nacional de Carreteras
La red nacional de carreteras está definida por la Ley 105 de 1993 como el conjunto de
corredores que cumplen las siguientes condiciones (Congreso de Colombia, 1993):
 Carreteras donde los volúmenes de tránsito son mayores a los de aquellas que sirven
hasta un 80% del total de la red vial del país.
 Troncales nacionales cuyo sentido predominante es Sur-Norte, que inician en
fronteras internacionales y finalizan en puertos del atlántico o en otras fronteras
internacionales.
 Las vías que sirvan como uniones entre las vías Troncales definidas previamente,
denominadas Transversales.
 Carreteras que unan la capital de cada departamento con las vías estipuladas
previamente.
 Vías que estén incluidas dentro de pactos o compromisos adquiridos por el Gobierno
Nacional con Gobiernos Extranjeros.
k) Regla de Barré
Es un teorema que define la posición de un conjunto de cargas móviles a lo largo de un vano
de forma que se obtenga el máximo momento sobre el elemento bajo análisis.
“El momento flector máximo que se origina en una viga sometida a un tren de cargas móviles,
se encuentra bajo la rueda cuando esta rueda y la resultante total del tren de cargas equidista
del centro de luz de la viga”. (Universidad de Sevilla, 2006)

ICIV 201120 15
El esquema de la posición a la que hace referencia el teorema es presentado en la Figura 1.
Figura 1. Esquema representativo del Teorema de Barré
l) Vehículo de diseño ó camión estadístico
Hace referencia a la herramienta estadística utilizada en el análisis de carga móvil, consistente
en transitar un vehículo teórico y su correspondiente línea de carga a lo largo del puente que está
siendo diseñado. El objetivo de esta revisión es determinar las cargas a las cuales el mismo estará
sometido y calcular los esfuerzos para los cuales debe diseñarse. Tal vehículo debe establecerse
de forma que genere los máximos efectos sobre puentes a partir de las condiciones típicas de la
flota vehicular del país.
m) Weight-in-Motion (WIM)
Es una metodología de recolección de datos que describen las condiciones del flujo en una
vía tales como el peso de cada eje de un vehículo, la cantidad de ejes y su espaciamiento. La
tecnología se basa en la implementación de un sensor en la vía que se activa con el paso de
vehículos por encima de él. Generalmente los sensores tienen forma similar a la de un cable que
atraviesa la vía de forma transversal.
Las ventajas que ofrece el uso de estos sistemas es que reducen los costos asociados al
mantenimiento y operación de estaciones tradicionales de pesaje, permite la revisión discreta de
las normativas vigentes para el transporte de cargas, permite aumentar la cobertura del sistema de

ICIV 201120 15
pesaje al ser de fácil implementación, permite el proceso y registro de datos de forma continua y
más eficiente, entre otras (Peña Sánchez, 2001).
Sin embargo, el sistema tiene como limitaciones su sensibilidad a los daños en el sistema
eléctrico (en la mayoría de los casos dañando el sensor), la reducida cantidad de información que
puede tomar de cada vehículo comparado con una estación tradicional de pesaje, y la inexactitud
de los valores que registra. En el mejor de los casos, un dispositivo WIM permite el registro con un
error medio del ±6% mientras que una estación de pesaje estática el error medio es de ±2%
(Washington State Department of Transportation, 2004).

ICIV 201120 15
4 MARCO TEÓRICO
4.1 Perspectiva Internacional de Cargas Vivas en Puentes
Se presentan a continuación las condiciones bajo las cuales se considera la acción de cargas
vivas vehiculares en los códigos de diseño de diversos países.
4.1.1 Norma Colombiana
La comparación de los vehículos de diseño con la flota circulante en las vías nacionales es un
proceso que debe realizarse de forma regular, debido a la dificultad de estimar las condiciones
cambiantes de los vehículos y sus correspondientes cargas equivalentes. La primera vez que se
realizó esta comparación en Colombia fue en 1983, cuando una evaluación de las condiciones
generales del tráfico, presentada en el Informe “Código para la Revisión de la Superestructura de
Puentes en Vías Troncales Nacionales”, demostró que las cargas por eje de los camiones
predominantes en el tráfico, superaban las cargas contempladas por el camión HS 20-44
establecido por la AASHTO y adoptado para el diseño de puentes hasta la fecha en el país.
Por consiguiente, en 1988 se estableció como vehículo de diseño una versión mayorada del
camión manejado previamente. A este vehículo se le denominó 3S2 y permitió mejorar la calidad
del diseño de puentes de grandes luces, sin embargo, generó el riesgo de sobredimensionamiento
de los puentes de luces menores.
Posteriormente, en 1995 la AIS generó el Código de Diseño Sísmico de Puentes (CCP-95)
bajo contrato con el Instituto colombiano Nacional de Vías (INVÍAS). En el documento se
contempla una nueva configuración para el vehículo de diseño (denominado C40-95) y una nueva
línea de carga. Las características de los nuevos parámetros de diseño se definieron a partir de los
lineamientos de la metodología Load and Resistance Factor Design (LRFD) propuesta en Estados
Unidos, estudios menores nacionales y proyectos de grado realizados en universidades de Bogotá,
considerando así el trabajo de campo y el desarrollo conceptual de la problemática realizados
hasta el momento.

ICIV 201120 15
El CCP-95 (Colombia, Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías, 1995) tiene
consignados los lineamientos para carga viva en el capítulo 3.4 del título A, donde considera dos
camiones como alternativas de diseño para la proyección de puentes de hasta ciento cincuenta
metros de luz. El vehículo C 40-95 es el vehículo de mayor aplicación puesto que la norma lo
contempla como la alternativa por excelencia para el diseño de vías incluidas dentro de la red
nacional de carreteras (ver lineamientos en DEFINICIONES), o para proyectos elaborados con
fondos de INVÍAS.
Para casos diferentes, el manual contempla el uso del segundo vehículo de diseño, una
versión aminorada al 80% de las cargas transmitidas por la configuración C40-95. Ambos vehículos
tienen definida una distancia fija entre el eje delantero y el trasero de cuatro (4) metros y una
distancia variable del eje trasero al eje semitrailer que va desde cuatro (4) hasta (9) metros. Los
esquemas generales de los vehículos C 40-95 y son C 32-95 presentados en la Figura 2 y en la
Figura 3, respectivamente.
Figura 2. Camión C40-95 del Código Colombiano CCP-95

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Figura 3. Camión C32-95 del Código Colombiano CCP-95
Para las cargas contempladas en el vehículo de diseño y en la línea de carga, se supone que
el carril teórico en el cual estas son aplicadas tiene un ancho de 3.05 metros. La línea de carga
está compuesta por una carga distribuida y una puntual dependientes del camión de diseño
utilizado y de la carga que está siendo calculada (cortante o momento), como se presenta en la
Figura 4 y en la Figura 5. En el caso del cálculo de momento máximo negativo en luces continuas,
la línea de carga incluye una carga puntual adicional idéntica a la contemplada para luces simples,
cuya posición será la que genere los efectos más desfavorables para el elemento bajo análisis.
Figura 4. Línea de carga colombiana para vehículo C40-95

Tomado de (Colombia, Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías, 1995)

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Figura 5. Línea de carga colombiana para vehículo C32-95

Tomado de (Colombia, Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías, 1995)
4.1.2 Normas Americanas
4.1.2.1 Código Estadounidense (LRFD)
A pesar de que en Estados Unidos la normativa que rige el diseño de puentes no es única
para todos los estados, cada uno de ellos debe considerar y adaptar los elementos considerados
en las especificaciones para el diseño de puentes de la American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO). En la sección 3.6.1.2 “Carga viva vehicular de Diseño” del
manual, se definen las condiciones requeridas incluyendo los vehículos estadísticos y la línea de
carga presentados en la Figura 6 (American Association of State Highway and Transportation
Officials, 2007).
Alternativamente, con el fin de considerar la acción de vehículos militares, se contempla el uso
de un tándem de diseño cuyo peso es de 220 KN como se muestra en la Figura 7. El vehículo a
ser considerado se define por el que genere el mayor cortante y momento sobre el elemento.

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Figura 6. Condiciones de la carga viva según AASHTO

Tomado y modificado de (American Association of State Highway and Transportation Officials, 2007)
Figura 7. Carga Alternativa de Diseño según AASHTO
Finalmente, en el numeral 3.6.1.3 “Aplicación de cargas vivas vehiculares de Diseño”, se
describen los requerimientos generales para la aplicación de las cargas contempladas. Entre estas
condiciones se define que para el cálculo de momentos negativos en estructuras de múltiples
vanos, deben calcularse el 90% de los efectos de fuerza generados por la acción de dos vehículos
consecutivos espaciados como se presenta en la Figura 8. Para este caso, el código exige que la
distancia entre los ejes del semitráiler sea de 4.3 metros, y adicionalmente, los efectos generados
por los vehículos deben ser combinados con la acción del 90% de la carga distribuida definida.
Figura 8. Configuración de vehículos para momentos negativos (LRFD)

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4.1.2.2 Código Canadiense
En Canadá existen dos códigos de extensa aplicación, uno establecido por el país y otro por la
provincia de Ontario que en 1979 generó la primera edición de su Código de Diseño de Puentes
Vehiculares. Este documento influenció el desarrollo de múltiples códigos extranjeros de diseño
como el de la AASHTO.
El mayor aporte del código de Ontario consiste en la metodología que utiliza para relacionar
los límites legales de pesos vehiculares con las cargas del diseño para infraestructura vial
(O'Connor & Shaw, 2000). El método, denominado Longitud Base Equivalente (véase Método
Longitud Base Equivalente en DEFINICIONES), consiste en una distancia imaginaria, finita, en la
que al aplicar carga distribuida se producen efectos de fuerzas semejantes a los generados por el
conjunto de cargas puntuales que representa un vehículo en específico.
En ediciones posteriores definió el vehículo de diseño CL-625, camión de cinco ejes cuyo
peso bruto equivale a 625 KN, su esquema es presentado en Figura 9.
Figura 9. Vehículo CL-625 del Código de Diseño de Ontario

Dibujo basado en (O'Connor & Shaw, 2000)

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En conjunto con el camión CL-625 presentado se definió la línea de carga presentada en la
Figura 10, compuesta por una carga distribuida de 9 KN/m y cuatro cargas puntuales equivalentes
al 80% de las cargas por eje del camión.
Figura 10. Línea de carga del Código de Ontario

Dibujo basado en (O'Connor & Shaw, 2000)
4.1.3 Normas Europeas
4.1.3.1 Código Británico
La normativa vigente en el Reino Unido (Inglaterra, Escocia, Gales y el Norte de Irlanda) se
denomina BD 37/01 (Great Britain. Department for Transport. Highways Agency, 2001) y contempla
la acción e cargas vivas clasificadas en dos categorías: HA y HB. La categoría HA pretende
representar el tráfico típico, cubriendo los efectos de todos los vehículos normales permitidos por
medio de un conjunto compuesto por una línea de carga y una carga puntual (presentados en ‘a’
en la Figura 11). Alternativamente, el código considera la aplicación de una carga puntual de
100KN en un área circular o cuadrada cuya presión efectiva es de 1.1N/mm² (‘b’ en la Figura 11).
Figura 11. Configuración de carga HA del Código Británico

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En la Figura 11, W es el valor de la carga distribuida y L es la longitud total en la cual se aplica
la carga. El valor de L corresponde a la luz que deba ser cargada para que se obtenga el mayor
momento y cortante en la estructura, distancia obtenida a partir de la línea de influencia.
La categoría HB, de forma complementaria, considera los efectos generados por cargas
industriales inusuales, es decir, maquinaria que puede llegar a ser utilizada en los puentes y que
no está contemplada en los otros casos de carga. Ambas categorías incluyen en su planteamiento
la acción dinámica de impacto que, según el código, llega a tener un valor del 80% de la carga
estática.
La longitud total del vehículo HB debe establecerse modificando la distancia entre los ejes
interiores (6, 11, 16, 21 o 26 metros) según el caso que genere las condiciones más severas para
la estructura. La configuración de la carga, donde cada unidad representa una carga de 10KN por
eje, es presentada en la Figura 12.
Figura 12. Configuración de cargas de categoría HB del Código Británico

Tomado y modificado de (Great Britain. Department for Transport. Highways Agency, 2001)

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4.1.3.2 Código Francés
La normativa vigente en Francia establece dos sistemas de carga denominados A y B. El
sistema A consiste en una carga distribuida cuyo valor depende de la longitud que es cargada en la
estructura como se presenta en la Ecuación 3 (O'Connor & Shaw, 2000).
1260
𝑤 [𝐾𝑁/𝑚] = 8.05 +
𝐿 + 12
Ecuación 3. Sistema A de carga del código francés de diseño
El sistema B contempla tres situaciones para el diseño. La primera es la acción de dos
vehículos consecutivos cuyo peso bruto vehicular es de 300 KN, el esquema de cargas se
presenta en la Figura 13. Los otros dos casos, de forma similar a las cargas contempladas en el
código del Reino Unido, consisten de una carga única de 100 KN y de un tándem de cargas de 320
KN, correspondientemente. Los esquemas de las cargas son presentados en la Figura 14.
Figura 13. Vehículos de la configuración de cargas del sistema B francés
Figura 14. Configuraciones alternas de cargas según el código francés de diseño

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4.1.3.3 Código Español
El manual de diseño de puentes español, cuyo nombre es Instrucciones para las Acciones en
Puentes (IAP), fue emitido en 1998 y contempla la acción de 3 cargas simultáneas que incluyen los
efectos del impacto. El primer caso de carga consiste en una carga distribuida por unidad de área
cuyo valor es de 4 KN/m², ésta debe ser aplicada sobre toda la plataforma de la estructura
(entiéndase por plataforma la superficie de rodamiento) en aquellos puntos donde los efectos sean
los más desfavorables para el elemento analizado (España. Ministerio de Fomento, 1998).
El segundo caso consiste en un vehículo estadístico cuya configuración es presentada en la
Figura 15. Puede llegar a utilizarse un vehículo adicional ubicado a dos metros en sentido
perpendicular al tráfico, únicamente en puentes donde el ancho de la plataforma sea mayor a doce
metros (ver Figura 16).
Por último, el código contempla la acción de una carga distribuida igual a la descrita
previamente para el análisis de áreas del puente dispuestas para el paso de peatones o ciclistas,
separadas físicamente de la plataforma. Para los demás casos, se contempla la revisión
considerando una carga de 60 KN como se presenta en la Figura 17.
Figura 15. Vehículo de diseño de la norma española

Tomado y modificado de (España. Ministerio de Fomento, 1998)

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Figura 16. Configuración de vehículos simultáneos según código español

Tomado de (España. Ministerio de Fomento, 1998)
Figura 17. Carga alternativa de revisión según código español

(Zonas diferentes a la plataforma)
4.1.3.4 Código Italiano
La norma italiana clasifica las estructuras en dos categorías, la primera para el tráfico de
vehículos militares y civiles, y la segunda, únicamente para el tráfico de particulares (O'Connor &
Shaw, 2000). A su vez, para cada una de las categorías el código contempla el uso de múltiples
cargas donde su uso depende de aquella que genere los efectos más desfavorables para el
elemento bajo análisis. Los esquemas más utilizados contemplados para cargas civiles y militares
son presentados en la Figura 18 y en la Figura 19, correspondientemente.

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Figura 18. Vehículos civiles del Código Italiano de diseño

Tomado y modificado de (O'Connor & Shaw, 2000)
Figura 19. Vehículos militares del Código Italiano de diseño

Tomado y modificado de (O'Connor & Shaw, 2000)
4.1.3.5 Eurocódigo
En la versión traducida del código unificado de diseño europeo, ENV 1991-3: 1998 (European
Committee of Standardisation, 1998), se presentan las acciones del tráfico en puentes que el
comité de estándares europeo considera adecuados para el diseño de tales estructuras. Son
manejados cuatro modelos de carga de los cuales la aplicación de los dos primeros es obligatoria y
los restantes son exclusivos de proyectos con condiciones especiales.
El modelo de carga 1 consiste en un tándem de diseño donde la carga transmitida por cada
eje tiene un valor de 300 KN para el carril más desfavorable para el elemento (ver Figura 20). El
código contempla diferencias para las cargas aplicadas sobre cada carril teórico de acuerdo al
orden de los carriles del más desfavorable, al menos desfavorable. Simultáneamente al tándem, se
considera el uso de una carga distribuida por unidad de área que varía al igual que las cargas del
vehículo según el orden asignado al carril en un elemento bajo análisis.

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El segundo modelo de cargas consiste en la consideración de los efectos dinámicos del tráfico
normal en luces muy cortas y es un sistema de revisión que se aplica de forma aislada al modelo 1.
Para las cargas especiales consideradas en los dos modelos restantes se contempla la acción de
vehículos industriales o de multitudes, en los proyectos en los que la revisión de estos casos sea
requerida.
El modelo 3 consiste en la acción con múltiples puntos de aplicación de carga dependiente de
las condiciones del proyecto sin incluir los efectos dinámicos de impacto debido a que los vehículos
a los que representa no transitan a velocidades altas (aproximadamente 5 Km/h según el código).
Finalmente, el modelo de multitudes es representado por una carga uniformemente distribuida (q)
cuyo valor es calculado por medio de la Ecuación 4 en función del largo del vano individual (L),
donde el valor de la carga tiene incluidos el efecto de impacto.
120
2.5 𝐾𝑁/𝑚² ≤ 𝑞 = 2.0 + ≤ 5.0 𝐾𝑁/𝑚²
𝐿 + 30
Ecuación 4. Modelo 4 de carga según Eurocódigo
Cabe anotar que los límites establecidos corresponden a longitudes de vanos menores a diez
metros (para los cuales la carga es siempre 5 KN/m²) y mayores a doscientos diez metros (para los
cuales la carga es de 2.5 KN/m²).
Figura 20. Modelos de cargas típicas según Eurocódigo

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4.2 Estudios de Revisión de Cargas
4.2.1 Revisión Colombiana
Con el objetivo de confirmar el trabajo resumido en el CCP-95, el INVÍAS contrató un estudio
adicional con la Universidad Nacional con el fin de ratificar las consideraciones hechas por la AIS y
la calidad del trabajo conceptual a partir del cual partió el vehículo de diseño postulado y proponer
correcciones al documento, de ser necesario.
El estudio “Definición de la carga de diseño para puentes en Colombia” (Universidad Nacional
de Colombia, 1997), tenía como objetivo determinar el vehículo y la línea de carga para el diseño
de puentes en vías troncales nacionales a partir de mediciones en campo entre 1996 y 1997.
La metodología aplicada en el estudio consistió en dos etapas. La primera de ellas se
concentraba en la recolección de datos y caracterización de la flota colombiana y la segunda, en el
análisis estadístico que permitió revisar la calidad práctica del camión de diseño definido para el
diseño de puentes colombianos.
Para el desarrollo de la revisión se contó con la información suministrada por tres tipos de
fuentes: estudios y documentos relacionados emitidos en Colombia, Códigos de Diseño de
Puentes y Tesis de Grado de Universidades en Bogotá. Los estudios con los que se contó, fueron:
1. Código para la Revisión de la Superestructura de Puentes en Vías Troncales
Nacionales, Tecnoconsulta Ltda, 1983.
2. Resoluciones 13791 de 1988, 268 de 1989, 17000 de 1991, 245 de 1995 y 777 de
1995. Colombia.
Del mismo modo, las fuentes consultadas que proporcionaron los lineamientos para el diseño
de puentes son las siguientes:
3. Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, Asociación de Ingeniería Sísmica,
1995.
4. Código de Diseño de Puentes de Ontario. Canadá.

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5. Bridge Design Specifications (Load and Resistance Factor Design), AASHTO. Estados
Unidos.
Por último, las tesis de grado consideradas en el desarrollo del estudio, eran documentos que
se concentraban en la revisión y establecimiento de parámetros de diseño de puentes de acuerdo
con las condiciones del tráfico nacionales. Tales documentos son presentados a continuación:
6. Barrero, A., & Grazi, J. P. (1993). Comparación de Criterios de Diseño de Puentes
Tipo, por Códigos de Diferentes Países y por Métodos Exactos. Bogotá, Colombia:
Universidad Javeriana.
7. Pardo, Z. (1993). Propuesta de una Carga Colombiana para el Diseño de Puentes.
Bogotá, Colombia: Universidad Nacional.
8. Pérez, A. M., & Prieto, S. H. (1992). Cargas Vivas Para Puentes Urbanos en Bogotá.
Bogotá, Colombia: Universidad Javeriana.
En el trabajo de campo, los datos se tomaron en diez corredores viales nacionales que cubren
las troncales más importantes de transporte de mercancías y de tráfico generalizado en el país. En
total se realizaron las mediciones a veintiséis mil veinticuatro (26.024) camiones en un lapso
continuo de ocho días, registrando algunos valores adicionales a los requeridos por el estudio
facilitando el desarrollo de trabajos asociados al sector vial en el futuro. Los parámetros medidos
en las encuestas de campo fueron:
 Encuesta Origen-Destino
 Pesaje de cada uno de los ejes.
 Configuración geométrica de los vehículos.
 Aforos discriminados por tipos de vehículos.
 Presión de inflado de llantas del eje más cargado.
El análisis de los datos recolectados hizo uso del método de Longitud Base Equivalente (LBE)
propuesto por el código de diseño de Ontario, Canadá. En el método utilizado (LBE), las variables
involucradas relacionan las condiciones de cada vehículo en particular y permiten elaborar una
curva, Peso versus Longitud Base Equivalente (véase Método Longitud Base Equivalente en
DEFINICIONES), para cada uno de ellos. De este modo, el modelo logra estandarizar las

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condiciones de vehículos diferentes sin la necesidad de relacionarlos con las condiciones que le
son impuestas por la infraestructura que transitan.
Con el fin de definir una relación entre el método LBE y cada uno de los corredores
seleccionados, se procedió a aplicar el método a los vehículos presentes en cada corredor según
las encuestas de campo realizadas, de donde se obtuvo el valor de la Longitud Base Equivalente y
su correspondiente peso para el posterior análisis con la línea de carga de cada condición.
A partir de los datos para cada corredor, se procedió a graficar todos los valores y trazar una
envolvente máxima y una envolvente mínima, series que posteriormente serían ajustadas con una
regresión parabólica típica. Los resultados del análisis comparativo de envolventes evidenciaron la
existencia de dos categorías predominantes de corredores en el país.
Los primeros, denominados corredores carboníferos, se caracterizan por tener envolventes
superiores a las de los demás ejes viales. Esto se debe a que la mercancía que es transportada
por ellos es principalmente carbón y a que son corredores en zonas de terreno predominantemente
plano. En estas condiciones, la carga que pueden transportar tales vehículos es mayor que en
terrenos montañosos, donde el efecto del peso de la carga paga afecta sustancialmente el
rendimiento del motor.
Los segundos corredores, son aquellos con condiciones típicas del tráfico que representan la
mayoría de las troncales nacionales puesto que sus condiciones topográficas no son adecuadas
para transportar altas cargas o no son corredores por los cuales el tránsito de camiones con
mercancías sea común o significativo.
A la época del estudio, las cargas presentes en los corredores carboníferos llegaban a las
ochenta toneladas mientras que en corredores regulares el máximo era de setenta toneladas. El
menor de estos valores es quince toneladas mayor a la carga máxima registrada por el estudio
contratado en 1983.
De forma análoga, se determinaron las condiciones de un camión que pudiera llegar a generar
los efectos representados por la envolvente máxima de la curva Peso versus Base Equivalente,

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obteniendo así el Camión Máximo Observado que resultó útil en el análisis de la línea de carga de
diseño.
El análisis de la línea de carga se realizó por medio de modelos probabilísticos que
consideraron dos condiciones de flujo: libre, para la que la capacidad de la vía atiende la demanda
de transporte sin restricciones; y restringida, en la cual se tienen en cuenta las posibles situaciones
que alteren la composición típica del tráfico o la demanda que pueda ser atendida por la vía.
El análisis de la condición de flujo libre (sin restricciones) se analizó por medio de un método
teórico y otro empírico (de simulación). El primer modelo, denominado modelo multiplicativo de
probabilidad, pretendía evaluar la probabilidad de obtener en un puente dos o tres camiones de un
peso mayor o igual a un valor particular, transitando de forma consecutiva.
Este modelo asume que el comportamiento del flujo vehicular de camiones se puede ajustar al
comportamiento de distribuciones de probabilidad, con las cuales calcula la posibilidad de
ocurrencia de eventos particulares. Las distribuciones asociadas a cada uno de los eventos
estudiados y los parámetros bajo los cuales se hizo la revisión son presentados en la Tabla 1.
Tabla 1. Descripción de eventos probabilísticos asociados
Distribución Descripción de la
Evento Aplicación de la Distribución
Utilizada variable aleatoria
Tiempo entre el paso Cálculo de la probabilidad de que el
Paso de dos o de dos vehículos tiempo entre dos vehículos
Exponencial
tres camiones consecutivos por una consecutivos fuera menor o igual a
vía dada. 2,88 segundos.
Cálculo de la probabilidad de dos o
Cantidad de vehículos
Paso de dos o tres vehículos consecutivos pasando
que pasan por un
tres vehículos Poisson por un punto en una hora. La tasa de
mismo punto en un
seguidos paso de vehículos fue definida por
lapso definido.
medio de los conteos.
Paso de Cálculo de la probabilidad según la
camiones con Peso que está siendo cantidad de vehículos encuestados
un peso mayor Ninguna transportado por un con carga superior a 45 toneladas
o igual a un camión en una vía. con respecto al total de
valor particular encuestados.

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Teniendo en cuenta la existencia de las tres condiciones de flujo presentadas, se procedió a
analizar cada una de ellas por separado y a multiplicar las probabilidades obtenidas, suponiendo
independencia entre los eventos analizados.
Para el modelo de simulación aplicado, se generó un programa en lenguaje Fortran que para
un período de veinte años simulaba el paso de vehículos (de forma aleatoria, en las proporciones
dadas como parámetro obtenidas de la encuesta de campo) por los nueve corredores del país. En
simultáneo, el programa llevaba el conteo de la cantidad de veces que dos vehículos del mismo
tipo transitaban consecutivamente por el corredor, permitiendo definir la probabilidad de ocurrencia
de este tipo de eventos de forma empírica.
En el caso del análisis estadístico con condiciones de flujo restringido, se consideraron cuatro
situaciones que pudieran generar casos de tráfico inusual en los que dos o más vehículos pesados
pudieran llegar a quedar seguidos en las vías nacionales, condiciones bajo las cuales los modelos
y consideraciones estadísticas y probabilísticas presentadas previamente, perdían validez. Las
situaciones se resumían al cierre de vías por derrumbes o daños en la infraestructura, condiciones
de inseguridad vial que forzaran a los vehículos a hacer recorridos juntos, eventos deportivos
especiales y disposiciones reglamentarias asociadas al manejo y organización del tráfico al inicio y
fin de los “puentes Emiliani”.
Este análisis se realizó por medio de la revisión de los datos registrados por las estaciones de
pesaje en dos corredores nacionales. Los valores obtenidos fueron procesados con el método de
las medias móviles, permitiendo caracterizar el flujo de vehículos pesados consecutivos. De este
modo, fue posible determinar a qué pesos vehiculares corresponden percentiles de interés
estadístico.
Por último, se contempló el efecto de la presencia múltiple de cargas en carriles adyacentes,
es decir, el caso de paso de vehículos pesados consecutivos en dos carriles adyacentes
(ignorando un tercer carril debido a que en la infraestructura colombiana no son comunes) a la vez
que se presentaba la misma situación en la dirección opuesta de flujo. Este análisis se realizó

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calculando el coeficiente de correlación entre los pesos de los trenes de vehículos para cada
sentido, considerando rezagos de hasta seis vehículos.
Los análisis realizados presentaron como resultado la existencia de una Carga Máxima
Observada (CMO) de setenta toneladas. Sin embargo, la composición típica del tráfico en vías
nacionales y el análisis estadístico aplicado, permitieron afirmar que una situación de trenes de dos
o más vehículos con cargas superiores a cuarenta y cinco toneladas son condiciones muy
improbables que tal vez no deban ser considerados en la definición de los patrones de carga
adoptados por el estudio.
Consecuentemente, el estudio propone que en condiciones críticas, para un vehículo con las
características CMO transitando las vías nacionales, debe considerarse que el carril adyacente
debe tener una carga equivalente al 85% de CMO. De este modo, en función de la magnitud de la
mayor luz del puente, los trenes de carga que deberían ser aplicados corresponderían a los
presentados en la Tabla 2.
Tabla 2. Trenes de carga obtenidos a partir de encuestas de campo
Luz Corta Intermedia Larga

Camiones por Tren 1 2 3
Espaciamiento entre vehículos - 8m 8m
Peso de Vehículos del Tren del Carril Principal 70 Ton 55 Ton 50 Ton
Peso de Vehículos del Tren del Carril Adyacente 60 Ton 50 Ton 45 Ton
Sin embargo, la aplicación de trenes de carga como se específica, representa un proceso
complejo que dificultaría el uso del manual de diseño al entrar en conflicto con la repartición de
cargas definidas por AASHTO. Por tanto, se pretendió definir una carga que permitiera el diseño
adecuado de puentes, sin importar la luz que estos tuvieran que vencer.
Teniendo en cuenta las observaciones del trabajo de campo, se obtuvieron los trenes de
carga más probables de acuerdo con la conformación del tráfico en vías troncales nacionales. Los
trenes se definieron para uno, dos, tres y cuatro camiones consecutivos, espaciados una distancia
de ocho (8) metros como se presenta en la Tabla 3.

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Tabla 3. Trenes reales alternativas para revisión
Alternativa A Un camión de PBV equivalente a 65 Toneladas.

Alternativa B Dos camiones de PBV a 52 Toneladas cada uno, espaciados ocho metros.
Alternativa C Tres camiones de PBV a 48 Toneladas cada uno, espaciados ocho metros.
Alternativa D Cuatro camiones de PBV a 40 Toneladas cada uno, espaciados ocho metros.
Las alternativas fueron comparadas con los efectos generados por el paso del vehículo de
diseño vigente al calcular los momentos máximos de puentes de luz variables, evidenciando el
sobredimensionamiento de puentes de luces pequeñas y la insuficiencia de la alternativa de diseño
para luces grandes.
Como resultado, el estudio propuso una condición de carga adicional que sirve como revisión
del diseño de puentes de luz pequeña o secciones cortas de puentes. Esta consiste en dos cargas
de once toneladas cada una, espaciadas ciento veinte centímetros. Transversalmente, el
espaciamiento entre ruedas es de ciento ochenta centímetros.
Estas consideraciones aplicarían para los corredores regulares nacionales, mientras que en
las troncales carboníferas se enunció la necesidad de un estudio adicional que estableciera una
carga de diseño acorde a las cargas que transitan estas vías o un incremento en la regulación del
peso máximo permitido en los vehículos de tales ejes viales.
4.2.2 Revisión Estadounidense
En 1975 se generó una normativa denominada Federal Bridge Formula (FBF) en la cual se
reglamentaba la carga bruta máxima permitida y la carga permitida por grupos de ejes, con el fin de
controlar los efectos generados por los vehículos de transporte de mercancías en las vías
estadounidenses. Para ese entonces ya había vehículos que no cumplían con las normativas
enunciadas. Sin embargo, estos fueron exentos de las mismas, debido a que su fabricación se
realizó antes de generar tales estándares.
En 2007 el National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) presentó un proyecto
que pretendía revisar las características de la flota vehicular estadounidense de modo que se
pudiera estandarizar el peso y la configuración típica de los camiones. Así, los vehículos de diseño

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corresponderían mejor a los cambios en la configuración geométrica que se habían dado en los
últimos años desde el planteamiento de los camiones originales en 1975.
La metodología consistió en dos fases, una etapa de recolección de datos en campo en
cuarenta y cinco estados (realizada entre julio 1 de 2003 y diciembre 31 de 2004) y una segunda
etapa de desarrollo conceptual y análisis de datos. En el informe los vehículos son clasificados en
las cuatro categorías presentadas en la Tabla 4 para fines de metodología y análisis.
Tabla 4. Clasificación de vehículos de acuerdo a normativas vigentes
Cumplen con la carga

Cumplen con la carga Difieren Significativamente
máxima permitida por
Vehículos bruta máxima permitida de los estándares
grupo de ejes según
según FBF contemplados en FBF
FBF
Grupo 1   
Grupo 2   
Grupo 3   
Grupo 4   
La fase I del proyecto se concentró entonces en la regularización y obtención de las
características típicas de los vehículos de Grupo 2 y 3 mientras que los del grupo 4 fueron
analizados en la fase II. Los vehículos del grupo 1 se considera que están cubiertos por los
vehículos contemplados actualmente por AASHTO para el diseño en 2005 y por tanto no se
requiere la revisión de sus características en el estudio.
El trabajo de campo consistió en la medición de las condiciones características de los
vehículos en vías interestatales e intraestatales de cuarenta y cinco estados durante un lapso de
dieciocho meses. Entre los valores registrados se encontraba la configuración geométrica de los
ejes de cada vehículo, la existencia de ejes elevadores, la carga transmitida por cada grupo de
ejes y la cantidad de ejes por camión.
Información adicional se obtuvo por medio de una serie de encuestas que permitían conocer
las condiciones, reglamentos y excepciones de carga para cada estado y su correspondencia con
los estándares definidos por AASHTO. La primera encuesta incluía las siguientes secciones:
 Documentos de clasificación y reglamentación de cargas en puentes estatales.

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 Cargas legales por estado.
 Cargas comunes en vías estatales.
 Regulaciones a vehículos con ejes elevadores.
 Información de peso de vehículos con metodología WIM (Weight-In-Motion).
Para complementar la información obtenida se realizó una segunda encuesta con las
siguientes secciones:
 Límites de peso de vehículos.
 Vehículos exentos de las normativas.
 Cargas existentes en el estado que no se ajustaran a la FBF.
 Reglamentación y permisos asociados a sobrepeso de vehículos de carga.
Con el fin de que la recolección de datos lograra medir de forma más exacta las condiciones
de la flota de transporte de mercancías, se manejaron dos sistemas para recoger la información: el
primero consistió en la medición de los parámetros propuestos por medio de las estaciones de
pesaje ubicadas en las vías interestatales, facilitando el registro de parámetros específicos de la
flota que son difícilmente medidos por otros métodos.
El segundo método se valió de técnicas de medición WIM, facilitando la recolección de datos
asociados a configuraciones de carga inusuales y aumentando la cantidad de vehículos que
podían ser “encuestados”. Ésto debido a que las dimensiones de algunos vehículos de carga no
les permiten entrar a las estaciones de pesaje, vehículos que, en consecuencia, no serán
considerados en los posteriores análisis realizados con las bases de datos de las estaciones.
A partir de la evaluación de FBF para cada vehículo y la comparación con la carga total
registrada, fue posible determinar que, a pesar de que existían configuraciones muy diferentes a
las consideradas en el planteamiento teórico en 1975, la mayoría de la flota cumplía con la
reglamentación vigente.
El motivo por el cual tantos camiones lograban operar de acuerdo a las normativas
establecidas, se basaba en que una vez emitida la ley, los fabricantes de vehículos de transporte

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de mercancías empezaron a generar arreglos geométricos que les permitieron cumplir con la
reglamentación y aumentar la capacidad de la carga paga de los vehículos. En la Ecuación FBF es
evidente que el incremento en la cantidad de ejes considerados, aumenta significativamente la
carga máxima permitida, generando entre los fabricantes la tendencia a diseñar vehículos con
cada vez más ejes.
Sin embargo, la configuración geométrica estaba cambiando considerablemente con respecto
a la que había sido considerada en 1975, los efectos generados por el paso de los vehículos en los
puentes eran diferentes y en consecuencia, se requirió revisar las condiciones planteadas para el
diseño, de forma que se asegurara que las estructuras resistieran adecuadamente las nuevas
solicitaciones.
A partir de las encuestas y el trabajo de campo realizado, se procedió a revisar el grupo de
camiones que tuvieran desde tres hasta ocho ejes (limitación asociada al análisis de la fórmula
FBF), cuya configuración de ejes fuese inusual y cuyos efectos de momento y cortante no fueran
representados por ninguno de los vehículos de diseño establecidos por la AASHTO. Tal grupo fue
conformado por doce vehículos a los cuales se les maximizaron las cargas registradas de forma
que cada uno de ellos alcanzara su capacidad máxima de carga según la normativa vigente.
El largo de los vanos continuos adoptado para el análisis estructural se determinó a partir de
valores típicos para la relación entre luces de puentes de múltiples vanos. Se definió entonces la
siguiente configuración: para puentes de dos luces se manejó el largo de los vanos de forma
simétrica; para puentes de tres luces, los vanos exteriores se definieron de un largo del 80% del
largo de la luz central; y para el caso de los puentes de cuatro luces, de forma simétrica se
estableció que el largo de las luces exteriores sería del 80% de las luces interiores.
Se procedió entonces a modelar el paso de los doce vehículos seleccionados en puentes de
una, dos, tres y cuatro luces, con el objetivo de revisar los efectos generados sobre los puentes de
tales características y diversas longitudes. Una vez realizado este análisis se procedió a determinar
los camiones que generaran las envolventes de momento y cortante que contuvieran a las
generadas por los vehículos modelados.

ICIV 201120 15
Adicionalmente se realizó el análisis de la multipresencia de vehículos en los puentes. A partir
de experimentos y trabajo teórico citado en el reporte, se definieron los estándares bajo los cuales
se consideraría tal situación para puentes de uno y dos carriles. Se definió entonces la
multipresencia cuando la separación entre los ejes delanteros de dos vehículos consecutivos
(denominado headway) fuese menor a treinta pies (aproximadamente 9.15 metros) y las
mediciones con método WIM permitieron identificar los casos asociados a esta circunstancia
durante los seis días de registros que se utilizaron instrumentos de alta precisión y exactitud.
Del mismo modo, se determinó que la acción de la multipresencia de vehículos generaba
momentos mayores a medida que el headway entre dos vehículos consecutivos era menor y la luz
del puente que circulaban, mayor.
Para garantizar la calidad de los resultados, se implementaron los instrumentos en la vía I-84
en Idaho, vía con Tráfico Promedio Diario Horario (TPDH) de 18000 vehículos en todos sus carriles
(dos por sentido), aproximadamente 26% de su tráfico conformado por camiones, alejada de
estaciones de pesaje y sin limitaciones o restricciones que afectaran las condiciones de flujo libre
de los vehículos.
Así, el análisis de las velocidades medias de los vehículos y de los tiempos de registro de
cada uno de ellos, permitieron determinar la cantidad de casos en los cuales se consideraba la
existencia de multipresencia vehicular en carriles, valores que serían utilizados en la determinación
de la probabilidad de ocurrencia de tal evento.
La probabilidad fue calculada como la cantidad de casos de multipresencia registrados,
dividida la cantidad de cruces de camiones registrados en el período definido.
4.2.3 Análisis Comparativo
En la Tabla 5 se presenta un análisis comparativo entre las dos metodologías revisadas, útil
en la revisión de características de una metodología eficiente y acertada para la revisión de la
aplicabilidad del camión de diseño y la postulación de eventuales alternativas de diseño.

ICIV 201120 15
Tabla 5. Análisis comparativo de estudios revisados
Característica Estudio Colombia Estudio EEUU Observaciones

Revisión de la aplicación de Un mayor alcance en el proyecto
Revisión del
normativas de regulación hace que este tenga un mayor
Camión de diseño
Alcance de cargas, configuraciones impacto y tenga a su disposición
utilizado en
de ejes y ajuste de nuevos mayores recursos para su
Colombia
vehículos de diseño desarrollo
Dos Etapas:
Dos Etapas:
1) Recolección de
1) Recolección de
información en La integración del trabajo de
información en Campo por
Campo campo aporta un componente de
encuestas y con método
Metodología 2) Análisis estudio de condiciones reales y
WIM
Estadístico de la no teóricas a un trabajo
2) Análisis Estadístico de la
información y estadístico importante
información y proposición
proposición de
de alternativas
alternativas
Códigos de diseño El uso de teoría desarrollada en
extranjeros, el país le permite al estudio
Leyes nacionales vigentes y
Fuentes proyectos de grado aplicar nociones concebidas para
documentos técnicos en el
Bibliográficas y normativas el contexto de aplicación del
entorno nacional
nacionales estudio y mejorando la
vigentes aplicabilidad de los resultados
18 meses. 6 días Un período mayor de mediciones
Período de Toma
24 horas por 8 días específicamente para hace que la base de datos sea
de datos
análisis de multipresencia más completa y confiable
Tecnología en la
Estaciones de Estaciones de pesaje
recolección de
pesaje estáticas estáticas y tecnología WIM
datos en campo
Método de Método Longitud El método LBE reduce el trabajo
Envolventes de Momento y
comparación de Base Equivalente necesario para comparar
Cortante para vehículos
cargas para todos los vehículos, pero no considera la
previamente seleccionados
registradas vehículos relación con la infraestructura
Se encontraron vehículos
de carga legal con efectos
Se encontraron
estructurales superiores a
vehículos cuyo
los de los vehículos de
PBV era 39 Ambos estudios establecieron la
Resultados del diseño, y se hallaron
Toneladas mayor necesidad de elaborar nuevas
Muestreo vehículos con cargas que
al considerado en alternativas de diseño
llegaron a exceder la carga
el vehículo de
permitida por 22.4 Kips
diseño
(aproximadamente 10.16
Toneladas)
→ Trazado y ajuste La metodología por medio de
→ Revisión de envolventes
de envolvente en envolventes tiene un argumento
de Momento, Cortante y su
curva ‘Peso versus técnico de la problemática con
correspondencia con
Metodología de LBE’. mayor validez y exactitud que con
vehículos legales de
generación de → Proceso iterativo LBE. El ajuste de una envolvente
diseño.
Vehículos para hallar trazada manualmente añade un
→ Definición de alternativas
vehículo con tales elemento de subjetividad que
a partir de máximos y
efectos puede alterar los resultados del
mínimos insatisfechos
estructurales trabajo realizado

ICIV 201120 15
Tabla 6. Continuación de “Tabla 5. Análisis comparativo de estudios revisados”
Estudio
Característica Estudio EEUU Observaciones
Colombia
→ El método aplicado en el estudio
colombiano se concentraba en las
condiciones particulares de cada
Cantidad de Vanos
vehículo sin establecer una relación
considerados en el Hasta cuatro vanos en
No Aplica con la infraestructura o la cantidad de
análisis de efectos puentes simétricos
vanos en un puente.
estructurales
→ Las condiciones aplicadas en el
análisis estadounidense son
presentadas en la sección 4.2.2.
Análisis de
multipresencia de  
cargas
En el estudio colombiano se tuvieron
en cuenta las situaciones en las
cuales se facilita la formación de
Consideración de Libre y
Libre trenes de vehículos pesados en las
flujo Restringido
carreteras. Todo esto con el fin de
que los resultados del estudio se
ajusten más a la realidad
Cantidad de
La diferencia va asociada a las
carriles Hasta dos
Hasta cuatro carriles condiciones típicas de la
considerados por carriles
infraestructura de cada país
puente
Es conveniente hacer análisis
Análisis
estadísticos de forma teórica y
estadístico de A partir de mediciones
establecer formas empíricas que
eventos WIM de alta precisión se
permitan ratificar, denegar o
específicos por determinó la cantidad de
Metodología de complementar la información. Sin
medio de ocasiones en las que
Análisis de embargo, el uso de simulaciones
distribuciones había multipresencia de
multipresencia para períodos largos de tiempo
de probabilidad vehículos pesados en
(mayores a un año) debería tener en
y simulación en sentido longitudinal y
cuenta el crecimiento medio de la
lenguaje transversal de la vía
flota asociada a cada categoría
Fortran
vehicular
A pesar de que el cálculo del factor
de mayoración de cargas no estaba
incluido en el estudio realizado en
Determinación de Colombia, para revisar
factores de adecuadamente el campo de acción
mayoración de
  y la eficacia del uso del camión de
cargas diseño definido, el factor de
mayoración de cargas representa un
parámetro del modelo que requiere
ser, al menos, calibrado
Metodología
Aplicada para
Simulación de Monte
definición de No aplica
Carlo
factores de
mayoración

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4.3 Normatividad Colombiana para Cargas Vehiculares
Los documentos legales vigentes que dictan los límites en cuanto a dimensiones, cargas por
eje y Pesos Brutos Vehiculares (PBV’s) en Colombia, son:
 Resolución 4100 de 2004. Por la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones
en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga por carretera, para su
operación normal en la red vial a nivel nacional.
 Resolución 2888 de 2005. Por la cual se modifica parcialmente la Resolución 4100 del
28 de diciembre de 2004 en lo referente a la inclusión de algunas categorías
vehiculares, la definición de la tolerancia permitida en el pesaje de vehículos en
estaciones estáticas y el cambio de las normativas asociadas a la transformación de
los vehículos.
 Resolución 1782 de 2009. Por la cual se modifica el artículo octavo (8°) de la
Resolución 4100 del 28 de diciembre de 2004 en lo referente a los Pesos Brutos
Vehiculares permitidos y las tolerancias asociadas para cada categoría de camiones
considerada.
Los requerimientos impuestos por la norma para camiones y tracto-camiones con
semirremolque, son presentados en la Tabla 7, en la Tabla 8 y en la Tabla 9.
Tabla 7. Longitudes máximas de los vehículos según categoría
Categoría Longitud Máxima (m)

C2 10.80
C3 12.20
C4 12.20
C2S1 18.50
C2S2 18.50
C2S3 18.50
C3S1 18.50
C3S2 18.50
C3S3 18.50

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Tabla 8. Pesos brutos vehiculares máximos y tolerancias de medición legales
Tolerancia Positiva
Categoría Máximo PBV (Kg)
de Medición (Kg)
C2 17 000 425
C3 28 000 700
C4 36 000 900
C2S1 27 000 675
C2S2 32 000 800
C2S3 40 500 1 013
C3S1 29 000 725
C3S2 48 000 1 200
C3S3 52 000 1 300
C4R3 48 000 1 200
Tabla 9. Pesos máximos legales por eje según su configuración
Tipo de Eje Ruedas por Eje Peso Máximo Por Eje (Kg)
Dos llantas 6 000
Eje Sencillo
Cuatro llantas 11 000
Cuatro llantas 1 000
Eje Tándem Seis llantas 17 000
Ocho llantas 22 000
Seis llantas 16 500
Ocho llantas 19 000
Eje Trídem
Diez llantas 21 500
Doce llantas 24 000

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5 PROPUESTA PARA LA ESTIMACIÓN DE CARGA VIVA
A partir de una revisión bibliográfica, se propone una metodología para la determinación de
nuevos parámetros de diseño de puentes para el análisis de carga viva de una estructura. La
metodología puede describirse como un proceso de cuatro etapas, cada una de ellas presentada a
continuación.
5.1 Mediciones en Campo
La estimación de los parámetros de diseño para el análisis de carga móvil es un proceso
importante que debe realizarse periódicamente de forma que los cambios en las condiciones de la
flota vehicular, estén siempre reflejados en las condiciones que por ley se tienen en cuenta en la
proyección de infraestructura vial.
Con el fin de que los análisis realizados tengan resultados de buena calidad, la etapa de
mediciones en campo y las estrategias utilizadas en ella deben ser suficientes para recolectar los
valores necesarios para caracterizar adecuadamente las cargas típicas aplicadas sobre los
puentes en las vías nacionales.
5.1.1 Instrumentos de Recolección de Datos
Se propone la aplicación de dos metodologías que las mediciones en campo que permitan
definir de forma más exacta las condiciones requeridas para la revisión y planteamiento de
vehículos de diseño.
5.1.1.1 Estaciones Tradicionales de Pesaje o Estáticas
Son una alternativa que proporciona una cantidad significativa de información acerca de los
vehículos. Características como las dimensiones entre ejes, el peso de cada eje, modelo, año de
fabricación y presión de inflado, son sólo algunos de los parámetros que pueden ser registrados en
estos puntos de control, información válida en múltiples áreas relacionadas con los sectores
transporte e infraestructura.

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Adicionalmente, las estaciones mencionadas funcionan como mecanismo de control y
regulación de la carga transportada por los vehículos pesados, motivo por el cual su uso en un
estudio de definición de cargas de diseño, no representa gastos adicionales para las entidades
estatales.
Sin embargo, las estaciones tradicionales tienen una serie de limitaciones que restringen la
capacidad de las mismas para recolectar resultados. En primera instancia, son susceptibles a ser
eludidas por conductores puesto que son estaciones que no pueden pasar desapercibidas. Por
este motivo, la información que dichas estaciones recolectan del peso de los vehículos, no es
siempre información completa.
Adicionalmente, debido a que su funcionamiento requiere de operarios y del estacionamiento
momentáneo de los camiones, estas estaciones no pueden registrar los datos de todos los
vehículos que transitan el corredor en el que se ubican ni en todos los horarios de tráfico. Como
máximo, estas estaciones pueden registrar los datos a asociados a treinta vehículos en un día
entero de trabajo (Leal Bermejo, 2005). Sumado a ésto, los costos que implica la construcción de
la infraestructura necesaria para una estación de pesaje, hacen que la red de estaciones de pesaje
no tenga la cobertura adecuada para la recolección de datos (NCHRP, 2007).
La segunda alternativa consiste en pesaje con dispositivos móviles o tecnología WIM, basada
en el pesaje por medio de sensores ubicados en la superficie de la carretera.
5.1.1.2 Dispositivos de Pesaje en Movimiento (WIM)
Son sensores que recolectan y procesar una cantidad mayor de datos que los que registran
las estaciones estáticas de pesaje. A pesar de que no son dispositivos comunes en el control de
cargas en Colombia, son ampliamente aplicados en países con una red vial grande como en
Estados Unidos o algunos países europeos.
Siendo equipos pequeños que requieren muy poco espacio para ser implementados, pueden
ser ubicados en vías que hoy no tienen sistemas para el control de cargas, aumentando la
cobertura de la red nacional de pesaje y ampliando el período en el cual pueden registrarse datos.

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Los sensores son capaces de registrar las configuraciones geométricas de los vehículos en la vía y
las cargas transmitidas por cada uno de los ejes a la vez que utilizan algoritmos de procesamiento
de datos que les permiten estimar el peso bruto de cada vehículo. Un esquema general de la
configuración asociada a un dispositivo Weight-in-Motion (WIM) es presentado en la Figura 21.
Figura 21. Configuración típica de dispositivos de pesaje en movimiento

Tomado de: (U.S. Federal Highway Administration, 2007)
Los lazos de inducción presentados en la Figura 21 son accesorios cuya funcionalidad
consiste en percibir al vehículo que se aproxima al dispositivo WIM, en el caso del primer lazo, y
registrar el tiempo que tardó el vehículo en transitar entre los dos lazos para estimar la velocidad a
la que viaja el vehículo, en el caso del segundo lazo.
Una ventaja significativa de estos instrumentos consiste en que, a pesar de que el ancho del
dispositivo mismo se reduce a centímetros, el rango en el cual el sensor percibe las cargas llega a
ser de hasta tres pies (aproximadamente un metro). Adicionalmente, al ser instrumentos que son
ubicados sobre los carriles de las vías y no en infraestructura destinada al control de cargas, los
sensores registran la información de todos los vehículos que transitan por la vía y, difícilmente,
llegan a ser eludidos por los conductores de vehículos de carga pesada (Leal Bermejo, 2005).
Sin embargo, la acción de cargas en movimiento reduce la exactitud de las mediciones
hechas con estos dispositivos. Las cargas asociadas a los vehículos no necesariamente coinciden
con las cargas transmitidas puesto que efectos dinámicos como cambios en la velocidad, la
oscilación de los vehículos o la redistribución de las cargas en la suspensión de los camiones,

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hacen que las cargas a las que se expone la vía sean diferentes a las que son registradas en una
estación estática de pesaje.
Estudios asociados a la comparación entre la acción de cargas dinámicas y estáticas han
llevado a determinar que la mejor forma de reducir el error asociado a la medición de cargas
dinámicas consiste en realizar la medición en un período tan largo como sea posible (Pratt &
Bushman, 1998). Como consecuencia, los dispositivos WIM registran datos con una exactitud
mayor cuando la velocidad del flujo vehicular es menor, siendo una opción útil en las vías
colombianas donde la topografía no permite velocidades de tráfico muy altas.
Sin embargo, cabe anotar que a pesar de las estrategias que se utilicen para mejorar la
exactitud de los dispositivos WIM, el error de los mismos comparados con las estaciones estáticas
de pesaje no puede llegar a eliminarse por completo.
A pesar de que los sensores no pueden registrar datos como el modelo del vehículo o
condiciones geométricas adicionales a la cantidad de ejes y ruedas, existen dispositivos que
integran cámaras fotográficas que ayudan en la recolección de información adicional acerca de los
registros. Ejemplos de fotografías tomadas por un sistema Weight in Motion son presentado en la
Figura 22.
Figura 22. Fotografías registradas con dispositivos WIM

A la izquierda: sensor piezométrico. A la derecha: sensor de placa
Imágenes tomadas de: http://www.roadtraffic-technology.com/contractors/detection/tdc/tdc1.html

http://www.oregon.gov/ODOT/HWY/ITS/its_benefits_cvo.shtml

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Sin embargo, una de las grandes limitaciones de los sistemas WIM su utilidad se enfoca
únicamente en el registro y análisis de información, pero no funcionan como mecanismos de
control de cargas vehiculares puesto que no cuentan con el personal, el espacio o la capacidad
para retener camiones que tengan pesos superiores a los definidos por la normativa vigente.
Existen dos esquemas de funcionamiento para sensores Weight-in-Motion de amplia
aplicabilidad en Estados Unidos que podrían considerarse como alternativas en Colombia. La
descripción general de ambos dispositivos realizada por Andrew Pratt (Pratt & Bushman, 1998)
permite conocer los requerimientos de cada uno y establecer una tecnología adecuada para la
implementación en la medición de datos para un estudio de cargas colombiano.
5.1.1.2.1 Sensores Piezoeléctricos
El primer mecanismo, denominado sensor piezoeléctrico, consiste básicamente en un cable
de cobre recubierto con un material piezoeléctrico sensible a las variaciones de su campo
electromagnético, que a su vez está recubierto con una capa adicional de cobre. Una vez que los
vehículos entran en la zona de acción del dispositivo, los cambios electromagnéticos que generan
sobre la vía son trasmitidos por el asfalto a los dispositivos de medición. Las alteraciones en el
campo del material piezométrico serán a su vez transportadas por el cable de cobre y almacenadas
en los procesadores ubicados al lado de la carretera.
En la Figura 23 se presenta un ejemplo de un sensor piezométrico que incluye dos capas
adicionales. La función de las capas externas es aislar eléctricamente el sensor para inhibir la
acción de anomalías y mejorar la calidad de la información que recolecta el dispositivo.
Figura 23. Ejemplo de configuración de un sensor piezométrico (WIM)

Tomado de: http://www.kistler.com/dk_dk-dk/2_2_1_3_engines_cables/Cable.html

ICIV 201120 15
La implementación de los sensores piezométricos requiere la generación de una hendidura
que, a pesar de depender del tamaño del sensor, generalmente no supera las dos pulgadas
(aproximadamente cinco centímetros) de profundidad o de ancho. Una vez se ubica el sensor y los
cables que lo conectan al procesador que almacena y trasmite la información, se adiciona una
capa delgada de asfalto que protege al sensor y evita el daño de la vía por causa de la
implementación del mismo (un ejemplo de un sensor piezométrico implementado es presentado en
la fotografía izquierda de la Figura 22).
El proceso de instalación de un sensor piezométrico puede llegar a realizarse en un día y el
costo del mismo es de aproximadamente dieciséis millones cuatrocientos mil pesos colombianos
por carril ($16’500.000 que equivalen aproximadamente a los nueve mil dólares contemplados por
la FHWA, fuente de la información presentada) incluyendo el dispositivo, el trabajo de instalación,
los materiales y el manejo de tráfico por el día de implementación (U.S. Federal Highway
Administration, 2007).
Su vida útil es de aproximadamente tres años y el total de los costos asociados a su
mantenimiento durante tal período, es estimado en diecisiete millones quinientos mil pesos
colombianos por carril ($17’500.000 que equivalen aproximadamente a los nueve mil quinientos
dólares contemplados por la FHWA, fuente de la información presentada), representando un costo
total de aproximadamente treinta y cuatro millones de pesos para cada carril en un punto de
medición instrumentados con esta tecnología.
El error máximo de los datos registrados con sensores piezométricos cuando son
adecuadamente instalados y calibrados, es de aproximadamente 15% comparados con el peso
real del vehículo. Esta cifra es aplicable para el 95% de la muestra registrada, puesto que para el
5% restante el error será mayor (Pratt & Bushman, 1998).
5.1.1.2.2 Sensores de Placa (Bending Plate Scales)
A diferencia de los sensores piezométricos, los sensores de placa funcionan bajo con el
principio de la flexión de placas metálicas implementadas con deformímetros o “Strain Gage”. Las

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placas, de dimensiones conocidas, son instrumentadas en la superficie de la carretera en grupos
de a dos (cada una cubriendo medio carril) y una vez que las ruedas de un vehículo pasan por
encima de ellas, estas son deformadas y los Strain Gage registran la deflexión de las placas que
funcionan como vigas simplemente apoyadas.
El procesador se encarga de asociar la deformación a una carga y es así como se determina
el valor de la fuerza transmitida por una rueda o un grupo de ruedas. Un esquema ilustrativo del
mecanismo del funcionamiento de los sensores de placa es presentado en la Figura 24 y una
fotografía de un sensor instalado es presentada en la Figura 25.
Figura 24. Funcionamiento de los sensores WIM de placa
Figura 25. Dispositivo sensor de placa en estación estática de pesaje

Tomado de: http://portal.2011.itsineurope.com/zone/ExhibitorList/Exhibitor/4572/InternationalRoadDynamicsIRD

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Como se evidencia en la Figura 25, estos dispositivos pueden ser utilizados en estaciones
estáticas de pesaje, sin embargo esto se hace sólo con el fin de reducir el tiempo de medición en
estaciones ya construidas. La construcción de una estación nueva de pesaje estático con el uso de
dispositivos WIM, que pueden funcionar en cualquier punto y no requieren de la estación,
conllevaría costos muy altos para un sistema de pesaje no tan exacto como una balanza
tradicional.
La instalación de un sensor de placa depende del tipo de pavimento utilizado en la vía que
será instrumentada. Para vías con pavimentos rígidos, se requiere una perforación superficial de
aproximadamente sesenta centímetros de ancho en la cual se ubica el sensor y se fija a la vía por
medio de masa epoxi y varillas de anclaje. En pavimentos flexibles, en cambio, se necesita generar
una bóveda de concreto para proporcionarle un soporte sólido al sensor. La bóveda es de
aproximadamente ciento cincuenta centímetros de ancho, por setenta y cinco centímetros de
profundo. Una vez construida la bóveda se implementa el sensor y se fija con concreto por los
bordes a la vía (Pratt & Bushman, 1998).
Cabe anotar que para el caso de sensores de placa, el dispositivo se debe encontrar expuesto
directamente al contacto con las ruedas del tráfico para que el principio con el que funciona el
sensor sea efectivo. El proceso de instalación puede tomarse un día en pavimentos rígidos
mientras que para pavimentos flexibles, caso predominante en las vías colombianas, el proceso
puede llegar a tardar tres días.
El costo de la implementación y del mantenimiento durante la vida útil del sensor (seis años),
es de aproximadamente treinta y nueve millones de pesos colombianos (US$21 500 dólares) y
veintitrés millones seiscientos mil pesos colombianos (US$13 000), costos por carril
correspondientemente (U.S. Federal Highway Administration, 2007).
Los dispositivos WIM de placa registran los datos con un error máximo del 10% con respecto
al peso verdadero del 95% de los vehículos, exactitud superior a la que ofrecen los sensores
piezométricos con una vida útil de hasta seis años (Pratt & Bushman, 1998).

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5.1.1.3 Comparación de Instrumentos Técnicos Presentados
Existen otras alternativas WIM que mejoran la exactitud de las balanzas reduciendo el error
máximo hasta un 6% y duplican a la vida útil de los sensores de placa. Sin embargo, tan sólo los
costos de adquisición e instalación llegan a ser el 226% (US$48 700) del costo que representa la
consideración de la alternativa más costosa presentada (US$21 500 de los sensores de placa),
motivo por el cual no serán considerados como opción en la metodología planteada.
La revisión por medio de valor anual equivalente de las alternativas (Pratt & Bushman, 1998),
dio como resultado que los costos asociados a los sensores piezométricos equivalen a una
inversión de aproximadamente ocho millones seiscientos mil pesos colombianos anuales durante
doce años, mientras que para los sensores de placa la cifra es de aproximadamente once millones
seiscientos mil pesos colombianos.
Teniendo en cuenta que la calidad de los resultados mejora cuando la medición se hace a
vehículos que transitan a velocidades bajas y que la topografía colombiana obliga en la mayoría de
los casos al tráfico a mantener su velocidad baja, el error con el cual se registren los datos con
cualquiera de los dos alternativas dará acceso a información útil y de alta exactitud. Por este
motivo se propone que las mediciones de datos se realicen con dispositivos WIM en los corredores
viales donde el terreno sea predominantemente quebrado.
Cabe aclarar que el punto donde se implementen los instrumentos no debe estar ubicado en
una curva puesto que en estas secciones se genera una fuerza centrífuga sobre los vehículos. La
acción de esta fuerza generará un incremento aparente en la lectura de los dispositivos,
presentando datos de cargas superiores a las que en realidad están siendo transmitidas por los
vehículos.
A pesar de que la comparación presentada establece a los sensores piezométricos como la
mejor alternativa, no hay motivos de fuerza para descartar el uso de sensores de placa.
Dependiendo de la cantidad de puntos que sean instrumentados en las vías nacionales, la
diferencia en el rubro que representará una cantidad significativa de recursos económicos. Cabe

ICIV 201120 15
destacar que los sensores de placa tienen una vida útil mayor a la de los sensores piezométricos
(reduciendo a la mitad la cantidad de ocasiones en las que tendrán que cerrarse carriles para la
instalación de dispositivos) y la exactitud de las mediciones será mayor.
En este orden de ideas, condiciones como la importancia y la aplicabilidad de información
obtenida con dispositivos WIM en otros campos, serán los factores determinantes en la elección de
la alternativa para la implementación en el país. Estas condiciones requieren de un consenso entre
diferentes ramas de estudio y, por tanto, excede el alcance del presente proyecto.
Para aquellos corredores donde las condiciones topográficas permitan que el flujo vehicular
tenga una mayor velocidad, como por ejemplo en corredores cercanos a la zona atlántica, el uso
de estaciones estáticas de pesaje puede proporcionar la información con exactitud suficiente para
los objetivos del estudio de cargas.
5.1.2 Periodos de Medición
Adicional a la definición de los sensores que serán utilizados, es importante establecer cuándo
y dónde se registrarán los datos. La consideración de las temporadas de mayor tráfico permitirá
definir períodos óptimos para el registro de información. Teniendo en cuenta las condiciones típicas
del tráfico en vías nacionales, es recomendable realizar mediciones en periodos que contengan
fechas con las siguientes situaciones:
 Los denominados “Puentes Emiliani”. Hacen referencia a las fechas del calendario del
país en las que los días festivos no son celebrados en días laborales sino que su
conmemoración se traslada al fin de semana siguiente. Estas condiciones se prestan
para un incremento en el transporte por medio de vías intermunicipales, condiciones
que proporcionan circunstancias especiales del flujo vehicular de interés para el
análisis de las cargas actuantes sobre la infraestructura vehicular.
 Días laborales. Teniendo en cuenta el alto tráfico de particulares en las vías
nacionales durante los fines de semana, el sector del transporte de mercancías

ICIV 201120 15
colombiano y los entes reguladores han definido los días laborales como períodos
óptimos para el transporte de cargas.
El registro de información durante periodos con condiciones como las presentadas
previamente, permitirá tener una base de datos sólida que contemple condiciones especiales para
análisis posteriores.
Del mismo modos, los casos presentados sirven como ejemplo de la variabilidad asociada a
las cargas típicas en los vehículos de carga pesada, motivo por el cual no se recomienda la
medición de datos en un periodo único de duración menor a dos semanas (como se realizó en el
estudio de revisión reportado en la sección 4.2.1). Es recomendable la medición en períodos
cortos, sin embargo, la consideración de múltiples fechas de medición aumentará la posibilidad de
obtener una base de datos con información más completa y útil para el estudio.
5.1.3 Ubicación de los Puntos de Registro y Macro Presupuesto
La elección de los corredores en los cuales se realizará la toma de datos debe considerar el
alcance para la aplicación del camión C40-95 definido en el Código de Diseño Sísmico de Puentes.
El camión estadístico está definido como un vehículo aplicable para el análisis de efectos en vías
que estén en la Red Nacional de Carreteras o que puedan ser incluidas en el futuro (ver Red
Nacional de carreteras en DEFINICIONES). Las vías troncales y transversales contempladas
dentro de la Red Nacional de Carreteras se especifican en el Decreto 1735 de 2001 del Ministerio
de Transporte y son presentadas en la Tabla 10 (Ministerio de Transporte, 2001).
Tabla 10. Vías troncales y transversales nacionales
Longitud
Nombre Inicio Fin
(km)
Puente Internacional
Troncal de Occidente Barranquilla 1570.66
Rumichaca
Alternas a la troncal de Circunvalar del Santa Fe de
761.1
Occidente Galeras Antioquia
Variante de Ye de
Troncal del Magdalena Santa Ana 2.1
Ciénaga
Troncal Villagarzón - Saravena Villagarzón Saravena 1073.1
Troncal del Eje cafetero La Paila Chinchiná 163.25
Troncal Central Bogotá San Alberto 501.38

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Longitud
Nombre Inicio Fin
(km)
Puente Internacional
Troncal Central del Norte Bogotá Pedro de Hevía (La 603.31
Unión)
Alternas a la Troncal Central del Anillo Vial Oriental de
- 18.5
norte Cúcuta
Troncal de Urabá Turbo San Cristóbal 353.18
Troncal del Carbón San Roque La Paz 211.5
Transversal del Caribe Turbo Paraguachón 841.14
Barranquilla y
Alternas a la Transversal del
Montería acceso al Puente La 206.57
Caribe
Cordialidad
Transversal Carmen - Bosconia
- Valledupar - Maicao - Puerto Carmen de Bolívar Maicao 397.51
Bolívar
Transversal Depresión
Puerta de Hierro Tesalia 569.06
Momposina
De las catorce vías registradas, tres corresponden a tramos alternativos de vías troncales
nacionales. Por este motivo, tales vías se encuentran consignadas dentro del Decreto 1735, sin
embargo, no son tramos que merezcan revisión en las mediciones de campo y se propone que no
sean consideradas en el estudio de cargas.
A partir de lo anterior, se obtiene una lista de once corredores viales nacionales que pueden
servir como locación para el registro de datos del estudio. El costo de la instalación y/o
mantenimiento de los equipos requeridos para el estudio es calculado como se presenta en la
Ecuación 5.
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑢𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 = 𝐷𝑖𝑠𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜𝑠/𝑉í𝑎 ∗ 𝑁°𝑉í𝑎𝑠 𝐸𝑛𝑐𝑢𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎𝑠 ∗ 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑈𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜
Ecuación 5. Macro presupuesto de las mediciones en campo
Suponiendo la implementación de al menos dos dispositivos WIM en cada uno de los once
corredores (en el caso de que se opte por considerar únicamente los datos obtenidos por esta
metodología), el macro presupuesto asociado a la instalación de los equipos tiene los valores
presentados en la Tabla 11.

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Tabla 11. Macro presupuesto de trabajos para mediciones en campo
Valor Presente del Presupuesto

Ítem Cantidad Precio Unitario
Mantenimiento Mediciones
Carril Instrumentado con
22 $16,389,000.00 $ 17,299,500.00 $ 741,147,000.00
Sensores Piezométricos
Carril Instrumentado con
22 $39,151,500.00 $ 23,673,000.00 $1,382,139,000.00
Sensores de Placa
*** Valores calculado a una tasa de conversión de $1821 pesos colombianos por dólar
Los valores presentados en la Tabla 11 permiten establecer un estimativo del presupuesto
mínimo requerido para implementar la tecnología propuesta para las mediciones en campo según
el dispositivo seleccionado. Cabe anotar que en las cifras presentadas se están cubriendo los
costos asociados al mantenimiento de los equipos durante un período equivalente a la vida útil de
los dispositivos y, por tanto, los dos valores no son comparables entre sí.
La vida útil de los sensores de placa es de aproximadamente seis años mientras que la de los
sensores piezoeléctricos es de tres, motivo por el cual una comparación adecuada debería
considerar la reinversión del rubro equivalente en el año tres para el caso de los sensores
piezométricos.
Sin embargo, sin importar cuál de los dos sistemas WIM sea seleccionado, la inversión
asociada a la ejecución de las mediciones de campo es menor al costo que puede representar la
construcción de estaciones de pesaje estáticas en las vías donde sea requerido.
5.2 Procesamiento de la Información Recolectada
A partir de la base de datos generada en las mediciones, deben realizarse procesos en
paralelo que permitan reducir la cantidad de datos de forma que el análisis comparativo se
concentre en vehículos con datos representativos de las cargas críticas sobre un puente vehicular.
Los valores recolectados en las estaciones de pesaje tienen como principal utilidad la
determinación del porcentaje de la flota asociado a cada una de las categorías definidas por
INVÍAS. La cantidad relativa de vehículos asociada a cada clasificación, es un parámetro
significativo en el análisis de multipresencia y en consecuencia de la línea de carga definida.

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Adicionalmente, los datos de las estaciones de pesaje permitirán asociar configuraciones
geométricas inusuales a modelos de camiones y, en consecuencia, será posible asociar camiones
en específico a los valores que se registren por medio de dispositivos WIM.
En paralelo, la revisión de los datos recolectados con estaciones móviles representa un
volumen mayor de información que debe ser reducido para hacer viable una comparación técnica
de los vehículos reales registrados. Para esto, se propone identificar configuraciones inusuales
registradas y revisar si, teniendo en cuenta el error medio de medición de los instrumentos, es
posible ajustarlas a modelos de camiones conocidos o si se trata de configuraciones desconocidas
por las bases de datos existentes antes de las mediciones.
Posteriormente, al tener unificada una base de datos de las configuraciones geométricas, las
cargas transmitidas por eje, el peso bruto vehicular y la categoría que describe al vehículo, será
posible aplicar una serie de filtros que permitan reducir la cantidad de candidatos a una cifra con la
que pueda hacerse una comparación válida de las cargas que generan. Los filtros propuestos son
los siguientes:
1. El PBV del camión de diseño contemplado en el código es de cuarenta toneladas
aplicadas en tres ejes, los primeros dos espaciados cuatro metros y los segundos con
una distancia variable que va desde los cuatro hasta los nueve metros. Teniendo en
cuenta esto y sabiendo que la acción de cargas que tienden a ser puntuales genera
mayores fuerzas sobre la estructura, la consideración de vehículos convencionales de
PBV menor a cuarenta toneladas con ejes espaciados por distancias mayores a las
contempladas en el C40-95, será innecesaria. Las solicitaciones que generen tales
vehículos, por definición, estarán incluidas dentro de las envolventes generadas con el
camión de diseño vigente.
2. A pesar de que cada modelo tiene condiciones geométricas propias, existirán
configuraciones similares en las que las cargas transmitidas por los ejes no diferirán
significativamente entre modelos. Una tolerancia equivalente al error máximo con los

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dispositivos WIM utilizados, servirá como herramienta para determinar vehículos
similares y evitar la evaluación de vehículos repetidos.
De cada grupo de vehículos similares, aquel con las menores distancias entre los ejes
más cargados y con los mayores pesos por eje, podrá ser considerado como un
representante valido del grupo analizado.
Dependiendo de las condiciones en las cuales se registren los datos y de tendencias que se
hagan evidentes, se pondrán definir filtros específicos que permitan reducir aún más la lista de
vehículos seleccionados para revisión. Un diagrama de flujo tentativo es presentado en la Figura
26 para el proceso de filtro de datos y definición de camiones candidatos a revisión.
Figura 26. Diagrama de flujo para el manejo de las bases de datos registradas en campo

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Una vez seleccionados los vehículos candidatos a revisión, se procederá a hacer un análisis
comparativo de las cargas generadas en puentes de diversas luces y su correspondencia con los
generados por el vehículo de diseño contemplado en el CCP-95.
5.3 Comparación de Fuerzas Generadas por Carga Viva
Para esta comparación se propone el análisis de carga móvil para escenarios de luces hasta
ciento cincuenta metros de longitud, valor asociado al alcance definido en el numeral A.3.5.1.2 del
Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes.
La infraestructura colombiana está compuesta principalmente por puentes vehiculares de
luces menores a los cien metros, adicionalmente, los efectos generados por un mismo vehículo no
cambian significativamente entre puentes de luces mayores a cien metros sino que el momento y el
cortante tienden a converger (NCHRP, 2007). A partir de estos postulados, puede establecerse
que el grado de detalle requerido para el análisis de puentes de luces menores a cien metros, debe
ser mayor que el requerido para luces grandes.
Por este motivo, se propone establecer escenarios en los cuales se incremente gradualmente
la luz de los puentes con pasos de cinco o diez metros para luces hasta los cien metros, y pasos
de diez a veinte metros para luces mayores. Las condiciones mencionadas permitirán analizar las
cargas en grandes luces sin requerir trabajo computacional excesivo e innecesario (NCHRP, 2007).
Finalmente, se propone la revisión de condiciones geométricas diferentes que permitan
considerar las conformaciones más comunes en la infraestructura vial colombiana. La comparación
de envolventes de cargas, permitirá establecer los vehículos que generen las máximas cargas
(entiéndase en adelante como vehículos críticos) y definir la vigencia del camión de diseño y las
nuevas alternativas requeridas, de ser necesarias.
Una vez se haya realizado la revisión del camión de diseño, resultados que presenten la
necesidad de nuevos modelos de carga requerirán la aplicación de un procedimiento que
establezca las condiciones del nuevo parámetro de diseño.

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En la tesis doctoral presentada por Lorenzo Ruschi (Ruschi e Luchi, 2006) se realizó una
evaluación de las cargas vivas a las cuales estaba siendo sometida la infraestructura brasilera a
partir de mediciones de campo en estación estáticas. El procedimiento, aplicable al entorno
colombiano, es similar al utilizado en el estudio de revisión de cargas colombiano presentado en la
sección 4.2.1. El procedimiento consiste en la utilización de distribuciones de probabilidad que
permitan el ajuste de nuevos parámetros de diseño.
Se propone, para el caso colombiano, manejar las siguientes variables aleatorias:
 Peso Bruto Vehicular.
 Peso por eje del eje delantero.
 Cantidad de ejes adicionales al delantero.
 Peso por eje de los ejes traseros.
 Distancia entre eje delantero y ejes traseros.
 Distancia entre ejes traseros.
 Distancia entre ruedas.
A partir de las mediciones realizadas en campo, es posible obtener bases de datos asociadas
a cada una de las variables aleatorias, bases a las que se les aplicarán pruebas de bondad de
ajuste con el fin de definir distribuciones de probabilidad que describan adecuadamente el
comportamiento de cada una de las variables por separado.
Una vez ajustada una distribución de probabilidad para cada uno de los parámetros y a partir
de la vida útil definida para los puentes colombianos en el numeral A.3.5.1.1 (50 años), es posible
establecer una probabilidad de ocurrencia de eventos que superen la capacidad de la
infraestructura del 10% (cifra también manejada en el planteamiento de la Norma Sismo Resistente
Colombiana).
La función de probabilidad acumulada asociada a cada una de las distribuciones de
probabilidad seleccionadas, permitirá establecer el valor de cada una de las variables de forma que
la probabilidad de que tal cifra sea excedida no supere el 10%.

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A partir de los valores obtenidos será posible adaptar las cifras a valores coherentes (por
ejemplo, la cantidad de ejes debe ser un número natural, motivo por el cual las cifras que se
obtengan no pueden ser aplicadas directamente como características del nuevo vehículo) y definir
las condiciones de un nuevo vehículo que será sometido a una evaluación de cargas vivas con los
vehículos candidatos seleccionados en la etapa de revisión.
En caso de que los efectos generados por el nuevo vehículo no sean superiores a los de otros
vehículos de la flota, deberá realizarse una nueva iteración incrementando la probabilidad
contemplada para las cargas por eje. Un esquema del procedimiento planteado es presentado en
la Figura 27.
Figura 27. Procedimiento de definición de las condiciones de un nuevo vehículo de diseño

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La estrategia utilizada para el análisis de multipresencia aplicada en el estudio de revisión
colombiano de 1997, consideró el escenario de flujo libre y de flujo restringido, condiciones de gran
utilidad en el entorno colombiano dado que la demanda que puede atender la infraestructura se ve
comprometida con frecuencia. Sin embargo, las metodologías aplicadas para el análisis de
presencia múltiple, no fueron enteramente adecuadas.
En primera instancia, el análisis de flujo libre se realiza por medio de dos técnicas, una teórica
con bases sólidas, y otra “empírica” de aplicabilidad restringida. El desarrollo teórico se basa en la
aplicación de distribuciones de probabilidad y conceptos básicos de estadística que procesan los
datos registrados en las mediciones en campo realizadas en la primera fase del estudio. El modelo
de simulación empírico, sin embargo, se basa en un programa que reproduce aleatoriamente las
condiciones de tráfico ingresadas como parámetro durante un lapso igual a veinte años.
El análisis de cualquier situación para un período tan largo como el propuesto, requiere la
consideración de la variabilidad de los parámetros del programa a lo largo del tiempo. Ésto se debe
que es muy poco probable encontrar casos en los cuales las condiciones parámetro de la
simulación permanezcan constantes por tanto tiempo, más aún si la simulación pretende
representar las condiciones del tráfico.
El error de la simulación consistió en ignorar por completo los cambios en la composición del
tráfico (los cuales pueden ser proyectados por medio de múltiples métodos aplicados en la
proyección de vías) y en la capacidad mecánica de los vehículos para el transporte de cargas.
En segunda instancia, el análisis de flujo restringido, a pesar de ser una condición que
requiere revisión, se realizó a partir de los espaciamientos entre vehículos registrados en
estaciones de pesaje estáticas. Estas estaciones toman un tiempo significativo en la medición de
las condiciones para la regulación del sector de transporte de cargas y, por tanto, es posible que se
generen congestiones en la infraestructura de entrada a la estación. Esta situación hará que las
horas de registro de vehículos en la base de datos, muestren el paso de una serie de vehículos
pesados consecutivos cuando en realidad el agrupamiento de los camiones se haya dado estando
estos a la espera dentro de la estación. Adicionalmente, no es clara la relación que se puede

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establecer entre la acumulación de vehículos por condiciones especiales en la vía y la metodología
aplicada para la obtención de los datos.
En el estudio de revisión de cargas estadounidense se propone la aplicación de una
simulación de Monte Carlo que permite definir más acertadamente los valores típicos que deben a
ser considerados por efecto de multipresencia transversal o longitudinal de vehículos pesados en
un puente. Debido a que el procedimiento no depende de condiciones específicas de Estados
Unidos y a la calidad de los resultados que proporciona, es conveniente utilizar tal metodología. La
simulación partirá de datos registrados en la etapa de mediciones en campo, preferiblemente con
sensores de carga en movimiento (WIM). Adicionalmente, teniendo en cuenta que los datos
registrados con las estaciones de pesaje móviles se pueden encontrar en corredores afectados por
eventos especiales, la revisión de estos valores incluirá implícitamente los escenarios en los cuales
la oferta de la infraestructura se ve reducida.
El procedimiento se basará en la metodología planteada por NCHRP en el reporte presentado
en el capítulo 4.2.2. Los pasos para aplicar la metodología se resumen en la siguiente lista.
1. A partir de los valores registrados con las estaciones de pesaje en movimiento, se
determinará el momento causado por cada una de las configuraciones críticas
detectadas (proceso descrito en la sección 5.1) y para otros vehículos registrados de
forma que se obtengan los efectos de al menos treinta camiones diferentes.
La cantidad de valores requeridos se justifica por el Teorema de Límite Central, según
el cual el comportamiento de las variables aleatorias para muestras representativas de
datos (al menos treinta valores a pesar de que esta cifra puede variar dependiendo de
la población analizada), puede representarse por una distribución normal
Figura 28. Esquema de recolección de datos para Teorema Límite Central

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2. Las mediciones permitirán estimar la distribución de tráfico y el porcentaje de la flota
que puede ajustarse a cada uno de los vehículos encuestados. Esta proporción, se
considerará como el peso de cada uno de los momentos calculados.
3. Se conformará la base de datos a partir de los momentos generados por cada
vehículo, y su correspondiente peso en la flota vehicular del país como se explicó en
el paso anterior.
El análisis de multipresencia con Monte Carlo consistirá en la simulación de efectos
combinados en puentes de dos carriles. La revisión en sentido longitudinal se omitirá
puesto que estudios desarrollados por Andrzej Nowak que demuestran que el efecto
máximo sobre las estructuras se genera cuando los dos carriles de la estructura están
ocupados por camiones idénticos con los ejes delanteros alineados (NCHRP, 2007).
Así, una base de datos será considerada para los vehículos en el carril principal y otra
base idéntica será almacenada como los efectos de los vehículos en el carril
secundario.
Figura 29. Esquema ilustrativo de simulación de Montecarlo

Tomado de: (NCHRP, 2007)

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4. De forma aleatoria se generarán dos cifras entre cero y cien que servirán como
percentiles de las distribuciones asociadas a las bases de datos de los momentos en
ambos carriles. Al determinar el valor correspondiente a ambos percentiles, se
sumarán los efectos generados y el valor resultante será registrado como el
correspondiente al primer experimento del proceso.
5. Existen diversas metodologías para la estimación de la cantidad de experimentos que
deben realizarse de forma que la muestra conformada por los resultados de cada
experimento, tenga media y varianza muestrales, que se aproximen a los parámetros
estadísticos poblacionales. Se realizará tal cantidad de experimentos y así se
determinarán la media y la varianza de las fuerzas generadas por la flota vehicular
típica del país.
6. Finalmente, a partir de los valores promedio de las características geométricas de los
puentes en la infraestructura vial (ancho de la corona y luz), se determinará la carga
distribuida que deberá ser aplicada sobre la estructura para generar los efectos típicos
determinados en el paso anterior.
5.4 Factor de Mayoración de Cargas Vivas Sin impacto
La metodología propuesta para la estimación del factor de mayoración de cargas, consiste en
la revisión de los efectos generados en puentes específicos. Tras ubicar sensores móviles en tales
estructuras, será posible aplicar el siguiente procedimiento a partir de la base de datos registrados.
Un planteamiento para la aplicación del modelo se basa en las variables definidas a
continuación:
 Factor de mayoración (‘FS’): Factor por el cual se multiplican las acciones generadas
en el puente por el paso de un vehículo particular en el análisis de la estructura. Se
define por la siguiente expresión:
𝐸𝑅
𝐹𝑆 =
𝐸𝐴
Ecuación 6. Definición aritmética del Factor de Mayoración

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Donde FS es el valor que pretende ser estimado, ER es el esfuerzo resistente
calculado a partir de las características y dimensiones de la estructura instrumentada;
y EA es el esfuerzo actuante inducido por el tráfico de los vehículos, calculado según
las mediciones en campo.
 Esfuerzo Resistente (‘ER’): es el esfuerzo resistente calculado a partir del análisis
estructural del puente donde se hagan las mediciones. A pesar de que no es una
variable aleatoria sino determinística, es un parámetro importante que debe ser
calculado para lograr establecer el factor de mayoración.
 Esfuerzo Actuante (‘EA’): es el esfuerzo actuante inducido por el tráfico de los
vehículos durante las mediciones, calculado a partir de los valores registrados en
campo. Funcionará como variable aleatoria independiente en la estimación de los
valores estadísticos del factor de mayoración de cargas.
Una vez instrumentada la estructura, se procederá a calcular los esfuerzos que la misma
resiste para que posteriormente pueda ser comparado con los esfuerzos actuantes calculados a
partir de las mediciones. Una cantidad representativa de experimentos llevarán a permitir el ajuste
de una distribución de probabilidad que describa el comportamiento de la variable aleatoria, es
decir, el Factor de Mayoración de cargas.
Teniendo en cuenta que el factor de mayoración es un valor que sirve como margen de
seguridad en el diseño de estructuras, se requiere definir una probabilidad de ocurrencia de
eventos en los cuales la relación entre el esfuerzo resistente y el actuante contemplada en el
código, sea excedida. Siendo consecuentes con el nivel de riesgo aceptado para el planteamiento
del Código de Diseño Sísmico de Puentes, se calculará el percentil correspondiente al 90% para
una vida útil de las estructuras diseñadas con el factor de mayoración estimado, igual a cincuenta
años.
El percentil noventa será considerado el valor estadístico del factor de mayoración de cargas
para ese puente en particular. Para poder hacer del valor un parámetro global para el diseño en el
país, se propone la medición en al menos dos puentes adicionales que cumplan las siguientes tres

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condiciones: misma cantidad de apoyos, luces que no difieran en más de diez metros de la primera
y que sean estructuras ubicadas en corredores nacionales diferentes.
La media ponderada calculada a partir del TPDH de cada vía instrumentada permitirá
establecer un valor del factor de mayoración para luces del largo definido. Finalmente, se realizará
el procedimiento presentado para otros rangos de luces permitiendo ajustar una curva de
tendencia con el método de mínimos cuadrados, cuya ecuación sirva como fórmula general para el
cálculo del factor mayoración de cargas en el país en función de la luz de la estructura proyectada.

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6 ANÁLISIS COMPARATIVO DE CARGAS
6.1 Descripción de la Carga Viva
Con el fin de realizar una comparación técnica de las cargas ejercidas por los vehículos en las
vías nacionales, se propone la revisión de las envolventes de momento y cortante bajo la acción de
las cargas contempladas en el vehículo C40-95, cargas de configuración especial como buses
articulados y vehículos pesados cuyas condiciones han sido obtenidas de catálogos de ventas en
línea de fabricantes con operaciones comerciales en Colombia.
6.1.1 Camiones de Diseño y Revisión Colombianos
Con el fin de evaluar la eficacia del C40-95 como vehículo de diseño en el país, se incluyó al
mismo con las condiciones presentadas en la Figura 2, ubicada en la sección 4.1.1 del presente
proyecto. Adicionalmente, se incluyó la carga alternativa de revisión definida en el estudio realizado
por la Universidad Nacional en 1997 (denominada en adelante camión R22-97) cuya configuración
se presenta en la Figura 30.
Figura 30. Configuración de Cargas del Tren Alternativo de Revisión

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6.1.2 Cargas de Configuración Especial
Dentro de las condiciones expuestas por el IDU para el diseño de concesiones viales en la
capital del país, éste incluye la revisión de la acción de cargas correspondiente a un bus
Transmilenio de forma adicional a los vehículos de diseño considerados en el CCP-95. El vehículo
tiene un peso total de 32.5 Toneladas y su esquema general es presentado en la Figura 31
(Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., Instituto de Desarrollo Urbano, 2008).
Con el fin de considerar en el análisis la acción de vehículos de configuraciones especiales
que no existían en el país al momento de definir los vehículos de diseño en 1997, se incluirá dentro
de los candidatos a revisión la configuración de cargas definida para el Transmilenio o, de forma
general, para vehículos de sistemas de transporte masivo (Bus Rapid Transit System ó BRT’s).
Figura 31. Características de la carga asociada a la acción de Transmilenio

[Fuente: IDU, Cargas, 2008]

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6.1.3 Vehículos de Catálogos Comerciales
Teniendo en cuenta la imposibilidad de realizar un trabajo de campo con encuestas en
estaciones estáticas de pesaje o con dispositivos WIM, se propuso la revisión de las condiciones
típicas de la flota colombiana a partir de los modelos de camiones disponibles a la venta. Para ésto
se hizo una revisión de los catálogos de ventas en línea de fabricantes de vehículos pesados con
operaciones comerciales en Colombia.
Los fabricantes más importantes de vehículos de carga pesada y de maquinaria pesada que
fueron considerados en la revisión de catálogos, fueron:
 Chevrolet  Kenworth
 Dieci  Komatsu
 Freightliner  Mack
 Hino  Volvo
 International
El motivo por el cual se incluyó a Komatsu y a Dieci (fabricantes de vehículos para
construcción) en la revisión de catálogos comerciales, es que a pesar de que esta maquinaria es
una porción pequeña de la flota vehicular colombiana, se pretende hacer la comparación de la
acción de estos vehículos con respecto a las alternativas de diseño contempladas en el código y al
resto de los camiones considerados.
Otros vehículos inusuales considerados en el análisis fueron los buses articulados y
biarticulados fabricados por Volvo. La acción de estos buses está restringida a vías urbanas en
algunas ciudades del país, sin embargo, se desea revisar sus efectos comparados con los
generados por el resto de la flota, incluida la configuración de cargas definida para revisión por el
Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
A partir de la revisión realizada con los catálogos comerciales de los fabricantes mencionados,
se procedió a modificar la configuración de cargas de forma que los vehículos alcanzaran el

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máximo legal vigente según las consideraciones contempladas en la normativa colombiana de
regulación de transporte de cargas.
Se obtuvo una lista de cincuenta y seis vehículos con sus correspondientes condiciones
geométricas y capacidades máximas de carga, lista que se redujo a un total de trece vehículos a
partir de las siguientes consideraciones.
1. En el caso de vehículos con ejes semitrailer, los fabricantes publican únicamente las
características de los ejes de la carrocería principal, motivo por el cual no fue posible
asociar cada vehículo a un semitrailer en específico. Sin embargo, el tránsito de estos
camiones se da, la mayoría de las veces, cuando estos están cargados y el análisis
de los efectos estructurales sin la consideración de un semitrailer, llevaría a evaluar
cargas menores a las que en realidad van asociadas a cada vehículo.
Para cubrir este aspecto, se procedió a definir un semitrailer general que pudiera
adicionarse a la carrocería de cada una de las alternativas de forma que los efectos
generados sobre la estructura fueran críticos. El esquema general del semitrailer
utilizado es presentado en la Figura 32, aunque cabe aclarar que para algunos
vehículos las cargas aplicadas en el eje trídem trasero fueron menores a las
presentadas en la figura.
Figura 32. Configuración del Semitrailer Considerado para Vehículos Comerciales

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Para la carga de los ejes de cada camión, se adoptó como peso trasmitido el valor
registrado en los catálogos comerciales como la capacidad de los ejes para los casos
donde éste no superara el máximo legal permitido.
2. A partir de los Pesos Brutos Vehiculares (en el caso de los camiones con semitrailer,
el PBV incluye el peso del mismo) se ordenaron los datos de forma descendente y se
hizo una revisión de los vehículos de PBV similar cuyas configuraciones geométricas
no diferían significativamente.
La magnitud de las cargas generadas por un vehículo de un peso definido son
mayores cuando la longitud en la cual se distribuyen es menor que con respecto a otro
de igual peso. Por este motivo, se procedió a seleccionar como candidatos para
revisión a aquellos vehículos con mayores cargas por eje o menores distancias entre
ejes, cuando se tuviera una pareja de vehículos con características similares.
3. Teniendo en cuenta que entre las cargas que serán evaluadas se incluye la carga
alternativa de revisión propuesta en el estudio colombiano contratado en 1997 (R 22-
97), se excluyeron los vehículos cortos cuyo peso por ejes fuera menor a once
toneladas y cuya distancia entre ejes fuera superior a 1.2 metros.
4. Finalmente, se procedió a cargar los vehículos con el PBV máximo permitido para
cada uno de ellos, sin exceder la capacidad de los ejes especificada en los catálogos
o la capacidad legal de carga por eje.
En la lista obtenida a partir de los catálogos comerciales, se incluyeron algunos vehículos
inusuales pretendiendo comparar la acción de estos con respecto a las demás cargas
consideradas en la revisión. Los vehículos especiales incluidos fueron: dos auto hormigoneras, un
bus articulado, un bus biarticulado y seis Buldóceres.
Puesto que la carga transmitida por los buldóceres no es transmitida por ejes convencionales
con ruedas sino por orugas, la modelación de estos vehículos se realizó suponiendo que el peso
del Buldócer es transmitido a la vía como una carga distribuida de longitud igual al largo de la
superficie de contacto con el suelo (valor dado por los fabricantes).

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6.2 Consideraciones sobre el Análisis Comparativo
 Los vehículos se cargaron con la máxima carga permitida por las resoluciones
presentadas en la sección 4.3.
 La comparación de envolventes de momento y cortante se realizó por medio de un
análisis de carga móvil en SAP2000, calculando las envolventes generadas por el
paso de cada uno de los vehículos considerados.
 La lista definitiva de los vehículos considerados en el análisis (incluidos todos los
descritos en la sección 6.1) es presentada en la Tabla 12.
 Con el objetivo de definir el rango de luces en el cual las alternativas de diseño no
sirven como envolvente de los efectos generados por los demás vehículos, se realizó
el análisis para luces variables desde diez hasta ciento cuarenta metros.
 Para luces entre diez y cien metros, la revisión de envolventes se realizó
incrementando la luz diez metros. En cambio, para luces entre cien y ciento cuarenta
metros, el incremento fue de veinte metros para un total de doce luces diferentes
analizadas.
 Con el fin de considerar la acción de los vehículos en puentes de luces continuas, se
repitió el proceso previamente explicado para puentes con hasta cuatro luces. Así, se
proporciona un total de cuarenta y ocho escenarios diferentes que permiten hacer una
evaluación clara de la calidad de la alternativa de diseño contemplada en el CCP-95.
 Teniendo en cuenta que el objetivo del análisis se centra en la revisión de los efectos
máximos producidos por el paso de los vehículos sobre puentes (cortante y
momento), se consideró que el punto de aplicación de las cargas coincidiera con el
eje longitudinal de la viga modelada.
 Cada viga modelada se cargó con la mitad de los pesos por eje definidos, fuerzas
correspondientes a cada rueda del eje.
 Para ratificar los resultados obtenidos se realizó una comprobación presentada en el
Anexo 1.

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Tabla 12. Resumen de vehículos considerados en la comparación de envolventes
PBV
Fabricante Modelo Esquema Ejes Categoría
(Kg)
C 40-95 - 3 Diseño 40 000
Hino ZS1E 3 C3 28 000
International 5600 3 C3 28 630
International 5900 7 C4R3 48 690
International WORKSTAR 3 C3 28 700
Kenworth T2000 6 C3S3 53 290
Komatsu D155AX-6 - Buldócer 39 500
Komatsu D85EX-15 - Buldócer 28 100
Mack GU 813 T18 6 C3S3 51 536
R 22-97 - 2 Diseño 22 000
Articulado
Transmilenio - 3 32 500
Diseño
Volvo FE HYBRID 5 C2S3 41 500
Volvo VNL 430 5 C3S2 44 636
Volvo VM 4X2T 5 C2S3 41 500
Volvo B12M 4 Biarticulado 39 500
Volvo B95 3 Articulado 29 500

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 Puesto que el objetivo del análisis es la comparación de las fuerzas generadas por los
vehículos en específico, no se incluyeron en el modelo líneas de carga, valores de
mayoración ni se especificaron secciones transversales diferentes para las vigas de
cada escenario.
6.3 Puentes de Una Luz
6.3.1 Aspectos Generales
El análisis de escenarios con puentes de una luz se realizó considerando la geometría
presentada en el esquema en la Figura 33.
Figura 33. Esquema general de puentes de una luz
6.3.2 Resultados del Análisis
Tras correr el modelo en SAP2000 de los doce escenarios de puentes considerados bajo la
acción de los diecisiete vehículos seleccionados, fue posible definir para cada uno de los casos el
vehículo que genera las máximas y mínimas cargas (cortante y momento) y sus correspondientes
valores. Los resultados son presentados en la Tabla 13.
En el caso de que los vehículos de diseño establecidos por el CCP-95 fueran representantes
adecuados de los efectos generados por la flota vehicular colombiana, las máximas y mínimas
fuerzas registradas en la tabla deberían ser consecuencia de la acción delC40-95.

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Tabla 13. Resultados del análisis para puentes de una única luz
Cortante (KN) Momento (KN-m)

Luz Máximo Mínimo Máximo
Vehículo Carga Vehículo Carga Vehículo Carga
10 m T2000 111.135 C40-95 -129.98 T2000 274.8327
20 m GU 813 T18 174.947 GU 813 T18 -174.947 T2000 770.1146
30 m T2000 205.081 T2000 -205.081 T2000 1431.0058
40 m T2000 220.423 T2000 -220.423 T2000 2089.0525
50 m T2000 229.629 T2000 -229.629 T2000 2752.8026
60 m T2000 235.766 T2000 -235.766 T2000 3418.9315
70 m T2000 240.149 T2000 -240.149 T2000 4085.0592
80 m T2000 243.437 T2000 -243.437 T2000 4751.1863
90 m T2000 245.994 T2000 -245.994 T2000 5417.3129
100 m T2000 248.04 T2000 -248.04 T2000 6083.4392
120 m T2000 251.108 T2000 -251.108 T2000 7415.6911
140 m T2000 253.3 T2000 -253.3 T2000 8747.9425
En los resultados se aprecia que el C40-95 bajo condiciones específicas llega a generar las
cargas mínimas de cortante para el diseño de un puente. Con excepción de los escenarios de
puentes de diez y veinte metros de luz, el camión que genera las máximas solicitaciones es el
modelo T2000, fabricado por la compañía estadounidense Kenworth. Adicional a éste, se aprecia
que el vehículo crítico para puentes de luces simples de 20 metros es el modelo GU 813 T18
fabricado por Mack Trucks.
Teniendo en cuenta que la configuración de ejes de los dos vehículos predominantes en los
escenarios de luces simples es C3S3, según categorías INVÍAS, es posible afirmar que la
geometría de las cargas aplicadas es el factor que está generando la insuficiencia del diseño de
puentes con el C40-95.
Teniendo en cuenta la dominancia del camión T2000 frente a los efectos estructurales
generados por la alternativa de diseño del código colombiano, se procedió a comparar
gráficamente las envolventes de cortante y momento de los vehículos mencionados.
Las gráficas mencionadas se realizaron únicamente para el escenario de la luz de cincuenta
metros debido a que es una condición representativa de la infraestructura vial colombiana que

ICIV 201120 15
permite apreciar las tendencias del comportamiento de las envolventes. Las curvas de cortante y
momento son presentados en la Figura 34 y en la Figura 35, respectivamente.
Envolvente de Cortante: Luz única de 50 metros

300
200
100
Cortante (KN)
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
-100
-200
-300
Distancia (m)
C40-95 Max C40-95 Min T2000 Max T2000 Min
Figura 34. Comparación de envolventes de cortante para puentes de una luz
Envolvente de Momento: Luz única de 50 metros

Distancia (m)
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
0
500
Momento (KN-m)
1000
1500
2000
2500
3000
C40-95 Max T2000 Max
Figura 35. Comparación de envolventes de momento para puentes de una luz

ICIV 201120 15
En la envolvente de cortante se evidencia que aproximadamente en el 60% de la estructura, el
cortante generado por efecto del T2000 es superior (para cortantes positivos) e inferior (para
cortantes negativos) que las solicitaciones generadas por el C40-95. En el punto crítico, el cortante
causado por el T2000 alcanza a ser un 23,46% superior al del C40-95, y para luces de ciento
cuarenta metros la misma relación llega a 1.31.
Del mismo modo, en el gráfico de momentos, la envolvente generada por el vehículo
comercial es mayor que la del vehículo de diseño y, en el centro de la luz, el momento del T2000
es 22,35% superior al del camión colombiano. En escenarios con luces de ciento cuarenta metros,
se tiene que el momento generado por el T2000 es 30,71% mayor al del C40-95.
Adicionalmente, en análisis complementarios se observó que la utilidad de la revisión
propuesta en 1997, utilizando el R22-97, radica en que ésta ensancha la envolvente de cortantes
en los puntos cercanos al centro de la luz. Ésto aumenta el rango de cortantes para los cuales
debe ser diseñada la estructura con respecto al los asociados al utilizar el C40-95 sin medidas de
vehículos adicionales.
6.4 Puentes de Dos Luces
El análisis de escenarios con puentes de dos luces se realizó considerando la geometría
presentada en el esquema en la Figura 36. Este análisis permite una evaluación más realista que
con luz simple puesto que la ocurrencia de tales escenarios, se reduce a puentes de luces cortas.
Figura 36. Esquema general de puentes de dos luces

ICIV 201120 15
De forma similar al análisis realizado con puentes de una luz, se aplicó el procedimiento a los
escenarios definidos incluyendo un apoyo intermedio ubicado en el centro de la luz, cuyos
resultados son presentados en la Tabla 14.
A diferencia del numeral anterior, al análisis con dos luces generó como resultado una mayor
cobertura de acción del C40-95, siendo éste el responsable de las cargas de mayor magnitud en
puentes de tres apoyos de hasta treinta metros. A pesar de que en las luces de diez y veinte
metros el vehículo que genera el máximo cortante es el T2000, la diferencia con la fuerza generada
por el C40-95 es pequeña y se debe principalmente a que el vehículo comercial tiene ejes mucho
más pesados que marcan diferencia en puentes de luces cortas.
Tabla 14. Resultados del análisis para puentes de dos luces

Luz Máximo Mínimo Máximo Mínimo
Vehículo Carga Vehículo Carga Vehículo Carga Vehículo Carga
10 m T2000 102.917 T2000 -102.917 R22-97 86.5299 C40-95 -71.2458
20 m T2000 129.217 C40-95 -139.557 T2000 220.6425 T2000 -224.5712
30 m C40-95 163.878 C40-95 -163.878 C40-95 388.8452 T2000 -333.5721
40 m T2000 190.883 T2000 -190.883 T2000 608.2295 T2000 -404.6276
50 m T2000 209.771 T2000 -209.771 T2000 873.334 T2000 -524.8408
60 m T2000 221.535 T2000 -221.535 T2000 1139.9611 T2000 -670.9523
70 m T2000 229.463 T2000 -229.463 T2000 1407.3603 T2000 -812.1402
80 m T2000 235.122 T2000 -235.122 T2000 1675.362 T2000 -950.975
90 m T2000 239.343 T2000 -239.343 T2000 1944.1138 T2000 -1087.5476
100 m T2000 242.599 T2000 -242.599 T2000 2221.8827 T2000 -1222.0045
120 m T2000 247.275 T2000 -247.275 T2000 2773.4678 T2000 -1488.0095
140 m T2000 250.455 T2000 -250.455 T2000 3321.8097 T2000 -1751.616
Sin embargo, una vez más el vehículo que se impone ante el vehículo de diseño colombiano
es el camión T2000. Las cargas que genera son mayores a las de los demás vehículos en puentes
de luces mayores a cuarenta metros (veinte metros por vano), lo cual ratifica la insuficiencia del
camión como única alternativa en el análisis de carga móvil para infraestructura importante en el
país.

ICIV 201120 15
Se compararon las envolventes de cortante y momento para los mismos dos vehículos que en
el numeral anterior y sus resultados, para puentes de cincuenta metros de luz con tres apoyos, son
presentados en la Figura 37 y en la Figura 38, respectivamente.
En la primera gráfica se puede apreciar que para estructuras con dos luces existen rangos en
los que los cortantes máximos y mínimos generados por el camión T2000, son menores y mayores
(correspondientemente) a los que causa la acción del camión C40-95.
Envolvente de Cortante: Dos Luces de 50 metros

250
200
150
100
Cortante (KN)
50
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
-50
-100
-150
-200
-250
Distancia (m)
Figura 37. Comparación de envolventes de cortante para puentes de dos luces
Conceptualmente se tiene entonces que al diseñar las secciones ubicadas en los centros de
luces únicamente con el T2000 como camión de diseño, las cargas calculadas no serán críticas,
generando la necesidad de un tercer vehículo que contenga las acciones de ambos camiones o de
una estrategia de revisión que satisfaga las falencias del T2000.

ICIV 201120 15
Envolvente de Momento: Dos Luces de 50 metros

Distancia (m)
-600
-400
-200
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
Momento (KN-m)
200
400
600
800
1000
Figura 38. Comparación de envolventes de momento para puentes de dos luces
Cabe anotar que, los rangos en los cuales el C40-95 tiene efectos mayores a los causados
por el T2000, la variación entre ambas envolventes no es significativa, haciendo prácticamente
indiferente el vehículo de diseño seleccionado en esas secciones en específico.
De forma similar al numeral anterior, se determinó que en los apoyos, puntos de cortante
máximo y mínimo, los efectos generados por el T2000 llegan a ser 15,87% mayores en magnitud
que con el otro vehículo para el escenario de cincuenta metros y la diferencia es del 33,75% para
el de ciento cuarenta metros. En el caso de la envolvente de momento en puentes de cincuenta
metros, la diferencia entre momentos llega a ser del 17,76% para negativos y para escenarios de
ciento cuarenta metros es del 32,29%, siendo siempre el T2000 el vehículo crítico en el puente.

ICIV 201120 15
6.5 Puentes de Tres Luces
El análisis de escenarios con puentes de tres luces se realizó considerando la geometría
presentada en el esquema en la Figura 39. A diferencia de los casos previos, en los escenarios
con tres vanos no se asumió que la relación entre las longitudes de las luces fuera del 100%.
Típicamente, los puentes con cuatro apoyos tienen como ventaja el espacio que dejan entre
los dos apoyos centrales, permitiendo el paso de un rio o de una autopista. Por este motivo,
generalmente la luz central se define de mayor longitud, maximizando la utilidad y el provecho que
se le puede dar al espacio por debajo de la estructura. Así, se definió que los vanos externos
tuvieran una longitud igual al 75% de la luz central del puente.
Figura 39. Esquema general de puentes de tres luces
El modelo en SAP aplicado para puentes de tres luces con las condiciones geométricas
expuestas previamente, permitió establecer para los doce escenarios el vehículo que genera el
mayor cortante y momento al igual que en los escenarios con una y dos luces. El cuadro de
resumen con los resultados del análisis es presentado en la Tabla 15.

ICIV 201120 15
Tabla 15. Resultados del análisis para puentes de tres luces

10 m R22-97 95.06 R22-97 -95.06 C40-95 50.24 C40-95 -39.84
20 m T2000 120.58 T2000 -120.58 T2000 120.63 VNL 430 -110.51
30 m C40-95 142.39 C40-95 -142.39 T2000 217.03 T2000 -222.45
40 m C40-95 159.04 C40-95 -159.04 C40-95 325.14 T2000 -309.40
50 m GU 813 T18 176.05 GU 813 T18 -176.05 C40-95 450.12 T2000 -371.16
60 m T2000 193.18 T2000 -193.14 T2000 601.96 T2000 -448.30
70 m T2000 205.52 T2000 -205.52 T2000 763.32 T2000 -559.56
80 m T2000 214.66 T2000 -214.66 T2000 928.75 T2000 -667.60
90 m T2000 221.61 T2000 -221.61 T2000 1096.89 T2000 -773.12
100 m T2000 227.04 T2000 -227.04 T2000 1266.92 T2000 -877.14
120 m T2000 234.91 T2000 -234.91 T2000 1610.79 T2000 -1081.52
140 m T2000 240.28 T2000 -240.28 T2000 1957.92 T2000 -1282.30
En los resultados se confirma la acción crítica del vehículo T2000, siendo el mejor
representante de los efectos de mayor magnitud para luces mayores a sesenta metros. Del mismo
modo, para las luces menores de los escenarios con cuatro apoyos, se evidencia que el camión
C40-95 funciona como vehículo de diseño en el cálculo del cortante, a pesar de que se evidencian
falencias similares a las demostradas con los escenarios previos en el cálculo del momento.
La tabla muestra también a vehículos como el R22-97 o el VNL 430 como responsables de
algunas de las solicitaciones más significativas en el rango de luces menores, lo cual confirma que
aún para luces cortas, el C40-95 ya no es una alternativa completamente válida que represente a
la flota vehicular colombiana. También se evidencia que las configuraciones existentes en los
nuevos vehículos, combinadas con las normativas de regulación de peso vehicular vigentes, dan
campo a que por las vías colombianas transiten camiones que generan efectos desfavorables para
la infraestructura vial, sin irrespetar la ley.
Para analizar la relación existente entre el cortante y el momento generados por el camión de
diseño colombiano y el vehículo comercial T2000, se presentan las envolventes para una luz de
cincuenta metros en la Figura 40 y en la Figura 41.

ICIV 201120 15
Envolvente de Cortante: Tres Luces de 50 metros

200
150
100
50
Cortante (KN)
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
-50
-100
-150
-200
Distancia (m)
Figura 40. Comparación de envolventes de cortante para puentes de tres luces
Envolvente de Momento: Tres Luces de 50 metros

Distancia (m)
-500
-400
-300
-200
Momento (KN-m)
-100
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
0
100
200
300
400
500
Figura 41. Comparación de envolventes de momento para puentes de tres luces

ICIV 201120 15
La Figura 40 permite apreciar lo similares que son las curvas envolventes generadas por
ambos vehículos en el escenario de cincuenta metros. Es posible afirmar que a pesar de que el
C40-95 figure como vehículo crítico de algunos escenarios de luces pequeñas, la envolvente del
T2000 tiene valores cercanos y este puede llegar a ser una alternativa más completa en el análisis
de carga móvil de un puente. También se evidencia que la configuración de cargas del T2000
tiende a hacer que el rango de cortantes generados en el centro de la luz sea menor que el de
otros vehículos (como se observó también en los escenarios de dos luces), motivo por el cual
puede que se requiera establecer un tren de revisión para tales efectos o una envolvente más
amplia que la generada con el T2000.
Consecuentemente con las observaciones realizadas en la gráfico de las envolventes de
cortante, el comportamiento de los rangos de momentos generados por el T2000 y el C40-95 son
muy similares, con excepción de los valores de momento mínimo negativo al que puede ser
sometida la estructura por la acción del vehículo T2000, valor que es un 18,42% mayor que el del
camión colombiano de diseño.
Sin embargo, para escenarios con luces de ciento cuarenta metros, la diferencia se
incrementa y la relación entre los momentos generados por el vehículo comercial con respecto a
los del camión de diseño, alcanza el valor de 32,89%.
6.6 Puentes de Cuatro Luces
El análisis de escenarios con puentes de cuatro luces se realizó considerando la geometría
presentada en el esquema en la Figura 42. A pesar de que, al igual que en el caso de los puentes
de tres luces, en las estructuras con esta configuración geométrica las luces centrales tienden a ser
mayores que las externas, la aplicación de una configuración diferente habría representado un
esfuerzo adicional en el planteamiento del modelo y las diferencias en cuanto a los efectos
generados por la carga móvil no habrían diferido de las obtenidas con las condiciones adoptadas.

ICIV 201120 15
El manejo de luces de diferentes dimensiones representa diferencias significativas en los
valores de momentos y cortantes obtenidos, sin embargo el comportamiento de las envolventes,
elemento de interés del análisis, será similar.
Figura 42. Esquema general de puentes de cuatro luces
El modelo en SAP2000 proporcionó como resultados los valores registrados en la Tabla 16,
donde se puede apreciar que el rango en el cual el T2000 se convierte en el vehículo gobernante
de los escenarios, va desde los ochenta metros de luz en adelante. Podría inferirse que la relación
entre la adición de apoyos y la aplicabilidad del C40-95 es que a medida que el puente tenga más
apoyos el camión va a ser un mejor representante de la flota vehicular. Sin embargo, el efecto que
genera que el rango de aplicabilidad del camión se “desplace” hacia luces mayores, es que para
una misma luz de ochenta metros, se está aumentando la cantidad de vanos y reduciendo el largo
de cada uno de ellos.
Al revisar los resultados presentados en los numerales previos, se hace evidente que para
que el camión de diseño colombiano genere efectos significativos a nivel estructural (solamente
fuerzas cortantes), las luces libres de la estructura no deben exceder los veinte metros de longitud.
Para luces mayores a veinte metros, los efectos generados por el C40.95 empiezan diferir en
alrededor del 10% con respecto a los del vehículo comercial T2000. A medida que las luces se
incrementan, las envolventes de cortante y momento del T2000 en puntos críticos, son entre el 30
y 35% mayores a las generadas por el C40-95, convirtiéndolo en un vehículo estadístico pobre que
depende enteramente del factor de mayoración de cargas para ser aplicable.

ICIV 201120 15
Tabla 16. Resultados del análisis para puentes de cuatro luces

10 m R22-97 88.26 R22-97 -88.26 C40-95 38.11 ZS1E -20.29
20 m T2000 103.16 T2000 -103.16 T2000 85.60 C40-95 -67.43
30 m T2000 124.90 T2000 -124.90 T2000 139.26 VNL 430 -125.91
40 m T2000 134.99 C40-95 -140.23 T2000 218.31 T2000 -207.03
50 m C40-95 155.28 C40-95 -155.28 T2000 295.00 T2000 -279.05
60 m C40-95 164.87 C40-95 -164.87 C40-95 379.32 T2000 -331.83
70 m GU 813 T18 178.31 GU 813 T18 -178.31 C40-95 485.49 T2000 -373.35
80 m T2000 192.12 T2000 -192.12 T2000 601.85 T2000 -406.32
90 m T2000 202.84 T2000 -202.84 T2000 728.58 T2000 -483.42
100 m T2000 211.04 T2000 -211.04 T2000 855.24 T2000 -563.85
120 m T2000 222.74 T2000 -222.74 T2000 1120.05 T2000 -720.34
140 m T2000 230.61 T2000 -230.61 T2000 1382.25 T2000 -871.81
Las envolventes de cortante y momento realizadas para comparar los efectos del C40-95 y del
T2000 en luces de cincuenta metros (12.5 metros por vano) son presentadas en la Figura 43 y en
la Figura 44, respectivamente.
Envolvente de Cortante: Cuatro Luces de 50 metros

200
150
100
50
Cortante (KN)
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
-50
-100
-150
-200
Distancia (m)
Figura 43. Comparación de envolventes de cortante para puentes de cuatro luces

ICIV 201120 15
Envolvente de Momento: Cuatro Luces de 50 metros

Distancia (m)
-400
-300
-200
Momento (KN-m)
-100
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
0
100
200
300
400
Figura 44. Comparación de envolventes de momento para puentes de cuatro luces
De forma consistente con los resultados obtenidos para los escenarios anteriores, para luces
libres menores a veinte metros se obtuvo que las envolventes generadas por ambos vehículos son
muy similares. Sin embargo, el momento negativo generado por la acción del vehículo T2000 es
mucho mayor (29,36% superior) al del camión colombiano de diseño, inclusive para luces libres
pequeñas.
Adicionalmente se probó que, el uso de estructuras con múltiples apoyos continuos hace que
la envolvente de cortantes del C40-95 se ajuste mucho mejor a la del T2000, vehículo con los
máximos efectos de cargas en la estructura. En el análisis realizado para puentes de una única luz
de diez metros, se obtuvo una diferencia máxima entre las envolventes de momento positivo del
9,93% mientras que en este caso (donde la luz libre es tan sólo 250 centímetros mayor) la
diferencia máxima para momentos positivos es de 1,79%.
6.7 Sobrecarga Máxima Posible
Teniendo en cuenta que las cargas consideradas en el análisis fueron restringidas por la
normativa legal vigente, se procedió a determinar el valor típico de la máxima sobrecarga que

ICIV 201120 15
podría llegar a presentarse al cargar los vehículos con la máxima capacidad mecánica de los
mismos y no con los estándares de control de cargas. Los valores obtenidos para los veinte
vehículos más pesados revisados en la consulta a catálogos son presentados en la Tabla 17. En el
cuadro, la primera columna muestra cuales de los vehículos presentados fueron considerados en
el análisis comparativo de fuerzas.
Finalmente, debido a la importancia del vehículo T2000 en los resultados de la comparación
de cargas generadas, se presenta el esquema general del camión con el fin de que se puedan
realizar análisis más completos al respecto. La representación gráfica de su configuración es
presentada en la Figura 45.
Tabla 17. Sobrecarga máxima posible sin restricciones legales

Máximo
Máximo PBV Máxima Máxima
PBV
Fabricante Modelo Categoría Legal con Sobrecarga Sobrecarga
Mecánico
Tolerancia (kg) (kg) (%)
(kg)
 HINO ZS1E C3 40000 28700 11300 39.37%
 INTERNATIONAL 5600 C3 42180 28700 13480 46.97%
 INTERNATIONAL 5900 C4R3 64890 49200 15690 31.89%
 INTERNATIONAL WORKSTAR C3 33566 28700 4866 16.95%
 KENWORTH T2000 C3S3 56726 53300 3426 6.43%
 MACK GU 813 T18 C3S3 51536 53300 0 0.00%
 VOLVO FE HYBRID C2S3 53000 41513 11487 27.67%
 VOLVO VNL 430 C3S2 49544 49200 344 0.70%
 VOLVO VM 4X2T C2S3 41500 41513 0 0.00%
 FREIGHTLINER CASCADIA C3S3 51534 53300 0 0.00%
 FREIGHTLINER M2 112 C3S3 51534 53300 0 0.00%
 INTERNATIONAL 9000 C3S3 51420 53300 0 0.00%
 INTERNATIONAL PROSTAR C3S3 51271 53300 0 0.00%
 KENWORTH T800 C3S3 55816 53300 2516 4.72%
 KENWORTH W900 C3S3 54000 53300 700 1.31%
 KENWORTH T460 C3S3 53998 53300 698 1.31%
 KENWORTH T660 C3S3 51536 53300 0 0.00%
 MACK GU 813 HD C3S3 53990 53300 690 1.29%
 MACK CXU 613E C3S3 51500 53300 0 0.00%
 VOLVO VNL 730 C3S2 49544 49200 344 0.70%

ICIV 201120 15
El objetivo de presentar los valores asociados a la sobrecarga máxima es mostrar que las
capacidades mecánicas de los vehículos de carga han aumentado significativamente y que la ley,
en paralelo, no ha modificado los pesos máximos permitidos desde los límites establecidos en la
Resolución 13791 de 1988.
Puesto que se plantea el ajuste del vehículo de diseño de puentes, es conveniente realizar
estudios para evaluar la viabilidad del incremento de los límites permitidos por la ley a la vez que
se impulsa el sector transporte al aumentar la capacidad de carga legal por camión. Estos estudios
requerirían a su vez un análisis del impacto que tendrían los cambios sobre las estructuras ya
existentes y las medidas de mitigación asociadas al incremento de la resistencia de los puentes
que lo requieran.
Figura 45. Distribución de cargas del vehículo comercial T2000

ICIV 201120 15
7 CONSIDERACIONES FINALES Y RECOMENDACIONES
7.1 Conclusiones
La información recopilada en el Capítulo 4 del presente trabajo, permitió establecer
parámetros importantes en el planteamiento de la metodología y en la justificación de la misma. En
primera instancia, el estudio referenciado sobre la revisión del camión definido en el Código de
Diseño de Puentes de 1995, evidenció que en un lapso de trece años (transcurridos desde 1983,
año del último estudio de cargas formal, hasta 1996, año de inicio del estudio citado) el incremento
de las cargas máximas circulantes en las troncales nacionales alcanzó las quince toneladas. Por
tanto, existen indicios de que una nueva medición formal, arrojará como resultado cargas
transportadas superiores a las registradas en 1995.
De otra parte, la revisión de códigos extranjeros demostró la tendencia a utilizar modelos
compuestos tanto por líneas de carga como por vehículos de diseño dependiendo de las
condiciones del proyecto. Por ejemplo, en manuales de diseño como el Eurocódigo, se utilizan
múltiples modelos mientras que en otros países, se opta por modelos más sencillos como en la
norma británica, en la cual, el vehículo contemplado sólo es considerado en proyectos de
condiciones especiales.
Lo anterior evidencia que el patrón de carga adoptado para la carga viva, no necesariamente
debe ser un vehículo de diseño como el contemplado en el código colombiano. Por lo cual, en caso
de que el procedimiento definido para la generación de un nuevo vehículo de diseño no
proporcione resultados satisfactorios, el planteamiento de una línea de carga combinada con
cargas concentradas puede proporcionar un modelo de carga que responda a las condiciones
reales de la flota.
En cuanto al valor de la sobrecarga máxima de los vehículos calculada en la sección 6.7, se
demostró que la capacidad mecánica de la flota ha incrementado y que en la actualidad existen
camiones que pueden transportar casi el 150% de la carga que les permite la ley. De igual manera,
los vehículos que superaron las cargas generadas por el C40-95 estaban cargados en el modelo

ICIV 201120 15
únicamente con las cargas permitidas por la legislación vigente, la cual considera cincuenta y dos
toneladas como el Peso Bruto Vehicular máximo para cualquier categoría de vehículo, por lo que
se evidenció la necesidad de actualizar no solamente las condiciones de la carga viva teórica, sino
también las normativas que regulan el transporte de mercancías, con el fin de que la ley se ajuste
mejor a la realidad de la capacidad de los vehículos actuales y que se facilite el crecimiento del
sector transporte.
Respecto al análisis comparativo de cargas generadas por los vehículos disponibles a la venta
en el país, los resultados demostraron la ineficacia de las alternativas de diseño contempladas en
el CCP-95. Cabe resaltar que las cargas con las que se evaluaron los vehículos, cumplen con los
requerimientos impuestos por la normativa vigente y, aún así, se hizo evidente la insuficiencia del
camión C40-95 como representante de la flota vehicular.
De igual manera, se determinó que de acuerdo a las consideraciones hechas en el análisis
mencionado, en la actualidad las condiciones de aplicación del C40-95 bajo las cuales el vehículo
cumple con representar los efectos generados por la acción de los vehículos de la flota
colombiana, se reducen a las envolventes de cortante en luces libres menores a los veinte metros.
Para condiciones diferentes, se encontró que el vehículo que generaba las máximas cargas en la
infraestructura, bajo diferentes escenarios y que en consecuencia debería ser revisado en estudios
posteriores, es el modelo T2000 fabricado por la compañía estadounidense Kenworth.
Sin embargo, los análisis realizados demostraron que las envolventes generadas por el C40-
95 y por el camión T2000 son similares, no obstante el segundo caso tiene el doble de ejes que el
camión de diseño del código. Por consiguiente, es posible definir una versión simplificada del
camión T2000 que genere envolventes representativas de los vehículos pesados con una cantidad
menor de ejes.
Adicionalmente, aún cuando es posible considerar que los rangos de luces más comunes en
la infraestructura del país son los rangos en los cuales el camión C40-95 sirve como envolvente de
los demás vehículos evaluados, las luces de tales dimensiones se encuentran principalmente en
vías urbanas y no en rurales. Teniendo en cuenta lo anterior, deberían existir vehículos teóricos

ICIV 201120 15
válidos para luces superiores o advertencias que avisaran a los diseñadores de las serias
limitaciones asociadas al vehículo contemplado en el código.
Del mismo modo, se demostró que contemplar un vehículo de revisión que incluya los efectos
generados por cargas especiales, incrementa los límites de las envolventes de cortante calculadas
en el diseño de puentes de luces cortas. Lo anterior se evidenció tras revisar las máximas fuerzas
generadas por el vehículo de revisión establecido en el estudio contratado por INVÍAS en 1997 y
ratificar que para luces muy pequeñas, sus efectos permiten considerar cargas superiores a las
que el camión vigente lo permite.
La actual red de pesaje se basa en estaciones estáticas que son fácilmente eludidas por la
mayoría de los conductores, lo cual se basa en la capacidad de servicio de estas balanzas. Por
tanto, se hace necesario el establecimiento de mecanismos más eficientes para el control del peso
vehicular, como las alternativas evaluadas en la sección 5.1.1, que no se basen enteramente en
las estaciones de pesaje tradicionales.
Al estimar un presupuesto asociado a la inversión en dispositivos de medición de cargas en
movimiento (WIM), se demostró que el costo de tal alternativa permite incrementar la cobertura de
la red de pesaje por un costo menor al de la construcción de estaciones tradicionales.
Finalmente, el análisis de cargas permitió establecer la importancia de la definición de un
factor de mayoración de cargas que proporcione al conjunto de parámetros de diseño una vigencia
superior en la proyección de obras de infraestructura vial. Ésto se debe a que, a pesar de que el
vehículo C40-95 no está vigente, los puentes diseñados con éste, han tenido una respuesta
adecuada para las cargas que están siendo aplicadas en los mismos, lo que sólo se explica por el
factor de mayoración de cargas adoptado en el código de diseño actual.
7.2 Recomendaciones para trabajo futuro
Se postula la necesidad de la elaboración de un nuevo conjunto actualizado de parámetros de
diseño que considere los efectos generados por la acción de las cargas reales y los posibles
incrementos en las capacidades mecánicas de los vehículos de carga.

ICIV 201120 15
Adicionalmente, convendría hacer análisis que intentaran establecer límites de carga de
acuerdo a la geografía y a las condiciones específicas del país con el fin de mejorar la
reglamentación para el transporte de mercancías por medios terrestres. De forma general, métodos
con una base teórica sólida pueden llegar a tener buenos resultados. Sin embargo, los modelos
desarrollados en países como Estados Unidos o Canadá no consideran las condiciones
particulares de la geografía colombiana, las cuales requieren el desarrollo teórico de una
reglamentación propia para el control de cargas.
Por último, se propone la revisión de la influencia de diversas posiciones de los vehículos en
la sección transversal de puentes de uno y dos carriles. Al igual se recomienda la revisión de la
influencia de la separación de ruedas en cada eje para mejorar la calidad del camión de diseño
propuesto en estudios posteriores.

ICIV 201120 15
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ICIV 201120 15
ANEXO A: Revisión de cálculos
Teniendo en cuenta la posibilidad de que existieran errores en el modelo, se realizó la
comprobación de los cálculos determinando el momento máximo de la siguiente forma (ver
esquemas en la figura A-1):
 Para el momento máximo se hizo uso del teorema de barré, según el cual en una viga
sometida a un conjunto de cargas móviles, el momento máximo se produce debajo de
la rueda más cercana al centro de gravedad de las cargas, cuando el centro de luz del
puente equidista de el centro de gravedad y de dicha rueda.
 La revisión se hará para el vehículo T2000 en luces de cincuenta metros para hasta
cuatro apoyos.
Figura A-1. Esquema teorema de Barré
A continuación se presenta la evaluación de las cargas de acuerdo a la posición definida por
el teorema de Barré para un puente de cincuenta metros con hasta cuatro apoyos.

ICIV 201120 15
Luces Simples

ICIV 201120 15
Luces Continuas de tres apoyos

ICIV 201120 15
Luces Continuas de cuatro apoyos

ICIV 201120 15
Luces Continuas de cinco apoyos

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REVISIÓN DEL CAMIÓN C40-95 COMO REPRESENTANTE DE LA CARGA MÓVIL EN LA

OSCAR ANDRÉS GIRÓN ALBARRACÍN

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

OSCAR ANDRÉS GIRÓN ALBARRACÍN

Proyecto de grado para optar por el título de Ingeniero Civil

JUAN FRANCISCO CORREAL DAZA

Ingeniero Civil. Profesor asociado, Universidad de los Andes

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

Especiales agradecimientos a mi familia y a

Gratitud al ingeniero Juan Francisco Correal

Finalmente, gracias a aquellos que continúen

Oscar Andrés Girón Albarracín i

LISTA DE FIGURAS ..................................................................................................... iv

4.1.2.2 Código Canadiense .............................................................................16

4.1.3 Normas Europeas .........................................................................................17

4.1.3.2 Código Francés ...................................................................................19

4.1.3.3 Código Español ...................................................................................20

4.1.3.4 Código Italiano ....................................................................................21

4.1.3.5 Eurocódigo ..........................................................................................22

4.2 Estudios de Revisión de Cargas ...........................................................................24

5.1.1.2 Dispositivos de Pesaje en Movimiento (WIM) .....................................40

Oscar Andrés Girón Albarracín ii

5.1.1.2.1 Sensores Piezoeléctricos ..............................................................43

5.1.1.2.2 Sensores de Placa (Bending Plate Scales) ..................................44

5.1.1.3 Comparación de Instrumentos Técnicos Presentados ........................47

5.1.2 Periodos de Medición....................................................................................48

Oscar Andrés Girón Albarracín iii

Luces Continuas de tres apoyos .....................................................................................96

Figura 1. Esquema representativo del Teorema de Barré .......................................................... 9

Figura 2. Camión C40-95 del Código Colombiano CCP-95 ...................................................... 12

Figura 3. Camión C32-95 del Código Colombiano CCP-95 ...................................................... 13

Figura 4. Línea de carga colombiana para vehículo C40-95 .................................................... 13

Figura 5. Línea de carga colombiana para vehículo C32-95 .................................................... 14

Figura 6. Condiciones de la carga viva según AASHTO........................................................... 15

Figura 7. Carga Alternativa de Diseño según AASHTO............................................................ 15

Figura 8. Configuración de vehículos para momentos negativos (LRFD) ................................ 15

Figura 9. Vehículo CL-625 del Código de Diseño de Ontario ................................................... 16

Figura 10. Línea de carga del Código de Ontario ..................................................................... 17

Figura 11. Configuración de carga HA del Código Británico ..................................................... 17

Figura 12. Configuración de cargas de categoría HB del Código Británico .............................. 18

Figura 13. Vehículos de la configuración de cargas del sistema B francés .............................. 19

Figura 15. Vehículo de diseño de la norma española ............................................................... 20

Figura 16. Configuración de vehículos simultáneos según código español ............................. 21

Figura 17. Carga alternativa de revisión según código español ............................................... 21

Figura 18. Vehículos civiles del Código Italiano de diseño ....................................................... 22

Figura 19. Vehículos militares del Código Italiano de diseño.................................................... 22

Figura 20. Modelos de cargas típicas según Eurocódigo ......................................................... 23

Figura 21. Configuración típica de dispositivos de pesaje en movimiento................................ 41

Oscar Andrés Girón Albarracín iv

Figura 22. Fotografías registradas con dispositivos WIM ......................................................... 42

Figura 23. Ejemplo de configuración de un sensor piezométrico (WIM)................................... 43

Figura 24. Funcionamiento de los sensores WIM de placa ...................................................... 45

Figura 25. Dispositivo sensor de placa en estación estática de pesaje .................................... 45

Figura 27. Procedimiento de definición de las condiciones de un nuevo vehículo de diseño .. 56

Figura 29. Esquema ilustrativo de simulación de Montecarlo ................................................... 59

Figura 30. Configuración de Cargas del Tren Alternativo de Revisión ..................................... 63

Figura 31. Características de la carga asociada a la acción de Transmilenio .......................... 64

Figura 33. Esquema general de puentes de una luz................................................................. 70

Figura 36. Esquema general de puentes de dos luces ............................................................. 73

Figura 39. Esquema general de puentes de tres luces ............................................................. 77