Programa autodidáctico (SSP) 620

Sólo para el uso interno

Audi
Sistemas ACC

Audi
Service Training
Sistemas Adaptive Cruise Control (ACC)
Los últimos años vienen caracterizados por un vertiginoso desarro-
llo dentro del ámbito de los sistemas de asistencia para el conduc-
tor. Los avances tecnológicos logrados constituyen una condición
para ello, especialmente en lo que se refiere al desarrollo y la
fabricación de componentes electrónicos.
Por el uso compartido de funciones parciales a través de diversos
sistemas del vehículo y el creciente intercambio de información
entre los más variados sistemas también crece la complejidad de
las funciones disponibles. La realización técnica de la conducción
pilotada se pronostica todavía para esta década. Adaptive Cruise
Control (ACC) es uno de los sistemas básicos que ha puesto una de
las primeras piedras a este respecto con su primera implantación
en el Audi A8 del año de modelos 2003. Con motivo de su desarro-
llo ulterior han seguido creciendo continuamente las funciones
implementadas en el ACC y la implantación de este sistema se
realiza en numerosos modelos Audi actuales.
El conocimiento de los nexos funcionales representa un gran
desafío para el personal del área de Servicio. Estos conocimientos
son esenciales para poder explicar a los clientes operaciones de
manejo y funciones, para probar el funcionamiento, para identificar
fallos, diagnosticarlos y eliminarlos finalmente.
2
Con la primera implantación del ACC en el Audi A8 2003 también
se publicó un Programa autodidáctico (SSP 289). Mientras tanto ha
crecido sustancialmente la cantidad de funciones implementadas,
sobre todo por la integración de los valores de medición de más
sensores. Mediante medidas adicionales se han podido extender
los límites y ampliar de forma importante la disponibilidad del
sistema.
El presente Programa autodidáctico se entiende como una actuali-
zación del SSP 289 ya publicado. Ofrece además un cuadro general
acerca de los sistemas ACC que se implantan en los modelos Audi
actuales. El contenido esencial consiste asimismo en plantear las
funciones adicionales que vienen a complementar la función básica
del ACC. En el capítulo relativo a Servicio se trata especialmente el
ajuste de los sistemas ACC actuales con dos sensores de radar.
620_001
 Índice

Función básica del ACC

Cuadro general _______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 4
Realización técnica - técnica de radar ______________________________________________________________________________________________________________________ 6
Medición de la distancia _____________________________________________________________________________________________________________________________________ 6
Determinación de la velocidad del vehículo que precede ________________________________________________________________________________________________ 8
Ejemplo de la determinación de la velocidad y distancia del vehículo que precede ___________________________________________________________________ 9
Determinación de la posición del vehículo que antecede _______________________________________________________________________________________________ 10
Determinación del vehículo de relevancia para la regulación ___________________________________________________________________________________________ 11
Adaptive Cruise Control (ACC) - límites del sistema _____________________________________________________________________________________________________ 12

Descripción del sistema ACC

Oferta de ACC ________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 13
Parámetros del sistema ____________________________________________________________________________________________________________________________________ 14
Componentes del sistema __________________________________________________________________________________________________________________________________ 16
Interconexión - transferencia de datos ___________________________________________________________________________________________________________________ 20

Manejo e información para el conductor

Encender / apagar el ACC ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 22
Ajuste de la velocidad deseada ____________________________________________________________________________________________________________________________ 22
Ajuste de la distancia deseada _____________________________________________________________________________________________________________________________ 23
Ajuste del programa de conducción _______________________________________________________________________________________________________________________ 23
Ajuste de la intensidad de volumen del gong ____________________________________________________________________________________________________________ 24
Indicación del estatus del sistema ________________________________________________________________________________________________________________________ 24
Aviso al conductor de hacerse cargo ______________________________________________________________________________________________________________________ 24
Manejo general ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 24

Funciones adicionales del ACC

Cuadro general ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 25
Audi braking guard __________________________________________________________________________________________________________________________________________ 26
Historial de la evolución ____________________________________________________________________________________________________________________________________ 31
Audi Stop and go ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 32
Asistencia de cambio de carril _____________________________________________________________________________________________________________________________ 37

Trabajos de Servicio
Visión del sensor ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 39
Sustitución / desmontaje y montaje del sensor del ACC con unidad de control del ACC _____________________________________________________________ 39
Calibración del sensor del ACC _____________________________________________________________________________________________________________________________ 40

• El Programa autodidáctico proporciona las bases relativas al diseño y funcionamiento de nuevos modelos
de vehículos, nuevos componentes en vehículos o nuevas tecnologías.

!
El Programa autodidáctico no es un manual de reparaciones. Los datos indicados sólo se proponen Nota
contribuir a facilitar la comprensión y están referidos al estado de los datos válido a la fecha de redacción
del SSP.
Los contenidos no se actualizan.
Para trabajos de mantenimiento y reparación utilice en todo caso la documentación técnica de actualidad.
Remisión

3
Función básica del ACC
Cuadro general
Adaptive Cruise Control es una versión decididamente más desarro-
llada del programador de velocidad que se implantó por primera
vez en el Audi A8 del año de modelos 2003. Si se tiene "la pista
despejada" el sistema establece la velocidad programada por el
conductor, lo cual equivale a la función del programador de veloci-
dad. Si por haber delante un vehículo que circula a menor velocidad
no resulta posible establecer la velocidad deseada, el ACC pone en
vigor una distancia definida por el conductor.
En el vehículo se realiza entonces automáticamente una reducción
de la entrega de potencia, se adaptan los cambios de la transmi-
sión en vehículos automáticos y/o se producen deceleraciones por
intervención de los frenos. En determinadas situaciones del tráfico
sigue siendo necesario que el conductor frene activamente el
vehículo, lo cual se le indica visual y audiblemente por medio de las
advertencias correspondientes.

"Pista despejada": viaje a la velocidad deseada

Distancia deseada

Un vehículo antecede a velocidad inferior a la deseada: realización de la distancia deseada 620_002

4
Para realizar una distancia constante, en función de la velocidad,
hacia un vehículo que antecede en el carril relevante, el software
de regulación del ACC tiene que conocer la información siguiente:

Distancia del vehículo que antecede

620_003

Velocidad del vehículo que antecede

620_004

Posición del vehículo que antecede

620_005

Si hay varios vehículos al mismo tiempo en la zona de captación del

radar, de entre la información indicada más arriba se selecciona el
vehículo que ha de tomarse como referencia para la regulación.

620_006

5
Realización técnica - técnica de radar

Para realizar la función básica del ACC se utiliza la tecnología de Radio detecting and ranging (radar) es un procedimiento electró-
radar. La corta longitud de las ondas de radar presenta ventajas nico para determinar la posición de objetos.
ante los sistemas ópticos. Especialmente en condiciones adversas Las ondas de radar enviadas se reflejan en superficies y objetos
de la visibilidad (niebla, nevadas intensas) las ondas de radar se adecuados para ello.
absorben y desvían con menor intensidad. Esto permite contar con
una mayor disponibilidad del sistema que en los casos de los
sistemas ópticos.

El intervalo que transcurre desde que se transmite la señal hasta Las ondas reflejadas que se vuelven a recibir se ponen en relación y
que se recibe la señal reflejada depende de la distancia del objeto. analizan con respecto a las ondas transmitidas.

Medición de la distancia

Transmisor

Receptor

50 m

Transmisor

Receptor

100 m

620_008

Relación de dependencia del tiempo de recorrido de la señal con La duración del intervalo hasta que la señal reflejada llega al
respecto a la distancia entre el transmisor / receptor y el objeto, receptor es en el caso B el doble de larga que en el caso A.
ejemplo (ver gráfico):
La distancia de los vehículos en el caso B es el doble que en
el caso A.

6
Desde el punto de vista técnico resulta muy compleja una medición
directa del tiempo de recorrido de la señal. Por ese motivo se aplica
una medición indirecta del recorrido de la señal, en forma de
FMCW (Frequency Modulated Continous Wave). Como señal de
transmisión se utilizan oscilaciones de frecuencia máxima emitidas
con una frecuencia modificada en el tiempo.
Como "medio de transporte" se utiliza una señal portadora dentro
de una gama de frecuencias comprendida entre los 76 y 77 giga-
hertzios. Con este procedimiento resulta posible evadir la compleja
medición directa del tiempo de recorrido. En lugar de ello se
analizan las diferencias de frecuencia entre la señal transmitida y
la recibida (= reflejada) que son más fácilmente determinables.

Frecuencia

A A

Tiempo

± 200 MHz
B B

Aquí se representa la variación de la frecuencia de ± 200 megahertzios que experimenta la señal

portadora por modulación de la frecuencia.

Señal modulada en
frecuencia (FM)

A B A B

Tiempo

620_009
Mientras que la amplitud (intensidad de la señal) de la señal modulada en frecuencia se
mantiene casi constante, la frecuencia varía (cantidad de oscilaciones por unidad de
tiempo).
En los instantes identificados con A la frecuencia de la señal en ambos diagramas ha
alcanzado el valor máximo (cantidad máxima de oscilaciones por unidad de tiempo). En los
momentos identificados con B la frecuencia de la señal es la más baja (cantidad más baja
de oscilaciones por unidad de tiempo).

7
Determinación de la velocidad del vehículo que precede

Para determinar la velocidad del vehículo que antecede se utiliza
un fenómeno físico llamado "efecto Doppler". En este contexto
hace una diferencia si el objeto que refleja las ondas emitidas se
encuentra en reposo o se mueve con respecto al transmisor.
Si se acorta la distancia entre el transmisor y el objeto, crece la
frecuencia de las ondas reflejadas. Si la distancia crece, disminuye
la frecuencia. Este desplazamiento de la frecuencia es el que se
analiza en el módulo electrónico y proporciona el valor de veloci-
dad del vehículo que precede.

Ejemplo de cómo actúa el efecto Doppler:

Cuando el vehículo de bomberos se acerca, el observador escucha Si el vehículo se aleja, el observador escucha un tono más bajo
la señal de la bocina con un tono aproximadamente igual (frecuen- (salto a una frecuencia inferior).
cia alta).

Altura del
tono

620_010

8
 Ejemplo de la determinación de la velocidad y distancia del vehículo que precede

El vehículo que antecede va a una mayor velocidad; la distancia
aumenta. Debido al efecto Doppler, la frecuencia de la señal
recibida (reflejada) disminuye (D fD) y se encuentra temporalmente
desplazada debido al tiempo de recorrido entre las señales trans-
mitidas y las recibidas.
Esto conduce a diversas frecuencias diferenciales entre los flancos
de señal ascendente (D f1) y descendente (D f2). Esta diferencia es
analizada por la unidad de control.

Frecuencia

Velocidad relativa
f1 D fD

D f1

f2

f4

D f2

f3

620_011

Señal transmitida

Señal recibida / reflejada

9
Determinación de la posición del vehículo que antecede

La señal de radar se propaga en forma de lóbulo. La intensidad de la señal (amplitud) disminuye a medida que
crece la distancia del transmisor en dirección longitudinal (x) y transversal (y) del vehículo.

Intensidad de la señal

x, y

620_012

Para determinar la posición es necesario saber en qué ángulo se
mueve un vehículo que precede con respecto al propio vehículo.
Para obtener esta información, en los modelos Audi actuales se
utilizan unidades transceptoras equipadas cada una con cuatro
transceptores.
Recurriendo a la relación de dependencia, descrita más arriba, de
la intensidad de la señal con respecto a la distancia del transmisor
en combinación con los cuatro haces de radar se puede determinar
con exactitud la posición de un vehículo que precede. Los haces de
radar se interfieren en sus zonas marginales.
En el gráfico el vehículo que antecede se capta al mismo tiempo
con los haces de radar 2 y 3. Si en el ejemplo indicado el vehículo
se encuentra en su mayor parte dentro del sector de la señal 2, las
intensidades (amplitudes) de la señal 2 recibida (reflejada) son
más intensas que las de la señal 3 recibida. La relación de las
intensidades (amplitudes) de las señales recibidas (reflejadas) de
los diferentes haces de radar suministra entonces la información
acerca del ángulo.

620_013

10
Determinación del vehículo de relevancia para la regulación
En el tráfico real (p. ej. en autopistas y carreteras de varios carriles
o en curva) es frecuente que se encuentren varios vehículos en la
zona de detección del radar. Aquí es necesario identificar el vehí-
culo que va por delante en el mismo carril o bien saber hacia qué
vehículo se ha de establecer la distancia elegida. Esto presupone
que la unidad de control del ACC averigüe la trayectoria del carril.
Esta operación es relativamente compleja y se basa en los valores
de medición de varios sensores. Se utilizan las señales del sensor
de ángulo de dirección, del sensor de guiñada y de los sensores de
revoluciones de las ruedas.
Este carril "ficticio" es el que la unidad de control averigua a partir
del radio R de la curva que está recorriendo el vehículo con ACC y
de una anchura media definida para el carril B.
Al contar con el equipo correspondiente en el vehículo se detectan
adicionalmente las marcas delimitadoras del carril por medio de
una cámara. Los guardarraíles detectados por el radar, así como los
postes delimitadores del carril y el sentido de movimiento de otros
participantes del tráfico también proporcionan información acerca
de la futura trayectoria del tramo. Si el vehículo está equipado con
Navigation +, se utilizan también los datos predictivos de los
tramos para determinar la trayectoria del carril (esto es válido para
A6, S6, RS6, A7, S7, RS7 y A8).
620_014
El objeto (vehículo) más cercano a este carril, que detecta el sensor
de radar, es el vehículo que se considera relevante. Si están cumpli-
das las condiciones para una regulación se establece la distancia
deseada hacia ese vehículo.
11
En curvas cambiantes o en entradas y salidas de curvas puede Como consecuencia de ello puede suceder que el vehículo acelere o
suceder que un vehículo se "pierda" por corto tiempo o que se decelere brevemente por medio del ACC. Este comportamiento, sin
detecte como relevante a un vehículo que se encuentra en el carril embargo, sucede muy raras veces y se debe a que no se puede
vecino. identificar de un modo inequívoco la trayectoria de la carretera.

Ejemplo

El vehículo azul con ACC sigue al vehículo rojo que va en el mismo

carril. Debido a la entrada de la curva, el vehículo azul se dirige
directamente hacia el vehículo verde que va por el carril vecino y lo
puede determinar en ciertas circunstancias como el vehículo de
relevancia para la regulación. Esto puede provocar ciclos de regula-
ción de corta duración, que no le parecen plausibles al conductor.

620_015

!
Nota
Este comportamiento de la regulación está condicionado por el sistema y no implica que haya fallos en éste.

Adaptive Cruise Control (ACC) - límites del sistema

• El ACC es un sistema de asistencia para el conductor y no un • El efecto de la técnica de radar y de los demás sensores implica-
sistema de seguridad. No es un sistema destinado al viaje dos (cámara de vídeo, sensores de ultrasonido) se restringe al
completamente autónomo. El ACC alivia al conductor, pero no le haber condiciones adversas en el entorno (niebla, bruma, nieve
exime de su responsabilidad. fangosa, etc.).

• El ACC regula exclusivamente en determinadas gamas de
velocidades (según el modelo del vehículo).
• El ACC no reacciona ante objetos inmóviles.
• En curvas de radios menores, la zona de exploración restringida
del radar puede provocar a su vez restricciones del funciona-
miento.
• Al pasar por túneles pueden producirse reflexiones de las ondas
de radar en las paredes del túnel. Estas reflexiones también
pueden limitar el comportamiento de la regulación.

12
Descripción del sistema ACC
Oferta de ACC
El cuadro siguiente informa de los modelos Audi actuales (año de
modelos 2013) para los que está disponible el ACC como opción.
Aquí se aplican diferentes configuraciones del sistema, con adapta-
ciones a modelos y países. Los modelos A6, A7 y A8* van equipados
generalmente con dos unidades transceptoras de radar y dos
unidades de control. En los modelos A3, A4, A5, Q5 y Q7* se aplica
un sistema ACC con una unidad de control, incluyendo una unidad
de radar.
En los modelos A3, A4, A5 y Q5* el ACC también se ofrece para
vehículos con cambio manual.
Aquí está disponible el ACC a partir de la 2.ª marcha; después de
conectar / cambiar la marcha y embragar ya no hace falta accionar
el pedal acelerador para activar el ACC. No es posible activar el ACC
durante un ciclo de cambio.
Los sistemas ACC en vehículos Audi son desarrollos compartidos
por AUDI AG y Robert Bosch AG.

*: incluidos los modelos S / RS

Modelo Versión del ACC

A3, S3 **

A4, S4, RS4

A5, S5, RS5

A6, S6, RS6 ***

A7, S7, RS7

A8, S8

Q5, SQ5

Q7

** Sistema ACC con una unidad de control, incluyendo una unidad de radar
(sensor derecho del ACC G259 y unidad de control del ACC J428)
*** Sistema ACC con dos unidades de control, incluyendo una unidad de radar respectivamente
(sensor derecho del ACC G259 y unidad de control del ACC J428 -unidad maestra-
sensor izquierdo del ACC G258 y unidad de control 2 del ACC J850 -unidad esclava-)

620_017

13
Parámetros del sistema
A continuación se comparan los parámetros esenciales para las
funciones de los sistemas ACC.

1. Alcance y ángulo de cobertura

El alcance y el ángulo de cobertura de las ondas de radar dependen

del diseño y la cantidad de las unidades transceptoras de radar. En
los A6, A7 y A8* el alcance es de una distancia de aprox. 200 m en
la que todavía se detectan fiablemente los objetos. En los A3, A4,
A5, Q5 y Q7* son alrededor de 180 m. La zona de detección
comienza aproximadamente a 0,5 m ante el vehículo.
Los sistemas actuales utilizan unidades transceptoras con cuatro
transceptores, cuyos haces de radar se superponen en parte.

*: incluidos los modelos S / RS

620_018

620_019

Ondas de radar en vehículos con dos unidades transceptoras.
(Representación del Audi A8 a partir del año de modelos 2010) El
ángulo de cobertura ha crecido marcadamente con el concepto de
radar doble. A los 30 m ante el vehículo la zona de detección, con
una anchura de aprox. 16 m, ya es más ancha que una autopista de
tres carriles.
El ACC tiene así la posibilidad de detectar temprano los vehículos
que ingresan en el propio carril. El ACC puede reaccionar de un
modo correspondientemente previsor, mediante operaciones de
frenado y/o avisos de advertencia.

14
2. Margen de regulación / velocidad

Los márgenes de velocidad en los que se aceptan los ciclos de

regulación del ACC dependen del modelo y del país. Para los
diferentes modelos son válidas las asignaciones siguientes*:

A4, A5, Q5: el ACC trabaja dentro de un margen de 30-200 km/h.

En algunos países existen restricciones (30-150 km/h).

A3: el margen de velocidad depende aquí del equipamiento del

vehículo. Si el vehículo está equipado con el paquete de asistencia
para el conductor (con cámara delantera para los sistemas de
asistencia al conductor R242), el margen de velocidad también es
de 30-200 km/h. En vehículos con cambio automático los ciclos de
regulación se realizan hasta la inmovilidad del vehículo, si es
necesario. Si el vehículo no dispone del paquete de asistencia al
conductor, el margen de velocidades es de 30-150 km/h.

Q7: el ACC también trabaja dentro del margen de velocidades de

30-200 km/h; si es necesario los ciclos de regulación también se
realizan hasta la inmovilidad del vehículo.

A6, A7, A8: el margen de regulación es de 30-250 km/h. Si es

620_020
necesario el ACC también regula hasta la inmovilidad del vehículo.
En algunos países existen restricciones (30-150 km/h).

*: incluidos los modelos S / RS

620_023

3. Detección de objetos

Para todos los sistemas ACC en modelos Audi rige la regla
siguiente en lo que respecta a la detección de objetos por parte de
los sensores de radar: el ACC reacciona ante objetos que se mueven
o que ya se han detectado como objetos en movimiento. Si bien, el
sistema también detecta objetos en reposo, en la función básico,
sin embargo, no reacciona ante vehículos, personas, animales
inmóviles, vehículos que atraviesan o que vienen de frente.
Sin embargo, hay funciones adicionales del ACC que también
tienen en cuenta objetos en reposo durante sus ciclos de regula-
ción.
Un ejemplo de ello es la función Stop and go, con la que se detec-
tan los obstáculos que se encuentran entre el vehículo parado con
el ACC regulado y un vehículo parado que antecede. La arrancada
automática tras la arrancada del vehículo que antecede se modifica
correspondientemente en estos casos o se suprime por completo.
(Ver capítulo de la función Stop and go). En estos casos, la detec-
ción de los obstáculos en reposo, situados en la zona de proximi-
dad, se respalda por medio de sensores adicionales. (Cámara,
sensores ultrasónicos).

620_023a

15
Componentes del sistema

Cuadro general del vehículo

El gráfico muestra el Audi A8 con todas las unidades de control que participan en la regulación del ACC. En las operaciones de regulación
extremadamente complejas participan 26 unidades de control, que intercambian aproximadamente 1600 informaciones.

J104 J623 J387 J794 J852

J855

G85

J428

J743

J850

J519 J851 J386

J527

16
J389 J197 J393

J769

J773

J533

J770

J345

J540

J234

J388

J854

620_021

G85 Sensor del ángulo de giro del volante
J104 Unidad de control del ABS
J197 Unidad de control para suspensión autonivelante
J234 Unidad de control de airbag
J345 Unidad de control para detección del remolque
J386 Unidad de control de la puerta del conductor
J387 Unidad de control de la puerta del acompañante
J388 Unidad de control de la puerta trasera izquierda
J389 Unidad de control de la puerta trasera derecha
J393 Unidad de control central del sistema de confort
J428 Unidad de control del ACC
J519 Unidad de control de la red de a bordo
J527 Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J540 Unidad de control del freno electromecánico de estacionamiento
J623 Unidad de control del motor
J743 Unidad mecatrónica del cambio de doble embrague DSG
J769 Unidad de control del asistente de cambio de carril
J770 Unidad de control 2 del asistente de cambio de carril
J773 Unidad de control central 2 del sistema de confort
J794 Unidad de control del sistema electrónico de información
J850 Unidad de control 2 del ACC
J851 Unidad de control para procesamiento de imágenes
J852 Unidad de control para cámara
J854 Unidad de control del pretensor del cinturón delantero izquierdo
J855 Unidad de control del pretensor del cinturón delantero derecho

17
Sensor derecho del ACC G259 y unidad de control del ACC J428*
Sensor izquierdo del ACC G258 y unidad de control 2 del ACC Soporte
J850 **

Arquitectura:

Los sensores (transceptores de radar) y la unidad de control se

instalan en una carcasa compartida (de aquí en adelante este
conjunto se llama unidad ACC). Las piezas son inseparables y si es
necesario sólo se las sustituye como unidad completa en el área de
Servicio. La unidad va fijada de forma ajustable en un soporte y
atornillada con éste al vehículo (parachoques).
En la cubierta lentiforme se integra un filamento de calefacción.

* : se instala en todos los vehículos con ACC

**: sólo se instala en A6, S6, RS6, A7, S7, RS7, A8, S8

620_025

Lente con calefacción integrada

Sensores del ACC

Funcionamiento:

Los cuatro transmisores de radar transmiten continuamente ondas

que se concentran a través de la cubierta lentiforme.
La calefacción eléctrica integrada impide en la mayoría de las
situaciones dinámicas la incrustación con capas de nieve / hielo
que atenúen el paso de las ondas de radar.
Las señales de radar recibidas se analizan en la unidad de control.

Función básica:
Si se identifica la necesidad de efectuar un ciclo de regulación, se
establece la distancia deseada por el conductor hacia un vehículo
que antecede, efectuando la frenada o aceleración del propio
vehículo. Según la necesidad se utilizan para ello las funciones
siguientes: 620_026
• Se ponen en vigor operaciones activas de frenada (por parte de
la unidad de freno del ESC; en el Audi Q7 por parte del servo-
freno activo).
• El par motor se reduce o incrementa en función de la necesidad.
• En vehículos con cambio automático se gestionan o suprimen
operaciones de cambio.

Funciones adicionales:
Las funciones adicionales están descritas detalladamente en los
capítulos siguientes.

18
La comunicación de la unidad de control del ACC con las demás
unidades de control se realiza a través de sistemas de buses de
datos. La unidad de control del ACC se encuentra comunicada para
ello a través de un bus de datos especial con la interfaz de diagno-
sis para bus de datos (J533).
En el caso de los sistemas ACC con dos unidades transceptoras y
dos unidades de control se implanta una configuración de unidades
maestra / esclava. La unidad de control J428 asume la función de
unidad maestra; la unidad de control J850 trabaja como unidad
esclava.

620_027

Sensor derecho del ACC G259 y Sensor izquierdo del ACC G258 y
unidad de control del ACC J428 unidad de control 2 del ACC J850
(Unidad maestra) (Unidad esclava)

Tecla del ACC E357

La palanca de mando se encuentra en el lado izquierdo de la

columna de dirección. Las posiciones del conmutador se leen en la
unidad de control del ACC y ésta gestiona las correspondientes
reacciones / ajustes del sistema.

620_023b

19
Interconexión - transferencia de datos
En el cuadro general se indican los componentes del sistema que trabajan como sensores y actuadores en el funcionamiento del ACC de los
modelos Audi A6, S6, RS6, A7, S7, RS7, A8 y S8. Bajo la denominación de cada componente se indica de forma concisa la información más
esencial que recibe o transmite ese componente.
Unidad de control del sistema de
asistencia al volante para aparcar
J791
−− Detección de objetos por la parte
frontal
Unidad de control de la red de a
bordo J519
−− Temperatura exterior
−− Mando del limpiacristales
Unidad de control central del
sistema de confort J393
−− Accionamiento de la llave
Unidad de control para detección del
remolque J345
−− Detección del remolque
Unidad de control de la puerta del
conductor J386
−− Contactos de puerta
−− Capó del motor
Unidad de control de la puerta
del acompañante J387
Unidad de control de la puerta
trasera izquierda J388
Unidad de control de la puerta
trasera derecha J389
20
Unidad de control en el cuadro de Unidad de control de la electrónica
instrumentos J285 de la columna de dirección J527
−− Indicaciones −− Manejo (señales de palanca de
mando)
Interfaz de diagnosis para bus de
datos J533
Unidad de control del motor J623
−− Realización de aceleración / dece-
leración
Unidad de control de los sensores de
la palanca selectora J587
−− Posición de la palanca selectora
Unidad de control del cambio J217
−− Ciclos de cambio
Unidad de control del freno electro-
mecánico de estacionamiento J540
−− Gestión de fases en parado
Sensor del ángulo de giro del
volante G85
−− Valor de medición ángulo de giro
del volante
Unidad de control de airbag J234
−− Estatus de colisión
−− Estatus de cierre de cinturón
 Unidad de control del sistema elec-
trónico de información 1 J794
−− Ajustes
−− Datos de navegación

Unidad de control del ACC J428 Unidad de control para procesa-

−− Datos de radar derechos miento de imágenes J851
−− Función ACC maestra −− Detección de objetos por la parte
frontal

Unidad de control 2 del ACC J850 Unidad de control para suspensión

−− Datos de radar izquierdos autonivelante J197
−− Función ACC esclava −− Reglaje de amortiguadores en una
frenada de emergencia automática

Unidad de control para electrónica Unidad de control del ABS J104

de sensores J849 −− Realización de la deceleración del
−− Datos de movimiento del vehículo vehículo
(guiñada, aceleración transversal,
aceleración longitudinal)

Unidad de control para cámara J852 Unidad de control del pretensor del
−− Datos / trayectorias del carril cinturón delantero derecho J855
−− Pretensado de cinturones

Unidad de control del pretensor del Unidad de control del asistente de

cinturón delantero izquierdo J854 cambio de carril J769
−− Pretensado de cinturones −− Detección de objetos detrás

CAN de visualización y manejo

CAN Confort
Unidad de control 2 del asistente
Bus MOST de cambio de carril J770
CAN Tracción

FlexRay
CAN Extended
620_028

21
Manejo e información para el conductor
En este capítulo se tratan los temas esenciales sobre el manejo y la
información para el conductor por parte de los sistemas ACC. Esta
información es para que se comprenda el sistema general, pero no
sustituye al manual de instrucciones. La información detallada
sobre los diferentes modelos de vehículos deberá consultarse por
ello en los correspondientes manuales de instrucción.

Las funciones de mando más importantes van integradas en la

620_024
palanca de mando (tecla del ACC E357).

Encender / apagar el ACC

La palanca de mando posee dos posiciones de encastre. Para
encender el sistema en general se lleva la palanca en dirección del
conductor a la posición de encastre ON. Para apagar se la lleva en
el sentido opuesto a la posición de encastre OFF.

Después del arranque del motor, y según la posición que tenga la

palanca, el ACC se encuentra en el modo DISPUESTO (palanca en
posición ON) o en el modo OFF (palanca en posición OFF).
Después de encender el sistema con la palanca de mando éste se
encuentra asimismo en el modo DISPUESTO. Sólo cuando se pone
en vigor la velocidad deseada es cuando el ACC pasa al modo
ACTIVO y se ejecutan ciclos de regulación cuando es necesario.

Al encender el ACC se activa automáticamente el control electró- 620_029

nico de estabilidad ESC y la regulación electrónica antidesliza- ACC OFF
miento de la tracción, si éstas fueron desactivadas anteriormente
por el conductor. Ninguno de los dos sistemas se puede desconec-
tar estando encendido el ACC.
ACC ON

Ajuste de la velocidad deseada Subir velocidad

Pulsando la tecla SET se pasa a la memoria la velocidad momentá-

nea y se transforma en la velocidad deseada. La velocidad deseada
se puede poner en vigor, en general, a partir de los 30 km/h,
dentro de los márgenes de regulación de la velocidad (ver página
15). En vehículos con función Stop and go también es posible
poner en vigor la velocidad deseada al circular a menos de
30 km/h. En ese caso el vehículo acelera a 30 km/h y esta veloci-
dad se establece por regulación a partir de ese momento. 620_030
Si en vehículos con dos unidades ACC (ver página 13) se acciona la
tecla SET a velocidades superiores a los 250 km/h el vehículo Reducir velocidad
decelera hasta los 250 km/h y esta velocidad es la que se pone en Poner velocidad
vigor y regula a partir de ese momento.
La velocidad deseada se puede aumentar moviendo la palanca de
mando hacia arriba; se la puede reducir moviendo la palanca hacia
abajo (por pasos de 5 o bien 10 unidades).

La velocidad deseada actual se visualiza por medio de LEDs en el

velocímetro y, por corto tiempo, también después de accionar la
tecla SET, en el renglón de información que tiene la pantalla
central.

620_031

22
Ajuste de la distancia deseada

La distancia deseada hacia un vehículo que antecede se puede

ajustar en cuatro escalones accionando el mando basculante. El 2
ajuste básico de fábrica es el escalón de distancia 3.
La distancia regulada por el ACC depende de la velocidad de 1
marcha del vehículo. A medida que aumenta la velocidad también
aumenta la distancia. Por tanto, la distancia regulada no es cons-
tante en el espacio, sino constante en el tiempo. El ajuste momen-
táneo de la distancia se indica en la pantalla central.

620_032

1 = reducir distancia
2 = aumentar distancia

Distancia 1 Distancia 2 Distancia 3 Distancia 4

Distancia temporal 1,0 s Distancia temporal 1,3 s Distancia temporal 1,8 s Distancia temporal 2,3 s
"La mitad de la indicación del
velocímetro, en metros"

Ajuste del programa de conducción

En vehículos equipados con "Audi drive select" el programa de
Subir Audi drive select Manual
conducción se elige en "Audi drive select"; en los demás se elige en
Radio/MMI.
Con la selección de un programa / modo de conducción específico
el conductor puede influir en el comportamiento de aceleración y
seguimiento del vehículo en los ciclos de regulación del ACC. Se
pueden seleccionar los ajustes "comfort", "auto", "dynamic",
"efficiency" e "individual". Aparte de ello se entiende que con la efficiency individual
selección de una mayor distancia también está relacionado auto- comfort auto dynamic
máticamente un comportamiento de aceleración más confortable.
Por tanto, la aceleración máxima se realiza cuando se selecciona la
distancia 1 y el programa de conducción "dynamic"; la aceleración Sistemas Car Set individual
más confortable se selecciona con la distancia 4 y "comfort". Al
seleccionar "efficiency" el vehículo trabaja optimizado en consumo,
620_033
y ello asociado a un comportamiento de aceleración más bien
confortable. Si se selecciona "individual" el conductor puede elegir
libremente el comportamiento de aceleración deseado en combi-
nación con todos los demás ajustes posibles del sistema (motor,
transmisión, dirección, etc.).
Subir Audi drive select Manual

Motor / cambio comfort

Muelle neumático
auto
Dirección comfort
Pretensor del cinturón auto
Adaptive cruise control dynamic

Sistemas Car Set individual

620_033a

23
Ajuste de la intensidad de volumen del
gong
Diversos estados operativos del sistema se visualizan al conductor
y se señalizan acústicamente por medio de una señal de gong. La
intensidad de volumen del gong en los modelos de vehículos A3,
Q3, Q5, Q7 y A4/A5* se puede adaptar al deseo del conductor a
través de Radio/MMI. Para ello están disponibles los ajustes "bajo
volumen", "medio" y "alto volumen".
Activando el ajuste "off" se enmudece la señal acústica. Incluso
estando desactivado el gong, por motivos funcionales no cualquier
señal del gong se desactiva.
En los actuales modelos A6, A7 y A8* se efectúa una adaptación
automática del volumen sonoro del gong.

*: incluidos los modelos S / RS

Indicación del estatus del sistema

Al conductor se informa sobre el estatus del sistema por medio de
testigos luminosos y datos en la pantalla central del cuadro de
instrumentos. La velocidad actual deseada se indica por medio de
la corona de diodos en el velocímetro.
Consulte las posibles indicaciones en el manual de instrucciones
que corresponde.
Distancia 2 - dynamic

620_034

Aviso al conductor de hacerse cargo

Para no confundir al conductor, y por motivos de confort, la decele-
ración máxima en frenadas automáticas para establecer la distan-
cia deseada en la función básica del ACC está limitada aproximada-
mente a un 40% de la deceleración de frenado máxima realizable.
En determinados casos esta deceleración de frenado no resulta
suficiente para establecer la distancia. En ese caso es necesaria la
"ayuda colateral" del conductor. Mediante advertencias ópticas y
acústicas se exhorta al conductor a que accione el freno.
¡DISTANCIA!

Manejo general
El ACC es un sistema de asistencia para el conductor. Ha sido
desarrollado para aliviar al conductor. A pesar de ello el conductor
puede influir en cualquier momento.
620_035

Los ciclos de regulación activos del ACC se pueden interrumpir

accionando el freno.

La velocidad ajustada con el ACC y la aceleración se pueden aumen-

tar asimismo "pisando más a fondo" el pedal acelerador.

24
Funciones adicionales del ACC
Cuadro general
Adicionalmente a la función básica, el ACC aporta funciones adicio-
nales. La oferta depende del modelo y del país y en parte está
ligada también a equipamientos especiales del vehículo.

Función Oferta Observación

Audi braking guard* Q7

Audi braking guard* A3, S3, A4, S4, A5, S5, A6, S6, RS6 A7, S7, RS7 En el Audi A3 las funciones del Audi braking guard
Con frenada de emergencia automática A8, S8, Q5, SQ5 forman parte de las funciones de Audi pre sense.

Stop and go A3, S3, A6, S6, RS6, A7, S7, RS7, A8, S8 Con vigilancia de arrancada y disposición a la
arrancada** de 15 s en A6, S6, RS6, A7, S7, RS7,
A8 y S8, así como disposición a la arrancada de 3s
en A3 y S3.

Deceleración máxima a bajas A3, S3, A4, S4, A5, S5, A6, S6, RS6, A7, S7, RS7,
velocidades A8, S8, Q5, SQ5

Ayuda de adelantamiento A3, S3, A4, S4, A5, S5, A6, S6, RS6, A7, S7, RS7,
A8, S8, Q5, SQ5, Q7

Asistente en curvas A6, S6, RS6, A7, S7, RS7, A8, S8

Evitación del adelantamiento en A3, S3, A4, S4, A5, S5, A6, S6, RS6, A7, S7, RS7
el carril derecho A8, S8, Q5, SQ5

Asistencia de cambio de carril A6, S6, RS6, A7, S7, RS7, A8, S8

Función Boost A3, S3, A6, S6, RS6, A7, S7, RS7, A8, S8

*: En el futuro las funciones Audi braking guard en todos los modelos Audi **: La duración de la disposición a la arrancada en los modelos Audi A3, S3,
pasarán a ser funciones par- A6, S6, RS6, A7, S7, RS7, A8 y S8 se puede prolongar accionando la palanca
ciales de Audi pre sense. de mando (ver página 33/34).

Las aplicaciones típicas de la función Stop and go son los atascos y la circulación en caravana. 620_037

25
Audi braking guard
Audi braking guard advierte al conductor en situaciones de peligro.
Las causas típicas de ello pueden ser una intensa frenada repentina
del vehículo que antecede o que el propio vehículo se acerca a alta
velocidad hacia un vehículo que antecede a una velocidad sustan-
cialmente más baja.
También la inobservancia de la distancia necesaria hacia un vehí-
culo que antecede encierra un alto potencial de peligro. Audi
braking guard también se encuentra activo si el ACC no está acti-
vado o si está apagado.
La función Audi braking guard se implementó por primera vez en el
Audi A6 del año de modelos 2005. La base para identificar una
situación de peligro son las señales de radar. Si el vehículo dispone
de la cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor
R242 (implementada en A3, S3, A6, S6, RS6, A7, S7, RS7, A8 y
S8), también la información de vídeo se integra en la valoración del
potencial de peligro.

620_036

Audi braking guard realiza los dos conceptos de advertencias que

se explican a continuación.

1. Advertencia de distancia

Audi braking guard, previo análisis de las señales de radar, reco-

noce que la distancia hacia un vehículo que va por delante es muy
escasa durante un mayor tiempo (menor que la distancia que se
establece al seleccionar la distancia 1). Una frenada intensa del
vehículo que precede podría conducir entonces a una colisión.
Audi braking guard asiste al conductor en esta situación por medio
de una advertencia. En la pantalla se activa un testigo luminoso
rojo que parpadea correspondientemente.

620_039

26
2. Advertencia de aproximación extrema (preadvertencia)

La advertencia de aproximación extrema se pone en vigor cuando la

distancia hacia un vehículo que antecede se reduce tan rápida-
mente, que más adelante ya sólo se puede evitar una colisión a
base de esquivar o por medio de una frenada fuera del área de
confort. Se requiere la reacción inmediata del conductor. De
acuerdo con el alto potencial de peligro se lleva a cabo la adverten-
cia activando un testigo de aviso y una indicación en la pantalla
central, así como por medio de una señal de gong.

¡DISTANCIA!

620_035

En estas situaciones es necesario que el conductor frene activa-
mente, para incrementar la frenada a un valor alto (>40% de la
deceleración máxima). Si el conductor no reacciona ante la adver-
tencia, la unidad de control del ACC ejecuta una breve generación
de presión de frenado a través de la unidad de control de ESC poco
antes de la última posibilidad de frenar para evitar la colisión.
Este tirón de advertencia claramente perceptible para el conductor
no es para decelerar el vehículo, sino que es una advertencia más
para indicar al conductor que es necesaria una reacción inmediata
de su parte para evitar la colisión inminente.

+ gong
620_041
Preadvertencia Advertencia urgente El vehículo que antecede frena de
- tirón de frenado forma intensa - p. ej. al final de un atasco

!
Nota
Audi braking guard también se encuentra activo al estar apagado el ACC.

27
Si el conductor tampoco reacciona ante la advertencia urgente
(tirón de freno), el sistema respalda mediante intervenciones
automáticas en los frenos. A continuación se plantean las reaccio-
nes del sistema desde la advertencia hasta la deceleración total
automática en sus secuencias cronológicas (fases 1-4).
En el ejemplo mostrado, un Audi A8 equipado con ACC y Audi pre
sense plus se acerca a alta velocidad a un camión que va por
delante a una velocidad bastante inferior. Las demás funciones pre
sense indicadas en el ejemplo del Audi A8 (p. ej. pretensores de
cinturones) dependen de la aplicación que tenga el modelo del
vehículo en cuestión.

620_040

Fase 1

La lógica de braking guard en la unidad de control del ACC ha

identificado un alto riesgo de colisión y pone en vigor una adver-
tencia óptica y acústica para el conductor. Esta advertencia trabaja
cuando deja de ser posible la frenada confortable o la esquivación
para evitar la colisión. El momento exacto en el que sucede la
advertencia depende del estilo de la conducción. Investigaciones
efectuadas certifican que el estilo de la conducción permite deducir
el grado de la atención del conductor. Así por ejemplo, una conduc-
ción dinámica, con frecuentes cambios de aceleraciones y carriles,
permite suponer que se trata de un conductor atento. La adverten-
¡DISTANCIA!
cia se realiza en ese caso más tarde que en el caso de un conductor
desatento. En ese momento se envía la "orden" a la unidad de
control del ESC, de generar una presión de frenado activa de aprox.
2 bares en el sistema de frenos. Esta medida tiene por objeto
reducir los tiempos muertos para el caso de un gesto de mando al
freno que pudiera suceder posteriormente. Las pastillas se ciñen
para ello a los discos de freno y con ello también se limpian o bien
620_035
secan los discos. Esta función es comparable con la del "limpiadis-
cos de freno" de la unidad de control del ESC.
Al mismo tiempo se modifican los criterios de excitación para el
servofreno hidráulico de emergencia (HBA) en función de las
condiciones del tráfico en el entorno del vehículo. La excitación se
efectúa ahora, debido al alto potencial de peligro, ya con menores
celeridades de mando del pedal de freno. Para estar preparado a
acciones dinámicas especiales, tales como esquivación o frenado
intenso, si el vehículo dispone del equipamiento correspondiente la
suspensión neumática adaptativa (aas) ajusta los amortiguadores a
fuerza de amortiguación máxima.

620_042

28
Fase 2

Si el conductor no reacciona ante la preadvertencia, la unidad de

control del ACC inicia una presurización repentina de los frenos
antes de la última posibilidad de frenar para evitar la colisión, lo
cual el conductor percibe como un marcado tirón de freno. Este
tirón de freno sirve exclusivamente como repetición de una adver-
tencia urgente para el conductor, de que se requiere una reacción
inmediata de su parte (esquivación, frenada). Si a raíz de ello el
conductor inicia una frenada en situación de peligro, con una alta
celeridad de mando del pedal de freno, si es necesario le asiste el
servofreno hidráulico de emergencia (HBA). Los umbrales de
620_043
respuesta del HBA ya han sido reducidos en la fase 1 en función del • Tirón de freno
potencial de peligro. Si el conductor acciona el pedal de freno con • Frenada parcial (aprox. 30%)
una fuerza demasiado baja, de modo que no se alcanzaría la • Reducción de las holguras del cinturón
frenada necesaria que se ha calculado para el vehículo, el ESC
agrega la presión de frenado adicional que es necesaria. La presuri-
zación del freno se realiza ahora de modo que el vehículo con ACC Si después del tirón de advertencia el conductor no inicia la
llegue a detenerse aproximadamente detrás del vehículo que va frenada, el ACC se encarga de efectuar una frenada automática a
por delante o que la velocidad se reduzca al grado que se pueda través del ESC. La presurización de los frenos se realiza en la
seguir sin peligro al vehículo que va por delante. Si es necesario, se primera fase (duración aprox. 1,5 s) con una deceleración media
aplican los valores máximos de deceleración que son físicamente (aprox. 30% de la deceleración máxima posible). Audi pre sense
posibles en función de las condiciones del pavimento. reduce las holguras de los cinturones al comienzo de la frenada
automática, para retener activamente al conductor en su asiento.

Las fases 3 y 4 descritas a continuación solamente se realizan en vehículos equipados con Audi side assist (en combinación con ACC forma el
Audi pre sense plus). El conductor puede interrumpir en cualquier momento la función acelerando, frenando, o esquivando de forma deci-
dida.

Fase 3

Con el ESC se aumenta la presión de frenado hasta aproximada-

mente el 50% de la deceleración máxima. Al tráfico que sucede al
vehículo se le señaliza la situación de peligro por medio de las
luces intermitentes de emergencia automáticas. Como ahora existe
una alta probabilidad de que se produzca una colisión, Audi pre
sense cierra adicionalmente, al grado que ello es posible, los
cristales laterales y el techo corredizo si estaban abiertos. El
objetivo consiste en aumentar la resistencia de la celda del habitá-
culo y proteger a los ocupantes contra la intrusión de objetos.

620_044
• Frenada parcial (aprox. 50 %)
• Cerrar cristales / techo corredizo
• Luces intermitentes de emergencia automáticas

29
Fase 4

Si ahora el conductor sigue sin reaccionar y ya no es evitable una

colisión con una alta velocidad restante, poco antes del momento
del impacto calculado se produce un incremento más de la presión
de frenado al valor de la deceleración máxima posible del vehículo.
Audi pre sense activa adicionalmente los pretensores de los cintu-
rones. El conductor ahora ya no puede impedir la colisión, pero por
estar aplicada la plena potencia de frenado se obtiene otra reduc-
ción de la velocidad de aprox. 12 km/h como máximo. A pesar de
que el conductor no desempeña ninguna actividad para evitar el
accidente, el sistema Audi braking guard reduce la velocidad del
impacto, en suma, por un máximo de aprox. 40 km/h. El sistema
no puede evitar el accidente sin la intervención del conductor, pero • Frenada máxima 620_045
con la intervención de Audi braking guard se atenúan de un modo • Activación de pretensores de cinturones
sustancial las consecuencias.

A diferencia de la función básica del ACC, Audi braking guard

también reacciona ante objetos inmóviles. En esos casos la adver-
tencia para el conductor es óptica y acústica y, si es necesario, se
produce el tirón de advertencia de acuerdo con lo descrito. Sin
embargo, una frenada automática no se efectúa a velocidades por
encima de los 30 km/h. Dependiendo del modelo, a velocidades
inferiores a los 30 km/h se activa la función de "deceleración
máxima a bajas velocidades" (ver cuadro general de la página 25).

El conductor puede desactivar el Audi braking guard como sistema Subir Manual
general.
Como alternativa es posible desactivar solamente la advertencia de Asistencia p. conductor Audi braking guard
distancia y de aproximación extrema. Sistema On
Preadvertencia
Con la activación del modo ESC Sport o del modo offroad también On
se desactiva el sistema Audi braking guard.

Sistemas Car
Set individual

620_046

A partir del Audi A3 del año de modelos 2013 las funciones del
Car Manual
Audi braking guard van contenidas en las funciones que se imple-
mentan en Audi pre sense. Este concepto será implementado en el Audi pre sense
futuro en todos los modelos Audi. Análogamente al Audi braking
Sistema
guard aquí es posible desactivar el Audi pre sense como sistema
completo o desactivar solamente las advertencias de distancia y Preadvertencia

aproximación extrema.

Las funciones de Audi pre sense se desactivan parcialmente con la

activación del modo ESC Sport (o en modelos Q posteriores el
modo offroad).
Sistemas Car

620_047

30
Historial de la evolución
La complejidad de las funciones implementadas en el Audi braking
guard ha aumentado a lo largo de su desarrollo. A continuación se
indican cronológicamente las etapas de desarrollo y las funciones
implementadas.

Audi braking guard 1

Aplicación en el A6 a partir del año de modelos 2005
− Precarga del sistema de frenos por parte del
ESC al haber peligro de colisión
− Sin advertencia del conductor
− Reducción del umbral de intervención del servofreno
hidráulico de emergencia (HBA)
Audi braking guard 2 con pre sense front/plus
Aplicación en A8 desde modelo 2010
A6, A7 desde modelo 2011
− Precarga del sistema de frenos por parte del ESC
al haber peligro de colisión
− Advertencia de distancia mediante testigo luminoso
− Advertencia óptica y acústica de aproximación extrema
− Advertencia urgente mediante tirón de freno
− Frenada parcial automática si el conductor no
reacciona ante las advertencias
− Frenada plena automática poco antes de la colisión
(sólo al llevar pre sense rear como equipamiento adicional)
− Reducción del umbral de intervención del servofreno hidráulico de
emergencia (HBA)

2005 2010 2013

2007 2012 Año del modelo

Audi braking guard 2 Audi braking guard 2 con pre sense y

Aplicación en Q7, A5 desde modelo 2007 deceleración máxima a bajas velocidades
A4, Q5 desde modelo 2008 Aplicación en A4, A5, A6, A7, A8 con
− Precarga del sistema de frenos por parte del ESC al haber implantación gradual en año
peligro de colisión de modelos 2012
− Advertencia de distancia mediante testigo luminoso A3, Q5 desde modelo 2013
− Advertencia óptica y acústica de aproximación extrema − Funciones tales como Audi braking guard 2 con pre sense
− Advertencia urgente mediante tirón de freno front/plus
− Reducción del umbral de intervención del servofreno − Deceleración plena automática a velocidades
hidráulico de emergencia (HBA) inferiores a los 30 km/h

31
Audi Stop and go
En los modelos actuales Audi A3, S3, A6, S6, RS6, A7, S7, RS7, A8
y S8 va implementada la función Stop and go si se trata de vehícu-
los con ACC.
Tal y como ya se ha realizado en el ACC del Q7, también en los
vehículos mencionados se produce una frenada automática hasta
la inmovilidad del vehículo. Esto presupone que el vehículo de
referencia de la regulación se encontraba en movimiento antes de
haber alcanzado la inmovilidad. No se regula con respecto a
objetos (p. ej. vehículos estacionados) inmóviles en el momento de
la captación del destino.
Si se detiene el vehículo que precede y ha sido detectado por el
ACC, también el vehículo con ACC frenará automáticamente sin
intervención del conductor, hasta la propia inmovilidad. Las decele-
620_049
raciones realizadas dependen de la velocidad. A velocidades del
vehículo por debajo de los 50 km/h la deceleración máxima es de
aprox. 4 m/s2. Los últimos 2 a 3 m hasta la inmovilidad del vehí-
culo se recorren "en marcha rastrera" a aprox. 2 km/h. La distancia
de parada con respecto al vehículo que antecede es de aprox.
3,5 - 4 m.
Si el vehículo que va por delante se vuelve a poner en movimiento
después de una parada breve, el vehículo con ACC vuelve a acele-
rarse entonces también automáticamente. Las frenadas necesarias
para esta función se implementan a través de la función de la
generación de presión de frenado por parte del ESC.

La duración de la disposición a la arrancada depende del modelo y

se puede prolongar por un valor temporal fijo accionando la
palanca de mando (posición RESUME). 620_023b

Si el ACC ha detenido al vehículo por medio de una frenada activa,

en las condiciones indicadas a continuación se activa automática-
mente el freno de estacionamiento electromagnético y se desac-
tiva el ACC:
• Tiempo en parado del vehículo durante más de 3 min
• Apertura de la puerta del conductor
• Fallo del sistema
• Si estando el vehículo parado se desabrocha el cinturón de
seguridad del conductor, en el Audi A3 y S3 se desactiva el ACC;
en los Audi A6, S6, RS6, A7, S7, RS7, A8 y S8 ya no se produce
la arrancada automática.

620_050

!
Nota
En determinados mercados (p. ej. EE.UU) solamente se efectúa la fase "Stop" sin el "Go" automático. Si ha de volverse a
arrancar es preciso que el conductor active el ACC accionando la palanca de mando (RESUME) o accionando el pedal acelera-
dor.

32
 El vehículo con ACC arranca de forma automática

El vehículo que antecede vuelve aponerse en circulación

El conductor acciona la palanca

El vehículo con ACC frena hasta lainmovilidad

El vehículo que antecede se detiene

Vehículo que Parado

antecede En marcha

Estado
Vehículos

Parado
Vehículo con ACC
En marcha

ACC dispuesto para la arrancada

Sistema ACC Estado No dispuesto para la arrancada

Duración máxima 15 s

Accionado
Manejo RESUME
Sin accionar

ACC: dispuesto para la arrancada

Texto
Indicaciones Sin indicación

Símbolo ACC Lo visualiza

No lo visualiza

Tiempo t
Ejemplo de la secuencia cronológica de las regulaciones en el modo Stop and go de un Audi A8.
620_051

La disposición del ACC a la arrancada se le indica al conductor en la

pantalla central. La disposición a la arrancada presupone que el
conductor tiene abrochado el cinturón de seguridad.
En determinados mercados la arrancada automática se imple-
menta en forma de tener que accionar la palanca de mando, sin la
posibilidad de prolongar la disposición a la arrancada.

Distancia 2 - dynamic

ACC: dispuesto para la arrancada

620_038

33
Vigilancia de la arrancada en el Audi A6, S6, RS6,
A7, S7, RS7, A8 y S8

Antes de que el vehículo con ACC vuelva a ponerse en marcha de

forma automática, se "vigila" la zona comprendida entre el vehí-
culo con ACC y el vehículo que antecede. Si se detecta un obstáculo
se emite una advertencia óptica y acústica. A pesar de ello se inicia
la operación de arrancada, pero el vehículo se pone en movimiento
muy lentamente. Gracias a ello el conductor dispone del tiempo
suficiente para reaccionar ante el obstáculo frenando o esquiván-
dolo.
La vigilancia de la zona delantera se realiza con ayuda de tres
sistemas independientes: los sensores de radar, la cámara de vídeo
R242 y los sensores ultrasónicos del aparcamiento asistido. En los
vehículos con ACC los sensores ultrasónicos trabajan con un modo
operativo diferente, de modo que se detecten todavía objetos 620_053
dentro de una distancia alrededor de 4 m.
Si no está disponible la señal de la cámara de vídeo o de los senso-
res ultrasónicos, la reanudación de la arrancada siempre se realiza
con una aceleración reducida. Si no están disponibles las dos
señales se suprime la arrancada automática. En ese caso se desac-
tiva el sistema y se exhorta al conductor a que se haga cargo.

En el Audi A3 y S3 la disposición a la arrancada viene limitada a

través de "RESUME" a 3 s (en el Audi A6, S6, RS6, A7, S7, RS7, A8 y
S8 son 15 s). Debido a la brevedad de este intervalo, en los Audi A3
y S3 no se realiza ninguna vigilancia especial de la arrancada.

Asistente de arrancada en combinación con Audi Stop and go

Stop and go también se puede combinar con el asistente de arran-

cada. El asistente de arrancada se puede activar / desactivar en
cualquier momento, independientemente del ACC.
Si se activó el asistente de arrancada y el sistema Audi Stop and go
ha entrado en vigor en una parada del vehículo, el asistente de
arrancada pasa de forma pasiva a mantenerse de fondo (compara-
ble con un modo "stand by").
Si se desactiva el ACC al parar el vehículo estando activado el
asistente de arrancada, este último vuelve a entrar en funciona-
miento y mantiene el vehículo inmóvil.

620_054

!
Nota
La reanudación automática de la circulación se puede desactivar en el área de Servicio con ayuda del equipo de diagnosis de
vehículos.

34
Deceleración máxima a bajas velocidades
Esta función fue implementada por primera vez en los modelos
Audi A4, A7 y A8 del año 2012. Si es inminente el riesgo de una
colisión a bajas velocidades por debajo de los 30 km/h se frena el
vehículo de forma automática. Los valores de medición obtenidos
por el ACC constituyen la base para la detección del riesgo de la
colisión. En los modelos A6, S6, RS6, A7, S7, RS7, A8 y S8 se
recurre adicionalmente, para la valoración del potencial de peligro,
a la información de vídeo procedente de la cámara R242. Esta
valoración corre a cargo del software correspondiente en la unidad
de control del ACC. La unidad de control "encomienda" entonces la
frenada a la unidad de control del ESC transmitiéndole una decele-
ración teórica (de aprox. -8 m/s2) que debe poner en vigor. La
unidad de control de ESC pone en vigor la correspondiente presuri-
zación en los frenos de las ruedas.
620_055
Asistente en curvas
Para esta función el ACC utiliza los datos predictivos del tramo,
procedentes del navegador. Si se detecta una trayectoria curvada
más delante en el carril, el ACC calcula la velocidad a la que puede
recorrer esa curva sin correr peligro. Si la velocidad momentánea
es superior a la teórica calculada, interviene el asistente en curvas.
Disminuyendo la entrega de par de tracción (recurriendo al par de
inercia del motor) se reduce la velocidad del vehículo a la entrada
de la curva en hasta 10-15 km/h.
620_057
Ayuda de adelantamiento
Esta función respalda los adelantamientos rápidos. El ACC inter-
preta la activación de los intermitentes como expresión del deseo
de adelantar. Por consecuencia, el vehículo acelera desde antes de
abandonar por completo el carril momentáneo y desde antes de
tener la "pista despejada". Este comportamiento equivale al que
practica un conductor en la conducción "normal". La función se
activa de acuerdo con la situación dada.
620_056
Comportamiento de regulación al pasar por curva
Si el ACC detecta que la aceleración transversal del vehículo sobre-
pasa un valor teórico calculado se reduce correspondientemente la
velocidad de marcha.
En el ejemplo indicado la velocidad deseada, ajustada por el
conductor, es de 120 km/h y el vehículo recorre una curva circu-
lando con libertad, es decir, sin que vaya por delante un vehículo
más lento hacia el cual se tuviera que regular la distancia deseada.
Durante el recorrido de la curva la unidad de control del ACC,
basándose en la aceleración transversal medida, calcula una
velocidad teórica de 110 km/h. Reduciendo la entrega del par de
tracción se limita por consiguiente la velocidad de marcha a los
110 km/h.
La conducción con remolque y el programa de conducción seleccio-
nado se tienen en cuenta en el cálculo de la velocidad teórica.
620_052
35
Evitación del adelantamiento en el carril derecho

El adelantamiento por el carril derecho con el ACC activo y la pista
despejada ya sólo es posible sin restricciones hasta una velocidad
de marcha definida. Dentro de un estrecho margen de velocidades,
de aprox. 10 km/h,
el adelantamiento ya sólo es posible con una velocidad relativa
limitada.
A partir de allí se encuentra activa la función y ya no admite el
adelantamiento por el carril derecho. Sin embargo, es posible
interrumpir la función activa mediante una aceleración manual con
la palanca de mando (RESUME) o bien accionando el pedal acelera-
dor o aumentando la velocidad deseada que se programa.

Velocidad de marcha

V2

V1

620_058

Es posible adelantar por la derecha, sin restricciones

(hasta la velocidad V1)

Adelantamiento por la derecha sólo a velocidad relativa limitada

(hasta la velocidad V2)

No es posible adelantar por la derecha

(a partir de la velocidad V2)

620_059

36
Asistencia de cambio de carril
Para esta función se precisa del equipamiento con Audi side assist y
cámara R242. Las intervenciones de los frenos se adaptan al
tráfico que viene detrás y a la ocupación del carril para adelantar.
Situación de la marcha 1
El vehículo con ACC se acerca con un claro exceso de velocidad a un
vehículo que antecede y el conductor acciona los intermitentes
para señalizar el cambio de carril. Con el sensor de radar posterior
de Audi side assist se detecta que el carril izquierdo está despejado
detrás del vehículo. El ACC detecta asimismo que no hay ningún
vehículo en el carril izquierdo ante el vehículo con ACC. La cámara
capta las marcas interrumpidas del pavimento. El ACC deriva de
estas señales de entrada la información siguiente:
• Es posible adelantar sin peligro, por no haber en el carril
izquierdo ningún vehículo que venga detrás.
La cámara registra las marcas del pavimento. A continuación se
exponen dos situaciones dinámicas típicas, con las que se explica la
función.
620_060
• El cambio de carril se puede llevar a cabo sin reducir la veloci-
dad, por no haber ningún vehículo en el carril de adelanta-
miento ante el propio vehículo.
• El adelantamiento está permitido, porque se trata de una marca
discontinua del pavimento. Por tanto, es muy probable que el
conductor lleve a cabo el adelantamiento.
Al alcanzar la distancia deseada que había sido ajustado, el ACC
no frena el vehículo a la velocidad que pondría en vigor en un
viaje de seguimiento sin adelantamiento. Gracias a ello el
cambio de carril puede llevarse a cabo de un modo bastante
más fluido y confortable.
37
Situación de la marcha 2

El vehículo con ACC se acerca con un claro exceso de velocidad a un
vehículo que antecede y el conductor acciona los intermitentes
para señalizar el cambio de carril. Con el sensor de radar posterior
de Audi side assist se detecta que el carril izquierdo está ocupado
detrás del vehículo. El ACC detecta asimismo la presencia de un
vehículo en el carril izquierdo ante el vehículo con ACC. La cámara
capta las marcas interrumpidas del pavimento. El ACC deriva de
estas señales de entrada la información siguiente:
• El adelantamiento sin peligro sólo es posible con ciertas restric-
ciones, porque hay vehículos que suceden por detrás en el carril
izquierdo.
• El cambio de carril no se puede efectuar sin reducir la velocidad,
por haber otro vehículo en el carril de adelantamiento ante el
propio vehículo.
• El adelantamiento está permitido, porque se trata de una marca
discontinua del pavimento. Es decir, que es muy probable que el
conductor realice el adelantamiento.
En cuanto el vehículo alcanza la distancia deseada que se ha
programado, el ACC lo frena a una velocidad inferior a la del
ejemplo antes mencionado. Para la determinación de la inter-
vención necesaria de los frenos también se tienen en cuenta las
velocidades de los vehículos que van en el carril izquierdo.

620_061

Si la cámara identifica una limitación del carril con línea continua,

se considera improbable el cambio de carril y la intervención de los
frenos sucede como cuando se conserva el carril sin cambiarlo.

Función Boost

La función Boost permite que el conductor suba la velocidad

regulada actualmente por el ACC, sin desactivar con ello el ACC.
Esto es posible accionando el pedal acelerador o tirando de la
palanca de mando. Una vez finalizado ese mando el ACC vuelve a
establecer la velocidad originalmente deseada.

620_063

38
Trabajos de Servicio
En este capítulo se explican los trabajos de Servicio más frecuen-
tes.
Los sistemas ACC (sensor derecho del ACC G259 y unidad de
control del ACC J428 / sensor izquierdo del ACC G258 y unidad de
control 2 del ACC J850) están implementados con todas las funcio-
nes de autodiagnosis.
Las incidencias detectadas se guardan en la memoria de inciden-
cias del vehículo, bajo la dirección para diagnosis 13 / 8B, inclu-
yendo las condiciones medioambientales correspondientes.
Las inscripciones en la memoria de incidencias están enlazadas con
los correspondientes programas de localización de averías.

Visión del sensor

A pesar del comportamiento "robusto" de la propagación de las
ondas de radar puede suceder que el ACC se desactive por "condi-
ciones de visibilidad" insuficientes. Esto puede tener diversas
causas.

• Debido a las condiciones meteorológicas se encuentra muy

afectada la propagación de las ondas de radar. Esto puede ACC y
suceder al haber bruma, niebla o nevadas intensas. Aquí sólo Audi braking guard:
No disponibles por el
puede suceder la corrección al mejorar las condiciones meteoro-
momento.
lógicas. Sin visión del sensor

• La superficie de la lente del sensor de radar está sucia. Después

de la limpieza vuelve a estar disponible el ACC. Para la limpieza
se pueden utilizar todos los productos de uso corriente para
vehículos.

• El vehículo circula por una zona en la que hay muy pocas refe-
rencias de destino que puedan ser captadas por el ACC. Este es
sólo muy raro el caso, p. ej. al circular por regiones desérticas. 620_064

• Al circular en túneles puede llegar a suceder que las reflexiones

provocadas por las paredes del túnel conduzcan a la desactiva-
ción del ACC.

Sustitución / desmontaje y montaje del

sensor del ACC con unidad de control del
ACC
Si se avería un sensor o la unidad de control, siempre se tiene que
sustituir completa la unidad ACC. No se permite separar ambos
componentes. Después de montar la unidad ACC es necesario
calibrar el sensor.

620_025

!
Nota
Antes de montar la unidad ACC es importante que se lleve a cabo el ajuste básico correcto de la longitud del tornillo de
vástago. Hallará información detallada al respecto en el Manual de Reparaciones.

39
Calibración del sensor del ACC
Para contar con una regulación precisa se tiene que calibrar con Si el sensor no está ajustado con exactitud en la cota horizontal,
exactitud el / los sensores. Sólo entonces podrá detectarse como pueden suceder regulaciones anómalas tomando como referencia
vehículo relevante al que va por delante en el mismo carril. vehículos en carriles vecinos.

Se sustituyó el parachoques del Audi A8. Los sensores se montaron
sin calibración posterior. Por la orientación anómala hacia el carril
derecho, el ACC regula ahora la distancia hacia el turismo que va
por delante en ese carril y no hacia el camión que se encuentra en
el carril por el que se está circulando.
620_066
El comportamiento de regulación no deseado se manifiesta de un
modo más marcado en una curva, en nuestro ejemplo sobre todo
en las curvas a izquierda.

La calibración de un sensor siempre es necesaria, cuando: En vehículos con dos unidades ACC (sensor derecho del ACC G259 y
unidad de control del ACC J428, así como sensor izquierdo del ACC
• se ajustó / modificó la vía del eje trasero. G258 y unidad de control 2 del ACC J850) siempre se tienen que
• se desmontó y montó la unidad ACC (sensor y unidad de ajustar ambos sensores. Para ello se comienza por el sensor G259,
control). el cual posee la función maestra.
• se desmontó y montó el parachoques delantero.
• se soltó o modificó el ajuste del parachoques delantero.
• existe un daño en el parachoques delantero, que permite
suponer efectos de violencia en el parachoques.
• el ángulo de desajuste horizontal se encuentra fuera del margen
de -0,8° hasta +0,8°.

Sensor derecho del ACC Sensor izquierdo del ACC G258 y

G259 y unidad de control unidad de control 2 del ACC J850
del ACC J428 (Unidad esclava)
(Unidad maestra)

620_027a

40
La unidad ACC va fijada con tres tornillos de vástago a la placa
soporte. La placa soporte va atornillada de forma rígida con el
parachoques. Los tornillos de vástago tienen cabezales esféricos en
los extremos. Los cabezales esféricos van alojados con cazoletas
para cuellos de rótula de material plástico en los taladros de
alojamiento de la placa soporte. Las roscas de los tornillos van
enroscadas en los elementos de plástico del sensor (clips). Dos de
los tres tornillos (A, B) sirven para ajustar el sensor; el tercero (C)
va unido de un modo no ajustable con la carcasa del sensor.

Girando los tornillos (A o B) se modifica la distancia del sensor con

respecto a la placa soporte y el sensor pivota en torno al eje
formado por el tornillo no ajustable (C) y el segundo tornillo
ajustable, pero no accionado (B o A). Esto permite ajustar el sensor
en la horizontal (eje rojo) y en la vertical (eje azul) de forma inde-
pendiente. Para el ajuste (giro de los tornillos) se utiliza la herra-
620_068
mienta VAS 6190/2.

1 2 3

1 = cazoletas para cuellos de rótula de plástico

2 = soporte
3 = cubierta
4 = tornillo de vástago
5 = clip
6 = sensor del ACC y unidad de control del ACC

4 5 6 620_067

El éxito de la calibración del sensor del ACC presupone el ajuste

correcto de la longitud del tornillo de vástago.

620_065

41
La calibración de un sensor se puede llevar a cabo con las herra-
mientas especiales siguientes:

• VAS 6190A (no adecuada para A6, S6, RS6, A7, S7, RS7, A8 y
S8; ya no figura en la gama de equipamiento de talleres)
• Útil de calibración de ACC VAS 6430
o bien
útil de calibración, juego básico VAS 6430/1 con espejo reflec-
tor de ACC VAS 6430/3

620_069

El principio en que se basa la operación de la calibración es inde-
pendiente del sistema ACC y del modelo del vehículo:
Un espejo se posiciona ante el vehículo de modo que se encuentre
en posición perpendicular con respecto al eje geométrico de
marcha del vehículo. (El eje geométrico de marcha indica el sentido
de marcha del eje trasero y con éste también el sentido de movi-
miento del vehículo en marcha recta.) Para el posicionamiento
exacto del espejo se tiene que utilizar un banco de alineación con
una alineación inicial correspondiente del vehículo.
Para saber si la posición del sensor de radar se encuentra dentro
del margen teórico es necesario efectuar una alineación completa
de los ejes del vehículo. Para ello resulta suficiente un "acceso
rápido" (llevando a cabo la compensación de la excentricidad de las
llantas con medición del ancho del vía del eje trasero).
A continuación, la unidad de control del ACC hace que los sensores
de radar transmitan ondas de radar y reciban las partes reflejadas
por el espejo.
El mecánico inicia esta operación con el equipo de diagnosis de
vehículos. Si el ajuste del sensor es óptimo, las ondas de radar
reflejadas vuelven a incidir exactamente en el punto de partida del
transmisor. La magnitud de la desviación con respecto al punto de
origen es calificada por la unidad de control, con lo cual determina
el ángulo de desajuste que está dado. El equipo de diagnosis de
vehículos informa al mecánico acerca de la modificación que tiene
que llevar a cabo con el tornillo de ajuste correspondiente.

!
Nota
Una condición esencial para el ajuste exacto es que se oriente esmeradamente el espejo en disposición perpendicular al eje
geométrico de la marcha. Si no se lleva a cabo correctamente este ajuste, las demás operaciones de ajuste se logran sin
ningún problema, pero después de la calibración el sensor sigue presentando un ángulo de desajuste demasiado grande, a
pesar de todo.

620_070

42
El ACC transmite y recibe señales después de la primera inicializa-
ción tras el arranque del motor. Durante el siguiente ciclo de
conducción (con el borne 15 ON) el ACC transmite y recibe de
forma permanente, aunque el conductor no haya activado el
sistema. También en los siguientes ciclos de parada en vehículos
con sistema Start Stop, el ACC sigue transmitiendo y recibiendo
señales.
Con el análisis de la siguiente información esencial, el sistema
detecta un desajuste del sensor:
• Objetos detectados por el ACC (guardarraíles, otros vehículos)
• Guiñada (movimientos del vehículo en torno al eje geométrico
vertical)
l El ángulo de desajuste de la unidad de control
del ACC 1 (J428) es momentáneamente de
0.048°
l El ángulo de desajuste de la unidad de control
del ACC 2 (J850) es momentáneamente de 0,26°
La calibración sólo es necesaria a partir de un ángulo de
desajuste > 0,8°
¿Someter a pesar de ello a nueva calibración las unida-
des de control del ACC (J428 y J850)?
Ayuda Abortar la prueba
620_071
Efectos de fuerzas directos sobre las zonas marginales de la unidad
ACC pueden hacer que los extremos de los cabezales de rótula en
los tornillos de vástago se expulsen de las cazoletas del soporte.
Esto, por ejemplo, puede suceder en invierno, si al aparcar el
vehículo se ingresa con el parachoques en un montón de nieve. En
estos casos, el ángulo de desajuste es tan grande, que se desactiva
el sistema. En la mayoría de los casos fracasará una calibración
posterior. Por ello, antes de cualquier calibración de un sensor hay
que verificar su correcta fijación.
El valor de medición consultable con el equipo de diagnosis de
vehículos para el ángulo de desajuste horizontal del sensor consti-
tuye una información importante para el área de Servicio a la hora
de calificar el comportamiento del sistema. Las diferencias de
aprox. 0,8° ya se perciben claramente en el comportamiento de
regulación y deberán corregirse por calibración del sensor en un
taller de Servicio cualificado. A partir de una desviación de aprox.
1,4° se desactiva el sistema y se produce una inscripción en la
memoria de incidencias del vehículo.
43
Audi A la vanguardia de la técnica

620

Reservados todos los derechos.

Sujeto a modificaciones.

Copyright
AUDI AG
I/VK-35
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AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Estado técnico: 11/13

Printed in Germany
A13.5S01.04.60