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REVISIÓN DEL CAMIÓN C40-95 COMO REPRESENTANTE DE LA CARGA MÓVIL EN LA

ACTUALIDAD COLOMBIANA

OSCAR ANDRÉS GIRÓN ALBARRACÍN

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ, COLOMBIA

2012
REVISIÓN DEL CAMIÓN C40-95 COMO REPRESENTANTE DE LA CARGA MÓVIL EN LA

ACTUALIDAD COLOMBIANA

OSCAR ANDRÉS GIRÓN ALBARRACÍN

Proyecto de grado para optar por el título de Ingeniero Civil

Asesor

JUAN FRANCISCO CORREAL DAZA

Ingeniero Civil. Profesor asociado, Universidad de los Andes

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ, COLOMBIA

2012
ICIV 201120 15

Especiales agradecimientos a mi familia y a


Lina, responsables de la culminación de esta
etapa educativa, generadores de tranquilidad
y proveedores de fuerza en los momentos
difíciles.

Gratitud al ingeniero Juan Francisco Correal


por su asesoría y guía.

Finalmente, gracias a aquellos que continúen


la labor ahora iniciada.

Oscar Andrés Girón Albarracín i


ICIV 201120 15

TABLA DE CONTENIDOS

LISTA DE FIGURAS ..................................................................................................... iv


LISTA DE TABLAS ....................................................................................................... vi
LISTA DE SIGLAS ....................................................................................................... vii
1 INTRODUCCIÓN .....................................................................................................1
2 METODOLOGÍA ......................................................................................................3
3 DEFINICIONES .......................................................................................................4
4 MARCO TEÓRICO ................................................................................................11
4.1 Perspectiva Internacional de Cargas Vivas en Puentes ........................................11
4.1.1 Norma Colombiana .......................................................................................11
4.1.2 Normas Americanas......................................................................................14
4.1.2.1 Código Estadounidense (LRFD) .........................................................14

4.1.2.2 Código Canadiense .............................................................................16

4.1.3 Normas Europeas .........................................................................................17


4.1.3.1 Código Británico ..................................................................................17

4.1.3.2 Código Francés ...................................................................................19

4.1.3.3 Código Español ...................................................................................20

4.1.3.4 Código Italiano ....................................................................................21

4.1.3.5 Eurocódigo ..........................................................................................22

4.2 Estudios de Revisión de Cargas ...........................................................................24


4.2.1 Revisión Colombiana ....................................................................................24
4.2.2 Revisión Estadounidense..............................................................................30
4.2.3 Análisis Comparativo ....................................................................................34
4.3 Normatividad Colombiana para Cargas Vehiculares .............................................37
5 PROPUESTA PARA LA ESTIMACIÓN DE CARGA VIVA ....................................39
5.1 Mediciones en Campo ...........................................................................................39
5.1.1 Instrumentos de Recolección de Datos ........................................................39
5.1.1.1 Estaciones Tradicionales de Pesaje o Estáticas .................................39

5.1.1.2 Dispositivos de Pesaje en Movimiento (WIM) .....................................40

Oscar Andrés Girón Albarracín ii


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5.1.1.2.1 Sensores Piezoeléctricos ..............................................................43

5.1.1.2.2 Sensores de Placa (Bending Plate Scales) ..................................44

5.1.1.3 Comparación de Instrumentos Técnicos Presentados ........................47

5.1.2 Periodos de Medición....................................................................................48


5.1.3 Ubicación de los Puntos de Registro y Macro Presupuesto .........................49
5.2 Procesamiento de la Información Recolectada .....................................................51
5.3 Comparación de Fuerzas Generadas por Carga Viva...........................................54
5.4 Factor de Mayoración de Cargas Vivas Sin impacto .............................................60
6 ANÁLISIS COMPARATIVO DE CARGAS .............................................................63
6.1 Descripción de la Carga Viva ................................................................................63
6.1.1 Camiones de Diseño y Revisión Colombianos .............................................63
6.1.2 Cargas de Configuración Especial ................................................................64
6.1.3 Vehículos de Catálogos Comerciales ...........................................................65
6.2 Consideraciones sobre el Análisis Comparativo ...................................................68
6.3 Puentes de Una Luz ..............................................................................................70
6.3.1 Aspectos Generales ......................................................................................70
6.3.2 Resultados del Análisis .................................................................................70
6.4 Puentes de Dos Luces ..........................................................................................73
6.4.1 Aspectos Generales ......................................................................................73
6.4.2 Resultados del Análisis .................................................................................74
6.5 Puentes de Tres Luces ..........................................................................................77
6.5.1 Aspectos Generales ......................................................................................77
6.5.2 Resultados del Análisis .................................................................................77
6.6 Puentes de Cuatro Luces ......................................................................................80
6.6.1 Aspectos Generales ......................................................................................80
6.6.2 Resultados del Análisis .................................................................................81
6.7 Sobrecarga Máxima Posible ..................................................................................83
7 CONSIDERACIONES FINALES Y RECOMENDACIONES ..................................86
7.1 Conclusiones .........................................................................................................86
7.2 Recomendaciones para trabajo futuro ..................................................................88
8 BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................90
ANEXO A: Revisión de cálculos ..................................................................................94
Luces Simples .................................................................................................................95

Oscar Andrés Girón Albarracín iii


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Luces Continuas de tres apoyos .....................................................................................96


Luces Continuas de cuatro apoyos .................................................................................97
Luces Continuas de cinco apoyos ..................................................................................98

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Esquema representativo del Teorema de Barré .......................................................... 9

Figura 2. Camión C40-95 del Código Colombiano CCP-95 ...................................................... 12

Figura 3. Camión C32-95 del Código Colombiano CCP-95 ...................................................... 13

Figura 4. Línea de carga colombiana para vehículo C40-95 .................................................... 13

Figura 5. Línea de carga colombiana para vehículo C32-95 .................................................... 14

Figura 6. Condiciones de la carga viva según AASHTO........................................................... 15

Figura 7. Carga Alternativa de Diseño según AASHTO............................................................ 15

Figura 8. Configuración de vehículos para momentos negativos (LRFD) ................................ 15

Figura 9. Vehículo CL-625 del Código de Diseño de Ontario ................................................... 16

Figura 10. Línea de carga del Código de Ontario ..................................................................... 17

Figura 11. Configuración de carga HA del Código Británico ..................................................... 17

Figura 12. Configuración de cargas de categoría HB del Código Británico .............................. 18

Figura 13. Vehículos de la configuración de cargas del sistema B francés .............................. 19

Figura 14. Configuraciones alternas de cargas según el código francés de diseño ................. 19

Figura 15. Vehículo de diseño de la norma española ............................................................... 20

Figura 16. Configuración de vehículos simultáneos según código español ............................. 21

Figura 17. Carga alternativa de revisión según código español ............................................... 21

Figura 18. Vehículos civiles del Código Italiano de diseño ....................................................... 22

Figura 19. Vehículos militares del Código Italiano de diseño.................................................... 22

Figura 20. Modelos de cargas típicas según Eurocódigo ......................................................... 23

Figura 21. Configuración típica de dispositivos de pesaje en movimiento................................ 41

Oscar Andrés Girón Albarracín iv


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Figura 22. Fotografías registradas con dispositivos WIM ......................................................... 42

Figura 23. Ejemplo de configuración de un sensor piezométrico (WIM)................................... 43

Figura 24. Funcionamiento de los sensores WIM de placa ...................................................... 45

Figura 25. Dispositivo sensor de placa en estación estática de pesaje .................................... 45

Figura 26. Diagrama de flujo para el manejo de las bases de datos registradas en campo .... 53

Figura 27. Procedimiento de definición de las condiciones de un nuevo vehículo de diseño .. 56

Figura 28. Esquema de recolección de datos para Teorema Límite Central ............................ 58

Figura 29. Esquema ilustrativo de simulación de Montecarlo ................................................... 59

Figura 30. Configuración de Cargas del Tren Alternativo de Revisión ..................................... 63

Figura 31. Características de la carga asociada a la acción de Transmilenio .......................... 64

Figura 32. Configuración del Semitrailer Considerado para Vehículos Comerciales ............... 66

Figura 33. Esquema general de puentes de una luz................................................................. 70

Figura 34. Comparación de envolventes de cortante para puentes de una luz ........................ 72

Figura 35. Comparación de envolventes de momento para puentes de una luz ...................... 72

Figura 36. Esquema general de puentes de dos luces ............................................................. 73

Figura 37. Comparación de envolventes de cortante para puentes de dos luces .................... 75

Figura 38. Comparación de envolventes de momento para puentes de dos luces .................. 76

Figura 39. Esquema general de puentes de tres luces ............................................................. 77

Figura 40. Comparación de envolventes de cortante para puentes de tres luces .................... 79

Figura 41. Comparación de envolventes de momento para puentes de tres luces .................. 79

Figura 42. Esquema general de puentes de cuatro luces ......................................................... 81

Figura 43. Comparación de envolventes de cortante para puentes de cuatro luces ................ 82

Figura 44. Comparación de envolventes de momento para puentes de cuatro luces .............. 83

Figura 45. Distribución de cargas del vehículo comercial T2000 .............................................. 85

Oscar Andrés Girón Albarracín v


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LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Descripción de eventos probabilísticos asociados 27

Tabla 2. Trenes de carga obtenidos a partir de encuestas de campo 29

Tabla 3. Trenes reales alternativas para revisión 30

Tabla 4. Clasificación de vehículos de acuerdo a normativas vigentes 31

Tabla 5. Análisis comparativo de estudios revisados 35

Tabla 6. Continuación de “Tabla 5. Análisis comparativo de estudios revisados” 36

Tabla 7. Longitudes máximas de los vehículos según categoría 37

Tabla 8. Pesos brutos vehiculares máximos y tolerancias de medición legales 38

Tabla 9. Pesos máximos legales por eje según su configuración 38

Tabla 10. Vías troncales y transversales nacionales 49

Tabla 11. Macro presupuesto de trabajos para mediciones en campo 51

Tabla 12. Resumen de vehículos considerados en la comparación de envolventes 71

Tabla 13. Resultados del análisis para puentes de una única luz 71

Tabla 14. Resultados del análisis para puentes de dos luces 74

Tabla 15. Resultados del análisis para puentes de tres luces 78

Tabla 16. Resultados del análisis para puentes de cuatro luces 82

Tabla 17. Sobrecarga máxima posible sin restricciones legales 84

Oscar Andrés Girón Albarracín vi


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LISTA DE SIGLAS

Sigla Equivalente

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials


AIS Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica
BRT Bus Rapid Transit
CCP-95 Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes
CMO Carga Máxima Observada
FBF Federal Bridge Formula
FHWA United States Federal Highway Administration
IDU Instituto de Desarrollo Urbano
INVÍAS Instituto Nacional de Vías
LBE Longitud Base Equivalente
LRFD Load and Resistance Factor Design
NCHRP National Cooperative Highway Research Program
PBV Peso Bruto Vehicular
TPDH Tránsito Promedio Diario Horario
WIM Weight-in-Motion

Oscar Andrés Girón Albarracín vii


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1 INTRODUCCIÓN

Actualmente, el análisis de carga viva del diseño de puentes en Colombia se basa en el uso

de un camión teórico obtenido a partir de análisis probabilísticos que ubican a este vehículo como

una carga estadística cuyos efectos representan a los generados por las cargas reales que hacen

uso de la infraestructura vial del país. Sin embargo, el camión de diseño denominado C40-95, está

basado en el parque automotor existente para 1995, año de expedición del código de diseño de

puentes colombiano (CCP-95).

Las condiciones cambiantes en la configuración de la flota colombiana desde 1995 imponen

variaciones en la magnitud y distribución de las cargas típicas que deben ser consideradas para

que el diseño de puentes se ajuste a las condiciones del país, cambios que conducen a que los

profesionales de la construcción deban acudir a normativas extranjeras o métodos alternativos de

revisión de diseño.

Las alternativas contempladas para el diseño en el país son los camiones C40-95 y C32-95,

vehículos que difieren únicamente en el valor de la carga que transmiten por eje y cuya

aplicabilidad depende de la importancia de la estructura que será diseñada.

El objetivo del presente documento es establecer una metodología para el proceso de revisión

y definición de nuevos parámetros de diseño, contemplando la configuración de al menos un nuevo

camión teórico, el factor de mayoración de cargas y la línea de carga asociada al vehículo

característico.

El fin de establecer de un nuevo camión de diseño y su correspondiente línea de carga, es

proporcionar al sector de infraestructura vial parámetros que les permita a los ingenieros calculistas

considerar la acción que ejercerá el tránsito real de vehículos sobre la estructura proyectada. Si se

desea que estas herramientas estadísticas estén consignadas en un código de diseño, de forma

que no se requiera un análisis específico en cada proyecto, tales parámetros deben ser lo más

generales posibles y deben, por tanto, ser buenos representantes de las cargas generadas en

puentes bajo las condiciones de la flota vehicular del país.

Oscar Andrés Girón Albarracín 1


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La variación de las condiciones de la flota, hacen necesaria la revisión periódica de los

parámetros a partir de los cuales se analiza la carga móvil que actúa sobre la infraestructura vial

colombiana. Sin embargo, en Colombia no existen protocolos claros para la revisión de las cargas

que transitan las vías nacionales y, teniendo en cuenta que la última revisión formal se realizó en

1997, se requiere el planteamiento de una metodología que pretenda actualizar las condiciones

bajo las cuales se considera la carga viva en el diseño de puentes colombianos.

Teniendo en cuenta la cantidad de recursos que impone la medición en campo de los

parámetros necesarios para la definición de la nueva carga, no se ejecutarán las mediciones en

campo planteadas. Sin embargo, se realizará una evaluación de cargas generadas por vehículos

obtenidos de catálogos comerciales y la aplicabilidad del camión de diseño con respecto a los

mismos. Lo anterior, permitirá revisar la necesidad del planteamiento de nuevos parámetros de

diseño y así, ajustarlos de acuerdo a las condiciones reales de la flota vehicular.

Como respuesta a la problemática enunciada se han elaborado investigaciones cuyos

objetivos se basan en la evaluación de las cargas actuantes en puentes ya existentes, ésto en

busca de evaluar condiciones específicas de las estructuras y el sobre-esfuerzo al cual están

expuestas. Sin embargo, no se han presentado documentos formales que pretendan probar la

ineficacia del C40-95 como representante del parque automotor nacional o que propongan una

metodología que permita corregir la problemática de manera global.

Basado en los motivos presentados, se postulará la metodología de revisión y proposición de

nuevas herramientas conceptuales a partir de las condiciones actuales del tráfico considerando un

horizonte temporal que permita el establecimiento de un protocolo periódico de revisión de cargas

y ajuste de parámetros. El planteamiento será acompañado de la implementación de una revisión

de las cargas vivas, que permitirá demostrar la ineficacia del C40-95 y justificar el desarrollo de

estudios posteriores asociados a la problemática.

Oscar Andrés Girón Albarracín 2


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2 METODOLOGÍA

Para abordar la problemática planteada se propone una metodología compuesta de tres

etapas o ciclos de trabajo. El primero consiste en la etapa de consulta y revisión de información

existente asociada a la temática, a partir de la cual sea posible establecer un proceso para la

evaluación y definición de parámetros de diseño de puentes en el país. Esta información está

compuesta por documentos que describen los métodos utilizados en la revisión y determinación de

los vehículos de carga estadounidense y por un estudio contratado en 1997 en Colombia en el que

se describe el proceso de revisión de los vehículos de diseño establecidos en el Código de Diseño

Sísmico de Puente de 1995.

El análisis de estos documentos proporcionará información suficiente asociada a los procesos

que pueden ser y han sido utilizados hasta el momento para cumplir con los mismos objetivos de la

metodología propuesta en el actual proyecto de grado.

Una vez se haya realizado la revisión bibliográfica propuesta, se dispondrá de los elementos

requeridos para determinar los parámetros más importantes en el diseño de puentes vehiculares

del país: el camión de diseño, la línea de carga y el factor de mayoración. Esta etapa del

planteamiento del método de revisión de parámetros de diseño, representa el segundo ciclo de

trabajo del proyecto.

Por último, la tercera etapa consistirá en la aplicación de metodología de revisión planteada. A

pesar de que el método planteado se basará en mediciones de campo, se realizará una revisión de

las cargas (cortante y momento) generadas por los vehículos disponibles a la venta con respecto a

las alternativas de diseño contempladas en el código. Las características de los vehículos

comerciales se obtendrán a partir de información registrada en catálogos de ventas de los

fabricantes más importantes del país y de las normas que regulan las cargas máximas a nivel

nacional para el transporte de carga.

Oscar Andrés Girón Albarracín 3


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3 DEFINICIONES

Se presentan las siguientes definiciones como parte del vocabulario requerido para un mejor

entendimiento de la problemática y el contenido del proyecto, dentro del contexto que serán

aplicados.

a) Camión C40-95

Vehículo de diseño presentado por Asociación colombiana de Ingeniería Sísmica (AIS) con el

fin de cubrir los efectos en puentes generados por el tránsito de los vehículos pertenecientes a la

flota vehicular típica colombiana. Su denominación se explica del siguiente modo: C debido a su

procedencia como una camión estadístico generado en Colombia, 40 por el peso bruto en

toneladas del vehículo (PBV) y 95 por el año en el cual se contempló dentro del Código de Diseño

Colombiano (emitido también en 1995).

b) Camión HS 20-44

Vehículo de diseño presentado por la American Association of State Highway and

Transportation Officials (AASHTO) con el fin de cubrir los efectos en puentes generados por el

tránsito de vehículos con cargas superiores a las permitidas por la ley americana de transporte de

cargas. Su nombre se debe a: H por su alcance para autopistas (Highway), S por sus condiciones

geométricas de semitrailer y 20 por el peso en toneladas de sus dos ejes principales (Ahmed,

2005).

c) Ejes Elevadores

La normativa establecida en Estados Unidos permite a los vehículos el transporte de una

carga máxima definida en la Fórmula B (véase Federal Bridge Formula) dependiente de la cantidad

de ejes del vehículo y de su largo. Así, para un mismo largo, la ley permite el transporte de una

mayor carga a vehículos con una mayor cantidad de ejes. Sin embargo, el incremento en la

cantidad de ejes del vehículo restringe su capacidad para transitar y girar, motivo por el cual la

industria generó el sistema denominado como Ejes Elevadores. El sistema consiste en juegos

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adicionales de ejes que aumentan la capacidad de carga legal del vehículo, pero que son

retractables para que puedan levantarse y mejorar la movilidad del camión cuando éste no se

encuentra cargado.

d) Federal Bridge Formula (FBF)

También denominada B Formula (“Fórmula B” en inglés). La reglamentación definida en

Estados Unidos en 1975 define el control del peso de cada vehículo según la ecuación FBF (ver

Ecuación 1), dependiente de la distancia libre entre dos grupos de ejes cualquiera (L) y la cantidad

de ejes (N). A la vez, establece una carga máxima permitida de 80,000 libras (aproximadamente

36.4 Toneladas).

𝐿𝑁
𝑊 = 500 � + 12𝑁 + 36�
𝑁−1

Ecuación 1. Federal Bridge Formula (Carga Máxima Permitida en Libras)

En la Ecuación 1 W es el peso máximo en libras, L está medido en pies y N es un valor

adimensional. Tal expresión tiene validez a nivel federal pero los estados tienen la opción de no

aplicarla a sus normativas de regulación internas.

e) Headway

Intervalo de tiempo entre el paso de vehículos sucesivos, medido en un punto específico de

una vía. Puede encontrarse como espaciamiento en español. Su medición se realiza con respecto

al paso de los ejes delanteros de los vehículos consecutivos revisados (Setti, 2010).

f) Lenguaje Fortran

Es un sistema de programación diseñado en 1957 para cálculos asociados a métodos

numéricos y procedimientos de alto rendimiento. Tiene un lenguaje que se considera, por algunos,

obsoleto debido a que no tiene una estructura fácilmente entendible que proporcione información

de forma sencilla al leer el código(McJones, 2011).

Oscar Andrés Girón Albarracín 5


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Ha tenido siete versiones desde su creación, la más reciente se generó en 2010. Su

aplicación actualmente se restringe al campo de las matemáticas de procedimientos y en ciencias

exactas como la física, la principal ventaja que ofrece es su eficiencia en el procesamiento y

cálculo de métodos complejos y masivos(Contreras, 2004).

No obstante en el informe “Definición de la Carga de Diseño para Puentes en Colombia” no se

hacen aclaraciones al respecto de los motivos para el uso del lenguaje Fortran, es posible que el

programa de simulación de tráfico aplicado en el análisis del flujo sin restricciones, se haya

realizado en éste, debido a su alta eficiencia y a los recursos computacionales disponibles a la

fecha de elaboración del estudio.

g) Línea de Carga

Consiste en la carga distribuida por unidad de área, utilizada para la consideración de

presencia múltiple de vehículos en sentido longitudinal o transversal de puentes.

h) Método Longitud Base Equivalente

Es un método de estandarización de cargas propuesto en el código de Diseño canadiense que

permite establecer una función única y simple para el cálculo de los momentos máximos debidos a

flexión en el puente por efecto de cada conjunto de ejes y de los ejes totales del vehículo. Los

resultados obtenidos al aplicar el método, permiten comparar la acción de vehículos diferentes de

forma independiente de su configuración geométrica, la carga trasmitida por eje o la luz del puente

estudiado.

El método convierte un conjunto de ejes de peso W en una carga distribuida que se aplica en

una distancia igual a la Longitud Base Equivalente (LBE), cuyos efectos de flexión son similares a

los que presenta el puente bajo la acción de las cargas con la configuración original en cualquier

punto del puente considerado. El cálculo de la LBE está definido por la expresión aritmética en la

Ecuación 2.

Oscar Andrés Girón Albarracín 6


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2
4 ∗ ∑|𝑃𝑖 ∗ 𝑍𝑖 | 2 ∗ (𝑁 − 1) ∑ 𝑃𝑖 ∗ 𝑍𝑖
𝐿𝐵𝐸 = − ∗� �
𝑊 𝑏∗𝑁 𝑊

Ecuación 2. Ecuación del método de Longitud Base Equivalente

En la Ecuación 2, 𝑃𝑖 corresponde al peso de cada eje, 𝑍𝑖 a la distancia desde cada eje a la carga

más cercana al centro de gravedad del conjunto, 𝑊 es el peso equivalente del conjunto de cargas,

𝑁 es la cantidad de ejes y 𝑏 es el largo total del conjunto de cargas.

i) Método de Monte Carlo

Es un método de simulación que permite la determinación de valores estadísticos para una

variable dependiente ‘y’ a partir de mediciones puntuales de su variable independiente (o

parámetro) ‘x’ y la expresión aritmética que las relaciona. La calidad de los resultados depende de

la cantidad de mediciones que se tengan del parámetro, valor que puede ser estimado a partir de

los valores estadísticos de la variable medida.

El procedimiento para la aplicación del método es el siguiente:

1) Definición teórica de las variables involucradas, especificando la característica cuyos

valores estadísticos pretenden ser estimados (‘y’), la que va a ser medida en campo

(‘x’), la distribución de probabilidad que describe el comportamiento de la variable

aleatoria medida y la función que describe a la característica desconocida.

2) Medición en campo de la variable independiente en el cálculo de la variable objetivo.

3) Ajuste de una distribución probabilística para el parámetro medido (‘x’) y estimación

de los parámetros de la distribución.

4) Generación de un número ‘n’ de cifras aleatorias que serán utilizados como

percentiles en la distribución definida en el paso anterior.

5) Determinación de los percentiles establecidos.

6) Cálculo de los valores estadísticos de la muestra aleatoria generada con los

percentiles del paso anterior.

Oscar Andrés Girón Albarracín 7


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7) Estimación de la variable ‘y’ a partir de la muestra obtenida y de sus valores

estadísticos.

Su aplicación en el campo de la ingeniería civil se asocia generalmente a la determinación de

factores de seguridad, mayoración o reducción de cargas al permitir calcular el valor medio del

comportamiento de un parámetro a partir de variables asociadas medidas en campo (Peru-v,

2002).

j) Red Nacional de Carreteras

La red nacional de carreteras está definida por la Ley 105 de 1993 como el conjunto de

corredores que cumplen las siguientes condiciones (Congreso de Colombia, 1993):

 Carreteras donde los volúmenes de tránsito son mayores a los de aquellas que sirven

hasta un 80% del total de la red vial del país.

 Troncales nacionales cuyo sentido predominante es Sur-Norte, que inician en

fronteras internacionales y finalizan en puertos del atlántico o en otras fronteras

internacionales.

 Las vías que sirvan como uniones entre las vías Troncales definidas previamente,

denominadas Transversales.

 Carreteras que unan la capital de cada departamento con las vías estipuladas

previamente.

 Vías que estén incluidas dentro de pactos o compromisos adquiridos por el Gobierno

Nacional con Gobiernos Extranjeros.

k) Regla de Barré

Es un teorema que define la posición de un conjunto de cargas móviles a lo largo de un vano

de forma que se obtenga el máximo momento sobre el elemento bajo análisis.

“El momento flector máximo que se origina en una viga sometida a un tren de cargas móviles,

se encuentra bajo la rueda cuando esta rueda y la resultante total del tren de cargas equidista

del centro de luz de la viga”. (Universidad de Sevilla, 2006)

Oscar Andrés Girón Albarracín 8


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El esquema de la posición a la que hace referencia el teorema es presentado en la Figura 1.

Figura 1. Esquema representativo del Teorema de Barré

l) Vehículo de diseño ó camión estadístico

Hace referencia a la herramienta estadística utilizada en el análisis de carga móvil, consistente

en transitar un vehículo teórico y su correspondiente línea de carga a lo largo del puente que está

siendo diseñado. El objetivo de esta revisión es determinar las cargas a las cuales el mismo estará

sometido y calcular los esfuerzos para los cuales debe diseñarse. Tal vehículo debe establecerse

de forma que genere los máximos efectos sobre puentes a partir de las condiciones típicas de la

flota vehicular del país.

m) Weight-in-Motion (WIM)

Es una metodología de recolección de datos que describen las condiciones del flujo en una

vía tales como el peso de cada eje de un vehículo, la cantidad de ejes y su espaciamiento. La

tecnología se basa en la implementación de un sensor en la vía que se activa con el paso de

vehículos por encima de él. Generalmente los sensores tienen forma similar a la de un cable que

atraviesa la vía de forma transversal.

Las ventajas que ofrece el uso de estos sistemas es que reducen los costos asociados al

mantenimiento y operación de estaciones tradicionales de pesaje, permite la revisión discreta de

las normativas vigentes para el transporte de cargas, permite aumentar la cobertura del sistema de

Oscar Andrés Girón Albarracín 9


ICIV 201120 15

pesaje al ser de fácil implementación, permite el proceso y registro de datos de forma continua y

más eficiente, entre otras (Peña Sánchez, 2001).

Sin embargo, el sistema tiene como limitaciones su sensibilidad a los daños en el sistema

eléctrico (en la mayoría de los casos dañando el sensor), la reducida cantidad de información que

puede tomar de cada vehículo comparado con una estación tradicional de pesaje, y la inexactitud

de los valores que registra. En el mejor de los casos, un dispositivo WIM permite el registro con un

error medio del ±6% mientras que una estación de pesaje estática el error medio es de ±2%

(Washington State Department of Transportation, 2004).

Oscar Andrés Girón Albarracín 10


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4 MARCO TEÓRICO

4.1 Perspectiva Internacional de Cargas Vivas en Puentes

Se presentan a continuación las condiciones bajo las cuales se considera la acción de cargas

vivas vehiculares en los códigos de diseño de diversos países.

4.1.1 Norma Colombiana

La comparación de los vehículos de diseño con la flota circulante en las vías nacionales es un

proceso que debe realizarse de forma regular, debido a la dificultad de estimar las condiciones

cambiantes de los vehículos y sus correspondientes cargas equivalentes. La primera vez que se

realizó esta comparación en Colombia fue en 1983, cuando una evaluación de las condiciones

generales del tráfico, presentada en el Informe “Código para la Revisión de la Superestructura de

Puentes en Vías Troncales Nacionales”, demostró que las cargas por eje de los camiones

predominantes en el tráfico, superaban las cargas contempladas por el camión HS 20-44

establecido por la AASHTO y adoptado para el diseño de puentes hasta la fecha en el país.

Por consiguiente, en 1988 se estableció como vehículo de diseño una versión mayorada del

camión manejado previamente. A este vehículo se le denominó 3S2 y permitió mejorar la calidad

del diseño de puentes de grandes luces, sin embargo, generó el riesgo de sobredimensionamiento

de los puentes de luces menores.

Posteriormente, en 1995 la AIS generó el Código de Diseño Sísmico de Puentes (CCP-95)

bajo contrato con el Instituto colombiano Nacional de Vías (INVÍAS). En el documento se

contempla una nueva configuración para el vehículo de diseño (denominado C40-95) y una nueva

línea de carga. Las características de los nuevos parámetros de diseño se definieron a partir de los

lineamientos de la metodología Load and Resistance Factor Design (LRFD) propuesta en Estados

Unidos, estudios menores nacionales y proyectos de grado realizados en universidades de Bogotá,

considerando así el trabajo de campo y el desarrollo conceptual de la problemática realizados

hasta el momento.

Oscar Andrés Girón Albarracín 11


ICIV 201120 15

El CCP-95 (Colombia, Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías, 1995) tiene

consignados los lineamientos para carga viva en el capítulo 3.4 del título A, donde considera dos

camiones como alternativas de diseño para la proyección de puentes de hasta ciento cincuenta

metros de luz. El vehículo C 40-95 es el vehículo de mayor aplicación puesto que la norma lo

contempla como la alternativa por excelencia para el diseño de vías incluidas dentro de la red

nacional de carreteras (ver lineamientos en DEFINICIONES), o para proyectos elaborados con

fondos de INVÍAS.

Para casos diferentes, el manual contempla el uso del segundo vehículo de diseño, una

versión aminorada al 80% de las cargas transmitidas por la configuración C40-95. Ambos vehículos

tienen definida una distancia fija entre el eje delantero y el trasero de cuatro (4) metros y una

distancia variable del eje trasero al eje semitrailer que va desde cuatro (4) hasta (9) metros. Los

esquemas generales de los vehículos C 40-95 y son C 32-95 presentados en la Figura 2 y en la

Figura 3, respectivamente.

Figura 2. Camión C40-95 del Código Colombiano CCP-95

Oscar Andrés Girón Albarracín 12


ICIV 201120 15

Figura 3. Camión C32-95 del Código Colombiano CCP-95

Para las cargas contempladas en el vehículo de diseño y en la línea de carga, se supone que

el carril teórico en el cual estas son aplicadas tiene un ancho de 3.05 metros. La línea de carga

está compuesta por una carga distribuida y una puntual dependientes del camión de diseño

utilizado y de la carga que está siendo calculada (cortante o momento), como se presenta en la

Figura 4 y en la Figura 5. En el caso del cálculo de momento máximo negativo en luces continuas,

la línea de carga incluye una carga puntual adicional idéntica a la contemplada para luces simples,

cuya posición será la que genere los efectos más desfavorables para el elemento bajo análisis.

Figura 4. Línea de carga colombiana para vehículo C40-95


Tomado de (Colombia, Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías, 1995)

Oscar Andrés Girón Albarracín 13


ICIV 201120 15

Figura 5. Línea de carga colombiana para vehículo C32-95


Tomado de (Colombia, Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías, 1995)

4.1.2 Normas Americanas

4.1.2.1 Código Estadounidense (LRFD)

A pesar de que en Estados Unidos la normativa que rige el diseño de puentes no es única

para todos los estados, cada uno de ellos debe considerar y adaptar los elementos considerados

en las especificaciones para el diseño de puentes de la American Association of State Highway

and Transportation Officials (AASHTO). En la sección 3.6.1.2 “Carga viva vehicular de Diseño” del

manual, se definen las condiciones requeridas incluyendo los vehículos estadísticos y la línea de

carga presentados en la Figura 6 (American Association of State Highway and Transportation

Officials, 2007).

Alternativamente, con el fin de considerar la acción de vehículos militares, se contempla el uso

de un tándem de diseño cuyo peso es de 220 KN como se muestra en la Figura 7. El vehículo a

ser considerado se define por el que genere el mayor cortante y momento sobre el elemento.

Oscar Andrés Girón Albarracín 14


ICIV 201120 15

Figura 6. Condiciones de la carga viva según AASHTO


Tomado y modificado de (American Association of State Highway and Transportation Officials, 2007)

Figura 7. Carga Alternativa de Diseño según AASHTO

Finalmente, en el numeral 3.6.1.3 “Aplicación de cargas vivas vehiculares de Diseño”, se

describen los requerimientos generales para la aplicación de las cargas contempladas. Entre estas

condiciones se define que para el cálculo de momentos negativos en estructuras de múltiples

vanos, deben calcularse el 90% de los efectos de fuerza generados por la acción de dos vehículos

consecutivos espaciados como se presenta en la Figura 8. Para este caso, el código exige que la

distancia entre los ejes del semitráiler sea de 4.3 metros, y adicionalmente, los efectos generados

por los vehículos deben ser combinados con la acción del 90% de la carga distribuida definida.

Figura 8. Configuración de vehículos para momentos negativos (LRFD)

Oscar Andrés Girón Albarracín 15


ICIV 201120 15

4.1.2.2 Código Canadiense

En Canadá existen dos códigos de extensa aplicación, uno establecido por el país y otro por la

provincia de Ontario que en 1979 generó la primera edición de su Código de Diseño de Puentes

Vehiculares. Este documento influenció el desarrollo de múltiples códigos extranjeros de diseño

como el de la AASHTO.

El mayor aporte del código de Ontario consiste en la metodología que utiliza para relacionar

los límites legales de pesos vehiculares con las cargas del diseño para infraestructura vial

(O'Connor & Shaw, 2000). El método, denominado Longitud Base Equivalente (véase Método

Longitud Base Equivalente en DEFINICIONES), consiste en una distancia imaginaria, finita, en la

que al aplicar carga distribuida se producen efectos de fuerzas semejantes a los generados por el

conjunto de cargas puntuales que representa un vehículo en específico.

En ediciones posteriores definió el vehículo de diseño CL-625, camión de cinco ejes cuyo

peso bruto equivale a 625 KN, su esquema es presentado en Figura 9.

Figura 9. Vehículo CL-625 del Código de Diseño de Ontario


Dibujo basado en (O'Connor & Shaw, 2000)

Oscar Andrés Girón Albarracín 16


ICIV 201120 15

En conjunto con el camión CL-625 presentado se definió la línea de carga presentada en la

Figura 10, compuesta por una carga distribuida de 9 KN/m y cuatro cargas puntuales equivalentes

al 80% de las cargas por eje del camión.

Figura 10. Línea de carga del Código de Ontario


Dibujo basado en (O'Connor & Shaw, 2000)

4.1.3 Normas Europeas

4.1.3.1 Código Británico

La normativa vigente en el Reino Unido (Inglaterra, Escocia, Gales y el Norte de Irlanda) se

denomina BD 37/01 (Great Britain. Department for Transport. Highways Agency, 2001) y contempla

la acción e cargas vivas clasificadas en dos categorías: HA y HB. La categoría HA pretende

representar el tráfico típico, cubriendo los efectos de todos los vehículos normales permitidos por

medio de un conjunto compuesto por una línea de carga y una carga puntual (presentados en ‘a’

en la Figura 11). Alternativamente, el código considera la aplicación de una carga puntual de

100KN en un área circular o cuadrada cuya presión efectiva es de 1.1N/mm² (‘b’ en la Figura 11).

Figura 11. Configuración de carga HA del Código Británico

Oscar Andrés Girón Albarracín 17


ICIV 201120 15

En la Figura 11, W es el valor de la carga distribuida y L es la longitud total en la cual se aplica

la carga. El valor de L corresponde a la luz que deba ser cargada para que se obtenga el mayor

momento y cortante en la estructura, distancia obtenida a partir de la línea de influencia.

La categoría HB, de forma complementaria, considera los efectos generados por cargas

industriales inusuales, es decir, maquinaria que puede llegar a ser utilizada en los puentes y que

no está contemplada en los otros casos de carga. Ambas categorías incluyen en su planteamiento

la acción dinámica de impacto que, según el código, llega a tener un valor del 80% de la carga

estática.

La longitud total del vehículo HB debe establecerse modificando la distancia entre los ejes

interiores (6, 11, 16, 21 o 26 metros) según el caso que genere las condiciones más severas para

la estructura. La configuración de la carga, donde cada unidad representa una carga de 10KN por

eje, es presentada en la Figura 12.

Figura 12. Configuración de cargas de categoría HB del Código Británico


Tomado y modificado de (Great Britain. Department for Transport. Highways Agency, 2001)

Oscar Andrés Girón Albarracín 18


ICIV 201120 15

4.1.3.2 Código Francés

La normativa vigente en Francia establece dos sistemas de carga denominados A y B. El

sistema A consiste en una carga distribuida cuyo valor depende de la longitud que es cargada en la

estructura como se presenta en la Ecuación 3 (O'Connor & Shaw, 2000).

1260
𝑤 [𝐾𝑁/𝑚] = 8.05 +
𝐿 + 12
Ecuación 3. Sistema A de carga del código francés de diseño

El sistema B contempla tres situaciones para el diseño. La primera es la acción de dos

vehículos consecutivos cuyo peso bruto vehicular es de 300 KN, el esquema de cargas se

presenta en la Figura 13. Los otros dos casos, de forma similar a las cargas contempladas en el

código del Reino Unido, consisten de una carga única de 100 KN y de un tándem de cargas de 320

KN, correspondientemente. Los esquemas de las cargas son presentados en la Figura 14.

Figura 13. Vehículos de la configuración de cargas del sistema B francés

Figura 14. Configuraciones alternas de cargas según el código francés de diseño

Oscar Andrés Girón Albarracín 19


ICIV 201120 15

4.1.3.3 Código Español

El manual de diseño de puentes español, cuyo nombre es Instrucciones para las Acciones en

Puentes (IAP), fue emitido en 1998 y contempla la acción de 3 cargas simultáneas que incluyen los

efectos del impacto. El primer caso de carga consiste en una carga distribuida por unidad de área

cuyo valor es de 4 KN/m², ésta debe ser aplicada sobre toda la plataforma de la estructura

(entiéndase por plataforma la superficie de rodamiento) en aquellos puntos donde los efectos sean

los más desfavorables para el elemento analizado (España. Ministerio de Fomento, 1998).

El segundo caso consiste en un vehículo estadístico cuya configuración es presentada en la

Figura 15. Puede llegar a utilizarse un vehículo adicional ubicado a dos metros en sentido

perpendicular al tráfico, únicamente en puentes donde el ancho de la plataforma sea mayor a doce

metros (ver Figura 16).

Por último, el código contempla la acción de una carga distribuida igual a la descrita

previamente para el análisis de áreas del puente dispuestas para el paso de peatones o ciclistas,

separadas físicamente de la plataforma. Para los demás casos, se contempla la revisión

considerando una carga de 60 KN como se presenta en la Figura 17.

Figura 15. Vehículo de diseño de la norma española


Tomado y modificado de (España. Ministerio de Fomento, 1998)

Oscar Andrés Girón Albarracín 20


ICIV 201120 15

Figura 16. Configuración de vehículos simultáneos según código español


Tomado de (España. Ministerio de Fomento, 1998)

Figura 17. Carga alternativa de revisión según código español


(Zonas diferentes a la plataforma)

4.1.3.4 Código Italiano

La norma italiana clasifica las estructuras en dos categorías, la primera para el tráfico de

vehículos militares y civiles, y la segunda, únicamente para el tráfico de particulares (O'Connor &

Shaw, 2000). A su vez, para cada una de las categorías el código contempla el uso de múltiples

cargas donde su uso depende de aquella que genere los efectos más desfavorables para el

elemento bajo análisis. Los esquemas más utilizados contemplados para cargas civiles y militares

son presentados en la Figura 18 y en la Figura 19, correspondientemente.

Oscar Andrés Girón Albarracín 21


ICIV 201120 15

Figura 18. Vehículos civiles del Código Italiano de diseño


Tomado y modificado de (O'Connor & Shaw, 2000)

Figura 19. Vehículos militares del Código Italiano de diseño


Tomado y modificado de (O'Connor & Shaw, 2000)

4.1.3.5 Eurocódigo

En la versión traducida del código unificado de diseño europeo, ENV 1991-3: 1998 (European

Committee of Standardisation, 1998), se presentan las acciones del tráfico en puentes que el

comité de estándares europeo considera adecuados para el diseño de tales estructuras. Son

manejados cuatro modelos de carga de los cuales la aplicación de los dos primeros es obligatoria y

los restantes son exclusivos de proyectos con condiciones especiales.

El modelo de carga 1 consiste en un tándem de diseño donde la carga transmitida por cada

eje tiene un valor de 300 KN para el carril más desfavorable para el elemento (ver Figura 20). El

código contempla diferencias para las cargas aplicadas sobre cada carril teórico de acuerdo al

orden de los carriles del más desfavorable, al menos desfavorable. Simultáneamente al tándem, se

considera el uso de una carga distribuida por unidad de área que varía al igual que las cargas del

vehículo según el orden asignado al carril en un elemento bajo análisis.

Oscar Andrés Girón Albarracín 22


ICIV 201120 15

El segundo modelo de cargas consiste en la consideración de los efectos dinámicos del tráfico

normal en luces muy cortas y es un sistema de revisión que se aplica de forma aislada al modelo 1.

Para las cargas especiales consideradas en los dos modelos restantes se contempla la acción de

vehículos industriales o de multitudes, en los proyectos en los que la revisión de estos casos sea

requerida.

El modelo 3 consiste en la acción con múltiples puntos de aplicación de carga dependiente de

las condiciones del proyecto sin incluir los efectos dinámicos de impacto debido a que los vehículos

a los que representa no transitan a velocidades altas (aproximadamente 5 Km/h según el código).

Finalmente, el modelo de multitudes es representado por una carga uniformemente distribuida (q)

cuyo valor es calculado por medio de la Ecuación 4 en función del largo del vano individual (L),

donde el valor de la carga tiene incluidos el efecto de impacto.

120
2.5 𝐾𝑁/𝑚² ≤ 𝑞 = 2.0 + ≤ 5.0 𝐾𝑁/𝑚²
𝐿 + 30
Ecuación 4. Modelo 4 de carga según Eurocódigo

Cabe anotar que los límites establecidos corresponden a longitudes de vanos menores a diez

metros (para los cuales la carga es siempre 5 KN/m²) y mayores a doscientos diez metros (para los

cuales la carga es de 2.5 KN/m²).

Figura 20. Modelos de cargas típicas según Eurocódigo

Oscar Andrés Girón Albarracín 23


ICIV 201120 15

4.2 Estudios de Revisión de Cargas

4.2.1 Revisión Colombiana

Con el objetivo de confirmar el trabajo resumido en el CCP-95, el INVÍAS contrató un estudio

adicional con la Universidad Nacional con el fin de ratificar las consideraciones hechas por la AIS y

la calidad del trabajo conceptual a partir del cual partió el vehículo de diseño postulado y proponer

correcciones al documento, de ser necesario.

El estudio “Definición de la carga de diseño para puentes en Colombia” (Universidad Nacional

de Colombia, 1997), tenía como objetivo determinar el vehículo y la línea de carga para el diseño

de puentes en vías troncales nacionales a partir de mediciones en campo entre 1996 y 1997.

La metodología aplicada en el estudio consistió en dos etapas. La primera de ellas se

concentraba en la recolección de datos y caracterización de la flota colombiana y la segunda, en el

análisis estadístico que permitió revisar la calidad práctica del camión de diseño definido para el

diseño de puentes colombianos.

Para el desarrollo de la revisión se contó con la información suministrada por tres tipos de

fuentes: estudios y documentos relacionados emitidos en Colombia, Códigos de Diseño de

Puentes y Tesis de Grado de Universidades en Bogotá. Los estudios con los que se contó, fueron:

1. Código para la Revisión de la Superestructura de Puentes en Vías Troncales

Nacionales, Tecnoconsulta Ltda, 1983.

2. Resoluciones 13791 de 1988, 268 de 1989, 17000 de 1991, 245 de 1995 y 777 de

1995. Colombia.

Del mismo modo, las fuentes consultadas que proporcionaron los lineamientos para el diseño

de puentes son las siguientes:

3. Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, Asociación de Ingeniería Sísmica,

1995.

4. Código de Diseño de Puentes de Ontario. Canadá.

Oscar Andrés Girón Albarracín 24


ICIV 201120 15

5. Bridge Design Specifications (Load and Resistance Factor Design), AASHTO. Estados

Unidos.

Por último, las tesis de grado consideradas en el desarrollo del estudio, eran documentos que

se concentraban en la revisión y establecimiento de parámetros de diseño de puentes de acuerdo

con las condiciones del tráfico nacionales. Tales documentos son presentados a continuación:

6. Barrero, A., & Grazi, J. P. (1993). Comparación de Criterios de Diseño de Puentes

Tipo, por Códigos de Diferentes Países y por Métodos Exactos. Bogotá, Colombia:

Universidad Javeriana.

7. Pardo, Z. (1993). Propuesta de una Carga Colombiana para el Diseño de Puentes.

Bogotá, Colombia: Universidad Nacional.

8. Pérez, A. M., & Prieto, S. H. (1992). Cargas Vivas Para Puentes Urbanos en Bogotá.

Bogotá, Colombia: Universidad Javeriana.

En el trabajo de campo, los datos se tomaron en diez corredores viales nacionales que cubren

las troncales más importantes de transporte de mercancías y de tráfico generalizado en el país. En

total se realizaron las mediciones a veintiséis mil veinticuatro (26.024) camiones en un lapso

continuo de ocho días, registrando algunos valores adicionales a los requeridos por el estudio

facilitando el desarrollo de trabajos asociados al sector vial en el futuro. Los parámetros medidos

en las encuestas de campo fueron:

 Encuesta Origen-Destino

 Pesaje de cada uno de los ejes.

 Configuración geométrica de los vehículos.

 Aforos discriminados por tipos de vehículos.

 Presión de inflado de llantas del eje más cargado.

El análisis de los datos recolectados hizo uso del método de Longitud Base Equivalente (LBE)

propuesto por el código de diseño de Ontario, Canadá. En el método utilizado (LBE), las variables

involucradas relacionan las condiciones de cada vehículo en particular y permiten elaborar una

curva, Peso versus Longitud Base Equivalente (véase Método Longitud Base Equivalente en

DEFINICIONES), para cada uno de ellos. De este modo, el modelo logra estandarizar las

Oscar Andrés Girón Albarracín 25


ICIV 201120 15

condiciones de vehículos diferentes sin la necesidad de relacionarlos con las condiciones que le

son impuestas por la infraestructura que transitan.

Con el fin de definir una relación entre el método LBE y cada uno de los corredores

seleccionados, se procedió a aplicar el método a los vehículos presentes en cada corredor según

las encuestas de campo realizadas, de donde se obtuvo el valor de la Longitud Base Equivalente y

su correspondiente peso para el posterior análisis con la línea de carga de cada condición.

A partir de los datos para cada corredor, se procedió a graficar todos los valores y trazar una

envolvente máxima y una envolvente mínima, series que posteriormente serían ajustadas con una

regresión parabólica típica. Los resultados del análisis comparativo de envolventes evidenciaron la

existencia de dos categorías predominantes de corredores en el país.

Los primeros, denominados corredores carboníferos, se caracterizan por tener envolventes

superiores a las de los demás ejes viales. Esto se debe a que la mercancía que es transportada

por ellos es principalmente carbón y a que son corredores en zonas de terreno predominantemente

plano. En estas condiciones, la carga que pueden transportar tales vehículos es mayor que en

terrenos montañosos, donde el efecto del peso de la carga paga afecta sustancialmente el

rendimiento del motor.

Los segundos corredores, son aquellos con condiciones típicas del tráfico que representan la

mayoría de las troncales nacionales puesto que sus condiciones topográficas no son adecuadas

para transportar altas cargas o no son corredores por los cuales el tránsito de camiones con

mercancías sea común o significativo.

A la época del estudio, las cargas presentes en los corredores carboníferos llegaban a las

ochenta toneladas mientras que en corredores regulares el máximo era de setenta toneladas. El

menor de estos valores es quince toneladas mayor a la carga máxima registrada por el estudio

contratado en 1983.

De forma análoga, se determinaron las condiciones de un camión que pudiera llegar a generar

los efectos representados por la envolvente máxima de la curva Peso versus Base Equivalente,

Oscar Andrés Girón Albarracín 26


ICIV 201120 15

obteniendo así el Camión Máximo Observado que resultó útil en el análisis de la línea de carga de

diseño.

El análisis de la línea de carga se realizó por medio de modelos probabilísticos que

consideraron dos condiciones de flujo: libre, para la que la capacidad de la vía atiende la demanda

de transporte sin restricciones; y restringida, en la cual se tienen en cuenta las posibles situaciones

que alteren la composición típica del tráfico o la demanda que pueda ser atendida por la vía.

El análisis de la condición de flujo libre (sin restricciones) se analizó por medio de un método

teórico y otro empírico (de simulación). El primer modelo, denominado modelo multiplicativo de

probabilidad, pretendía evaluar la probabilidad de obtener en un puente dos o tres camiones de un

peso mayor o igual a un valor particular, transitando de forma consecutiva.

Este modelo asume que el comportamiento del flujo vehicular de camiones se puede ajustar al

comportamiento de distribuciones de probabilidad, con las cuales calcula la posibilidad de

ocurrencia de eventos particulares. Las distribuciones asociadas a cada uno de los eventos

estudiados y los parámetros bajo los cuales se hizo la revisión son presentados en la Tabla 1.

Tabla 1. Descripción de eventos probabilísticos asociados

Distribución Descripción de la
Evento Aplicación de la Distribución
Utilizada variable aleatoria
Tiempo entre el paso Cálculo de la probabilidad de que el
Paso de dos o de dos vehículos tiempo entre dos vehículos
Exponencial
tres camiones consecutivos por una consecutivos fuera menor o igual a
vía dada. 2,88 segundos.
Cálculo de la probabilidad de dos o
Cantidad de vehículos
Paso de dos o tres vehículos consecutivos pasando
que pasan por un
tres vehículos Poisson por un punto en una hora. La tasa de
mismo punto en un
seguidos paso de vehículos fue definida por
lapso definido.
medio de los conteos.
Paso de Cálculo de la probabilidad según la
camiones con Peso que está siendo cantidad de vehículos encuestados
un peso mayor Ninguna transportado por un con carga superior a 45 toneladas
o igual a un camión en una vía. con respecto al total de
valor particular encuestados.

Oscar Andrés Girón Albarracín 27


ICIV 201120 15

Teniendo en cuenta la existencia de las tres condiciones de flujo presentadas, se procedió a

analizar cada una de ellas por separado y a multiplicar las probabilidades obtenidas, suponiendo

independencia entre los eventos analizados.

Para el modelo de simulación aplicado, se generó un programa en lenguaje Fortran que para

un período de veinte años simulaba el paso de vehículos (de forma aleatoria, en las proporciones

dadas como parámetro obtenidas de la encuesta de campo) por los nueve corredores del país. En

simultáneo, el programa llevaba el conteo de la cantidad de veces que dos vehículos del mismo

tipo transitaban consecutivamente por el corredor, permitiendo definir la probabilidad de ocurrencia

de este tipo de eventos de forma empírica.

En el caso del análisis estadístico con condiciones de flujo restringido, se consideraron cuatro

situaciones que pudieran generar casos de tráfico inusual en los que dos o más vehículos pesados

pudieran llegar a quedar seguidos en las vías nacionales, condiciones bajo las cuales los modelos

y consideraciones estadísticas y probabilísticas presentadas previamente, perdían validez. Las

situaciones se resumían al cierre de vías por derrumbes o daños en la infraestructura, condiciones

de inseguridad vial que forzaran a los vehículos a hacer recorridos juntos, eventos deportivos

especiales y disposiciones reglamentarias asociadas al manejo y organización del tráfico al inicio y

fin de los “puentes Emiliani”.

Este análisis se realizó por medio de la revisión de los datos registrados por las estaciones de

pesaje en dos corredores nacionales. Los valores obtenidos fueron procesados con el método de

las medias móviles, permitiendo caracterizar el flujo de vehículos pesados consecutivos. De este

modo, fue posible determinar a qué pesos vehiculares corresponden percentiles de interés

estadístico.

Por último, se contempló el efecto de la presencia múltiple de cargas en carriles adyacentes,

es decir, el caso de paso de vehículos pesados consecutivos en dos carriles adyacentes

(ignorando un tercer carril debido a que en la infraestructura colombiana no son comunes) a la vez

que se presentaba la misma situación en la dirección opuesta de flujo. Este análisis se realizó

Oscar Andrés Girón Albarracín 28


ICIV 201120 15

calculando el coeficiente de correlación entre los pesos de los trenes de vehículos para cada

sentido, considerando rezagos de hasta seis vehículos.

Los análisis realizados presentaron como resultado la existencia de una Carga Máxima

Observada (CMO) de setenta toneladas. Sin embargo, la composición típica del tráfico en vías

nacionales y el análisis estadístico aplicado, permitieron afirmar que una situación de trenes de dos

o más vehículos con cargas superiores a cuarenta y cinco toneladas son condiciones muy

improbables que tal vez no deban ser considerados en la definición de los patrones de carga

adoptados por el estudio.

Consecuentemente, el estudio propone que en condiciones críticas, para un vehículo con las

características CMO transitando las vías nacionales, debe considerarse que el carril adyacente

debe tener una carga equivalente al 85% de CMO. De este modo, en función de la magnitud de la

mayor luz del puente, los trenes de carga que deberían ser aplicados corresponderían a los

presentados en la Tabla 2.

Tabla 2. Trenes de carga obtenidos a partir de encuestas de campo

Luz Corta Intermedia Larga


Camiones por Tren 1 2 3
Espaciamiento entre vehículos - 8m 8m
Peso de Vehículos del Tren del Carril Principal 70 Ton 55 Ton 50 Ton
Peso de Vehículos del Tren del Carril Adyacente 60 Ton 50 Ton 45 Ton

Sin embargo, la aplicación de trenes de carga como se específica, representa un proceso

complejo que dificultaría el uso del manual de diseño al entrar en conflicto con la repartición de

cargas definidas por AASHTO. Por tanto, se pretendió definir una carga que permitiera el diseño

adecuado de puentes, sin importar la luz que estos tuvieran que vencer.

Teniendo en cuenta las observaciones del trabajo de campo, se obtuvieron los trenes de

carga más probables de acuerdo con la conformación del tráfico en vías troncales nacionales. Los

trenes se definieron para uno, dos, tres y cuatro camiones consecutivos, espaciados una distancia

de ocho (8) metros como se presenta en la Tabla 3.

Oscar Andrés Girón Albarracín 29


ICIV 201120 15

Tabla 3. Trenes reales alternativas para revisión

Alternativa A Un camión de PBV equivalente a 65 Toneladas.


Alternativa B Dos camiones de PBV a 52 Toneladas cada uno, espaciados ocho metros.
Alternativa C Tres camiones de PBV a 48 Toneladas cada uno, espaciados ocho metros.
Alternativa D Cuatro camiones de PBV a 40 Toneladas cada uno, espaciados ocho metros.

Las alternativas fueron comparadas con los efectos generados por el paso del vehículo de

diseño vigente al calcular los momentos máximos de puentes de luz variables, evidenciando el

sobredimensionamiento de puentes de luces pequeñas y la insuficiencia de la alternativa de diseño

para luces grandes.

Como resultado, el estudio propuso una condición de carga adicional que sirve como revisión

del diseño de puentes de luz pequeña o secciones cortas de puentes. Esta consiste en dos cargas

de once toneladas cada una, espaciadas ciento veinte centímetros. Transversalmente, el

espaciamiento entre ruedas es de ciento ochenta centímetros.

Estas consideraciones aplicarían para los corredores regulares nacionales, mientras que en

las troncales carboníferas se enunció la necesidad de un estudio adicional que estableciera una

carga de diseño acorde a las cargas que transitan estas vías o un incremento en la regulación del

peso máximo permitido en los vehículos de tales ejes viales.

4.2.2 Revisión Estadounidense

En 1975 se generó una normativa denominada Federal Bridge Formula (FBF) en la cual se

reglamentaba la carga bruta máxima permitida y la carga permitida por grupos de ejes, con el fin de

controlar los efectos generados por los vehículos de transporte de mercancías en las vías

estadounidenses. Para ese entonces ya había vehículos que no cumplían con las normativas

enunciadas. Sin embargo, estos fueron exentos de las mismas, debido a que su fabricación se

realizó antes de generar tales estándares.

En 2007 el National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) presentó un proyecto

que pretendía revisar las características de la flota vehicular estadounidense de modo que se

pudiera estandarizar el peso y la configuración típica de los camiones. Así, los vehículos de diseño

Oscar Andrés Girón Albarracín 30


ICIV 201120 15

corresponderían mejor a los cambios en la configuración geométrica que se habían dado en los

últimos años desde el planteamiento de los camiones originales en 1975.

La metodología consistió en dos fases, una etapa de recolección de datos en campo en

cuarenta y cinco estados (realizada entre julio 1 de 2003 y diciembre 31 de 2004) y una segunda

etapa de desarrollo conceptual y análisis de datos. En el informe los vehículos son clasificados en

las cuatro categorías presentadas en la Tabla 4 para fines de metodología y análisis.

Tabla 4. Clasificación de vehículos de acuerdo a normativas vigentes

Cumplen con la carga


Cumplen con la carga Difieren Significativamente
máxima permitida por
Vehículos bruta máxima permitida de los estándares
grupo de ejes según
según FBF contemplados en FBF
FBF
Grupo 1   
Grupo 2   
Grupo 3   
Grupo 4   

La fase I del proyecto se concentró entonces en la regularización y obtención de las

características típicas de los vehículos de Grupo 2 y 3 mientras que los del grupo 4 fueron

analizados en la fase II. Los vehículos del grupo 1 se considera que están cubiertos por los

vehículos contemplados actualmente por AASHTO para el diseño en 2005 y por tanto no se

requiere la revisión de sus características en el estudio.

El trabajo de campo consistió en la medición de las condiciones características de los

vehículos en vías interestatales e intraestatales de cuarenta y cinco estados durante un lapso de

dieciocho meses. Entre los valores registrados se encontraba la configuración geométrica de los

ejes de cada vehículo, la existencia de ejes elevadores, la carga transmitida por cada grupo de

ejes y la cantidad de ejes por camión.

Información adicional se obtuvo por medio de una serie de encuestas que permitían conocer

las condiciones, reglamentos y excepciones de carga para cada estado y su correspondencia con

los estándares definidos por AASHTO. La primera encuesta incluía las siguientes secciones:

 Documentos de clasificación y reglamentación de cargas en puentes estatales.

Oscar Andrés Girón Albarracín 31


ICIV 201120 15

 Cargas legales por estado.

 Cargas comunes en vías estatales.

 Regulaciones a vehículos con ejes elevadores.

 Información de peso de vehículos con metodología WIM (Weight-In-Motion).

Para complementar la información obtenida se realizó una segunda encuesta con las

siguientes secciones:

 Límites de peso de vehículos.

 Vehículos exentos de las normativas.

 Cargas existentes en el estado que no se ajustaran a la FBF.

 Reglamentación y permisos asociados a sobrepeso de vehículos de carga.

Con el fin de que la recolección de datos lograra medir de forma más exacta las condiciones

de la flota de transporte de mercancías, se manejaron dos sistemas para recoger la información: el

primero consistió en la medición de los parámetros propuestos por medio de las estaciones de

pesaje ubicadas en las vías interestatales, facilitando el registro de parámetros específicos de la

flota que son difícilmente medidos por otros métodos.

El segundo método se valió de técnicas de medición WIM, facilitando la recolección de datos

asociados a configuraciones de carga inusuales y aumentando la cantidad de vehículos que

podían ser “encuestados”. Ésto debido a que las dimensiones de algunos vehículos de carga no

les permiten entrar a las estaciones de pesaje, vehículos que, en consecuencia, no serán

considerados en los posteriores análisis realizados con las bases de datos de las estaciones.

A partir de la evaluación de FBF para cada vehículo y la comparación con la carga total

registrada, fue posible determinar que, a pesar de que existían configuraciones muy diferentes a

las consideradas en el planteamiento teórico en 1975, la mayoría de la flota cumplía con la

reglamentación vigente.

El motivo por el cual tantos camiones lograban operar de acuerdo a las normativas

establecidas, se basaba en que una vez emitida la ley, los fabricantes de vehículos de transporte

Oscar Andrés Girón Albarracín 32


ICIV 201120 15

de mercancías empezaron a generar arreglos geométricos que les permitieron cumplir con la

reglamentación y aumentar la capacidad de la carga paga de los vehículos. En la Ecuación FBF es

evidente que el incremento en la cantidad de ejes considerados, aumenta significativamente la

carga máxima permitida, generando entre los fabricantes la tendencia a diseñar vehículos con

cada vez más ejes.

Sin embargo, la configuración geométrica estaba cambiando considerablemente con respecto

a la que había sido considerada en 1975, los efectos generados por el paso de los vehículos en los

puentes eran diferentes y en consecuencia, se requirió revisar las condiciones planteadas para el

diseño, de forma que se asegurara que las estructuras resistieran adecuadamente las nuevas

solicitaciones.

A partir de las encuestas y el trabajo de campo realizado, se procedió a revisar el grupo de

camiones que tuvieran desde tres hasta ocho ejes (limitación asociada al análisis de la fórmula

FBF), cuya configuración de ejes fuese inusual y cuyos efectos de momento y cortante no fueran

representados por ninguno de los vehículos de diseño establecidos por la AASHTO. Tal grupo fue

conformado por doce vehículos a los cuales se les maximizaron las cargas registradas de forma

que cada uno de ellos alcanzara su capacidad máxima de carga según la normativa vigente.

El largo de los vanos continuos adoptado para el análisis estructural se determinó a partir de

valores típicos para la relación entre luces de puentes de múltiples vanos. Se definió entonces la

siguiente configuración: para puentes de dos luces se manejó el largo de los vanos de forma

simétrica; para puentes de tres luces, los vanos exteriores se definieron de un largo del 80% del

largo de la luz central; y para el caso de los puentes de cuatro luces, de forma simétrica se

estableció que el largo de las luces exteriores sería del 80% de las luces interiores.

Se procedió entonces a modelar el paso de los doce vehículos seleccionados en puentes de

una, dos, tres y cuatro luces, con el objetivo de revisar los efectos generados sobre los puentes de

tales características y diversas longitudes. Una vez realizado este análisis se procedió a determinar

los camiones que generaran las envolventes de momento y cortante que contuvieran a las

generadas por los vehículos modelados.

Oscar Andrés Girón Albarracín 33


ICIV 201120 15

Adicionalmente se realizó el análisis de la multipresencia de vehículos en los puentes. A partir

de experimentos y trabajo teórico citado en el reporte, se definieron los estándares bajo los cuales

se consideraría tal situación para puentes de uno y dos carriles. Se definió entonces la

multipresencia cuando la separación entre los ejes delanteros de dos vehículos consecutivos

(denominado headway) fuese menor a treinta pies (aproximadamente 9.15 metros) y las

mediciones con método WIM permitieron identificar los casos asociados a esta circunstancia

durante los seis días de registros que se utilizaron instrumentos de alta precisión y exactitud.

Del mismo modo, se determinó que la acción de la multipresencia de vehículos generaba

momentos mayores a medida que el headway entre dos vehículos consecutivos era menor y la luz

del puente que circulaban, mayor.

Para garantizar la calidad de los resultados, se implementaron los instrumentos en la vía I-84

en Idaho, vía con Tráfico Promedio Diario Horario (TPDH) de 18000 vehículos en todos sus carriles

(dos por sentido), aproximadamente 26% de su tráfico conformado por camiones, alejada de

estaciones de pesaje y sin limitaciones o restricciones que afectaran las condiciones de flujo libre

de los vehículos.

Así, el análisis de las velocidades medias de los vehículos y de los tiempos de registro de

cada uno de ellos, permitieron determinar la cantidad de casos en los cuales se consideraba la

existencia de multipresencia vehicular en carriles, valores que serían utilizados en la determinación

de la probabilidad de ocurrencia de tal evento.

La probabilidad fue calculada como la cantidad de casos de multipresencia registrados,

dividida la cantidad de cruces de camiones registrados en el período definido.

4.2.3 Análisis Comparativo

En la Tabla 5 se presenta un análisis comparativo entre las dos metodologías revisadas, útil

en la revisión de características de una metodología eficiente y acertada para la revisión de la

aplicabilidad del camión de diseño y la postulación de eventuales alternativas de diseño.

Oscar Andrés Girón Albarracín 34


ICIV 201120 15

Tabla 5. Análisis comparativo de estudios revisados

Característica Estudio Colombia Estudio EEUU Observaciones


Revisión de la aplicación de Un mayor alcance en el proyecto
Revisión del
normativas de regulación hace que este tenga un mayor
Camión de diseño
Alcance de cargas, configuraciones impacto y tenga a su disposición
utilizado en
de ejes y ajuste de nuevos mayores recursos para su
Colombia
vehículos de diseño desarrollo
Dos Etapas:
Dos Etapas:
1) Recolección de
1) Recolección de
información en La integración del trabajo de
información en Campo por
Campo campo aporta un componente de
encuestas y con método
Metodología 2) Análisis estudio de condiciones reales y
WIM
Estadístico de la no teóricas a un trabajo
2) Análisis Estadístico de la
información y estadístico importante
información y proposición
proposición de
de alternativas
alternativas
Códigos de diseño El uso de teoría desarrollada en
extranjeros, el país le permite al estudio
Leyes nacionales vigentes y
Fuentes proyectos de grado aplicar nociones concebidas para
documentos técnicos en el
Bibliográficas y normativas el contexto de aplicación del
entorno nacional
nacionales estudio y mejorando la
vigentes aplicabilidad de los resultados
18 meses. 6 días Un período mayor de mediciones
Período de Toma
24 horas por 8 días específicamente para hace que la base de datos sea
de datos
análisis de multipresencia más completa y confiable
Tecnología en la
Estaciones de Estaciones de pesaje
recolección de
pesaje estáticas estáticas y tecnología WIM
datos en campo
Método de Método Longitud El método LBE reduce el trabajo
Envolventes de Momento y
comparación de Base Equivalente necesario para comparar
Cortante para vehículos
cargas para todos los vehículos, pero no considera la
previamente seleccionados
registradas vehículos relación con la infraestructura
Se encontraron vehículos
de carga legal con efectos
Se encontraron
estructurales superiores a
vehículos cuyo
los de los vehículos de
PBV era 39 Ambos estudios establecieron la
Resultados del diseño, y se hallaron
Toneladas mayor necesidad de elaborar nuevas
Muestreo vehículos con cargas que
al considerado en alternativas de diseño
llegaron a exceder la carga
el vehículo de
permitida por 22.4 Kips
diseño
(aproximadamente 10.16
Toneladas)
→ Trazado y ajuste La metodología por medio de
→ Revisión de envolventes
de envolvente en envolventes tiene un argumento
de Momento, Cortante y su
curva ‘Peso versus técnico de la problemática con
correspondencia con
Metodología de LBE’. mayor validez y exactitud que con
vehículos legales de
generación de → Proceso iterativo LBE. El ajuste de una envolvente
diseño.
Vehículos para hallar trazada manualmente añade un
→ Definición de alternativas
vehículo con tales elemento de subjetividad que
a partir de máximos y
efectos puede alterar los resultados del
mínimos insatisfechos
estructurales trabajo realizado

Oscar Andrés Girón Albarracín 35


ICIV 201120 15

Tabla 6. Continuación de “Tabla 5. Análisis comparativo de estudios revisados”

Estudio
Característica Estudio EEUU Observaciones
Colombia
→ El método aplicado en el estudio
colombiano se concentraba en las
condiciones particulares de cada
Cantidad de Vanos
vehículo sin establecer una relación
considerados en el Hasta cuatro vanos en
No Aplica con la infraestructura o la cantidad de
análisis de efectos puentes simétricos
vanos en un puente.
estructurales
→ Las condiciones aplicadas en el
análisis estadounidense son
presentadas en la sección 4.2.2.
Análisis de
multipresencia de  
cargas
En el estudio colombiano se tuvieron
en cuenta las situaciones en las
cuales se facilita la formación de
Consideración de Libre y
Libre trenes de vehículos pesados en las
flujo Restringido
carreteras. Todo esto con el fin de
que los resultados del estudio se
ajusten más a la realidad
Cantidad de
La diferencia va asociada a las
carriles Hasta dos
Hasta cuatro carriles condiciones típicas de la
considerados por carriles
infraestructura de cada país
puente
Es conveniente hacer análisis
Análisis
estadísticos de forma teórica y
estadístico de A partir de mediciones
establecer formas empíricas que
eventos WIM de alta precisión se
permitan ratificar, denegar o
específicos por determinó la cantidad de
Metodología de complementar la información. Sin
medio de ocasiones en las que
Análisis de embargo, el uso de simulaciones
distribuciones había multipresencia de
multipresencia para períodos largos de tiempo
de probabilidad vehículos pesados en
(mayores a un año) debería tener en
y simulación en sentido longitudinal y
cuenta el crecimiento medio de la
lenguaje transversal de la vía
flota asociada a cada categoría
Fortran
vehicular
A pesar de que el cálculo del factor
de mayoración de cargas no estaba
incluido en el estudio realizado en
Determinación de Colombia, para revisar
factores de adecuadamente el campo de acción
mayoración de
  y la eficacia del uso del camión de
cargas diseño definido, el factor de
mayoración de cargas representa un
parámetro del modelo que requiere
ser, al menos, calibrado
Metodología
Aplicada para
Simulación de Monte
definición de No aplica
Carlo
factores de
mayoración

Oscar Andrés Girón Albarracín 36


ICIV 201120 15

4.3 Normatividad Colombiana para Cargas Vehiculares

Los documentos legales vigentes que dictan los límites en cuanto a dimensiones, cargas por

eje y Pesos Brutos Vehiculares (PBV’s) en Colombia, son:

 Resolución 4100 de 2004. Por la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones

en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga por carretera, para su

operación normal en la red vial a nivel nacional.

 Resolución 2888 de 2005. Por la cual se modifica parcialmente la Resolución 4100 del

28 de diciembre de 2004 en lo referente a la inclusión de algunas categorías

vehiculares, la definición de la tolerancia permitida en el pesaje de vehículos en

estaciones estáticas y el cambio de las normativas asociadas a la transformación de

los vehículos.

 Resolución 1782 de 2009. Por la cual se modifica el artículo octavo (8°) de la

Resolución 4100 del 28 de diciembre de 2004 en lo referente a los Pesos Brutos

Vehiculares permitidos y las tolerancias asociadas para cada categoría de camiones

considerada.

Los requerimientos impuestos por la norma para camiones y tracto-camiones con

semirremolque, son presentados en la Tabla 7, en la Tabla 8 y en la Tabla 9.

Tabla 7. Longitudes máximas de los vehículos según categoría

Categoría Longitud Máxima (m)


C2 10.80
C3 12.20
C4 12.20
C2S1 18.50
C2S2 18.50
C2S3 18.50
C3S1 18.50
C3S2 18.50
C3S3 18.50

Oscar Andrés Girón Albarracín 37


ICIV 201120 15

Tabla 8. Pesos brutos vehiculares máximos y tolerancias de medición legales

Tolerancia Positiva
Categoría Máximo PBV (Kg)
de Medición (Kg)
C2 17 000 425
C3 28 000 700
C4 36 000 900
C2S1 27 000 675
C2S2 32 000 800
C2S3 40 500 1 013
C3S1 29 000 725
C3S2 48 000 1 200
C3S3 52 000 1 300
C4R3 48 000 1 200

Tabla 9. Pesos máximos legales por eje según su configuración

Tipo de Eje Ruedas por Eje Peso Máximo Por Eje (Kg)
Dos llantas 6 000
Eje Sencillo
Cuatro llantas 11 000
Cuatro llantas 1 000
Eje Tándem Seis llantas 17 000
Ocho llantas 22 000
Seis llantas 16 500
Ocho llantas 19 000
Eje Trídem
Diez llantas 21 500
Doce llantas 24 000

Oscar Andrés Girón Albarracín 38


ICIV 201120 15

5 PROPUESTA PARA LA ESTIMACIÓN DE CARGA VIVA

A partir de una revisión bibliográfica, se propone una metodología para la determinación de

nuevos parámetros de diseño de puentes para el análisis de carga viva de una estructura. La

metodología puede describirse como un proceso de cuatro etapas, cada una de ellas presentada a

continuación.

5.1 Mediciones en Campo

La estimación de los parámetros de diseño para el análisis de carga móvil es un proceso

importante que debe realizarse periódicamente de forma que los cambios en las condiciones de la

flota vehicular, estén siempre reflejados en las condiciones que por ley se tienen en cuenta en la

proyección de infraestructura vial.

Con el fin de que los análisis realizados tengan resultados de buena calidad, la etapa de

mediciones en campo y las estrategias utilizadas en ella deben ser suficientes para recolectar los

valores necesarios para caracterizar adecuadamente las cargas típicas aplicadas sobre los

puentes en las vías nacionales.

5.1.1 Instrumentos de Recolección de Datos

Se propone la aplicación de dos metodologías que las mediciones en campo que permitan

definir de forma más exacta las condiciones requeridas para la revisión y planteamiento de

vehículos de diseño.

5.1.1.1 Estaciones Tradicionales de Pesaje o Estáticas

Son una alternativa que proporciona una cantidad significativa de información acerca de los

vehículos. Características como las dimensiones entre ejes, el peso de cada eje, modelo, año de

fabricación y presión de inflado, son sólo algunos de los parámetros que pueden ser registrados en

estos puntos de control, información válida en múltiples áreas relacionadas con los sectores

transporte e infraestructura.

Oscar Andrés Girón Albarracín 39


ICIV 201120 15

Adicionalmente, las estaciones mencionadas funcionan como mecanismo de control y

regulación de la carga transportada por los vehículos pesados, motivo por el cual su uso en un

estudio de definición de cargas de diseño, no representa gastos adicionales para las entidades

estatales.

Sin embargo, las estaciones tradicionales tienen una serie de limitaciones que restringen la

capacidad de las mismas para recolectar resultados. En primera instancia, son susceptibles a ser

eludidas por conductores puesto que son estaciones que no pueden pasar desapercibidas. Por

este motivo, la información que dichas estaciones recolectan del peso de los vehículos, no es

siempre información completa.

Adicionalmente, debido a que su funcionamiento requiere de operarios y del estacionamiento

momentáneo de los camiones, estas estaciones no pueden registrar los datos de todos los

vehículos que transitan el corredor en el que se ubican ni en todos los horarios de tráfico. Como

máximo, estas estaciones pueden registrar los datos a asociados a treinta vehículos en un día

entero de trabajo (Leal Bermejo, 2005). Sumado a ésto, los costos que implica la construcción de

la infraestructura necesaria para una estación de pesaje, hacen que la red de estaciones de pesaje

no tenga la cobertura adecuada para la recolección de datos (NCHRP, 2007).

La segunda alternativa consiste en pesaje con dispositivos móviles o tecnología WIM, basada

en el pesaje por medio de sensores ubicados en la superficie de la carretera.

5.1.1.2 Dispositivos de Pesaje en Movimiento (WIM)

Son sensores que recolectan y procesar una cantidad mayor de datos que los que registran

las estaciones estáticas de pesaje. A pesar de que no son dispositivos comunes en el control de

cargas en Colombia, son ampliamente aplicados en países con una red vial grande como en

Estados Unidos o algunos países europeos.

Siendo equipos pequeños que requieren muy poco espacio para ser implementados, pueden

ser ubicados en vías que hoy no tienen sistemas para el control de cargas, aumentando la

cobertura de la red nacional de pesaje y ampliando el período en el cual pueden registrarse datos.

Oscar Andrés Girón Albarracín 40


ICIV 201120 15

Los sensores son capaces de registrar las configuraciones geométricas de los vehículos en la vía y

las cargas transmitidas por cada uno de los ejes a la vez que utilizan algoritmos de procesamiento

de datos que les permiten estimar el peso bruto de cada vehículo. Un esquema general de la

configuración asociada a un dispositivo Weight-in-Motion (WIM) es presentado en la Figura 21.

Figura 21. Configuración típica de dispositivos de pesaje en movimiento


Tomado de: (U.S. Federal Highway Administration, 2007)

Los lazos de inducción presentados en la Figura 21 son accesorios cuya funcionalidad

consiste en percibir al vehículo que se aproxima al dispositivo WIM, en el caso del primer lazo, y

registrar el tiempo que tardó el vehículo en transitar entre los dos lazos para estimar la velocidad a

la que viaja el vehículo, en el caso del segundo lazo.

Una ventaja significativa de estos instrumentos consiste en que, a pesar de que el ancho del

dispositivo mismo se reduce a centímetros, el rango en el cual el sensor percibe las cargas llega a

ser de hasta tres pies (aproximadamente un metro). Adicionalmente, al ser instrumentos que son

ubicados sobre los carriles de las vías y no en infraestructura destinada al control de cargas, los

sensores registran la información de todos los vehículos que transitan por la vía y, difícilmente,

llegan a ser eludidos por los conductores de vehículos de carga pesada (Leal Bermejo, 2005).

Sin embargo, la acción de cargas en movimiento reduce la exactitud de las mediciones

hechas con estos dispositivos. Las cargas asociadas a los vehículos no necesariamente coinciden

con las cargas transmitidas puesto que efectos dinámicos como cambios en la velocidad, la

oscilación de los vehículos o la redistribución de las cargas en la suspensión de los camiones,

Oscar Andrés Girón Albarracín 41


ICIV 201120 15

hacen que las cargas a las que se expone la vía sean diferentes a las que son registradas en una

estación estática de pesaje.

Estudios asociados a la comparación entre la acción de cargas dinámicas y estáticas han

llevado a determinar que la mejor forma de reducir el error asociado a la medición de cargas

dinámicas consiste en realizar la medición en un período tan largo como sea posible (Pratt &

Bushman, 1998). Como consecuencia, los dispositivos WIM registran datos con una exactitud

mayor cuando la velocidad del flujo vehicular es menor, siendo una opción útil en las vías

colombianas donde la topografía no permite velocidades de tráfico muy altas.

Sin embargo, cabe anotar que a pesar de las estrategias que se utilicen para mejorar la

exactitud de los dispositivos WIM, el error de los mismos comparados con las estaciones estáticas

de pesaje no puede llegar a eliminarse por completo.

A pesar de que los sensores no pueden registrar datos como el modelo del vehículo o

condiciones geométricas adicionales a la cantidad de ejes y ruedas, existen dispositivos que

integran cámaras fotográficas que ayudan en la recolección de información adicional acerca de los

registros. Ejemplos de fotografías tomadas por un sistema Weight in Motion son presentado en la

Figura 22.

Figura 22. Fotografías registradas con dispositivos WIM


A la izquierda: sensor piezométrico. A la derecha: sensor de placa

Imágenes tomadas de: http://www.roadtraffic-technology.com/contractors/detection/tdc/tdc1.html


http://www.oregon.gov/ODOT/HWY/ITS/its_benefits_cvo.shtml

Oscar Andrés Girón Albarracín 42


ICIV 201120 15

Sin embargo, una de las grandes limitaciones de los sistemas WIM su utilidad se enfoca

únicamente en el registro y análisis de información, pero no funcionan como mecanismos de

control de cargas vehiculares puesto que no cuentan con el personal, el espacio o la capacidad

para retener camiones que tengan pesos superiores a los definidos por la normativa vigente.

Existen dos esquemas de funcionamiento para sensores Weight-in-Motion de amplia

aplicabilidad en Estados Unidos que podrían considerarse como alternativas en Colombia. La

descripción general de ambos dispositivos realizada por Andrew Pratt (Pratt & Bushman, 1998)

permite conocer los requerimientos de cada uno y establecer una tecnología adecuada para la

implementación en la medición de datos para un estudio de cargas colombiano.

5.1.1.2.1 Sensores Piezoeléctricos

El primer mecanismo, denominado sensor piezoeléctrico, consiste básicamente en un cable

de cobre recubierto con un material piezoeléctrico sensible a las variaciones de su campo

electromagnético, que a su vez está recubierto con una capa adicional de cobre. Una vez que los

vehículos entran en la zona de acción del dispositivo, los cambios electromagnéticos que generan

sobre la vía son trasmitidos por el asfalto a los dispositivos de medición. Las alteraciones en el

campo del material piezométrico serán a su vez transportadas por el cable de cobre y almacenadas

en los procesadores ubicados al lado de la carretera.

En la Figura 23 se presenta un ejemplo de un sensor piezométrico que incluye dos capas

adicionales. La función de las capas externas es aislar eléctricamente el sensor para inhibir la

acción de anomalías y mejorar la calidad de la información que recolecta el dispositivo.

Figura 23. Ejemplo de configuración de un sensor piezométrico (WIM)


Tomado de: http://www.kistler.com/dk_dk-dk/2_2_1_3_engines_cables/Cable.html

Oscar Andrés Girón Albarracín 43


ICIV 201120 15

La implementación de los sensores piezométricos requiere la generación de una hendidura

que, a pesar de depender del tamaño del sensor, generalmente no supera las dos pulgadas

(aproximadamente cinco centímetros) de profundidad o de ancho. Una vez se ubica el sensor y los

cables que lo conectan al procesador que almacena y trasmite la información, se adiciona una

capa delgada de asfalto que protege al sensor y evita el daño de la vía por causa de la

implementación del mismo (un ejemplo de un sensor piezométrico implementado es presentado en

la fotografía izquierda de la Figura 22).

El proceso de instalación de un sensor piezométrico puede llegar a realizarse en un día y el

costo del mismo es de aproximadamente dieciséis millones cuatrocientos mil pesos colombianos

por carril ($16’500.000 que equivalen aproximadamente a los nueve mil dólares contemplados por

la FHWA, fuente de la información presentada) incluyendo el dispositivo, el trabajo de instalación,

los materiales y el manejo de tráfico por el día de implementación (U.S. Federal Highway

Administration, 2007).

Su vida útil es de aproximadamente tres años y el total de los costos asociados a su

mantenimiento durante tal período, es estimado en diecisiete millones quinientos mil pesos

colombianos por carril ($17’500.000 que equivalen aproximadamente a los nueve mil quinientos

dólares contemplados por la FHWA, fuente de la información presentada), representando un costo

total de aproximadamente treinta y cuatro millones de pesos para cada carril en un punto de

medición instrumentados con esta tecnología.

El error máximo de los datos registrados con sensores piezométricos cuando son

adecuadamente instalados y calibrados, es de aproximadamente 15% comparados con el peso

real del vehículo. Esta cifra es aplicable para el 95% de la muestra registrada, puesto que para el

5% restante el error será mayor (Pratt & Bushman, 1998).

5.1.1.2.2 Sensores de Placa (Bending Plate Scales)

A diferencia de los sensores piezométricos, los sensores de placa funcionan bajo con el

principio de la flexión de placas metálicas implementadas con deformímetros o “Strain Gage”. Las

Oscar Andrés Girón Albarracín 44


ICIV 201120 15

placas, de dimensiones conocidas, son instrumentadas en la superficie de la carretera en grupos

de a dos (cada una cubriendo medio carril) y una vez que las ruedas de un vehículo pasan por

encima de ellas, estas son deformadas y los Strain Gage registran la deflexión de las placas que

funcionan como vigas simplemente apoyadas.

El procesador se encarga de asociar la deformación a una carga y es así como se determina

el valor de la fuerza transmitida por una rueda o un grupo de ruedas. Un esquema ilustrativo del

mecanismo del funcionamiento de los sensores de placa es presentado en la Figura 24 y una

fotografía de un sensor instalado es presentada en la Figura 25.

Figura 24. Funcionamiento de los sensores WIM de placa

Figura 25. Dispositivo sensor de placa en estación estática de pesaje


Tomado de: http://portal.2011.itsineurope.com/zone/ExhibitorList/Exhibitor/4572/InternationalRoadDynamicsIRD

Oscar Andrés Girón Albarracín 45


ICIV 201120 15

Como se evidencia en la Figura 25, estos dispositivos pueden ser utilizados en estaciones

estáticas de pesaje, sin embargo esto se hace sólo con el fin de reducir el tiempo de medición en

estaciones ya construidas. La construcción de una estación nueva de pesaje estático con el uso de

dispositivos WIM, que pueden funcionar en cualquier punto y no requieren de la estación,

conllevaría costos muy altos para un sistema de pesaje no tan exacto como una balanza

tradicional.

La instalación de un sensor de placa depende del tipo de pavimento utilizado en la vía que

será instrumentada. Para vías con pavimentos rígidos, se requiere una perforación superficial de

aproximadamente sesenta centímetros de ancho en la cual se ubica el sensor y se fija a la vía por

medio de masa epoxi y varillas de anclaje. En pavimentos flexibles, en cambio, se necesita generar

una bóveda de concreto para proporcionarle un soporte sólido al sensor. La bóveda es de

aproximadamente ciento cincuenta centímetros de ancho, por setenta y cinco centímetros de

profundo. Una vez construida la bóveda se implementa el sensor y se fija con concreto por los

bordes a la vía (Pratt & Bushman, 1998).

Cabe anotar que para el caso de sensores de placa, el dispositivo se debe encontrar expuesto

directamente al contacto con las ruedas del tráfico para que el principio con el que funciona el

sensor sea efectivo. El proceso de instalación puede tomarse un día en pavimentos rígidos

mientras que para pavimentos flexibles, caso predominante en las vías colombianas, el proceso

puede llegar a tardar tres días.

El costo de la implementación y del mantenimiento durante la vida útil del sensor (seis años),

es de aproximadamente treinta y nueve millones de pesos colombianos (US$21 500 dólares) y

veintitrés millones seiscientos mil pesos colombianos (US$13 000), costos por carril

correspondientemente (U.S. Federal Highway Administration, 2007).

Los dispositivos WIM de placa registran los datos con un error máximo del 10% con respecto

al peso verdadero del 95% de los vehículos, exactitud superior a la que ofrecen los sensores

piezométricos con una vida útil de hasta seis años (Pratt & Bushman, 1998).

Oscar Andrés Girón Albarracín 46


ICIV 201120 15

5.1.1.3 Comparación de Instrumentos Técnicos Presentados

Existen otras alternativas WIM que mejoran la exactitud de las balanzas reduciendo el error

máximo hasta un 6% y duplican a la vida útil de los sensores de placa. Sin embargo, tan sólo los

costos de adquisición e instalación llegan a ser el 226% (US$48 700) del costo que representa la

consideración de la alternativa más costosa presentada (US$21 500 de los sensores de placa),

motivo por el cual no serán considerados como opción en la metodología planteada.

La revisión por medio de valor anual equivalente de las alternativas (Pratt & Bushman, 1998),

dio como resultado que los costos asociados a los sensores piezométricos equivalen a una

inversión de aproximadamente ocho millones seiscientos mil pesos colombianos anuales durante

doce años, mientras que para los sensores de placa la cifra es de aproximadamente once millones

seiscientos mil pesos colombianos.

Teniendo en cuenta que la calidad de los resultados mejora cuando la medición se hace a

vehículos que transitan a velocidades bajas y que la topografía colombiana obliga en la mayoría de

los casos al tráfico a mantener su velocidad baja, el error con el cual se registren los datos con

cualquiera de los dos alternativas dará acceso a información útil y de alta exactitud. Por este

motivo se propone que las mediciones de datos se realicen con dispositivos WIM en los corredores

viales donde el terreno sea predominantemente quebrado.

Cabe aclarar que el punto donde se implementen los instrumentos no debe estar ubicado en

una curva puesto que en estas secciones se genera una fuerza centrífuga sobre los vehículos. La

acción de esta fuerza generará un incremento aparente en la lectura de los dispositivos,

presentando datos de cargas superiores a las que en realidad están siendo transmitidas por los

vehículos.

A pesar de que la comparación presentada establece a los sensores piezométricos como la

mejor alternativa, no hay motivos de fuerza para descartar el uso de sensores de placa.

Dependiendo de la cantidad de puntos que sean instrumentados en las vías nacionales, la

diferencia en el rubro que representará una cantidad significativa de recursos económicos. Cabe

Oscar Andrés Girón Albarracín 47


ICIV 201120 15

destacar que los sensores de placa tienen una vida útil mayor a la de los sensores piezométricos

(reduciendo a la mitad la cantidad de ocasiones en las que tendrán que cerrarse carriles para la

instalación de dispositivos) y la exactitud de las mediciones será mayor.

En este orden de ideas, condiciones como la importancia y la aplicabilidad de información

obtenida con dispositivos WIM en otros campos, serán los factores determinantes en la elección de

la alternativa para la implementación en el país. Estas condiciones requieren de un consenso entre

diferentes ramas de estudio y, por tanto, excede el alcance del presente proyecto.

Para aquellos corredores donde las condiciones topográficas permitan que el flujo vehicular

tenga una mayor velocidad, como por ejemplo en corredores cercanos a la zona atlántica, el uso

de estaciones estáticas de pesaje puede proporcionar la información con exactitud suficiente para

los objetivos del estudio de cargas.

5.1.2 Periodos de Medición

Adicional a la definición de los sensores que serán utilizados, es importante establecer cuándo

y dónde se registrarán los datos. La consideración de las temporadas de mayor tráfico permitirá

definir períodos óptimos para el registro de información. Teniendo en cuenta las condiciones típicas

del tráfico en vías nacionales, es recomendable realizar mediciones en periodos que contengan

fechas con las siguientes situaciones:

 Los denominados “Puentes Emiliani”. Hacen referencia a las fechas del calendario del

país en las que los días festivos no son celebrados en días laborales sino que su

conmemoración se traslada al fin de semana siguiente. Estas condiciones se prestan

para un incremento en el transporte por medio de vías intermunicipales, condiciones

que proporcionan circunstancias especiales del flujo vehicular de interés para el

análisis de las cargas actuantes sobre la infraestructura vehicular.

 Días laborales. Teniendo en cuenta el alto tráfico de particulares en las vías

nacionales durante los fines de semana, el sector del transporte de mercancías

Oscar Andrés Girón Albarracín 48


ICIV 201120 15

colombiano y los entes reguladores han definido los días laborales como períodos

óptimos para el transporte de cargas.

El registro de información durante periodos con condiciones como las presentadas

previamente, permitirá tener una base de datos sólida que contemple condiciones especiales para

análisis posteriores.

Del mismo modos, los casos presentados sirven como ejemplo de la variabilidad asociada a

las cargas típicas en los vehículos de carga pesada, motivo por el cual no se recomienda la

medición de datos en un periodo único de duración menor a dos semanas (como se realizó en el

estudio de revisión reportado en la sección 4.2.1). Es recomendable la medición en períodos

cortos, sin embargo, la consideración de múltiples fechas de medición aumentará la posibilidad de

obtener una base de datos con información más completa y útil para el estudio.

5.1.3 Ubicación de los Puntos de Registro y Macro Presupuesto

La elección de los corredores en los cuales se realizará la toma de datos debe considerar el

alcance para la aplicación del camión C40-95 definido en el Código de Diseño Sísmico de Puentes.

El camión estadístico está definido como un vehículo aplicable para el análisis de efectos en vías

que estén en la Red Nacional de Carreteras o que puedan ser incluidas en el futuro (ver Red

Nacional de carreteras en DEFINICIONES). Las vías troncales y transversales contempladas

dentro de la Red Nacional de Carreteras se especifican en el Decreto 1735 de 2001 del Ministerio

de Transporte y son presentadas en la Tabla 10 (Ministerio de Transporte, 2001).

Tabla 10. Vías troncales y transversales nacionales

Longitud
Nombre Inicio Fin
(km)
Puente Internacional
Troncal de Occidente Barranquilla 1570.66
Rumichaca
Alternas a la troncal de Circunvalar del Santa Fe de
761.1
Occidente Galeras Antioquia
Variante de Ye de
Troncal del Magdalena Santa Ana 2.1
Ciénaga
Troncal Villagarzón - Saravena Villagarzón Saravena 1073.1
Troncal del Eje cafetero La Paila Chinchiná 163.25
Troncal Central Bogotá San Alberto 501.38

Oscar Andrés Girón Albarracín 49


ICIV 201120 15

Longitud
Nombre Inicio Fin
(km)
Puente Internacional
Troncal Central del Norte Bogotá Pedro de Hevía (La 603.31
Unión)
Alternas a la Troncal Central del Anillo Vial Oriental de
- 18.5
norte Cúcuta
Troncal de Urabá Turbo San Cristóbal 353.18
Troncal del Carbón San Roque La Paz 211.5
Transversal del Caribe Turbo Paraguachón 841.14
Barranquilla y
Alternas a la Transversal del
Montería acceso al Puente La 206.57
Caribe
Cordialidad
Transversal Carmen - Bosconia
- Valledupar - Maicao - Puerto Carmen de Bolívar Maicao 397.51
Bolívar
Transversal Depresión
Puerta de Hierro Tesalia 569.06
Momposina

De las catorce vías registradas, tres corresponden a tramos alternativos de vías troncales

nacionales. Por este motivo, tales vías se encuentran consignadas dentro del Decreto 1735, sin

embargo, no son tramos que merezcan revisión en las mediciones de campo y se propone que no

sean consideradas en el estudio de cargas.

A partir de lo anterior, se obtiene una lista de once corredores viales nacionales que pueden

servir como locación para el registro de datos del estudio. El costo de la instalación y/o

mantenimiento de los equipos requeridos para el estudio es calculado como se presenta en la

Ecuación 5.

𝑃𝑟𝑒𝑠𝑢𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 = 𝐷𝑖𝑠𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜𝑠/𝑉í𝑎 ∗ 𝑁°𝑉í𝑎𝑠 𝐸𝑛𝑐𝑢𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎𝑠 ∗ 𝑃𝑟𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑈𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜

Ecuación 5. Macro presupuesto de las mediciones en campo

Suponiendo la implementación de al menos dos dispositivos WIM en cada uno de los once

corredores (en el caso de que se opte por considerar únicamente los datos obtenidos por esta

metodología), el macro presupuesto asociado a la instalación de los equipos tiene los valores

presentados en la Tabla 11.

Oscar Andrés Girón Albarracín 50


ICIV 201120 15

Tabla 11. Macro presupuesto de trabajos para mediciones en campo

Valor Presente del Presupuesto


Ítem Cantidad Precio Unitario
Mantenimiento Mediciones
Carril Instrumentado con
22 $16,389,000.00 $ 17,299,500.00 $ 741,147,000.00
Sensores Piezométricos
Carril Instrumentado con
22 $39,151,500.00 $ 23,673,000.00 $1,382,139,000.00
Sensores de Placa
*** Valores calculado a una tasa de conversión de $1821 pesos colombianos por dólar

Los valores presentados en la Tabla 11 permiten establecer un estimativo del presupuesto

mínimo requerido para implementar la tecnología propuesta para las mediciones en campo según

el dispositivo seleccionado. Cabe anotar que en las cifras presentadas se están cubriendo los

costos asociados al mantenimiento de los equipos durante un período equivalente a la vida útil de

los dispositivos y, por tanto, los dos valores no son comparables entre sí.

La vida útil de los sensores de placa es de aproximadamente seis años mientras que la de los

sensores piezoeléctricos es de tres, motivo por el cual una comparación adecuada debería

considerar la reinversión del rubro equivalente en el año tres para el caso de los sensores

piezométricos.

Sin embargo, sin importar cuál de los dos sistemas WIM sea seleccionado, la inversión

asociada a la ejecución de las mediciones de campo es menor al costo que puede representar la

construcción de estaciones de pesaje estáticas en las vías donde sea requerido.

5.2 Procesamiento de la Información Recolectada

A partir de la base de datos generada en las mediciones, deben realizarse procesos en

paralelo que permitan reducir la cantidad de datos de forma que el análisis comparativo se

concentre en vehículos con datos representativos de las cargas críticas sobre un puente vehicular.

Los valores recolectados en las estaciones de pesaje tienen como principal utilidad la

determinación del porcentaje de la flota asociado a cada una de las categorías definidas por

INVÍAS. La cantidad relativa de vehículos asociada a cada clasificación, es un parámetro

significativo en el análisis de multipresencia y en consecuencia de la línea de carga definida.

Oscar Andrés Girón Albarracín 51


ICIV 201120 15

Adicionalmente, los datos de las estaciones de pesaje permitirán asociar configuraciones

geométricas inusuales a modelos de camiones y, en consecuencia, será posible asociar camiones

en específico a los valores que se registren por medio de dispositivos WIM.

En paralelo, la revisión de los datos recolectados con estaciones móviles representa un

volumen mayor de información que debe ser reducido para hacer viable una comparación técnica

de los vehículos reales registrados. Para esto, se propone identificar configuraciones inusuales

registradas y revisar si, teniendo en cuenta el error medio de medición de los instrumentos, es

posible ajustarlas a modelos de camiones conocidos o si se trata de configuraciones desconocidas

por las bases de datos existentes antes de las mediciones.

Posteriormente, al tener unificada una base de datos de las configuraciones geométricas, las

cargas transmitidas por eje, el peso bruto vehicular y la categoría que describe al vehículo, será

posible aplicar una serie de filtros que permitan reducir la cantidad de candidatos a una cifra con la

que pueda hacerse una comparación válida de las cargas que generan. Los filtros propuestos son

los siguientes:

1. El PBV del camión de diseño contemplado en el código es de cuarenta toneladas

aplicadas en tres ejes, los primeros dos espaciados cuatro metros y los segundos con

una distancia variable que va desde los cuatro hasta los nueve metros. Teniendo en

cuenta esto y sabiendo que la acción de cargas que tienden a ser puntuales genera

mayores fuerzas sobre la estructura, la consideración de vehículos convencionales de

PBV menor a cuarenta toneladas con ejes espaciados por distancias mayores a las

contempladas en el C40-95, será innecesaria. Las solicitaciones que generen tales

vehículos, por definición, estarán incluidas dentro de las envolventes generadas con el

camión de diseño vigente.

2. A pesar de que cada modelo tiene condiciones geométricas propias, existirán

configuraciones similares en las que las cargas transmitidas por los ejes no diferirán

significativamente entre modelos. Una tolerancia equivalente al error máximo con los

Oscar Andrés Girón Albarracín 52


ICIV 201120 15

dispositivos WIM utilizados, servirá como herramienta para determinar vehículos

similares y evitar la evaluación de vehículos repetidos.

De cada grupo de vehículos similares, aquel con las menores distancias entre los ejes

más cargados y con los mayores pesos por eje, podrá ser considerado como un

representante valido del grupo analizado.

Dependiendo de las condiciones en las cuales se registren los datos y de tendencias que se

hagan evidentes, se pondrán definir filtros específicos que permitan reducir aún más la lista de

vehículos seleccionados para revisión. Un diagrama de flujo tentativo es presentado en la Figura

26 para el proceso de filtro de datos y definición de camiones candidatos a revisión.

Figura 26. Diagrama de flujo para el manejo de las bases de datos registradas en campo

Oscar Andrés Girón Albarracín 53


ICIV 201120 15

Una vez seleccionados los vehículos candidatos a revisión, se procederá a hacer un análisis

comparativo de las cargas generadas en puentes de diversas luces y su correspondencia con los

generados por el vehículo de diseño contemplado en el CCP-95.

5.3 Comparación de Fuerzas Generadas por Carga Viva

Para esta comparación se propone el análisis de carga móvil para escenarios de luces hasta

ciento cincuenta metros de longitud, valor asociado al alcance definido en el numeral A.3.5.1.2 del

Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes.

La infraestructura colombiana está compuesta principalmente por puentes vehiculares de

luces menores a los cien metros, adicionalmente, los efectos generados por un mismo vehículo no

cambian significativamente entre puentes de luces mayores a cien metros sino que el momento y el

cortante tienden a converger (NCHRP, 2007). A partir de estos postulados, puede establecerse

que el grado de detalle requerido para el análisis de puentes de luces menores a cien metros, debe

ser mayor que el requerido para luces grandes.

Por este motivo, se propone establecer escenarios en los cuales se incremente gradualmente

la luz de los puentes con pasos de cinco o diez metros para luces hasta los cien metros, y pasos

de diez a veinte metros para luces mayores. Las condiciones mencionadas permitirán analizar las

cargas en grandes luces sin requerir trabajo computacional excesivo e innecesario (NCHRP, 2007).

Finalmente, se propone la revisión de condiciones geométricas diferentes que permitan

considerar las conformaciones más comunes en la infraestructura vial colombiana. La comparación

de envolventes de cargas, permitirá establecer los vehículos que generen las máximas cargas

(entiéndase en adelante como vehículos críticos) y definir la vigencia del camión de diseño y las

nuevas alternativas requeridas, de ser necesarias.

Una vez se haya realizado la revisión del camión de diseño, resultados que presenten la

necesidad de nuevos modelos de carga requerirán la aplicación de un procedimiento que

establezca las condiciones del nuevo parámetro de diseño.

Oscar Andrés Girón Albarracín 54


ICIV 201120 15

En la tesis doctoral presentada por Lorenzo Ruschi (Ruschi e Luchi, 2006) se realizó una

evaluación de las cargas vivas a las cuales estaba siendo sometida la infraestructura brasilera a

partir de mediciones de campo en estación estáticas. El procedimiento, aplicable al entorno

colombiano, es similar al utilizado en el estudio de revisión de cargas colombiano presentado en la

sección 4.2.1. El procedimiento consiste en la utilización de distribuciones de probabilidad que

permitan el ajuste de nuevos parámetros de diseño.

Se propone, para el caso colombiano, manejar las siguientes variables aleatorias:

 Peso Bruto Vehicular.

 Peso por eje del eje delantero.

 Cantidad de ejes adicionales al delantero.

 Peso por eje de los ejes traseros.

 Distancia entre eje delantero y ejes traseros.

 Distancia entre ejes traseros.

 Distancia entre ruedas.

A partir de las mediciones realizadas en campo, es posible obtener bases de datos asociadas

a cada una de las variables aleatorias, bases a las que se les aplicarán pruebas de bondad de

ajuste con el fin de definir distribuciones de probabilidad que describan adecuadamente el

comportamiento de cada una de las variables por separado.

Una vez ajustada una distribución de probabilidad para cada uno de los parámetros y a partir

de la vida útil definida para los puentes colombianos en el numeral A.3.5.1.1 (50 años), es posible

establecer una probabilidad de ocurrencia de eventos que superen la capacidad de la

infraestructura del 10% (cifra también manejada en el planteamiento de la Norma Sismo Resistente

Colombiana).

La función de probabilidad acumulada asociada a cada una de las distribuciones de

probabilidad seleccionadas, permitirá establecer el valor de cada una de las variables de forma que

la probabilidad de que tal cifra sea excedida no supere el 10%.

Oscar Andrés Girón Albarracín 55


ICIV 201120 15

A partir de los valores obtenidos será posible adaptar las cifras a valores coherentes (por

ejemplo, la cantidad de ejes debe ser un número natural, motivo por el cual las cifras que se

obtengan no pueden ser aplicadas directamente como características del nuevo vehículo) y definir

las condiciones de un nuevo vehículo que será sometido a una evaluación de cargas vivas con los

vehículos candidatos seleccionados en la etapa de revisión.

En caso de que los efectos generados por el nuevo vehículo no sean superiores a los de otros

vehículos de la flota, deberá realizarse una nueva iteración incrementando la probabilidad

contemplada para las cargas por eje. Un esquema del procedimiento planteado es presentado en

la Figura 27.

Figura 27. Procedimiento de definición de las condiciones de un nuevo vehículo de diseño

Oscar Andrés Girón Albarracín 56


ICIV 201120 15

La estrategia utilizada para el análisis de multipresencia aplicada en el estudio de revisión

colombiano de 1997, consideró el escenario de flujo libre y de flujo restringido, condiciones de gran

utilidad en el entorno colombiano dado que la demanda que puede atender la infraestructura se ve

comprometida con frecuencia. Sin embargo, las metodologías aplicadas para el análisis de

presencia múltiple, no fueron enteramente adecuadas.

En primera instancia, el análisis de flujo libre se realiza por medio de dos técnicas, una teórica

con bases sólidas, y otra “empírica” de aplicabilidad restringida. El desarrollo teórico se basa en la

aplicación de distribuciones de probabilidad y conceptos básicos de estadística que procesan los

datos registrados en las mediciones en campo realizadas en la primera fase del estudio. El modelo

de simulación empírico, sin embargo, se basa en un programa que reproduce aleatoriamente las

condiciones de tráfico ingresadas como parámetro durante un lapso igual a veinte años.

El análisis de cualquier situación para un período tan largo como el propuesto, requiere la

consideración de la variabilidad de los parámetros del programa a lo largo del tiempo. Ésto se debe

que es muy poco probable encontrar casos en los cuales las condiciones parámetro de la

simulación permanezcan constantes por tanto tiempo, más aún si la simulación pretende

representar las condiciones del tráfico.

El error de la simulación consistió en ignorar por completo los cambios en la composición del

tráfico (los cuales pueden ser proyectados por medio de múltiples métodos aplicados en la

proyección de vías) y en la capacidad mecánica de los vehículos para el transporte de cargas.

En segunda instancia, el análisis de flujo restringido, a pesar de ser una condición que

requiere revisión, se realizó a partir de los espaciamientos entre vehículos registrados en

estaciones de pesaje estáticas. Estas estaciones toman un tiempo significativo en la medición de

las condiciones para la regulación del sector de transporte de cargas y, por tanto, es posible que se

generen congestiones en la infraestructura de entrada a la estación. Esta situación hará que las

horas de registro de vehículos en la base de datos, muestren el paso de una serie de vehículos

pesados consecutivos cuando en realidad el agrupamiento de los camiones se haya dado estando

estos a la espera dentro de la estación. Adicionalmente, no es clara la relación que se puede

Oscar Andrés Girón Albarracín 57


ICIV 201120 15

establecer entre la acumulación de vehículos por condiciones especiales en la vía y la metodología

aplicada para la obtención de los datos.

En el estudio de revisión de cargas estadounidense se propone la aplicación de una

simulación de Monte Carlo que permite definir más acertadamente los valores típicos que deben a

ser considerados por efecto de multipresencia transversal o longitudinal de vehículos pesados en

un puente. Debido a que el procedimiento no depende de condiciones específicas de Estados

Unidos y a la calidad de los resultados que proporciona, es conveniente utilizar tal metodología. La

simulación partirá de datos registrados en la etapa de mediciones en campo, preferiblemente con

sensores de carga en movimiento (WIM). Adicionalmente, teniendo en cuenta que los datos

registrados con las estaciones de pesaje móviles se pueden encontrar en corredores afectados por

eventos especiales, la revisión de estos valores incluirá implícitamente los escenarios en los cuales

la oferta de la infraestructura se ve reducida.

El procedimiento se basará en la metodología planteada por NCHRP en el reporte presentado

en el capítulo 4.2.2. Los pasos para aplicar la metodología se resumen en la siguiente lista.

1. A partir de los valores registrados con las estaciones de pesaje en movimiento, se

determinará el momento causado por cada una de las configuraciones críticas

detectadas (proceso descrito en la sección 5.1) y para otros vehículos registrados de

forma que se obtengan los efectos de al menos treinta camiones diferentes.

La cantidad de valores requeridos se justifica por el Teorema de Límite Central, según

el cual el comportamiento de las variables aleatorias para muestras representativas de

datos (al menos treinta valores a pesar de que esta cifra puede variar dependiendo de

la población analizada), puede representarse por una distribución normal

Figura 28. Esquema de recolección de datos para Teorema Límite Central

Oscar Andrés Girón Albarracín 58


ICIV 201120 15

2. Las mediciones permitirán estimar la distribución de tráfico y el porcentaje de la flota

que puede ajustarse a cada uno de los vehículos encuestados. Esta proporción, se

considerará como el peso de cada uno de los momentos calculados.

3. Se conformará la base de datos a partir de los momentos generados por cada

vehículo, y su correspondiente peso en la flota vehicular del país como se explicó en

el paso anterior.

El análisis de multipresencia con Monte Carlo consistirá en la simulación de efectos

combinados en puentes de dos carriles. La revisión en sentido longitudinal se omitirá

puesto que estudios desarrollados por Andrzej Nowak que demuestran que el efecto

máximo sobre las estructuras se genera cuando los dos carriles de la estructura están

ocupados por camiones idénticos con los ejes delanteros alineados (NCHRP, 2007).

Así, una base de datos será considerada para los vehículos en el carril principal y otra

base idéntica será almacenada como los efectos de los vehículos en el carril

secundario.

Figura 29. Esquema ilustrativo de simulación de Montecarlo


Tomado de: (NCHRP, 2007)

Oscar Andrés Girón Albarracín 59


ICIV 201120 15

4. De forma aleatoria se generarán dos cifras entre cero y cien que servirán como

percentiles de las distribuciones asociadas a las bases de datos de los momentos en

ambos carriles. Al determinar el valor correspondiente a ambos percentiles, se

sumarán los efectos generados y el valor resultante será registrado como el

correspondiente al primer experimento del proceso.

5. Existen diversas metodologías para la estimación de la cantidad de experimentos que

deben realizarse de forma que la muestra conformada por los resultados de cada

experimento, tenga media y varianza muestrales, que se aproximen a los parámetros

estadísticos poblacionales. Se realizará tal cantidad de experimentos y así se

determinarán la media y la varianza de las fuerzas generadas por la flota vehicular

típica del país.

6. Finalmente, a partir de los valores promedio de las características geométricas de los

puentes en la infraestructura vial (ancho de la corona y luz), se determinará la carga

distribuida que deberá ser aplicada sobre la estructura para generar los efectos típicos

determinados en el paso anterior.

5.4 Factor de Mayoración de Cargas Vivas Sin impacto

La metodología propuesta para la estimación del factor de mayoración de cargas, consiste en

la revisión de los efectos generados en puentes específicos. Tras ubicar sensores móviles en tales

estructuras, será posible aplicar el siguiente procedimiento a partir de la base de datos registrados.

Un planteamiento para la aplicación del modelo se basa en las variables definidas a

continuación:

 Factor de mayoración (‘FS’): Factor por el cual se multiplican las acciones generadas

en el puente por el paso de un vehículo particular en el análisis de la estructura. Se

define por la siguiente expresión:

𝐸𝑅
𝐹𝑆 =
𝐸𝐴

Ecuación 6. Definición aritmética del Factor de Mayoración

Oscar Andrés Girón Albarracín 60


ICIV 201120 15

Donde FS es el valor que pretende ser estimado, ER es el esfuerzo resistente

calculado a partir de las características y dimensiones de la estructura instrumentada;

y EA es el esfuerzo actuante inducido por el tráfico de los vehículos, calculado según

las mediciones en campo.

 Esfuerzo Resistente (‘ER’): es el esfuerzo resistente calculado a partir del análisis

estructural del puente donde se hagan las mediciones. A pesar de que no es una

variable aleatoria sino determinística, es un parámetro importante que debe ser

calculado para lograr establecer el factor de mayoración.

 Esfuerzo Actuante (‘EA’): es el esfuerzo actuante inducido por el tráfico de los

vehículos durante las mediciones, calculado a partir de los valores registrados en

campo. Funcionará como variable aleatoria independiente en la estimación de los

valores estadísticos del factor de mayoración de cargas.

Una vez instrumentada la estructura, se procederá a calcular los esfuerzos que la misma

resiste para que posteriormente pueda ser comparado con los esfuerzos actuantes calculados a

partir de las mediciones. Una cantidad representativa de experimentos llevarán a permitir el ajuste

de una distribución de probabilidad que describa el comportamiento de la variable aleatoria, es

decir, el Factor de Mayoración de cargas.

Teniendo en cuenta que el factor de mayoración es un valor que sirve como margen de

seguridad en el diseño de estructuras, se requiere definir una probabilidad de ocurrencia de

eventos en los cuales la relación entre el esfuerzo resistente y el actuante contemplada en el

código, sea excedida. Siendo consecuentes con el nivel de riesgo aceptado para el planteamiento

del Código de Diseño Sísmico de Puentes, se calculará el percentil correspondiente al 90% para

una vida útil de las estructuras diseñadas con el factor de mayoración estimado, igual a cincuenta

años.

El percentil noventa será considerado el valor estadístico del factor de mayoración de cargas

para ese puente en particular. Para poder hacer del valor un parámetro global para el diseño en el

país, se propone la medición en al menos dos puentes adicionales que cumplan las siguientes tres

Oscar Andrés Girón Albarracín 61


ICIV 201120 15

condiciones: misma cantidad de apoyos, luces que no difieran en más de diez metros de la primera

y que sean estructuras ubicadas en corredores nacionales diferentes.

La media ponderada calculada a partir del TPDH de cada vía instrumentada permitirá

establecer un valor del factor de mayoración para luces del largo definido. Finalmente, se realizará

el procedimiento presentado para otros rangos de luces permitiendo ajustar una curva de

tendencia con el método de mínimos cuadrados, cuya ecuación sirva como fórmula general para el

cálculo del factor mayoración de cargas en el país en función de la luz de la estructura proyectada.

Oscar Andrés Girón Albarracín 62


ICIV 201120 15

6 ANÁLISIS COMPARATIVO DE CARGAS

6.1 Descripción de la Carga Viva

Con el fin de realizar una comparación técnica de las cargas ejercidas por los vehículos en las

vías nacionales, se propone la revisión de las envolventes de momento y cortante bajo la acción de

las cargas contempladas en el vehículo C40-95, cargas de configuración especial como buses

articulados y vehículos pesados cuyas condiciones han sido obtenidas de catálogos de ventas en

línea de fabricantes con operaciones comerciales en Colombia.

6.1.1 Camiones de Diseño y Revisión Colombianos

Con el fin de evaluar la eficacia del C40-95 como vehículo de diseño en el país, se incluyó al

mismo con las condiciones presentadas en la Figura 2, ubicada en la sección 4.1.1 del presente

proyecto. Adicionalmente, se incluyó la carga alternativa de revisión definida en el estudio realizado

por la Universidad Nacional en 1997 (denominada en adelante camión R22-97) cuya configuración

se presenta en la Figura 30.

Figura 30. Configuración de Cargas del Tren Alternativo de Revisión

Oscar Andrés Girón Albarracín 63


ICIV 201120 15

6.1.2 Cargas de Configuración Especial

Dentro de las condiciones expuestas por el IDU para el diseño de concesiones viales en la

capital del país, éste incluye la revisión de la acción de cargas correspondiente a un bus

Transmilenio de forma adicional a los vehículos de diseño considerados en el CCP-95. El vehículo

tiene un peso total de 32.5 Toneladas y su esquema general es presentado en la Figura 31

(Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., Instituto de Desarrollo Urbano, 2008).

Con el fin de considerar en el análisis la acción de vehículos de configuraciones especiales

que no existían en el país al momento de definir los vehículos de diseño en 1997, se incluirá dentro

de los candidatos a revisión la configuración de cargas definida para el Transmilenio o, de forma

general, para vehículos de sistemas de transporte masivo (Bus Rapid Transit System ó BRT’s).

Figura 31. Características de la carga asociada a la acción de Transmilenio


[Fuente: IDU, Cargas, 2008]

Oscar Andrés Girón Albarracín 64


ICIV 201120 15

6.1.3 Vehículos de Catálogos Comerciales

Teniendo en cuenta la imposibilidad de realizar un trabajo de campo con encuestas en

estaciones estáticas de pesaje o con dispositivos WIM, se propuso la revisión de las condiciones

típicas de la flota colombiana a partir de los modelos de camiones disponibles a la venta. Para ésto

se hizo una revisión de los catálogos de ventas en línea de fabricantes de vehículos pesados con

operaciones comerciales en Colombia.

Los fabricantes más importantes de vehículos de carga pesada y de maquinaria pesada que

fueron considerados en la revisión de catálogos, fueron:

 Chevrolet  Kenworth

 Dieci  Komatsu

 Freightliner  Mack

 Hino  Volvo

 International

El motivo por el cual se incluyó a Komatsu y a Dieci (fabricantes de vehículos para

construcción) en la revisión de catálogos comerciales, es que a pesar de que esta maquinaria es

una porción pequeña de la flota vehicular colombiana, se pretende hacer la comparación de la

acción de estos vehículos con respecto a las alternativas de diseño contempladas en el código y al

resto de los camiones considerados.

Otros vehículos inusuales considerados en el análisis fueron los buses articulados y

biarticulados fabricados por Volvo. La acción de estos buses está restringida a vías urbanas en

algunas ciudades del país, sin embargo, se desea revisar sus efectos comparados con los

generados por el resto de la flota, incluida la configuración de cargas definida para revisión por el

Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

A partir de la revisión realizada con los catálogos comerciales de los fabricantes mencionados,

se procedió a modificar la configuración de cargas de forma que los vehículos alcanzaran el

Oscar Andrés Girón Albarracín 65


ICIV 201120 15

máximo legal vigente según las consideraciones contempladas en la normativa colombiana de

regulación de transporte de cargas.

Se obtuvo una lista de cincuenta y seis vehículos con sus correspondientes condiciones

geométricas y capacidades máximas de carga, lista que se redujo a un total de trece vehículos a

partir de las siguientes consideraciones.

1. En el caso de vehículos con ejes semitrailer, los fabricantes publican únicamente las

características de los ejes de la carrocería principal, motivo por el cual no fue posible

asociar cada vehículo a un semitrailer en específico. Sin embargo, el tránsito de estos

camiones se da, la mayoría de las veces, cuando estos están cargados y el análisis

de los efectos estructurales sin la consideración de un semitrailer, llevaría a evaluar

cargas menores a las que en realidad van asociadas a cada vehículo.

Para cubrir este aspecto, se procedió a definir un semitrailer general que pudiera

adicionarse a la carrocería de cada una de las alternativas de forma que los efectos

generados sobre la estructura fueran críticos. El esquema general del semitrailer

utilizado es presentado en la Figura 32, aunque cabe aclarar que para algunos

vehículos las cargas aplicadas en el eje trídem trasero fueron menores a las

presentadas en la figura.

Figura 32. Configuración del Semitrailer Considerado para Vehículos Comerciales

Oscar Andrés Girón Albarracín 66


ICIV 201120 15

Para la carga de los ejes de cada camión, se adoptó como peso trasmitido el valor

registrado en los catálogos comerciales como la capacidad de los ejes para los casos

donde éste no superara el máximo legal permitido.

2. A partir de los Pesos Brutos Vehiculares (en el caso de los camiones con semitrailer,

el PBV incluye el peso del mismo) se ordenaron los datos de forma descendente y se

hizo una revisión de los vehículos de PBV similar cuyas configuraciones geométricas

no diferían significativamente.

La magnitud de las cargas generadas por un vehículo de un peso definido son

mayores cuando la longitud en la cual se distribuyen es menor que con respecto a otro

de igual peso. Por este motivo, se procedió a seleccionar como candidatos para

revisión a aquellos vehículos con mayores cargas por eje o menores distancias entre

ejes, cuando se tuviera una pareja de vehículos con características similares.

3. Teniendo en cuenta que entre las cargas que serán evaluadas se incluye la carga

alternativa de revisión propuesta en el estudio colombiano contratado en 1997 (R 22-

97), se excluyeron los vehículos cortos cuyo peso por ejes fuera menor a once

toneladas y cuya distancia entre ejes fuera superior a 1.2 metros.

4. Finalmente, se procedió a cargar los vehículos con el PBV máximo permitido para

cada uno de ellos, sin exceder la capacidad de los ejes especificada en los catálogos

o la capacidad legal de carga por eje.

En la lista obtenida a partir de los catálogos comerciales, se incluyeron algunos vehículos

inusuales pretendiendo comparar la acción de estos con respecto a las demás cargas

consideradas en la revisión. Los vehículos especiales incluidos fueron: dos auto hormigoneras, un

bus articulado, un bus biarticulado y seis Buldóceres.

Puesto que la carga transmitida por los buldóceres no es transmitida por ejes convencionales

con ruedas sino por orugas, la modelación de estos vehículos se realizó suponiendo que el peso

del Buldócer es transmitido a la vía como una carga distribuida de longitud igual al largo de la

superficie de contacto con el suelo (valor dado por los fabricantes).

Oscar Andrés Girón Albarracín 67


ICIV 201120 15

6.2 Consideraciones sobre el Análisis Comparativo

 Los vehículos se cargaron con la máxima carga permitida por las resoluciones

presentadas en la sección 4.3.

 La comparación de envolventes de momento y cortante se realizó por medio de un

análisis de carga móvil en SAP2000, calculando las envolventes generadas por el

paso de cada uno de los vehículos considerados.

 La lista definitiva de los vehículos considerados en el análisis (incluidos todos los

descritos en la sección 6.1) es presentada en la Tabla 12.

 Con el objetivo de definir el rango de luces en el cual las alternativas de diseño no

sirven como envolvente de los efectos generados por los demás vehículos, se realizó

el análisis para luces variables desde diez hasta ciento cuarenta metros.

 Para luces entre diez y cien metros, la revisión de envolventes se realizó

incrementando la luz diez metros. En cambio, para luces entre cien y ciento cuarenta

metros, el incremento fue de veinte metros para un total de doce luces diferentes

analizadas.

 Con el fin de considerar la acción de los vehículos en puentes de luces continuas, se

repitió el proceso previamente explicado para puentes con hasta cuatro luces. Así, se

proporciona un total de cuarenta y ocho escenarios diferentes que permiten hacer una

evaluación clara de la calidad de la alternativa de diseño contemplada en el CCP-95.

 Teniendo en cuenta que el objetivo del análisis se centra en la revisión de los efectos

máximos producidos por el paso de los vehículos sobre puentes (cortante y

momento), se consideró que el punto de aplicación de las cargas coincidiera con el

eje longitudinal de la viga modelada.

 Cada viga modelada se cargó con la mitad de los pesos por eje definidos, fuerzas

correspondientes a cada rueda del eje.

 Para ratificar los resultados obtenidos se realizó una comprobación presentada en el

Anexo 1.

Oscar Andrés Girón Albarracín 68


ICIV 201120 15

Tabla 12. Resumen de vehículos considerados en la comparación de envolventes

PBV
Fabricante Modelo Esquema Ejes Categoría
(Kg)

C 40-95 - 3 Diseño 40 000

Hino ZS1E 3 C3 28 000

International 5600 3 C3 28 630

International 5900 7 C4R3 48 690

International WORKSTAR 3 C3 28 700

Kenworth T2000 6 C3S3 53 290

Komatsu D155AX-6 - Buldócer 39 500

Komatsu D85EX-15 - Buldócer 28 100

Mack GU 813 T18 6 C3S3 51 536

R 22-97 - 2 Diseño 22 000

Articulado
Transmilenio - 3 32 500
Diseño

Volvo FE HYBRID 5 C2S3 41 500

Volvo VNL 430 5 C3S2 44 636

Volvo VM 4X2T 5 C2S3 41 500

Volvo B12M 4 Biarticulado 39 500

Volvo B95 3 Articulado 29 500

Oscar Andrés Girón Albarracín 69


ICIV 201120 15

 Puesto que el objetivo del análisis es la comparación de las fuerzas generadas por los

vehículos en específico, no se incluyeron en el modelo líneas de carga, valores de

mayoración ni se especificaron secciones transversales diferentes para las vigas de

cada escenario.

6.3 Puentes de Una Luz

6.3.1 Aspectos Generales

El análisis de escenarios con puentes de una luz se realizó considerando la geometría

presentada en el esquema en la Figura 33.

Figura 33. Esquema general de puentes de una luz

6.3.2 Resultados del Análisis

Tras correr el modelo en SAP2000 de los doce escenarios de puentes considerados bajo la

acción de los diecisiete vehículos seleccionados, fue posible definir para cada uno de los casos el

vehículo que genera las máximas y mínimas cargas (cortante y momento) y sus correspondientes

valores. Los resultados son presentados en la Tabla 13.

En el caso de que los vehículos de diseño establecidos por el CCP-95 fueran representantes

adecuados de los efectos generados por la flota vehicular colombiana, las máximas y mínimas

fuerzas registradas en la tabla deberían ser consecuencia de la acción delC40-95.

Oscar Andrés Girón Albarracín 70


ICIV 201120 15

Tabla 13. Resultados del análisis para puentes de una única luz

Cortante (KN) Momento (KN-m)


Luz Máximo Mínimo Máximo
Vehículo Carga Vehículo Carga Vehículo Carga
10 m T2000 111.135 C40-95 -129.98 T2000 274.8327
20 m GU 813 T18 174.947 GU 813 T18 -174.947 T2000 770.1146
30 m T2000 205.081 T2000 -205.081 T2000 1431.0058
40 m T2000 220.423 T2000 -220.423 T2000 2089.0525
50 m T2000 229.629 T2000 -229.629 T2000 2752.8026
60 m T2000 235.766 T2000 -235.766 T2000 3418.9315
70 m T2000 240.149 T2000 -240.149 T2000 4085.0592
80 m T2000 243.437 T2000 -243.437 T2000 4751.1863
90 m T2000 245.994 T2000 -245.994 T2000 5417.3129
100 m T2000 248.04 T2000 -248.04 T2000 6083.4392
120 m T2000 251.108 T2000 -251.108 T2000 7415.6911
140 m T2000 253.3 T2000 -253.3 T2000 8747.9425

En los resultados se aprecia que el C40-95 bajo condiciones específicas llega a generar las

cargas mínimas de cortante para el diseño de un puente. Con excepción de los escenarios de

puentes de diez y veinte metros de luz, el camión que genera las máximas solicitaciones es el

modelo T2000, fabricado por la compañía estadounidense Kenworth. Adicional a éste, se aprecia

que el vehículo crítico para puentes de luces simples de 20 metros es el modelo GU 813 T18

fabricado por Mack Trucks.

Teniendo en cuenta que la configuración de ejes de los dos vehículos predominantes en los

escenarios de luces simples es C3S3, según categorías INVÍAS, es posible afirmar que la

geometría de las cargas aplicadas es el factor que está generando la insuficiencia del diseño de

puentes con el C40-95.

Teniendo en cuenta la dominancia del camión T2000 frente a los efectos estructurales

generados por la alternativa de diseño del código colombiano, se procedió a comparar

gráficamente las envolventes de cortante y momento de los vehículos mencionados.

Las gráficas mencionadas se realizaron únicamente para el escenario de la luz de cincuenta

metros debido a que es una condición representativa de la infraestructura vial colombiana que

Oscar Andrés Girón Albarracín 71


ICIV 201120 15

permite apreciar las tendencias del comportamiento de las envolventes. Las curvas de cortante y

momento son presentados en la Figura 34 y en la Figura 35, respectivamente.

Envolvente de Cortante: Luz única de 50 metros


300

200

100
Cortante (KN)

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
-100

-200

-300
Distancia (m)

C40-95 Max C40-95 Min T2000 Max T2000 Min

Figura 34. Comparación de envolventes de cortante para puentes de una luz

Envolvente de Momento: Luz única de 50 metros


Distancia (m)
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
0

500
Momento (KN-m)

1000

1500

2000

2500

3000

C40-95 Max T2000 Max

Figura 35. Comparación de envolventes de momento para puentes de una luz

Oscar Andrés Girón Albarracín 72


ICIV 201120 15

En la envolvente de cortante se evidencia que aproximadamente en el 60% de la estructura, el

cortante generado por efecto del T2000 es superior (para cortantes positivos) e inferior (para

cortantes negativos) que las solicitaciones generadas por el C40-95. En el punto crítico, el cortante

causado por el T2000 alcanza a ser un 23,46% superior al del C40-95, y para luces de ciento

cuarenta metros la misma relación llega a 1.31.

Del mismo modo, en el gráfico de momentos, la envolvente generada por el vehículo

comercial es mayor que la del vehículo de diseño y, en el centro de la luz, el momento del T2000

es 22,35% superior al del camión colombiano. En escenarios con luces de ciento cuarenta metros,

se tiene que el momento generado por el T2000 es 30,71% mayor al del C40-95.

Adicionalmente, en análisis complementarios se observó que la utilidad de la revisión

propuesta en 1997, utilizando el R22-97, radica en que ésta ensancha la envolvente de cortantes

en los puntos cercanos al centro de la luz. Ésto aumenta el rango de cortantes para los cuales

debe ser diseñada la estructura con respecto al los asociados al utilizar el C40-95 sin medidas de

vehículos adicionales.

6.4 Puentes de Dos Luces

6.4.1 Aspectos Generales

El análisis de escenarios con puentes de dos luces se realizó considerando la geometría

presentada en el esquema en la Figura 36. Este análisis permite una evaluación más realista que

con luz simple puesto que la ocurrencia de tales escenarios, se reduce a puentes de luces cortas.

Figura 36. Esquema general de puentes de dos luces

Oscar Andrés Girón Albarracín 73


ICIV 201120 15

6.4.2 Resultados del Análisis

De forma similar al análisis realizado con puentes de una luz, se aplicó el procedimiento a los

escenarios definidos incluyendo un apoyo intermedio ubicado en el centro de la luz, cuyos

resultados son presentados en la Tabla 14.

A diferencia del numeral anterior, al análisis con dos luces generó como resultado una mayor

cobertura de acción del C40-95, siendo éste el responsable de las cargas de mayor magnitud en

puentes de tres apoyos de hasta treinta metros. A pesar de que en las luces de diez y veinte

metros el vehículo que genera el máximo cortante es el T2000, la diferencia con la fuerza generada

por el C40-95 es pequeña y se debe principalmente a que el vehículo comercial tiene ejes mucho

más pesados que marcan diferencia en puentes de luces cortas.

Tabla 14. Resultados del análisis para puentes de dos luces

Cortante (KN) Momento (KN-m)


Luz Máximo Mínimo Máximo Mínimo
Vehículo Carga Vehículo Carga Vehículo Carga Vehículo Carga
10 m T2000 102.917 T2000 -102.917 R22-97 86.5299 C40-95 -71.2458
20 m T2000 129.217 C40-95 -139.557 T2000 220.6425 T2000 -224.5712
30 m C40-95 163.878 C40-95 -163.878 C40-95 388.8452 T2000 -333.5721
40 m T2000 190.883 T2000 -190.883 T2000 608.2295 T2000 -404.6276
50 m T2000 209.771 T2000 -209.771 T2000 873.334 T2000 -524.8408
60 m T2000 221.535 T2000 -221.535 T2000 1139.9611 T2000 -670.9523
70 m T2000 229.463 T2000 -229.463 T2000 1407.3603 T2000 -812.1402
80 m T2000 235.122 T2000 -235.122 T2000 1675.362 T2000 -950.975
90 m T2000 239.343 T2000 -239.343 T2000 1944.1138 T2000 -1087.5476
100 m T2000 242.599 T2000 -242.599 T2000 2221.8827 T2000 -1222.0045
120 m T2000 247.275 T2000 -247.275 T2000 2773.4678 T2000 -1488.0095
140 m T2000 250.455 T2000 -250.455 T2000 3321.8097 T2000 -1751.616

Sin embargo, una vez más el vehículo que se impone ante el vehículo de diseño colombiano

es el camión T2000. Las cargas que genera son mayores a las de los demás vehículos en puentes

de luces mayores a cuarenta metros (veinte metros por vano), lo cual ratifica la insuficiencia del

camión como única alternativa en el análisis de carga móvil para infraestructura importante en el

país.

Oscar Andrés Girón Albarracín 74


ICIV 201120 15

Se compararon las envolventes de cortante y momento para los mismos dos vehículos que en

el numeral anterior y sus resultados, para puentes de cincuenta metros de luz con tres apoyos, son

presentados en la Figura 37 y en la Figura 38, respectivamente.

En la primera gráfica se puede apreciar que para estructuras con dos luces existen rangos en

los que los cortantes máximos y mínimos generados por el camión T2000, son menores y mayores

(correspondientemente) a los que causa la acción del camión C40-95.

Envolvente de Cortante: Dos Luces de 50 metros


250
200
150
100
Cortante (KN)

50
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
-50
-100
-150
-200
-250
Distancia (m)

C40-95 Max C40-95 Min T2000 Max T2000 Min

Figura 37. Comparación de envolventes de cortante para puentes de dos luces

Conceptualmente se tiene entonces que al diseñar las secciones ubicadas en los centros de

luces únicamente con el T2000 como camión de diseño, las cargas calculadas no serán críticas,

generando la necesidad de un tercer vehículo que contenga las acciones de ambos camiones o de

una estrategia de revisión que satisfaga las falencias del T2000.

Oscar Andrés Girón Albarracín 75


ICIV 201120 15

Envolvente de Momento: Dos Luces de 50 metros


Distancia (m)
-600

-400

-200
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
Momento (KN-m)

200

400

600

800

1000

C40-95 Max C40-95 Min T2000 Max T2000 Min

Figura 38. Comparación de envolventes de momento para puentes de dos luces

Cabe anotar que, los rangos en los cuales el C40-95 tiene efectos mayores a los causados

por el T2000, la variación entre ambas envolventes no es significativa, haciendo prácticamente

indiferente el vehículo de diseño seleccionado en esas secciones en específico.

De forma similar al numeral anterior, se determinó que en los apoyos, puntos de cortante

máximo y mínimo, los efectos generados por el T2000 llegan a ser 15,87% mayores en magnitud

que con el otro vehículo para el escenario de cincuenta metros y la diferencia es del 33,75% para

el de ciento cuarenta metros. En el caso de la envolvente de momento en puentes de cincuenta

metros, la diferencia entre momentos llega a ser del 17,76% para negativos y para escenarios de

ciento cuarenta metros es del 32,29%, siendo siempre el T2000 el vehículo crítico en el puente.

Oscar Andrés Girón Albarracín 76


ICIV 201120 15

6.5 Puentes de Tres Luces

6.5.1 Aspectos Generales

El análisis de escenarios con puentes de tres luces se realizó considerando la geometría

presentada en el esquema en la Figura 39. A diferencia de los casos previos, en los escenarios

con tres vanos no se asumió que la relación entre las longitudes de las luces fuera del 100%.

Típicamente, los puentes con cuatro apoyos tienen como ventaja el espacio que dejan entre

los dos apoyos centrales, permitiendo el paso de un rio o de una autopista. Por este motivo,

generalmente la luz central se define de mayor longitud, maximizando la utilidad y el provecho que

se le puede dar al espacio por debajo de la estructura. Así, se definió que los vanos externos

tuvieran una longitud igual al 75% de la luz central del puente.

Figura 39. Esquema general de puentes de tres luces

6.5.2 Resultados del Análisis

El modelo en SAP aplicado para puentes de tres luces con las condiciones geométricas

expuestas previamente, permitió establecer para los doce escenarios el vehículo que genera el

mayor cortante y momento al igual que en los escenarios con una y dos luces. El cuadro de

resumen con los resultados del análisis es presentado en la Tabla 15.

Oscar Andrés Girón Albarracín 77


ICIV 201120 15

Tabla 15. Resultados del análisis para puentes de tres luces

Cortante (KN) Momento (KN-m)


Luz Máximo Mínimo Máximo Mínimo
Vehículo Carga Vehículo Carga Vehículo Carga Vehículo Carga
10 m R22-97 95.06 R22-97 -95.06 C40-95 50.24 C40-95 -39.84
20 m T2000 120.58 T2000 -120.58 T2000 120.63 VNL 430 -110.51
30 m C40-95 142.39 C40-95 -142.39 T2000 217.03 T2000 -222.45
40 m C40-95 159.04 C40-95 -159.04 C40-95 325.14 T2000 -309.40
50 m GU 813 T18 176.05 GU 813 T18 -176.05 C40-95 450.12 T2000 -371.16
60 m T2000 193.18 T2000 -193.14 T2000 601.96 T2000 -448.30
70 m T2000 205.52 T2000 -205.52 T2000 763.32 T2000 -559.56
80 m T2000 214.66 T2000 -214.66 T2000 928.75 T2000 -667.60
90 m T2000 221.61 T2000 -221.61 T2000 1096.89 T2000 -773.12
100 m T2000 227.04 T2000 -227.04 T2000 1266.92 T2000 -877.14
120 m T2000 234.91 T2000 -234.91 T2000 1610.79 T2000 -1081.52
140 m T2000 240.28 T2000 -240.28 T2000 1957.92 T2000 -1282.30

En los resultados se confirma la acción crítica del vehículo T2000, siendo el mejor

representante de los efectos de mayor magnitud para luces mayores a sesenta metros. Del mismo

modo, para las luces menores de los escenarios con cuatro apoyos, se evidencia que el camión

C40-95 funciona como vehículo de diseño en el cálculo del cortante, a pesar de que se evidencian

falencias similares a las demostradas con los escenarios previos en el cálculo del momento.

La tabla muestra también a vehículos como el R22-97 o el VNL 430 como responsables de

algunas de las solicitaciones más significativas en el rango de luces menores, lo cual confirma que

aún para luces cortas, el C40-95 ya no es una alternativa completamente válida que represente a

la flota vehicular colombiana. También se evidencia que las configuraciones existentes en los

nuevos vehículos, combinadas con las normativas de regulación de peso vehicular vigentes, dan

campo a que por las vías colombianas transiten camiones que generan efectos desfavorables para

la infraestructura vial, sin irrespetar la ley.

Para analizar la relación existente entre el cortante y el momento generados por el camión de

diseño colombiano y el vehículo comercial T2000, se presentan las envolventes para una luz de

cincuenta metros en la Figura 40 y en la Figura 41.

Oscar Andrés Girón Albarracín 78


ICIV 201120 15

Envolvente de Cortante: Tres Luces de 50 metros


200

150

100

50
Cortante (KN)

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
-50

-100

-150

-200
Distancia (m)

C40-95 Max C40-95 Min T2000 Max T2000 Min

Figura 40. Comparación de envolventes de cortante para puentes de tres luces

Envolvente de Momento: Tres Luces de 50 metros


Distancia (m)
-500
-400
-300
-200
Momento (KN-m)

-100
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
0
100
200
300
400
500

C40-95 Max C40-95 Min T2000 Max T2000 Min

Figura 41. Comparación de envolventes de momento para puentes de tres luces

Oscar Andrés Girón Albarracín 79


ICIV 201120 15

La Figura 40 permite apreciar lo similares que son las curvas envolventes generadas por

ambos vehículos en el escenario de cincuenta metros. Es posible afirmar que a pesar de que el

C40-95 figure como vehículo crítico de algunos escenarios de luces pequeñas, la envolvente del

T2000 tiene valores cercanos y este puede llegar a ser una alternativa más completa en el análisis

de carga móvil de un puente. También se evidencia que la configuración de cargas del T2000

tiende a hacer que el rango de cortantes generados en el centro de la luz sea menor que el de

otros vehículos (como se observó también en los escenarios de dos luces), motivo por el cual

puede que se requiera establecer un tren de revisión para tales efectos o una envolvente más

amplia que la generada con el T2000.

Consecuentemente con las observaciones realizadas en la gráfico de las envolventes de

cortante, el comportamiento de los rangos de momentos generados por el T2000 y el C40-95 son

muy similares, con excepción de los valores de momento mínimo negativo al que puede ser

sometida la estructura por la acción del vehículo T2000, valor que es un 18,42% mayor que el del

camión colombiano de diseño.

Sin embargo, para escenarios con luces de ciento cuarenta metros, la diferencia se

incrementa y la relación entre los momentos generados por el vehículo comercial con respecto a

los del camión de diseño, alcanza el valor de 32,89%.

6.6 Puentes de Cuatro Luces

6.6.1 Aspectos Generales

El análisis de escenarios con puentes de cuatro luces se realizó considerando la geometría

presentada en el esquema en la Figura 42. A pesar de que, al igual que en el caso de los puentes

de tres luces, en las estructuras con esta configuración geométrica las luces centrales tienden a ser

mayores que las externas, la aplicación de una configuración diferente habría representado un

esfuerzo adicional en el planteamiento del modelo y las diferencias en cuanto a los efectos

generados por la carga móvil no habrían diferido de las obtenidas con las condiciones adoptadas.

Oscar Andrés Girón Albarracín 80


ICIV 201120 15

El manejo de luces de diferentes dimensiones representa diferencias significativas en los

valores de momentos y cortantes obtenidos, sin embargo el comportamiento de las envolventes,

elemento de interés del análisis, será similar.

Figura 42. Esquema general de puentes de cuatro luces

6.6.2 Resultados del Análisis

El modelo en SAP2000 proporcionó como resultados los valores registrados en la Tabla 16,

donde se puede apreciar que el rango en el cual el T2000 se convierte en el vehículo gobernante

de los escenarios, va desde los ochenta metros de luz en adelante. Podría inferirse que la relación

entre la adición de apoyos y la aplicabilidad del C40-95 es que a medida que el puente tenga más

apoyos el camión va a ser un mejor representante de la flota vehicular. Sin embargo, el efecto que

genera que el rango de aplicabilidad del camión se “desplace” hacia luces mayores, es que para

una misma luz de ochenta metros, se está aumentando la cantidad de vanos y reduciendo el largo

de cada uno de ellos.

Al revisar los resultados presentados en los numerales previos, se hace evidente que para

que el camión de diseño colombiano genere efectos significativos a nivel estructural (solamente

fuerzas cortantes), las luces libres de la estructura no deben exceder los veinte metros de longitud.

Para luces mayores a veinte metros, los efectos generados por el C40.95 empiezan diferir en

alrededor del 10% con respecto a los del vehículo comercial T2000. A medida que las luces se

incrementan, las envolventes de cortante y momento del T2000 en puntos críticos, son entre el 30

y 35% mayores a las generadas por el C40-95, convirtiéndolo en un vehículo estadístico pobre que

depende enteramente del factor de mayoración de cargas para ser aplicable.

Oscar Andrés Girón Albarracín 81


ICIV 201120 15

Tabla 16. Resultados del análisis para puentes de cuatro luces

Cortante (KN) Momento (KN-m)


Luz Máximo Mínimo Máximo Mínimo
Vehículo Carga Vehículo Carga Vehículo Carga Vehículo Carga
10 m R22-97 88.26 R22-97 -88.26 C40-95 38.11 ZS1E -20.29
20 m T2000 103.16 T2000 -103.16 T2000 85.60 C40-95 -67.43
30 m T2000 124.90 T2000 -124.90 T2000 139.26 VNL 430 -125.91
40 m T2000 134.99 C40-95 -140.23 T2000 218.31 T2000 -207.03
50 m C40-95 155.28 C40-95 -155.28 T2000 295.00 T2000 -279.05
60 m C40-95 164.87 C40-95 -164.87 C40-95 379.32 T2000 -331.83
70 m GU 813 T18 178.31 GU 813 T18 -178.31 C40-95 485.49 T2000 -373.35
80 m T2000 192.12 T2000 -192.12 T2000 601.85 T2000 -406.32
90 m T2000 202.84 T2000 -202.84 T2000 728.58 T2000 -483.42
100 m T2000 211.04 T2000 -211.04 T2000 855.24 T2000 -563.85
120 m T2000 222.74 T2000 -222.74 T2000 1120.05 T2000 -720.34
140 m T2000 230.61 T2000 -230.61 T2000 1382.25 T2000 -871.81

Las envolventes de cortante y momento realizadas para comparar los efectos del C40-95 y del

T2000 en luces de cincuenta metros (12.5 metros por vano) son presentadas en la Figura 43 y en

la Figura 44, respectivamente.

Envolvente de Cortante: Cuatro Luces de 50 metros


200

150

100

50
Cortante (KN)

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
-50

-100

-150

-200
Distancia (m)

C40-95 Max C40-95 Min T2000 Max T2000 Min

Figura 43. Comparación de envolventes de cortante para puentes de cuatro luces

Oscar Andrés Girón Albarracín 82


ICIV 201120 15

Envolvente de Momento: Cuatro Luces de 50 metros


Distancia (m)
-400

-300

-200
Momento (KN-m)

-100
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50
0

100

200

300

400

C40-95 Max C40-95 Min T2000 Max T2000 Min

Figura 44. Comparación de envolventes de momento para puentes de cuatro luces

De forma consistente con los resultados obtenidos para los escenarios anteriores, para luces

libres menores a veinte metros se obtuvo que las envolventes generadas por ambos vehículos son

muy similares. Sin embargo, el momento negativo generado por la acción del vehículo T2000 es

mucho mayor (29,36% superior) al del camión colombiano de diseño, inclusive para luces libres

pequeñas.

Adicionalmente se probó que, el uso de estructuras con múltiples apoyos continuos hace que

la envolvente de cortantes del C40-95 se ajuste mucho mejor a la del T2000, vehículo con los

máximos efectos de cargas en la estructura. En el análisis realizado para puentes de una única luz

de diez metros, se obtuvo una diferencia máxima entre las envolventes de momento positivo del

9,93% mientras que en este caso (donde la luz libre es tan sólo 250 centímetros mayor) la

diferencia máxima para momentos positivos es de 1,79%.

6.7 Sobrecarga Máxima Posible

Teniendo en cuenta que las cargas consideradas en el análisis fueron restringidas por la

normativa legal vigente, se procedió a determinar el valor típico de la máxima sobrecarga que

Oscar Andrés Girón Albarracín 83


ICIV 201120 15

podría llegar a presentarse al cargar los vehículos con la máxima capacidad mecánica de los

mismos y no con los estándares de control de cargas. Los valores obtenidos para los veinte

vehículos más pesados revisados en la consulta a catálogos son presentados en la Tabla 17. En el

cuadro, la primera columna muestra cuales de los vehículos presentados fueron considerados en

el análisis comparativo de fuerzas.

Finalmente, debido a la importancia del vehículo T2000 en los resultados de la comparación

de cargas generadas, se presenta el esquema general del camión con el fin de que se puedan

realizar análisis más completos al respecto. La representación gráfica de su configuración es

presentada en la Figura 45.

Tabla 17. Sobrecarga máxima posible sin restricciones legales


Máximo
Máximo PBV Máxima Máxima
PBV
Fabricante Modelo Categoría Legal con Sobrecarga Sobrecarga
Mecánico
Tolerancia (kg) (kg) (%)
(kg)
 HINO ZS1E C3 40000 28700 11300 39.37%

 INTERNATIONAL 5600 C3 42180 28700 13480 46.97%

 INTERNATIONAL 5900 C4R3 64890 49200 15690 31.89%

 INTERNATIONAL WORKSTAR C3 33566 28700 4866 16.95%

 KENWORTH T2000 C3S3 56726 53300 3426 6.43%

 MACK GU 813 T18 C3S3 51536 53300 0 0.00%

 VOLVO FE HYBRID C2S3 53000 41513 11487 27.67%

 VOLVO VNL 430 C3S2 49544 49200 344 0.70%

 VOLVO VM 4X2T C2S3 41500 41513 0 0.00%

 FREIGHTLINER CASCADIA C3S3 51534 53300 0 0.00%

 FREIGHTLINER M2 112 C3S3 51534 53300 0 0.00%

 INTERNATIONAL 9000 C3S3 51420 53300 0 0.00%

 INTERNATIONAL PROSTAR C3S3 51271 53300 0 0.00%

 KENWORTH T800 C3S3 55816 53300 2516 4.72%

 KENWORTH W900 C3S3 54000 53300 700 1.31%

 KENWORTH T460 C3S3 53998 53300 698 1.31%

 KENWORTH T660 C3S3 51536 53300 0 0.00%

 MACK GU 813 HD C3S3 53990 53300 690 1.29%

 MACK CXU 613E C3S3 51500 53300 0 0.00%

 VOLVO VNL 730 C3S2 49544 49200 344 0.70%

Oscar Andrés Girón Albarracín 84


ICIV 201120 15

El objetivo de presentar los valores asociados a la sobrecarga máxima es mostrar que las

capacidades mecánicas de los vehículos de carga han aumentado significativamente y que la ley,

en paralelo, no ha modificado los pesos máximos permitidos desde los límites establecidos en la

Resolución 13791 de 1988.

Puesto que se plantea el ajuste del vehículo de diseño de puentes, es conveniente realizar

estudios para evaluar la viabilidad del incremento de los límites permitidos por la ley a la vez que

se impulsa el sector transporte al aumentar la capacidad de carga legal por camión. Estos estudios

requerirían a su vez un análisis del impacto que tendrían los cambios sobre las estructuras ya

existentes y las medidas de mitigación asociadas al incremento de la resistencia de los puentes

que lo requieran.

Figura 45. Distribución de cargas del vehículo comercial T2000

Oscar Andrés Girón Albarracín 85


ICIV 201120 15

7 CONSIDERACIONES FINALES Y RECOMENDACIONES

7.1 Conclusiones

La información recopilada en el Capítulo 4 del presente trabajo, permitió establecer

parámetros importantes en el planteamiento de la metodología y en la justificación de la misma. En

primera instancia, el estudio referenciado sobre la revisión del camión definido en el Código de

Diseño de Puentes de 1995, evidenció que en un lapso de trece años (transcurridos desde 1983,

año del último estudio de cargas formal, hasta 1996, año de inicio del estudio citado) el incremento

de las cargas máximas circulantes en las troncales nacionales alcanzó las quince toneladas. Por

tanto, existen indicios de que una nueva medición formal, arrojará como resultado cargas

transportadas superiores a las registradas en 1995.

De otra parte, la revisión de códigos extranjeros demostró la tendencia a utilizar modelos

compuestos tanto por líneas de carga como por vehículos de diseño dependiendo de las

condiciones del proyecto. Por ejemplo, en manuales de diseño como el Eurocódigo, se utilizan

múltiples modelos mientras que en otros países, se opta por modelos más sencillos como en la

norma británica, en la cual, el vehículo contemplado sólo es considerado en proyectos de

condiciones especiales.

Lo anterior evidencia que el patrón de carga adoptado para la carga viva, no necesariamente

debe ser un vehículo de diseño como el contemplado en el código colombiano. Por lo cual, en caso

de que el procedimiento definido para la generación de un nuevo vehículo de diseño no

proporcione resultados satisfactorios, el planteamiento de una línea de carga combinada con

cargas concentradas puede proporcionar un modelo de carga que responda a las condiciones

reales de la flota.

En cuanto al valor de la sobrecarga máxima de los vehículos calculada en la sección 6.7, se

demostró que la capacidad mecánica de la flota ha incrementado y que en la actualidad existen

camiones que pueden transportar casi el 150% de la carga que les permite la ley. De igual manera,

los vehículos que superaron las cargas generadas por el C40-95 estaban cargados en el modelo

Oscar Andrés Girón Albarracín 86


ICIV 201120 15

únicamente con las cargas permitidas por la legislación vigente, la cual considera cincuenta y dos

toneladas como el Peso Bruto Vehicular máximo para cualquier categoría de vehículo, por lo que

se evidenció la necesidad de actualizar no solamente las condiciones de la carga viva teórica, sino

también las normativas que regulan el transporte de mercancías, con el fin de que la ley se ajuste

mejor a la realidad de la capacidad de los vehículos actuales y que se facilite el crecimiento del

sector transporte.

Respecto al análisis comparativo de cargas generadas por los vehículos disponibles a la venta

en el país, los resultados demostraron la ineficacia de las alternativas de diseño contempladas en

el CCP-95. Cabe resaltar que las cargas con las que se evaluaron los vehículos, cumplen con los

requerimientos impuestos por la normativa vigente y, aún así, se hizo evidente la insuficiencia del

camión C40-95 como representante de la flota vehicular.

De igual manera, se determinó que de acuerdo a las consideraciones hechas en el análisis

mencionado, en la actualidad las condiciones de aplicación del C40-95 bajo las cuales el vehículo

cumple con representar los efectos generados por la acción de los vehículos de la flota

colombiana, se reducen a las envolventes de cortante en luces libres menores a los veinte metros.

Para condiciones diferentes, se encontró que el vehículo que generaba las máximas cargas en la

infraestructura, bajo diferentes escenarios y que en consecuencia debería ser revisado en estudios

posteriores, es el modelo T2000 fabricado por la compañía estadounidense Kenworth.

Sin embargo, los análisis realizados demostraron que las envolventes generadas por el C40-

95 y por el camión T2000 son similares, no obstante el segundo caso tiene el doble de ejes que el

camión de diseño del código. Por consiguiente, es posible definir una versión simplificada del

camión T2000 que genere envolventes representativas de los vehículos pesados con una cantidad

menor de ejes.

Adicionalmente, aún cuando es posible considerar que los rangos de luces más comunes en

la infraestructura del país son los rangos en los cuales el camión C40-95 sirve como envolvente de

los demás vehículos evaluados, las luces de tales dimensiones se encuentran principalmente en

vías urbanas y no en rurales. Teniendo en cuenta lo anterior, deberían existir vehículos teóricos

Oscar Andrés Girón Albarracín 87


ICIV 201120 15

válidos para luces superiores o advertencias que avisaran a los diseñadores de las serias

limitaciones asociadas al vehículo contemplado en el código.

Del mismo modo, se demostró que contemplar un vehículo de revisión que incluya los efectos

generados por cargas especiales, incrementa los límites de las envolventes de cortante calculadas

en el diseño de puentes de luces cortas. Lo anterior se evidenció tras revisar las máximas fuerzas

generadas por el vehículo de revisión establecido en el estudio contratado por INVÍAS en 1997 y

ratificar que para luces muy pequeñas, sus efectos permiten considerar cargas superiores a las

que el camión vigente lo permite.

La actual red de pesaje se basa en estaciones estáticas que son fácilmente eludidas por la

mayoría de los conductores, lo cual se basa en la capacidad de servicio de estas balanzas. Por

tanto, se hace necesario el establecimiento de mecanismos más eficientes para el control del peso

vehicular, como las alternativas evaluadas en la sección 5.1.1, que no se basen enteramente en

las estaciones de pesaje tradicionales.

Al estimar un presupuesto asociado a la inversión en dispositivos de medición de cargas en

movimiento (WIM), se demostró que el costo de tal alternativa permite incrementar la cobertura de

la red de pesaje por un costo menor al de la construcción de estaciones tradicionales.

Finalmente, el análisis de cargas permitió establecer la importancia de la definición de un

factor de mayoración de cargas que proporcione al conjunto de parámetros de diseño una vigencia

superior en la proyección de obras de infraestructura vial. Ésto se debe a que, a pesar de que el

vehículo C40-95 no está vigente, los puentes diseñados con éste, han tenido una respuesta

adecuada para las cargas que están siendo aplicadas en los mismos, lo que sólo se explica por el

factor de mayoración de cargas adoptado en el código de diseño actual.

7.2 Recomendaciones para trabajo futuro

Se postula la necesidad de la elaboración de un nuevo conjunto actualizado de parámetros de

diseño que considere los efectos generados por la acción de las cargas reales y los posibles

incrementos en las capacidades mecánicas de los vehículos de carga.

Oscar Andrés Girón Albarracín 88


ICIV 201120 15

Adicionalmente, convendría hacer análisis que intentaran establecer límites de carga de

acuerdo a la geografía y a las condiciones específicas del país con el fin de mejorar la

reglamentación para el transporte de mercancías por medios terrestres. De forma general, métodos

con una base teórica sólida pueden llegar a tener buenos resultados. Sin embargo, los modelos

desarrollados en países como Estados Unidos o Canadá no consideran las condiciones

particulares de la geografía colombiana, las cuales requieren el desarrollo teórico de una

reglamentación propia para el control de cargas.

Por último, se propone la revisión de la influencia de diversas posiciones de los vehículos en

la sección transversal de puentes de uno y dos carriles. Al igual se recomienda la revisión de la

influencia de la separación de ruedas en cada eje para mejorar la calidad del camión de diseño

propuesto en estudios posteriores.

Oscar Andrés Girón Albarracín 89


ICIV 201120 15

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Oscar Andrés Girón Albarracín 93


ICIV 201120 15

ANEXO A: Revisión de cálculos

Teniendo en cuenta la posibilidad de que existieran errores en el modelo, se realizó la

comprobación de los cálculos determinando el momento máximo de la siguiente forma (ver

esquemas en la figura A-1):

 Para el momento máximo se hizo uso del teorema de barré, según el cual en una viga

sometida a un conjunto de cargas móviles, el momento máximo se produce debajo de

la rueda más cercana al centro de gravedad de las cargas, cuando el centro de luz del

puente equidista de el centro de gravedad y de dicha rueda.

 La revisión se hará para el vehículo T2000 en luces de cincuenta metros para hasta

cuatro apoyos.

Figura A-1. Esquema teorema de Barré

A continuación se presenta la evaluación de las cargas de acuerdo a la posición definida por

el teorema de Barré para un puente de cincuenta metros con hasta cuatro apoyos.

Oscar Andrés Girón Albarracín 94


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Luces Simples

Oscar Andrés Girón Albarracín 95


ICIV 201120 15

Luces Continuas de tres apoyos

Oscar Andrés Girón Albarracín 96


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Luces Continuas de cuatro apoyos

Oscar Andrés Girón Albarracín 97


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Luces Continuas de cinco apoyos

Oscar Andrés Girón Albarracín 98

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