Conjuntos de Transmissao de Forca 370 - Esp CC

ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 3
CAJA DE CAMBIOS ............................................................................................ 4
CONSIDERACIONES ............................................................................................ 4
Caja de cambios ZF 16S 1685 TD ................................................................... 5
Descripción .................................................................................................. 8
Interruptores de la caja de cambios ................................................................. 9
Características técnicas ................................................................................. 9
Grupo de engranajes .....................................................................................10
Árbol primario ..............................................................................................11
Árbol intermedio ..........................................................................................12
Árbol secundario ..........................................................................................14
Grupo reductor ............................................................................................16
Grupo desmultiplicador .................................................................................19
Sistema de accionamiento del “servo-shifting” .................................................20
Diagrama del flujo de fuerzas.........................................................................21
EJE TRASERO ....................................................................................................24

Consideraciones ...........................................................................................24
Eje trasero MS 23-185 ..................................................................................24
Eje trasero MT 50-168 ..................................................................................26
Diferencial MR 25-168..................................................................................26
Diferencial MD 25-168 .................................................................................27
Transmisión de la fuerza automotriz sin aplicación del bloqueo ...........................28
Transmisión de la fuerza automotriz con aplicación del bloqueo longitudinal .........29
Desarrollo de la Red – Entrenamiento 1
Conjuntos de Transmissao de Força-Miolo_ESP.pmd

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INTRODUCCIÓN
Para vencer grandes obstáculos es preciso fuerza y armonia.
Podemos jugar con estas dos palabras y encajarlas en el contexto de los vehículos de
transporte de la siguiente manera:
- Para vencer grandes distancias transportando grandes cargas es preciso armonizar la fuerza.
El conjunto de la transmisión de fuerza de los camiones Constellation 370 concentra su

armonia utilizando la caja de cambios ZF ECOSPLIT modelo 16S 1685 TD de 16 marchas
delanteras, con enganche auxiliado por aire (sistema “servo-shift”) y de un eje trasero de
alta confiabilidad adecuado a la aplicación específica de cada versión de la línea.
Las versiones 4x2 y 6x2 para aplicaciones como camión tractor reciben el eje trasero de
reducción simple Meritor MS 23-185 con bloqueo transversal (opcional para 19-370).
La versión 6x2 para aplicación como vehículo de alta capacidad de tracción y operaciones
fuera de carretera recibe el conjunto de ejes traseros Meritor MT 50-168, con dos unidades
diferenciales (MD 25-168 y MR 25-168) y bloqueo interdiferenciales.
Este cuaderno didáctico aborda los aspectos de construcción y de funcionamiento de estos

componentes y tiene como objetivo auxiliar en el conocimiento de los agregados y en la
realización de diagnósticos de fallas que se puedan presentar eventualmente.
Las informaciones y datos técnicos contenidos en este cuadernillo son de uso

específico en actividades de entrenamiento estando sujetos a alteraciones sin
previo aviso. Consulte siempre la literatura actualizada editada por Volkswagen
Camiones y Buses.

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CAJA DE CAMBIOS
Consideraciones
La caja de cambios tiene como objetivo principal transmitir de manera eficiente hacia el diferencial
el torque producido por el motor, controlando la “cantidad” a ser transmitida según las distintas
situaciones de desplazamiento de un vehículo que exigen que ésta transmisión ocurra bajo
condiciones específicas para cada situación presentada, estableciendo de esa forma una relación
entre carga, fuerza y velocidad.
A parte de medir el torque la caja de cambios tambien invierte el sentido de rotación de la salida
de este torque en dirección al eje trasero permitiendo la inversión del sentido del desplazamiento
del vehículo operación llamada de marcha atrás.
Otra función inherente a la caja de cambios es la de actuar como auxiliar del sistema del freno
principal de los vehículos durante la aplicación del freno-motor. Para que esta aplicación sea
eficaz el vehículo debe estar con una marcha baja enganchada (4ª marcha o inferior).

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Caja de cambios ZF 16S 1685 TD
Perteneciente a la família ECOSPLIT la caja de cambios ZF 16S 1685 TD destinada a la

aplicación en vehículos pesados es construída dentro de los mas avanzados conceptos
tecnológicos. Su carcaza confeccionada en alumínio y reforzada por nervaduras laterales,
permite que sea liviana y resistente al mismo tiempo.
La carcaza de la caja de cambios incorpora aún la carcaza del embrague haciendo que sea
parte integral de la tapa delantera y al mismo tiempo auxiliando a la resistencia estructural
del componente. La carcaza intermedia abriga el conjunto principal de la transmisión, en
cuanto el conjunto reductor, está instalado en la tapa trasera de la caja apoyado en una
chapa de acero que ofrece una mayor estabilidad operacional al dispositivo.

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Sus componentes internos son dimensionados y proyectados para garantizar alto
rendimiento en la transmisión de fuerza y baja resistencia a la fricción entre los engranajes y
los árboles donde se encuentran apoyados.
Los conjuntos sincronizadores de acción suave y precisa confeccionados en material de alto

coeficiente de aderencia mecánica permiten enganches eficientes. El enganche de la velocidad
seleccionada es completado por el sistema “servo-shifting” (accionamiento mecánico auxiliado
por presión de aire) tornando la operación de cambio de las marchas en una operación rápida y
confortable.

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Internamente la caja ZF 16S 1685 TD está conformada por tres grupos:
- Grupo de transmisión (con 4 marchas básicas delanteras y la marcha atrás)

- Grupo desmultiplicador (dos pares de engranajes) (GV)
- Grupo reductor (conjunto compuesto por los engranajes - anular, planetario y solar) (GP)
2 X 4 X 2 = 16 Marchas
Grupo Grupo de Grupo reductor
desmultiplicador transmisión (GP)
(GV)
La concordancia de dos de estos grupos - de engranajes y reductor - dan como resultado ocho
marchas primarias delanteras y uma marcha atrás enganchadas en un sistema de doble “ H” por
el desplazamiento de la palanca de cambios. (Marchas: Reversa, 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª, 6ª, 7ª y 8ª).

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Los dos primeros grupos cuando son accionados en conjunto con el grupo desmultiplicador
permiten el uso de otras ocho marchas intermedias seleccionadas por un comando
electroneumático colocado en la perilla de la palanca totalizando dieciseis marchas delanteras,
todas sincronizadas.
(Marchas: marcha Atrás H/Atrás L, 1ªH/1ªL, 2ªH/2ªL, 3ªH/3ªL, 4ªH/4ªL, 5ªH/5ªL, 6ªH/6ªL, 7ªH/7ªL
y 8ªH/8ªL).
Descripción
Caja de cambios ZF 16S 1685 TD
ZF 16 S 16 8 5 T D
Direct drive (relación de la
última marcha - directa = 1:1)
Truck
Periféricos VW
Versión Brasil
Torque nominal (x100 Nm)
Sincronizada
Nº de marchas adelante
Fabricante

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Interruptores de la caja de cambios
Interruptor de neutro
Interruptor de la luz de
marcha atrás
Interruptor del grupo GV

(baja/alta)
Interruptor del grupo GP

(primero H/segundo H)
Datos técnicos
Fabricante - ZF
Modelo - ZF 16S 1685 TD
Accionamiento - palanca en el piso
Sistema de enganche - servo-shifting
Nº de marchas - 16 adelante (sincronizadas) y 2 marchas atrás
Volumen de aceite - 13 litros
Reducción
1ª 16,41
2ª 13,80
3ª 11,28
4ª 9,49
5ª 7,76
6ª 6,53
7ª 5,43
8ª 4,57
9ª 3,59
10ª 3,02
11ª 2,47
12ª 2,08
13ª 1,70
14ª 1,43
15ª 1,19
16ª 1,00
Marcha atrás Baja: 15,36:1 / Alta: 12,92:1

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Grupo de engranajes
El conjunto de la transmisión principal posee cuatro pares de engranajes para las marchas
adelante y un trio de engranajes para la marcha atrás que trabajan apoyados sobre tres
árboles: primaria (piloto), intermedio y secundario (de salida).
Primaria
Secundario
Intermedio
Los cojinetes de sustentación de los árboles primario y secundario cuentan con rodamientos
cónicos ideales para absorber los esfuerzos axiales causados por la transmisión del torque
(radial) y por la presión ejercida por el embrague (longitudinal) durante su aplicación.
Tanto el árbol primario como el árbol intermedio tienen engranajes adicionales que hacen
parte del grupo desmultiplicador. El árbol intermedio a su vez acciona la bomba de aceite
para lubricación de la caja de cambios.
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Árbol primario
El árbol primario tiene como principal característica la presencia de una brida de enganche del
sincronizador del grupo desmultiplicador (GV) mecanizado en su propio cuerpo reemplazando
al engranaje de la marcha directa que en esta caja se encuentra apoyado en el árbol primario.
Este tipo de construcción permite la aplicación

de dos relaciones de transmisión en la entrada
de la caja, propiciando la división de cada una
de las velocidades de los grupos de marchas
básicas -“1ºH” y “2ºH”-, resultando en dos
subgrupos: uno de las marchas altas (marchas
“H”) y otro de las marchas bajas o reducidas
(marchas “L”).
Al ser desplazado hacia la parte frontal de la

caja el anillo sincronizador acopla el engranaje
libre - 1ª constante – montado en el árbol
primario haciendo que la rotación sea
transmitida al árbol intermedio en forma de
marcha reducida “L”.
Al ser desplazado hacia la parte trasera de la

caja, el sincronizador pasará a acoplar el
engranaje libre de la marcha directa - 2ª
constante - instalada en la extremidad del
árbol secundario haciendo que la rotación
sea transmitida para el árbol intermedio en la
forma de marcha directa “H”.

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Árbol intermedio
El árbol intermedio tiene como función enlazar los árboles primario y secundario por medio
de los pares de engranajes correspondientes a cada una de las velocidades seleccionadas
durante la operación del vehículo.
En este modelo de caja de acuerdo a lo descrito el árbol intermedio contempla dos (en vez
de uno) engranajes de transferencia de movimiento, por actuar junto con el árbol primario
como base para el Grupo Desmultiplicador. Por este motivo no obstante la caja de cambios
principal tenga cuatro marchas adelante y una marcha atrás o sea un total de cinco marchas
el árbol intermedio posee cinco engranajes a cambio de cuatro como es lo normal.
Los engranajes fijos de la marcha atrás y de la 1ª marcha son parte del propio eje del árbol,
mientras que los engranajes fijos de 2ª, 3ª, 4ª y 1ª constante son fijados en el eje por
proceso de interferencia (calentamiento).
Por recibir apenas esfuerzos radiales el árbol intermedio está apoyado en rodamientos conicos.
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En la extremidad delantera del árbol intermedio hay una ranura diametral de encaje frontal
que acciona la bomba de aceite lubricante.
La bomba de aceite del tipo rotor de lóbulos está montada en la parte externa de la carcaza
del embrague y fuerza la circulación del aceite por toda la extensión de la caja de cambios
realizando una lubricación forzada en piezas que actúan en situaciones de extrema presión
como apoyos de engranajes, de contacto entre dientes, etc.
Esta condición no obstante eleva la temperatura del aceite. Para evitar que el mismo pierda sus
características lubricantes, el sistema de lubricación de la caja de cambios tiene un intercambiador
de calor específico en la tapa frontal. La adecuación de la temperatura de trabajo del aceite
también aumenta la vida útil del lubricante ampliando el intervalo entre los cambios del mismo.

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Àrbol secundario
Complementando el grupo de transmisión, el árbol secundario reúne los engranajes libres de

las cuatro marchas delanteras y una marcha atrás disponibles por la caja de cambios.
14

14 1/8/2008, 14:44
Los engranajes libres son apoyados en el eje por rodamientos de agujas.Todos los engranajes
tienen dientes helicoidales que aumentan el área de contacto entre los dientes, tornando el
conjunto más resistente y auxilian en la reducción del ruído producido por la fricción entre los
componentes.
Hacen parte del árbol secundario los conjuntos sincronizados de marchas, construídos en
material de alto coeficiente de fricción y gran resistencia abrasiva, ofreciendo excelente
durabilidad de la transmisión como un todo.

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Grupo reductor
De acuerdo a lo indicado, el grupo reductor corresponde a un conjunto de engranajes

encargados de transferir el torque del árbol secundario de la caja principal hacia el árbol
de salida de la transmisión, produciendo una relación de transmisión con reducción de la
rotación y por lo tanto con aumento del torque transferido.
Esta reducción proporciona la duplicación del número de velocidades disponibles en la caja

principal pasando de cuatro a ocho velocidades adelante. La configuración del diagrama
pasa a presentar dos secciones de marchas llamadas marchas básicas del 1er “H” (1ª, 2ª,
3ª y 4ª velocidades) y marchas básicas del 2º “H” (5ª, 6ª, 7ª y 8ª velocidades).
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16 1/8/2008, 14:44
Montado en la parte trasera de la caja de cambios el conjunto esta formado por un
engranaje solar, cuatro engranajes planetarios, un engranaje anular y un conjunto
sincronizador. El desplazamiento del sincronizador está realizado por presión neumatica.
El cambio del acople entre las posiciones de 1ºH y 2ºH en el grupo reductor ocurre cuando
la palanca de cambios pasa por el punto de presión existente entre el final del curso lateral
de las marchas ascendentes (entre 4ª y 5ª) o descendentes (entre 5ª y 4ª).

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Con el 1º“H” seleccionado el engranaje anular está frenado y obliga a los engranajes
planetarios a girar alrededor de su propio eje, ocasionando la reducción de la rotación
transmitida por el conjunto. La reducción de la rotación implica el aumento del torque.
Cuando la posición de la palanca de cambios esté en el 1er ”H”, encenderá en el panel de

instrumentos, una luz de color naranja, informando al conductor la condición de operación
en que el vehículo se encuentra.
Al conectar el 2º “H”, el engranaje anular está libre y todo el conjunto gira como si fuera
una única pieza, transmitiendo la rotación y el torque a través de una relación directa (1:1).
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Grupo desmultiplicador
El conjunto está compuesto por cuatro engranajes (dos para la posición H y dos para la
posición L) y un conjunto sincronizador, ubicados en la parte delantera de la caja de cambios.
El desplazamiento del sincronizador está realizado por presión neumática, actuando en dos
condicones:
Marchas bajas: - Con la perilla de la palanca de cambio colocada hacia abajo, el torque pasa
por los dos primeros engranajes de relación de reducción de la caja, que actúan como un par
constante en el conjunto. Es el momento en que el manguito de enganche está en la posición
frontal, enganchada al árbol primario de la caja.
En esta condición, ocurren las 8 marchas “reducidas” de la caja de cambios, que son
informadas al conductor por una luz indicadora en el panel de instrumentos.

19 1/8/2008, 14:44
Marchas altas: - Con la perilla de la palanca de cambios posicionada hacia arriba la presión
del aire desplaza el manguito de enganche hacia atrás acoplando directamente el árbol de
entrada en el engranaje libre de la 4ª velocidad. En esta condición, el torque no pasa por los
dos primeros engranajes del grupo desmultiplicador y ocurren las 8 marchas “directas” de la
caja de cambio.
Sistema de accionamiento “servo-shifting”
El sistema de accionamiento del “servo-shifting” actúa por medio de válvulas neumáticas y

pistones localizados en la propia caja de cambios controlados por el desplazamiento lateral de
esta palanca (toque en la palanca).
Procedente de la válvula electromagnética del grupo desmultiplicador (Split), la presión del aire
será libre cuando el pedal del embrague esté totalmente aplicado o sea al llegar al final del
recorrido el pedal “cierra” un interruptor enviando una señal eléctrica hacia la válvula solenóide
del sistema que a su vez abre el paso de aire para el accionamiento del mecanismo.
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Diagrama del flujo de fuerza
El conocimiento del flujo interno de las fuerzas durante la transferencia del torque es esencial
para el diagnóstico de fallas, elaboración de análisis y realización de posibles reparaciones.
1ª marcha baja (1º“H” y perilla hacia abajo)
1ª marcha alta (1º“H” y botón de la perilla hacia arriba)

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5ª marcha baja (2º “H” y botón de la perilla hacia abajo)
5ª marcha alta (2º “H” y botón de la perilla hacia arriba)
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Marcha atrás baja (1º“H” y botón de la perilla hacia abajo)
Marcha atrás alta (1º“H” y botón de la perilla hacia arriba)

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EJE TRASERO
Consideraciones
Tres son las funciones básicas del conjunto del eje trasero: 1 - agregar los componentes del
sistema de rodaje y de frenos traseros; 2 - cambiar (de longitudinal a transversal) el sentido de
la fuerza producida por el motor; 3 - aumentar la fuerza de tracción destinada a las ruedas.
Para poder transmitir adecuadamente el torque del motor a las ruedas, el eje trasero debe estar
correctamente dimensionado en lo que se refiere a la resistencia mecánica de sus componentes
así como presentar una relación de transmisión (reducción) que ofrezca fuerza y velocidad
compatibles con la aplicación del vehículo.
Eje trasero MS 23 185
Con características tipicas para la operación en carreteras los modelos Volkswagen 19 y

25-370 utilizan el eje trasero de reducción simple Meritor MS 23-185 constituído por un
par de engranajes cónicos - corona y piñón - con dientes helicoidales del tipo hypoide y
por una caja de satélites.
Para garantizar una mayor eficiencia de

tracción en piso resbaladizo, el eje trasero
MS 23-185 posee un sistema de tracción
positiva que funciona por mecanismo de
bloqueo de la caja de satélites (Bloqueo
Transversal del Diferencial - BTD).
24

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La activación de este sistema ocurre cuando el interruptor, localizado en el panel de
instrumentos es accionado. Una señal eléctrica via LU es enviada a la válvula solenoide
del mecanismo liberando el paso de aire hacia el pistón de accionamiento de la horquilla.
Al desplazarse la horquilla mueve el manguito

del bloqueo que al acoplarse a la carcaza de
la caja de satélites anula la acción diferencial
del conjunto de planetarios haciendo que la
fuerza de tracción sea transmitida
forzozamente hacia las dos ruedas del eje de
tracción del vehículo.
Al activar el sistema se prende una luz en el

panel indicando que el sistema está
bloqueado
El accionamiento del bloqueo entre las ruedas solamente podrá ser realizado con el
vehículo parado o en velocidad inferior a 6 km/h. La señal está controlada por la LU.
La velocidad máxima para uso del vehículo con bloqueo accionado es de 40 km/h.
El bloqueo no debe ser aplicado en declives acentuados.
Al transitar con el bloqueo accionado las curvas deben ser evitadas y solamente
podrán ser realizadas en piso resbaladizo para poder realizar la compensación por el
efecto de arrastre de las ruedas.
El uso del bloqueo aumenta el radio de giro del vehículo .
Para desactivar el bloqueo presione el interruptor del panel y enseguida disminuya la
presión sobre el pedal del acelerador. La luz en el display del panel se apagará.
Haga el desbloqueo preferencialmente con el vehículo en velocidad inferior a 6 km/h.

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Eje trasero MT 50-168
El conjunto en tanden MT 50-168 es una unidad de transmisión de fuerza compuesta de

dos ejes- anterior y posterior y de tres sistemas diferenciales llamados de sistema motriz
con cardan pasante (interaxle). La unidad recibe en el eje anterior el diferencial MD 25-168
y en el eje posterior el diferencial MR 25-168.
Los dos ejes poseen una carcaza producida en

chapa de acero estampada con gran estabilidad
dimensional y alto coeficiente de resistencia a
la torción y flexión. La utilización de materiales
estables permite dimensionamientos más
precisos, reduciendo el peso y al mismo
tiempo asegura la resistencia mecánica del
componente.
Diferencial MR 25-168
Instalado en el eje posterior del conjunto el

diferencial MR 25-168 es del tipo reducción
simple actuando con un par de engranajes
cónicos - corona y piñón – de dientes
helicoidales, engranaje hypóide y una caja
de satélites.
El sistema de engranaje helicoidal - hypóide,

cuya característica principal es la posición del
piñón abajo de la línea del centro de la corona,
asegura mayor área de contacto entre los
dientes dando una mayor capacidad de
transmisión de fuerza y mayor vida útil al
componente.
26

26 1/8/2008, 14:45
La corona está fija en la caja de satélites por
tornillos y tuercas facilitando las operaciones
de mantenimiento del conjunto dando mayor
integridad a la estructura de la carcaza de la
caja.
Los engranajes satélites y planetarios son

forjados en un proceso de alta presión y
presentan dientes perfectamente
dimensionados, con alto grado de resistencia
al desgaste.
Diferencial MD 25-168
Este modelo posee doble función y está compuesto por una unidad diferencial de reducción
simple actuando entre ruedas, y una unidad diferencial integrada del tipo cardan pasante
(interaxle) actuando entre ejes.
Engranaje Horquilla de cambio Diferencial entre-ejes

helicoidal
accionador
Árbol de salida
Árbol de
entrada
Engranaje
helicoidal
accionado Piñón Corona
La unidad de reducción simple tiene características constructivas y operacionales semejantes a los

diferenciales de la linea MS y actúa en la distribución de la fuerza motriz y en la compensación de
la rotación entre las ruedas de un mismo eje.
A su turno la unidad diferencial integrada actúa en la distribución de la fuerza motriz entre los
ejes anterior y posterior ampliando la capacidad de tracción del vehículo.

27 1/8/2008, 14:45
Transmisión de la fuerza motriz sin aplicación de bloqueo
La fuerza motriz presente en la salida de la caja de cambios es transmitida por el(los)
árbol(es) de transmisión (cardan) hasta el árbol de entrada del diferencial entre ejes. El
árbol de entrada acciona la cruceta (solidaria al árbol por medio de un estriado) de la
caja planetária del interaxle, moviendo los cuatro engranajes satélites en el sentido de
translación al eje del árbol de entrada.
Los engranajes satelites aplican fuerzas de tracción iguales en los engranajes planetario
y satélite. Los engranajes satélites aplican fuerzas de tracción iguales en los engranajes
planetarios delantero y trasero. El engranaje planetario delantero hace girar un par de
engranajes cilindricos que por continuidad mueven la unidad diferencial de reducción
simple del eje anterior.
El engranaje planetario trasero transmite la fuerza motriz hacia la unidad diferencial de

reducción simple del eje posterior.
28

28 1/8/2008, 14:45
Transmisión de la fuerza motriz con aplicación de bloqueo longitudinal
En pisos de baja adherencia, la fuerza de

arrastre queda limitada por la tracción del eje
que presente menor resistencia a la fricción
con el piso y que puede no ser suficiente
para desplazar el vehículo o mantenerlo en
movimiento. Por la baja resistencia ofrecida
la fuerza motriz es concentrada en el eje con
bajo coeficiente de arrastre haciendo que las
ruedas “resbalen”.
Para controlar esta situación, la unidad

diferencial entre-ejes cuenta con un sistema
de bloqueo longitudinal que transforma la
distribución de la fuerza motriz en tracción
positiva para ambos ejes. El mecanismo es
accionado electroneumaticamente por medio
de un interruptor en el panel de instrumentos.
Al desplazar por presión neumática la brida

de enganche ubica solidario el engranaje
planetario trasero con la carcaza de la caja
de satelites.
Este acople elimina el efecto diferencial

entre-ejes , distribuyendo la fuerza motriz
forzozamente y de forma equivalente tanto
para el eje anterior como para el eje
posterior aumentando la capacidad de
tracción del vehículo. Cada eje podrá de
esta forma, ofrecer la máxima fuerza de
tracción independiente del otro.
El accionamiento del bloqueo longitudinal entre-ejes sólo podrá ser realizado con el
vehículo parado o a una velocidad inferior a 6 Km/h. La señal está controlada por la LU.
La velocidad máxima para uso del vehículo con el bloqueo accionado es de 40 Km/h.
El bloqueo no debe ser aplicado en declives acentuados.
El uso del bloqueo aumenta el radio de giro del vehículo.
Para desactivar el bloqueo, presione el interruptor en el panel y enseguida disminuya la
presión sobre el pedal del acelerador. La luz en el display del panel se apagará.
Haga el desbloqueo de preferencia con el vehículo en velocidad inferior a 6Km/h.

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ANOTACIONES
30

30 1/8/2008, 14:45
ANOTACIONES

31 1/8/2008, 14:45
ANOTACIONES
32

32 1/8/2008, 14:45

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ÍNDICE

CAJA DE CAMBIOS ............................................................................................ 4

EJE TRASERO ....................................................................................................24

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 1

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Conjuntos de Transmissao de Força-Miolo_ESP.pmd

Para vencer grandes obstáculos es preciso fuerza y armonia.

El conjunto de la transmisión de fuerza de los camiones Constellation 370 concentra su

Este cuaderno didáctico aborda los aspectos de construcción y de funcionamiento de estos

Las informaciones y datos técnicos contenidos en este cuadernillo son de uso

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 3

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Perteneciente a la família ECOSPLIT la caja de cambios ZF 16S 1685 TD destinada a la

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 5

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Los conjuntos sincronizadores de acción suave y precisa confeccionados en material de alto

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- Grupo de transmisión (con 4 marchas básicas delanteras y la marcha atrás)

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 7

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Caja de cambios ZF 16S 1685 TD

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Interruptor del grupo GV

Interruptor del grupo GP

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 9

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Este tipo de construcción permite la aplicación

Al ser desplazado hacia la parte frontal de la

Al ser desplazado hacia la parte trasera de la

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 11

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Desarrollo de la Red – Entrenamiento 13

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Complementando el grupo de transmisión, el árbol secundario reúne los engranajes libres de

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Desarrollo de la Red – Entrenamiento 15

Conjuntos de Transmissao de Força-Miolo_ESP.pmd

De acuerdo a lo indicado, el grupo reductor corresponde a un conjunto de engranajes

Esta reducción proporciona la duplicación del número de velocidades disponibles en la caja

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Desarrollo de la Red – Entrenamiento 17

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Cuando la posición de la palanca de cambios esté en el 1er ”H”, encenderá en el panel de

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Desarrollo de la Red – Entrenamiento 19

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Sistema de accionamiento “servo-shifting”

El sistema de accionamiento del “servo-shifting” actúa por medio de válvulas neumáticas y

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1ª marcha baja (1º“H” y perilla hacia abajo)

1ª marcha alta (1º“H” y botón de la perilla hacia arriba)

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 21

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5ª marcha alta (2º “H” y botón de la perilla hacia arriba)

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Marcha atrás alta (1º“H” y botón de la perilla hacia arriba)

Desarrollo de la Red – Entrenamiento 23

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Eje trasero MS 23 185

Con características tipicas para la operación en carreteras los modelos Volkswagen 19 y