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EJES D E TRANSMISION.
ELEMENTOS DE MAQUINAS.
ING. MECANICA DE MANTENIMIENTO INDUSTRIAL.
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EJE
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HISTORIA DE LOS EJES. Para hablar de un poco de historia de los ejes debemos
remontarnos a la historia de la rueda. Desde el punto de vista tecnológico, la
rueda es un operador dependiente. Nunca puede usarse sola y siempre ha de ir
acompañada de, al menos, un eje (que le guía y sirve de sustento) y de un soporte o
armadura (que es el operador que controla la posición del eje y sirve de sostén a
todo el conjunto). "Hacia el año 3580a.C. la civilización sumaria posiblemente
inventó la primera rueda. Esto sucedió en Uruk, lo que actualmente pertenece a
Irak. Su primera utilización seria en el campo de la alfarería. Desde el año 6500
aproximadamente se conocía el torno de alfarero en Mesopotamia (actual Irak), pero
utilizaban un sistema que fue evolucionando hasta la invención de la rueda y el
eje. Para moldear el barro y convertirlo en una vasija en la forma más eficiente,
los sumarios lo pusieron sobre una tabla que hacían girar. Para asirla mejor
aprendieron a redondear la madera. Más tarde, buscaron la forma de que girara con
mayor libertad y la pusieron sobre un soporte. Nacieron así la primera rueda y el
primer eje, desde ya uniendo su función para alivianar el trabajo humano y darle
mayor rapidez." Al invento se le encontraron rápidamente otras posibilidades de
uso. Se convirtió en buen método para elevar el agua de un pozo o manantial para el
riego. Más tarde se utilizaría la rueda como elemento importante para moler el
trigo. Así se empezó a utilizar en la mayoría de las actividades que requerían
esfuerzo humano para aliviarlo. Se hicieron carros para transportar material de
distintas especies. Hay antecedentes de tres vagones con cuatro ruedas hacia el
3000 a.C. en una vasija encontrada en Brónócice, Polonia. La rueda se utilizaría en
carros, en los engranajes del reloj, en los medios de transporte creados por el
hombre (la hélice del avión, la rueda del transporte terrestre, las hélices o aspas
de los barcos), en los discos, en las perillas de los aparatos, etc. La rueda ha
traspasado toda nuestra realidad y ha sido un elemento fundamental en todo el
desarrollo tecnológico del hombre.
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Se calcula el diámetro del extremo saliente del árbol (por ejemplo, donde está
ubicada la polea, la rueda dentada o el acople) o el diámetro del tramo donde se
ubican las ruedas dentadas, para el caso de un árbol intermedio de un reductor de
velocidades. Como no se conoce el momento flector máximo, ya que éste depende de
las longitudes de los diferentes tramos, dicho diámetro se calcula con base en el
par de torsión máximo nominal, usando un factor de seguridad grande (ya que los
efectos de flexión, carga axial y cortante no se tienen en cuenta en este paso).
Para una sección circular maciza, el esfuerzo cortante máximo, Ss, producido por el
par de torsión nominal máximo, T, está dado por:
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HUECO Se emplea por su menor inercia y por permitir el paso a su través de otro
árbol macizo. El interés radica en que las tensiones debidas al momento torsor son
decrecientes al acercarnos al centro del árbol.
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SISTEMA DE AGUJERO ÚNICO (AGUJERO BASE) Toma como elemento base el agujero, siendo
común para todos los ejes que se fabriquen. El punto de origen o línea de cero en
este sistema es la medida mínima del agujero, que coincide con la nominal (N) o sea
que la diferencia inferior es 0: DI = Min - N = 0 _ Min = N (1.22) En las normas
ISO la línea de cero corresponde a la letra H para agujero único. En la figura se
puede observar en este sistema las tolerancias que se toman para las distintas
calidades, con juego, deslizante y con aprieto. Se puede notar por lo tanto, que
para el sistema de agujero único, la tolerancia del mismo se toma con signo
positivo, es decir que puede la medida real ser mayor que la nominal N, pero nunca
menor: MR = N
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SISTEMA DE EJE ÚNICO (EJE BASE): Toma como elemento base el eje siendo común para
todos los agujeros de los bujes o cojinetes que se fabriquen. El punto de origen o
línea de cero en este sistema es la medida máxima del eje, que coincide con la
nominal, o sea que la diferencia superior es 0: DS = Max - N = 0 _ Max = N
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CHAVETEROS. LA CHAVETA Se utilizan para impedir que las poleas, volantes, ruedas
dentadas, etc.; giren alrededor de sus ejes. Una chaveta es una pieza de metal
colocada de tal manera que parte de ella quede dentro de una ranura hecha en el
eje, que se llama mortaja de asiento. La chaveta se sale algo de la superficie del
eje y encaja en una “cajera” tallada en el cubo de la rueda. De manera general, las
dos ranuras se llaman Chaveteros y muchos llaman simplemente asiento a la mortaja
de asiento y cajera a la que está en el cubo. En consecuencia, después del montaje,
la chaveta queda parcialmente en el eje y parcialmente en el cubo, uniendo a las
dos piezas de modo que no pueda girar una sin la otra. TIPOS DE CHAVETAS La chaveta
más simple, geométricamente, es la de la sección cuadrada, que se coloca con una
mitad en el eje y la otra en el cubo. Una chaveta plana o aplanada es de sección
rectangular y se emplea de la misma manera que la cuadrada. La chaveta de cabeza o
talón o gancho es acuñada, hay inclinación o conicidad entre las caras superior e
inferior, y se introduce a presión para formar una sujeción muy segura. Tanto las
chavetas cuadradas como las planas (de caras paralelas o acuñadas).
Las chavetas son órganos mecánicos destinados a la unión de piezas que deben girar
solidarias con un árbol para transmitir un par motriz (volantes, poleas, ruedas
dentadas, etc.), permitiendo, a su vez, un fácil montaje y desmontaje de las
piezas:
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CALCULOS DE EJES. Existen varios métodos para el cálculo de árboles y ejes. Algunos
precisos, pero sofisticados, que exigen complejos desarrollos matemáticos y alto
nivel de ingeniería, como asimismo un preciso conocimiento del comportamiento tanto
de los materiales empleados en la confección de los árboles y de los ejes, como de
los mecanismos de los cuales éstos forman parte. Otros métodos son más simples en
su desarrollo, pero no cuentan con gran exactitud, de tal modo que para compensar
el grado de incertidumbre que se produce en su cálculo, se aplican elevados
factores de seguridad y factores de servicio, resultando por ello bastante
conservadores los valores obtenidos en sus dimensiones.
o bien
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o bien
Como en el caso anterior, se comparan los valores y el que resulta menor se utiliza
en los cálculos. Cuando se usa el Código ASME, se deben aplicar también unos
coeficientes de servicio llamados coeficientes de choque y fatiga, Ks, y Km, en
que: Ks = "Coeficiente numérico combinando de choque y fatiga a aplicar en cada
caso para multiplicar al momento torsor calculado o a la potencia". Km =
"Coeficiente numérico combinado de choque y fatiga a aplicar en cada caso para
multiplicar al momento flector calculado. TABLA DE VALORES DE “Ks Y Km” TIPO DE
CARGA Ejes fijos (esfuerzo de flexión sin inversión) - Carga aplicada gradualmente
- Carga aplicada repentinamente Ejes giratorios (esfuerzos de flexión con
inversión) - Carga constante o aplicada gradualmente - Carga aplicada
repentinamente, con choque ligero - Carga aplicada repentinamente, con choque
fuerte 1,5 1,5 a 2,0 2,0 a 3,0 1,0 1,0 a 1,5 1,5 a 3,0 1,0 1,5 a 2,0 1,0 1,5 a 2,0
Ks Km
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DIAGRAMA DE ESFUERZO Y DEFORMACION Un eje de acero AISI 1018 laminado en frío con
la geometría que se muestra en la figura, soporta una carga transversal de 650 lb y
transmite un par de torsión de 2500 lb.pulg. Examine el eje por resistencia y
deflexión. ¿Cuál es el factor de seguridad protegiendo contra daño por distorsión?
¿Cuál es el factor de seguridad que protege contra falla por fatiga? Si el eje
resulta insatisfactorio. ¿Qué recomendaría para corregir el problema?
SOLUCIÓN: 1. Primeros Datos.- De acuerdo a la tabla E-20, para el acero AISI 1018
laminado en frío: Sut= 64 kpsi Sy= 54 kpsi E=30 Mpsi G=11.5 Mpsi T=2500 lb.pulg
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CIRCULO DE MORH.
560kg/cm2
560 kg/cm2
560 kg/cm2
xy =-560 kg/cm2
=20º
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MOHR -CENTRO C= σx+ σy) /2 C=1120 a = (σx - σy)/2 a=280 b= xy =-560 R=626.099 2
=40º -RADIO R2=a2+b2
t
(8400,560)
t max=626.099kg/cm²
s t
O
40º
s min=493.9kg/cm²
C=1120
s max=1746.099kg/cm²
-560
626.099
(1400,-560)
560
626.099sena
626.099
b
senb=560/626.099 b=63.435
b=63.435 a=23.435
a=23.435
626.099cosb 626.099sena=249 626.099cosb=574.45
560
626.099
626.099sena
626.099
b
senb=560/626.099 b=63.435
b=63.435 a=23.435
a=23.435
626.099cosb 626.099sena=249 626.099cosb=574.45
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820
Mo
0,17 0,15-0,25
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Posición Dureza
Radio HBW2,5/187,5
Periferia
Centro
n=5)
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La hoja de características del acero SAE 4140 muestra que este material posee un
límite -680 MPa, para los estados laminado en caliente o normalizado, mientras que,
un acero SAE 1045 (con contenido de carbono muy similar, 0,45%) posee un límite
-440 MPa. Sin embargo, para el tamaño del eje estudiado, estas diferencias se hacen
menores, ya que a través de la dureza medida se determinó que en el Además, cuando
se considera que la pieza es sometida a fatiga, la microestructura perlítica
(observada en esta pieza) no es la más indicada para esta solicitación. Los valores
reportados por la bibliografía indican que el límite a la fatiga para un acero SAE
4140 con estructura perlítica es fat rot MPa Este límite de fatiga debe ser
afectado además por otros factores, entre ellos un factor que considera la
terminación superficial, que según la bibliografía en el presente caso resulta
Ks≈0,75. Por lo tanto, el uso del acero SAE 4140 promueve dudas respecto del
proceso de selección del material. Con relación a la superficie de fractura, la
misma presenta las marcas de playa características de un proceso de falla por
esfuerzos cíclicos (fatiga), las que son originadas en cambios en la condición de
operación de la máquina como la parada y arranque. El número de marcas de playa
medido, Fig.4, coincide con el historial de la máquina reportado por los
operadores, que indica un total de 4048 horas de servicio, repartidas en 70
entradas en servicio o eventos de parada y arranque de la máquina. Esta situación
indica que el inicio de la falla se produjo a las pocas horas de servicio, es decir
una vida para la etapa de nucleación muy corta, lo que generalmente está asociado
con la presencia de un elemento concentrador de la tensión. 4. CONCLUSIONES La
fractura del eje se produjo como consecuencia de un proceso de falla por esfuerzos
cíclicos (fatiga de material), y no por sobrecarga, con una orientación de la
superficie de fractura mostrando que la solicitación principal es de flexión. La
tensión nominal sobre el eje fue relativamente baja, de acuerdo al área de la
superficie de fractura correspondiente a la fractura final. Existen dos factores
concurrentes que pueden promover la nucleación de la falla. Uno de ellos tiene que
ver con la resistencia del material, el cual no posee tratamiento térmico y cuya
resistencia medida resultó menor a la especificada en la norma SAE 4140 para el
estado normalizado debido a las dimensiones de la pieza. Sin embargo, en este punto
no se dispone de los valores de diseño para verificar. El otro factor tiene que ver
con el efecto concentrador de tensiones en el cambio de diámetro de la sección
donde se produjo la falla, el cual posee un radio de acuerdo inferior al de diseño.
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