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INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 3
CONSIDERACIONES ............................................................................................ 4
Caja de cambios ZF 16S 1685 TD ................................................................... 5
Descripción .................................................................................................. 8
Interruptores de la caja de cambios ................................................................. 9
Características técnicas ................................................................................. 9
Grupo de engranajes .....................................................................................10
Árbol primario ..............................................................................................11
Árbol intermedio ..........................................................................................12
Árbol secundario ..........................................................................................14
Grupo reductor ............................................................................................16
Grupo desmultiplicador .................................................................................19
Sistema de accionamiento del “servo-shifting” .................................................20
Diagrama del flujo de fuerzas.........................................................................21
Podemos jugar con estas dos palabras y encajarlas en el contexto de los vehículos de
transporte de la siguiente manera:
- Para vencer grandes distancias transportando grandes cargas es preciso armonizar la fuerza.
Las versiones 4x2 y 6x2 para aplicaciones como camión tractor reciben el eje trasero de
reducción simple Meritor MS 23-185 con bloqueo transversal (opcional para 19-370).
La versión 6x2 para aplicación como vehículo de alta capacidad de tracción y operaciones
fuera de carretera recibe el conjunto de ejes traseros Meritor MT 50-168, con dos unidades
diferenciales (MD 25-168 y MR 25-168) y bloqueo interdiferenciales.
Consideraciones
La caja de cambios tiene como objetivo principal transmitir de manera eficiente hacia el diferencial
el torque producido por el motor, controlando la “cantidad” a ser transmitida según las distintas
situaciones de desplazamiento de un vehículo que exigen que ésta transmisión ocurra bajo
condiciones específicas para cada situación presentada, estableciendo de esa forma una relación
entre carga, fuerza y velocidad.
A parte de medir el torque la caja de cambios tambien invierte el sentido de rotación de la salida
de este torque en dirección al eje trasero permitiendo la inversión del sentido del desplazamiento
del vehículo operación llamada de marcha atrás.
Otra función inherente a la caja de cambios es la de actuar como auxiliar del sistema del freno
principal de los vehículos durante la aplicación del freno-motor. Para que esta aplicación sea
eficaz el vehículo debe estar con una marcha baja enganchada (4ª marcha o inferior).
La carcaza de la caja de cambios incorpora aún la carcaza del embrague haciendo que sea
parte integral de la tapa delantera y al mismo tiempo auxiliando a la resistencia estructural
del componente. La carcaza intermedia abriga el conjunto principal de la transmisión, en
cuanto el conjunto reductor, está instalado en la tapa trasera de la caja apoyado en una
chapa de acero que ofrece una mayor estabilidad operacional al dispositivo.
2 X 4 X 2 = 16 Marchas
Grupo Grupo de Grupo reductor
desmultiplicador transmisión (GP)
(GV)
La concordancia de dos de estos grupos - de engranajes y reductor - dan como resultado ocho
marchas primarias delanteras y uma marcha atrás enganchadas en un sistema de doble “ H” por
el desplazamiento de la palanca de cambios. (Marchas: Reversa, 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª, 6ª, 7ª y 8ª).
(Marchas: marcha Atrás H/Atrás L, 1ªH/1ªL, 2ªH/2ªL, 3ªH/3ªL, 4ªH/4ªL, 5ªH/5ªL, 6ªH/6ªL, 7ªH/7ªL
y 8ªH/8ªL).
Descripción
ZF 16 S 16 8 5 T D
Direct drive (relación de la
última marcha - directa = 1:1)
Truck
Periféricos VW
Versión Brasil
Torque nominal (x100 Nm)
Sincronizada
Nº de marchas adelante
Fabricante
Interruptor de neutro
Interruptor de la luz de
marcha atrás
Datos técnicos
Fabricante - ZF
Modelo - ZF 16S 1685 TD
Accionamiento - palanca en el piso
Sistema de enganche - servo-shifting
Nº de marchas - 16 adelante (sincronizadas) y 2 marchas atrás
Volumen de aceite - 13 litros
Reducción
1ª 16,41
2ª 13,80
3ª 11,28
4ª 9,49
5ª 7,76
6ª 6,53
7ª 5,43
8ª 4,57
9ª 3,59
10ª 3,02
11ª 2,47
12ª 2,08
13ª 1,70
14ª 1,43
15ª 1,19
16ª 1,00
Marcha atrás Baja: 15,36:1 / Alta: 12,92:1
Primaria
Secundario
Intermedio
Los cojinetes de sustentación de los árboles primario y secundario cuentan con rodamientos
cónicos ideales para absorber los esfuerzos axiales causados por la transmisión del torque
(radial) y por la presión ejercida por el embrague (longitudinal) durante su aplicación.
Tanto el árbol primario como el árbol intermedio tienen engranajes adicionales que hacen
parte del grupo desmultiplicador. El árbol intermedio a su vez acciona la bomba de aceite
para lubricación de la caja de cambios.
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El árbol primario tiene como principal característica la presencia de una brida de enganche del
sincronizador del grupo desmultiplicador (GV) mecanizado en su propio cuerpo reemplazando
al engranaje de la marcha directa que en esta caja se encuentra apoyado en el árbol primario.
El árbol intermedio tiene como función enlazar los árboles primario y secundario por medio
de los pares de engranajes correspondientes a cada una de las velocidades seleccionadas
durante la operación del vehículo.
En este modelo de caja de acuerdo a lo descrito el árbol intermedio contempla dos (en vez
de uno) engranajes de transferencia de movimiento, por actuar junto con el árbol primario
como base para el Grupo Desmultiplicador. Por este motivo no obstante la caja de cambios
principal tenga cuatro marchas adelante y una marcha atrás o sea un total de cinco marchas
el árbol intermedio posee cinco engranajes a cambio de cuatro como es lo normal.
Los engranajes fijos de la marcha atrás y de la 1ª marcha son parte del propio eje del árbol,
mientras que los engranajes fijos de 2ª, 3ª, 4ª y 1ª constante son fijados en el eje por
proceso de interferencia (calentamiento).
Por recibir apenas esfuerzos radiales el árbol intermedio está apoyado en rodamientos conicos.
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La bomba de aceite del tipo rotor de lóbulos está montada en la parte externa de la carcaza
del embrague y fuerza la circulación del aceite por toda la extensión de la caja de cambios
realizando una lubricación forzada en piezas que actúan en situaciones de extrema presión
como apoyos de engranajes, de contacto entre dientes, etc.
Esta condición no obstante eleva la temperatura del aceite. Para evitar que el mismo pierda sus
características lubricantes, el sistema de lubricación de la caja de cambios tiene un intercambiador
de calor específico en la tapa frontal. La adecuación de la temperatura de trabajo del aceite
también aumenta la vida útil del lubricante ampliando el intervalo entre los cambios del mismo.
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Hacen parte del árbol secundario los conjuntos sincronizados de marchas, construídos en
material de alto coeficiente de fricción y gran resistencia abrasiva, ofreciendo excelente
durabilidad de la transmisión como un todo.
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El cambio del acople entre las posiciones de 1ºH y 2ºH en el grupo reductor ocurre cuando
la palanca de cambios pasa por el punto de presión existente entre el final del curso lateral
de las marchas ascendentes (entre 4ª y 5ª) o descendentes (entre 5ª y 4ª).
Al conectar el 2º “H”, el engranaje anular está libre y todo el conjunto gira como si fuera
una única pieza, transmitiendo la rotación y el torque a través de una relación directa (1:1).
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El conjunto está compuesto por cuatro engranajes (dos para la posición H y dos para la
posición L) y un conjunto sincronizador, ubicados en la parte delantera de la caja de cambios.
El desplazamiento del sincronizador está realizado por presión neumática, actuando en dos
condicones:
Marchas bajas: - Con la perilla de la palanca de cambio colocada hacia abajo, el torque pasa
por los dos primeros engranajes de relación de reducción de la caja, que actúan como un par
constante en el conjunto. Es el momento en que el manguito de enganche está en la posición
frontal, enganchada al árbol primario de la caja.
En esta condición, ocurren las 8 marchas “reducidas” de la caja de cambios, que son
informadas al conductor por una luz indicadora en el panel de instrumentos.
Procedente de la válvula electromagnética del grupo desmultiplicador (Split), la presión del aire
será libre cuando el pedal del embrague esté totalmente aplicado o sea al llegar al final del
recorrido el pedal “cierra” un interruptor enviando una señal eléctrica hacia la válvula solenóide
del sistema que a su vez abre el paso de aire para el accionamiento del mecanismo.
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El conocimiento del flujo interno de las fuerzas durante la transferencia del torque es esencial
para el diagnóstico de fallas, elaboración de análisis y realización de posibles reparaciones.
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Consideraciones
Tres son las funciones básicas del conjunto del eje trasero: 1 - agregar los componentes del
sistema de rodaje y de frenos traseros; 2 - cambiar (de longitudinal a transversal) el sentido de
la fuerza producida por el motor; 3 - aumentar la fuerza de tracción destinada a las ruedas.
Para poder transmitir adecuadamente el torque del motor a las ruedas, el eje trasero debe estar
correctamente dimensionado en lo que se refiere a la resistencia mecánica de sus componentes
así como presentar una relación de transmisión (reducción) que ofrezca fuerza y velocidad
compatibles con la aplicación del vehículo.
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El accionamiento del bloqueo entre las ruedas solamente podrá ser realizado con el
vehículo parado o en velocidad inferior a 6 km/h. La señal está controlada por la LU.
La velocidad máxima para uso del vehículo con bloqueo accionado es de 40 km/h.
El bloqueo no debe ser aplicado en declives acentuados.
Al transitar con el bloqueo accionado las curvas deben ser evitadas y solamente
podrán ser realizadas en piso resbaladizo para poder realizar la compensación por el
efecto de arrastre de las ruedas.
El uso del bloqueo aumenta el radio de giro del vehículo .
Para desactivar el bloqueo presione el interruptor del panel y enseguida disminuya la
presión sobre el pedal del acelerador. La luz en el display del panel se apagará.
Haga el desbloqueo preferencialmente con el vehículo en velocidad inferior a 6 km/h.
Diferencial MR 25-168
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Diferencial MD 25-168
Este modelo posee doble función y está compuesto por una unidad diferencial de reducción
simple actuando entre ruedas, y una unidad diferencial integrada del tipo cardan pasante
(interaxle) actuando entre ejes.
Árbol de
entrada
Engranaje
helicoidal
accionado Piñón Corona
A su turno la unidad diferencial integrada actúa en la distribución de la fuerza motriz entre los
ejes anterior y posterior ampliando la capacidad de tracción del vehículo.
Los engranajes satelites aplican fuerzas de tracción iguales en los engranajes planetario
y satélite. Los engranajes satélites aplican fuerzas de tracción iguales en los engranajes
planetarios delantero y trasero. El engranaje planetario delantero hace girar un par de
engranajes cilindricos que por continuidad mueven la unidad diferencial de reducción
simple del eje anterior.
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El accionamiento del bloqueo longitudinal entre-ejes sólo podrá ser realizado con el
vehículo parado o a una velocidad inferior a 6 Km/h. La señal está controlada por la LU.
La velocidad máxima para uso del vehículo con el bloqueo accionado es de 40 Km/h.
El bloqueo no debe ser aplicado en declives acentuados.
El uso del bloqueo aumenta el radio de giro del vehículo.
Para desactivar el bloqueo, presione el interruptor en el panel y enseguida disminuya la
presión sobre el pedal del acelerador. La luz en el display del panel se apagará.
Haga el desbloqueo de preferencia con el vehículo en velocidad inferior a 6Km/h.
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