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Chance Vought F4U Corsair

El Chance Vought F4U Corsair fue un avión
de caza embarcado que estuvo en servicio
principalmente durante la Segunda Guerra
F4U Corsair
Mundial y la Guerra de Corea. La demanda del
avión pronto sobrepasó la capacidad de
producción de la compañía Vought, por lo que
también fue producido por Goodyear y Brewster:
los Corsair de Goodyear fueron designados FG y
los de Brewster F3A. Desde la entrega del primer
prototipo a la Armada de los Estados Unidos en
1940, hasta la última entrega realizada en 1953 a
Francia, Vought produjo 12 571 aviones F4U
Corsair,1 en 16 modelos distintos, siendo el caza
con motor de explosión producido durante más
tiempo en la historia de los Estados Unidos
AU-1 del Cuerpo de Marines de los Estados
(1942–1953).2 3 4
Unidos volando en 1952.
El Corsair sirvió en la Armada de los Estados
Unidos, en el Cuerpo de Marines de los Estados Tipo Caza embarcado
Unidos, en el Arma Aérea de la Flota de la Marina Fabricante Vought
Real británica, en la Real Fuerza Aérea de Nueva Primer vuelo 29 de mayo de 1940
Zelanda, en la Aéronavale de la Marina Nacional
Introducido 28 de diciembre de 1942
de Francia, así como en otras fuerzas aéreas de
menor tamaño, hasta los años 1960. Los Retirado 1979 (Honduras)
ejemplares que prestaban servicio en el Reino Estado Retirado
Unido fueron los primeros en demostrar las Usuario Armada de los
excelentes posibilidades de este diseño. A partir Estados Unidos
de abril de 1944 la Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales Cuerpo de Marines
lo utilizó en el Pacífico, convirtiéndose
de los Estados Unidos
rápidamente en el caza embarcado más capaz de
la Segunda Guerra Mundial, y algunos pilotos Marina Real británica
japoneses los consideraron el caza Real Fuerza Aérea
estadounidense más formidable de dicha de Nueva Zelanda
guerra.5 Con la Armada estadounidense, el F4U Fuerza Aérea de
Corsair obtuvo 2140 victorias sobre los aparatos Honduras
japoneses con una contrapartida de solo 189 Producción 1940-53
aparatos propios perdidos, logrando una N.º construidos 12 571
proporción de victorias de 11:1.6
Desarrollado en F2G "Super" Corsair
Además de ser un caza sobresaliente, el Corsair
resultó ser un excelente cazabombardero, sirviendo casi exclusivamente en este último papel
durante la Guerra de Corea y las guerras coloniales francesas en Indochina y Argelia.7

Índice
Diseño y desarrollo

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Ritmo de fabricación
Desarrollo continuo
Bombardero táctico
Variantes
F2G "Super" Corsair
Operadores
Historia operacional
Segunda Guerra Mundial: EE.UU.
Un Corsair Mk.I de la Marina Real
Armada
Británica durante una misión de
Infantería de Marina entrenamiento.
Segunda Guerra Mundial: Commonwealth
RNZAF
Fleet Air Arm (FAA)
Victorias en Corea
Aeronavale
Honduras vs. El Salvador (1969)
Argentina
Especificaciones
F4U-1A
Características generales Un F4U-5NL de la Armada de los
Rendimiento Estados Unidos en el Geneseo
Armamento Airshow, con un radar de
F4U-4 interceptación aérea (ala derecha) y
tanque de combustible externo, en
Características generales
el 9 de julio de 2006.
Rendimiento
Armamento
Cultura popular
Véase también
Desarrollos relacionados
Aeronaves similares
Secuencias de designación
Listas relacionadas
Referencias
Bibliografía
Enlaces externos

Diseño y desarrollo
La necesidad de sustituir a los Brewster F2A Buffalo y los Grumman F4F Wildcat llevó a la Marina
de EE.UU. a solicitar en 1938 un nuevo caza embarcado de altas prestaciones. El diseño del
Corsair comenzó en febrero de 1938. La Marina de EE. UU. buscaba un nuevo caza embarcado de
altas prestaciones para sustituir a los Brewster F2A Buffalo y los Grumman F4F Wildcat, los más
rápidos monoplanos de la US Navy, con motores entre los 900 y los 1000 cv de potencia. La

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Marina esperaba que los nuevos diseños de 1938

utilizaran los motores Cyclone o Twin Wasp de 1200 cv,
pero Pratt & Whitney estaba desarrollado un motor más
potente, el XR-2800 Double Wasp, que proporcionaba
1850 cv, y con posteriores perfeccionamientos iba a llegar
a los 2000. Pratt & Whitney era una de las compañías de
la United Aircraft Corporation (UAC) de Connecticut. Otra
compañía UAC era la Vought-Sikorsky Aircraft, formada
por la inverosímil unión de dos miembros muy diferentes
(de hecho se separarían en enero de 1943, dedicándose El prototipo XF4U-1 en 1940/1941.
Sikorsky Aircraft a fabricar helicópteros y Chance Vought
Aircraft a volcar todos sus esfuerzos en el F4U).

Rex Beisel, ingeniero jefe de la Vought-Sikorsky, propuso a la Marina un caza propulsado por el
nuevo motor R-2800; su propuesta identificada inicialmente por la compañía como V-166B fue
aceptada en junio de 1938. El prototipo XF4U-1, encargado el 30 de junio de 1938 progresó
rápidamente; en febrero de 1939 se aprobó la inspección de la maqueta, y el 29 de mayo de 1940
tuvo lugar el primer vuelo. Con un peso en vacío de 3365 kg, el nuevo avión, comparado con la
mayoría de los cazas de la II Guerra Mundial, era un monstruo. El motor radial de 18 cilindros era
el de mayor tamaño y potencia instalado hasta entonces en un caza, y propulsaba una hélice
Hamilton Standard (otra compañía UAC) de un diámetro de 4,04 m, la más grande con amplia
diferencia utilizada por un caza. En parte, la conformación de las alas en diedro negativo o "gaviota
invertida", se debió a la necesidad de situar esa hélice a mayor distancia del suelo. Así el tren de
aterrizaje podía ser lo bastante corto para plegarse hacia atrás, girando la rueda 90º para alojarse
justo en el ángulo del ala, delante de los anchos flaps.

El ala era lo suficientemente ancha para los lentos apontajes, y proporcionaba una excelente
maniobrabilidad. No menos de 1046 l de combustible podían cargarse en los novedosos depósitos
integrales, formados por compartimientos estancos alares. En las secciones externas del ala había
afustes para 20 pequeñas bombas antiaéreas, orientables mediante un panel de puntería en la
panza. En la parte superior del fuselaje iban instaladas dos ametralladoras sincronizadas de
7,62 mm, más otras dos de 12,7 mm en las secciones externas de los planos. La estructura del
nuevo caza era extraordinariamente fuerte; el fuselaje tenía un revestimiento especialmente
grueso, unido, al igual que la parte frontal del ala, mediante un nuevo sistema de soldadura por
puntos. Sin embargo, del larguero principal hacia atrás, el ala y las superficies de control tenían
cubierta textil. Las prestaciones fueron incluso mejores de lo esperado, pero en el quinto vuelo, el
prototipo entró con los depósitos casi vacíos en una zona tormentosa. El piloto decidió aterrizar en
el campo de golf de Norwich, pero la pesada máquina patinó en la resbaladiza hierba húmeda, se
precipitó contra unos árboles y volcó, quedando semidestrozada. El XF4U-1 resultó ser tan fuerte
que pudo ser reparado, pero se perdieron varios meses.

Desde septiembre de 1940 se evaluaron diferentes prestaciones de vuelo, y el 1 de octubre se

registró una velocidad real de 652 km/h en vuelo horizontal, superior a la de cualquier otro caza en
el mundo.

Una de las consecuencias más importantes de este registro fue que Pratt & Whitney consiguió el
permiso del US Air Corps para abandonar su largo y costoso programas de motores en línea
refrigerados por líquido. Después de todo, decía el fabricante de motores:

¿Qué puede ofrecer ese futuro motor que no dé ya el R-2800 al Corsair?

Pero todavía el XF4U tenía que recorrer un largo camino. Después de muchas discusiones, el
armamento se hizo radicalmente distinto. Se eliminaron las ametralladoras del fuselaje y se

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añadieron cuatro ametralladoras extras de 12,7 mm, hasta alcanzar un total de seis, en las
secciones externas de las alas. Se suprimieron las bombas y el panel de puntería.
Desgraciadamente el pesado armamento hizo imposible la utilización de los depósitos integrales
de borde de ataque, y se tomó la decisión, sin duda poco acertada, de colocar todo el combustible
en un amplio depósito de fuselaje (896 l). A su vez, esto hizo necesario colocar la cabina 81 cm más
atrás, lo que empeoró el campo de visión frontal. Hubo otros muchos cambios, como el incremento
de tamaño de los alerones para conseguir más rápido alabeo, y la adopción de flaps ranurados tipo
NACA. Se añadieron blindajes, parabrisas antibalas, depósitos de combustible protegidos y
autosellantes y equipo IFF (identificación automática amigo/enemigo por radio), y se mejoró aún
más la instalación del motor con escapes del tipo " empuje a reacción " y una eficiente toma de aire
para el carburador y los radiadores de aceite, por toma dinámica de presión, en el borde de ataque;
finalmente, se añadieron mecanismos para el plegado de las alas y un gancho de apontaje en la
cola. Las demostraciones finales tuvieron lugar a principios de 1941. El primer F4U-1 voló un año
más tarde y fue entregado a la Marina de EE. UU. el 31 de julio de 1942, un día después de que su
rival el Grumman F6F Hellcat, efectuase su primer vuelo con un motor idéntico.

Sin embargo, mientras el F6F entró rápidamente en servicio a bordo de los portaaviones de la
Marina, se encontraron muchos puntos críticos en el potencialmente mejor F4U-1. Su
comportamiento en pérdida era peligroso, y se añadió eventualmente una tira de metal de arista
afilada en el borde de ataque de la sección externa del ala derecha para igualar su entrada en
pérdida con la izquierda. Una repentina oscilación cerca del punto de apontaje (apodada "coz de
timón") se corrigió haciendo más larga la pata de la rueda de cola, pero esto impidió utilizar la
sustentación total del ala y aterrizar más lentamente. Un problema especialmente insidioso en una
cubierta de vuelo era la seria tendencia a brincar. La suma de todos estos factores hizo que el F4U
no fuera aceptado como caza embarcado, y los primeros lotes se entregaron a unidades de la
Infantería de Marina. Estos escuadrones, artir de VMF-124, operaron desde los aeródromos
improvisados en las islas del Pacífico. Hacia finales de 1943 todo el mundo, incluyendo los
japoneses por supuesto, sabía que el F4U era el mejor caza de Pacífico; pruebas subsiguientes
efectuadas en Estados Unidos mostraron que probablemente era el mejor de cualquier sitio.

Ritmo de fabricación

La producción aumentó de ritmo progresivamente;

aunque en 1942 solo se construyeron 178, el total para
1943 fue de 2294, de los que 378 fueron FG-1 producidos
por Goodyear Aircraft, y 136 por la compañía Brewster.

Al Corsair nº 1500 se le dotó de un motor R-2800-8W, de

mayor potencia, que utilizaba la inyección de agua para
alcanzar los 2250 cv; se le asignó la denominación Uno de los primeros F4U-1.
F4U-1A (FG-1A para los fabricados por Goodyear sin
alas plegables, y F3A-1A para los construidos por
Brewster). Por entonces la visión del piloto se había mejorado con una pequeña burbuja en el
techo de la cubierta deslizable, seguida por la sustitución de la "jaula pajarera" original por una
cabina más alta, que mejoraba la visión.

ElF4U-1B fue una variante para la Armada Británica; el F4U-1C, un lote de 200 con cuatro
cañones de 20 mm M" (Hispano).

El F4U-1D fue el primer modelo con soportes bajo las secciones internas de los planos para dos
depósitos lanzables de 606 l cada uno o dos bombas de 454 kg, una carga excepcional para un
caza. Doce F4U-1 fueron reconstruidos como cazas nocturnos F4U-2, con solo cuatro
ametralladoras pero equipados con radar, piloto automático y otros mecanismos especiales; estos

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Corsair fueron los primeros cazas navales nocturnos y consiguieron un destacado palmarés de
combate operando desde portaaviones y aeródromos costeros.

El vuelo desde portaaviones continuaba prohibido por la US Navy, pero los 212 Corsair
suministrados bajo la Ley de Préstamo y Arriendo a la Marina británica actuaron desde 1943 como
cazas embarcados, en abril de 1944 entraron en combate desde el HMS Victorious y el
HMS Illustrious, el primero contra el Tirpitz en aguas noruegas, y el segundo en Sumatra. Los
británicos recortaron en 20,3 cm los planos para facilitar su alojamiento en los hangares bajo
cubierta en los portaaviones menores, y a pesar de esta reducción del área alar, el Corsair fue
autorizado para operaciones desde cubierta.

Las designaciones para estos aparatos en el Arma Aérea de la Flota fueron: Corsair Mk I (F4U-1),
Corsair Mk II (F4U-1A), Corsair Mk III (F3A-1D) y Corsair Mk IV (FG-1D) También la Real
Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) se equipó con ejemplares del FG-1D.

Entre tanto, se habían efectuado en el F4U-1 no menos de 500 cambios mayores y 2500 menores
durante la producción de 4102 ejemplares por Vought, 3808 por Goodyear y 735 por Brewster.

Desarrollo continuo

Solo se construyeron unos pocos cazas F4U-3, para grandes altitudes, provistos de un motor
XR-2800-16 turbosobrecompresor, y con toma dinámica de presión mediante un amplio conducto
ventral. En cambio, el F4U-4 fue el último modelo producido en serie durante la guerra. Las
novedades, relativamente secundarias, consistían en un nuevo motor R-2800-18W o -42W (de una
potencia de 2450 cv con inyección de agua, que propulsaba una hélice cuatripala Hydromatic ), y
el desplazamiento de la toma de aire del carburador desde el borde de ataque alar hasta una nueva
abertura bajo el motor, lo que obligó a resituar los escapes.

El F4U-4B tenía cuatro cañones M3, y todos los F4U-4 podían llevar cualquiera de las profusas
cargas externas por entonces disponibles, incluyendo ocho cohetes de 12,7 cm o dos de los
monstruosos cohetes Tiny Tim de 29,84 cm. El F4U-4 estaba siendo fabricado por Vought a un
ritmo de 300 al mes hacia 1945, y continuó en producción hasta 1947, en que la cifra total alcanzó
los 2365 entregados.

Al terminar la guerra el F4U había realizado 64 051 salidas, con un palmarés de combate de 2140
aviones enemigos destruidos en combate aéreo (más otros tantos destruidos en tierra), por unas
bajas de solo 189 Corsair)

A diferencia de muchos otros cazas con motor de émbolo, el F4U continuó un apretado programa
de desarrollo y producción después de la guerra. El 4 de abril de 1946 Chance-Vought Aircraft voló
el XF4U-5, propulsado por el R-2800-32W con un sobrecompresor de dos etapas de velocidad
variable, e identificable visualmente por las tomas de aire parejas en el anillo del capó, en lugar de
la toma ventral anterior. Por fin, toda el ala se revistió en metal, disminuyendo drásticamente la
resistencia parásita, y se añadieron compensadores por muelle en los timones de profundidad para
reducir el esfuerzo del piloto a las altas velocidades ahora alcanzables. El puesto de pilotaje,
bastante mejorado ya en el F4U-4, fue modernizado y la cubierta se abombó hacia los lados para
mejorar el campo de retrovisión.

Se añadió un sistema de calefacción de la cabina y deshielo del parabrisas, así como calentadores
eléctricos para los compartimientos de las ametralladoras y el tubo pitot. Más decisiva fue la
instalación del motor en un ángulo 2,75º más bajo, para mejorar la estabilidad y el campo de
visión frontal. El armamento comprendía el cañón M3 en número de cuatro y una amplia gama de
armas subalares.

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Como en el F4U-4, existieron las versiones F4U-5N de caza nocturno con radar y F4U-5P de
reconocimiento fotográfico; el duro invierno de Corea condujo a la variante posterior F4U-5NL,
un caza nocturno con equipos de deshielo del tipo flexible Goodrich en los bordes de ataque de
plano y cola, zapatas ant-hielo en las hélices y sistema térmico de deshielo del parabrisas
mejorado. Vought produjo 101 ejemplares de este modelo especial para invierno, sí como 223 del
cazabombardero diurno básico F4U-5, 214 cazas nocturnos F4U-5N y 30 F4U-5P.

Bombardero táctico

En 1950 Vought comenzó a estudiar una versión del Corsair especializada en ataque al suelo y
consiguió un contrato para el F4U-6 en enero de 1951. Cuando tuvo lugar el primer vuelo, en
enero de 1952, el F4U-6 había sido redesignado AU-1. El motor era un R-2800-83WA con un
sobrecompresor simple que proporcionaba gran potencia a baja cota, y sin tomas de aire auxiliares
alrededor del capó. Los radiadores de aceite se habían colocado más adentro para reducir la
vulnerabilidad, y todo el avión disponía de la mayor protección posible contra el fuego antiaéreo
enemigo. A pesar de ello, el peso total cargado era el mismo que el del caza F4U-5 (5851 kg normal
y 6032 kg máximo), con posibilidad de sobrecarga en despegue de hasta 8799 kg, lo que suponía
más de 2000 kg de carga ofensiva bajo las alas y el fuselaje, además de los depósitos lanzables.
Durante la guerra de Corea, los cazas F4U-5 e incluso los antiguos F4U-4 realizaron regularmente
misiones de combate con un depósito de 1136 l y 907 kg de bombas. Sin depósitos, el AU-1 podía
transportar cargas mayores; la disposición común era de dos bombas de 454 kg en las secciones
internas, y seis de 227 kg en los restantes soportes subalares; se construyeron 111 unidades.

Variantes
F4U-1B: denominación norteamericana del avión
entregado a Gran Bretaña por la Ley de Préstamo y
Arriendo

F4U-1C: versión con 4 cañones de 20 mm montados

en el ala en lugar del armamento normal de 6
ametralladoras

F4U-1D: versión con motor R-2800-8W con inyección

a agua y armamento revisado (producida también por
Brewster y Goodyear como F3A-1D y FG-1D Un FG-1D Corsair volando en 2008
respectivamente)

F4U-1P: variante de reconocimiento fotográfico del F4U-1

F4U-2: versión de caza nocturna; todas las reconversiones realizadas en la Naval Aircraf
Factory, con radar AI y armamento reducido

F4U-3: denominación que se dio a un caza de alta cota; el primer prototipo voló en la
posguerra, pero los 13 aviones construidos por Goodyear, completados más tarde (bajo la
denominación FG-3), fueron utilizados por la US Navy en vuelos de investigación de alta cota

F4U-4: denominación de la segunda versión principal de producción con motor R-2800-18W o

R-2800-42W

F4U-4C: variante con 4 cañones de 20 mm en lugar del armamento común

F4U-4E: versión de caza nocturna, con radar APS-4 AI

F4U-4N: versión de caza nocturna, con radar APS-5 o APS-6 AI

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F4U-4P: variante de reconocimiento fotográfico

F4U-5: cazabombardero posterior a la II Guerra Mundial, con motor R-2800-32W

F4U-5N: versión de caza nocturna del F4U-5

F4U-5P: variante de reconocimiento táctico de F4U-5

XF4U-6: prototipo de la variante de baja cota, con motor R-2800-83W, protección blindada
adicional y mayor capacidad de carga de armas; se construyeron 110, con la denominación
AU-1

F4U-7: versión final de serie, semejante al AU-1, pero con motor R-2800-18W; se
construyeron 90 ejemplares, que se entregaron a la Aéronavale francesa a través del MAP
(Programa de Ayuda Mutua)

Corsair Mk I: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1

Corsair Mk II: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F4U-1A

Corsair Mk III: denominación del Arma Aérea de la Flota para el F3A-1D

Corsair MK IV: denominación del Arma Aérea de la Flota para el FG-1D

F2G "Super" Corsair

Los F2G-1 y F2G-2 eran aviones significativamente diferentes, equipados con el motor radial de
28 cilindros en 4 filas Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" y con cabina de burbuja en forma de
lágrima, como un interceptor especializado contra ataques kamikaze. Las diferencias entre las
variantes -1 y -2 eran que la primera contaba con alas de plegado manual y hélice de 4,3 m de
diámetro, mientras que el F2G-2 tenía un sistema de plegado hidráulico, hélice de 4 m de diámetro
y gancho de parada para apontar en los portaaviones.8 Como la Segunda Guerra Mundial estaba
llegando a su fin, los problemas de desarrollo que aparecieron llevaron a detener el desarrollo de la
serie F2G.9 Aunque solo llegaron a ser fabricados 10 ejemplares, varios F2G obtuvo éxito en las
carreras después de la guerra, ganando carreras del Trofeo Thompson en 1947 y 1949.

Operadores
Argentina

Armada Argentina

Operó 29 con el portaviones

ARA Independencia (V-1) entre 1956 y 1966.10
Un F4U-7 Corsair de la 14.F flotilla de la
Brasil
Marina Francesa

Marina de Brasil

Canadá

Marina Real Canadiense

Chile

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Armada de Chile

El Salvador

Fuerza Aérea de El Salvador

Estados Unidos

Armada de los Estados Unidos

Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Corsair FG-1D (F4U-1D fabricado por
Goodyear) con los distintivos de la Real
Francia Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

Marina Francesa

Honduras

Fuerza Aérea de Honduras

Nueva Zelanda

Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

Escuadrones nº 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25 y 26.

Países Bajos

Armada Real de los Países Bajos

Perú

Marina de Guerra del Perú

Polonia

Armada de Polonia

Reino Unido

Marina Real Británica

Fleet Air Arm.

Historia operacional

Segunda Guerra Mundial: EE.UU.

Armada

La primera unidad en recibir el F4U fue el VF-12. Mientras se adiestraba a bordo del USS
Sangamon, fue cuando comenzaron a salir a la luz los problemas para el apontaje en portaviones.
La Armada decidió facilitar la logística y no duplicar las exigencias de mantenimiento en los

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portaaviones teniendo dos modelos de caza embarcado. El F6F Hellcat fue el elegido para
portaviones y los Corsair se desplegaron en bases terrestres, compartiendo con los Corsair de
los Marines la infraestructura de mantenimiento. Varios de los escuadrones no embarcados de la
US Navy comenzaron a recibir el avión, aunque recibieron poca atención de la prensa por sus
remotas localizaciones y trabajo de perfil bajo. Los escuadrones de caza de la Armada basados en
tierra realizaban misiones de caza consistentes en escolta de bombarderos ( del Ejército, Marines o
US Navy) o protección de los portaviones cuando estos atacaban bases japonesas, dejando así
libres a los escuadrones embarcados de F6F Hellcat para escoltar a los aviones de ataque.

En defensa de la decisión de la US Navy de dar prioridad

al F6F como caza embarcado hay que indicar que en aquel
momento por el precio de 3 Corsair la US Navy podía
comprar 5 Hellcats. Además el F6F era más sencillo de
pilotar, lo que facilitaba incorporar a los cientos de pilotos
noveles con pocas horas de vuelo que llegaban al combate.
Como buen producto Grumman el F6F tenía además de
una adecuada agilidad una robustez sobresaliente para
hacer frente al enemigo y aguantar daños en combate.

El primer escuadrón de Corsair de la Armada en realizar

operaciones de combate fue el VF(N)-75 de caza nocturna, Aviones Curtiss SB2C-5 Helldiver del
que comenzó a operar en septiembre de 1943 desde el VB-89 y Vought F4U Corsair del VF-89
aeródromo de Munda, Nueva Georgia. Para entonces en la cubierta del USS Antietam en 1945.
los Corsair de los Marines llevaban luchando en
las Salomón desde hacía más de medio año. Poco después
llegó el VF-17 Jolly Rogers que en los meses siguientes de combates demostró de lo que eran
capaces los Corsair.

El primer aterrizaje en portaviones en una misión de combate sucedió de manera no planificada,

en noviembre de 1943, cuando los aviones del VF-17 realizaban una misión de protección de la
flota y aterrizaron en el USS Essex y el USS Bunker Hill y decidieron usar el portaviones para
repostar por iniciativa propia. No fue hasta enero de 1945 que los Corsair comenzaron a operar
embarcados, ante la amenaza de los kamikazes las preocupaciones logísticas perdían importancia
por la necesidad de cazas. Irónicamente, siendo las operaciones nocturnas desde portaviones las
más difíciles, cuando la Armada finalmente introdujo el Corsair en servicio como avión embarcado
lo hizo primero como caza nocturno.

Uno de los escuadrones Corsair más famosos de la Armada fue el VF-17 Jolly Rogers. En los cinco
meses en que estuvo operativo reclamó 152 aviones derribados, por combates o accidentes. En
combate aéreo lograron una relación 8:1. El VF-17 tuvo 12 pilotos que lograron la condición de
ases por derribar cinco o más aviones enemigos. El escuadrón reclamaba que ningún avión a los
que escoltaron fue derribado por cazas enemigos.

Infantería de Marina

Los escuadrones de caza del USMC tenían asignada la misión de combate aéreo, patrullas aéreas
de combate (CAP por sus siglas en inglés), ataques a buques de superficie, escolta a grupos de
bombardeo y apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres (CAS). Su principal misión en el Pacífico
era apoyar las operaciones anfibias y el avance tierra adentro. La intención inicial era que las
unidades de cazas operaran desde portaaviones, pero la realidad se impuso y empezaron a operar
con sus F4F Wildcat desde bases terrestres.

Los problemas con el F4U hicieron que no fuera inicialmente aceptado como caza embarcado. La

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Armada decidió equipar a sus escuadrones de caza embarcados exclusivamente con el F6F
Hellcat y así solo dar apoyo logístico a un único modelo de caza. Así que de repente la producción
del Corsair quedaba liberada. Los Marines necesitaban un caza moderno y dado que la US Navy y
la USAAF tenían prioridad al recibir equipo estuvieron más que encantados de recibir los primeros
lotes del F4U. Los escuadrones equipados con Corsair de los Marines, el primero fue el VMF-124,
operaron desde aeródromos de campaña en las islas del Pacífico. El VMF-124 empezó a operar
desde Guadalcanal y realizó su primera misión el 13 de febrero de 1943, escoltando a los PB4Y que
atacaban Bougainville. Con la experiencia duramente ganada en combate el VMF-124 aprendió
que sus F4U podían superar en al Zero en todos los aspectos, excepto en maniobrabilidad a baja
velocidad y ascensión a poca velocidad. En poco más de tres meses los 8 escuadrones de caza del
USMC en las Salomon contaban con F4U Corsair. Para finales de 1943 todo el mundo sabía que el
F4U era el mejor caza del Pacífico. Al final de la guerra algunos escuadrones de caza del USMC se
embarcaron, para reforzar la defensa frente a los kamikazes ya que el F4U por su gran velocidad de
ascenso y velocidad era el avión más adecuado para ibterceptación.

La Infantería de Marina también descubrió que el Corsair era

un excelente avión de ataque al suelo, tan necesario para la
campaña que se luchaba en el Pacífico. Primero se realizaron
experimentos sobre el terreno para armarlo con bombas.
Luego se incorporaron de serie soportes para armamento. Su
armamento de 6 ametralladoras de 12.7 mm., soportes
subalares para 8 cohetes HVAR y 2 bombas de 454 kg más un
depósito auxiliar de combustible o una bomba de 900 kg.
hacían del F4U un avión con una autonomía y capacidad de
ataque sobresalientes para la época. En Iwo Jima y Okinawa el
Corsair tuvo un papel decisivo apoyando a los marines en Aviones FG-1D del VMF-323 sobre
tierra. Aparte de estas, hubo muchas otras batallas, como en Okinawa en 1945.
Peleliu, los Corsair proporcionaron apoyo aéreo a los marines.
A sacar el máximo partido al Corsair como avión de ataque
contribuyó Charles Lindbergh, que en 1944 pasó por el teatro del Pacífico y participó en algunas
misiones como piloto de Corsair.

Hacia finales de 1944 se embarcaron los Corsair en

portaviones de escolta para dar apoyo aéreo a los asaltos
anfibios, tras numerosas solicitudes del general Vandergrift
que quería aviones del USMC para dar apoyo aéreo a los
Marines. Más tarde entraron también en acción a bordo de los
portaaviones de ataque, como los escuadrones VMF-124 y
VMF-213 que a bordo del USS Essex participaron en enero de
1945 en los ataques contra puertos y aeródromos de
Indochina.

Un F4U-1 Corsair del VMF-213

calienta motores en la cubierta del Segunda Guerra Mundial: Commonwealth
portaviones de escolta USS
Copahee (CVE-12), 29 de marzo de
1943. RNZAF

A mediados de 1943, los Corsair fueron comprados por Nueva

Zelanda. Se emplearon para atacar a los japoneses en las Indias Orientales Holandesas
(Indonesia). Hasta trece escuadrones del RNZAF estuvieron equipadas desde 1944 con F4U-1-A,
F4U-1D y FG-1D, en total 424 aparatos. De estos se perdieron 150 aviones, aunque la msyor parte
en accidentes ys que tan solo 17 fueron perdidos en combate.

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Fleet Air Arm (FAA)

También fueron comprados por la Royal Navy. Los ingleses buscaban un caza moderno embarcado
con que reemplazar o reforzar a sus Seafire, Fulmar, Martlet y Sea Hurricane para ponerse a la
altura de los aviones embarcados japoneses, y de paso equipar a una flota de portaviones en
expansión debido a la batalla del Atlántico. Los pilotos se entrenaron en EE.UU. y en 1943 se
formó el primer escuadrón.

Los Corsair ingleses fueron aceptados para el servicio en

portaaviones antes que en EE.UU.. Los pilotos de la Royal
Navy buscaron la mejor manera de bregar con los
problemas del F4U en el aterrizaje, habiendo sido sus
soluciones copiadas por la US Navy. Los ingleses optaron
por Corsair con las puntas de las alas recortadas, ya que
de otro modo no podían plegarse porque tocaban el techo
del hangar de sus portaviones. Esta modificación parece
haber mejorado las prestaciones al apontar en
portaviones. Su bautismo de fuego en Asia fueron las
incursiones contra Indobesia y la Isla de Nicobar, en el
Aviones Fairy Barracuda junto a F4U en
Océano Índico. Antes la Marina Real Británica había
la cubierta del HMS Illustrious.
embarcado Corsairs en el portaaviones HMS Victorious,
que participaron en ataques sobre Noruega, entre ellos el
raid contra el acorazado alemán Tirpitz.

La Fleet Air Arm llegó a contar con 18 escuadrones equipados con Corsair. Los F4U se recibieron
sin apenas modificaciones, solo equipos de radio británicos. En 1946 se empezaron a retirar de
servicio.

Victorias en Corea
Véase también: Guerra de Corea

Durante la guerra de Corea, los Corsair consiguieron

varias victorias en combate aéreo. Utilizando el radar
APS-19A, los cazas nocturnos eran capaces de interceptar
y destruir los lentos aviones norcoreanos Yakovlev Yak-18
y Polikarpov Po-2 utilizados para hostigamiento nocturno.
El Corsair se encontró también con frecuencia con el
Mikoyan-Gurevich MiG-15, y se apuntó su primera
victoria sobre un reactor de alas en flecha en agosto de
1952 (aunque en esta ocasión, el F4U fue asimismo
derribado por otro MiG segundos después). Un F4U-4 Corsair restaurado de la época
de la guerra de Corea con los emblemas
Vought entregó el último de los 111 AU-1 Corsair en del Cuerpo de Marines de EE. UU.
octubre de 1952, pero no cerró la línea de producción.
Desde 1949 la compañía, separada de la United Aircraft,
se había reinstalado en una factoría en Dallas, Texas, y allí se construyeron todos los Corsair
utilizados en Corea. El último modelo sería para la Aéronavale francesa, que necesitaba un avión
táctico polivalente para utilizarlo en Indochina. El resultado fue el F4U-7, básicamente un F4U-4
con el motor Dash-18W y el ala del AU-1 capaz por tanto de transportar las mismas pesadas cargas
ofensivas.

Aeronavale

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La Aéronavale Francesa llevaba tiempo buscando un nuevo avión para operar desde sus
portaaviones en el conflicto de Indochina. HAsta entonces se operaban Seafire Mk.III y Hellcat
excedentes de la guerra, siendo la búsqueda de repuestos cada vez más dificl. Los Corsair
optimizados para ataque al suelo, basados en los AU-1 empleados en Core,a recibieron la
designación F4U-7. El F4U-7 encajaba como un guante con las necesidades francesas de ataque al
suelo.

En 1953 EE.UU. autorizó la venta a Francia, que los emplearía en combate en la Indochina
francesa, Argelia y la Crisis de Suez. Los franceses recibieron 94 F4U-7 nuevos bajo el Programa de
Ayuda y Defensa Mutua, entregándose el último en enero de 1953. Había salido de las líneas de
fabricación de Dallas el mes anterior, y fue el último de los 12.571 Corsair construidos y el también
último de los cazas de motor de émbolo en producción en el mundo, con las únicas excepciones del
S-49 yugoslavo (construcción bajo licencia del Yakovlev Yak-9 ) y el español Hispano Aviación 1112
Buchón.

Los Corsair sirvieron en los escuadrones 12.F, 14.F, 15.F y 17.F, tanto desde los portaaviones
Arromanches y Lafayette como desde las bases navales de Hyères y Bizerta. Además del
armamento americanos los franceses también armaron sus F4U-7 con cohetes SNEB, cohetes T-10
y bombas francesas de 100 kg. Se llegó incluso a evaluar su empleo como plataforma del misil
SS-11.

Los Corsair fueron entregados entre mediados de 1952 y enero de 1953. En octubre de 1952 varios
pilotos franceses fueron enviados a EE. UU. para formarse en operar el avión. El escuadrón 14.F
fue el primero en recibir el Corsair. Desde enero de 1953 hasta abril de 1954 el 14.F realizó una
rotación de combate en Indochina, basado en tierra ante la falta de portaviones. Curiosamente los
aparatos empleados en Vietnam por el 14.F fueron 25 AU-1 ex-USMC, en un estado lamentable
tras haber pasado por Corea. Con esfuerzo y mostrando gran habilidad los técnicos lograron poner
16 aviones en estado de vuelo. Además de misiones de apoyo a Dien Bien Phu se realizaron ataques
contra ferrocarriles, puentes y en general contra cualquier objetivo del Vietminh hasta el alto el
fuego el 20 de julio de 1954. Los franceses perdieron dos pilotos y seis Corsair debido al fuego
antiaéreo.11

Los Corsair volaron misiones de combate durante la guerra de Argelia, desde las bases aéreas
Télergma, Oran y Bizerta y también desde el portaviones Bois-Belleau. Las misiones en Argelia
eran sobre todo apoyo aéreo, ataque, reconocimiento y misiones de escolta de helicópteros. De
nuevo algunos AU-1 aparecieron en escena, esta vez comprados de excedentes en EE.UU. para
cubrir perdidas en Argelia.

En 1956, los 36 Corsair del 14.F y 15.F, embarcados en los portaaviones Arromanches y Lafayette,
participaron en el ataque al canal de Suez. La operación comenzó el 1 de noviembre de 1956, y dos
días más tarde 20 F4U-7 atacaron el aeródromo de El Cairo.

Honduras vs. El Salvador (1969)

Véase también: Guerra del Fútbol

Durante la guerra entre Honduras y El Salvador, un F4U-5 de matrícula FAH-609 al mando del
capitán Fernando Soto Henríquez logró el derribo de tres aviones, un Cavalier F-51 (FAS-404) al
mando del capitán Douglas Vladimir Varela Moreno (QDDG)y dos FG-1D (FAS-203 y FAS-204)
cada nave al mando del capitán Salvador Cezeña Amaya y capitán Guillermo Reynaldo Cortes
ambos (QDDG) el 17 de julio de 1969. Convirtiéndose este en el último combate en una guerra
convencional entre dos aviones de pistón en el mundo, llegando también así el capitán Soto en ser
el único piloto en América Latina en acreditar 3 derribos en el continente. El Corsair voló por
última vez al mando del mismo capitán Soto en 1982 y fue declarado años después monumento

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nacional; hoy se exhibe en el Museo del Aire Hondureño. En el año 2003 el ya retirado coronel
Soto Henríquez fue declarado héroe nacional, falleciendo el 24 de junio del año 2006.

Argentina

Desde 1955 los Corsair operaron en la Armada Argentina. Hasta 26 Corsair de los modelos F4U-5,
F4U-5N y F4U-5NL llegaron a Argentina. Con los aviones se estableció la Flotilla de Combate en la
Base Aeronaval Punta Indio. La unidad estaba compuesta por la Escuadrilla de Combate (F4U-5) y
la Escuadrilla de Combate Nocturna (F4U-5N y F4U-5NL). Los aviones operaron embarcados
desde el portaviones ARA Independencia (V1) y desde bases de la Armada durante más de diez
años.

Durante el alzamiento de abril de 1963, los F4U efectuaron ataques en la zona de Punta Indio y
Magdalena, perdiéndose un avión y resultando con daños varios. En noviembre de 1965 los F4U
aún operativos fueron desplegados a Río Gallegos por los incidentes con Chile en Laguna del
Desierto (Santa Cruz).

Solamente ha sobrevivido un F4U-5 que se exhibe en el Museo Aeronaval, en la Base Cte. Espora.
Otro Corsair fue vendido en 1994 a Francia, donde fue transformado en un F4U-7 Corsair de la
Aeronavale, por la Association Francais d Avions Historiques.

Especificaciones

F4U-1A

Referencia datos: Aeroweb12

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 10,1 m
Envergadura: 12,5 m
Altura: 4,9 m
Superficie alar: 29,17 m²
Peso vacío: 4073 kg
Peso cargado: 6300 kg
Planta motriz: 1× motor radial de 18 cilindros en dos filas refrigerado por aire Pratt & Whitney
R-2800-8W Double Wasp.
Potencia: 1678 kW (2250 HP; 2281 CV)
Hélices: 1× tripala por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 684 km/h (425 MPH; 369 kt)
Alcance: 1633 km (882 nmi; 1015 mi)
Techo de vuelo: 11 200

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Régimen de
ascenso: 16,2 m/s

Armamento

Ametralladoras:
6x M2
Browning de
12,7 mm (.50),
cuatro de ellas
con 400
proyectiles y
las otras dos
con 375.
Bombas: 910 kg
(2000 libras)
Cohetes:
4x HVAR de
127 mm

F4U-4

Referencia datos: Aeroweb13

Características
Dibujo 3 vistas del Chance Vought F4U-1 Corsair.
generales

Tripulación: 1
piloto
Longitud: 10,2 m
Envergadura: 12,5 m
Altura: 4,5 m
Peso vacío: 4174 kg
Peso cargado: 6653 kg
Planta motriz: 1× motor radial de 18 cilindros Pratt &
Whitney R-2800-18W Double Wasp.
Potencia: 1827 kW (2450 HP; 2484 CV)
Hélices: 1× cuatripala por motor. Características estándar del Vought AU-1
Corsair.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 718 km/h (446 MPH; 388 kt)
Alcance: 1617 km (873 nmi; 1005 mi)
Techo de vuelo: 12 649

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Régimen de ascenso: 19,7 m/s

Armamento

Armas de proyectiles:
6× Ametralladoras M2 Browning de 12 7 mm
(.50), con 400 proyectiles, o
4× Cañones automáticos AN/M2 de 20 mm
Bombas: 1800kg (4000 lb)
Cohetes: 8× HVAR de 12,7 cm Un F4U-4B Corsair cargado con cohetes
y bombas a punto de despegar del
portaaviones USS Sicily (CVE-118)
Cultura popular durante la guerra de Corea. 1950.

La película de Disney Aviones (2013), tiene un

F4U Corsair llamado Skipper, que está interpretado por Stacy Keach.
Este avión aparece en el videojuego Battlefield V.

El avion aparece en varias versiones del mismo en el videojuego War Thunder,como vehículo
investigable en varias naciones.

Véase también
LTV A-7 Corsair II
W.A.R. F4U Corsair

Desarrollos relacionados
Goodyear F2G "Super" Corsair

Aeronaves similares
Grumman F6F Hellcat
Grumman F8F Bearcat
Republic P-47 Thunderbolt
Hawker Sea Fury
Nakajima Ki-84
Kawanishi N1K
Focke-Wulf Fw 190

Secuencias de designación
Secuencia F_A (Cazas de la Armada estadounidense, 1922-1962 (Brewster, 1935-1943)):
F2A - F3A
Secuencia F_G (Cazas de la Armada estadounidense, 1922-1962 (Goodyear, 1942-1962)):
FG
Secuencia F_U (Cazas de la Armada estadounidense, 1922-1962 (Vought, 1922-1962)): FU -

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F2U - F3U - F4U - F5U - F6U - F7U →

Secuencia A_U (Aviones de Ataque de la Armada estadounidense, 1946-1962 (Vought,
1922-1962)): AU - A2U

Listas relacionadas
Anexo:Aeronaves militares de los Estados Unidos (navales)
Anexo:Cazas de la Segunda Guerra Mundial
Anexo:Aeronaves militares utilizadas en la Segunda Guerra Mundial
Anexo:Aviones embarcados

Referencias
1. (Shettle, 2001, p. 107)
2. O'Leary, 1980, p. 116.
3. (Donald, 1995, p. 244)
4. (Wilson, 1996)
5. Jablonski, 1979, p. 171.
6. Donald, 1995, p. 246.
7. Pilot's Manual 1979, Prologue.
8. «Goodyear F2G Corsaier status list» (http://www.airrace.com/CorsairStatusList2.html) (en
inglés). Airrace.com. Consultado el 5 de agosto de 2010.
9. Green, 1975, p. 151.
10. Alejandro Golpe. «Vought F4U-5 Corsair» (http://www.amilarg.com.ar/vought-f4u-corsair.html)
(HTML). AMILARG. Consultado el 11 de enero de 2017.
11. https://warfarehistorynetwork.com/2017/02/02/whistling-death-the-chance-vought-f4u-corsair/
12. "F4U-1A". (http://aeroweb.brooklyn.cuny.edu/specs/vought/f4u-1a.htm) Archivado (https://web.
archive.org/web/20060622110908/http://aeroweb.brooklyn.cuny.edu/specs/vought/f4u-1a.htm)
el 22 de junio de 2006 en la Wayback Machine. Aeroweb.
13. "F4U-4." (http://aeroweb.brooklyn.cuny.edu/specs/vought/f4u-4.htm) Archivado (https://web.arc
hive.org/web/20080706214139/http://aeroweb.brooklyn.cuny.edu/specs/vought/f4u-4.htm) el 6
de julio de 2008 en la Wayback Machine. Aeroweb.

Bibliografía
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Drendel, Lou. U.S. Navy Carrier Fighters of World War II. Squadron/Signal Publications 1987.
ISBN 0-89747-194-6.
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Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Vol.5, pags.1134-1135 ISBN 84-85822-52-8
Green, William. "Vought F4U-1 - F4U-4 (FG-1 Corsair)". War Planes of the Second World War
Vol.4:Fighters. Doubleday & Company, 1973, pp. 188-194. ISBN 0-385-03259-5.
Tillman, Barrett. Corsair - The F4U in World War II and Korea. Naval Institute Press 1979.
ISBN 1-55750-944-8.

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