UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA

Sede Quito

Campus Sur

Carrera de Ingeniería Civil

Diseño Geométrico de carreteras

Tema

Estudio y selección de alternativas

Autor

Centeno Rubio Milton Adrián

D.M.Q

02 de Enero 2019
 1. Introducción

El presente trabajo pretende establecer dos alternativas para la construcción de obras

de infraestructura vial en la ciudad de Quito en el sector de Santa Lucía, aplicando la
normativa establecida por el Ministerio de Obras Públicas (MOP), además de la
información topográfica del sector, cartas geológicas, y demás datos que serán
presentados en dicha memoria técnica.

Respecto al volumen de tráfico, se proyectará a un periodo de 20 años, dato que nos

servirá, para conocer el tipo de vía y el impacto que tendrá la misma para la
disminución del tráfico en el sector de estudio.

El presente estudio tomará en cuenta la relación beneficio–costo, que cada alternativa

generará en el sector, para lo cual realizaremos un estudio preliminar en cada una de
ellas, que consistirá en: estudio de la línea de ceros, topografía del terreno, geología,
alineamientos, curvas horizontales, curvas verticales, perfiles, volúmenes de corte y
relleno, presupuesto y costo de ejecución.

A partir de los datos obtenidos y de la comparación de las dos alternativas en el

estudio preliminar, se seleccionará la que mayor beneficio represente tanto para los
usuarios como para el realizador del proyecto.

2. Justificación
Las calles y avenidas que permitan la movilidad rápida, segura y efectiva de
cada uno de los usuarios del transporte público como privado dentro y fuera de
la ciudad de Quito, es una de los principales preocupaciones con las que las
autoridades de la ciudad encargadas tienen que lidiar, ya que, en los últimos
años se ha visto envuelta en uno de los problemas más frecuentes como es el
tráfico o congestión que se genera diariamente en ciertos horarios de
circulación.
Este problema tiende a presentarse por el crecimiento poblacional y por ende
del uso de vehículos para la movilidad, además, de un número mínimo de rutas
alternas para la correcta movilidad.
Es por ello que el estudio y diseño preliminar realizado y presentado en la
actual memoria técnica, contempla este problema, y buscando una solución
óptima, se trazaron dos alternativas que buscan alivianar el tráfico generado
esencialmente en el sector de Santa Lucía, barrio cercano a la Vicentina, en la
ciudad de Quito, lo que ayudará a la circulación vehicular dentro del sector
como para disminuir el tráfico proveniente desde las vías cercanas.
 3. Objetivos
 Objetivo general
-Determinar, a partir del análisis de los datos obtenidos en el estudio preliminar,
la mejor alternativa de ruta.
 Objetivos Específicos
-Determinar el tipo de vía que se requerirá conforme lo establece el MOP, de
acuerdo al tipo de terreno y el TPDA proyectado a un periodo de 20 años.
-Estudiar la topografía del sector a partir de la carta topográfica del sector de
Santa Lucía a escala 1:1000.
-Definir la línea de ceros para dos distintas alternativas, de acuerdo al plano
topográfico del sector de Santa Lucía escala 1:1000, en la ciudad de Quito y
ajustándonos a la normativa MOP.
-Trazar los alineamientos necesarios para definir el eje de cada alternativa,
cuidando que estén lo más cercano a la línea de ceros previamente definida.
-Definir los puntos de intersección (PI), entre cada alineamiento.
-Calcular y trazar cada uno de los elementos de las curvas horizontales,
ajustándonos a los parámetros de: tipo de terreno, tipo de vía, velocidad de
diseño (KPH) y radio mínimo (m) según la normativa MOP.
-Evaluar las pendientes en cada tramo y curvas horizontales de las alternativas
presentadas.
-Graficar los perfiles longitudinales de las alternativas.
-Trazar los alineamientos y curvas verticales (cóncavas y convexas) en el perfil
de cada alternativa.
-Calcular la longitud de cada curva vertical, de acuerdo al coeficiente K de la
normativa MOP.
-Calcular los volúmenes de corte y relleno, de acuerdo a cada uno de los
perfiles obtenidos.
-Determinar la longitud de cada una de las alternativas.
-Seleccionar el tipo de capa asfáltica a utilizarse según el tipo de vía y la norma
MOP.
-Determinar la longitud resistente (Xo) de las alternativas, mediante el Método
de Bruce.
4. Antecedentes
Como es conocimiento de los usuarios de vehículos particulares como de
transporte público, uno de los principales problemas que presenta la movilidad
dentro y fuera de Quito y sus barrios, es la congestión vehicular que se genera
en las calles y avenidas de la ciudad. Este fenómeno, ha tenido un mayor
aumento en los últimos años por factores como el crecimiento demográfico, el
crecimiento de la demanda de vehículos particulares y la limitación de
alternativas para movilizarse por la ciudad.
El problema de la congestión en la ciudad, trae consigo muchas consecuencias
negativas para la ciudadanía, que tienen que ver con afectaciones a la salud de
los usuarios y problemas ambientales relacionados con la contaminación.
Según el estudio realizado en la ciudad de Quito, en el año 2009 por Karla
Lorena Montalvo Gallo, el crecimiento poblacional en el periodo de 1997 al
2008 ha sufrido un crecimiento del 64.37% y el crecimiento del parque
automotriz en el mismo periodo, presentó un crecimiento anual del 9.53%, por
lo que es evidente que el tráfico generado crece a un ritmo acelerado por la
tendencia social al uso de automotores particulares.
Es por ello que las autoridades de control han propuesto varias opciones para
alivianar la congestión vehicular, tales como el pico y placa en los horarios de
mayor afluencia de vehículos e incluso campañas como el compartir el auto
para evitar el uso del vehículo innecesariamente, sin embargo, son una
solución relativamente efectiva, ya que aún es evidente el problema de
congestión.
Es por ello, que la mejor solución para minimizar y apoyar a los programas
propuestos, es el estudio de rutas alternas, ya que de esta forma se beneficia a
la movilidad de la ciudad y a los habitantes de los lugares por donde estas
alternativas pasen.
5. Ubicación general del proyecto
La zona de estudio, se encuentra en el Distrito Metropolitano de Quito, está
ubicado en la zona centro-norte de la ciudad, en el barrio Santa Lucía. Los
barrios cercanos a la zona de estudio y que nos servirán como referencia son:
La Vicentina y Las Orquídeas, además, se encuentra cerca de la avenida
Velasco Ibarra, arteria vial que va desde el sector de El Trébol hasta el
redondel cercano al Coliseo General Rumiñahui.
 6. Ubicación específica del proyecto
La zona donde se realizará el análisis de alternativas, está ubicado en el barrio
Santa Lucía que cuenta con una extensión de 395449.19m^2 (0.4km^2) y un
perímetro de 2780.76m. La ubicación geográfica específica está dada por las
coordenadas:

Coordenadas
UTM TM Quito
Lugar Delimitación Norte Este Norte Este
Santa Lucía L1 9975751.00 779252.00 9975700 500900
  L2 9975751.00 780252.00 9975700 501900
  L3 9975351.00 780252.00 9975300 501900
  L4 9975351.00 779252.00 9975300 500900

7. Metodología de trabajo
Para realizar el estudio preliminar y posteriormente la selección de la mejor
alternativa, se usó y siguió la siguiente metodología:
1. Se realiza el análisis de la topografía de la zona utilizando cartas
topográficas a escala 1:1000, reconociendo el tipo de terreno con el
contamos, de acuerdo las pendientes que obtengamos desde el punto
de salida A hasta el de llegada D. En nuestro caso, es un terreno
montañoso.

2. Calculamos el TPDA proyectado para un periodo de 20 años,

conociendo el dato del TPDA actual y la tasa de crecimiento. El TPDA
proyectado a 20 años con una tasa de crecimiento del 6% que
obtuvimos fue de 641 vehículos/año.
3. Conociendo los datos de tipo de terreno y TPDA proyectado,
seleccionamos la clase de vía que usaremos propuesta en la normativa
del Ministerio de Obras públicas (MOP), en nuestro caso es una vía de
Clase III (TPDA 300 a 1000) en un terreno Montañoso.
4. Trazamos la Línea de Ceros sobre la carta topográfica escala 1:1000,
para ello, evaluamos por tramos la zona por donde nuestra vía pasará,
ajustándonos a la pendiente establecida para el tipo de vía que
seleccionamos de acuerdo a la norma MOP, cuidando pasar por todos
los puntos de control que propusimos (ABD o ACD)
5. Una vez consigamos la línea de ceros, trazamos los alineamientos, que
serán el eje de nuestra vía, procurando que estos se encuentren hacia el
lado de corte y lo más cercano posible a la línea de ceros.
6. Definimos los Puntos de Intersección (PI) entre cada alineamiento, ya
que estos nos servirán para trazar las curvas horizontales.
7. Calculamos las deflexiones entre cada recta que forman los PI.
8. Calculamos los elementos de las curvas horizontales tales como:
Tangente, Longitud y pendiente de la curva. Para ello utilizamos la
deflexión y el radio especificado en la norma MOP, según la clase de vía
utilizada.
9. En caso de no poder usar el radio recomendado o absoluto de la
normativa, podemos reducir la velocidad y calculamos el radio mínimo
necesario.
10. Una vez trazadas las curvas y tramos de la vía (alineaciones),
evaluamos la pendiente que tienen, esto es dividiendo la diferencia de
altura entre la distancia, y verificamos que cumpla lo expuesto en la
normativa MOP, para nuestra clase de vía.
11. Una vez evaluada el diseño horizontal, graficamos el perfil longitudinal
correspondiente a cada alternativa.
12. En el perfil longitudinal, realizamos alineamientos para conseguir las
curvas verticales (cóncavas y/o convexas) necesarias para el diseño.
13. Calculamos los volúmenes de corte y relleno.
14. Calculamos la longitud resistente (Xo), mediante el método de Bruce,
para conocer la longitud de cada alternativa.
15. Basándonos en los datos obtenidos en cada punto anterior, realizamos
el cálculo del presupuesto, para tener un estimado de cuánto costará la
ejecución de cada una de las alternativas.
16. Por último, y teniendo toda la información de las alternativas,
seleccionamos la que mejor beneficio produzca tanto para los usuarios
como para el profesional encargado de la ejecución de la obra.

Fuente: normativa MOP

8. Marco teórico
 TPDA:
El tráfico promedio diario-anual o TPDA, es uno de los datos más
importantes para clasificar, diseñar y justificar la construcción de una nueva
vía, se define como el volumen total de vehículos que pasan por un punto o
sección de una carretera en un período de tiempo determinado, que es
mayor de un día y menor o igual a un año, dividido por el número de días
comprendido en dicho período de medición. El TPDA a considerarse es el
proyectado a un periodo de tiempo que va de 15 a 20 años. Para
proyectarlo se usa la siguiente fórmula:

TPDAproyectado=TPDAactual∗(1+γ )T
Donde:
TPDA actual: Número de vehículos contados en un periodo de tiempo entre
el periodo de tiempo de conteo.
T=Periodo al cual se va a proyectar.
γ =Tasa de crecimiento vehicular .
 Línea de ceros:
Es la línea que con pendiente uniforme une los puntos obligados del
proyecto y que cuando esta línea coincide con el eje del proyecto, no acepta
cortes ni rellenos.

Línea de ceros del proyecto

 Alineamientos:
Son las líneas trazadas tanto en el diseño horizontal como vertical, que
sirven como el eje de la vía a diseñarse y posteriormente ajustarlo en el
terreno. Los alineamientos horizontales nos ayudan al cálculo y trazado de
las curvas horizontales, mientras que los verticales, para el cálculo de
volúmenes de corte y relleno y curvas cóncavas y convexas. Los
alineamientos horizontales se los procura trazar lo más cercano a la línea
de ceros, para evitar el corte o relleno. Los alineamientos verticales por su
parte, se trata que sean lo más equilibrados entre corte y relleno para no
tener un excedente o faltante en el volumen del material.
 Alineamientos horizontales

Alineamientos verticales

 Curvas horizontales:
Son los elementos de la vía que se presentan en los puntos de intersección
entre los alineamientos, estas curvas cumplen con condiciones de diseño
como tipo de terreno, TPDA, velocidad de diseño, coeficiente de fricción y
peralte, datos con los cuales, en ciertos casos, calcularemos el radio
mínimo. La normativa MOP, nos da los radios que deben cumplir este tipo
de curvas de acuerdo al tipo de vía.
Otros aspectos a tomar en cuenta para el diseño de dichas curvas son los
elementos que la conforman, tales como: tangente, radio, longitud y
pendiente.
 Curvas horizontales

 Perfil longitudinal:
El perfil longitudinal, es la gráfica que nos permite observar el
comportamiento del terreno, relacionando la elevación y la abscisa o
distancia respectiva. Es de gran utilidad, ya que a partir del mismo,
podemos trazar los alineamientos verticales, curvas convexas y cóncavas, y
lo más relevante, obtener los volúmenes de corte y relleno.

 Curvas verticales:
Este tipo de curvas se las traza a partir del perfil longitudinal de la vía, se
clasifican en cóncavas y convexas, dependen de la visibilidad de
rebasamiento y de parada respectivamente.
 Curva convexa Curva cóncava

 Longitud resistente (Xo), Método de Bruce:

Este método compara para cada ruta sus longitudes, desniveles y
pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento de longitud
correspondiente al esfuerzo de tracción en las pendientes. Su aplicación es
simple por lo que es la más usada al momento de comparar alternativas.
Sin embargo, este método debe aplicarse primero para un solo sentido y
después se evalúa en sentido contrario, lo que lo hace largo de usarse.
La fórmula que lo describe es:
Xo = X + K Σ Y
Donde:
Xo = Longitud resistente (m)
X = Longitud total del trazado (m)
Σ Y = Desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de tracción
El parámetro de K, está dado por la capa asfáltica que se utilizará para la
conformación de la nueva vía, dicho esto, los valores se resumen en la
siguiente tabla:
Valor medio de
Tipo de superficie
K
Carretera en tierra 21
Macadam 32
Pavimento
35
asfáltico
Pavimento rígido 44
9. Resultados
 GENERALES:
-Análisis de pendientes: Terreno montañoso
-TPDA proyectado:
TPDA: 200 vehículos/día
Tasa de crecimiento: 6%
Proyección: 20 años.

TPDAproyectado=TPDAactual∗(1+γ )T

TPDAproyectado=200∗(1+0.06)20
TPDAproyectado=641.43
vehículos
TPDAproyectado=641
año
-Clase de vía según el Ministerio de Obras Públicas (MOP):
 De acuerdo al TPDA proyectado y el tipo de terreno, es una vía de clase III
montañoso.

Tabla de normativa MOP

-Análisis geológico-geotécnico:
El análisis geológico fue realizado en la carta geológica de Sangolquí a
escala 1:50000, dando como resultado la presencia de:
 Volcano-sedimentos Machángara.
 Terraza, indiferenciada.
 Ceniza y capas de pomes (cangagua).

Análisis de las alternativas

 RUTA ABD:
Puntos de control:
-Para la primera alternativa, a la cual llamaremos Ruta ABD, utilizamos tres
puntos de control, los cuales tiene como coordenadas:
Coordenadas
UTM TM QUITO
Ruta Delimitación Norte Este Norte Este
ABD A 9975567,1933 779288,0554 9975515,75 500935
  B 9975522,7483 779567,5446 9975471,3049 501214,4891
  D 9975384,1379 779842,2539 9975332,695 501489,1985
 Puntos vistos en el terreno

Línea de ceros:
-La línea de ceros se la trazo utilizando la carta topográfica a escala 1:1000.
Las aberturas del compás, fueron calculados con la fórmula:
distaciaentre curvas
Abertura= ∗100
gradiente
La gradiente se la calcula:
diferencia de altura
Gradiente= ∗100
longitud
En nuestro caso, la distancia de curva a curva en escala 1:1000, es de 1 metro.
Como ejemplo de cálculo de la abertura del compás en nuestro caso tenemos:
 Tramo 1:
Cota mayor=2677m
Cota menos=2670m
Distancia=55.708m
Distancia entre curvas=1m
2677−2670
Gradiente: Gradiente= ∗100
55.708
Gradiente=12.56
Abertura:
1m
Abertura= ∗100
12.56
Abertura=7.96 m
 Línea de ceros

Línea de ceros: Tramo 1

Alineamientos:
El trazado de los alineamientos se lo realizó lo más cercano a la línea de ceros,
lo que generó 10 puntos de intersección (PI), en la siguiente tabla se presenta
la información de cada PI:
Coordenadas
UTM TM QUITO
PI Norte(m) Este(m) Norte(m) Este(m) Elevación(m) Deflexión(°)
1 9975616,24 779313,76 9975564,797 500960,7046 2677 65
2 9975609,952 779434,5623 9975558,5090 501081,5068 2669 13
3 9975582,395 779530,805 9975530,952 501177,7496 2662 81
4 9975514,157 779522,7139 9975462,714 501169,6584 2649 108
5 9975527,91 779594,48 9975476,467 501241,4262 2663 29
6 9975491,936 779704,9775 9975440,493 501351,9221 2653 25
7 9975498,348 779754,3493 9975446,905 501401,2939 2649 33
8 9975475,22 779801,9823 9975423,777 501448,9269 2652 62
9 9975433,983 779803,2277 9975382,54 501450,1723 2650 63
10 9975420,14 779832,2423 9975368,697 501479,1868 2654 49

Alineamientos y PI: Vía ABD

Curvas horizontales:
Las curvas horizontales se las trazo tomando como velocidad de diseño los 40
K.P.H y un radio de 42m, como lo específica la norma MOP. En ciertas curvas,
se disminuyó la velocidad a 30 K.P.H, para ello se usó la fórmula de radio
mínimo:

Vd 2
Rmin=
127∗(e +fr )
Donde:
Rmin: radio mínimo de diseño.
Vd: velocidad de diseño.
e: Peralte.
Fr: Coeficiente de fricción.
El peralte máximo de acuerdo a la norma MOP, es del 10%, en tanto que el
coeficiente de fricción está dado por los siguientes valores en función de la
velocidad:

Fuente: MOP

Un ejemplo de cálculo del radio mínimo disminuyendo la velocidad a 30 K.P.H,

lo encontramos en el PI 3, teniendo así:

Vd 2
Rmin=
127∗(e +fr )

302
Rmin=
127∗(0.1+0.28)
Rmin=18.65 m
Un dato que nos presenta la norma es que el mínimo radio a usarse es de 15m
y una velocidad de 20 K.P.H, en relieves difíciles.
En este tipo de curvas, se deben realizar los cálculos de los elementos que las
conforman, para los cuales usamos:
-Tangente:

T =Rmin∗tan ( deflexión
2 )

-Longitud de la curva:
Rmin∗Deflexión∗π
Lc=
180
A continuación, se resumen los resultados de cada una de las curvas trazadas:
Curv
V (K.P.H) R (m) T (m) Deflexión Lc (m) Desnivel (m) Pendiente %
a
C1 40 42 26,7627 65 47,65 3 6,30
C2 40 42 9,5695 13 9,53 1 10,49
C3 30 18,65 15,93 81 26,37 4 15,17
C4 30 18,65 28,67 108 35,15 8 22,76
C5 40 42 10,862 29 21,26 2 9,41
 C6 40 42 9,31 25 18,33 1 5,46
C7 30 18,65 5,52 33 10,74 1 9,31
C8 20 15 9,013 62 16,23 1 6,16
C9 20 15 9,2365 63 16,49 5 30,32
C10 30 18,65 6,84 49 15,95 3 18,81

Curvas horizontales: vía ABD

Perfil longitudinal:
Para la vía ABD, el perfil dio como resultado que esta alternativa presenta un
desnivel de 32 metros y una longitud de 691 m. Los volúmenes de corte y
relleno son los siguientes:
Altura (m)
Corte 121,11
Relleno 104,25
Total 225,36
El material sobrante producto del corte es de aproximadamente 17 m^3 de
material, volumen que deberá ser evaluado posteriormente como un rubro más.

La longitud de las curvas verticales, se lo calcula con la fórmula:

Lc=k∗A
Donde:
Lc: longitud de la curva
K: coeficiente para curvas cóncavas o convexas.
A: Diferencia algebraica de gradientes, expresadas en porcentaje.
El coeficiente K está dado por la norma MOP, tanto para las curvas convexas
como cóncavas dependiendo de la clase de vía.
En nuestro caso los valores definidos para K en una vía de clase III y un
terreno montañoso son:
K
Absolut
Curva Recomendado a
Convexas (m) 12 4
Cóncavas (m) 13 6
Para un ejemplo de cálculo, utilizaremos la curva 1:
Tipo: Convexa
K: 4
A: 2.63
Lc=k∗A
Lc=4∗2.63
Lc=10.52 m
Se utilizaron tres curvas verticales para las que se calculó su longitud
respectiva, los resultados fueron:
Curva Tipo L (m)
1 Cóncava 12,52
2 convexa 12,57
3 cóncava 9,28

Curva vertical cóncava 1

 Ruta ABD: perfil, alineamientos, curvas verticales, corte y relleno

Longitud resistente:
Para calcular la longitud resistente de la vía ABD, utilizaremos el método de
Bruce para un solo sentido, para ello usamos la fórmula:
Xo = X + K Σ Y
Para el coeficiente K que se lo define por la clase de pavimento que se
utilizará, seleccionamos el valor correspondiente a Carpeta Asfáltica, que es
K=35.
Primer sentido: De A hacia D.
X=691m
K=35
Σ Y=49m
Xo = X + K Σ Y
Xo = 691 + 35* 49
Xo = 2406m
Segundo sentido: De D hacia A.
X=691m
K=35
Σ Y=62m
 Xo = X + K Σ Y
Xo = 691 + 35* 62
Xo = 2931m
Rubros:
Los diferentes costos de construcción, operación y mantenimiento para la vía
ABD, se los realizará de acuerdo a los siguientes datos:
Número de carriles: 2
Ancho de calzada: 6m
Longitud resistente: 691m
Ancho de acera: 1m
Ancho de espaldones: 0.50m
Ancho total de la vía: 15m
Ancho total de la calzada: 13m
Espesor carpeta asfáltica: 7.5cm
Espesor base: 15cm
Espesor sub-base: 15cm
Área ocupada por la vía: 8983m^2
Derecho de vía: Según el Art. 3º del Capítulo I de la Ley de Caminos y al Art. 4º
del Capítulo I del Reglamento Aplicativo de dicha Ley, 25m desde el eje de la
vía.
Corte: 121.10m^3
Relleno: 104.25m^3
Con los datos de la vía, los rubros requeridos son:
Precio unitario
Rubro Precio total $
$
Replanteo y nivelación con equipo topográfico(m^2) 1,63 14642,29
excavación a máquina (excavadora) (m^3) 8,11  
relleno compactado con suelo natural (m^3) 6,34  
conformación y compactación de subrasante (m^2) 1,4 12576,2
Sub-base clase 3 (m^3) 21,93 29549,58
Base clase 3 (m^3) 24,6 33147,27
carpeta asfáltica (m^2) 11,33 7633,3
imprimación asfáltica (lt) 1,07 4805,91
Costo total   102354,55
 Análisis de las alternativas
 RUTA ACD:
Puntos de control:
-Para la segunda alternativa, a la cual llamaremos Ruta ACD, utilizamos tres
puntos de control, los cuales tiene como coordenadas:
Coordenadas
UTM TM QUITO
Ruta Delimitación Norte Este Norte Este
ACD A 9975567,1933 779288,0554 9975515,75 500935
  C 9975689.7353 779555.0903 9975638.0420 501202.2848
  D 9975384,1379 779842,2539 9975332,695 501489,1985

Puntos vistos en el terreno

Línea de ceros:
-La línea de ceros se la trazo utilizando la carta topográfica a escala 1:1000.
Las aberturas del compás, fueron calculados con la fórmula:
distaciaentre curvas
Abertura= ∗100
gradiente
La gradiente se la calcula:
diferencia de altura
Gradiente= ∗100
longitud
En nuestro caso, la distancia de curva a curva en escala 1:1000, es de 1 metro.
Como ejemplo de cálculo de la abertura del compás en nuestro caso tenemos:
 Tramo 1:
Cota mayor=2682m
Cota menos=2670m
Distancia=61.1417m
Distancia entre curvas=1m
2682−2670
Gradiente: Gradiente= ∗100
61.1417
Gradiente=19.63
Abertura:
1m
Abertura= ∗100
19.63
Abertura=5.09 m

Línea de ceros ruta ACD

Línea de ceros: Tramo 1 vía ACD

Alineamientos:
El trazado de los alineamientos se lo realizó lo más cercano a la línea de ceros,
lo que generó 10 puntos de intersección (PI), en la siguiente tabla se presenta
la información de cada PI:
Coordenadas
UTM TM QUITO
PI Norte(m) Este(m) Norte(m) Este(m) Elevación(m) Deflexión(°)
500958.023
1 9975624.0817 779310.8292 9975572.3884 2682 40
8
501053.570
2 9975673.5716 779406.3763 9975621.8783 2704 4
9
501089.617
3 9975688.8290 779442.4230 9975637.1357 2715 21
5
501190.081
4 9975692.2291 779542.8865 9975640.5358 2742 13
0
501217.254
5 9975686.6765 779570.0598 9975634.9831 2749 48
3
501245.228
6 9975639.2729 779598.0340 9975587.5795 2736 52
6
501232.420
7 9975606.1733 779585.2260 9975554.4799 2724 21
6
501232.420
8 9975585.4475 779585.2260 9975533.7542 2716 67
6
501372.824
9 9975525.2791 779725.6297 9975473.5858 2681 28
3
501391.858
10 9975501.6875 779744.6642 9975449.9941 2673 66
8
501436.338
11
9975513.3967 779789.1435 9975461.7033 0 2662 73
501447.341
12
9975495.4514 779800.1466 9975443.7580 1 2658 15
501453.358
13
9975475.0039 779806.1638 9975423.3105 3 2654 33
501445.235
14
9975447.7089 779798.0409 9975396.0156 5 2653 62
501485.733
15
9975408.0998 779838.5388 9975356.4064 3 2650 40
 Alineamientos y PI: Vía ACD

Curvas horizontales:
Las curvas horizontales se las trazo tomando como velocidad de diseño los 40
K.P.H y un radio de 42m, como lo específica la norma MOP. En ciertas curvas,
se disminuyó la velocidad a 30 K.P.H, para ello se usó la fórmula de radio
mínimo:

Vd 2
Rmin=
127∗(e +fr )
Donde:
Rmin: radio mínimo de diseño.
Vd: velocidad de diseño.
E: Peralte.
Fr: Coeficiente de fricción.
El peralte máximo de acuerdo a la norma MOP, es del 10%, en tanto que el
coeficiente de fricción está dado por los siguientes valores en función de la
velocidad:

Fuente: MOP
 Un ejemplo de cálculo del radio mínimo disminuyendo la velocidad a 30 K.P.H,
lo encontramos en el PI 5, teniendo así:

Vd 2
Rmin=
127∗(e +fr )

302
Rmin=
127∗(0.1+0.28)
Rmin=18.65 m
Un dato que nos presenta la norma es que el mínimo radio a usarse es de 15m
y una velocidad de 20 K.P.H, en relieves difíciles.
En este tipo de curvas, se deben realizar los cálculos de los elementos que las
conforman, para los cuales usamos:
-Tangente:

T =Rmin∗tan ( deflexión
2 )

-Longitud de la curva:
Rmin∗Deflexión∗π
Lc=
180
Curva V (K.P.H) R (m) T (m) Deflexión Lc (m) Desnivel (m) %
C1 40 42 15,28 40 29,32 8 27,28
C2 40 42 1,47 4 2,93 1 34,10
C3 40 42 7,78 21 15,39 5 32,48
C4 40 42 4,79 13 9,53 2 20,99
C5 30 18,65 8,3 48 15,62 1 6,40
C6 30 18,65 9,09 52 16,93 2 11,82
C7 20 15 2,78 21 5,50 2 36,38
C8 20 15 9,93 67 17,54 5 28,51
C9 20 15 3,74 28 7,33 1 13,64
C10 20 15 9,74 66 17,28 2 11,57
C11 20 15 11,09 73 19,11 6 31,39
C12 20 15 1,97 15 3,93 1 25,46
C13 20 15 4,44 33 8,64 2 23,15
C14 20 15 9,01 62 16,23 7 43,13
C15 30 18,65 6,79 40 13,02 2 15,36
A continuación, se resumen los resultados de cada una de las curvas trazadas:
 Curvas horizontales: vía ACD

Perfil longitudinal:
Para la vía ACD, el perfil dio como resultado que esta alternativa presenta un
desnivel de 100 metros y una longitud de 811 m. Los volúmenes de corte y
relleno son los siguientes:
Altura(m)
Corte 348.51
Relleno 347.43
Total 695.94
El material sobrante producto del corte es de aproximadamente 1 m^3 de
material, volumen que deberá ser evaluado posteriormente como un rubro más.

La longitud de las curvas verticales, se lo calcula con la fórmula:

Lc=k∗A
Donde:
Lc: longitud de la curva
K: coeficiente para curvas cóncavas o convexas.
A: Diferencia algebraica de gradientes, expresadas en porcentaje.
El coeficiente K está dado por la norma MOP, tanto para las curvas convexas
como cóncavas dependiendo de la clase de vía.
En nuestro caso los valores definidos para K en una vía de clase III y un
terreno montañoso son:
K
Absolut
Curva Recomendado a
Convexas (m) 12 4
Cóncavas (m) 13 6

Para un ejemplo de cálculo, utilizaremos la curva 1:

Tipo: Convexa
K: 4
A: 0.36
Lc=k∗A
Lc=4∗0.36
Lc=1.44 m
Se utilizaron tres curvas verticales para las que se calculó su longitud
respectiva, los resultados fueron:
Curva Tipo L (m)
1 Cóncava 1,44
2 Cóncava 0,92
3 cóncava 2,12
4 cóncava 6
5 cóncava 7,72
6 cóncava 14,04
7 cóncava 0,76
8 convexa 1,38

Curva vertical cóncava 1

 Ruta ACD: perfil, alineamientos, curvas verticales, corte y relleno

Longitud resistente:
Para calcular la longitud resistente de la vía ACD, utilizaremos el método de
Bruce para un solo sentido, para ello usamos la fórmula:
Xo = X + K Σ Y
Para el coeficiente K que se lo define por la clase de pavimento que se
utilizará, seleccionamos el valor correspondiente a Carpeta Asfáltica, que es
K=35.

Primer sentido: De A hacia D.

X=811m
K=35
Σ Y=107m
Xo = X + K Σ Y
Xo = 811 + 35* 107
Xo = 4556m
Segundo sentido: De D hacia A.
X=811m
K=35
Σ Y=111m
Xo = X + K Σ Y
Xo = 811 + 35* 111
Xo = 4696m
Rubros:
Los diferentes costos de construcción, operación y mantenimiento para la vía
ACD, se los realizará de acuerdo a los siguientes datos:
Número de carriles: 2
Ancho de calzada: 6m
Longitud: 811m
Ancho de acera: 1m
Ancho de espaldones: 0.50m
Ancho total de la vía: 15m
Ancho total de la calzada: 13m
Espesor carpeta asfáltica: 7.5cm
Espesor base: 15cm
Espesor sub-base: 15cm
Área ocupada por la vía: 10543m^2
Derecho de vía: Según el Art. 3º del Capítulo I de la Ley de Caminos y al Art. 4º
del Capítulo I del Reglamento Aplicativo de dicha Ley, 25m desde el eje de la
vía.
Corte: 348.51m
Relleno: 347.43m
Con los datos de la vía, los rubros requeridos son:
Precio unitario Precio total
Rubro
$ $
Replanteo y nivelación con equipo topográfico(m^2) 1,63 19828,95
excavación a máquina (excavadora) (m^3) 8,11  
relleno compactado con suelo natural (m^3) 6,34  
conformación y compactación de subrasante (m^2) 1,4 14760,2
Sub-base clase 3 (m^3) 21,93 34681,2
Base clase 3 (m^3) 24,6 38903,67
 carpeta asfáltica (m^2) 11,33 8958,91
imprimación asfáltica (lt) 1,07 5640,51
Costo total   122773,44

10. Análisis de resultados

Una vez analizadas las dos alternativas, obtenemos los siguientes resultados:
RUTA ABD RUTA ACD
Tipo de terreno Montañoso Montañoso
Clase de vía Clase 3 Clase 3
No. Curvas horizontales 10 15
No. Curvas verticales 2 8
Longitud (m) 691 811
Longitud resistente (m) 2931 4696
Desnivel (m) 32 100
Corte (m) 121,11 348,51
Relleno (m) 140,25 347,43
Volumen sobrante de material corte (m) 17 1
Volumen faltante de material relleno (m) 0 0
Costo total de ejecución ($)  102354,55  122773,44

11. Conclusiones y recomendaciones

Finalizado el estudio y análisis de las alternativas presentadas en el informe,
podemos concluir, que la mejor alternativa es la RUTA ABD, ya que presenta
mayores ventajas tanto para el usuario como para el encargado de ejecutar la
obra.
Las ventajas que presenta son:
 Menor longitud desde A hacia D y viceversa, por ende, menor tiempo de
circulación y movilidad.
 Los volúmenes de corte y relleno para alcanzar el diseño vertical de la
vía es mucho menor que el de la ruta ACD.
 El desnivel que el terreno presenta a lo largo del eje de la vía es de 32m,
lo que hace mucho más fácil el acceso con la maquinaria y el personal
necesario para la ejecución de la obra.
 Atraviesa una menor cantidad de fallas geológicas tales como montañas
o cuencas.
 El número de curvas horizontales que se tuvo que diseñar y trazar
fueron menores con un número de 10 curvas.
 El número de curvas verticales diseñadas y trazadas son de 2, una
cóncava y una convexa.
  El costo de ejecución total de la ruta ABD es menor al costo de la ruta
ACD, con un valor de $102354,55
La desventaja que la vía seleccionada presenta es que, producto del corte,
existen 17 m^3 de material excedente.
Para que el proyecto cumpla con su vida útil y su correcto funcionamiento, se
recomienda:
 Seguir el diseño y las especificaciones con las que fue realizado.
 Tomar en cuenta el volumen de tráfico con el que se clasificó y
seleccionó el tipo de vía.
 Considerar las velocidades de diseño respectivas para cada tramo, tal
cual se los explica en la presente memoria técnica.
 Respetar las dimensiones calculadas para cada elemento que forman
parte de la ruta ABD.

12. Anexos
Ruta ABD vista en el terreno.
 Ruta ABD, línea de ceros, curvas horizontales

Perfil Ruta ABD, alineamientos y curvas verticales, corte y relleno