LRPW 10 Skript Luftrecht

PROF. DR.
ELMAR GIEMULLA
LUFTRECHT
– Wintersemester 2010/2011 –
Luftrecht
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung................................................................................................ 5
1.1 Die Pionierzeit der Luftfahrt ................................................................... 5
1.2 Notwendigkeit zur juristischen Regelung des Luftraums..................... 9
1.2.1 Luftfreiheitstheorie ............................................................................ 12
1.2.2 Eingeschränkte Luftfreiheitstheorie................................................... 13
1.2.3 Zonentheorie – Beschränkte Eigentumssphäre.................................. 14
1.2.4 Zonentheorie – Beschränkte Gebietshoheit ....................................... 15
1.2.5 Lufthoheitstheorie.............................................................................. 15
1.3 Luftverkehrsgesetzgebung ..................................................................... 16

TEIL A – Legislative, Exekutive und Organisationen
2 Internationales Luftrecht .................................................................... 18

2.1 Geschichtliche Entwicklung................................................................... 18
2.1.1 Pariser Luftschifffahrtskonferenz 1910 ............................................. 18
2.1.2 Erster Weltkrieg bis zum Versailler Vertrag ..................................... 19
2.1.3 Pariser Luftverkehrsabkommen von 1919 – „Cina“.......................... 20
2.1.4 Pariser Luftfahrtverhandlungen von 1926 ......................................... 22
2.1.5 Ibero-Amerikanisches Abkommen 1926 – „Ciana“ .......................... 22
2.1.6 Panamerik. Abkommen 1928 – „Havanna-Abkommen“ .................. 23
2.1.7 Schaffung einer Luftrechtsordnung für die Nachkriegszeit............... 24
2.2 Das Abkommen von Chicago 1944........................................................ 26
2.2.1 Entstehung ......................................................................................... 26
2.2.2 International Civil Aviation Organisation – ICAO............................ 27
2.2.3 Inhalt und Annexe ............................................................................. 28
2.3 Die Transport- und die Transitvereinbarung ...................................... 31
2.3.1 Freiheiten der Luft ............................................................................. 31
2.3.2 Die Transitvereinbarung .................................................................... 33
2.3.3 Die Transportvereinbarung................................................................ 33
2.4 Bilaterale und Multilaterale Abkommen.............................................. 33
2.4.1 Bilaterale Abkommen........................................................................ 33
2.4.2 Multilaterale Abkommen................................................................... 35
2.5 Weitere Internationale Organisationen/Verbände .............................. 35
2.5.1 International Air Transport Association – IATA............................... 35
2.5.2 Airports Council International – ACI ................................................ 37
PROF. DR. ELMAR GIEMULLA
1
Luftrecht
3 Europäisches (Supranationales) Luftrecht........................................ 38

3.1 Europäische Gesetzgebung .................................................................... 38
3.1.1 Das Europäische Parlament ............................................................... 38
3.1.2 Der Rat der Europäischen Union....................................................... 39
3.1.3 Die Europäische Kommission ........................................................... 40
3.2 European Civil Aviation Conference – ECAC..................................... 40
3.3 Joint Aviation Authorities – JAA.......................................................... 41
3.4 European Aviation Safety Agency – EASA.......................................... 42
3.5 EUROCONTROL .................................................................................. 44
4 Nationales Luftrecht............................................................................ 46
4.1 Gesetzgebung für nationales Luftrecht ................................................ 46
4.2 Nationale Luftverkehrsverwaltung....................................................... 46
4.2.1 Bundesministerium für Verkehr – BMVBS ...................................... 46
4.2.2 Luftfahrtbundesamt – LBA................................................................ 47
4.2.3 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung – BFU .............................. 49
4.2.4 Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung – BAF.................................. 49
4.2.5 Flughafenkoordinator – FHK ............................................................ 50
4.2.6 Länder im Auftrag des Bundes .......................................................... 52

TEIL B – Dynamik im Luftverkehr
6 Deregulierung und Liberalisierung.................................................... 54

6.1 Deregulierung in den USA ..................................................................... 54
6.2 Liberalisierung in Deutschland und Europa........................................ 56
6.2.1 Anfänge der Liberalisierung .............................................................. 56
6.2.2 Vollständige Liberalisierung ............................................................. 56
6.3 Open Skies-Abkommen.......................................................................... 57
7 Flugsicherung....................................................................................... 59
7.1 Geschichte der deutschen Flugsicherung ............................................. 59
7.1.1 Die Anfänge....................................................................................... 59
7.1.2 Bundesanstalt für Flugsicherung ....................................................... 60
7.2 Deutsche Flugsicherung GmbH............................................................. 61
7.2.1 Organisationsprivatisierung............................................................... 61
7.2.2 Hintergrund Single European Sky ..................................................... 62
7.2.3 Kapitalprivatisierung ......................................................................... 65
7.2.4 Grundgesetzänderung ........................................................................ 69
7.3 Trennung von Flugsicherung und Aufsicht ......................................... 71
2
Luftrecht
TEIL C – Sicherheit und Haftung
8 Flugsicherheit (Safety)......................................................................... 73
8.1 Die Begriffe Safety und Security ........................................................... 73
8.1 Zertifizierung .......................................................................................... 74
8.2 Flugzeugunfälle....................................................................................... 75
8.2.1 Ramstein 1988 ................................................................................... 75
8.2.2 Dominikanische Republik 1996 ........................................................ 75
8.2.3 Paris 2000 .......................................................................................... 76
8.2.4 Bodensee 2002................................................................................... 76
8.2.4 Atlantik 2009 ..................................................................................... 77
8.2 Flugunfalluntersuchung ......................................................................... 77
9 Luftsicherheit (Security) ..................................................................... 78
9.1 Entwicklung des Luftsicherheitsrechts................................................. 78
9.2 Internationales Luftsicherheitsrecht..................................................... 81
9.2.1 Chicagoer Abkommen und Annex 17 ............................................... 81
9.2.2 Tokioter Abkommen 1963................................................................. 82
9.2.3 Weiteres internationales Luftsicherheitsrecht.................................... 82
9.3 Europäisches Luftsicherheitsrecht........................................................ 83
9.3.1 Rahmenverordnung 2320/2002 ......................................................... 84
9.3.2 Rahmenverordnung 300/2008 ........................................................... 86
9.3.3 Durchführungsverordnungen............................................................. 87
9.4 Nationales Luftsicherheitsrecht............................................................. 88
9.5 Luftsicherheit am Boden........................................................................ 88
9.5.1 Luftsicherheit an Flugplätzen und Flughäfen .................................... 89
9.5.2 Reglementierter Beauftragter............................................................. 97
9.5.3 Zuverlässigkeitsüberprüfung ........................................................... 102
9.6 Luftsicherheit an Bord von Luftfahrzeugen ...................................... 106
9.6.1 Unbotmäßige Passagiere.................................................................. 106
9.6.2 Sky Marshals ................................................................................... 107
9.6.3 Prümer Vertrag ................................................................................ 109
3.5 Abschussermächtigung des LuftSiG ................................................... 112
10 Haftung im Luftprivatrecht ........................................................... 114
10.1 Haftung im internationalen Luftprivatrecht ................................... 114
10.1.1 Warschauer Abkommen .................................................................... 115
10.1.2 Montrealer Übereinkommen ............................................................. 119
10.1.3 Römer Abkommen – Dritthaftpflichten ............................................ 120
10.2 Haftung nach europäischem Luftprivatrecht .................................. 121
10.2.1 Haftung bei Flugunfällen mit Personenschäden................................ 121
10.2.2 Regelung häufiger Leistungsstörungen ............................................. 122
10.3 Haftung nach nationalem Luftprivatrecht....................................... 122
10.3.1 Luftbeförderungsvertrag.................................................................... 122
10.3.2 Regelungen bei Leistungsstörungen.................................................. 122
3
Luftrecht
11 Anhang ............................................................................................. 124

11.1 Internationales Luftrecht .................................................................. 124
11.1.1 Allgemeine Luftfahrtabkommen ....................................................... 124
11.1.2 Warschauer System ........................................................................... 127
11.1.3 Montrealer System ............................................................................ 128
11.1.4 Weitere Abkommen des Luftprivatrechts ......................................... 129
11.1.5 Luftverkehrsabkommen EU-USA..................................................... 129
11.2 Europäisches (supranationales) Luftrecht....................................... 130
11.2.1 Europäisches Primärrecht – Verträge................................................ 130
11.2.2 Europäisches Sekundärrecht – Verordnungen................................... 130
11.2.3 Europäisches Sekundärrecht – Richtlinien (26) ................................ 159
11.3 Nationales Luftrecht .......................................................................... 164
11.3.1 Grundgesetz....................................................................................... 164
11.3.2 Bundesgesetze ................................................................................... 164
11.3.3 Rechtsverordnungen.......................................................................... 165
4
Luftrecht
1 Einleitung
Um das Luftrecht mit seinen Zielen und den daraus abgeleiteten verschie-
denartigen Maßnahmen detailliert zu verstehen, ist es notwendig, die Anfän-
ge der Luftfahrt von Grund auf aufzuzeigen, die mit ihrer technologischen
Entwicklung zur Herausbildung von Rechtsnormen beigetragen haben. Die
Gesamtheit dieser „rechtlichen Sondernormen, die sich auf die Luftfahrt, die
Luftfahrtzeuge und den Luftraum in seiner Eigenschaft als Element der
Luftfahrt beziehen“1, bezeichnet man heute als Luftrecht.
1.1 Die Pionierzeit der Luftfahrt
Das Fliegen beschäftigte die Menschheit, seit es Aufzeichnungen über ihre

Existenz gibt. Schon in der griechischen Mythologie, in der Dädalus als
Erfinder und Baumeister gilt, lassen sich Nachweise über Flieger und
Fluggeräte finden. Zusammen mit seinem Sohn Ikarus floh Dädalus der
Sage nach aus einem Gefängnis auf Kreta mit Hilfe selbst erbauter Flügel
aus Federn und Wachs. Die Flucht gelingt zunächst, doch das Wachs der
Flügel von Ikarus schmilzt, weil er der Sonne zu nahe kommt und in den
Tod stürzt2.
Sehnlichster Wunsch der Menschen war es seither und ist es, selbst einmal
fliegen zu können wie die Vögel. Leonardo da Vinci muss von dieser Idee
ebenfalls fasziniert gewesen sein. Wie sonst ist es zu erklären, dass er um
1500 Flugmaschinen skizzierte, die nicht den Vogelflug mit schlagenden
Flügeln nachahmen sollten, sondern feste Schwebeflächen aufwiesen3.
Geschickte Erfinder und Ingenieure haben sich über viele Jahrhunderte

hinweg mit der Frage beschäftigt, wie es ihnen wohl gelingen könnte, sich
durch die Luft zu bewegen. Dabei konnten vor allem seit dem Ende des 18.
Jahrhunderts Fortschritte in der Nutzung des Luftraums gemacht werden,
die nicht nur eine zivile Nutzung zuließen. Von 1779 bis 1782 zum Beispiel
belagerten spanische und französische Truppen Gibraltar, das von der
1
Riese, Luftrecht, S. 11; vgl. auch Diederiks-Verschoor, An Introduction to Air Law, p. 1.
2
Grant, Fliegen, S. 10.
3
Riese, Luftrecht, S. 5.
5
Luftrecht
englischen Hegemonialmacht gehalten wurde. Michel Joseph de Montgol-

fier soll zu diesem Zeitpunkt überlegt haben, wie den Engländern, die zu
Wasser kaum zu schlagen waren, über das Land oder durch die Luft Scha-
den beigefügt werden könnte4. In der Folge investierte vor allem Frankreich
viel Geld in die Entwicklung kriegswichtiger Flugapparate, um gegenüber
Deutschland über Geheimwaffen zu verfügen. Die meisten der teuer sub-
ventionierten Entwicklungen blieben aber erfolglos. Aus diesem Grund sind
aus diesen Entwicklungen auch wenige Informationen weiter getragen
worden.
Den Entwicklungen der Fluggeräte war die Idee gemein, man müsse
Flugzeuge erschaffen, die leichter als Luft seien, um von allein nach oben
zu steigen und sich in der Luft halten zu können. Jede Flugzeugkonstruktion
aus Holz oder Metall ist aber aus sich heraus schon schwerer als Luft. Also
musste dieses Eigengewicht der tragenden Konstruktion wieder ausge-
glichen werden. Da es sich bei den ersten Fluggeräten zumeist um Ballone
handelte, versuchte man die Gewichtseinsparungen dadurch zu erreichen,
dass man die Ballons mit einem Gas befüllt, das leichter als Luft ist;
Wasserstoff sollte diese Eigenschaft erfüllen. Die Gebrüder Montgolfier
versuchten es stattdessen mit heißer Luft in Form von Rauch, den sie
ebenfalls für ein anderes Gas hielten als Luft5. Ihr Heißluftballon, die
„Montgolfiere“, stieg am 5. Juni 1783 an einem Seil befestigt in die Luft
auf. Etwa fünfeinhalb Monate später, am 21. November 1783 fand der erste
freie Ballonflug statt, weshalb dieses Datum gleichzeitig den Beginn der
Luftfahrt markiert6.
Bis weit in das 20. Jahrhundert hinein sollte der Wasserstoffballon auf
Grund seines besseren Auftriebs und der bis dahin weitgehend unsicheren
Handhabung von Heißluftbrennern die Vorreiterrolle bei den Luftballonen
übernehmen. Fluggeräte, die leichter als Luft waren, wurden damit auch zu
den ersten Versuchsgeräten, mit denen zu Beginn der Luftfahrt die Gebiete
oberhalb der Erdoberfläche erkundet wurden.
Dagegen versuchte man bei den Fluggeräten, die aufgrund ihrer physikali-
schen Eigenschaften schwerer als Luft waren, weitere Antriebsmöglichkei-
ten zu erschaffen. Sir George Cayley formulierte in seinen 1809 und 1810
erschienenen drei Artikeln „On Aerial Navigation“ erstmals, dass für Luft-
fahrzeuge schwerer als Luft nicht der Vortrieb, sondern der Auftrieb von
4
Venzke, Pioniere des Himmels, S. 10 w.m.N.
5
Venzke, Pioniere des Himmels, S. 11.
6
Schladebach, Luftrecht, Rn. 34.
6
Luftrecht
besonderem Interesse sei. Seine Schriften wurden allerdings 30 Jahre lang

ignoriert und erst durch die Industrialisierung und den damit verbundenen
immer größer werdenden Einsatz von Dampfmaschinen wieder in Er-
innerung gerufen. 1843 ließ sich der Engländer William Samuel Henson
sein Konzept einer dampfgetriebenen Luftkutsche patentieren7. Es sollte
allerdings wegen ungenügender finanzieller Unterstützung nie über das
Stadium eines Modells hinaus gelangen.
Bei der Entwicklung von Luftfahrzeugen, die anders als Ballone schwerer
als Luft waren, verfolgte man zwei verschiedene Entwicklungsrichtungen.
Eine Gruppe von Entwicklern und Ingenieuren konstruierte und erprobte
Flugmaschinen, die wie Vögel aussahen und deren Flügel durch den an
Bord befindlichen Menschen auf und ab bewegt werden sollten, ähnlich
dem Flügelschlag eines Vogels. Der wohl bekannteste Vertreter dieser
Enthusiasten war der Belgier Vincent de Groof. De Groof hatte einen
Kasten gebaut, an dessen Kopfteil Schwingen mit einer Spannweite von 14
Metern befestigt waren. Allerdings mussten diese Schwingen allein durch
die Muskelkraft seiner Arme bewegt werden. Bei einem ersten Flug, bei
dem er mit seinem Fluggerät am unteren Ende eines Ballons hing, konnte er
auch Flügelbewegungen ausführen. Doch seine Erwartungen in die physi-
kalischen Möglichkeiten seiner Flugmaschine waren zu groß und konnten
sich nicht realisieren, denn schon der zweite Flug, bei dem der Ballonfahrer
die Befestigungen zu dem unter ihm befindlichen Fluggerät kappen sollte,
endete tödlich. Die Schwingen ließen sich im Sturzflug nicht
herunterdrücken und sein Fluggerät stürzte wie ein nach oben geklappter
Regenschirm ab8.
Eine andere Gruppe wollte erreichen, dass Menschen nicht mit Flügeln
schlagen müssen, um das Fluggerät in die Luft zu heben. Sie planten daher
einen festen Rumpf mit starren Flügeln. Das größte Problem bei dieser Art
von Fluggeräten stellte allerdings die Frage dar, wie man dieses doch sehr
schwere Gerät überhaupt in die Luft bekommen sollte. Die einzigen
bekannten Antriebsquellen zu dieser Zeit waren Dampfmaschinen, die zwar
erhebliche Leistungen erreichten konnten, wegen ihres hohen Gewichts aber
das Abheben der Luftfahrzeuge vom Boden noch erschwerten. Diese
Probleme relativierten sich im Laufe der Zeit durch die Weiterentwicklung
der Dampfmaschinen.
7
Grant, Fliegen, S. 13.
8
Venzke, Pioniere des Himmels, S. 18 f.
7
Luftrecht
Ein oftmals unbeachtetes aber weitaus größeres Hindernis stellte die

fehlende Kommunikation und Verständigung zwischen den Ingenieuren,
Bastlern und Erfindern dar, die eine erfolgreiche und vor allem schnelle
Entwicklung von flugfähigen Maschinen massiv beeinträchtigte. Entwickler
und Testflieger berieten sich nicht gemeinsam über die bekannten Probleme
und versuchten daraufhin, Lösungen zu entwickeln, sondern hatten zumeist
kein Verständnis für die Ideen und Beobachtungen des jeweils anderen. So
ließen zumeist reiche Adlige häufig ihre Angestellten die von ihnen
konstruierten Fluggeräte ausprobieren. Die Begeisterung beim Personal hielt
sich darüber oft in Grenzen. Zudem erstatteten die Testpiloten kaum
Rückmeldungen zum Konstrukteur und anders herum. Beide Funktionen
waren häufig nicht in einer Person vereint, was zwangsläufig dazu führte,
dass die Entwickler an dem Punkt scheiterten, wo das Fluggerät tatsächlich
vom Boden abhob, weil sie sich über Kontrolle und Steuerung wenig bis gar
keine Gedanken machten und die Testflieger bei ihren eigenen
Entwicklungen zwar Lenkung und Steuerung bedachten, aber nicht
genügend Interesse und Verständnis für die Grundkonstruktionen oder
Antriebsquellen mitbrachten.

Der erste Luftfahrtpionier, der sich beiden Disziplinen – sowohl der
Konstruktion als auch der Steuerung – empirisch näherte, war der Deutsche
Otto Lilienthal. In seinem Buch „Der Vogelflug als Grundlage der
Fliegekunst“ veröffentlichte er 1889 seine Beobachtungen im Tierreich, aus
denen er Lehren für den Flug des Menschen ableitete. Er stützte sich bei
seinen Beobachtungen auf den Flug von Störchen und stellte, neben
Erkenntnissen über die optimale Wölbung von Flügeln, auch die Wirkung
verschiedener Anstellwinkel sowie die Verhältnisse und Abhängigkeiten
von Anstellwinkel und Windgeschwindigkeit fest9. Lilienthal baute einen 20
Kilogramm schweren fledermausähnlichen „Apparat“10 und führte damit
seine Flugübungen in Lichterfelde bei Berlin durch. Zusammen mit diesem
Gestänge aus Tuch und Holz startete er von einem eigens für ihn 1894
aufgeschütteten 15 Meter hohen Hügel (genannt „Fliegerberg“11) und
erntete dafür Bewunderung von der versammelten großen Menge aus
Schaulustigen und Journalisten. Aus diesen Tagen stammen auch die
meisten der später berühmt gewordenen Fotoaufnahmen.
Von seinen Flugapparaten hat Lilienthal bis zu seinem Tode eine nicht
unbeachtliche Anzahl von fast zehn Exemplaren für einen damals horrenden
9
10
Halle, Otto Lilienthal und seine Flugzeug-Konstruktionen, S. 31 f.
11
8
Luftrecht
Preis von 500,- Mark verkauft12, zumeist an Enthusiasten und andere

Flugbegeisterte. Er starb nach über 2000 „Flügen“ am 10. August 1896 in
Berlin, nachdem er am Vortag mit seinem Fluggerät aus einer Höhe von 15
bis 20 Metern abgestürzt war und sich dabei die Wirbelsäule gebrochen
hatte13. Mit seinem Tod endeten auch die Bemühungen, ein Flugzeug in
Deutschland zu entwickeln; sie wurden fortan in Frankreich weiter
verfolgt14. In jedem Fall haben die von ihm entwickelten Flugkörper die
Flugzeuge heutiger Zeit stark beeinflusst und bildeten die Grundlage für
spätere Entwicklungen. In der Folge und nach der Wende zum 20.
Jahrhundert erlangten vor allem Namen wie Wilbur und Orville Wright,
Renard, Krebs, Blériot oder Graf Zeppelin Berühmtheit durch ihre
fliegerischen und Konstruktionserfolge15. Charles Lindbergh schließlich war
der erste Mensch, der 1927 den atlantischen Ozean von New York nach
Paris im Nonstop-Alleinflug überquerte16.
1.2 Notwendigkeit zur juristischen Regelung des

Luftraums
Die vom Erfindungsgeist und dem technischen Fortschritt getriebenen

Naturwissenschaftler, Techniker und Ingenieure scheuten kein Risiko, um
ihr Ziel zu erreichen, effiziente Luftfahrzeuge herzustellen. Daneben
befasste sich eine ganze Reihe von Rechtsgelehrten mit der Frage, inwieweit
die Luftfahrt in die Rechte Dritter eingreift und wie der Staat auf diese
Entwicklung aus rechtlichen und politischen Gesichtspunkten reagieren
sollte. Dabei wurde sehr kontrovers diskutiert, welche Rechte dem Staat
eigentlich zustünden. Denn schließlich handelte es sich um Staatsgebiet,
über dem „Luftverkehr“ (damals gab es den Begriff in dieser Form noch
nicht) stattfand. So verwundert es nicht, dass schon von Beginn an
Regelungen entwickelt wurden, die den verschiedenen Ansprüchen und
Ansichten von staatlicher Seite gerecht werden sollten.

Die ersten Regelungen für die Luftfahrt ergingen – zunächst auf die
Ballonfahrt begrenzt – bereits im 18. und 19. Jahrhundert, meist in Form
12
13
14
15
Riese, Luftrecht, S. 5 f.
16
9
Luftrecht
von Polizeiverordnungen17 für einzelne Regionen18. So hatte der

französische König Ludwig XVI. 1783 zunächst den freien Aufstieg der
„Montgolfiere“ verboten, was man durchaus als hoheitlichen Akt zur
Sperrung des Luftraumes deuten könnte, hätte es eine solche Rechtsdefi-
nition damals schon gegeben. Wenig später und nachdem die Möglichkeit
des Ballonfahrens erwiesen war, wollte der König zwei zum Tode
verurteilte Verbrecher auf die Jungfernfahrt setzen, was man ihm wegen der
politischen Tragweite eines eventuellen Gelingens später noch ausreden
konnte19. Als erster luftrechtlicher Erlass gilt daher erst die zu den
Montgolfieren ergangene französische Ordonnance von 1784. In dieser
Verordnung vom 23. April 178420 verhängte die Pariser Polizei ein
Überflugverbot über Paris für Montgolfieren mit offenem Feuer, das in einer
weiteren Verordnung vom 21. August 1819 bestätigt wurde21.

Die Ungewissheiten, die durch die Ballonfahrt und Fliegerei aufgeworfen
wurden, betrafen in dieser Zeit vornehmlich die Frage nach der Geltung der
Staatsgewalt im Luftraum über einem Staatsgebiet. Bereits 1672 und damit
mehr als einhundert Jahre vor der ersten Fahrt einer Montgolfiere stellte der
Jurist Samuel Pufendorf fest:
„Da dem Menschen die Fähigkeit versagt ist, sich derart in der Luft zu
halten, dass er, von der Erde getrennt, aus eigener Kraft darin verbleiben
kann, ist er nicht imstande, Staatsgewalt im Luftraum auszuüben, es sei
denn insoweit, als auf der Erde stehende Menschen ihn erreichen
können.“22
Nach Pufendorf reicht die Staatsgewalt in den Luftraum über der Erde bis
an die Grenze dessen, wo Menschen, die sich auf der Erde befinden,
faktisch Staatsgewalt ausüben können. Zu jener Zeit hätte dies bedeutet,
dass die Staatsgewalt bis zu einer Lufthöhe gereicht hätte, die Soldaten oder
andere Staatsdiener mit Waffengewalt hätten erreichen können. 1860 – und
damit kaum später als die ersten Flugpioniere den Himmel erobern wollten
17
Die Exekutive kann Verordnungen zur Ausgestaltung von Gesetzen erlassen, d.h. der
Gesetzgeber stellt nur den Rahmen auf, die Einzelheiten regelt die ausführende Gewalt.
18
Bethkenhagen, Die Entwicklung des Luftrechts bis zum Luftverkehrsgesetz von 1922, S.
53.
19
Vgl. Venzke, Pioniere des Himmels, S. 11.
20
Le lieutenant Général de police, Lenoir, promulgua, le 23 avril 1784, une ordonnance
interdisant les ascensions sans autorisation préalable, vgl. Riese, Luftrecht, S. 10 m.w.N.
21
22
10
Luftrecht
– befassten sich deutsche Rechtsgelehrte mit den rechtstheoretischen

Grundlagen der Eigentumsverhältnisse der Luft und formulierten:
„So wie das Meer, so sind auch Luft und Licht als Ganze in der doppelten
Richtung, von welcher wir ausgingen, herrenlos; sie stehen weder im
Eigentum eines Einzelnen, noch unter der Herrschaft eines Staates. Nur
kommt einzelnen Privaten und Staaten das Recht zu, Dritte von dem Ge-
brauche der Luft und des Lichtes an einem gewissen Orte auszuschließen.
Dasselbe erscheint als eine Folge des Eigentums oder der Herrschaft über
Grund und Boden, zu dem auch die Luft- und Lichtsäule über demselben
gerechnet wird.“23
Demnach also ist die Erlangung einer Eigentümerschaft über die Sache Luft
nicht möglich, wohl aber die Ausübung von Herrschaftsgewalt, die sich
üblicherweise aus der Eigentümerstellung ergibt. So gesehen wird also die
Sache Luft dem Grund und Boden zugerechnet, über dem sie sich befindet.
Aus der Herrschaftsmacht über den Grund und Boden des Eigentümers wird
folglich eine Herrschaftsmacht über die Luftsäule über dem Boden
abgeleitet, die weder durch faktische (z.B. die Staatsgewalt ende dort, wo
der Staat faktisch nicht im Stande wäre, Staatsgewalt auszuüben) noch
durch rechtstheoretische Begrenzungen (z.B. der Luftraum ende dort, wo
der Weltraum beginnt) beschränkt ist. Diese Fragen sollten in der weiteren
Entwicklung eine entscheidende Rolle spielen.

1889 verhandelte der Congrès international d’aéronautique in Paris über
Fragen des Luftrechts24. 1902 äußerte Paul Fauchille, ein französischer
Rechtsgelehrter vor allem auf dem Gebiet des Völkerrechts und der älteste
und bedeutendste Vorkämpfer für das internationale Recht der Luftfahrt25,
die Auffassung, dass der Luftraum grundsätzlich frei von staatlicher
Souveränität und damit jedem Zugriff staatlicher Macht entzogen sein
sollte. Nach einem Referat auf der Genfer Konferenz von 1906 hat sich das
Institut de Droit International seine Ausführungen zu Eigen gemacht und
eine Entschließung gefasst, die in ihrem Art. 1 den Satz Fauchilles aufnahm:
„L’air est libre. Les États n’ont sur lui en temps de paix (et en temps de
guerre) que les droits nécessaires à leur conservation.“26
23
Bluntschli/Brater, in: Deutsches Staats-Wörterbuch, S. 132.
24
25
Meyer, Freiheit der Luft als Rechtsproblem, S. 38.
26
41 m.w.N.; Volkmann, Internationales Luftrecht, S. 45.
11
Luftrecht
Freiheit der Luft bedeutet aber in der Regel nicht nur die Freiheit des
Luftraumes, also die Freiheit des Luftgebietes von Staatshoheit in Form von
einzelstaatlicher Gewalt27, sondern beinhaltet auch die Freiheit des
Luftverkehrs in rechtlicher und wirtschaftlicher Hinsicht28. Der Luftverkehr
sollte frei von allen verkehrshindernden Schranken stattfinden können, was
die Gewährung eines freien Durchflug- und Landungsrechtes beinhaltet
hätte29. In der Diskussion um die rechtliche Beurteilung der Luft und ihrer
Nutzung in der Pionierzeit der Luftfahrt entstanden verschiedene juristische
Auffassungen. Die auf der Grundlage von Fauchilles Äußerung „L’air est
libre“ entwickelten Theorien waren30:
1. Völlige Freiheit des gesamten Luftraumes von einzelstaatlichen

Rechten ohne räumliche und sachliche Beschränkung (Luftfreiheits-
theorie).
2. Grundsätzliche Freiheit des gesamten Luftraumes ohne räumliche

Begrenzung, jedoch mit der Beschränkung, dass den Staaten im
Luftraum über ihren Staatsgebieten zwar keine Staatsgewalt, wohl
aber gewisse Schutzrechte zustehen (eingeschränkte Luftfreiheits-
theorie).
3. Völlige Freiheit des Luftraumes lediglich von einer bestimmten

Höhe an (Zonentheorie), während den Staaten im unteren Teil des
Luftraumes entweder
a. nur die Ausübung gewisser Schutzrechte (der Luftraum als
beschränkte Eigentumssphäre des Staates), oder
b. die vollständige Staatsgewalt (Der Luftraum als beschränkte
Gebietshoheit des Staates) zugebilligt wird.
4. Unbeschränkte Gebietshoheit des Staates im Luftraum über seinem

Staatsgebiet (Lufthoheitstheorie).
1.2.1 Luftfreiheitstheorie
Fauchille hätte eine Gebietshoheit des jeweiligen Staates nur dann
anerkannt, wenn es dem Staat durch Waffengewalt quasi als „Ausfluss
realer Machtausübung“31 möglich gewesen wäre, über den gesamten
27
Meyer, Freiheit der Luft als Rechtsproblem, S. 13, 65 ff.
28
29
30
31
Volkmann, Internationales Luftrecht, S. 34.
12
Luftrecht
Luftraum über seinem Staatsgebiet zu herrschen. Da dies schon aus

technischer Sicht nicht möglich war, die Gebietshoheit nach Fauchille aber
ein Ausschließlichkeitsrecht sei, müsse man die Staatsgewalt im Luftraum
gänzlich verneinen und von einer völligen Freiheit des Luftraumes
ausgehen. Fauchille rückte später von diesem Gedanken ab32 und wandelte
seine Proklamation „L’air est libre“ in „La circulation aérienne est libre“, da
der erstgenannte Grundsatz unter Beachtung der Interessen der
verschiedenen Staaten zu Beginn der Luftfahrt tatsächlich nicht durch-
setzbar war, auch um den Streit zwischen Luftfreiheits- und Lufthoheits-
theoretikern nicht weiter zu verschärfen33. Die Motive für die Ablehnung
der Luftfreiheitstheorie bestanden vor allem in der Begründung, dass sich
die Staatsgewalt (Gebietshoheit) eines Staates in einem Gebiet nicht als eine
sachenrechtliche Eigentumsherrschaft an dem Gebiet darstellt, sondern als
Herrschaft über die Menschen im Staatsgebiet34, d.h. von der „effektiven“
Ausübung von Herrschaftsgewalt charakterisiert ist. Damit ist die Herrschaft
über Sachen im Staatsgebiet bereits dann rechtlich gegeben, wenn die
Herrschaftsgewalt tatsächlich und dauernd erfolgt. Das ist insbesondere
dann der Fall, „wenn die Herrschaft durch geschaffene Einrichtungen so
begründet ist, dass sie grundsätzlich ausreicht, einerseits das Gebiet gegen
äußere Angriffe zu schützen, andererseits die Befolgung der von dem Staat
für das zu beschützende Gebiet erlassenen Rechtsakte durchzusetzen“35.
1.2.2 Eingeschränkte Luftfreiheitstheorie

Die These, dass die Benutzung des Luftraumes grundsätzlich frei sein müsse
und allenfalls durch ein dem darunter befindlichen Staat zuerkanntes
Selbsterhaltungsrecht eingeschränkt werden dürfte, wurde vor allem von
ihrem damals berühmten Fürsprecher Paul Fauchille36 vertreten. Er sprach
sich dafür aus, weil er der Meinung war, dass der internationale Luftverkehr
andernfalls souveränen Bestimmungen von Staaten und damit einzel-
staatlichen Interessen und politischen Strömungen unterworfen sein könnte.
Aus diesem Grund würde der Luftverkehr be- oder verhindert, obwohl die
Gegner der Theorie entgegenhielten, dass die tatsächliche Ausbreitung des
Luftverkehrs, ähnlich wie im See- und Binnenschiffverkehr trotz anerkann-
32
Vgl. Riese, Luftrecht, S. 73.
33
34
35
36
Bethkenhagen, Die Entwicklung des Luftrechts bis zum Luftverkehrsgesetz von 1922,
Die Entwicklung des Luftrechts bis zum Luftverkehrsgesetz von 1922, S. 41 f. m.V.a.
Fauchille (Régime), S. 19 und Fauchille (Le domaine aérien), S. 414.
13
Luftrecht
ter Staatshoheit nicht aufgehalten werden könnte37. Der Luftraum als

solcher könne, so Fauchille, nicht Objekt von Eigentums- oder Souveräni-
tätsrechten sein, da man sich am Luftraum keinen materiellen Besitz
aneignen könne. Jedoch wollte er dem Staat bis zu einer Höhe von zunächst
1.500 m, die er später auf 500 m absenkte38, ein Recht auf Selbsterhaltung
einräumen, bis zu der er den Luftraum beschränken oder verbieten könne,
um sich vor feindlicher Bildaufklärung zu schützen – eine unter dem
Gesichtspunkt heutiger technischer Möglichkeiten geradezu profane Höhen-
grenze.
Gegner dieser Auffassung hielten Fauchille’s Theorie entgegen, dass damit
all jene staatlichen Interessen unberücksichtigt blieben, weil Nutzungsbe-
schränkungen des Luftraumes nur dann möglich wären, wenn diese
unmittelbar dem Selbsterhaltungsrecht des Staates zuzurechnen seien39.
Zudem war zu dieser Zeit die Theorie eines Selbsterhaltungsrechtes des
Staates völkerrechtlich stark umstritten und wurde als missbrauchsanfällig
gedeutet40. Dies ging zum Teil so weit, das einige Rechtsgelehrte einem
Staat gar kein Selbsterhaltungsrecht zuzubilligen wollten41. Heute ist ein
solches Recht der Staaten auf Selbstverteidigung in der Charta der
Vereinten Nationen (Artikel 51) sogar ausdrücklich niedergelegt.
1.2.3 Zonentheorie – Beschränkte Eigentumssphäre

Schon vor dem ersten Weltkrieg waren Fahrten mit Luftschiffen über
verschiedene Landesgrenzen hinweg keine Seltenheit, sodass der Erlass von
Regelungen betreffend die Luftschifffahrt dringend notwendig geworden
war42. Die Theorie des Luftraums als beschränkte Eigentumssphäre eines
Staates erstreckte sich zum einen auf den Luftraum, der unmittelbar über
dem Gebiet eines Staates liegt und damit völkerrechtlich als Teil des
Grundstaats anzusehen ist und zum anderen auf eine Interessensphäre, die
dem Luftraum über Küstengewässern entspricht43. Beide Räume zusammen
sollten aber nur beschränkten Zugriffen des Staates unterliegen, abgeleitet
aus § 905 BGB, wonach auch der Grundeigentümer bestimmte Nutzungen
37
Meyer, Freiheit der Luft als Rechtsproblem, S. 115 f.
38
39
41 m. V. a. Grünwald, S. 190-210.
40
41
41 m.V.a. Heilborn.
42
33.
43
43 f.
14
Luftrecht
des Luftraums über seinem Eigentum erdulden müsste. Die Theorie konnte
sich allerdings wegen der staatlichen Vorbehalte ebenso wie die
Eingeschränkte Luftfreiheitstheorie nicht durchsetzen.
1.2.4 Zonentheorie – Beschränkte Gebietshoheit

Ähnlich der Unterscheidung zwischen Küstenmeer und hoher See sollte der
Luftraum nach der Theorie der beschränkten Gebietshoheit bis zu einer
bestimmten Höhe der Gebietshoheit des Staates unterliegen und darüber die
Freiheit des Luftverkehrs gelten44. Die Höhen reichten je nach Auffassung
von 330 m (diese Höhe orientierte sich an der Höhe des Eiffelturms) über
1.500 m (zu jener Zeit ging man davon aus, dass aus 1.500 m Höhe keine
qualitativ wertvollen Spionageaufnahmen mehr gemacht werden könnten)
bis hin zu der Höhe, in der der Luftraum mit menschlichen Mitteln noch
beherrschbar sei45. Grundsätzlich hätte dies bedeutet, dass Staaten in
Friedenszeiten oberhalb der Grenzhöhe Kriegshandlungen fremder Staaten
in der Luft über ihrem Staatsgebiet hätten dulden müssen, obwohl ihnen ein
Schaden gedroht hätte, so dass sie ein naturgegebenes Interesse an einer
Versagung der Luftraumnutzung haben mussten46. Allein aus diesem
Grunde war diese Theorie in der Rechtspraxis nicht durchsetzbar. Sie war
aber auch deshalb fragwürdig, weil die Zone, bis zu der die volle
Staatsgewalt hätte reichen dürfen, immer auch willkürlich hätte festgelegt
werden müssen, bestenfalls in einer völkervertragsrechtlichen
Bestimmung47. Praktisch aber hätte eine Verletzung der Lufthoheitszone zur
damaligen Zeit nicht ohne weiteres festgestellt, geschweige den geahndet
werden können. Auch wenn es heute die technischen Möglichkeiten gibt,
um die Einhaltung einer theoretisch gedachten Lufthoheitszone objektiv
festzustellen und ihre Verletzung zu ahnden, bleibt das Problem bestehen,
dass man die genaue Höhe einer solchen Grenze nicht nachvollziehbar
festlegen kann.
1.2.5 Lufthoheitstheorie
Die Theorie der unbeschränkten Gebietshoheit des Staates im Luftraum über
seinem Staatsgebiet (Lufthoheitstheorie oder auch Gebietshoheitstheorie48)
44
Vgl. Riese, Luftrecht, S. 73 f.
45
43.
46
47
48
Volkmann, Internationales Luftrecht, S. 35 ff.
15
Luftrecht
kam den Interessen der Staaten am weitesten entgegen, weil sie dafür
eintrat, den Luftraum über Staatsgebiet ausnahmslos der staatlichen
Souveränität und Machtausübung zu unterstellen49. Einer ihrer Vertreter,
Christian Meurer, hielt dennoch Beschränkungen dieser Souveränität im
Interesse eines uneingeschränkten Luftverkehrs langfristig für erforderlich50.
In Bezug auf das deutsche Recht wurde verschiedentlich argumentiert, dass
sich die Souveränität im Luftraum über dem Staatsgebiet des Deutschen
Reiches in analoger Anwendung des § 905 BGB ergeben müsste, weil ja
auch einem privaten Grundeigentümer auch das Ausschließungsrecht
oberhalb der Erdoberfläche seines Grundeigentums zusteht51.
Am Ende setzte sich, wie bereits oben erwähnt, die Theorie der unbe-
schränkten Gebietshoheit des Staates über den Luftraum durch, die auch
heute als „Grundsatz der Lufthoheit“ ein anerkannter Grundsatz des Völker-
rechts ist. Dieser Grundsatz ist heute nicht zu beanstanden, da sich jeder
Staat, der sich unter alleinigem Bezug auf sein Ausschließungsrecht der
Lufthoheit dem internationalen Luftverkehr verschließen würde, selbst aufs
empfindlichste schädigen würde52.
Andere Theorien, wie z. B. die Zuständigkeitstheorie53, die zwischen den

beiden Haupttheorien vermitteln wollten, waren in sich so widersprüchlich,
dass ihnen kaum Beachtung geschenkt wurde.
1.3 Luftverkehrsgesetzgebung
Luftverkehr ist ein internationales Thema. Internationale Gesetzgebung ist

allerdings wegen der kaum vorstellbaren Legitimation auf einer internatio-
nalen Ebene nicht möglich, deshalb ist die Luftfahrt Gegenstand nationaler
oder auch supranationaler Gesetzgebung. In Deutschland kann auf
nationaler Ebene nur der vom Volk legitimierte Bundestag (unter
Beteiligung weiterer Institutionen) Gesetze erlassen. Der Bund hat nach Art.
49
50
42 m.V.a. Meurer.
51
42 m.w.N.
52
53
Vgl. dazu Volkmann, Internationales Luftrecht, S. 43 f.
16
Luftrecht
73 Nr. 6 GG die alleinige Zuständigkeit über die Gesetzgebung im Luft-

verkehr und ist für das Luftverkehrsgesetz und weitere Gesetze zur Luftfahrt
verantwortlich. Auf supranationaler Ebene wurden der EU (bis 30.11.2009
der EG) aufgrund der (europäischen) Verträge Gesetzgebungskompetenzen
übertragen. Die wachsende Bedeutung des Europäischen Parlaments mit
dem Vertrag von Lissabon unterstreicht auch auf der supranationalen Ebene
die Notwendigkeit der Legitimation. Anhand der bisherigen Verordnungen
der EU (bzw. der EG) werden die Bestrebungen zur Vereinheitlichung des
Luftrechts in den Mitgliedsländern deutlich.
17
Luftrecht
TEIL A – Legislative, Exekutive und Organisationen
Teil A soll einen Überblick über die Luftverkehrsgesetzgebung, die Luftver-

kehrsverwaltung und die wichtigsten Organisationen auf den verschiedenen
Ebenen geben.

2 Internationales Luftrecht
2.1 Geschichtliche Entwicklung
Als erste grenzüberschreitende luftrechtliche Vereinbarung kann die

deutsch-österreichische Vereinbarung über das Überschreiten der beidseiti-
gen Landesgrenzen mit Militärballons gelten. Die Vereinbarung wurde
durch diplomatischen Notenaustausch geschlossen und datiert vom 6. Au-
gust bzw. 2. November 189854. Damit ist sie das älteste Luftfahrtabkommen
der Welt55. Von 1899 bis zum Ende ihrer Geltung 1904 folgte dann mit der
Haager Deklaration die erste völkerrechtliche vertragliche Bestimmung, die
auf den Luftverkehr Bezug nahm. Danach war „das Werfen von Projektilen
und Explosionsstoffen aus Ballonen oder auf ähnlichen neuen Wegen ver-
boten“. 1907 wurde das Verbot durch das XIV. Haager Abkommen erneut
bekräftigt, durch mangelnde Ratifikation aber nicht wieder wirksam.56
2.1.1 Pariser Luftschifffahrtskonferenz 1910

Schon vor dem ersten Weltkrieg beabsichtigten verschiedene Staaten, ein
einheitliches Regelwerk zur Nutzung des Luftraums durch den Menschen zu
schaffen. So verhandelten vom 18. Mai bis 29. Juni 1910 insgesamt 18
Staaten auf der ersten diplomatischen Luftfahrtkonferenz in Paris über einen
Entwurf, der zur Ratifizierung vorgelegt wurde. Die Länder57 Deutschland,
Dänemark, Italien, Rumänien, Schweiz, Österreich-Ungarn, Spanien,
Monaco, Russland, Türkei, Frankreich, Niederland, Serbien, Belgien,
54
Bentzien, in: Benkö/Kröll, Luft- und Weltraumrecht im 21. Jahrhundert, S. 1.
55
Vgl. Meyer, Freiheit der Luft als Rechtsproblem, S. 24; Bentzien, in: Benkö/Kröll, Luft-
und Weltraumrecht im 21. Jahrhundert, S. 1.
56
Bentzien, in: Benkö/Kröll, Luft- und Weltraumrecht im 21. Jahrhundert, S. 1.
57
84 Fn. 483.
18
Luftrecht
Bulgarien, England, Portugal und Schweden fassten am Ende der Konferenz

einen Beschluss über einen Entwurf für ein internationales
Luftverkehrsabkommen mit dem Titel „Projet d’une convention
internationale relative à la navigation aérienne“58.
2.1.2 Erster Weltkrieg bis zum Versailler Vertrag

Während des Ersten Weltkrieges war die Luftfahrt ausschließlich vom
Militär bestimmt, da die Zivilluftfahrt – zumindest in Deutschland –
verboten war59. Gleichzeitig führte der Krieg zu einem gemeinsamen
Standpunkt in der Frage der staatlichen Lufthoheit, da sowohl die Krieg
führenden als auch die neutralen Staaten den Luftraum über ihren Staatsge-
bieten räumlich und sachlich unbeschränkt ihrer Staatshoheit zuschrieben
und damit zweifelsfrei den Grundsatz der Lufthoheit manifestierten60. Die
Schweiz vertrat seit Beginn des Ersten Weltkrieges zudem den Standpunkt,
der schweizerische Luftraum müsse neutral sein61 und wies ihre Truppen im
August 1914 an, feindliche Flieger notfalls mit Gewalt am Durchflug durch
den Schweizer Luftraum zu hindern, was den Krieg führenden Mächten
mitgeteilt wurde62. Aufgrund verschiedener Luftraumverletzungen durch
Frankreich, England und Deutschland sah sich die Schweiz gezwungen, ihre
Truppen nun dahingehend anzuweisen, auf alle Flieger sofort zu schießen,
wenn sie fremder Staatsangehörigkeit waren63. Holland untersagte ebenfalls
im August 1914 den Überflug durch ausländische Staatsluftfahrzeuge,
Schweden im Januar 1916. In Folge dessen erkannte man den Luftraum
über neutralen Staaten ebenfalls als neutralen Luftraum an.
Der Erste Weltkrieg nahm ab 1918 für das Krieg führende Deutschland
einen aussichtslosen Verlauf an, sodass am 29. September 1918 Verhand-
lungen über einen Waffenstillstand eingeleitet wurden. Am 11. November
1919 unterzeichnete Deutschland ein Waffenstillstandsabkommen mit den
Alliierten, das letztlich die Grundlage für das Kriegsende darstellte. Die
Alliierten64 schlossen mit Deutschland am 28. Juni 1919 den Vertrag von
58
84.
59
39.
60
61
62
63
64
Die Alliierten Mächte bestanden aus den Alliierten und assoziierten Hauptmächten USA,
Großbritannien, Frankreich, Italien und Japan sowie den Staaten Belgien, Bolivien,
Brasilien, China, Cuba, Ecuador, Griechenland, Guatemala, Haiti, Hedschas, Honduras,
19
Luftrecht
Versailles65 und beendeten damit mit Inkrafttreten des Vertrages am 10.

Januar 1920 formal den Kriegszustand. Der Vertrag von Versailles legte
Deutschland allerdings auch eine Reihe von Beschränkungen auf, gerade
was die Luftfahrt anging, die ja im Krieg eine bedeutende Rolle gespielt
hatte.
2.1.3 Pariser Luftverkehrsabkommen von 1919 – „Cina“

Ebenfalls nach dem Ersten Weltkrieg wurde durch die alliierten und
assoziierten Siegerstaaten am 13. Oktober 1919 in Paris das erste internatio-
nale Abkommen über den zivilen Luftverkehr abgeschlossen, das Pariser
Luftverkehrsabkommen oder „Convention portant Réglementation de la
Navigation Aérienne“66. Das Abkommen fand in der Literatur die über-
schwängliche Bezeichnung der „12 Tafeln des Luftrechts“67, wurde aber oft
auch als „Cina-Abkommen“ bezeichnet, wegen der in Art. 34 benannten
„Commission internationale de navigation aerienne“. Die internationale
Luftfahrtkommission selbst trug die Kurzbezeichnung Cina68 (oder CINA69/
C.I.N.A.70) und war der Oberaufsicht des Völkerbundes unterstellt, weshalb
letztlich die USA dem Abkommen fernblieben71. Im Abkommen selbst
wurde zum ersten Mal in der Geschichte des Luftrechts der Grundsatz der
Zugehörigkeit des Luftraums zum Gebiet des Bodenstaates ausdrücklich
anerkannt72.
Das Abkommen sollte erstmals ein einheitliches Regelwerk für den welt-
weiten Luftverkehr bieten. Denn mit zunehmendem Luftverkehrsaufkom-
men traten in der Praxis Probleme auf, die aus der unterschiedlichen Hand-
habung von Verkehrsregeln, Zulassungsscheinen oder Registereintragungen
resultierten. Vor allem aber fehlten bisher Bestimmungen, welche sich auf
Einflug- und Überflugrechte bezogen, die den grenzüberschreitenden Flug-
verkehr erheblich erschwerten. Das Pariser Luftverkehrsabkommen erreich-
Liberia, Nicaragua, Panama, Peru, Polen, Portugal, Rumänien, dem serbisch-kroatisch-

slovenischen Staat, Siam, Tschecho-Slowakien und Uruguay, vgl. Friedensbedingungen im
Vertrag von Versailles.
65
RGBl. 1919 S. 689; Gesetz über den Friedensschluß zwischen Deutschland und den
alliierten und assoziierten Mächten vom 16. Juli 1919, RGBl. 1919 S. 687.
66
Vgl. Diederiks-Verschoor, An Introduction to Air Law, p. 5; Meyer, Freiheit der Luft als
Rechtsproblem, S. 24 f.; Riese, Luftrecht, S. 79.
67
68
69
70
Vgl. dazu Meyer, Freiheit der Luft als Rechtsproblem, S. 46.
71
72
20
Luftrecht
te die bis dahin vollkommenste Vereinheitlichung der Regeln des öffent-

lichen Luftrechts und diente nicht zuletzt dem Chikagoer Abkommen als
hilfreiche und vollständigste Grundlage für eine Modernisierung und den
Versuch einer Kodifizierung des Luftrechts, wenn es auch Fragen des
Kriegsluftrechts ausklammerte73. Bedauerlicherweise war das Abkommen
von vornherein durch den Einfluss der Siegermächte so stark politisch
geprägt, dass anfänglich entweder den Besiegten Staaten der Zugang zum
Abkommen verwehrt wurde oder andererseits das politisch viel zu hohe Ziel
der Verknüpfung der Cina mit dem Völkerbund den USA nicht zuträglich
war, weshalb das Abkommen letztlich zum Scheitern verurteilt war.74
Inhaltlich räumte das Abkommen neben der Anerkennung der Lufthoheit

den Vertragsstaaten das Recht ein, Sondervereinbarungen mit Nicht-
Vertragsstaaten zu schließen. Notwendig war diese Regelung geworden, um
Nicht-Vertragsstaaten Ein- und Überflugrechte in das Vertragsgebiet des
Cina-Abkommens zu ermöglichen. Die übrigen der insgesamt neun Kapitel
befassten sich mit der Nationalität und Eintragung der Luftfahrzeuge (2.
Kapitel, danach haben Luftfahrzeuge die Staatsangehörigkeit des Staates, in
dessen Luftfahrzeugrolle sie eingetragen sind75), den Lufttüchtigkeitszeug-
nissen und Befähigungsscheinen des Bordpersonals und seiner gegenseiti-
gen Anerkennung durch die Vertragsstaaten (3. Kapitel), dem Luftverkehr
im Vertragsluftraum (4. Kapitel), dem Verhalten im Flug sowie im An- und
Abflug (5. Kapitel), Beförderungsverboten für Spreng- und ähnliche gefähr-
liche Stoffe (6. Kapitel), Staatsluftfahrzeugen (7. Kapitel), der Internationa-
len Luftfahrtkommission Cina (8. Kapitel) und den Schlussbestimmungen
(9. Kapitel). Technische Anordnungen finden sich in acht Anlagen zum
Abkommen (annexes), ähnlich den Annexen des Chikagoer Abkommens.76
Der Cina wurde neben Funktionen als Verwaltungsorgan, Schiedsrichter

und Gutachterstelle obendrein eine Rechtssetzungsbefugnis zuerkannt. Zum
einen mussten Änderungen am Vertragstext der Cina vorgelegt werden,
bevor sie zur Abstimmung gestellt wurden. Zum anderen wurde ihr eine
darüber hinaus gehende Befugnis zuteil. So konnten die Annexe bei vor-
herrschenden Mehrheitsverhältnissen geändert werden und erlangten damit
kraft des Abkommens verbindliche Geltung für alle Vertragsstaaten, also
auch für diejenigen, die gegen die Änderung gestimmt hatten. Dies hatte
73
74
Vgl. Riese, Luftrecht, S. 80 f.; Volkmann, Internationales Luftrecht, S. 18 f.
75
Art. 6 des Pariser Luftverkehrsabkommens: „Luftfahrzeuge haben die
Staatsangehörigkeit des Staates, in dessen Rolle sie eingetragen sind.“; vgl. Volkmann,
Internationales Luftrecht, S. 58.
76
21
Luftrecht
zwar den gewaltigen Vorteil, einen hohen Grad an Vereinheitlichung der

technischen Vorschriften der Luftfahrt zu erreichen, aber den gravierenden
Nachteil, dass sich die USA nicht zuletzt wegen verfassungsrechtlicher
Bedenken nicht den verbindlichen Vorgaben eines internationalen Organs
unterwerfen wollten oder konnten.77
2.1.4 Pariser Luftfahrtverhandlungen von 1926

Am 21. Mai 1926 fanden in Paris Verhandlungen über die Auslegung des
Versailler Vertrages statt. Darin ging es vor allem um die vier Jahre zuvor
durch die Alliierten bekannt gegebenen „Begriffsbestimmungen“, die einen
zivilen Luftverkehr faktisch nicht zuließen, obwohl er durch den Versailler
Vertrag selbst nicht verboten war. Als Ergebnis dieser Verhandlungen
wurde in einem diplomatischen Notenwechsel erreicht, dass die „Begriffs-
bestimmungen“ aufgehoben wurden. Eine Reihe anderer Beschränkungen78
für den Jagdflugzeugbau79 und die militärische Pilotenausbildung80 blieben
dagegen ebenso bestehen wie das Verbot der Militärluftfahrt allgemein, die
Herstellung militärischen Luftfahrtgeräts und die Verwendung von UAV,
auch wenn man damals noch von „führerlosen, fernlenkbaren Luftfahr-
zeugen“81 sprach.82
2.1.5 Ibero-Amerikanisches Abkommen 1926 – „Ciana“

Das ibero-amerikanische Luftverkehrsabkommen (Convenio ibero-ameri-
cano de navegación aérea)83, auch „Ciana“ genannt, wurde am 1. November
1926 auf dem Ibero-amerikanischen Luftfahrtkongress in Madrid gezeich-
net84, an dem 21 vor allem südamerikanische Staaten85 vertreten waren. Es
kam auf Anregung Spaniens zustande und sollte zwischen Spanien, Portugal
77
78
Vgl. Gesetz zur Durchführung der Art. 177, 178 und 198 des Versailler Vertrages vom
8.7.1926, RGBl. I S. 397.
79
Verordnung über Luftfahrzeugbau vom 13.7.1926, RGBl. I S. 463.
80
Verordnung über Beschränkung der Flugausbildung vom 13.7.1926, RGBl. I S. 464.
81
Verordnung über führerlose Flugzeuge und über Flugzeuge mit den technischen
Merkmalen neuzeitlicher Jagdflugzeuge vom 13.7.1926, RGBl. I S. 463.
82
83
84
Vgl. dazu Diederiks-Verschoor, An Introduction to Air Law, p. 6; Meyer, Freiheit der
Luft als Rechtsproblem, S. 57 f.; Riese, Luftrecht, S. 85 f.
85
Argentinien, Bolivien, Brasilien, Chile, Costarica, Dominica, Ecuador, Guatemala,
Honduras, Kolumbien, Kuba, Mexiko, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Portugal,
Salvador, Spanien, Uruguay, Venezuela.
22
Luftrecht
und den südamerikanischen Staaten geschlossen werden, die am Cina-Ab-

kommen nicht beteiligt waren.
Das Ciana stellte in einigen Punkten einen völligen Gegensatz zum Cina-
Abkommen dar, da es einerseits alle Staaten im Luftverkehr gleich be-
handeln wollte und andererseits die durch das Abkommen vorgesehene
Luftfahrtkommission nicht unter die Regie des Völkerbundes stellte. Im
Übrigen aber lehnte es sich in vielen Belangen an das Cina-Abkommen an
und übernahm viele Artikel zum Teil wortwörtlich. Als Spanien und Argen-
tinien schließlich dem Cina-Abkommen und viele südamerikanische Staaten
1928 dem Panamerikanischen Abkommen beitraten, verlor die ohnehin von
nur wenigen Vertragsstaaten getragene Ciana vollends an Bedeutung.86
2.1.6 Panamerikanisches Abkommen 1928 – „Havanna-

Abkommen“
Das Panamerikanische Abkommen betreffend die Handelsluftfahrt („Pan-
american convention on commercial aviation“)87 wurde am 20. Februar
1928 auf der 6. Internationalen Amerikanischen Konferenz in Havanna
unterzeichnet. Es basierte auf Vorarbeiten der Interamerikanischen Kom-
mission für Handelsluftfahrt, die auf der 5. Internationalen Amerikanischen
Konferenz in Santiago 1923 zu dem Zweck gegründet wurde, ebensolche
Vorschläge zu machen, und die im Mai 1927 in Washington
zusammentrat88. Auf der Konferenz waren 20 Staaten89 vertreten, die den 36
Artikel umfassenden Abkommensentwurf erörterten und mit Änderungen
annahmen. Das Panamerikanische Abkommen wurde durch die am 19. Juni
1935 in Buenos Aires gezeichnete „Convention sur le transit d’avions“
ergänzt. Die Vertragsstaaten verpflichteten sich in dem Abkommen, das nur
die Handelsluftschifffahrt der Privatluftfahrzeuge regelte90, den
Transitluftverkehr durch ihr Gebiet nicht mit Abgaben zu belasten und
Kontrollmaßnahmen auf das Notwendigste zu beschränken91. Das Havanna-
Abkommen kam ohne Annexe aus und schuf keine Luftfahrtkommission92.
86
87
Meyer, Freiheit der Luft als Rechtsproblem, S. 25; Riese, Luftrecht, S. 86.
88
89
Argentinien, Bolivien, Brasilien, Chile, Costarica, Dominica, Ecuador, Haiti, Honduras,
Kolumbien, Kuba Mexiko, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Salvador, Uruguay, USA,
Venezuela.
90
91
Vgl. dazu Meyer, Freiheit der Luft als Rechtsproblem, S. 58 ff.
92
23
Luftrecht
2.1.7 Schaffung einer Luftrechtsordnung für die

Nachkriegszeit
Eine umfassende Erörterung über die Gestaltung des Weltluftverkehrs nach
dem Zweiten Weltkrieg fand vor allem in den angelsächsischen Rechtskrei-
sen statt, da die USA schon während des Weltkriegs ein weltumspannendes
militärisches Lufttransportsystem eingerichtet hatten, das nach Ende des
Krieges leicht in ein ziviles Verkehrssystem hätte überführt werden kön-
nen93. US-Vizepräsident Wallace stellte 1943 ein 7-Punkte-Programm für
den Luftverkehr der Nachkriegszeit auf, das Regelungen in folgenden
Bereichen vorsah94:
− Deutschland und Japan jeglichen Flugzeugbau und Luftverkehr

verbieten,
− Aufbau einer internationalen Luftfahrtbehörde,
− Internationalisierung der weltweiten Hauptflughäfen,
− Internationale Luftpolizei („United Nations Peace Air Force“),
− Internationalisierung der Luftfahrt.
1943 schaltete sich Präsident Roosevelt in die immer noch nicht von
irgendeiner staatlichen Seite offiziell entschiedene Frage über die Freiheit
des Luftraums ein und gab eine Erklärung diesbezüglich ab. Danach be-
deutet freier Luftraum die freie Benutzung der Flugplätze unabhängig vom
jeweiligen Eigentümer. Zudem setzte er sich für einen Luftverkehr auf
privatwirtschaftlicher Basis ein, der nur in besonders begründeten Aus-
nahmefällen staatlich organisiert oder subventioniert werden dürfe95. Er
setzte zudem einen Ausschuss ein, der sich mit Luftverkehrsfragen der
Zukunft beschäftigen sollte. Der Ausschuss gab in der Folge die
aufgeführten Empfehlungen ab96:
1. Bildung eines internationalen Organs, das in seinem Aufbau und

Aufgabenkreis den europäischen Vorkriegsorganen IATA (Interna-
tional Air traffic Association) und C.I.N.A. (Commission internatio-
nale de navigation aérienne 1919) entsprechen und diese ersetzen
soll.
2. Bildung einer besonderen Flughafenbehörde durch die Vereinten
Nationen, die als Treuhänderin für Finanzierung und Verwaltung
gewisser, international wichtiger Flughäfen zuständig ist.
93
Meyer, Freiheit der Luft als Rechtsproblem, S. 16; Riese, Luftrecht, S. 97.
94
95
96
Meyer, Freiheit der Luft als Rechtsproblem, S. 20 f.
24
Luftrecht
3. Zulassung aller großen amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften

zum Überseeluftverkehr.
4. Betrieb auf Luftwegen in Richtung USA und den Vereinten Natio-
nen beruht auf Gegenseitigkeit. Kriegsgegner sind davon ausge-
nommen.
5. Wenn Betriebsstoffen übernommen werden sollen oder dies aus
technischen Gründen notwendig ist, erfolgt der Anflug und Überflug
von Staatsgebiet bis auf Sperrzonen auf Grund zwischenstaatlicher
Abkommen; die Übernahme von Passagieren oder Fracht bleibt
untersagt.
Der Ausschuss plädierte zudem dafür, zur Klärung all dieser Fragen
schnellstmöglich eine internationale Luftfahrtkonferenz einzuberufen.
Verschiedentlich wurde im Vorfeld einer derartigen Zusammenkunft befür-

wortet, dass die nationalen Luftfahrtgesetze den Grundsatz, dass den Staaten
im Luftraum über ihren Land- und Wassergebieten die ausschließliche Luft-
hoheit zusteht, ausdrücklich beinhalten sollten, was man bis dahin häufig für
überflüssig angesehen hatte97. In der Folge wurden vermehrt Forderungen
nach einer neuen Luftfahrtkonvention laut, die Regelungen für
Flugsicherheit und Überwachung der Weltluftwege treffen und die bisher
gültigen Abkommen ablösen müsste98.
Dabei sollte dieses Abkommen auf verschiedene, bisher auf internationaler

Ebene noch uneinheitlich geregelte oder ungelöste Sachverhalte eingehen.
Das internationale Luftrecht verfügte nämlich bis 1944 auch noch nicht über
derart spezielle, für den Luftverkehr im freien Luftraum über der hohen See
und staatenlosen Gebieten geltende Vorschriften, wie dies im Seerecht
üblich war. Somit war es unbestritten, dass die Vorschriften, die sich aus
den zweiseitigen Luftverkehrsabkommen, dem Pariser Luftverkehrsab-
kommen, dem Ibero-Amerikanischen Abkommen und dem Pan-Amerika-
nischen Abkommen für den Luftverkehr zwischen den Vertragsstaaten
ergaben, auch für den Luftraum über der offenen See und staatenlosen
Gebieten gelten mussten99. Für vor allem strafrechtsrelevante Vorgänge an
Bord eines Luftfahrzeuges galten ohnehin die Vorschriften des Regis-
trarstaates100, sofern sich das Luftfahrzeug außerhalb eines hoheitlichen
Staatsgebietes im freien Luftraum bewegte. Auf der anderen Seite hatten
sich bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges auch keine „Luftkriegsregeln“
97
98
99
100
Der Staat, in dem das Luftfahrzeug in einem öffentlichen Register eingetragen ist.
25
Luftrecht
herausgebildet, an die man sich zukünftig bei kriegerischen

Auseinandersetzungen hätte orientieren können. Es war aber anerkannt, dass
wegen der ungeschriebenen Regeln des Verhaltens in der Luft in der
Kriegszeit zumindest die anerkannten Regeln aus den nationalen Gesetzen
und Luftverkehrsabkommen gelten mussten, da diese nicht nur Geltung für
Friedenszeiten hatten, sondern wegen fehlender anderweitiger Bestim-
mungen eben auch im Krieg angewendet werden mussten101, obwohl schon
1923 die Haager Juristenkommission Luftkriegsregeln entworfen hatte, in
denen auch die Lufthoheitstheorie vertreten wurde102.
2.2 Das Abkommen von Chikago 1944
2.2.1 Entstehung
Im Jahr 1944 trafen sich auf Einladung der USA die alliierten Mächte, ihre
Verbündeten und die neutralen Staaten in Europa und Asien auf einer
Konferenz in Chikago. Die Konferenz hatte sich drei Ziele gesetzt
1. „den Abschluss einer gemeinsamen Vereinbarung über die vorläufi-

gen Weltluftstrecken;
2. die Errichtung eines vorläufigen Rates;
3. die Einigung über die Grundsätze, die für die ständige Organisation
der Luftfahrt und für ein multilaterales Abkommen über die Luft-
fahrt und die Lufttransporte gelten sollten“103.
Die vierundfünfzig vertretenen Staaten tagten über einen Monat und

schlossen ihre Verhandlungen am 7. Dezember 1944 mit der
Unterzeichnung verschiedener Akte ab. Die unterzeichnete Schlussakte der
Konferenz beinhaltete als Anhänge das Abkommen über die internationale
Zivilluftfahrt („Convention on International Civil Aviation“ oder Abkom-
men von Chikago/Chikagoer Abkommen) sowie eine Transit-, Transport-
und Interims-Vereinbarung.104
101
102
103
104
26
Luftrecht
2.2.2 International Civil Aviation Organisation – ICAO

Neben den vielen Regelungsbereichen, die das Chikagoer Abkommen
abzudecken versucht, wurde die ICAO gegründet, die International Civil
Aviation Organization. Ihr allein solltel die Gestaltung des gesamten öffent-
lichen und privaten Luftrechts zufallen105.
Die ICAO löste ab 1944 alle vormals bestehenden Kommissionen ab und
sollte von nun an die zentrale Anlaufstelle für alle Fragen der Luftfahrt sein.
Daraufhin vollendete die Cina ihre im Jahr 1946 beschlossene Liquidation
1948106, die Citeja beschloss ihre Auflösung ebenfalls 1946107.
Der politische Auftrag der ICAO besteht vornehmlich in der Wahrnehmung

regulativer oder quasi-legislativer Aufgaben. Ausdruck findet dies vor allem
in der Entwicklung und Überarbeitung der Annexe zum Abkommen. Heute
gehören der ICAO 190 Vertragsstaaten an. Die Bundesrepublik Deutschland
ist seit 1956 Mitglied. Das ICAO-Abkommen umfasst 96 Artikel. Es enthält
die allgemeinen Grundsätze der Luftfahrt, die Satzung der ICAO, die
Regeln für die technische internationale Zusammenarbeit sowie Schluss-
bestimmungen. Die wesentlichen Grundsätze sind:
1. Souveränität: "Die Vertragsstaaten erkennen an, dass jeder Staat im

Luftraum über seinem Hoheitsgebiet die ausschließliche Souverä-
nität besitzt" (Artikel 1).
2. Chancengleichheit: Jeder Staat besitzt das gleiche Recht zur Teilnah-
me am internationalen Luftverkehr (Artikel 5 ff.).
3. Keine Diskriminierung: Jeder Vertragsstaat muss die nationalen
Rechtsnormen der anderen Vertragsstaaten anerkennen (Artikel 11).
Aus diesem Artikel folgt weiterhin, dass kein Staat bezüglich Ein-
flugerlaubnis, Abflug zum und aus dem Hoheitsgebiet des betreffen-
den Staates oder der Navigation im entsprechenden Luftraum bevor-
zugt werden darf.
4. Autonomie: Die Unterzeichnerstaaten sind frei in der Auswahl der-
jenigen Luftverkehrsunternehmen, die internationalen Luftverkehr
betreiben sollen.
105
Riese, Luftrecht, S. 37, 44, 112 ff.
106
Riese, Luftrecht, S. 34 Fn. 1a.
107
27
Luftrecht
2.2.3 Inhalt und Annexe

Das Abkommen von Chikago erkennt in den ersten beiden Artikeln die
ausschließliche Lufthoheit über staatlichem Gebiet an. Artikel 1:
„Die Vertragsstaaten erkennen an, dass jeder Staat über seinem Hoheitsge-
biet volle und ausschließliche Lufthoheit besitzt.“
Artikel 2 definiert den Begriff des Staatsgebiets:
„Im Sinne dieses Abkommens gelten als Gebiet eines Staates die der
Staatshoheit, der Oberhoheit, dem Schutze oder der Mandatsgewalt dieses
Staates unterstehenden Landgebiete und angrenzenden Hoheitsgewässer.“
Spätestens seit diesem Abkommen ist die Lufthoheitstheorie in der Staaten-

praxis unbestritten und vorherrschend108. Es ist kein Staat bekannt, der eine
anders lautende einzelstaatliche Gesetzgebung erlassen hat.
Der Regelungsgegenstand des Abkommens von Chikago ist der internatio-

nale zivile Luftverkehr. Staatlicher Luftverkehr (militärisch, diplomatisch)
wird von der Konvention nur generell behandelt. So wird festgelegt, dass
"Überflüge" der speziellen Genehmigung des zu überfliegenden Staates
bedürfen. Einschränkungen der nationalen Souveränität, die sich aus dem
Vertragswerk ergeben, sind namentlich:
– Die Vertragsstaaten müssen die internationalen Regularien der Luft-

fahrtnavigation einhalten. Die Rechte nationaler Regierungen zur
Regulierung navigatorischer Fragen sind somit nicht absolut, son-
dern Gegenstand von internationalen Vereinbarungen.
– Prinzipiell werden "Nicht-Linienverkehre" sehr liberal gehandhabt.

Solche Verkehre müssen zugelassen werden (siehe Artikel 5). Die
Staaten können allerdings bestimmte Einschränkungen verfügen,
und zwar: Landungen verlangen, aus bestimmten Sicherheitsgründen
bestimmte Flugrouten vorschreiben, oder eine besondere Erlaubnis
verlangen, Gesetze, Bedingungen und Einschränkungen erlassen, die
als "wünschenswert" im Hinblick auf das Privileg der Aufnahme
oder des Absetzens von Passagieren oder Fracht angesehen werden.
108
28
Luftrecht
Damit obliegt die Gesetzgebung über Nicht-Linienverkehre im

Wesentlichen den nationalen Regierungen. Das Abkommen von Chikago
regelt grundsätzlich keine kommerziellen Fragen. Nur drei Artikel sind von
wirtschaftlicher Bedeutung. Es sind dies:
– der bereits erwähnte Artikel 5, der für Nicht-Linienverkehre das

Recht einräumt, das Hoheitsgebiet eines Vertragsstaates ohne vor-
herige Genehmigung zu überfliegen, zu nicht-gewerblichen
Zwecken zu landen, und sogar mit Einschränkungen Passagiere und
Fracht abzusetzen bzw. aufzunehmen.
– Artikel 6, der Linienflüge in der Form regelt, dass für jeden solchen
Flug die Genehmigung des angeflogenen Staates oder des
überflogenen Staates erforderlich ist. Diese Regelung wurde zur
Grundlage des „Bilateralismus“, des Austausches von Luftverkehrs-
rechten zwischen zwei Staaten.
– Artikel 7, der die Kabotage regelt. Unter Kabotage versteht man

hierbei die Beförderung von Passagieren, Fracht oder Post von
einem Punkt zu einem anderen innerhalb des gleichen staatlichen
Hoheitsgebietes. Sie ist i. A. grundsätzlich einheimischen Flugge-
sellschaften vorbehalten. Jeder Vertragsstaat besitzt das Recht, den
Luftfahrzeugen anderer Vertragsstaaten die Genehmigung zur Kabo-
tage zu verweigern. Des Weiteren verpflichten sich die Vertragsstaa-
ten dazu, kein Übereinkommen zu treffen, das dem Luftverkehrs-
unternehmen eines anderen Staates ein Ausschließlichkeitsrecht zur
Kabotage zusichert oder den Erwerb eines solchen Rechts von einem
anderen Staat für die eigene Fluggesellschaft beinhaltet.
29
Luftrecht
Das Abkommen wird ergänzt durch nachfolgend genannte 18 Anhänge

(Annexe):
Annexe zum Chicagoer Abkommen

Annex 1 Zulassung von Luftfahrtpersonal
Annex 2 Luftverkehrsregeln
Annex 3 Flugwetterdienst
Annex 4 Luftfahrtkarten
Annex 5 Maßeinheiten
Annex 6 Betrieb von Luftfahrzeugen
Annex 7 Nationalität und Registrierung von Luftfahrzeugen
Annex 8 Lufttüchtigkeit von Luftfahrtzeugen
Annex 9 Einrichtungen
Annex 10 Flugfernmeldedienst
Annex 11 Flugverkehrsdienste
Annex 12 Such- und Rettungsdienst
Annex 13 Untersuchung von Flugunfällen
Annex 14 Flugplätze
Annex 15 Flugberatungsdienst
Annex 16 Fluglärm
Annex 17 Sicherheit im Luftverkehr
Annex 18 Sicherheitsbestimmungen für den Lufttransport gefährlicher Güter
30
Luftrecht
2.3 Die Transport- und die Transitvereinbarung
Entgegen dem multilateralen Einvernehmen hinsichtlich der technischen

sowie der sicherheitsrelevanten Fragen des Weltluftverkehrs bestanden
große Differenzen über die künftige wirtschaftliche Regelung des Luft-
verkehrs. Uneinigkeit herrschte insbesondere über die multilateral geregelte
Vergabe und Aufteilung von Verkehrsrechten an Fluggesellschaften.
Dabei standen sich zwei Ansichten gegenüber. Die USA strebten eine mög-
lichst freie Luftfahrt an (vor dem Hintergrund ihrer kurz vor dem absehba-
ren Ende des 2. Weltkrieges bestehenden weltweiten Überlegenheit im
Luftverkehr). Die Mehrzahl der Staaten, darunter vor allem das Vereinigte
Königreich, trat dagegen für ein System kontrollierter Zivilluftfahrt ein.
Sowohl die völkerrechtliche Anerkennung des Luftfreiheitskonzepts, ähnli-
ch der Freiheit der Weltmeere, als auch die internationale Verwaltung des
Luftverkehrs erwiesen sich als nicht mehrheitsfähig.
2.3.1 Freiheiten der Luft

Von den Vereinigten Staaten wurden daraufhin die folgenden, als die "5
Freiheiten der Luft" bekannten, "Minimalforderungen" für den planmäßigen
internationalen Linienluftverkehr erhoben:
1. Das Recht zum freien Überflug über das Hoheitsgebiet eines Staates
ohne Landung.
2. Das Recht, in den Luftraum anderer Staaten zum Zwecke nicht-ge-
werblicher, technischer Landungen (Tanken, Wechsel des Flugper-
sonals) einzufliegen und zu landen.
3. Das Recht, Passagiere, Post und Fracht aus dem Heimatstaat in einen
anderen Vertragsstaat zu befördern.
4. Das Recht, aus einem anderen Vertragsstaat Passagiere, Post und
Fracht in das eigene Staatsgebiet zu befördern.
5. Das Recht, in einem Vertragsstaat Passagiere, Post und Fracht für
einen beliebigen Drittstaat aufzunehmen oder die aus einem belie-
bigen Drittstaat kommenden im Vertragsstaat abzusetzen, wobei der
Flug entweder im Heimatstaat beginnen oder enden muss.
Darüber hinaus wird in der Literatur noch von der 6., 7. und 8. Freiheit
gesprochen, die jedoch erst später definiert wurden und nur durch spezielle
völkerrechtliche Verträge realisiert werden können.
31
Luftrecht
Die Freiheiten der Luft

1. Freiheit
Das Recht, das Hoheitsgebiet des Vertrags-
partners ohne Aufenthalt zu überfliegen. Heimatland Land A Land B
2. Freiheit
Das Recht einer technischen Zwischenlandung im
Heimatland Land A Land B
Land des Vertragspartners.
3. Freiheit
Das Recht, Fluggäste aus dem Heimatland in das
Land des Vertragspartners zu befördern. Heimatland Land A
4. Freiheit
Das Recht, Fluggäste aus dem Land des Vertrags-
Heimatland Land A
partners in das Heimatland zu befördern.
5. Freiheit
Das Recht, Passagiere zwischen zwei Vertrags-
staaten zu befördern, wenn der Flug im Heimat- Heimatland Land A Land B
land beginnt oder endet.
6. Freiheit
Das Recht, Passagiere von einem Vertragsstaat in
Land A Heimatland Land B
das Heimatland und von diesem in einen weiteren
Vertragsstaat oder umgekehrt zu befördern.
7. Freiheit
Das Recht, Passagiere zwischen Drittstaaten zu
befördern, ohne Verbindung zum Heimatland. Heimatland Land A Land B
8. Freiheit
Das Recht, Passagiere innerhalb eines Vertrags-
staats auf dem Weg ins Heimatland oder umge- Heimatland Land A
kehrt zu befördern.
9. Freiheit
Das Recht, Passagiere innerhalb eines Vertrags-
Heimatland Land A
staats zu befördern, ohne Verbindung zum
Heimatland.
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Pompl „Luftverkehr“ und ICAO

„Manual on the Regulation of International Air Transport“ (Doc 9626, Part 4).
32
Luftrecht
Für die verschiedenen Forderungen zur Gestaltung des Luftraums musste

eine Kompromisslösung gefunden werden. Daraus resultierten die zwei Zu-
satzabkommen: Die Transitvereinbarung und die Transportvereinbarung.
2.3.2 Die Transitvereinbarung

Die Transitvereinbarung (International Air Service Transit Agreement) vom
7. Dezember 1944, die von mehr als 100 Staaten ratifiziert worden ist und
deshalb in Kraft getreten ist. Darin sind die beiden ersten der oben aufge-
führten Freiheiten, die sog. technischen Freiheiten, multilateral zwischen
allen Vertragsstaaten im Hinblick auf den planmäßigen internationalen Li-
nienluftverkehr konstituiert:
1. Das Recht des Überfluges über das Territorium eines anderen Ver-
tragsstaates.
2. Das Recht zur technischen Landung in einem anderen Vertragsstaat.
Hierdurch wird die Einrichtung internationaler Luftverkehrslinien ohne vor-

herige Verhandlung mit den zu überfliegenden Staaten möglich.
2.3.3 Die Transportvereinbarung

Die Transportvereinbarung (International Air Transport Agreement) vom 7.
Dezember 1944 wurde nur von wenigen Staaten unterzeichnet (auch die
USA kündigten dieses Abkommen später) und ist deshalb nie in Kraft
getreten. Mit diesem Abkommen sollten öffentlich-rechtliche Normen ge-
schaffen werden, die den rechtlichen Rahmen zur Abwicklung des interna-
tionalen Linienluftverkehrs bilden sollten; das ist die 3. bis 5. Freiheit der
Luft. Die Vereinbarung dieser Freiheiten bleibt deshalb weiterhin bilateralen
Abkommen vorbehalten.
2.4 Bilaterale und Multilaterale Abkommen
2.4.1 Bilaterale Abkommen

Hauptgegenstand solcher Art Abkommen ist die wechselseitige Gewährung
von Verkehrsrechten zwischen zwei Staaten. Das Vorhandensein von Ver-
kehrsrechten erhöht bekanntlich die Attraktivität des Leistungsangebots
einer Fluggesellschaft, ihre Wirtschaftlichkeit und die Stärke ihrer Wettbe-
33
Luftrecht
werbsposition. Zur Sicherung der Marktposition der heimischen Luftver-

kehrsgesellschaft werden Verkehrsrechte in der Regel so ausgetauscht, dass
unter Berücksichtigung der angebotenen Beförderungskapazitäten die Mark-
twerte ausgeglichen sind. Hierzu notwendig ist der Abschluss bilateraler
Luftverkehrsabkommen. Diese bilden die wichtigste Rechtsquelle im Flug-
linienverkehr zwischen zwei Staaten (1999 hat die Bundesrepublik mit 91
Staaten solche Abkommen unterzeichnet und bei der ICAO hinterlegt).
Weltweit gibt es etwa 5.000 derartiger Abkommen. Ihrem Wesen nach sind
diese Abkommen völkerrechtliche Verträge, die trotz
Kündigungsmöglichkeit längerfristig angelegt sind.
Ausgangspunkt bilateraler Luftverkehrsabkommen ist Artikel 1 des Chika-

goer Abkommens von 1944, in dem es heißt:
"Die Vertragsstaaten erkennen an, dass jeder Staat über seinem Hoheitsge-
biet die volle und ausschließliche Lufthoheit besitzt".
Soll internationaler Fluglinienverkehr zwischen zwei Staaten, von denen

mindestens einer ein Nicht-EU-Staat ist, stattfinden, so ist grundsätzlich die
Aushandlung eines bilateralen Luftverkehrsabkommens zwischen eben die-
sen Staaten erforderlich. Der gewerbliche Gelegenheitsluftverkehr bleibt in
solchen Abkommen meist unberücksichtigt.
Bilaterale Luftverkehrsabkommen beinhalten im wesentlichen die Ein-

räumung von bestimmten Verkehrs- und Hilfsrechten und die Festlegung
von Einzelheiten über die Ausübung der Verkehrsrechte, wie beispielsweise
das Beförderungsangebot, die Häufigkeit der angebotenen Dienste, die Be-
förderungsbedingungen sowie den Umfang der gewährten Rechte, die Be-
zeichnung und Zulassung der Luftverkehrsunternehmen, welche die Rechte
der Vertragsstaaten wahrnehmen sollen, die Gebühren, Zölle, Tarife, die
Statistik, den Meinungsaustausch, die Schiedsgerichtsbarkeit, die Kündi-
gung und das Inkrafttreten des bilateralen Vertrages.
In der Bundesrepublik Deutschland bedürfen diese Abkommen nach Artikel

59 des Grundgesetzes der Zustimmung der gesetzgebenden Körperschaften
durch formelles Gesetz. Das Inkrafttreten der Zustimmungsgesetze ist nach
Artikel 59 GG Voraussetzung für die Ratifizierung der Abkommen. Sie
treten dann zu einem bestimmten Zeitpunkt nach Austausch der Ratifizie-
rungsurkunden in Kraft.
34
Luftrecht
2.4.2 Multilaterale Abkommen

Die Gewährung von internationalen Verkehrsrechten war bisher auf multi-
nationaler Ebene wenig erfolgreich. Beispielhaft für multilaterale Abkom-
men sind zu nennen:
Die "Vereinbarung über den Durchflug im internationalen Fluglinienverkehr

vom 7. Dezember 1944" – die Transitvereinbarung – sah die gegenseitige
Anerkennung der ersten und zweiten Freiheitsrechte der Luft vor; diese
Rechte berühren wirtschaftlich sekundäre Bereiche. Einige wichtige Staaten
sind diesem Abkommen nicht beigetreten (z. B. die GUS-Staaten, Italien,
einige osteuropäische Staaten). Ebenfalls fehlgeschlagen ist die "Vereinba-
rung über internationale Luftbeförderung vom 7. Dezember 1944" – das ist
die Transportvereinbarung. Ihr Ziel war die gegenseitige (multilaterale) Ein-
räumung der Freiheiten der Luft drei bis fünf. Sie wurde lediglich von 13
Staaten unterzeichnet, von denen einige, z. B. die USA, ihre Unterschrift
wieder zurückzogen. Die Transportvereinbarung besitzt heute nur noch
historischen Wert.
Erst mit dem Beginn der europäischen Liberalisierung und den "Richtlinien
der EG zum Interregionalverkehr von 1983" und der "Entscheidung des
Ministerrates vom 14. Dezember 1987 über die Aufteilung der Kapazitäten"
kam es zu einer neuen Initiative zur multilateralen Regelung von Verkehrs-
rechten – allerdings zunächst „nur“ bezogen auf die EG.
2.5 Weitere Internationale Organisationen/Verbände
2.5.1 International Air Transport Association – IATA

Die IATA (1945 gegründet, mit den Hauptbüros in Montreal und Genf) ist
der weltweite Dachverband der Unternehmen des kommerziellen Luftver-
kehrs. Im Gegensatz zur ICAO, die auf zwischenstaatlicher Grundlage
basiert, ist sie ein privater, freiwilliger, offener, unpolitischer und demokra-
tischer Interessenverband, der nach kanadischem Recht als internationale
Körperschaft des kommerziellen Luftverkehrs konstituiert wurde (am 18.
Dezember 1945). Nachdem bis 1974 ausschließlich Linienfluggesellschaf-
ten Mitglied werden durften, steht sie mittlerweile jeder Fluggesellschaft
offen, die in einem Staat zugelassen ist, welcher der ICAO angehört oder
dort aufgenommen werden kann. Obwohl die IATA eine privatrechtliche
Körperschaft darstellt, kommt ihr wegen der Zusammensetzung ihrer Mit-
gliedschaft noch immer ein "quasi-öffentlicher" Status zu: Über die Hälfte
35
Luftrecht
der IATA-Mitglieder sind gänzlich oder überwiegend in staatlichem Besitz.

Außerdem wurde in den meisten bilateralen Luftverkehrsabkommen die
Tariffindung an die IATA delegiert (bspw. im Rahmen des Bermuda-Ab-
kommens), und in vielen Staaten ist sie auch für die Organisation des Ver-
triebes (Agenturzulassung, Provisionszulassung, Festlegung der Währungs-
kurse) zuständig.
Leitmaxime der IATA ist die Förderung und Entwicklung des internationa-
len zivilen Luftverkehrs, woraus sich die in Artikel III der Statuten festge-
legten Leitgedanken ergeben. Sie setzt sich folgendes zum Ziel:
– Die Förderung eines sicheren, regelmäßigen und wirtschaftlichen

Luftverkehrs zum Wohle aller Völker der Welt sowie die Entwick-
lung der Handelsbeziehungen auf dem Luftweg und das Studium
aller damit in Beziehung stehenden Fragen.
– Die Zusammenarbeit aller direkt oder indirekt an internationalen
Lufttransportdiensten beteiligten Unternehmen durch Entwicklung
dafür zweckdienlicher Mittel und Methoden (d.h. die technische und
wirtschaftliche Zusammenarbeit der Luftverkehrsgesellschaften).
– Die Zusammenarbeit mit der ICAO und anderen internationalen
Organisationen (d.h. die Interessenvertretung der Luftverkehrsgesell-
schaften gegenüber der ICAO und anderen Funktionsträgern des
internationalen Luftverkehrs, wie Flughäfen, Regierungen etc.).
Die IATA hat ihre Hauptaufgabe, den Aufbau eines wirtschaftlichen Welt-
luftverkehrssystems, erfüllt. Zurzeit entwickelt sie sich von einem Preis-
und Konditionenkartell zu einem Dienstleistungsverband und zu einem
Forum zum Austausch von Informationen. Weitere Entwicklungstendenzen
sind die Änderungen in der Organisations- und Beitragsstruktur: weniger
Gremien, geringere Beiträge, gesonderte Bezahlung für IATA-Dienstleis-
tungen und die weitere Heterogenisierung der Tarife und Produkte.
Eine wesentliche Veränderung ist der Bedeutungsverlust des Interlining,

weil sich die Wettbewerber mit eigenen Produkten am Markt profilieren
wollen (in den Aufbaujahren konnte kein einzelnes Unternehmen den unter-
schiedlichen Kundengruppen angepasste Beförderungsleistungen erbrin-
gen). Diese Änderungen sind vor allem vor dem Hintergrund der weltweiten
Liberalisierungsbestrebungen zu sehen. Die EU-Bestimmungen gehen bei-
spielsweise davon aus, dass jede Form von Absprachen zwischen EU-Mit-
gliedsstaaten, die den Wettbewerb beeinträchtigen, untersagt ist. Diese
Grundaussage der EU-Bestimmungen stellt Tarifabsprachen,
36
Luftrecht
Kapazitätsabsprachen bilateraler oder multilateraler Natur in Frage. Eine

Tendenz hin zu einem Bedeutungsverlust der IATA ist somit gegeben.
2.5.2 Airports Council International – ACI

Der ACI wurde 1991 gegründet als ist die internationale Vereinigung von
internationalen Verkehrsflughäfen. Ziel der Organisation ist es, die Zusam-
menarbeit zwischen den Mitgliedern selbst sowie zwischen seinen Mitglie-
dern und anderen Partnern der Weltluftfahrt, wie Regierungen, Fluglinien
und Flugzeugherstellern zu fördern.
Der ACI hat seine Hauptniederlassung in Genf und ist in sechs geographi-
sche Regionen aufgeteilt: Afrika, Asien, Europa, Lateinamerika/Karibik,
Nordamerika und den pazifischen Teil.
37
Luftrecht
3 Europäisches (Supranationales) Luftrecht
3.1 Europäische Gesetzgebung
Der Vertrag von Lissabon führte im Dezember 2009 zu grundlegenden Neu-

erungen in der Europäischen Union (EU). Das zuvor bestehende Modell der
EU mit drei Säulen – der supranationalen EG sowie den zwischenstaatlichen
Säulen GASP (Gemeinsame Außen- und Sicherheitspolitik) und PJZS
(Polizeilich-Justizielle Zusammenarbeit in Strafsachen) – wurde aufgelöst.
Die wichtigsten Neuerungen durch den Vertrag von Lissabon sollen im
Folgenden kurz dargestellt werden. Sie betreffen

– die Ausweitung des Prinzips der qualifizierten Mehrheit für die
meisten Politikbereiche bei Entscheidungen des Rates der EU,
– die Einführung des Amtes eines Hohen Vertreters für Außen- und
Sicherheitspolitik,
– eine Ausweitung der Rechte des Europäischen Parlaments,
– die Einführung eines europäischen Bürgerbegehrens,
– eine stärkere Einbindung der nationalen Parlamente in den
europäischen Gesetzgebungsprozess,
– die Einführung eines Klagerechts für nationale Parlamente vor dem
Europäischen Gerichtshof,
– die Rechtsverbindlichkeit der Charta der Grundrechte der Europä-
ischen Union
– und die Regelung eines möglichen EU-Austritts der Mitglieds-
staaten.
Die Europäische Gesetzgebung soll mit der nachfolgenden Vorstellung des

Europäischen Parlaments, des Rates der EU und der Europäischen
Kommission verdeutlicht werden.
3.1.1 Das Europäische Parlament

Das Europäische Parlament hat seinen Sitz in Straßburg (und Brüssel) und
ist das Parlament der EU109. Es wird alle fünf Jahre in „allgemeinen,
unmittelbaren, freien und geheimen Wahlen“ von den Bürgern der EU
gewählt. Damit ist das Europäische Parlament das einzige direkt gewählte
109
Vgl. Art. 14 EU-Vertrag
38
Luftrecht
Organ der EU und gleichzeitig die einzige direkt gewählte supranationale

Institution weltweit. Seit der Gründung des Parlaments wurden seine
Kompetenzen bei der EU-Rechtsetzung mehrmals deutlich erweitert –
zuletzt durch den Vertrag von Lissabon.
Der Präsident der EU-Kommission wird vom Europäischen Parlament be-

stätigt, ernannt wird er von den Staats- und Regierungschefs der Mitglied-
staaten. Im Europäischen Parlament fehlt somit ein klarer Gegensatzes
zwischen Regierungs- und Oppositionsfraktionen. Die Abgeordneten sind
dadurch unabhängiger und können zum Teil größeren Einfluss auf die Ge-
setzgebung der EU nehmen als es in nationalen Parlamenten der Fall ist. Zu-
dem hat das Europäische Parlament die Möglichkeit zu einem Misstrauens-
votum gegen die Kommission.
Die Gesetzgebungsfunktion in der EU ist auf das Europäische Parlament

und den Rat der Europäischen Union aufgeteilt. In den meisten Politikfel-
dern gilt mit dem Vertrag von Lissabon das ordentliche Gesetzgebungsver-
fahren, bei dem beide Organe gleichberechtigt sind und jeweils Änderungen
an einem von der Europäischen Kommission vorgeschlagenen Gesetzestext
einbringen können110. Bei Uneinigkeit müssen sich Rat und Parlament in
einem Vermittlungsausschuss einigen. Das Verfahren ist dem deutschen Ge-
setzgebungsverfahren zwischen Bundestag und Bundesrat ähnlich. Aller-
dings kann das Europäische Parlament im Gegensatz zum Bundestag keine
eigenen Gesetzesvorlagen einbringen. Dieses Recht hat in der EU nur die
Kommission, die lediglich vom Europäischen Parlament dazu aufgefordert
werden kann111.
Neben dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren gibt es in einigen Politik-

bereichen andere Formen der Rechtsetzung mit weniger Mitspracherecht für
das Europäische Parlament. Im Bereich der Wettbewerbspolitik und be-
stimmten Feldern der Gemeinsamen Handelspolitik muss das Europäische
Parlament lediglich angehört werden. Auch auf die Gemeinsamen Außen-
und Sicherheitspolitik hat das Europäische Parlament kaum Einfluss.
3.1.2 Der Rat der Europäischen Union

Der Rat der Europäischen Union (Ministerrat) ist ein wichtiges Entschei-
dungsorgan der EU. In den diversen Geschäftsbereichen setzt er sich jeweils
aus den Vertretern aller Mitgliedstaaten auf Ministerebene zusammen. Die
110
Art. 294 AEU-Vertrag
111
Art. 225 AEU-Vertrag
39
Luftrecht
Vertreter der verschiedenen Ressorts kommen je nach anstehender Entschei-

dungsmaterie zusammen. Der Rat nimmt mit dem Europäischen Parlament
Rechtsetzungsbefugnisse wahr und ist somit Teil der Legislative. Da die
Ratsmitglieder in den Mitgliedstaaten Teil der nationalen Regierungen, also
der Exekutive sind, sehen Kritiker darin einen Widerspruch zum Prinzip der
Gewaltenteilung und ein Demokratiedefizit in der EU.
3.1.3 Die Europäische Kommission

Die Europäische Kommission ist ein weiteres supranationales Organ der
EU. Allerdings nimmt sie vor allem exekutive Aufgaben wahr und gehört
somit nur indirekt zur europäischen Gesetzgebung. Durch ihr alleiniges
Initiativrecht für die EU-Rechtsetzung soll sie an dieser Stelle jedoch
genannt sein. Die Mitglieder der Kommission (Kommissare) werden von
den Regierungen der Mitgliedstaaten nominiert, vertreten allerdings keine
nationalen Interessen.
3.2 European Civil Aviation Conference – ECAC
Die European Civil Aviation Conference (Europäische Zivilluftfahrtkonfe-

renz) ist eine regionale europäische Zivilluftfahrtorganisation. Sie ging in
den 1950er Jahren aus einer Initiative des Europarats, der Konferenz zur
Koordinierung des Luftverkehrs in Europa (CATE), hervor. Sie hat einen
autonomen Status, besitzt aber einen engen Kontakt zur ICAO, welche sie in
europäischen Luftfahrtfragen berät und deren Richtlinien sie mit den spe-
ziellen Luftfahrtverhältnissen ihrer Mitglieder zu koordinieren bemüht ist.
Die Ziele der ECAC sind die gleichen wie die der ICAO, allerdings mit
einem europäischen Akzent. Sie soll die allgemeine Entwicklung des Luft-
verkehrs in Europa fördern und sämtliche Probleme in diesem Bereich erör-
tern. Der ECAC gehören mittlerweile 44 europäische Staaten an. Das Sekre-
tariat der ECAC befindet sich im Büro der europäischen Zweigstelle der
ICAO in Paris.
Die Vollversammlung beschließt als oberstes Organ der ECAC ihr Arbeits-
programm und verabschiedet Resolutionen, Empfehlungen und sonstige
Beschlüsse. Weitere Organe sind die Versammlung der Leiter der nationa-
len Luftfahrtbehörden, der Koordinierungsausschuss und bei Bedarf the-
menbezogene Arbeitsausschüsse. Die Versammlung der Leiter der natio-
nalen Luftfahrtbehörden bereitet die Vollversammlungen vor und berät über
40
Luftrecht
luftverkehrspolitische Entscheidungen, die für die Mitgliedsstaaten aller-

dings nicht unmittelbar bindend sind.112
3.3 Joint Aviation Authorities – JAA
Die Joint Aviation Authorities (Vereinigte Luftfahrtbehörden) waren eine

Arbeitsgemeinschaft der ECAC, die am 11. September 1990 auf Zypern von
zehn europäischen Staaten als Stiftung niederländischen Rechts als Nachfol-
gerin der Joint Airworthiness Authorities gegründet wurde. Zur Koordinie-
rung der Zusammenarbeit wurde ein Sekretariat im niederländischen Hoof-
dorp eingerichtet.
Primäre Aufgabe der JAA war die Harmonisierung von Zulassung und Be-
trieb von Luftfahrzeugen und der Lizenzierung des eingesetzten Luftfahrt-
personals. Eines der Hauptaugenmerke der JAA lag auf der Erstellung von
gemeinsamen Vorschriften für die Mitgliedsländer, die Veröffentlichungen
der JAA sind wie folgt definiert:
Die JAR – Joint Aviation Requirements sind europäische Anforderungen an

die Luftfahrt in Anlehnung an die Federal Aviation Regulations (FAR) der
amerikanischen Luftfahrtbehörde. Dazu gehören auch die AMC (Acceptable
Means of Compliance) und das IEM (Interpretative and Explanatory Materi-
al). Das Regelwerk der JAR ist äußerst umfangreich, die Bezeichnung der
JAR wurde weitestgehend an den Bezeichnungen der FAR orientiert.
Die JAA besaß keine Rechtsfähigkeit und hatte keine Rechtssetzungsbefug-

nis. Deshalb bedurften die JARs der Übernahme in das geltende Gemein-
schaftsrecht oder einer Umsetzung in nationales Recht. Da zur Übernahme
in das Gemeinschaftsrecht neben einem juristischen Abgleich mit dem gel-
tenden Gemeinschaftsrecht auch Übersetzungen in alle Amtssprachen der
Gemeinschaft zwingend erforderlich waren, verzögerte sich die Umsetzung
von JARs in das Gemeinschaftsrecht über die Verordnung (EWG) 3922/91
oft unvertretbar. Zahlreiche Staaten – darunter auch Deutschland – haben es
aber im Interesse der Sicherheit für erforderlich gehalten, den vereinbarten
JARs sofort durch eine entsprechende Änderung des nationalen Rechts Gel-
tung zu verschaffen. Deutschland hatte insoweit ein besonderes Verfahren:
112
Vgl. http://www.ecac-ceac.org/index.php, Zugriff am1.12.2009
41
Luftrecht
1. die englischsprachigen JARs wurden zunächst als deutsche Überset-

zungen im Bundesanzeiger bekannt gemacht;
2. in den nationalen Verordnungen wurde auf diese Bekanntmachungen
Bezug genommen, wodurch sie in das deutsche Recht integriert wur-
den.
Dieses Verfahren garantierte eine relativ schnelle Umsetzung der Vorschrif-

ten. Eine deutsche Übersetzung liegt unter anderem vor für die Gewerbs-
mäßige Beförderung von Personen und Sachen in Flugzeugen (JAR-OPS 1)
vom 4. August 1998. Die englischsprachigen Originalfassungen der JARs
gelten in Deutschland nur zum Teil. Soweit die JARs Regelungscharakter
haben (Gebote und Verbote enthalten), gelten sie in Deutschland nur, wenn
eine nationale Verordnung auf sie verweist und die in Bezug genommene
JAR in einer deutschen Übersetzung vom Bundesministerium für Verkehr,
Bau- und Stadtentwicklung im Bundesanzeiger bekannt gemacht geworden
ist. Ausgenommen hiervon sind die technischen Bauvorschriften, wie bspw.
JAR-25 (Large Airplanes). Diese gelten unmittelbar in englischer Sprache.
3.4 European Aviation Safety Agency – EASA
Die European Aviation Safety Agency (EASA) wurde durch die gemeinsa-
me Verordnung des Rates und des Europäischen Parlamentes (EG) Nr.
1592/2002113 gegründet und nahm im Jahr 2003 ihre Arbeit auf. Im Jahr
2004 wurden die neuen Räumlichkeiten in Köln bezogen von wo aus ein
europaweit einheitliches und hohes Maß an Sicherheit und Umweltschutz
im Luftverkehr entwickelt und überwacht werden soll. Da bis zu diesem
Zeitpunkt die für die Flugsicherheit zuständigen Luftfahrtämter der europäi-
schen Staaten zwar auf Grundlage der JARs eine gemeinsame Arbeitsgrund-
lage hatten, diese jedoch der Rechtsverbindlichkeit entbehrten, galten in den
Mitgliedstaaten der Europäischen Union zum Teil abweichende Sicherheits-
standards. Dem sollte mit der Gründung der EASA entgegen gewirkt wer-
den.
Die Organe der EASA teilen sich auf in den Verwaltungsrat, dem insbe-
sondere die Ernennung des Exekutivdirektors und (auf Vorschlag des
Exekutivdirektors) der Direktoren der EASA obliegt und den Exekutivdi-
rektor als gesetzlichen Vertreter der EASA. Er ist in der Wahrnehmung sei-
113
Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15.
Juli 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur
Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit
42
Luftrecht
ner Aufgaben völlig unabhängig und wird von einem oder mehreren Direk-
toren unterstützt. Hinzu kommen unabhängige Beschwerdekammern, deren
Aufgabe die Beilegung von Streitigkeiten zwischen der EASA und den
nationalen Behörden und Betrieben ist.
Ab dem 1. November 2004 übernahm die EASA Teile der Standardisie-
rungsaufgaben der JAA, auf Grundlage der Verordnungen (EG) Nr.
1702/2003114 und 2042/2003115. Die Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 über-
trägt der EASA die Zuständigkeit für die Zertifizierung von Luftfahrzeugen.
Um das zugehörige Verfahren verbindlich für alle Mitgliedstaaten der
Europäischen Union sowie der Nicht-EU-Mitglieder der EASA (Schweiz,
Liechtenstein, Norwegen und Island) zu machen, wurde der Part 21, der im
Wesentlichen den vormaligen JAR 21 entspricht, als Anhang in die
Verordnung aufgenommen. Entsprechend den unterschiedlichen Anforde-
rungen an verschiedene Luftfahrtzeug Kategorien werden die Zulassungsbe-
stimmungen in Certification Specifications (CS) unterteilt. In gleicher
Weise wurden auch die Verfahren für die Erhaltung der Lufttüchtigkeit
(Part M), der Zulassung von Instandhaltungsbetrieben (Part 145), freigabe-
berechtigten Personals (Part 66) sowie von Ausbildungsbetrieben (Part 147)
in die Rechtsgültigkeit überführt.
Damit ist zum ersten Mal gewährleistet, dass Luftfahrzeugmuster, Instand-
haltungsbetriebe etc. nur einer einmaligen Zertifizierung für den Betrieb
beziehungsweise das Anbieten von Dienstleistungen in allen EASA Mit-
gliedstaaten bedürfen. Gleiches gilt für die Lufttüchtigkeitsanweisungen, die
nur mehr zentral durch die EASA verbreitet werden.
Der Aufgabenbereich der EASA wird in den kommenden Jahren weiter aus-
gebaut. Dazu wurde die Grundverordnung der EASA überarbeitet und als
Verordnung (EG) Nr. 216/2008116 neu veröffentlicht. So werden die Berei-
che Zulassung von Luftfahrzeugführern, Betrieb von Luftfahrzeugen (EU-
114
Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 der Kommission vom 24. September 2003 zur
Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und
Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen
sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben
115
Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die
Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen
Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für
Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen
116
Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur
Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit, zur Aufhebung der Richtlinie
91/670/EWG des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 und der Richtlinie
2004/36/EG
43
Luftrecht
OPS, gemäß Verordnung (EG) Nr. 8/2008117), die Betriebsgenehmigung für

Luftfahrtzeuge aus Drittländern seither von der EASA verantwortet. Es
wurde auch begonnen, die bestehenden Vorschriften zu überarbeiten und bis
zum Jahr 2012 wird die Veröffentlichung erwartet. Als letzten Schritt
werden ab Ende 2009 mit der Verordnung zur Ergänzung der Grundverord-
nung (EG) Nr. 1108/2009118 die Bereiche Flugplätze, Luftverkehrsmanage-
ment und Flugsicherungsdienste in den Aufgabenbereich der EASA fallen.
Neben den bisher genannten Bereichen, die per Verordnung der Kommis-
sion (Komitologie-Verordnungen) in Kraft treten, stellt die EASA auch Gui-
dance Material (GM) und Acceptable Means of Compliance (AMC) zur
Verfügung. Für den Bereich Zulassung sind diese im Beschluss (ED)
2003/1/RM119 niedergelegt. Sie stellen im Wesentlichen Hilfestellungen und
Erklärungen zu den verschiedenen Schritten des Zulassungsprozesses dar.
Ähnliches wurde auch für die Erhaltung der Lufttüchtigkeit beziehungswie-
se die Anerkennung von Betrieben entwickelt und im Beschluss (ED)
2003/19/RM120 veröffentlicht.
3.5 EUROCONTROL
Der Luftraum innerhalb von Europa ist im Gegensatz zu den Lufträumen

über den USA oder Russland naturgemäß kleinteiliger strukturiert, was in
der Folge der Geschwindigkeiten im grenzüberschreitenden innereuropä-
ischen Luftverkehr zu häufigen Wechseln verschiedener Flugsicherungs-
117
Verordnung (EG) Nr. 8/2008 der Kommission vom 11. Dezember 2007 zur Änderung
der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates in Bezug auf gemeinsame technische
Vorschriften und Verwaltungsverfahren für den gewerblichen Luftverkehr mit
Flächenflugzeugen
118
Oktober 2009 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 in Bezug auf Flugplätze,
Flugverkehrsmanagement und Flugsicherungsdienste sowie zur Aufhebung der Richtlinie
2006/23/EG
119
DECISION NO. 2003/1/RM OF THE EXECUTIVE DIRECTOR OF THE AGENCY of
17 October 2003 on acceptable means of compliance and guidance material for the
airworthiness and environmental certification of aircraft and related products, parts and
appliances, as well as for the certification of design and production organisations
120
DECISION NO. 2003/19/RM OF THE EXECUTIVE DIRECTOR OF THE AGENCY
of 28 November 2003
on acceptable means of compliance and guidance material to Commission Regulation (EC)
No 2042/2003 of 20 November 2003 on the continuing airworthiness of aircraft and
aeronautical products, parts and appliances, and on the approval of organisations and
personnel involved in these tasks
44
Luftrecht
systeme und -organisationen führt. Diesen Umstand hatten die Benelux-

Länder, Deutschland, Frankreich und Großbritannien bereits früh erkannt
und unterzeichneten am 13. Dezember 1960 das Internationale Übereinkom-
men über Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt „EUROCON-
TROL“121, das am 1. März 1963 in Kraft trat122. Ziel war es, die Zusammen-
arbeit auf dem Gebiet der Luftfahrt enger zu gestalten und vor allem die
Luftverkehrssicherungsdienste im oberen Luftraum (ab 8.000m) gemeinsam
zu organisieren123. Zu diesem Zweck wurde die „Europäische Organisation
für Flugsicherung (EUROCONTROL)“ als zwischenstaatliche Einrich-
tung124 gegründet125, die unter anderem gemeinsame langfristige Ziele auf
dem Gebiet der Flugsicherung ausarbeiten und festlegen sollte126. Es hätte
auch die Möglichkeit gegeben, bereits damals Flugsicherungsdienste im
oberen und unteren Luftraum auf EUROCONTROL zu übertragen127, was
indes an der Verweigerungshaltung einiger Mitgliedsstaaten scheiterte128.
Die Chance, einen einheitlich kontrollierten Europäischen Luftraum zu
erhalten, war damit vorerst verfehlt und EUROCONTROL wurde nur noch
vereinzelt für Flugsicherungsaufgaben eingesetzt. Heute steht sie vor einer
grundsätzlichen Neudefinition ihrer Aufgaben im Rahmen des entstehenden
einheitlich kontrollierten Europäischen Luftraums (vgl. Kapitel Flugsiche-
rung).
121
Gesetz zu dem Internationalen Übereinkommen vom 13. Dezember 1960 über
Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt „EUROCONTROL“ vom 14. Dezember
1962, BGBl. II S. 2273.
122
Vgl. Bekanntmachung vom 18. Mai 1963, BGBl. II S. 776.
123
BVerfGE 58, 1, 3.
124
BVerfGE 58, 1, 31.
125
Art. 1 Abs. 2 des Internationalen Übereinkommens vom 13. Dezember 1960 über
Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt „EUROCONTROL“.
126
Art. 2 Abs. 1 Buchst. b des Internationalen Übereinkommens vom 13. Dezember 1960
über Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt „EUROCONTROL“.
127
BVerfGE 58, 1, 31 f.
128
Wieland, DFS-Gutachten, S. 20 f.; ders., Waldshut-Gutachten, S. 12.
45
Luftrecht
4 Nationales Luftrecht
4.1 Gesetzgebung für nationales Luftrecht
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges, der Besatzungszeit und dem
Wiederaufbau verlief die Entwicklung des bundesdeutschen Luftrechts
wenig spektakulär. Nach dem In-Kraft-Treten des Grundgesetzes war die
Gesetzgebungszuständigkeit des Bundes in Art. 73 Nr. 6 GG klar definiert.
Das Luftverkehrsgesetz von 1922 blieb in seiner Fassung von 1936 weit-
gehend bestehen und wurde nach und nach den aktuellen Gegebenheiten
angepasst129. 1956 trat die Bundesrepublik Deutschland dem Chicagoer
Abkommen bei und schuf damit die Grundlage für einen weltoffenen
Luftverkehr130.
Neben dem Luftverkehrsgesetz hat der Bundestag, bei dem die alleinige
Zuständigkeit für den Luftverkehr liegt, weitere Gesetze mit Bezug zur
Luftfahrt erlassen. Dazu gehören insbesondere das LBA-Gesetz, das Flug-
unfallgesetz, das Fluglärmgesetz und das Flugsicherheitsgesetz. Eine um-
fangreiche Liste mit Gesetzen befindet sich im Anhang.
Die legislativen Befugnisse sind – die technischen Einzelheiten betreffend –
auf das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung über-
tragen (vgl. Art 80 GG, § 32 LuftVG).
4.2 Nationale Luftverkehrsverwaltung
Die Organe der Luftfahrtverwaltung bezeichnet man auch als Träger, also
die ausführenden Organe (Exekutive) der Luftverkehrspolitik.
4.2.1 Bundesministerium für Verkehr – BMVBS

Die Luftverkehrsverwaltung wird nach Artikel 87 d GG in bundeseigener
Verwaltung geführt, die Aufgaben des Bundes werden nach § 31 Abs. 1 des
Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) vom Bundesministerium für Verkehr, Bau-
und Stadtentwicklung (BMVBS) oder einer von ihm bestimmten Stelle
wahrgenommen.
129
Vgl. dazu Giemulla, in: Giemulla/Schmid, LuftVG, Einleitung Rdnr. 1.
130
BGBl. 1956 II S. 411.
46
Luftrecht
Die Luftfahrtverwaltung dient in erster Linie der Schaffung eines Rahmens

für eine sichere Nutzung des Luftraums und einen sicheren Ablauf des
Luftverkehrs. Folgende Aufgaben lassen sich daher festhalten:
1. Reglementierung des Verhaltens der Teilnehmer am Luftverkehr und

untereinander (Luftaufsicht, Flugsicherung)
2. Zulassung und Überwachung des Luftfahrtgerätes
3. Überprüfung der Qualifikation des Luftfahrtpersonals
Neben diesen technisch und flugbetrieblich orientierten Aufgaben übt der

Staat auch die Kontrolle über die Tarif- und Flugplangestaltung der Luftver-
kehrsunternehmen aus, deren internationalen Betrieb er durch Aushandlung
von Luftverkehrsabkommen und Repräsentation in staatlichen internationa-
len Organisationen zum Teil erst ermöglicht. Außerdem ist der Staat der
wichtigste Träger der Luftfahrtforschung. Weitere Aufgaben kommen dem
Staat durch die Integration der Luftfahrt in die Gesellschaft zu, worunter
z.B. Aufgaben des Umweltschutzes, die Gewährleistung der Sicherheit im
Luftverkehr und die Sicherstellung der Zuverlässigkeit und Leistungs-
fähigkeit der Luftfahrt verstanden werden. Übergeordnete Interessen engen
also den Gestaltungsrahmen der Luftfahrt ein.
Gegenüber den nachgeordneten Bundesoberbehörden und den Luftfahrtbe-

hörden der Länder besitzt der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Stadt-
entwicklung eine Aufsichts- und Weisungsbefugnis.

4.2.2 Luftfahrtbundesamt – LBA

Im November 1954 wurde mit dem Gesetz über das Luftfahrt-Bundesamt
(LBA-Gesetz) nach dem Deutschen Wetterdienst – DWD und der Bundes-
anstalt für Flugsicherung – BFS eine weitere Bundesoberbehörde mit Auf-
gaben aus dem Bereich der Luftfahrt gegründet. Das LBA ist dem Bundes-
minister für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung nachgeordnet und unter-
steht dessen Dienst- und Fachaufsicht. Wie der Deutsche Wetterdienst ist
das Luftfahrt-Bundesamt nicht rechtsfähig.
Das LBA ist in erster Linie eine technische Zulassungsbehörde. In § 2 Abs.

1 des LBA-Gesetzes in der Fassung vom 25. August 1998 werden dem LBA
die folgenden Aufgaben übertragen:
47
Luftrecht
– die Prüfung oder Überwachung der Prüfungen zur Feststellung

der Verkehrssicherheit (Lufttüchtigkeit) des Luftfahrtgeräts nach
der Prüfordnung für Luftfahrtgerät,
– die Zulassung der Muster des Luftfahrtgeräts,
– die Zulassung des Luftfahrtgeräts zum Luftverkehr,
– die Führung der Luftfahrzeugrolle sowie sonstiger Verzeichnisse
für Luftfahrtgerät,
– die Erteilung der Erlaubnis für Berufsflugzeugführer, Linienflug-
zeugführer, berufsmäßige Führer von Drehflüglern, Flugnaviga-
toren, Flugingenieure und Führer von Luftschiffen sowie die
Erteilung der Berechtigungen nach der Prüfordnung für Luft-
fahrtpersonal an diese Personen,
– die Anerkennung fliegerärztlicher Untersuchungsstellen für die
fliegerärztliche Untersuchung der in Nummer 5 genannten Luft-
fahrer,
– die Erteilung der Erlaubnis für die Ausbildung der in Nummer 5
genannten Luftfahrer,
– die Erteilung der Erlaubnis für Prüfer von Luftfahrtgerät und
Flugdienstberater,
– die Erteilung von Besatzungsausweisen für Fluglinienpersonal,
– die Abnahme der Prüfungen zum Erwerb der Instrumentenflug-
berechtigung von den nicht in Nummer 5 genannten Luftfahrern,
– die Vorarbeiten für den Erlass der Bau-, Prüf- und Betriebsvor-
schriften für Luftfahrtgerät und der Ausbildungs- und Prüfvor-
schriften für Luftfahrtpersonal,
– die Sammlung von Nachrichten über Luftfahrtpersonal und Luft-
fahrtgerät sowie die Auskunftserteilung über diese Nachrichten,
– die Sammlung und die Sichtung von Berichten und sonstigen
Unterlagen über die Luftfahrttechnik, den Betrieb von Luft-
fahrtgerät und das Luftfahrtpersonal, soweit sie für die Aufgaben
des Luftfahrt-Bundesamtes notwendig sind,
– die Prüfung des technischen und betrieblichen Zustandes und der
finanziellen Leistungsfähigkeit der Luftfahrtunternehmen und
Luftfahrerschulen, für deren Genehmigung der Bundesminister
für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung oder das Luftfahrt-Bun-
desamt zuständig sind,
– auf Antrag die Erstattung von Gutachten über die Prüfung des
technischen und betrieblichen Zustandes und der finanziellen
Leistungsfähigkeit der Luftfahrtunternehmen und Luftfahrer-
schulen, für deren Genehmigung die Länder zuständig sind,
– die stichprobenweise Kontrolle des technischen und betriebli-
chen Zustandes von Luftfahrzeugen als Maßnahme der Luftauf-
48
Luftrecht
sicht nach § 29 Luftverkehrsgesetz. Soweit das Luftfahrt-

Bundesamt diese Kontrolle im Einzelfall ausführt, tritt die luft-
aufsichtliche Kontrolle durch die Länder zurück.
Die im Aufgabenkatalog angeführten Verantwortlichkeiten des LBA lassen

sich unter den folgenden drei Oberbegriffen zusammenfassen:
1. die Zulassung und Prüfung des Luftfahrtgeräts,

2. die Lizenzierung des Personals und der Luftfahrer,
3. die Aufsicht über Luftfahrtunternehmen und Luftfahrerschulen.

Nach § 2 Abs. 2 LBA-Gesetz kann der Bundesminister für Verkehr, Bau-
und Stadtentwicklung dem Luftfahrt-Bundesamt weitere Aufgaben zuwei-
sen.

4.2.3 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung – BFU

Durch das Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz vom 26.8.1998 wurde eine
weitere Bundesoberbehörde mit Aufgaben aus dem Bereich der Luftfahrt
gegründet – die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU).131 Wie
auch das LBA liegt die BFU im Geschäftsbereich des Bundesministers für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Sie soll ihre Aufgaben allerdings unab-
hängig von den anderen Luftfahrtbehörden wahrnehmen. Insbesondere soll
sie unabhängig vom LBA arbeiten (§ 4 Abs. 2 FlUUG). Ihre zentrale Auf-
gabe ist die Untersuchung von Unfällen und schweren Störungen beim
Betrieb von Luftfahrzeugen in Deutschland und die Ermittlung der Unfallur-
sachen. Diese wurden zuvor vom LBA wahrgenommen.

4.2.4 Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung – BAF

Nach einer Änderung des GG und parallel zu den Änderungen v. a. im
LuftVG wurde die europarechtliche Vorgabe der Trennung von Flugsiche-
rung und Aufsicht umgesetzt werden. Art. 4 Abs. 2 der Verordnung (EG)
Nr. 549/2004 fordert die funktionale Trennung von nationaler Aufsichtsbe-
hörde und Flugsicherungsorganisation132. Da die DFS GmbH als 100%-ige
Eigengesellschaft des Bundes „mit Regulierungsfunktionen beliehen war,
konnte sie insbesondere wirksam für die Einhaltung der von ihr selbst
131
BGBl. 1998 I S. 2470.
132
Vgl. auch Erwägungsgrund Nr. 2 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004.
49
Luftrecht
erlassenen Vorschriften und Standards sorgen“133. Zukünftig war es auf Ba-

sis der europarechtlichen Vorgaben nicht mehr möglich, Regulierungs- und
Aufsichtsaufgaben zusammen mit der eigentlichen operativen Dienstleis-
tung der Flugsicherung wahrzunehmen. Die Bundesregierung brachte daher
am 7.11.2008 über den Bundesrat den „Entwurf eines Gesetzes zur Errich-
tung eines Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung und zur Änderung und
Anpassung weiterer Vorschriften“ ein134. Dessen Art. 1 beinhaltete das
„Gesetz über die Errichtung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung
(BAF)“, das dem BAF die in § 31d Abs. 2 LuftVG liegende Aufsichtszu-
ständigkeit über die Flugsicherungsorganisationen übertragen sollte, die
bisher dem BMVBS zugewiesen war. Das BAF wird von einem Direktor
geleitet und hat seinen Sitz in Langen, wegen der örtlichen Nähe zur
Verwaltungsstelle „Flugsicherung“ des LBA, der DFS als auch dem Amt für
Flugsicherung der Bundeswehr135. Der Bundesrat hat in seiner Sitzung am
19.12.2008 zu dem Gesetzentwurf Stellung genommen136. Die Bundesre-
gierung stimmte den Vorschlägen des Bundesrates zu und brachte den
Gesetzentwurf am 14.1.2009 in den Bundestag ein137, der den Entwurf mit
leichten Änderungen am 28.5.2009 beschloss138. Der Bundesrat beschloss
den Entwurf danach unverändert in seiner Sitzung am 10.7.2009, sodass das
Gesetz nach seiner Verkündung im BGBl. am 4.8.2009 in Kraft trat139.
4.2.5 Flughafenkoordinator – FHK

Die Aufgaben des Flughafenkoordinators bestehen darin, die geplanten An-
und Abflugzeiten aller Flüge nach Instrumentenflugregeln an den internatio-
nalen Verkehrsflughäfen (Berlin-Schönefeld, Berlin-Tegel, Bremen, Dres-
den, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln, Leipzig,
München, Münster-Osnabrück, Nürnberg, Saarbrücken, Stuttgart) in der
Bundesrepublik Deutschland zu koordinieren. Der Flughafenkoordinator
überwacht die ordnungsgemäße Durchführung koordinierter Starts und
Landungen und die ordnungsgemäße Koordination durchgeführter Flugbe-
wegungen. Er nimmt seine Tätigkeiten nach den Vorschriften der Veror-
dnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993, den Vorschriften
der §§ 27a ff des LuftVG und der Verordnung über die Durchführung der
133
BR-Drs. 831/08, S. 20 f.
134
BT-Drs. 16/11608; BR-Drs. 831/08.
135
BR-Drs. 831/08, S. 24.
136
BR-Drs. 831/08 (Beschluss).
137
BT-Drs. 16/11608.
138
BR-Drs. 599/09; vgl. auch Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, BT-Drs. 16/13213.
139
BGBl. I S. 2424.
50
Luftrecht
Flugplankoordinierung (FPKV) vom 13. Juni 1994 wahr. Er untersteht der

Rechts- und Fachaufsicht des BMVBW und hat seinen Dienstsitz in Frank-
furt am Main.
Der Flugplankoordinator ist eine juristische Person des Privatrechts, der

vom Bundesminister für Verkehr die Aufgabe, den Flugverkehr in Deutsch-
land zu koordinieren, als hoheitliche Aufgabe übertragen worden ist (Belei-
hung). Diese Beleihung erfolgte durch Verordnung:

Vom 17. Dezember 1992
Auf Grund des § 31a des Luftverkehrsgesetzes, der durch
das Zehnte Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes
vom 23. Juli 1992 (BGBl. I S. 1370) eingefügt worden ist,
verordnet der Bundesminister für Verkehr:
§1
(1) Als Flugplankoordinator wird Herr Claus Ulrich, geboren

am 10. September 1945, mit der Wahrnehmung der in §
27a des Luftverkehrsgesetzes genannten Aufgaben beauf-
tragt.
(2) Der Flugplankoordinator kann Hilfspersonen einsetzen,

die unter seiner Leitung Aufgaben der Flugplankoordinie-
rung wahrnehmen.
(3) Der Dienstsitz des Flugplankoordinators ist der Flugha-

fen Frankfurt/Main.
(4) § 20 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 des Verwaltungsverfahrensge-

setzes findet keine Anwendung.
§2
Diese Verordnung tritt am 1. Januar 1993 in Kraft.
Bonn, den 17. Dezember 1992

Der Bundesminister für Verkehr
Günther Krause

Verordnung zur Beleihung, Quelle: Bundesgesetzblatt 1992 Teil I Seite 2072
51
Luftrecht
Der Flugplankoordinator ist verpflichtet, seine Aufgabe unter Wahrung

strikter Neutralität gegenüber allen am Verfahren der Slotvergabe beteilig-
ten Stellen und Personen unter Anwendung des Verwaltungsverfahrensge-
setzes wahrzunehmen (siehe in diesem Zusammenhang auch das Luftfahrt-
handbuch Deutschland FAL 1.5 sowie IATA-Flugplankoordination).

4.2.6 Länder im Auftrag des Bundes

Nach Artikel 87 d Absatz 2 GG können Aufgaben der Luftverkehrsverwal-
tung den Ländern als Auftragsverwaltung durch Bundesgesetz mit Zustim-
mung des Bundesrates übertragen werden. Hiervon hat der Bund durch
entsprechende Regelungen im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) Gebrauch ge-
macht.
Maßgebliche Regelung im LuftVG ist § 31 Abs. 2 LuftVG, auf dessen Basis

folgende Verwaltungsaufgaben auf die Bundesländer zur Ausführung über-
tragen wurden:
– Genehmigung von Flugplätzen,

– Lizenzierung von bestimmten Luftfahrern (Privatflugzeugführer,
nichtberufsmäßige Führer von Drehflüglern, Motorseglerführer, Se-
gelflugzeugführer, Freiballonführer, Steuerer von verkehrszulas-
sungspflichtigen Flugmodellen und sonstigem verkehrszulassungs-
pflichtigen Luftfahrtgerät, nicht jedoch von Luftsportgerät),
– Lizenzierung von Luftfahrtunternehmen, die Luftfahrzeuge nach
Sichtflugregeln (VFR) betreiben,
– Genehmigung von Luftfahrtveranstaltungen,
– Ausübung der Luftaufsicht.
Soweit die Länder diese Aufgaben im Auftrag des Bundes ausführen, blei-
ben sie Angelegenheiten der Länder. Dem Bund stehen trotz der Übertra-
gung der Verwaltungsaufgaben auf die Länder umfangreiche Einwirkungs-
möglichkeiten zu, d.h. unabhängig davon, dass es sich bei der Bundesauf-
tragsverwaltung um eine Form der Landesverwaltung handelt, ist die Eigen-
ständigkeit der Länder in diesem Bereich stark eingeschränkt. Der Bund
beaufsichtigt so z.B. nicht nur die Gesetzmäßigkeit und Zweckmäßigkeit der
Gesetzesausführung, sondern unterwirft die Landesbehörden insoweit auch
seinem Weisungsrecht. Dem jeweiligen Land steht lediglich die Wahrneh-
mungskompetenz, d.h. das Handeln und die Verantwortlichkeit nach außen
im Verhältnis zu Dritten zu. Die Sachentscheidungskompetenz liegt zwar
zunächst beim Land, doch kann der Bund diese Kompetenz jederzeit durch
52
Luftrecht
entsprechende Weisungen an das Land an sich ziehen. Im Falle einer

Meinungsverschiedenheit ist daher letztlich das vom Bund zu definierende
Gemeinwohlinteresse vom Land umzusetzen. Soweit der Bund die Wahr-
nehmungskompetenz der Länder nicht verletzt, darf er im Rahmen der
Bundesauftragsverwaltung alle Aktivitäten entfalten, die er für eine effekti-
ve und sachgerechte Vorbereitung und Ausübung seines grundsätzlich unbe-
schränkten Direktions- und Weisungsrechts für erforderlich hält.
Im LuftVG werden dem Bund im Übrigen bestimmte Beteiligungsrechte an

einzelnen für den Bund bedeutsamen Verwaltungsverfahren der Länder ge-
sichert:
– bei der Genehmigung von Verkehrsflughäfen obliegt dem Bund nach

§ 31 Abs. 2 Nr. 4 LuftVG die Prüfung und Entscheidung, inwieweit
durch die Anlegung und den Betrieb eines Flughafens die öffent-
lichen Interessen des Bundes berührt werden;
– bestimmte Verwaltungsentscheidungen der Länder bei Flugplätzen
und Luftfahrtunternehmen setzen eine Beteiligung des Bundes bzw.
bundeseigener Einrichtungen voraus. So werden u.a. bei der Geneh-
migung von Flugplätzen auf Grund gutachtlicher Stellungnahme von
der für die Flugsicherung zuständigen (bundeseigenen) Stelle Ent-
scheidungen getroffen (§ 31 Abs. 3 LuftVG). Auch die Geneh-
migung von Luftfahrtunternehmen wird auf Grund einer Prüfung des
technischen und betrieblichen Zustandes des Unternehmens durch
das Luftfahrt-Bundesamt erteilt, wenn dies die Genehmigungsbehör-
de des Landes im besonders gelagerten Einzelfall für erforderlich
hält (§ 31 Abs. 4 LuftVG).
53
Luftrecht
TEIL B – Dynamik im Luftverkehr
6 Deregulierung und Liberalisierung

Liberalisierung ist der Wegfall aller staatlichen Regelungen im Luftverkehr.
Dies wird in der Realität nicht erreicht, denn der Staat setzt weiterhin die
Rahmenbedingungen für die Luftverkehrswirtschaft. Jedoch wird oft weit-
gehend auf Detailregelungen verzichtet. Diese Liberalisierungspolitik wird
auch als Deregulierung bezeichnet.
6.1 Deregulierung in den USA
Die USA waren weltweit der erste Staat, der seinen nationalen Luftver-
kehrsmarkt liberalisierte. Seit 1938 wurde in den USA der kommerzielle
Luftverkehr durch das Civil Aeronautics Board (CAB) stark reglementiert.
Alle Flugpläne, Tarife, Preise und Routen mussten durch das CAB
genehmigt werden. Die Behörde hatte die Preise so zu gestalten, dass die
Fluggesellschaften einen angemessenen Gewinn erzielen konnten. Wettbe-
werb fand so gut wie nicht statt und wenn, dann nur über Serviceleistungen
und nicht über den Preis. Dieses System der Regulierung war durch starke
Bürokratie, Unflexibilität und Unproduktivität gekennzeichnet. Mitte der
1970iger Jahre kam das System an seine Grenzen, was durch die damalige
Ölkrise und die wirtschaftlich angespannte Lage noch verstärkt wurde. Die
Erfolge im unregulierten Luftverkehr innerhalb der amerikanischen Bundes-
staaten und auch die Probleme der ähnlich stark regulierten Eisenbahnen
gaben den Ausschlag für den Schritt der Deregulierung.
Diese Entwicklung mündete im Airline Deregulation Act (ADA) von 1978.

Durch dieses Gesetz wurden stufenweise alle Regulierungen bezüglich
Flugplänen und Tarifen abgeschafft. Ab 1983 waren die Luftverkehrsgesell-
schaften in diesen Bereichen in den USA vollständig dereguliert. Die Ziele
dieser Liberalisierung waren:
• sinkende Flugpreise
• neue Strecken
• verbesserte Sicherheit
54
Luftrecht
• steigende Produktivität
• mehr Wettbewerb
• erleichterter Markteintritt für neue Fluggesellschaften
Der gewünschte Effekt stellte sich bei den Flugpreisen, der Produktivität
und der Sicherheit ein. Der verstärkte Wettbewerb unter den Airlines führte
zu sinkenden Preisen und verbesserten Auslastungen. Jedoch waren einige
Fluggesellschaften nicht konkurrenzfähig und verschwanden vom Markt,
darunter so namhafte wie Eastern Air Lines und Pan Am. Die Sicherheit im
Luftverkehr ist seit der Deregulierung ebenfalls gestiegen. Allerdings kann
man diesen Effekt nicht allein der Deregulierung zuordnen. Auch die Ver-
besserungen in der Technik und veränderte Verfahren im Luftverkehr haben
diese Steigerung mit beeinflusst.
Die erhofften Effekte des ADA in Bezug auf Marktöffnung, wirtschaftli-
chen Erfolg der Fluggesellschaften und mehr Wettbewerb haben sich nur
teilweise erfüllt. Zwar entstanden zu Anfang der Deregulierung neue Flug-
gesellschaften, allerdings mussten viele davon nach kurzer Zeit den Betrieb
wieder einstellen. Ob ein vermehrter Wettbewerb eingetreten ist, hängt von
der Betrachtungsweise ab. Es hat sich zwar ein Oligopol der großen Flugge-
sellschaften (American, Delta, United, US Airways, Northwest) gebildet,
aber ob dies zu vermehrtem oder verringertem Wettbewerb geführt hat, lässt
sich nicht eindeutig belegen. Gerade diese großen Airlines haben heute aber
mit erheblichen wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu kämpfen. 2008 haben
die US-Fluggesellschaften insgesamt Verluste von 23,5 Mrd. US-Dollar
erwirtschaftet140. Auch das Serviceniveau der amerikanischen Fluggesel-
lschaften ist seit der Deregulierung stark gesunken, da dieses nun nicht mehr
das entscheidende Unterscheidungskriterium ist. Ein geringerer Flugpreis ist
den Kunden heutzutage meist wichtiger als eine Bar an Bord. Als Beispiel
für den Erfolg der Deregulierung wird meist Southwest Airlines genannt,
die sich als eine der profitabelsten Airlines der USA erwiesen und seit der
Deregulierung durchgehend schwarze Zahlen geschrieben hat.
Teile der Liberalisierung des ADA wurden als Folge des 11.9.2001 wieder
zurückgenommen. So wurde das Verbot der staatlichen Subventionierung
aufgehoben und das Air Transportation Stabilization Board (ATSB) einge-
richtet. Das ATSB hat die Aufgabe Kredite und Kreditgarantien für in
wirtschaftliche Probleme geratene Airlines zu vergeben. Zwischen 2001 und
2003 wurden Kreditgarantien in Höhe von 1,179 Mrd. US-Dollar an mehre-
re US-Fluggesellschaften vergeben. Diese Finanzierungshilfen wurden von
den Airlines zurückgezahlt.
140
Siehe „Economic Report 2009“ der “Air Transport Association” (ATA)
55
Luftrecht
6.2 Liberalisierung in Deutschland und Europa
Die Liberalisierung des Luftverkehrs in Deutschland ist fest mit der Libera-
lisierung des europäischen Luftverkehrs im Rahmen der EU verknüpft.
Diese gestaltete sich sehr schwierig, da die meisten Staaten zögerten, luft-
verkehrspolitische Kompetenzen und damit einen Teil nationaler Souverä-
nität an die EU abzugeben. Besonders Länder mit staatseigenen Fluggesell-
schaften wollten den eigenen Markt weiter gegen den Wettbewerb abschot-
ten. Dennoch setzten sich Befürworter einer Liberalisierung durch. Somit
konnten die Prinzipien des Binnenmarktes auch auf den Luftverkehr über-
tragen werden. Um den Übergang von stark regulierten Märkten zu einem
liberalisierten Markt zu erleichtern, wurde die Liberalisierung durch drei
Gesetzespakete schrittweise eingeführt.
6.2.1 Anfänge der Liberalisierung

Großbritannien leitete durch bilaterale Luftverkehrsabkommen mit vielen
anderen europäischen Staaten, in denen viele Beschränkungen abgeschafft
wurden, die Liberalisierung in Europa ein. Das führte dann 1987 zum ersten
europäischen Liberalisierungspaket. Darin wurden Regelungen zu Kapazi-
tätserhöhungen zwischen zwei Mitgliedsstaaten und der erleichterte Markt-
zugang (u.a. Mehrfachdesignierung) neu festgesetzt sowie weitere Tarif-
zonen für verbilligte Tickets eingeführt. Auch auf dem Gebiet der tech-
nischen Regelungen wurden Vereinheitlichungen durchgeführt. Mit dem
zweiten Liberalisierungspaket von 1990 erfolgte eine erweiterte Möglichkeit
der Kapazitätsaufteilung zwischen zwei Staaten (bis zu einem Verhältnis
75-25). Auch der Marktzugang wurde weiter erleichtert. Bei der Tarifgeneh-
migung wurden Zonen (Normal Economy, Discount, Deep Discount) ein-
geführt, in denen die Tarife flexibler gestaltet werden konnten. Erste Rechte
für Kabotagedienste an Regionalflughäfen wurden möglich.
6.2.2 Vollständige Liberalisierung

Vollständig liberalisiert wurde der Luftverkehr in Europa mit dem dritten
Liberalisierungspaket im Jahre 1992. Mit diesem wurde die Unterscheidung
zwischen Linienflugverkehr und Gelegenheitsverkehr aufgehoben. Für den
Betrieb eines Luftfahrtunternehmens ist seit dem nur noch eine Betriebsge-
nehmigung eines Mitgliedsstaates notwendig. Auf Streckengenehmigungen
haben Fluggesellschaften einen Rechtsanspruch und können somit in der ge-
samten Union tätig werden, wobei das Kabotagerecht erst 1997 vollständig
erlaubt wurde. Flugpläne und Flugpreise können frei gestaltet werden, müs-
56
Luftrecht
sen aber den Behörden vorgelegt werden. Diese können in Ausnahmefällen

Flugpläne verändern (wenn es dem Gemeinwohl dient) und Flugpreise
ablehnen (z.B. bei Dumpingpreisen). Dabei darf kein Unternehmen bevor-
zugt oder benachteiligt werden. Die Fluggesellschaften in der EU sind durch
Gruppenfreistellungen von einzelnen Wettbewerbsregeln befreit. Dies be-
trifft beispielsweise die Koordination von Teilstreckentarifen und den Aus-
bau von Anschlussverbindungen. Auch die Absprachen auf den IATA-Flug-
plankonferenzen sind damit erlaubt.
Einige Regelungen bestehen trotz der Liberalisierung weiterhin. Darunter
fallen sämtliche technischen Genehmigungspflichten für Fluggeräte, Be-
triebsabläufe und Personal. Weiterhin gibt es noch den Verhaltenskodex für
Computerreservierungssysteme141 und Regeln zum Verbraucherschutz, wie
die EU-Verordnung über die Ausgleichszahlungen bei Nichtbeförde-
rung142.
6.3 Open Skies-Abkommen
Die Liberalisierung im internationalen Luftverkehr zwischen einzelnen

Staaten wird in den so genannten Open Skies-Abkommen geregelt. Ein voll-
ständig liberalisierter Luftverkehr würde bedeuten, dass Fluggesellschaften
aus den Vertragsstaaten ohne jegliche Einschränkung Flüge zwischen belie-
bigen Zielen und zu beliebigen Preisen mit frei gewählter Kapazität anbie-
ten dürfen. Die Entwicklung zur Liberalisierung des internationalen Marktes
nahm ihrem Anfang ebenfalls in den USA. Die USA schlossen bilaterale
Verträge mit zahlreichen Staaten, darunter auch Deutschland, ab.
Im Rahmen der europäischen Union sollen Open Skies-Abkommen für die
gesamte EU mit zahlreichen Staaten vereinbart werden. Solche Abkommen
bestehen bereits mit zahlreichen Staaten Osteuropas und über weitere wird
verhandelt. So wurde am 21.06.2006 das Luftverkehrsabkommen zwischen
der EU und Neuseeland unterschrieben. Das wichtigste Projekt in diesem
Zusammenhang stellt allerdings das Luftverkehrsabkommen zwischen den
USA und der EU143 über die Bildung einer „Open Aviation Area“ dar. Ein
großes Hindernis spielt dabei der maximale Beteiligungsanteil ausländischer
Investoren an US-Airlines (zurzeit 25%), den die EU erhöht sehen will. Eine
141
vgl. Kapitel Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.
142
VO (EWG) 295/91, VO (EG) 261/2004 „Ausgleichs und Unterstützungsleistungen für
Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung
von Flügen“
143
weitere Inhalte siehe Internetseite des BMVBS: http://www.bmvbs.de/-
,302.994053/doc.htm
57
Luftrecht
Einigung konnte im April 2007 insofern erreicht werden, dass europäische

Investoren bis zu 100 % der Unternehmensanteile besitzen können, aller-
dings nur solange sie nur bis zu 25 % stimmberechtigt sind. Andersherum
gilt für amerikanische Investoren eine Hürde von immerhin 49 %. Diese
könnte aber wieder gesenkt werden, sollte es auf amerikanischer Seite zu
keinen Zugeständnissen in Sachen Investitionsanteilen kommen. Eine Über-
prüfung ist für November 2010 geplant.
Es kann bezweifelt werden, ob europäische Airlines nun die Gelegenheit
nutzen um in größerem Stil in amerikanische Airlines zu investieren, da
diese Investition nicht mit einem Zuwachs an Stimmberechtigung einher-
geht.
58
Luftrecht
7 Flugsicherung
Der immer stärker wachsende Flugverkehr bedingt auch eine immer stärker
wachsende Kontrolle dieses Verkehrs. Bezog sich die Aufgabe der Flug-
sicherung in den Anfängen der Luftfahrt mehr oder weniger auf die Weiter-
gabe von Flug- und Wetterdaten144 sowie die Hilfestellung bei Starts und
Landungen durch Signale145, ist der Luftverkehr heute auf Grund der hohen
Verkehrsdichte viel zu komplex, um die freie Benutzung des Luftraums aus
§ 1 Abs. 1 LuftVG praktisch noch gewährleisten zu können146. Flugsiche-
rung umfasst daher heute verschiedene Dienste, die einer sicheren,
geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs dienen sollen147.
Allen voran die Flug- bzw. Luftverkehrskontrolle148, die durch Über-
wachung und Lenkung der Bewegungen im Luftraum und auf den
Rollfeldern von Flugplätzen mit Flugplatzkontrolle Zusammenstöße zwi-
schen Luftfahrzeugen und mit Hindernissen verhindern soll149.
7.1 Geschichte der deutschen Flugsicherung
7.1.1 Die Anfänge

Eine Art Flugsicherung gab es erstmals in Deutschland seit 1911 mit dem
Aeronautischen Observatorium (AO) Lindenberg, das einen „Luftfahrer-
nachrichtendienst“ eingerichtet hatte150. Mit dem Ausbruch des Ersten
Weltkrieges 1914 wurde die Funkanlage stillgelegt, was ebenfalls zur Ein-
stellung der Flugsicherungsdienste führte. Nach 1918 wurden Flugsiche-
rungstätigkeiten wieder aufgenommen, hauptsächlich betrieben von den
Flughäfen und den Luftfahrtunternehmen Deutsche Aero Lloyd und Junkers
Luftverkehr (ab 1926 Deutsche Lufthansa). 1927 übernahm die „Zentral-
stelle für Flugsicherung“151 die Flugsicherungsaufgaben des Reiches152, die
144
BFS, Zehn Jahre BFS, S. 84.
145
Vgl. dazu Schleicher/Reymann, Recht der Luftfahrt, S. 10; Schwenk/Giemulla,
Handbuch, S. 229.
146
Schwenk/Giemulla, Handbuch, S. 221.
147
§ 4 S. 1 FSBetrV.
148
§ 27c Abs. 2 Nr. 1 lit. a LuftVG.
149
§ 4 FSBetrV.
150
BFS, 10 Jahre BFS, S. 84.
151
Verordnung des Reichspräsidenten vom 23. Juli 1927 über die Gründung einer
Zentralstelle für Flugsicherung, RGBl. I S. 237.
59
Luftrecht
später die Bezeichnung „Reichsamt für Flugsicherung“153 erhielt.154 Da dem

Reich die nach Art. 14 WRV erforderliche Rechtsgrundlage zur Wahr-
nehmung der Flugsicherung fehlte, wurden viele der Aufgaben tatsächlich
in der Verwaltung der Länder ausgeführt155. Erst durch das Gesetz über die
Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dezember 1933156 wurde dem Reich die
Zuständigkeit der Flugsicherung als Hoheitsaufgabe zugewiesen157 und
fortan durch das „Amt für zivile Luftfahrt“158 im Reichsluftfahrtministerium
wahrgenommen159. Flugsicherung bestand zunächst aus Aufgaben des Flug-
wetterdienstes, dem Fernmelde- und Peildienst sowie der Errichtung und
dem Betrieb von Luftfahrtkennzeichen160.
7.1.2 Bundesanstalt für Flugsicherung

Nachdem die Bundesrepublik Deutschland ihre mit dem Ende des Zweiten
Weltkrieges aberkannte Souveränität in Bezug auf die Lufthoheit 1955
wieder zurück erlangte161, oblag die Aufgabe der Flugsicherung dem
Bund162. Zunächst aber nahmen die Alliierten die Flugsicherung in deut-
schem Luftraum seit 1945 durch das Civil Aviation Board163 wahr164, bis
durch ein Bundesgesetz165 1953 die Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS)
152
Erlass des Reichsverkehrsministers vom 24. November 1927.
153
3. Verordnung über den Reichskommissar für die Luftfahrt vom 28. Februar 1933,
RGBl. I S. 87.
154
Schleicher/Reymann/Abraham, Das Recht der Luftfahrt, S. 692.
155
Schleicher/Reymann, Recht der Luftfahrt, S. 10.
156
RGBl. I S. 1077.
157
BFS, 10 Jahre BFS, S. 87.
158
Auch „Allgemeines Luftamt“, Schleicher/Reymann, Recht der Luftfahrt, S. 9.
159
Schleicher/Reymann, Recht der Luftfahrt, S. 9; Schleicher/Reymann/Abraham, Das
Recht der Luftfahrt, S. 692.
160
Art. 1 Satz 1 Gesetz über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dezember 1933, RGBl.
I S. 1077; zu den einzelnen Aufgaben vgl. Schleicher/Reymann, Recht der Luftfahrt, S. 10
f.
161
Gesetz betreffend den Vertrag vom 26. Mai 1952 über die Beziehungen zwischen der
Bundesrepublik Deutschland und den drei Mächten mit Zusatzverträgen: Vertrag zur
Regelung aus Krieg und Besatzung entstandener Fragen, Zwölfter Teil „Zivile Luftfahrt“,
Art. 1, BGBl. 1954 II S. 57, 227.
162
Soweit nicht Fragen der Luftaufsicht betroffen sind, bei der eine subsidiäre
Zuständigkeit der Länder gegeben ist, vgl. Schleicher/Reymann/Abraham, Das Recht der
Luftfahrt, S. 173, 180.
163
Das Civil Aviation Board bestand aus den zusammengelegten Luftfahrtabteilungen der
Hochkommissare der mit dem Besatzungsstatut vom 12. Mai 1949 in Deutschland
geschaffenen Alliierten Hochkommission; vgl. BFS, 10 Jahre BFS, S. 90
164
165
Gesetz über die Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS-Gesetz) vom 23. März 1953,
BGBl. I S. 70.
60
Luftrecht
gegründet wurde. Sie war fortan für die Wahrnehmung der Flugsicherung
im deutschen Luftraum verantwortlich. Die BFS wurde als nicht-rechts-
fähige Anstalt öffentlichen Rechts gegründet, durfte Beamte ernennen166,
führen167 und Rechtsnormen mit Drittwirkung in Form von Durchführungs-
verordnungen zur LuftVO erlassen168. Die BFS hat somit den Luftverkehr
innerhalb des deutschen Luftraums hoheitlich geregelt169 und für die Sicher-
stellung der Luftverkehrssicherheit gesorgt.
Mit dem ständigen Wachstum im Luftverkehr stiegen auch die Probleme bei
der BFS. Den gestiegenen Anforderungen des zunehmenden Luftverkehrs
konnte die BFS als Behörde und durch ihre zu starre Bindung an das
Haushaltsrecht nicht mehr entsprechen170. Der Gesetzgeber sah die für eine
reibungslose Abwicklung des Luftverkehrs erforderliche Flexibilität bei der
BFS durch ihre hoheitliche und „behördenmäßige“ Bewältigung der Flugsi-
cherungsaufgaben als nicht mehr gegeben an171, worunter auch die Qualität
der Flugsicherungsleistungen litt172.
7.2 Deutsche Flugsicherung GmbH
7.2.1 Organisationsprivatisierung
Die Bundesregierung strebte als Konsequenz für die Probleme mit der
Bundesanstalt für Flugsicherung die Beauftragung eines privaten Unter-
nehmens an, das durch die Organisationsprivatisierung der BFS geschaffen
werden sollte173. Alle Anforderungen, die an eine zukünftige Flugsiche-
rungsorganisation aus damaliger Sicht zu stellen waren, konnten nur in der
Rechtsform der GmbH erfüllt werden174. Der dazu eingebrachte Entwurf der
Bundesregierung zur Änderung des LuftVG175 scheiterte 1991 an dem Veto
von Bundespräsident von Weizäcker, der das Gesetz insbesondere wegen
des Vorbehalts der Ausübung hoheitlicher Befugnisse durch Angehörige des
166
§ 4 Abs. 2 BFS-Gesetz.
167
§ 4 Abs. 1 BFS-Gesetz.
168
Schwenk/Giemulla, Handbuch, S. 80.
169
170
Vgl. BT-Drs. 12/1801, S. 2.
171
BT-Drs. 12/1801, S. 13, 19.
172
BT-Drs. 12/1801, S. 19.
173
Zu den diskutierten Organisationsmodellen vgl. Giemulla in: ders./Schmid,
FrankfKomm, Bd. 1.1:LuftVG, vor §§ 27 a, Rdnr. 16 ff.
174
BT-Drs. 12/1801, S. 13.
175
BT-Drs. 11/6745.
61
Luftrecht
öffentlichen Dienstes aus Art. 33 Abs. 4 GG für mit dem Grundgesetz un-
vereinbar hielt176. Für die Organisationsprivatisierung musste also dem Art.
87d Abs. 1 GG ein neuer Satz 2 angefügt werden, nachdem die Luftfahrt-
verwaltung des Bundes öffentlich-rechtlich oder privatrechtlich organisiert
sein kann177. Der Bundestag fasste in seiner Sitzung am 30. April 1992 den
Beschluss zur Änderung des Grundgesetzes und des Luftverkehrsgesetzes,
denen der Bundesrat zustimmte178. Die neue Organisationsform der GmbH
wurde vom Rechtsausschuss des Bundestages als Baustein für eine „künf-
tige einheitliche europäische Flugsicherung“ angesehen179, was den Ver-
dacht nahe legt, dass schon damals Expansionsstrategien der DFS GmbH
denkbar waren. Das 10. ÄndG zum LuftVG ebnete nach seiner Ausferti-
gung durch Bundespräsident von Weizäcker am 23. Juli 1992180 den Weg
für die Organisationsprivatisierung und trat in seinen wesentlichen Teilen
am 1. August 1992 und am 1. Januar 1993 in Kraft. Daraufhin wurde die
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH mit Sitz in Langen bei Frankfurt/Main
gegründet181.
7.2.2 Hintergrund Single European Sky

Mit der kleinteiligen Struktur des Luftraums innerhalb Europas kommt es in
der Folge der Geschwindigkeiten im grenzüberschreitenden innereuropä-
ischen Luftverkehr zu häufigen Wechseln verschiedener Flugsicherungs-
systeme und -organisationen. Zur Verwirklichung der gemeinsamen Ver-
kehrspolitik der Europäischen Union ist nach den unbefriedigenden Erfah-
rungen mit EUROCONTROL ein leistungsfähiges Luftverkehrssystem
dringend erforderlich182. Dazu gehört, dass der europäische Luftraum opti-
mal genutzt und ein einheitliches, hohes Sicherheitsniveau des Flugverkehrs
erreicht wird183. Ende 1999 wurde deshalb eine Initiative zur Schaffung
eines einheitlichen europäischen Luftraums eingeleitet184, bei dessen Umset-
176
Vgl. Unterrichtung durch den Bundespräsidenten vom 22.01.1991, BT-Drs. 12/67, S 1f.
177
Zu den Gründen vgl. im Einzelnen Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des
Grundgesetzes, BT-Drs. 12/1800; Beschlussempfehlung und Bericht des
Rechtsausschusses, BT-Drs. 12/2450; Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des
Luftverkehrsgesetzes, BR-Drs. 325/92.
178
BR-Drs. 325/92 (Beschluss); BR-Drs. 326/92 (Beschluss).
179
BT-Drs. 12/2411, S. 23.
180
BGBl. I S. 1370.
181
Eingetragen am 19.10.1992 beim Registergericht Offenbach, HRB 8533; aktuell
eingetragen seit dem 17.12.2002 beim Registergericht Offenbach, HRB 34977.
182
Erwägungsgrund Nr. 1 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004.
183
184
Vorschlag für eine Verordnung zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines
einheitlichen Luftraums vom 30.11.2001, KOM(2001) 123 endg.
62
Luftrecht
zung der Europäischen Gemeinschaft eine aktive Rolle zuerkannt wurde185

und die in Folge dessen 2002 dem EUROCONTROL-Übereinkommen bei-
trat186. Zur Verwirklichung der Ziele von einheitlichen und hohen Sicher-
heitsniveaus im Flugverkehr hat der europäische Verordnungsgeber 2004
die Rahmenbedingungen für einen einheitlichen europäischen Luftraum
(„Single European Sky“ – SES) in einem Verordnungspaket festgeschrie-
ben.
Die Verordnung (EG) Nr. 549/2004 („Rahmenverordnung“)187 bildet dabei

den regulatorischen Rahmen für die Schaffung eines einheitlichen europä-
ischen Luftraums um die Kernelemente des SES-Paketes herum, namentlich
die Verordnung (EG) Nr. 550/2004 („Flugsicherungsdienste-

Verordnung“)188,
die Verordnung (EG) Nr. 551/2004 („Luftraum-Verordnung“)189
sowie
die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 („Interoperabilitäts-
Verordnung“)190.

In Bezug auf die zukünftige Ausgestaltung der DFS richtet sich das
Augenmerk besonders auf die Flugsicherungsdienste-Verordnung und die
flugsicherungsrelevanten Vorschriften in den übrigen Verordnungen des
185
Vorschlag für einen Beschluss des Rates über den Abschluss des Protokolls über den
Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zur Europäischen Organisation zur Sicherung der
Luftfahrt (Eurocontrol) durch die Europäische Gemeinschaft vom 24.09.2003, KOM(2003)
555 endg., S. 3.
186
Protokoll über den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zum Internationalen
Übereinkommen vom 13. Dezember 1960 über Zusammenarbeit zur Sicherung der
Luftfahrt „Eurocontrol“ entsprechend den verschiedenen vorgenommenen Änderungen in
der Neufassung des Protokolls vom 27. Juni 1997, ABl. (EU) Nr. L 304 vom 30.09.2004, S.
210.
187
März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen
Luftraums („Rahmenverordnung“), ABl. (EU) Nr. L 96 vom 31.3.2004, S. 1.
188
März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungsdiensten im einheitlichen europäischen
Luftraum („Flugsicherungsdienste-Verordnung“), ABl. (EU) Nr. L 96 vom 31.3.2004, S.
10.
189
März 2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im einheitlichen europäischen
Luftraum, ABl. (EU) Nr. L 96 vom 31.3.2004, S. 20.
190
März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes
(„Interoperabilitäts-Verordnung“), ABl. (EU) Nr. L 96 vom 31.3.2004, S. 26.
63
Luftrecht
SES-Paketes. Obwohl die Verordnungen nach Art. 249 Abs. 2 EGV in allen
ihren Teilen verbindlich sind und unmittelbar in jedem Mitgliedstaat
Geltung erlangen, d. h. damit grundsätzlich keiner weiteren nationalen Um-
setzungsakte bedürfen, sind durch das Verordnungspaket gewisse Re-
gelungsaufträge an die Mitgliedstaaten formuliert, die besonders in
Deutschland und hier vor allem in Bezug auf das Luftverkehrsrecht nur im
Rahmen von gesetzgeberischen Maßnahmen umgesetzt werden können191.
So ist die Trennung von nationaler Aufsichtsbehörde und Flugsicherungs-
organisation – zumindest auf funktionaler Ebene – verordnet192, eine Fest-
legung bzw. bindende Vorgabe dergestalt hingegen, dass Flugsicherungs-
organisationen in privatrechtlicher Form ihre Dienste anbieten oder sich gar
mehrheitlich in privatem Besitz befinden müssten, wird nicht getroffen193.
Im Gegenteil noch, wird die Erbringung von Flugverkehrsdiensten194 als mit
der Ausübung hoheitlicher Befugnisse zusammenhängend charakterisiert195
und damit dem Wettbewerb grundsätzlich nicht ausgesetzt. Demgegenüber
sollte die Erbringung von Kommunikations-, Navigations- und Überwa-
chungsdiensten sowie von Flugberatungsdiensten zu Marktbedingungen
organisiert werden, indem in diesen Bereichen grundsätzlich eine wettbe-
werbliche Situation hergestellt wird196, die derzeit de facto nicht existiert197.
191
Vgl. Schoch, Gutachten, S. 12; Wieland, DFS-Gutachten, S. 24; Gesetzesbegründung
zum FSG-E, BR-Drs. 622/05, S. 2.
192
Art. 4 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004; Erwägungsgrund Nr. 2 der
Verordnung (EG) Nr. 550/2004.
193
Vgl. die Begriffsbestimmung in Art. 2 Abs. 5 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004, nach
der als Flugsicherungsorganisation „eine private oder öffentliche Stelle“ bezeichnet wird,
die Flugsicherungsdienste für den allgemeinen Flugverkehr erbringt; zudem liegt bereits
zwischen einem (Bundes-)Ministerium und seiner nachgeordneten (Ober-)Behörde eine
hinreichende funktionale Trennung vor, die durch die übergeordnete Behörde nur durch
Weisung im Einzelfall durchbrochen werden kann; vgl. auch Schoch, Gutachten, S. 68;
unter ebensolcher Anerkennung dränge aber der dem Konzept des Single European Sky
„inhärente Marktgedanke“ geradezu auf eine weitgehende Privatisierung der Flugsicherung,
Wieland, DFS-Gutachten, S. 89.
194
Flugverkehrsdienste sind Teil der Flugsicherungsdienste und beinhalten
Fluginformationsdienste, Flugalarmdienste, Flugverkehrsberatungsdienste und
Flugverkehrskontrolldienste, vgl. Art. 2 Abs. 11 i. V. m. Abs. 4 der Verordnung (EG) Nr.
549/2004.
195
196
197
ECAD, Liberalisierung, S. 23.
64
Luftrecht
7.2.3 Kapitalprivatisierung
Die Bundesregierung legte daraufhin 2005 den Entwurf eines Gesetzes zur
Neuregelung der Flugsicherung (FSG-E)198 vor, in dem sie den Regelungs-
auftrag aus der Verordnung der Herstellung von Wettbewerb in Bezug auf
die nicht reinen Flugverkehrsdienste allgemein dahingehend auslegte, dass
die Mitgliedstaaten mit ihren Gesetzesmaßnahmen zur Umsetzung der SES-
Verordnungen auch für einen wirksamen Wettbewerb zwischen Flug-
sicherungsdienstleistern zu sorgen hätten199. Im Mittelpunkt des Entwurfes
stand die Möglichkeit, Flugsicherungsorganisationen beleihen zu können,
damit diese Flugverkehrsdienste in eigenem Namen innerhalb der Bundes-
republik Deutschland in den Handlungsformen des öffentlichen Rechts
erbringen können200. Die DFS sollte als beliehene und zertifizierte Flugsi-
cherungsorganisation für 16 bzw. 20 Jahre eine Monopolstellung für die
Mehrzahl der Flugsicherungsdienste innehaben201. Zu der funktionalen
Trennung von Aufsicht und Betrieb musste zudem nach Auffassung der
Bundesregierung die DFS auf die zu erwartende Konsolidierung der
europäischen Flugsicherungsorganisationen entsprechend vorbereitet und
konkurrenzfähiger gemacht werden. Hierzu sollte erstmals die Beteiligung
privater Kapitalgeber in Form einer Kapitalprivatisierung202 der DFS
ermöglicht werden203. Bis zu 74,9 % der Geschäftsanteile der DFS sollten
an private Investoren übertragen werden können, während die übrigen
25,1 % („Sperrminorität“) zumindest für 20 Jahre beim Bund verbleiben
198
BR-Drs. 622/05; das Bundeskabinett hat den Gesetzentwurf am 10.08.2005 beschlossen,
Pressemitteilung Nr. 284/2005 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen vom 10.08.2005.
199
BR-Drs. 622/05, S. 2.
200
BR-Drs. 622/05, S. 3; §§ 3 ff. FSG-E; vgl. auch Erwägungsgrund Nr. 5 der Verordnung
(EG) Nr. 550/2004 wonach die Erbringung von Flugverkehrsdiensten mit der Ausübung
hoheitlicher Befugnisse zusammenhängt; diese Beleihung sollte nach Ansicht des
Bundesrates zur Stärkung des Wettbewerbs gegebenenfalls ausgeschrieben werden, BR-
Drs. 622/05 (Beschluss), S. 2.
201
§ 16 FSG-E; BR-Drs. 622/05, S. 53; der Bundesrat betrachtete diese Regelung als
problematisch, BR-Drs. 622/05 (Beschluss), S. 2.
202
Der Begriff der Kapitalprivatisierung ist eigentlich konturenarm, weil rechtlich nicht zu
fassen, im Kern handelt es sich um eine funktionale Privatisierung, die mit einer
Vermögensprivatisierung in Form einer Teilprivatisierung verknüpft ist, da die Qualität der
Flugsicherungsaufgaben als Staatsaufgabe unangetastet bleibt aber auch ein „echtes
Privatrechtssubjekt“ geschaffen wird, dessen Geschäftsanteile an private Kapitalgeber
veräußert werden sollen, Schoch, Gutachten, S. 28 f.
203
BR-Drs. 622/05, S. 3; dieses Ziel einer teilweisen Kapitalprivatisierung wurde vom
Bundesrat im Grundsatz auch nicht in Frage gestellt, BR-Drs. 622/05 (Beschluss), S. 1.
65
Luftrecht
sollten204. Der Bund sollte zudem Obergrenzen für die Verzinsung des
eingesetzten Kapitals festsetzen können205.
Für den Fall, dass die private Flugsicherungsorganisation keine hinreichen-

de Gewähr mehr für die ordnungsgemäße Erfüllung der Flugsicherungs-
aufgaben bieten und die Sicherheit und Ordnung im Luftraum in höchstem
Maße gefährdet sein würde, sollte dem Bund neben seinem aus der Sperr-
minorität abgeleiteten Vetorecht gegen Satzungsänderungen sowie der
Entziehung der Beleihung206 die Möglichkeit eingeräumt werden, die Abbe-
rufung der Geschäftsführung sowie die Bestellung eines Sonderbeauftrag-
ten207 verlangen zu können. Sollten diese Maßnahmen nicht dazu beitragen,
einen unhaltbaren Zustand zu beenden, sollte das BMVBS aufgrund einer
Entscheidung der Bundesregierung die „Rückübertragung“ der Geschäftsan-
teile an der beliehenen Flugsicherungsorganisation auf den Bund anordnen
können208. Ebenso wie die Beurteilung, ob die Abberufung der Geschäfts-
führung gesellschaftsrechtlich durchsetzbar ist oder sich nicht im Verlangen
bereits rechtlich erschöpft hätte209, war auch die mögliche Durchsetzbarkeit
einer Anordnung der „Rückübertragung“210 von Geschäftsanteilen auf den
Bund höchst fragwürdig, zumal das FSG nicht das Grundrecht auf Eigentum
aus Art. 14 GG einschränken sollte211. Interessenten fanden sich unter
anderem unter den deutschen Fluggesellschaften. Schon der Bundesrat hat
in der Begründung zu seinem Beschluss zum FSG-E ausgeführt, dass eine
wettbewerbsneutrale Privatisierung unter Einbindung der deutschen
Luftverkehrsunternehmen und Flughäfen angestrebt werden sollte212. Air
Berlin bestätigte bereits am 20.12.2005, dass es unter Federführung des
204
Der Bundesrechnungshof sprach sich indes für eine Privatisierung von 100 % der
Anteile an der DFS aus und lehnte eine Sperrminorität von 25,1 % wegen
Interessenkollisionen und einem verminderten Verkaufserlös ab, BT-Drs. 16/1161, S. 12.
205
§ 4 Abs. 3 FSG-E; der Bundesrat forderte, dass diese Obergrenzen „dem öffentlichen
Charakter der Aufgabe gerecht werden“ müssten, BR-Drs. 622/05 (Beschluss), S. 2.
206
§ 10 Abs. 1 FSG-E; die Partei Bündnis90/GRÜNE hat die Frage einer privatisierten
Flugsicherung dann als problematisch angesehen, wenn die beliehene Organisation derart
ihrem Auftrag nicht nachkommt, dass ihr die Beleihung entzogen werden muss und aus
welchen Gründen auch immer keine leistungsfähige sonstige Flugsicherungsorganisation
für die Wahrnehmung der Flugsicherungsaufgaben im deutschen Luftraum zur Verfügung
steht, BT-Drs. 16/1161, S. 13 f.
207
§ 5 Abs. 2 Satz 2 FSG-E.
208
§ 10 Abs. 2 FSG-E.
209
So Schoch, Gutachten, S. 61.
210
Hier kann eigentlich nur eine Übertragung gemeint sein, so auch die Begründung zu Art.
10 Abs. 2, die von einer „Call option“ spricht, BR-Drs. 622/05, S. 47 f.
211
§ 14 Abs. 1 FSG-E.
212
BR-Drs. 622/05 (Beschluss), S. 2.
66
Luftrecht
BDF – Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften213 Gespräche zwi-

schen Lufthansa, Air Berlin, DBA, LTU und Hapagfly gegeben habe, um
einen gemeinsamen Einstieg bei der DFS zu besprechen und entsprechende
Aktivitäten von Finanzinvestoren zu verhindern214. Auch die Monopol-
kommission hatte ausdrücklich ein „Klubmodell“ mit einer heterogenen
Eigentümerstruktur begrüßt, bei der die Flugsicherungsorganisation von den
Nutzern – also in dem Fall mindestens von den Fluggesellschaften und
Flughäfen – kontrolliert werden kann215. Sie ging sogar soweit, den Kreis
der Investoren auf fremde Flugsicherungsorganisationen und branchen-
fremde Investoren auszudehnen, damit in Zukunft weiterhin eine sichere
und effizient organisierte Flugsicherung gewährleistet werden könnte216.
Ein Modell, bei dem nicht nur Fluggesellschaften neben dem Bund als
Eigentümer einer kapitalprivatisierten DFS auftreten, hätte zudem den
Vorteil gehabt, dass es nicht zu einer Verschiebung der Interessenlagen der
Flugsicherungsorganisation hin zu einem der Anteilseigner kommen kann.
Eine solche Beeinträchtigung der objektiv zu gewährleistenden Sicherheit
im Luftverkehr wäre insbesondere dann zu befürchten gewesen, wenn es
sich bei dem Luftraumnutzer und Anteilseigner der DFS um ein Unter-
nehmen mit marktbeherrschender Stellung in der Wertschöpfungskette des
Luftverkehrssystems gehandelt hätte217.
Der Bundestag nahm den Entwurf des Gesetzes zur Neuregelung der
Flugsicherung in seiner Sitzung am 7.4.2006 an218, der Bundesrat entschied
am 19.5.2006, keinen Einspruch gegen das Gesetz zu erheben219. Bundes-
präsident Köhler sah sich hingegen aus verfassungsrechtlichen Gründen
daran gehindert, das Gesetz auszufertigen220. Er begründete dies vor allem
damit, dass eine Kapitalprivatisierung schon nach Art. 87d Abs. 1 Satz 2
GG ausgeschlossen sei221.
213
Damals noch ADL – Arbeitsgemeinschaft Deutscher Luftfahrt-Unternehmen e.V., vgl.
http://www.bdfaero.de/downloads/060704_Historie.pdf, 15.01.2008.
214
Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 21.12.2005, S. 15; vgl. auch gemeinsame
Stellungnahme von BARIG und BDF „Kapitalprivatisierung der DFS GmbH:
Nutzerbeteiligung zur Stärkung des Standorts“ vom 23.03.2006,
http://www.bdfaero.de/downloads/060322_DFS_Nutzerbeteiligung.pdf, 15.01.2008.
215
BT-Drs. 16/2460, S. 79.
216
BT-Drs. 16/2460, S. 80.
217
BT-Drs. 16/2460, S. 80.
218
BR-Drs. 274/06, S. 1.
219
220
BT-Drs. 16/3262.
221
BT-Drs. 16/3262, S. 1.
67
Luftrecht
Art. 87d Abs. 1 GG (a. F.)222:
(1) Die Luftverkehrsverwaltung wird in bundeseigener Verwaltung geführt.

Über die öffentlich-rechtliche oder privat-rechtliche Organisationsform
wird durch Bundesgesetz entschieden.
Selbst wenn eine Kapitalprivatisierung nach dem Grundgesetz nicht

gänzlich ausgeschlossen wäre223, würde das Gesetz der verfassungsrecht-
lichen Gewährleistungsverantwortung des Staates nicht gerecht und könne
selbst die Mindestanforderungen aus Art. 87d Abs. 1 GG nicht erfüllen224.
All dies führte letztlich „zu einer evidenten Verfassungswidrigkeit“ des Ge-
setzes, so Köhler225.
Nachdem in der Bundesregierung Versuche unternommen wurden, das

Gesetz zur Neuregelung der Flugsicherung auf eine verfassungsrechtlich
einwandfreie Grundlage zu stellen und das Grundgesetz – wie es bereits
1992 geschehen war – in den entsprechenden Punkten zu ändern, torpedierte
ein Beschluss des SPD-Parteitages in Hamburg im Oktober 2007 die
Anläufe des von Bundesverkehrsminister Tiefensee (SPD) geführten
BMVBS. Mit dem Beschluss wurden die Mitglieder der Bundestagsfraktion
der SPD dazu aufgefordert, „keinesfalls einer nochmaligen Gesetzes-
initiative zur Privatisierung der für die Luftsicherheit und die Lenkung des
Flugverkehrs zuständigen Behörde und insbesondere keiner der dafür
erforderlichen Änderung des Grundgesetzes zuzustimmen“226. Selbst wenn
Parteitagsbeschlüsse die Mitglieder des Bundestages rechtlich zumindest
mittelbar in ihrem Abstimmungsverhalten binden würden – was verfas-
sungsrechtlich umstritten ist – so zielte dieser Beschluss ausweislich seines
Wortlauts darauf ab, die Privatisierung einer Behörde zu verhindern. Da die
DFS aber ein Unternehmen und keine Behörde – allenfalls noch eine Stelle
im Sinne des § 1 Satz 4 VwVfG – ist, hat dieser Beschluss auf die Kapital-
privatisierung der DFS im Kern keine Auswirkung.
Das Flugsicherungsgesetz wurde in der von Bundestag und Bundesrat

verabschiedeten Fassung vom Bundespräsidenten nicht ausgefertigt. Vor
222
In der im BGBl. Teil III, Gliederungsnummer 100-1, veröffentlichten bereinigten
Fassung, das zuletzt durch das Gesetz vom 17. Juli 2009 (BGBl. I S. 1977) geändert
worden ist.
223
Vgl. Schoch, Gutachten, S. 46.
224
BT-Drs. 16/3262, S. 2.
225
BT-Drs. 16/3262, S. 3; Ronellenfitsch/Glemser sehen gar eine Unvereinbarkeit der
Kapitalprivatisierung der DFS mit Art. 79 Abs. 3 GG, Ronellenfitsch/Glemser, Gutachten,
S. 35.
226
Beschluss Nr. 27 „Sicherheit des Luftverkehrs“ vom 26.10.2007.
68
Luftrecht
einem weiteren Anlauf zu einer Kapitalprivatisierung musste folglich das

Grundgesetz geändert werden, wobei Vorbilder für eine solche Änderung
bereits heute in den Art. 87e GG und Art. 87f GG zu finden waren227. Ob
die im letzten Entwurf des Flugsicherungsgesetzes vorgesehenen Ingerenz-
rechte228 zur Durchsetzung des öffentlichen Interesses gegenüber der
privatisierten DFS nach einer Verfassungsänderung ausreichen würden, ist
umstritten229.

7.2.4 Grundgesetzänderung
Alle Modelle, die deutsche Flugsicherung an die geänderte europäische
Rechtslage anzupassen, setzten zwingend eine Änderung des Grundgesetzes
voraus230. Die Koalitionsfraktionen der CDU/CSU und SPD brachten dazu
am 17.03.2009 den „Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Grundge-
setzes (Artikel 87d)“ in den Bundestag ein231. Die Bundesregierung brachte
am 22.5.2009 ebenfalls einen gleichlautenden Entwurf ein232. Die Änderung
bezog sich ausschließlich auf den ersten Absatz, der bekanntermaßen nach
Auffassung des Bundespräsidenten einer Kapitalprivatisierung und den
europäischen Vorgaben entgegen stand und schlug folgende Regelung für
Art. 87d Abs. 1 GG vor233:
„(1) Die Luftverkehrsverwaltung wird in Bundesverwaltung geführt,

soweit Recht der Europäischen Gemeinschaft nicht entgegensteht. Auf-
gaben der Flugsicherung können auch durch ausländische Flugsicherungs-
organisationen wahrgenommen werden, die nach Recht der Europäischen
Gemeinschaft zugelassen sind. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz.“
Mit dem Gesetzentwurf sollten vor allem die verfassungsrechtlichen

Voraussetzungen für eine europarechtskonforme Ausgestaltung der deut-
schen Luftverkehrsverwaltung geschaffen werden234. Zudem war es durch
die bisherigen Regelungen im GG rechtlich nicht möglich, dass sich
Deutschland an den gemeinsamen Funktionalen Luftraumblöcken beteiligen
konnte, ohne dass die dort von ausländischen Flugsicherungsorganisationen
227
Wieland, Waldshut-Gutachten, S. 34.
228
Steuerungs- und Kontrollrechte, vgl. auch Schoch, Gutachten, S. 47 ff.
229
Zustimmend: Wieland, Waldshut-Gutachten, S. 37; Ablehnend: Schoch, Gutachten, S.
61 ff.
230
Vgl. dazu nur Wieland, DFS-Gutachten, S. 105 f.; Giemulla, DVBl. 2007, 719, 726.
231
BT-Drs. 16/12280.
232
BT-Drs. 16/13105.
233
BT-Drs. 16/13105, S. 5.
234
BT-Drs. 16/13105, S. 1.
69
Luftrecht
erbrachten Flugsicherungsdienstleistungen unzulässig gewesen wären235.

Daher sollte auch die Wahrnehmung von Aufgaben der Flugsicherung durch
ausländische Flugsicherungsorganisationen ermöglicht werden, soweit sie
nach europäischem Recht als solche zugelassen und zertifiziert sind236. Im
weiteren Verfahrensverlauf wurden die Worte „soweit Recht der Europä-
ischen Gemeinschaft nicht entgegensteht“ im Satz 1 des Entwurfes ge-
strichen, weil das Gemeinschaftsrecht ohnehin Anwendungsvorrang genieße
und es daher keiner ausdrücklichen Regelung im GG mehr dazu bedürfe237,
der Gesetzentwurf im Übrigen aber angenommen. Die Grundgesetzände-
rung trat am 1.8.2009 in Kraft238, der neue Art. 87d Abs. 1 GG lautet nun:
Art. 87 Abs. 1 GG239:
(1) Die Luftverkehrsverwaltung wird in Bundesverwaltung geführt.

Aufgaben der Flugsicherung können auch durch ausländische Flugsiche-
rungsorganisationen wahrgenommen werden, die nach Recht der Europä-
ischen Gemeinschaft zugelassen sind. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz.
Damit waren die verfassungsrechtlichen Voraussetzungen geschaffen, einen

Einheitlichen Europäischen Luftraum – Single European Sky (SES) – zu
schaffen, der die Einrichtung von Funktionalen Luftraumblöcken (Funk-
tional Airspace Block – FAB) und auch die Beauftragung ausländischer
Flugsicherungsorganisationen zur Wahrnehmung von Flugsicherungsaufga-
ben auch in Deutschland ermöglichte. Damit einher ging allerdings auch die
dogmatische Abkehr von einer Flugsicherung in Händen einer bundesei-
genen Verwaltung hin zu einer Flugsicherung, die „nur“ noch in Bundes-
verwaltung geführt würde. Damit wäre zukünftig die Beauftragung nicht nur
eines bundeseigenen Unternehmens wie der DFS Deutsche Flugsicherung
GmbH oder einer supranationalen Organisation auf der Grundlage eines
völkerrechtlichen Vertrages nach Art. 24 GG wie der EUROCONTROL
verbunden, sondern auch die Betreuung von Flugsicherungsaufgaben durch
andere, nach dem Recht der EG zertifizierten Flugsicherungsorganisationen
ermöglicht, um diese damit in die Luftverkehrsverwaltung des Bundes
einbeziehen zu können. Diese verfassungsrechtlichen Vorgaben mussten
235
Vgl. auch Scherer, EuZW 2005, 268 (269); BT-Drs. 16/13105, S. 7.
236
BT-Drs. 16/13105, S. 7.
237
Vgl. Beschlussempfehlung und Bericht des Innenausschusses, BT-Drs. 16/13217, S. 7;
ob sekundäres Gemeinschaftsrecht Anwendungsvorrang gegenüber deutschem
Verfassungsrecht genießt, ist aber umstritten.
238
Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes (Artikel 87d) vom 29. Juli 2009, BGBl. I S.
2247.
239
Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes (Artikel 87d) vom 29. Juli 2009, BGBl. 2009 I
S. 2247.
70
Luftrecht
dementsprechend noch auf Ebene des einfachen Gesetzesrechts angepasst

werden. Dazu wurde durch die Fraktionen von CDU/CSU und SPD am
17.03.2009240 und durch die Bundesregierung am 22.05.2009241 der gleich
lautende „Entwurf eines Gesetzes zur Änderung luftverkehrsrechtlicher
Vorschriften“ in den Bundestag eingebracht, der insbesondere am LuftVG
weitreichende Änderungen vornahm und z. B. klarstellte, dass die für die
Flugsicherung vorhandenen Unterstützungsdienste wie Kommunikations-,
Navigations- und Überwachungsdienste (CNS-Dienste) sowie Flugbera-
tungsdienste (AIS-Dienste) nicht mehr als Hoheitsaufgaben des Bundes
wahrgenommen, sondern von Unternehmen erbracht werden können, soweit
dies durch EG-Recht möglich ist. Die Gesetzesänderungen wurden weitest-
gehend unverändert beschlossen242 und traten am 29.08.2009 in Kraft243.
7.3 Trennung von Flugsicherung und Aufsicht

Nach der Änderung des GG und parallel zu den Änderungen v. a. im
LuftVG konnte auch die europarechtliche Vorgabe der Trennung von Flug-
sicherung und Aufsicht umgesetzt werden. Art. 4 Abs. 2 der Verordnung
(EG) Nr. 549/2004 fordert – wie bereits bei der Vorstellung der BAF in
Kapitel 4.2 beschrieben – die funktionale Trennung von nationaler Auf-
sichtsbehörde und Flugsicherungsorganisation244. Da die DFS GmbH als
100%-ige Eigengesellschaft des Bundes „mit Regulierungsfunktionen belie-
hen war, konnte sie insbesondere wirksam für die Einhaltung der von ihr
selbst erlassenen Vorschriften und Standards sorgen“245. Zukünftig war es
auf Basis der europarechtlichen Vorgaben nicht mehr möglich, Regulie-
rungs- und Aufsichtsaufgaben zusammen mit der eigentlichen operativen
Dienstleistung der Flugsicherung wahrzunehmen. Nachdem die Kapitalpri-
vatisierung am Veto des Bundespräsidenten gescheitert war, die ebenfalls
die Errichtung eines Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung beinhaltet
hätte246, musste diese europarechtliche Vorgabe der Trennung von Aufsicht
und Flugsicherung nunmehr separat umgesetzt werden. Die Bundesregie-
240
BT-Drs. 16/12279.
241
BT-Drs. 16/13107.
242
Vgl. Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung, BT-Drs. 16/13213.
243
Gesetz zur Änderung luftverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 24. August 2009, BGBl.
I S. 2942.
244
Vgl. auch Erwägungsgrund Nr. 2 der Verordnung (EG) Nr. 550/2004.
245
BR-Drs. 831/08, S. 20 f.
246
Vgl. Art. 1 § 2 Entwurf eines Gesetzes zur Neuregelung der Flugsicherung, BR-Drs.
622/05.
71
Luftrecht
rung brachte daher am 7.11.2008 über den Bundesrat den „Entwurf eines
Gesetzes zur Errichtung eines Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung und
zur Änderung und Anpassung weiterer Vorschriften“ ein247. Dessen Art. 1
beinhaltete das „Gesetz über die Errichtung des Bundesaufsichtsamtes für
Flugsicherung (BAF)“, das dem BAF die in § 31d Abs. 2 LuftVG liegende
Aufsichtszuständigkeit über die Flugsicherungsorganisationen übertragen
sollte, die bisher dem BMVBS zugewiesen war. Überdies sollten dem BAF
die Aufgaben übertragen werden, die sich aus den SES-Verordnungen und
den auf Grundlage der SES-Verordnungen erlassenen Durchführungsver-
ordnungen und sonstigen Regelungen ergeben248. Der Bundesrat hat in
seiner Sitzung am 19.12.2008 zu dem Gesetzentwurf Stellung genommen249.
Die Bundesregierung stimmte den Vorschlägen des Bundesrates zu und
brachte den Gesetzentwurf am 14.1.2009 in den Bundestag ein250, der den
Entwurf mit leichten Änderungen am 28.5.2009 beschloss251. Der Bundesrat
beschloss den Entwurf danach unverändert in seiner Sitzung am 10.7.2009,
sodass das Gesetz nach seiner Verkündung im BGBl. am 4.8.2009 in Kraft
trat252.
247
BT-Drs. 16/11608; BR-Drs. 831/08.
248
§ 1 Abs. 3 BAF-Errichtungsgesetz; BR-Drs. 831/08, S. 25.
249
250
BT-Drs. 16/11608.
251
BR-Drs. 599/09; vgl. auch Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, BT-Drs. 16/13213.
252
BGBl. I S. 2424.
72
Luftrecht
TEIL C – Sicherheit und Haftung
8 Flugsicherheit (Safety)
8.1 Die Begriffe Safety und Security
In diesem Kapitel werden Fragestellungen rund um die Flugsicherheit

erörtert. Die deutschen Begriffe Flugsicherheit und Luftsicherheit erweisen
sich in der Praxis als durchaus missverständlich. So werden unter Luft-
sicherheit zum Teil auch Belange der betrieblichen Sicherheit von Luftfahr-
zeugen verstanden, was einem engen Verständnis des Begriffs widerspricht.
Insofern bietet sich eine Vorbetrachtung der Begrifflichkeiten an.
Zunächst zum Begriff der Sicherheit. Der Begriff „Sicherheit“ kann

vielfältige Bedeutungen haben. In Lexika wird Sicherheit oft als „das
Freisein von Bedrohung, bezogen einerseits auf den Einzelnen und seine
soziale Situation, andererseits auf ein Kollektiv, auf Staat und Gesellschaft
und ihre Ordnungen, nicht zuletzt die militärische Absicherung“ bezeich-
net253. Befasst man sich weiter mit dem Begriff der Sicherheit im recht-
lichen Sinne, wird man neben den Begriffen der „öffentlichen Sicherheit
und Ordnung“ am ehesten die Wortpaare „Innere Sicherheit“ und „Äußere
Sicherheit“ finden. In der Luftfahrt begegnen einem dagegen die aus dem
angelsächsischen Wortgebrauch übernommenen und heute auch im Deut-
schen gebräuchlichen Wörter „Safety“ und „Security“.
Mit dem Begriff der Sicherheit im Luftverkehr im Sinne von Safety

(Flugsicherheit) sind in erster Linie all jene Gefahren gemeint, die „luft-
fahrtspezifisch sind“, also aus dem Umstand heraus entstehen (können),
dass Luftfahrt an sich überhaupt stattfindet254 und technische Geräte wie
Luftfahrzeuge auch in technische Problemlagen geraten und damit zu einer
Gefahr für den Luftverkehr, Passagiere oder unbeteiligte Dritte werden
können. Vorstellbar sind Gefahrensituationen, die entstehen, wenn sich zwei
Luftfahrzeuge auf Kollisionskurs befinden oder durch Nachlässigkeiten
Fehler in der Wartung eines Luftfahrzeuges entstanden sind. Diesen Bereich
253
DIE ZEIT, Das Lexikon in 20 Bänden, Bd. 13, 2005, S. 379.
254
Vgl. Schwenk/Giemulla, Handbuch des Luftverkehrsrechts, S. 72.
73
Luftrecht
bezeichnet man im Deutschen heute üblicherweise als Bereich der Luftver-

kehrssicherheit oder etwas enger gefasst als Lufttüchtigkeit.
Der Begriff der Sicherheit im Luftverkehr im Sinne von Security

(Luftsicherheit) befasst sich dagegen mit Gefahren, die „von außen“ her-
vorgerufen werden und dem Luftverkehr an sich nicht immanent sind255.
Hier sind Gefahrenlagen vorstellbar, wie sie am 11. September 2001 zu
beobachten waren, wenn Terroristen ein Luftfahrzeug vorsätzlich von sei-
nem vorbestimmten Kurs abbringen und gezielt zum Absturz bringen. Die-
sen Bereich bezeichnet man im Deutschen demnach als Luftsicherheit im
engeren Sinne. Im europäischen Recht wird Luftsicherheit als Kombination
von Maßnahmen sowie personellen und materiellen Ressourcen bezeichnet,
„die dazu dienen, die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen zu
schützen, die die Sicherheit der Zivilluftfahrt gefährden“256.
8.1 Zertifizierung
Der gesamte Bereich der Luftfahrt unterliegt strengen Zulassungskriterien.

Die Zertifizierung von Luftfahrtgerät, Luftfahrtbetrieben und Luftfahrtange-
stellten obliegt im Normalfall den nationalen Zivilluftfahrtbehörden. In
Europa wurden Teile der Zertifizierung an die EASA als übergeordnete
europäische Behörde abgegeben. So führt sie die grundlegende Musterzu-
lassung, für alle Flugzeuge die im Luftverkehr in Europa eingesetzt werden
sollen, durch. Auch die Hersteller von Luftfahrtzeugen erhalten von ihr das
so genannte Design Organisation Approval (DOA). In Abstimmung mit den
nationalen Behörden kann auch die Zulassung von Zulieferbetrieben durch
die EASA durchgeführt werden. Im Gegenzug kann die EASA auch Auf-
gaben an nationale Behörden delegieren, wenn diese über das notwendige
Fachwissen und die entsprechenden Kapazitäten verfügen.

Die Zulassung der Flugzeuge, das heißt, die Überprüfung ob ein einzelnes
Luftfahrtgerät der Musterzulassung entspricht, wird auch weiterhin von den
nationalen Behörden erteilt. Der Bereich Wartung ist ebenfalls bisher aus-
schließlich im Kompetenzbereich der Nationalen Behörden angesiedelt.
Sowohl Wartungsbetriebe als auch denen angeschlossene Schulungseinrich-
tungen unterliegen der Kontrolle durch die jeweils zuständige Luftfahrtbe-
hörde des Staates.
255
Vgl. Schwenk/Giemulla, Handbuch des Luftverkehrsrechts, S. 72.
256
Art. 3 Abs. 2 VO (EG) Nr. 300/2008.
74
Luftrecht
8.2 Flugzeugunfälle
Die Luftfahrt wird trotz fortschreitender Entwicklungen in den Bereichen

Flug- und Luftsicherheit immer wieder von Katastrophen heimgesucht. Im
Folgenden sollen einige Beispiele für Unfälle beschrieben und ihre Auswir-
kungen auf die Gesetzgebung und Rechtsprechung dargestellt werden.
8.2.1 Ramstein 1988

Während einer Flugschau, zu der die US-amerikanischen Luftstreitkräfte in
Europa auf ihren Stützpunkt in Ramstein geladen hatten, kam es zum Zu-
sammenstoß mehrerer Flugzeuge der italienischen Kunstflugstaffel „Frecce
Tricolori“. Herab fallende Trümmerteile und die sich schnell ausbreitenden
Flammen des verbrennenden Kerosins rissen 70 Zuschauer in den Tod.
Seit dieser Katastrophe sind Kunstflugvorführungen in Deutschland enge
Grenzen gesetzt. Aus der unzureichenden Versorgung der Verletzten und
der nur mittelbar Betroffenen wurden ebenfalls Lehren gezogen. So entstand
nach der Analyse der Fehler ein landesweites System von Kriseninterven-
tionsteams und ein großes Netz aus Notfallseelsorgern, die in der Lage sind,
kurzfristig Hinterbliebene und psychisch betroffene Personen zu versorgen.
Da die Veranstaltung auf einem NATO-Stützpunkt statt fand, konnten die
Hinterbliebenen und Überlebenden nur aufgrund des NATO-Truppenstatuts
Entschädigungen für erlittene Schmerzen und Verluste geltend machen.
Dies bedeutete, dass den Opfern der Katastrophe bis zu 5.000DM an morali-
schem Schadensersatz gezahlt wurden.
8.2.2 Dominikanische Republik 1996

Ein türkisches Charterflugzeug der Gesellschaft „Birgenair“ stürzt kurz
nach dem Start in Puerto Plata ins Meer und reißt 180 Menschen in den Tod.
Die Flugunfalluntersuchung ergab, dass eines der Staudruckrohre für die
Geschwindigkeitsmesser verstopft war und somit im Cockpit unterschiedli-
che Geschwindigkeiten angezeigt wurden. Ein unzureichendes Situationsbe-
wusstsein der Besatzung führte zu falschen Reaktionen und schlussendlich
zur Katastrophe.
Da es sich bei den Passagieren zumeist um deutsche Urlauber handelte, die
mit der ganzen Familie reisten, bestand nur in wenigen Fällen Anspruch auf
Schadensersatz in Form von Unterhaltsansprüchen. Dennoch erhielten
nicht-unterhaltsbedürftige Angehörige Ersatzzahlungen in Höhe von 50.000
US-Dollar in Form so genannter „ex gratia“-Entschädigungen. Damit wurde
den Hinterbliebenen ein Ausgleich für den erlittenen Verlust angeboten.
75
Luftrecht
8.2.3 Paris 2000

Die Concorde der „Air France“ sollte am 25. Juli 2000 vornehmlich deut-
sche Touristen nach New York befördern, wo diese an Bord eines Kreuz-
fahrtschiffes gehen wollten. Beim Start überrollte das Flugzeug jedoch ein
auf der Piste liegendes Metallteil, welches den Reifen zum Platzen brachte,
dessen Einzelteile dann den Flügel durchschlugen. Ein Startabbruch war zu
diesem Zeitpunkt nicht mehr möglich und so hob die Maschine ab, konnte
sich aber nur kurz in der Luft halten und stürzte in ein nahe gelegenes Hotel.
Alle 104 Menschen an Bord und 9 Menschen am Boden starben.
Gemäß dem Warschauer Abkommen über Haftung im Luftverkehr hätte die
Möglichkeit bestanden, Klage in den Vereinigten Staaten von Amerika ge-
gen die Fluggesellschaft einzureichen, da es sich um einen reinen Hinflug
handelte. Die Angehörigen der Opfer erhielten jedoch Schadensersatzzah-
lungen in Höhe von insgesamt etwa 173 Millionen Euro ohne das ein Ver-
fahren vor einem US-Gericht zustande kam.
8.2.4 Bodensee 2002

Die Kollision zweier Flugzeuge in der Luft ist äußerst unwahrscheinlich
aber trotzdem gab es diese Situation immer wieder. Das letzte große
Unglück dieser Art fand über dem Bodensee in 12km Höhe statt. Die
schweizerische Flugsicherung „Skyguide“ kontrolliert dort einen Teil des
deutschen Luftraums aus Verfahrensgründen. Der Fluglotse war zum fragli-
chen Zeitpunkt allein am Arbeitsplatz und durch andere Aufgaben abge-
lenkt. Außerdem waren Teile technischen Einrichtung des Flugsicherungs-
kontrollzentrums zu Wartungszwecken nicht in Betrieb. So kam es, dass er
erst sehr spät bemerkte, wie kritisch die Situation war und kaum noch
reagieren konnte. Zusätzlich gibt es Unterschiede im Umgang mit dem
bordeigenen Warnsystem bei gefährlichen Annäherungen (TCAS). Würde
es dafür international gleiche Vorschriften geben, hätte das Leben von 71
Menschen unter Umständen gerettet werden können. Die Abtretung der ho-
heitlichen Aufgabe der Flugsicherung an ein ausländisches Unternehmen
war jedoch, wie das Landgericht Konstanz feststellte, zu diesem Zeitpunkt
rechtswidrig, woraufhin der Bundesrepublik Deutschland die Verantwor-
tung zur Leistung von Schadensersatz zugesprochen wurde. Diese hat da-
gegen jedoch Berufung eingelegt. Die schweizerische Flugsicherung hat be-
reits finanzielle Leistungen für die Hinterbliebenen übernommen. Auch die
russische Fluggesellschaft müsste Entschädigungszahlungen tätigen. Sie ist
jedoch seit dem Jahr 2007 insolvent.
76
Luftrecht
8.2.4 Atlantik 2009

Der Flug AF447 der „Air France“ stürzte aus bisher ungeklärten Gründen in
der Nacht zum 1. Juni 2009 in den Atlantik. Von den 228 Todesopfern
konnten bisher nur 51 aus dem Meer geborgen werden. Zwei Wochen nach
dem Unglück erhielten die Hinterbliebenen der Opfer erste Zahlungen im
Rahmen moralischen Schadenersatzes in Höhe von 17.600 Euro. Darüber
hinaus wird die Fluggesellschaft schadensersatzberechtigten Personen nach
dem Montrealer Übereinkommen bis zu einer Grenze von 100.000 Sonder-
ziehungsrechten weitere Zahlungen leisten müssen. Auch ist mit einer Reihe
von Klagen gegen die Gesellschaft zu rechnen, da im Zuge der Aufklärung
des Unglücks Mängel in der Wartung bei der „Air France“ im Allgemeinen
festgestellt wurden.
8.2 Flugunfalluntersuchung
Die Untersuchung von Flugunfällen und schweren Störungen im Luftver-

kehr obliegt den nationalen Flugunfalluntersuchungsstellen. Diese arbeiten
unabhängig von politischen und wirtschaftlichen Interessen und stellen
somit sicher, dass die tatsächlichen Ursachen eines Zwischenfalls aufgeklärt
werden können. Ziel dieser Untersuchungen ist stets, Maßnahmen erarbeiten
zu können, die in Zukunft die Sicherheit des Luftverkehrs positiv beein-
flussen. Grundsätzlich ist die Flugunfalluntersuchungsbehörde des Landes
zuständig in dem der Zwischenfall stattfand. Es ist jedoch für jede aus-
ländische, betroffene Behörde möglich, der Untersuchung beizuwohnen.
Betroffen bedeutet in diesem Zusammenhang, dass es sich zum Beispiel um
einen Zwischenfall mit einem Luftfahrtzeug diesem Land handelt oder das
Staatsangehörige zu Schaden gekommen sind. Darüber hinaus ist es nicht
unüblich, vor allem wenn es sich um Unfälle in geringer entwickelten
Regionen handelt, dass die Unfalluntersuchung von ausländischen Behörden
maßgeblich unterstützt wird.

In Europa werden die Untersuchungsergebnisse zwar zentral bei der EASA
gesammelt und ausgewertet um sie anschließend gegebenenfalls in Luft-
tüchtigkeitsanweisungen umsetzen zu können, die Schaffung einer gemein-
samen Untersuchungsbehörde auf europäischer Ebene ist jedoch nicht vor-
gesehen.

77
Luftrecht
9 Luftsicherheit (Security)
Seit es die Luftfahrt gibt, ist sie auch Ziel krimineller Aktivitäten, sei es
durch die gezielte Entführung von Flugzeugen, um unterschiedliche Ziele zu
verfolgen oder sei es durch Manipulationen an Flugzeugen oder den Infra-
struktureinrichtungen. Anschläge auf die Luftfahrt hat es vor allem in den
70er und 80er Jahren des 20. Jahrhunderts gegeben. Sie waren vielfach der
Ausdruck politisch motivierter Ziele, die mithilfe extremistischer Gewalt
verfolgt wurden. Vor allem den Deutschen ist der Deutsche Herbst 1977
noch in Erinnerung, als die Lufthansa-Maschine „Landshut“ entführt wurde
und als Druckmittel für inhaftierte RAF-Gefangene und Sympathisanten
benutzt wurde. Zwischen 1970 und 1999 ist das Passagieraufkommen um
das vierfache angestiegen und die Anzahl der Flüge hat sich seitdem
verdoppelt. Dennoch konnte durch eine Vielzahl an Maßnahmen auf inter-
nationaler und europäischer Ebene die Zahl der Anschläge auf den Luftver-
kehr im gleichen Zeitraum von 100 auf 6 minimiert werden; die Zahl der
Opfer sank in diesem Zeitraum ebenfalls von 92 auf Null257. Mit den Erei-
gnissen des 11. September 2001 hat diese positive Entwicklung einen
herben Rückschlag hinnehmen müssen. In wenigen Stunden verloren fast
3.000258 Menschen ihr Leben in New York, Washington, D.C. oder Pitts-
burgh an Bord von entführten Flugzeugen und in den Bürogebäuden des
World Trade Center sowie des Pentagon, in die die Flugzeuge gezielt ge-
lenkt wurden. Mit diesem Tag wurden die Luftsicherheitsmaßnahmen über-
all auf der Welt extrem verschärft, um solch ein Ereignis für die Zukunft
möglichst ausschließen zu können.
9.1 Entwicklung des Luftsicherheitsrechts
In der Entwicklung des Luftsicherheitsrechts hat es mehrere Ereignisse ge-

geben, die die heute geltenden Vorschriften maßgeblich und unmittelbar be-
einflusst haben. Die Entwicklung ist geprägt durch immer wiederkehrende
Prävention und Reaktion. Präventive Maßnahmen ergreift der Gesetzgeber,
weil die bestehenden Regelungstatbestände seiner Meinung nach ungeeignet
sind, die richtige und ggf. abschreckende Wirkung gegenüber bestimmten
257
KOM(2001) 575 endg., S. 3.
258
Die genaue Opferzahl der direkt am 11.9.2001 getöteten Menschen betrug 2.973, vgl.
The 9/11 Commission Report, p. 311; genaue Opferzahlen der in Folge des 11.9.2001 an
Folgeschäden gestorbenen Menschen sind nicht bekannt.
78
Luftrecht
Handlungen zu entfalten. Wird dann festgestellt, dass die Maßnahmen ihre

Wirkungen verfehlen, weil sie einen Tatbestand überhaupt nicht bedacht ha-
ben oder ihnen nicht genügend Abschreckungspotenzial innewohnt, reagiert
der Gesetzgeber hierauf und verbindet seine Reaktion unter Umständen
wiederum mit präventiven Maßnahmen.
So existierten bereits vor den 70er Jahren Vorschriften im Strafgesetzbuch

(StGB), die Eingriffe und Gefährdungen des Luftverkehrs unter Strafe
stellten. So standen bereits damals die Entführung oder Freiheitsberaubung
(§ 239 StGB) oder Bedrohung (§ 241 StGB) allgemein unter Strafe. Auch
der gefährliche Eingriff in den Luftverkehr (§ 315 StGB) sowie die Gefähr-
dung des Luftverkehrs (§ 315a StGB) waren unter Strafe gestellt. Alle im
Zusammenhang mit einer Flugzeugentführung begangenen Taten waren
demnach bereits hinreichend strafbewährt. Betrachtet man die Entwicklung
des Luftsicherheitsrechts, kann man derartige Parallelen zwischen Ereignis-
sen und gesetzgeberischer Reaktion schnell nachvollziehen259.
Haager Übereinkommen von 1970 und 11. StrafrechtsÄndG von 1971.

Die Wirksamkeit dieser Strafnormen konnte die immer häufiger auftreten-
den Entführungsfälle von Zivilluftfahrzeugen allerdings nicht aufhalten. Das
Haager Übereinkommen von 1970260 nahm sich diesem Umstand an und
wollte die schärfere Sanktionierung von Flugzeugentführungen erreichen. In
der Folge trat 1971 das 11. Strafrechtsänderungsgesetz261 in Kraft, der den §
316c (Angriff auf den Luftverkehr) in das StGB einfügte.
12. StrafrechtsÄndG von 1971. Ebenfalls 1971 wurde das 12.

Strafrechtsänderungsgesetz262 verkündet, mit dem der Straftatbestand der
Geiselnahme (§ 239b StGB) in das StGB eingeführt wurde. Deutschland
hatte damit die Verpflichtungen aus dem New Yorker Übereinkommen
1979 bereits acht Jahre früher erfüllt.
9. ÄndGLuftVG von 1980. Der Deutsche Herbst von 1977 mit der Tötung
der Personen aus Wirtschaft und Politik Kurt Rebmann, Ernst Buback,
Hanns-Martin Schleyer sowie der Entführung der Lufthansa-Maschine
„Landshut“ hinterließ seine Spuren nicht nur in der Gesellschaft, sondern
auch im Luft- und Strafrecht. Eine Folge der Landshut-Entführung war das
259
Vgl. dazu auch Giemulla in: Giemulla/van Schyndel, Luftsicherheitsgesetz Kommentar.
260
Übereinkommen zur Bekämpfung widerrechtlicher Inbesitznahme von Luftfahrzeugen
vom 16.12.1970, BGBl. 1972 II S. 1505.
261
Elftes Strafrechtsänderungsgesetz vom 13.12.1971, BGBl. 1971 I S. 1977.
262
Zwölftes Strafrechtsänderungsgesetz vom …
79
Luftrecht
1980 in Kraft getretene 9. Änderungsgesetz zum LuftVG263. Mit dem Ge-

setz wurde die Möglichkeit der Luftfahrtbehörden eingeführt, umfassende
Personen- und Gepäckkontrollen (heute § 5 LuftSiG) durchzuführen. Zudem
wurden öffentlich-rechtliche Eigensicherungspflichten der Flughafenbe-
treiber und Luftfahrtunternehmen (heute §§ 8 und 9 LuftSiG264) begründet,
die durch Luftsicherheitspläne noch konkretisiert werden mussten. Damit
wurde zugleich das sog. Drei-Säulen-Modell der Luftsicherheit konstituiert.
Die erste Säule bilden demnach die Eigensicherungspflichten der Flug-
hafenbetreiber ab. Durch das 9. ÄndGLuftVG wurde der § 19b in das
LuftVG a.F. eingefügt (heute § 8 LuftSiG), der die Flugplatzbetreiber zur
Durchführung von Sicherungsmaßnahmen verpflichtet265. Neben den Flug-
platzbetreibern wurden auch die Luftfahrtunternehmen durch den einge-
fügten § 20a LuftVG a.F. (heute § 9 LuftSiG) zu Eigensicherungsmaßnah-
men verpflichtet. Die dritte Säule bildeten behördliche Ermächtigungen in
den §§ 29c und 29d LuftVG a.F. (heute §§ 5 und 7 LuftSiG).
Lockerbie und das Aufgabenübertragungsgesetz von 1992. Am 21.

Dezember 1988 explodierte über der schottischen Kleinstadt Lockerbie das
in Frankfurt/Main beladene Flugzeug „Clipper Maid of the Seas“ der
Gesellschaft PanAm. Libysche Terroristen266 hatten in ihrer Funktion als
Abfertigungspersonal eine Bombe mit Plastiksprengstoff in einem Radiore-
corder mit einem Höhenzünder in den Gepäckraum der Maschine ge-
schmuggelt, die über Schottland explodierte. Bei der Explosion und dem
Absturz kamen alle 259 Menschen an Bord sowie 11 Menschen am Boden
ums Leben. Durch das Aufgabenübertragungsgesetz von 1992267 wurde
daher ein neuer § 29d in das LuftVG eingefügt (heute weitestgehend § 7
LuftSiG), der es ermöglichen sollte, Personal, das im nicht allgemein
zugänglichen Bereich eines Flughafens arbeitete, auf seine Zuverlässigkeit
hin zu überprüfen (sog. Zuverlässigkeitsüberprüfung oder ZÜP, vgl. weiter
unten „Zuverlässigkeitsüberprüfung von Piloten und Personal“). Die
Einzelheiten der Zuverlässigkeitsüberprüfung wurden allerdings erst 2001 in
der Zuverlässigkeitsüberprüfungsverordnung268 geregelt.
263
Gesetz vom 19. September 1980, BGBl. I S. 1729; zur Vorgeschichte und
Gesetzesbegründung vgl. BT-Drs. 8/3431.
264
Die vormaligen Vorschriften der §§ 19b und 20a LuftVG traten erst durch die
Luftsicherheitsverordnung vom 17. Mai 1985 in Kraft, BGBl. I S. 788.
265
Giemulla, in Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Giemulla/Schmidt, Bd. 1.1
Luftverkehrsgesetz Kommentar, § 19 b.
266
Strittig vgl. dazu nur Latsch, Lügen und Lücken in: Spiegel Special 2/2004, S. 90.
267
Gesetz zur Übertragung der Aufgaben der Bahnpolizei und der Luftsicherheit auf den
Bundesgrenzschutz vom 23. Januar 1992, BGBl. I S. 178.
268
Verordnung über die Durchführung der Zuverlässigkeitsüberprüfung in der Zivilluftfahrt
– LuftVZÜV – vom 8. Oktober 2001, BGBl. I S. 2625.
80
Luftrecht
Der 11. September 2001 und das Terrorismusbekämpfungsgesetz von

2002. Nach den Anschlägen des 11. September 2001 in den USA wurden
durch das Terrorismusbekämpfungsgesetz269 eine Reihe von Maßnahmen
verschärft bzw. neue eingeführt. So wurde der Kreis der Personen, die sich
einer Zuverlässigkeitsüberprüfung unterziehen mussten auf Personen
erweitert, die nicht mehr nur direkten Zugang zu nicht allgemein zugäng-
lichen Bereichen auf Flughäfen hatten, sondern allein aufgrund ihrer Tätig-
keiten „Einfluss auf die Sicherheit des Luftverkehrs“ nehmen konnten. Zum
anderen wurde der § 4a in das BGSG eingefügt, der es der Bundespolizei
erlaubt, bewaffnete Flugsicherheitsbegleiter an Bord von Luftfahrzeugen
einzusetzen.
Motorsegler von Frankfurt/Main und das LuftSiG von 2005. Angeblich

durch einen verwirrten Piloten verursacht270, der am 5. Januar 2003 zwi-
schen den Hochhaustürmen des Frankfurter Bankenviertels kreiste, wurde
das Luftsicherheitsgesetz271 auf den Weg gebracht. Es vereint erstmals die
reinen Security-Vorschriften des Luftrechts und sah eine Reihe von
Neuerungen und Verschärfungen vor. So wurde der Kreis der von der
Zuverlässigkeitsüberprüfung betroffenen Personen durch das LuftSiG (§ 7)
noch einmal erweitert, u. a. auf die Allgemeine Luftfahrt. Die umstrittenste
Regelung aber war die nach § 14 Abs. 3 LuftSiG vorgesehene Möglichkeit
des Abschusses von Zivilluftfahrzeugen, die letztlich vom BVerfG für
nichtig erklärt wurde.
9.2 Internationales Luftsicherheitsrecht
9.2.1 Chicagoer Abkommen und Annex 17

Das Chicagoer Abkommen als internationaler Vertrag spiegelt vordergrün-
dig das internationale Luftrecht wider. Dem Abkommen angehängt sind 18
Annexe, von denen sich Annex 17 ausführlich mit den grundlegenden Rah-
menbedingungen einer Luftsicherheitsarchitektur befasst. Annex 17 wurde
269
Gesetz zur Bekämpfung des internationalen Terrorismus –
Terrorismusbekämpfungsgesetz – vom 9. Januar 2002, in Kraft getreten am 1. Januar 2002,
BGBl. I S. 361.
270
Vgl. BT-Drs. 15/2361, S. 14.
271
Gesetz zur Neuregelung von Luftsicherheitsaufgaben vom 11. Januar 2005, BGBl. I S.
78.
81
Luftrecht
vom Rat im März 1974 angenommen und als Annex zum Abkommen von
Chicago in Kraft gesetzt.
Neben dem Annex 17 gibt es noch verschiedene Abkommen und Über-

einkommen, die aber wegen ihrer unterschiedlichen Ratifizierung eine sehr
unterschiedliche Anzahl an Staaten betreffen.
9.2.2 Tokioter Abkommen 1963

Das „Abkommen über strafbare und bestimmte andere an Bord von
Luftfahrzeugen begangene Handlungen“ (Tokioter Abkommen 1963)272
wurde geschlossen, um die Ausübung von Hoheitsgewalt an Bord von
Luftfahrzeugen auch außerhalb der Grenzen des Registrarstaates zu regeln.
Es findet nach seinem Art. 1 Abs. 1 Anwendung auf „Handlungen, welche,
gleichviel ob sie strafbare Handlungen darstellen oder nicht, die Sicherheit
des Luftfahrzeugs oder der Personen oder Sachen an Bord gefährden oder
gefährden können oder welche die Ordnung und Disziplin an Bord
gefährden“. Durch das Abkommen werden alle an Bord begangenen
Handlungen – egal, ob sie strafrechtlich relevant sind, oder nicht – dem
Eintragungsstaat zuerkannt. Gleichzeit werden dem Luftfahrzeug-
kommandanten weit reichende Befugnisse zur Ausübung von Zwangs-
maßnahmen eingeräumt. Der Luftfahrzeugkommandanten kann nach Art. 6
Abs. 2 von anderen Besatzungsmitgliedern verlangen oder sie ermächtigen,
ihn bei Zwangsmaßnahmen gegen eine Person zu unterstützen. Er darf
darüber hinaus ebenfalls Fluggäste auffordern oder ermächtigen, ihn zu
unterstützen, verlangen darf er es in diesem Fall allerdings nicht. Die durch
die Besatzungsmitglieder oder Passagiere in Folge dessen vollzogenen
Handlungen gegen andere Personen dürfen die dem Luftfahrzeugkomman-
danten selbst zustehenden Zwangsmaßnahmen nicht überschreiten.
9.2.3 Weiteres internationales Luftsicherheitsrecht

Haager Übereinkommen 1970. Das „Übereinkommen zur Bekämpfung
der widerrechtlichen Inbesitznahme von Luftfahrzeugen“ (Haager Überein-
kommen 1970)273 reagierte auf die steigende Anzahl von Flugzeugentfüh-
272
In Kraft getreten für die Bundesrepublik Deutschland durch das Gesetz zu dem
Abkommen vom 14. September 1963 über strafbare und bestimmte andere an Bord von
Luftfahrzeugen begangenen Handlungen vom 4. Februar 1969, BGBl. II S. 121.
273
Übereinkommen vom 16. Dezember 1970 zur Bekämpfung der widerrechtlichen
Inbesitznahme von Luftfahrzeugen vom 6. November 1972, BGBl. II S. 1505.
82
Luftrecht
rungen seit den 60er Jahren und verpflichtete die Vertragsstaaten des Über-
einkommens, den Straftatbestand der Flugzeugentführung mit schwerer
Strafe zu sanktionieren (vgl. § 316c StGB).
Montrealer Übereinkommen 1971. Das „Übereinkommen zur Bekäm-

pfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Zivilluftfahrt“
(Montrealer Übereinkommen 1971)274 weitet die Tatbestände rechtswidriger
Handlungen auch auf die Bereiche von Flughäfen und Flughafeneinrichtun-
gen aus und schließt über die Flugzeugentführungen auch sonstige Handlun-
gen ein, die sich gegen Luftfahrzeuge richten (vgl. § 315 StGB).
New Yorker Übereinkommen 1979. Das „Übereinkommen gegen Geisel-

nahme vom 18.12.1979“ (New Yorker Übereinkommen 1979)275 sieht eine
angemessene Strafbewährung für Geiselnahmen auch an Bord von Flugzeu-
gen vor.
9.3 Europäisches Luftsicherheitsrecht
Auf europäischer Ebene existierten bis zum 11. September 2001 keine
verbindlichen Normen. Allein die Empfehlungen des Dokuments 30 der
ECAC gaben einen bestimmten Rahmen vor, bei dem es allerdings den
europäischen Staaten vorbehalten blieb, ob und wie sie bestimmte
Empfehlungen in ihr nationales Recht umsetzen wollten. Nach den An-
schlägen des 11. September 2001 schließlich habe es innerhalb des Rates
der EU ein „Mandat“ für eine europäische Luftsicherheitsgesetzgebung ge-
geben, derer zufolge die bisher unverbindlichen Empfehlungen des ECAC
Doc. 30 nahezu unverändert in die Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 über-
führt wurden276. Diese Verordnung wurde bereits auf Grund der
Erfahrungen, die man seitdem sammeln konnte, weitestgehend durch die
neue Luftsicherheitsverordnung (EG) Nr. 300/2008 abgelöst. Diese Rah-
menverordnung „300“ wird ergänzt durch eine Reihe von Durchführungs-
verordnungen, die weitgehende Bereiche der Luftsicherheitsmaßnahmen
bereits auf europäischer Ebene regeln, ohne dass die Mitgliedstaaten darauf
274
Übereinkommen vom 23. September 1971 zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen
gegen die Sicherheit der Zivilluftfahrt vom 8. Dezember 1977, BGBl. II S. 1229.
275
BGBl. 1980 II S. 1361.
276
Vgl. dazu Rothe/Zielinski, ZLW 2009.
83
Luftrecht
einen ändernden gesetzgeberischen Einfluss nehmen könnten. Allein

strengere Vorschriften im nationalen Recht sind nach den Grundsätzen
europäischer Rechtssetzung möglich.
9.3.1 Rahmenverordnung 2320/2002

Die erste Luftsicherheits-Rahmenverordnung war die Verordnung (EG) Nr.
2320/2002. Sie wird in Fachkreisen auch häufig nur als „2320“ bezeichnet.
Diese erste Rahmenverordnung war die direkte Konsequenz der Europä-
ischen Gemeinschaft auf die Anschläge des 11. September 2001. Man sah
sich nach diesen Anschlägen dem Risiko ausgesetzt, dass die Öffentlichkeit
das Vertrauen in die Luftfahrt verlieren und damit der Wirtschaftszweig
erheblich geschädigt werden könnte und sah sich daher gezwungen, „dieser
erneuten Bedrohung eine exemplarische Antwort zu erteilen“277. Bereits am
12. September 2001 und damit nur einen Tag nach den Anschlägen kamen
auf europäischer Ebene die Staats- und Regierungschefs, die Präsidentin des
Europäischen Parlaments, der Präsident der Kommission und der Hohe
Vertreter für die gemeinsame Außen- und Sicherheitspolitik zusammen, um
über wirksame Maßnahmen gegen die Bedrohung zu diskutieren. Ebenfalls
am 12. September 2001 trat der Rat der Europäischen Union zusammen und
forderte alle Verkehrsminister auf, die im Bereich des Luftverkehrs
geltenden Sicherheitsmaßnahmen darzustellen und zu erörtern, um welche
Maßnahmen die bereits bestehenden ergänzt werden müssten, um ein adä-
quates Sicherheitsniveau zu erreichen. Auf europäischer Ebene gab es bis-
her nur die Empfehlungen der ECAC, die in ihrem Dokument 30 (Doc. 30)
Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Luftsicherheit zusammengefasst
hatten. Der Rat „Verkehr“ trat am 14. September 2001 zu einer Sonderta-
gung zusammen und hielt es ausweislich seinen Schlussfolgerungen für
erforderlich, alle im Doc. 30 der ECAC vorgesehenen Maßnahmen vollstän-
dig durchzuführen278. Es wurde für notwendig erachtet, dass diese Maßnah-
men dabei nicht in nationaler Zuständigkeit verbleiben können, da ein glei-
ches und effektives Sicherheitsniveau in der gesamten Gemeinschaft nur mit
den Instrumenten des Gemeinschaftsrechts bewerkstelligt werden kann. Die
Kommission hielt damals den Erlass einer Richtlinie für nicht zielführend
und drängte auf eine Verordnung, die sich auf die Gesetzgebungskompetenz
des Art. 80 Abs. 2 EG-Vertrag stützen sollte, da es sich „im Wesentlichen
um gemeinsame Normen zur Gewährleistung der Flugsicherheit“ han-
277
KOM(2001) 575 endg., S. 2.
278
KOM(2001) 575 endg., S. 2.
84
Luftrecht
dele279. Diese Auffassung ist heute jedoch umstritten280. Die gemein-

schaftlichen Maßnahmen sollten sich auf folgende Bereiche erstrecken281:
- Überwachung des Zugangs zu den Sicherheitsbereichen der Flughäfen

und zu den Luftfahrzeugen,
- Kontrolle der Fluggäste und ihres Handgepäcks,
- Kontrolle und kontinuierliche Überwachung des aufgegebenen Gepäcks,
- Kontrolle von Fracht und Postsendungen,
- Schulung des Bodenpersonals,
- Festlegung der Merkmale der für die genannten Kontrollen eingesetzten
Geräte,
- Klassifizierung der Waffen und anderen Gegenstände, die nicht mit an
Bord der Luftfahrzeuge und in die Sicherheitsbereiche der Flughäfen
mitgenommen werden dürfen
Es war auch von vornherein vorgesehen, dass es den Mitgliedstaaten erlaubt

sein müsse, strengere Anforderungen zu stellen, um bestimmten individu-
ellen Bedrohungen gerecht werden zu können282. Am 19. Januar 2003
schließlich trat die Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 in Kraft, einige wenige
Bereiche (darunter die Vorschriften für die Gepäckkontrolle) traten bereits
am 31. Dezember 2002 in Kraft. Die Verordnung selbst bestand aus nur 13
Artikeln. Die eigentlichen Luftsicherheitsvorschriften fanden sich in dem
14-seitigen Anhang, der die „gemeinsamen grundlegenden Normen für
Sicherheitsmaßnahmen im Luftverkehr“ festschreibt283. Dieser Anhang sieht
detaillierte Anforderungen für die Flughafensicherheit, die Sicherheit von
Luftfahrzeugen, für Fluggäste und Handgepäck, für aufgegebenes Gepäck,
Fracht-, Kurier- und Expresssendungen, Post, Bordverpflegung, Reini-
gungsdienste, die Allgemeine Luftfahrt, die Einstellung und Schulung von
Personal sowie die Ausrüstung von technischen Geräten vor. Der Kommis-
sion wurde zudem das Recht eingeräumt, Durchführungsverordnungen zur
Umsetzung der „2320“ zu erlassen284. Die Verordnung (EG) Nr. 2320/2002
wurde redaktionell und in wenigen technischen Bereichen durch die
Verordnung (EG) Nr. 849/2004 geändert.
279
KOM(2001) 575 endg., S. 4.
280
Rothe/Zielinski, ZLW 2009.
281
KOM(2001) 575 endg., S. 5.
282
KOM(2001) 575 endg., S. 5.
283
Art. 4 Abs. 1 Verordnung (EG) Nr. 2320/2002.
284
85
Luftrecht
9.3.2 Rahmenverordnung 300/2008

Die neue „Luftsicherheitsverordnung“, die Verordnung (EG) Nr.
300/2008285, soll das alte Luftsicherheitsregime der „2320“ Schritt für
Schritt ablösen. Die Kommission hatte u. a. in ihren Luftsicherheitsinspek-
tionen erkannt, dass die schnelle Ausarbeitung und Annahme der alten
Luftsicherheitsverordnung „2320“ nach dem 11. September 2001 zu
verschiedenen Problemen geführt hat, die insgesamt ihre Umsetzung
spürbar beeinträchtigt hat286. Die Regelung der Rahmenverordnung gingen
nach Auffassung der Kommission „zu sehr ins Detail“, weshalb eine
Angleichung der Vorschriften an technische Neuerungen durch das sehr
langwierige Mitentscheidungsverfahren nach Art. 251 EG in angemessener
Zeit fast unmöglich waren287. Mit der neuen Rahmenverordnung „300“
verfolgt die Gemeinschaft daher nunmehr das Ziel, „die rechtlichen
Anforderungen klarer zu fassen, zu vereinfachen und weiter zu harmoni-
sieren, um die Sicherheit in der Zivilluftfahrt insgesamt zu verbessern“288.
Mit Vereinfachung ist aber nicht unbedingt die Vereinfachung der Maß-
nahmen, sondern eher die Vereinfachung des Verfahrens zum Erlass neuer
oder veränderter Luftsicherheitsbestimmungen gemeint, denn „die neue
Rahmenverordnung sollte nur die Grundprinzipien für Maßnahmen vor-
geben, die zum Schutz der Zivilluftfahrt gegen unrechtmäßige Eingriffe
notwendig sind, während in den Durchführungsbestimmungen die techni-
schen und verfahrensbezogenen Einzelheiten festgelegt werden sollten“289.
Durch das neue Luftsicherheitsregime der „300“ wird es demnach vermut-
lich noch mehr Durchführungsverordnungen geben, als es bisher im
Rahmen der alten „2320“ bereits der Fall war, denn die Kommission hält bei
Sicherheitsmaßnahmen und -verfahren ein größeres Maß an Harmonisierung
als bisher zumindest für „wünschenswert“290. Es ist auch zu erwarten, dass
die Durchführungsbestimmungen in Bezug auf technische Details und
Verfahren von Luftsicherheitsmaßnahmen noch stärker als bisher geheim
gehalten werden und der Öffentlichkeit nicht zugänglich gemacht werden,
um Terroristen – so die Begründung der Kommission – den Zugang zu
diesen Informationen zu erschweren291. Bis auf einen Bereich handelt es
285
März 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und zur
Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, ABl. (EU) Nr. L 97 vom 9.4.2008, S. 72.
286
KOM(2005) 429 endg., S. 2.
287
KOM(2005) 429 endg., S. 2.
288
KOM(2005) 429 endg., S. 2.
289
KOM(2005) 429 endg., S. 2.
290
KOM(2005) 429 endg., S. 3.
291
Erwägungsgrund 16 der Verordnung (EG) Nr. 300/2008; vgl. auch KOM(2005) 429
endg., S. 3 f.
86
Luftrecht
sich bei der neuen „300“ lediglich um eine Revision der bisher schon
bestehenden Regelungen aus der „2320“. Der Bereich der Sicherheitsmaß-
nahmen während des Fluges ist auf gemeinschaftsrechtlicher Ebene hinge-
gen noch nicht geregelt. Maßnahmen im Bereich des Zugangs zum Cockpit,
in Bezug auf Unbotmäßige Passagiere („Unruly Passengers“) sowie die Be-
gleitung von Flügen durch Sicherheitsbeamte (sog. „Sky Marshals“) sollen
daher mit Hilfe von Durchführungsbestimmungen auf Basis der neuen Rah-
menverordnung „300“ in das europäische Luftsicherheitsregime integriert
werden, ohne jedoch die Hoheitsrechte der Mitgliedstaates anzutasten292.
Das In-Kraft-Treten der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 und das damit ver-
bundene Außer-Kraft-Treten der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 ist aber
noch nicht geschehen und könnte stufenweise erfolgen, damit die beste-
henden Durchführungsbestimmungen der „2320“ an die neue „300“ ange-
passt werden und kein Rechtsvakuum entsteht, würde man die „2320“ sofort
gänzlich aufheben293. Dadurch könnte allerdings auch ein sehr unüberschau-
barer Flickenteppich im europäischen Luftsicherheitsrecht entstehen. Bis-
lang ist die Verordnung (EG) Nr. 300/2008 zwar am 29.04.2008 in Kraft ge-
treten294, gilt aber erst ab dem Zeitpunkt, der in den noch zu erlassenden
Durchführungsverordnungen angegeben ist, spätestens dann ab dem
29.04.2010295. Die auf Basis der Rahmenverordnung „300“ erlassene Ver-
ordnung (EG) Nr. 272/2009296 der Kommission ist aber noch keine solche
Durchführungsbestimmung, sondern ergänzt den Anhang der „300“ und tritt
ebenfalls erst zu dem Zeitpunkt in Kraft, in dem die „300“ in Kraft tritt.
Insofern gilt die „2320“ bisher unverändert mit ihren Durchführungsverord-
nungen fort.
9.3.3 Durchführungsverordnungen
Die auf Basis der Rahmenverordnung „2320“ erlassenen Durchführungs-
verordnungen stützen sich auf vier Bereiche:
1. Gemeinsame grundlegende Normen für die Luftsicherheit

(Verordnung (EG) Nr. 622/2003 bzw. 820/2008),
292
KOM(2005) 429 endg., S. 5.
293
KOM(2005) 429 endg., S. 9.
294
295
296
Verordnung (EG) Nr. 272/2009 der Kommission vom 2. April 2009 zur Ergänzung der
im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates
festgelegten gemeinsamen Grundstandards für die Sicherheit der Zivilluftfahrt, ABl. € Nr.
L 91 vom 3.4.2009, S. 7.
87
Luftrecht
2. Nationales Qualitätskontrollprogramm (Verordnung (EG) Nr.

1217/2003),
3. Luftsicherheitsinspektionen (Verordnung (EG) Nr. 1486/2003),
sowie
4. Sensible Bereiche auf Flughäfen („Critical Parts“, Verordnung (EG)
Nr. 1138/2004).
Insgesamt wurden somit 20 Durchführungsverordnungen auf Basis der

Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 erlassen.
9.4 Nationales Luftsicherheitsrecht
Auf nationaler Ebene wurden sämtliche Vorschriften, die den Bereich der
Luftsicherheit im Sinne von „security“ betreffen, im Luftsicherheitsgesetz
(LuftSiG) versammelt. Andere Gesetze, wie z. B. das Bundespolizeigesetz
(BPolG), strahlen mit verschiedenen Vorschriften (z. B. §§ 4a, 14 BPolG) in
den Bereich der Luftsicherheit aus. Zur Durchführung der einfachgesetz-
lichen Normen wurden zudem Rechtsverordnungen durch die Bundesregie-
rung erlassen, die bestimmte Bereiche weiter konkretisieren, wie etwa die
Luftsicherheits-Zuverlässigkeits-Überprüfungsverordnung (LuftSiZÜV).
Das notwendige Maß an Schutz vor unrechtmäßigen Eingriffen kann man

allerdings nicht allein durch den Erlass von Rechtsnormen erreichen. Allein
durch die Umsetzung und Einhaltung des Regelwerks, dessen ständige
Verbesserungen kann das Ziel eines sicheren Fluges gewährleistet werden,
indem man an Bord des Luftfahrzeuges, am Boden und in der Luft
Vorkehrungen trifft, die solche Interventionen verhindern können.
9.5 Luftsicherheit am Boden
Luftsicherheit beschreibt nicht nur Maßnahmen, die dem Schutz vor

mutwillig zum Absturz gebrachten Luftfahrzeugen dienen soll, wie dies oft
der Presse entnommen werden kann, sondern zielt vor allem und besonders
darauf ab, bereits am Boden zu verhindern, dass ein Luftfahrzeug und damit
der gesamte Luftverkehr durch unrechtmäßigen Zugriff oder erhebliche
Eingriffe gefährdet wird. Dafür wird an mehreren Stellen Vorsorge
getroffen. Hauptansatzpunkt sind naturgemäß die Flugplätze und Flughäfen,
88
Luftrecht
auf denen am ehesten der Zugang zu Luftfahrzeugen besteht. Weitere

wichtige Bereiche bilden daneben aber auch die Bereiche, in denen Fracht
zum Lufttransport vorbereitet wird oder Luftfahrzeuge gewartet werden. An
all diesen Orten greifen zum einen infrastrukturelle Maßnahmen, wie
bauliche Veränderungen, die Einrichtung von Sicherheitsbereichen oder die
Umzäunung oder Absperrung eben solcher Bereiche, als auch personelle
Maßnahmen wie die Bewachung oder Bestreifung von Sicherheitsbereichen,
die Durchsuchung von Personen und Gepäck oder die Überprüfung der
Zuverlässigkeit von Personal, das auf oder am Flughafen oder anderen
sensiblen Bereichen der Luftfahrt beschäftigt wird.
9.5.1 Luftsicherheit an Flugplätzen und Flughäfen

Anforderungen an die Flughafenplanung. Schon bei der Flughafenpla-
nung müssen die umfangreichen Vorschriften zur Luftsicherheit entspre-
chend beachtet werden. So sind landseitige und luftseitige Bereiche auf
Flughäfen voneinander abzugrenzen297und auf jedem Flughafen Sicherheits-
bereiche auf der Luftseite auszuweisen298. Die Luftseite eines Flughafens
bezeichnet dabei dessen Bewegungsflächen und die daran angrenzenden
Gelände oder Gebäude (Rollbahnen, Taxiway, Standplätze am Gate)299. Die
Landseite bezeichnet den übrigen Teil, der öffentlich zugänglich ist300.
Sicherheitsbereiche befinden sich auf der Luftseite eines Flughafens,
beschreiben den Teil, für den nicht nur eine Zugangsbeschränkung besteht,
sondern weitere Sicherheitsstandards gelten301 und umfassen i. d. R. alle
Abflugbereiche zwischen den Sicherheitskontrollpunkten und dem Luft-
fahrzeug, Gepäckabfertigungsbereiche, Fracht-Lagerhallen, Postzentren und
Einrichtungen der Reinigungs- und Bordverpflegungsdienste (Caterer)302;
bevor man in den Sicherheitsbereich gelangt, ist eine strenge Kontrolle
notwendig303. Diese Trennung und gesonderte Ausweisung ist deshalb von
Interesse, weil zu den Sicherheitsbereichen und anderen luftseitigen
Bereichen jederzeit der Zugang kontrolliert werden muss304. Auch müssen
bestimmte öffentliche Bereiche oder Bereiche, die der Öffentlichkeit
297
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 2.1.1.
298
299
Art. 3 Abs. 11 Verordnung (EG) Nr. 300/2008; alte Definition vgl. Verordnung (EG) Nr.
2320/2002, Anhang, Ziff. 1.2.
300
Art. 3 Abs. 12 Verordnung (EG) Nr. 300/2008; alte Definition vgl. Verordnung (EG) Nr.
2320/2002, Anhang, Ziff. 1.16.
301
302
Vgl. Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 1.21; was unter streng zu verstehen
ist, vgl. Verordnung (EG) Nr. 820/2008, Anhang, Ziff. 2.2.1.2.
303
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 2.3 lit. a).
304
89
Luftrecht
zugänglich sind, z. B. durch Streifen oder Kameras ständig überwacht

werden. Dazu zählen z. B. Abfertigungsgebäudebereiche305, Aussichtsplatt-
formen, Flughafenhotels und Parkplätze sowie Taxistandplätze306.
Critical Parts. In der Rahmenverordnung „2320“ wurden bereits sensible

Teile eines Sicherheitsbereiches angesprochen. Eine Legaldefinition wurde
indes nicht vorgenommen. Die Beurteilung, was den sensiblen Teil eines
Sicherheitsbereiches ausmacht, wurde in die Verantwortung der Luftsicher-
heitsbehörden der Mitgliedstaaten delegiert, die sensible Bereiche auf Flug-
häfen ausweisen sollten307. Das gesamte Personal, einschließlich der Flug-
besatzungen musste ab dem 19.01.2004 zusammen mit allen mitgeführten
Gegenständen durchsucht werden, bevor ihm der Zugang zu den von der
Luftsicherheitsbehörde ausgewiesenen sensiblen Teilen eines Sicherheits-
bereiches gestattet wurde. Die Kommission hat mit der Verordnung (EG)
Nr. 1138/2004 eine gemeinsame Definition der sensiblen Teile eines Sicher-
heitsbereiches vorgenommen. Die gemeinsame Kommissionsdefinition
eines sensiblen Teils eines Sicherheitsbereiches gilt indes nur für Flughäfen,
auf denen mehr als 40 Angehörige des Flughafenpersonals zugleich Inhaber
von Flughafenausweisen sind und damit Zugang zu Sicherheitsbereichen
erlangen können308. In diesem Fall gehören zu den sensiblen Teilen
mindestens alle Teile eines Flughafens, die von abfliegenden Fluggästen,
einschließlich ihres Handgepäcks, nachdem sie kontrolliert wurden, passiert
werden können oder solchen Fluggästen zugänglich sein können als auch
alle Teile, die von abgehendem aufgegebenem Gepäck, das kontrolliert
wurde, passiert werden können oder in denen solches Gepäck aufbewahrt
werden kann, wenn das Gepäck nicht gesichert wurde309. Ungeachtet dessen
gilt jeder Teil eines Flughafens als sensibler Teil des Sicherheitsbereiches,
solange sich bereits kontrollierte abfliegende Fluggäste einschließlich ihres
Handgepäcks sowie bereits kontrolliertes abgehendes aufgegebenes Gepäck
in diesem Teil befindet, diesen Teil passiert oder in diesem Teil aufbewahrt
wird und nicht gesichert ist310. Auch Luftfahrzeuge, Busse, Gepäckwagen
oder andere Transportmittel wie z. B. Fluggastbrücken zählen als Teile
eines Flughafens311 und können so zeitweise zu sensiblen Teilen eines
Sicherheitsbereiches „mutieren“. Als typisches Beispiel kann der Transport
von Fluggästen nach der Kontrolle zum Flugzeug in einem Bus genannt
305
306
307
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 2.3 lit. a) UAbs. 2.
308
309
310
311
90
Luftrecht
werden. Der Bus ist während des Transports dann als sensibler Teil eines
Sicherheitsbereiches zu werten, zu dem Personal nur Zutritt haben darf,
nachdem es durchsucht wurde312. Auch können solche sensiblen Teile
zeitweise aktiviert und deaktiviert werden, um den Kontrollaufwand zu
minimieren. Auf den Flughäfen, auf denen nicht mehr als 40 Angehörige
des Personals Inhaber von Flughafenausweisen sind, die Zugang zu
Sicherheitsbereichen gestatten, können die Mitgliedstaaten weiterhin die
sensiblen Teile der Sicherheitsbereiche selbst festlegen und ausweisen313.
Damit sollen vor allem kleine Flughäfen entlastet werden, auf denen sehr
wenig Personal Zugang zu Sicherheitsbereichen hat314.
Räumliche Trennung von abfliegenden und ankommenden Passagieren.

Die bereits kontrollierten abfliegenden Fluggäste dürfen nach der Kontrolle
nicht mit ankommenden Fluggästen zusammenkommen315. Damit soll
verhindert werden, dass Fluggäste, die von einem Flughafen aus einem
Nicht-EU-Mitgliedstaat ankommen, auf dem nicht ein so hohes Maß an
Sicherheitsvorkehrungen herrscht wie innerhalb der EU (sog. „Unclean
Airport“), sich mit kontrollierten Fluggästen vermischen und damit das hohe
Sicherheitsniveau beeinträchtigt würde. Das bedeutet vor allem einen
Mehraufwand bei Abfertigungsbereichen, die sowohl für ankommende als
auch für abfliegende Fluggäste zumeist auf kleineren Flugplätzen benutzt
werden. Denn wenn z. B. Fluggäste aus einem Staat außerhalb der EU, die
ja beim Einstieg nicht zwingend nach den Luftsicherheitsbestimmungen der
EU kontrolliert sein müssen, in einem Abfertigungsbereich ankommen, der
später auch von abfliegenden Fluggästen benutzt werden soll, muss dieser
Bereich vor dem Einsteigen kontrollierter Fluggäste durchsucht werden, um
sicher zu stellen, dass keine verbotenen Gegenstände zurückgelassen
wurden316.
Passagier- und Gepäckkontrollen. [Body-Scanner etc.] Grundsätzlich

müssen alle abfliegenden Fluggäste Abtasten oder mit Hilfe von Metall-
detektorschleusen kontrolliert werden317. Jedes Handgepäck von abfliegen-
den Fluggästen muss kontrolliert werden, bevor den Fluggästen der Zugang
zu Sicherheitsbereichen oder dem Flugzeug gestattet wird318. Fluggäste
müssen dabei alle verbotenen Gegenstände abgeben, andernfalls wird ihnen
312
Vgl. Art. 4 Abs. 2 Verordnung (EG) Nr. 1138/2004.
313
Art. 3 Verordnung (EG) Nr. 1138/2004.
314
Erwägungsgrund 4 der Verordnung (EG) Nr. 1138/2004.
315
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 4.2.
316
317
318
91
Luftrecht
der Zugang zum Sicherheitsbereich oder zum Flugzeug verwehrt. An einem

dieser verbotenen Gegenstände entzündete sich ein Streit, der letztlich vom
EuGH entschieden und als Fall „Heinrich“ in die Geschichte des Luftsicher-
heitsrechts fand (s. u.). Handgepäck muss entweder vollständig per Hand319,
mit Hilfe herkömmlicher Röntgengeräte ergänzt durch Stichprobenkontrol-
len von Hand320 oder allein durch hoch auflösende Röntgengeräte mit TIP-
Software321 durchsucht werden. Dabei sind tragbare Computer sowie andere
größere elektrisch betriebene Gegenstände vor der Kontrolle aus dem Hand-
gepäck zu entfernen und müssen gesondert durch das Sicherheitspersonal
kontrolliert werden322. Mäntel und Jacken müssen als separater Teil des
Handgepäcks kontrolliert werden323. In der Praxis ist oft zu sehen, dass das
eigentliche Handgepäck einer Röntgenbox durchleuchtet wird und danach
die Mäntel oder Jacken auf einer zweiten Röntgenbox der Untersuchung
durch die Durchleuchtungsgeräte unterzogen werden. Auch für Diplomaten
sind Sicherheitskontrollen vorgesehen, soweit sie im Rahmen des Wiener
Übereinkommens über Diplomatische Beziehungen noch zulässig sind324.
Es war ursprünglich durch die Verordnung (EG) Nr. 622/2003 vorgesehen,
ab dem 06.05.2008 das Handgepäck auf eine bestimmte Größe zu
beschränken325. Untersuchungen ergaben aber, „dass die Vorteile einer
Vorschrift für die Größe des Handgepäcks die betrieblichen Auswirkungen
auf Flughäfen und die Folgen für die Fluggäste nicht aufwiegen würden“326
und hat daher die Vorschrift mit der Verordnung (EG) Nr. 358/2008 wieder
gestrichen. In Bezug auf das aufgegebene Gepäck müssen aus einem
Flugzeug wieder ausgeladen werden, wenn ein Fluggast zwar abgefertigt
wurde aber letztlich doch nicht an Bord des Flugzeuges gegangen ist327. Für
potenziell gefährliche Fluggäste sind besondere Sicherheitsvorkehrungen zu
treffen328. Als von vorn herein potenziell gefährlich werden abgeschobene
oder ausgewiesene Personen, Personen, denen die Einreise verweigert
wurde und Personen im amtlichen Gewahrsam betrachtet. Sollen derartige
Personen mit dem Flugzeug befördert werden, müssen die zuständigen
Behörden das von der Beförderung betroffene Luftfahrtunternehmen und
den verantwortlichen Piloten des Fluges rechtzeitig darüber schriftlich über
die Identität der Person, den Grund der Beförderung, den Namen und die
319
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 4.3.1. lit. a).
320
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 4.3.1. lit. b).
321
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 4.3.1. lit. c).
322
323
324
325
Verordnung (EG) Nr. 622/2003, Anhang, Ziff. 4.1.1.1 lit. g).
326
327
328
92
Luftrecht
Amtsbezeichnung der Begleitpersonen (bei Personen in amtlichen

Gewahrsam ist eine Begleitung vorgeschrieben)329, einer Risikobewertung
der zuständigen Behörden (einschließlich der Gründe der Begleitung oder
Nichtbegleitung), eine besondere Sitzzuweisung sowie die Art der
verfügbaren Dokumente unterrichten330.
Liste verbotener Gegenstände. Fluggäste müssen bei einer Passagierkon-

trolle alle verbotenen Gegenstände abgeben, andernfalls wird ihnen der Zu-
gang zum Sicherheitsbereich oder zum Flugzeug verwehrt. Ein verbotener
Gegenstand ist nach der Definition der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002
„ein Gegenstand, der für einen unrechtmäßigen Eingriff benutzt werden
kann und der nicht ordnungsgemäß angemeldet und entsprechend den gel-
tenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften behandelt wurde“331. In der
Anlage „Leitlinien für die Einstufung von verbotenen Gegenständen“ des
Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 wurden verbotene Gegen-
stände beispielhaft aufgelistet. Diese Liste wurde offenkundig durch den
Anhang der Verordnung (EG) Nr. 622/2003 erweitert, der aber geheim
gehalten wurde. Auch die Anhänge der Änderungsverordnungen zur Veror-
dnung (EG) Nr. 622/2003, die weitere Änderungen in der Liste verbotener
Gegenstände vornahmen, blieben geheim, obwohl die Kommission fest-
stellte, dass „eine öffentlich zugängliche harmonisierte Liste benötigt wird,
in der die Gegenstände aufgeführt sind, die von Fluggästen nicht in die
Sicherheitsbereiche und an Bord des Flugzeugs mitgenommen werden dür-
fen, sowie die Gegenstände, die nicht im aufgegebenen Gepäck mitgeführt
werden dürfen“332. Im August 2008 erließ die Kommission die Verordnung
(EG) Nr. 820/2008. Mit dieser Verordnung wurde die Verordnung (EG) Nr.
622/2003 aufgehoben333 und zugleich der bisher geheim gehaltene Anhang
weitestgehend veröffentlicht. Dieser veröffentlichte Anhang enthält nun-
mehr eine öffentliche Liste verbotener Gegenstände, die von Passagieren
nicht an Bord eines Flugzeuges verbracht werden dürfen334. Darüber hinaus
kann nun die zuständige Behörde eines Mitgliedstaates zu den genannten
Gegenständen weitere verbieten kann335. In Deutschland wurden keine wie-
329
Verordnung (EG) Nr. 820/2008, Anhang, Ziff. 4.1.4.5.
330
Verordnung (EG) Nr. 820/2008, Anhang, Ziff. 4.1.4.2, Ziff. 4.1.4.3.
331
332
333
Art. 7 Verordnung (EG) Nr. 820/2008.
334
335
93
Luftrecht
teren, als in der EU-Liste vorgesehenen, Gegenstände als verboten ein-

gestuft336.
Auch im aufgegebenen Gepäck dürfen bestimmte Gegenstände nicht mitge-

führt werden337 und auch beim aufgegebenen Gepäck können die zuständi-
gen Behörden weitere Gegenstände verbieten, über die sie die Fluggäste
angemessen unterrichten müssen338 oder kann das Sicherheitspersonal die
Beförderung verweigern, allein wenn ein Gegenstand verdächtig er-
scheint339. Nach der neuen Rahmenverordnung (EG) Nr. 300/2008 sind ver-
botene Gegenstände pauschal alle „Waffen, Sprengstoffe oder andere ge-
fährliche Geräte, Gegenstände oder Stoffe, die für unrechtmäßige Eingriffe
verwendet werden können, die die Sicherheit der Zivilluftfahrt gefähr-
den“340.
Flüssigkeiten im Handgepäck. [ursprünglich 622/2003, und eigentlich

1546/2006, wahrscheinlich Änderung durch 915/2007; jetzt 820/2008] Die
Mitnahme von Flüssigkeiten im Handgepäck wurde 2006 erstmals be-
schränkt. Hintergrund war der 10. August 2006. An diesem Tag verhinderte
die britische Scotland Yard in Zusammenarbeit mit dem Geheimdienst MI5
Anschläge auf mehrere Transatlantikflüge vom Flughafen London-
Heathrow aus. Drei Männer einer Terrorzelle wollten nach Auffassung des
urteilenden Gerichts mit Hilfe von Flüssig-Sprengstoff Anschläge auf
Flugzeuge auf dem Weg in die USA und nach Kanada verüben. Den
Sprengstoff schmuggelten sie mit Getränkeflaschen an Bord. Am
14.09.2009 wurden die drei mutmaßlichen Attentäter zu Haftstrafen von 40,
36 und 32 Jahren verurteilt. Nach der Aufdeckung der Anschlagspläne
wurde die Verordnung (EG) Nr. 1546/2006 erlassen, die den Anhang der
Verordnung (EG) Nr. 622/2003 änderte und bestimmte, dass Flüssigkeiten
nur noch in durchsichtigen Behältnissen mit maximal 100 Millilitern in
einem ebenfalls durchsichtigen Plastikbeutel mit maximal einem Liter
Fassungsvermögen mit an Bord eines Flugzeuges genommen werden
durften. Grund für diese Mengenbeschränkung war eine Studie des amerika-
nischen FBI, das diese Zielgröße als kritische Menge bei Flüssigspreng-
stoffen einstufte. Diese als „Flüssigkeitsverordnung“ bekannt gewordene
Verschärfung der Sicherheitsbestimmungen stieß bei Kritikern der allge-
336
Vgl. http://www.bmvbs.de/Anlage/original_959772/Liste-verbotener-Gegenstaende-bei-
Flugreisen.pdf, S. 1, 15.10.2009.
337
338
339
340
94
Luftrecht
meinen Sicherheitsmaßnahmen im Luftverkehr auf erhebliche Kritik, weil

die Verschärfung nur Nachteile für die Passagiere und die Kontrollen am
Flughafen, nicht jedoch eine höhere Sicherheit des Luftverkehrs zur Folge
hätten. Das Europäische Parlament forderte in einer am 05.09.2007
angenommenen Entschließung, dass die Kommission die Flüssigkeits-
verordnung „dringend einer Überprüfung unterziehen“ sollte sowie diese
gegebenenfalls abzuschaffen341.
Die Flüssigkeitsverordnung wurde noch einmal durch die Verordnungen

(EG) Nr. 915/2007 und 1477/2004 abgeändert und etwas abgemildert.
Obwohl die Vorschriften grundsätzlich unverändert gelten, werden sie in
der Praxis heute sehr unterschiedlich und durchaus nicht mehr so streng
gehandhabt, wie noch 2006. Durch die Verordnung (EG) Nr. 820/2008
wurden auch die Regelungen zu Flüssigkeiten im Handgepäck erstmals im
Amtsblatt öffentlich bekannt gemacht342. Es bleibt demnach bei dem
generellen Verbot, Flüssigkeiten von einzeln mehr als 100 ml in einem mehr
als 1 l fassenden durchsichtigen Plastikbeutel im Handgepäck mit sich zu
führen. Alle Flüssigkeiten müssen an den Kontrollstellen zur Kontrolle von
den Fluggästen präsentiert werden343. Ausnahmen von den Mengenbe-
schränkungen sind allerdings zugelassen. Es ist auch an Flughäfen zu
beobachten, dass große 1,5 l-Wasserflaschen aus Plastik mit an Bord
genommen werden dürfen, wenn ein Fluggast in Begleitung eines (Klein-)
Kindes an Bord geht. Zwar sind diese Ausnahmen ausdrücklich zugelassen,
es ist in der Praxis aber immer wieder festzustellen, dass zum einen die
Ausnahmen unterschiedlich weit angewendet werden, es also z. B. einmal
ausreicht in Begleitung eines Kindes unterwegs zu sein und einmal muss es
sich dabei ausdrücklich um einen Säugling handeln, der das Wasser benötigt
und zum anderen hinsichtlich der Nachweisführung, dass es sich um eine
ungefährliche Flüssigkeit handelt, die vom Fluggast verlangt werden kann,
unterschiedliche Interpretationen möglich sind. Reicht die Trinkprobe des
Fluggastes aus und wenn ja, wie viel von der Flüssigkeit müsste er zum
erfolgreichen Nachweis der Unbedenklichkeit vor den Augen der Kontrol-
leure trinken oder ist eine chemische Probe notwendig?
341
Europäisches Parlament, Entschließung des Europäischen Parlaments vom 5. September
2007 zu der Verordnung (EG) Nr. 1546/2006 der Kommission zur Änderung der
Verordnung (EG) Nr. 622/2003 zur Festlegung von Maßnahmen für die Durchführung der
gemeinsamen grundlegenden Normen für die Luftsicherheit (Mitführen von Flüssigkeiten
im Flugzeug).
342
Verordnung (EG) Nr. 820/2008, Anhang, Ziff. 4.1.1.1. lit. f).
343
95
Luftrecht
Die allein aus der neuerlichen Regelung sichtbaren Auslegungsschwie-

rigkeiten zeigen erneut, dass es fraglich ist, ob solch detaillierte Regelungen
auf der einen und derlei weit auslegbare Ausnahmen auf der anderen Seite
sinnvoll sind. Ob die Zweckmäßigkeit der Regelungen dem Ziel einer
sichereren Luftfahrtfahrt tatsächlich gerecht werden, kann zudem angesichts
der dargestellten Ausnahmen ebenfalls in Frage gestellt werden. Bekannter-
maßen (er-)kennen Straftäter oder Terroristen die Lücken eines Systems
schneller und besser, noch bevor der rechtschaffene Bürger die an ihm
auferlegten Pflichten aus den Rechtsnormen überhaupt verstehen kann.
Zugangskontrollen für Personal und Fahrzeuge. Der Zugang zu Sicher-

heitsbereichen auf Flughäfen muss jederzeit kontrolliert werden344 und zwar
insbesondere an allen Kontrollpunkten zur Luftseite und zu Sicherheits-
bereichen345. Um grundlegend sicherzustellen, dass sich keine Flughafen-
fremden Personen auf dem Flughafengelände bewegen, müssen zudem alle
Mitarbeiter auf einem Flughafen sowie Personen, die dort häufig verkehren,
mit einen Flughafenausweis ausgestattet werden346, den diese während der
Dienstzeit jederzeit sichtbar zu tragen haben347. Bevor Personal der Zugang
zu Sicherheitsbereichen gestattet wird, muss es zusammen mit dem
mitgeführten Gepäck durchsucht werden348. Davon sind auch die Flugbesat-
zungen und die Zuverlässigkeitsüberprüften Piloten betroffen. Führt das
Personal Gegenstände mit sich, die dem Sicherheitspersonal verdächtig er-
scheinen, kann der Zugang zu einem Sicherheitsbereich verweigert wer-
den349. Nachdem sich das Personal im Sicherheitsbereich eines Flughafens
befindet, muss es dennoch erneut kontrolliert und durchsucht werden, wenn
es sich in die sensiblen Bereiche eines Sicherheitsbereiches („critical parts“,
s. o.) bewegt350. In Bezug auf Fahrzeuge ist die Trennung von landseitigen
und luftseitigen Bereichen ebenfalls sinnvoll. Fahrzeuge, die häufig auf der
Luftseite eingesetzt werden (z. B. Follow Me-Fahrzeuge, Gepäckwagen
etc.) und daher dort notwendig sind, sollten nach Möglichkeit auch
dauerhaft auf der Luftseite eines Flughafens verbleiben351. Ist es dagegen
notwendig, dass ein Fahrzeug regelmäßig zwischen Land- und Luftseite
wechselt (z. B. Tankwagen, Passagierbusse etc.), erhalten diese Fahrzeuge
344
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 2.2.1 lit. i).
345
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 2.2.1 lit. viii).
346
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 2.2.1 lit. iv).
347
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 2.2.1 lit. v).
348
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 2.3 lit a).
349
350
351
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 2.2.1 lit. vi).
96
Luftrecht
einen Passierschein, der gut sichtbar am Fahrzeug angebracht werden

muss352 und werden nur stichprobenweise kontrolliert353. Muss ein Fahrzeug
dagegen nur selten in den luftseitigen Bereich des Flughafens einfahren,
erhält es einen zeitweiligen Passierschein und muss vor der Einfahrt
kontrolliert werden354. Rettungsfahrzeuge können von diesen Anforde-
rungen ausgenommen werden. Auch die Fahrzeugpassierscheine müssen an
allen Kontrollpunkten zur Luftseite und zu Sicherheitsbereichen kontrolliert
werden und zwar jedes Mal355. Bei der Kontrolle von Fahrzeugen dürfen
sich der Fahrer und andere befugte Fahrzeuginsassen nicht im Fahrzeug
befinden und es wird dann nach verbotenen Gegenständen und Unbefugte
kontrolliert356.
Sicherheit von Luftfahrzeugen. Alle Luftfahrzeuge auf einem Flughafen

müssen durchsucht werden. Dabei wird in eine „Luftfahrzeug-Sicherheits-
durchsuchung“ und in eine „Luftfahrzeug-Sicherheitskontrolle“ unterschie-
den. Die Durchsuchung und die Kontrolle werden durchgeführt, sobald alle
Dienstleister wie z. B. Reinigung oder Bordverpflegung von Bord gegangen
sind. Das Sicherheitspersonal, dass die Durchsuchung oder Kontrolle durch-
führt, muss mit dem zu kontrollierenden Flugzeugmuster vertraut sein und
eine entsprechende Ausbildung durchlaufen haben357. Wenn das Flugzeug
durchsucht bzw. kontrolliert wurde gilt es als sicher, wenn der Sicherheits-
status bis zum Abschluss des Anbordgehens und der Abflugvorbereitungen
aufrecht erhalten wird358. Dabei ist das Luftfahrtunternehmen für die Siche-
rung seiner Luftfahrzeuge verantwortlich359. Werden Luftfahrzeuge abge-
stellt, müssen sie zudem besonders gesichert werden, d. h. der Zugang muss
grundsätzlich jederzeit kontrolliert oder überwacht werden und das
Flugzeug ist grundsätzlich in schwer zugänglichen gut ausgeleuchteten
Bereichen abzustellen360.
9.5.2 Reglementierter Beauftragter

Allgemein. Der Bekannte Versender (engl.: „Known Consignor“) und der
Reglementierte Beauftragte (engl.: „Regulated Agent“) sind zwei Rechts-
352
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 2.2.1 lit. vii).
353
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 2.3 lit. b).
354
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 2.2.1 lit. vii).
355
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 2.2.1 lit. viii).
356
357
358
359
360
97
Luftrecht
subjekte, die erstmals mit der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 in das
Rechtssystem aufgenommen wurden. Diese beiden Subjekte waren fortan
die ausschließliche Grundlage dafür, dass Fracht überhaupt über die Luft
transportiert werden durfte. Als Bekannter Versender von Fracht wurde
bezeichnet, wer auf eigene Rechnung Gegenstände für die Beförderung als
Luftfracht versendet und in geschäftlicher Beziehung mit einem reglemen-
tierten Beauftragten oder einem Luftfahrtunternehmen steht361. Reglemen-
tierte Beauftragte waren demgegenüber „Agenturen, Spediteure oder sons-
tige Rechtssubjekte, die in geschäftlicher Beziehung mit einem Luftfahrt-
unternehmen stehen und Sicherheitskontrollen durchführen, die von der
zuständigen Behörde in Bezug auf Fracht, Kurier- und Expresssendungen
oder Post anerkannt und vorgeschrieben sind“362. Reglementierte Beauftra-
gte müssen von der zuständigen Behörde benannt, zugelassen oder aner-
kannt sein363. Grundsätzlich konnte das Zusammenspiel zwischen Regle-
mentiertem Beauftragtem und Bekannten Versender wie folgt beschrieben
werden: der Reglementierte Beauftragte stellte durch geeignete Maßnahmen
sicher, dass Frachtgut sicher im Sinne der Luftsicherheitsvorschriften ist,
bevor dieses an Bord eines Luftfahrzeuges zum Transport verladen wurde.
Der Bekannte Versender selbst war nur der Versender von Waren und
Gütern und überließ die Sicherheitsüberprüfung dem Reglementierten Be-
auftragten. Aktuell sind in Deutschland ca. 750 Unternehmen als Reglemen-
tierte Beauftragte zugelassen, die in insgesamt über 1.200 Betriebsstätten
Fracht kontrollieren und für die Sicherheit der Fracht garantieren364. Soll
Fracht über den Luftweg transportiert werden, muss diese Fracht
grundsätzlich entweder von Hand oder physisch, in Form der Durchleuch-
tung mit Röntgengeräten, durch die Überprüfung in einer Druckkammer
oder mit anderen technischen oder biosensorischen Mitteln (z. B.
Spürhunden, Spurendetektoren usw.) kontrolliert werden365. Ist eine der
vorgenannten Kontrollmethoden aufgrund der Größe oder Beschaffenheit
der Fracht nicht möglich, kann die zuständige Luftsicherheitsbehörde auch
eine Sicherheitslagerung für einen bestimmten Zeitraum vorschreiben, nach
dem die Fracht dann als sicher im Sinne der Vorschriften gilt366. Kommt das
Frachtgut allerdings von einem Bekannten Versender, muss es vor der
361
362
363
364
Aktueller Stand jeweils beim LBA im Internet abrufbar unter:
http://www.lba.de/cln_010/nn_57316/SharedDocs/download/B/B6__Luftsicherheit/Reglem
entierter__Beauftragter/0030__ListeRegB,templateId=raw,property=publicationFile.xls/00
30_ListeRegB.xls, 13.10.2009.
365
366
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Luftrecht
Verladung in das Luftfahrzeug nicht kontrolliert werden367. Ein Bekannter

Versender muss aber nicht im engeren Sinne auch sichere Fracht zum
Lufttransport bereitstellen, er muss dem Reglementierten Beauftragten
lediglich bekannt sein368. D.h., es genügt, wenn der Reglementierte
Beauftragte die Identität und Anschrift des Versenders festgestellt und
registriert hat und von diesem eine Erklärung verlangt, dass er die Sendung
in sicheren Betriebsräumen vorbereitet, zuverlässiges Personal für die
Vorbereitung der Sendungen beschäftigt und die Sendung während der Vor-
bereitung, Lagerung und Beförderung vor unbefugten Eingriffen schützt369.
Diese Erklärung muss der Bekannte Versender dem Reglementierten
Beauftragten gegenüber zwar einmal im Jahr schriftlich abgeben und über-
nimmt für diese auch „die volle Verantwortung“370, das ändert aber nichts
an der möglicherweise anders lautenden Einschätzung der tatsächlichen
Risikoumstände. Wenn der Versender zudem schriftlich versichert, dass die
Sendung keine verbotenen Gegenstände wie Sprengstoffe, Munition,
brennbare Flüssigkeiten, ätzende Stoffe oder Abwehrmittel wie Tränengas,
Reizgas und andere ähnliche Chemikalien, Gase oder Elektroschockgeräte
enthält und akzeptiert, dass Verpackung und Inhalt der Sendung aus Sicher-
heitsgründen untersucht werden darf371, kann er vom Reglementierten
Beauftragten oder dem Luftfahrtunternehmen als Bekannter Versender aner-
kannt werden. Nicht umsonst wurde dieses Sicherheitsregime daher oft zu
Recht als reine „Paper Security“ bezeichnet.
Großkundenversender. Die Vorschriften für die Beförderung von Fracht

auf Nurfrachtflugzeugen sind sogar noch weniger anspruchsvoll, was die
Sicherheitsaspekte angeht. Steht von vornherein fest, dass Sendungen
ausschließlich mit Nurfrachtflugzeugen befördert werden (z. B. in jedem
Fall bei einem sog. Großkundenversender372), muss der Bekannte Versender
lediglich über eine redliche Geschäftsadresse verfügen, bereits vorher mit
dem Reglementierten Beauftragten oder dem Luftfahrtunternehmen zusam-
mengearbeitet haben, in dauerhafter geschäftlicher Beziehung zu dem
Reglementierten Beauftragten oder dem Luftfahrtunternehmen stehen und
sicherstellen, dass alle Sendungen vor unbefugten Eingriffen geschützt
werden, bis sie vom Luftfahrtunternehmen übernommen werden373. Dabei
können reglementierte Beauftragte oder Luftfahrtunternehmen ein Unter-
367
368
369
370
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Luftrecht
nehmen als Großkundenversender benennen, wenn das betreffende Unter-

nehmen eine Verpflichtungserklärung unterzeichnet, der reglementierte
Beauftragte oder das Luftfahrtunternehmen bestimmte Unternehmensinfor-
mationen erfasst und diese beiden Voraussetzungen vom reglementierten
Beauftragten oder dem Luftfahrtunternehmen als „zufrieden stellend“ be-
wertet wurden374. In der Verpflichtungserklärung muss das Unternehmen
bestätigen, dass es die nationalen Anweisungen für die Sicherheit von Ein-
richtungen, Bediensteten und Beförderungen erhalten hat, zusagen, die
nationalen Sicherheitsanweisungen den in den Einrichtungen beschäftigten
Mitarbeitern mitzuteilen, sich dazu verpflichten, die Fracht bis zu ihrer
Übergabe an den reglementierten Beauftragten oder das Luftfahrtunter-
nehmen zu sichern, akzeptieren, dass Sendungen Sicherheitskontrollen
unterzogen und durchsucht werden können, und sich mit unangekündigten
Inspektionen einverstanden erklären, die die zuständige Behörde in dem
Betrieb durchführen kann, um festzustellen, ob der Großkundenversender
die nationalen Anweisungen erfüllt375. Der reglementierte Beauftragte oder
das Luftfahrtunternehmen müssen lediglich Angaben zum Unternehmen,
einschließlich einer Geschäftsadresse sammeln, die die Art der Geschäfts-
tätigkeit, Kontaktangaben, auch in Bezug auf die für die Sicherheit ver-
antwortlichen Personen,, die Umsatzsteuer-Identifikationsnummer und die
Bankverbindung betreffen376. Ist ein reglementierter Beauftragter oder ein
Luftfahrtunternehmen der Ansicht, dass der Großkundenversender die
nationalen Anweisungen nicht mehr befolgt, so hat er ihm den Status des
Großkundenversenders zu entziehen377, die Verantwortung hierüber dele-
giert die hoheitliche Autorität damit in die Hände der Luftfahrtbetreiber.
Beim Transport von Passagieren und Fracht auf Passagierflugzeugen

herrscht bisher ein unterschiedliches Sicherheitsniveau, das nicht gerechtfer-
tigt und auch nicht nachvollziehbar ist. Auch die überhaupt unterschiedliche
Handhabung von Frachttransporten auf Nurfrachtflugzeugen und Passagier-
transporten auf Passagierflugzeugen ist nicht nachvollziehbar. Zwar wären
bei einem Anschlag mit einem Frachtflugzeug keine Passagiere bedroht, der
Schaden am Boden wäre aber durchaus vergleichbar, wenn nicht gar höher.
Zulassung eines Reglementierten Beauftragten. Ein Unternehmen, das

eine Zulassung als Reglementierter Beauftragter anstrebt, muss diese bei der
zuständigen Behörde des Mitgliedsstaates beantragen, in dem es nieder-
374
375
376
377
100
Luftrecht
gelassen ist378. Für in Deutschland niedergelassene Unternehmen ist damit

das LBA als Zulassungsbehörde zuständig. Die Unternehmen müssen ein
Sicherheitsprogramm vorlegen, in dem die Methoden und Verfahren in dem
Unternehmen beschrieben sind, um die Luftsicherheitsbestimmungen zu
erfüllen und selbst zu überwachen und sich durch schriftliche Erklärung
dazu verpflichten („paper security“), „die in seinem Programm festgelegten
Sicherheitsstandards aufrechtzuerhalten und Änderungen des Programms
der zuständigen Behörde unverzüglich mitzuteilen“379. Die Behörde prüft
daraufhin das Sicherheitsprogramm und führt eine Vor-Ort-Kontrolle in
dem Unternehmen durch, ob alle Sicherheitsbestimmungen und -auflagen
auch tatsächlich eingehalten werden können380. Wenn diese Voraussetzun-
gen vorliegen, kann die Behörde das Unternehmen mit verschiedenen
Standorten als reglementierten Beauftragten benennen, zulassen oder regis-
trieren381. Werden die Voraussetzungen nicht mehr erfüllt, muss die
Behörde den Status wieder entziehen382.
Neuerungen aus der „300“. Die Anforderungen an Reglementierte Beauf-

tragte konnten nach der alten Luftsicherheitsverordnung „2320“ von den
zuständigen Behörden eines Mitgliedstaates festgelegt werden383. Dadurch
entstanden in der Folge 25 unterschiedliche nationale Systeme eines Regle-
mentierten Beauftragten, die nicht nur zu einer großen Unübersichtlichkeit
geführt haben, sondern auch zu Wettbewerbsverzerrungen führen konnten
und dadurch die Freiheiten des Binnenmarktes für die betroffenen Unter-
nehmen negierten384. Die Kommission strebte daher durch die Verordnung
(EG) Nr. 300/2008 eine stärkere Harmonisierung in diesem Bereich an, will
die Einzelheiten des Regimes in Durchführungsbestimmungen regeln und
zumindest im Fall der Luftfracht die Sicherheitsauflagen für reglementierte
Beauftragte und bekannte Versender mit dem Konzept des zugelassenen
Wirtschaftsbeteiligten zu verknüpfen, der aus den Zollvorschriften der
Gemeinschaft entwickelt wurde385. Bekannter Versender ist demnach nicht
mehr nur, wer auf eigene Rechnung Gegenstände für die Beförderung als
Luftfracht versendet und in geschäftlicher Beziehung mit einem regle-
mentierten Beauftragten oder einem Luftfahrtunternehmen steht386, sondern
378
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Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 6.2. lit. b).
384
KOM(2005) 429 endg., S. 3.
385
KOM(2005) 429 endg., S. 3.
386
101
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derjenige, der auf eigene Rechnung Fracht oder Post versendet und dessen
Verfahren gemeinsamen Sicherheitsvorschriften und -standards entspre-
chen, die es gestatten, Fracht oder Post auf dem Luftweg zu befördern387.
Reglementierte Beauftragte sind demgegenüber als Luftfahrtunternehmen,
Agenturen, Spediteure oder sonstige Stellen auf diejenigen reduziert
worden, die die Sicherheitskontrollen für Fracht oder Post zu gewährleisten
haben388. Hinzugetreten ist der geschäftliche Versender, der ebenfalls wie
der bekannte Versender Fracht oder Post auf eigene Rechnung versendet
und ebenfalls wie dieser sicherstellen muss, dass seine Verfahren gemein-
samen Sicherheitsvorschriften und -standards genügen, aber dies nur, um
die Fracht oder Post auf Nur-Fracht- bzw. Nurpost-Luftfahrzeugen beför-
dern zu können389.
9.5.3 Zuverlässigkeitsüberprüfung
Allgemein. Nach dem Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 muss
Personal, dass Zugang zu Sicherheitsbereichen auf Flughäfen hat, einer
Zuverlässigkeitsüberprüfung unterzogen werden, die sich mindestens auf
die fünf vorangegangenen Jahre erstreckt und in regelmäßigen Abständen
von höchstens fünf Jahren zu wiederholen ist390. Bei einer Zuverlässigkeits-
überprüfung handelt es sich ausweislich der Legaldefinition in der „2320“
um „eine Überprüfung der Identität einer Person und ihres Werdegangs,
einschließlich etwaiger Vorstrafen, als Teil der Beurteilung der persönlichen
Eignung für den unbegleiteten Zugang zu Sicherheitsbereichen391; zukünftig
wird der Werdegang der Person nicht mehr zwingend abzufragen sein392.
Die Legaldefinition ist fast wortgleich dem Annex 17 des Chicagoer
Abkommens entnommen. Grundsätzlich hätte man demnach auf Basis der
europäischen Regelungen Zuverlässigkeitsüberprüfungen durchführen kön-
nen, die sich im Kern mit der Abfrage bei zentralen Registern (z.B. Bundes-
zentralregister, Ausländerzentralregister, Waffenregister, Vorlage eines
polizeilichen Führungszeugnisses etc.) erschöpft hätten. Deutschland hat
nach dem Erlass der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 allerdings mit dem
Luftsicherheitsgesetz einen Sonderweg eingeschlagen und die Zuverlässig-
387
388
389
390
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002, Anhang, Ziff. 2.2.1 lit. ii).
391
392
Art. 3 Abs. 15 Verordnung (EG) Nr. 300/2008: „die dokumentierte Überprüfung der
Identität einer Person einschließlich etwaiger Vorstrafen, als Teil der Beurteilung der
persönlichen Eignung für den unbegleiteten Zugang zu Sicherheitsbereichen“; die
Mitgliedstaaten können gleichwohl strengere Überprüfungen vorsehen.
102
Luftrecht
keitsüberprüfung detailliert in § 7 LuftSiG geregelt. Vergleichbare Regelun-

gen innerhalb und außerhalb der EU existieren bis heute nicht. Das LuftSiG
hat den zu überprüfenden Personenkreis über die zwingenden Vorgaben aus
der „2320“ hinaus erweitert. Zudem sind Formulierungen gewählt worden,
die juristisch höchst fragwürdig erscheinen.
Hintergrund. Schon vor dem In-Kraft-Treten des LuftSiG wurden ebenfalls

Personen auf ihre Zuverlässigkeit hin von den Luftfahrtbehörden nach § 29d
LuftVG a.F. überprüft, der in Folge des Lockerbie-Attentats durch das
Aufgabenübertragungsgesetz von 1992393 in das LuftVG eingefügt worden
war. Allerdings waren davon nur Inhaber von Flughafensicherheitsaus-
weisen und Angehörige von Luftfahrtunternehmen mit genehmigtem Luft-
sicherheitsplan betroffen. Nach dem 11. September 2001 wurden die Einzel-
heiten der Zuverlässigkeitsüberprüfung in der Zuverlässigkeitsüberprü-
fungsverordnung394 vom 8. Oktober 2001 geregelt, u. a. wurden dabei die
Wiederholungsintervalle auf ein Jahr verkürzt395 und die Beurteilungsmaß-
stäbe verschärft. Die Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 führte dann 2003 eine
„Zuverlässigkeitsüberprüfung“ (engl. „Background check“) für Flugplatz-
personal europaweit mit maximal 5-jährigen Wiederholungsintervallen ein.
Am 5. Januar 2003 dann fliegt ein verwirrter Pilot mit einem Motorsegler
über der Frankfurter Innenstadt und droht, mit seinem Flugzeug in ein
Hochhaus zu stürzen. Die Sicherheitskräfte ließen Hochhäuser und den
Innenstadtbereich von Frankfurt/Main teilweise räumen, sperrten den
Flughafen Frankfurt über mehrere Stunden und forderten Unterstützung
durch die Luftwaffe an. Abfangjäger vom Typ Phantom wurden daraufhin
eingesetzt, um den Pilot von seinem Vorhaben abzubringen, angesichts der
Hochhäuser ein mehr als riskanter Einsatz. Der Pilot verfügte über keine
gültige Pilotenlizenz. Dennoch wurden pauschal alle Piloten in die
Zuverlässigkeitsüberprüfung des § 7 LuftSiG einbezogen, obwohl die
luftverkehrsrechtliche Zuverlässigkeitsüberprüfung nach § 4 Abs. 1 Nr. 3
LuftVG weiterhin besteht.
Bewertungsmaßstäbe der Zuverlässigkeitsüberprüfung. Die in § 7

LuftSiG vorgesehene Zuverlässigkeitsüberprüfung ist gleichsam für den
gesamten von ihr betroffenen Personenkreis von den Inhabern von
Flugsicherheitsausweisen über Angehörige der Luftfahrtunternehmen und
Zuliefererfirmen bis hin zu den Piloten gültig. Seit der Einfügung von § 29d
393
Gesetz zur Übertragung der Aufgaben der Bahnpolizei und der Luftsicherheit auf den
Bundesgrenzschutz vom 23. Januar 1992, BGBl. I S. 178.
394
Verordnung über die Durchführung der Zuverlässigkeitsüberprüfung in der Zivilluftfahrt
– LuftVZÜV – vom 8. Oktober 2001, BGBl. I S. 2625.
395
§ 9 Abs. 3 LuftVZÜV.
103
Luftrecht
in das LuftVG a.F. 1992 haben sich die Maßstäbe für die Zuverlässigkeit
anhand der Rechtsprechung herausgebildet. Dennoch gibt es keinen einheit-
lichen Bewertungsmaßstab für die Beurteilung der Frage (mehr), ob eine
überprüfungspflichtige Person zuverlässig im Sinne des § 7 LuftSiG ist.
2001 hatte die Bundesregierung den Versuch unternommen, die höchst-
richterlich entwickelten Maßstäbe in § 5 LuftVZÜV zusammenzufassen396.
Dieser ist aber nach einem Urteil des BVerwG unwirksam, „weil für die
nach Art. 80 Abs. 1 Sätze 1 und 2 GG erforderliche gesetzliche Ermächti-
gung fehlt“397. Die in § 5 Abs. 2 LuftVZÜV enthaltenen Regelvermutungen
für eine Unzuverlässigkeit sind Teil des materiellen Rechts. Die für die
LuftVZÜV bestehende Verordnungsermächtigung aus § 32 Abs. 2 b
LuftVG umfasste aber nicht den Erlass materiellrechtlicher Regelungen,
weshalb „sich die materiellen Anforderungen für die Feststellung der
luftverkehrsrechtlichen Zulässigkeit allein aus § 29d LuftVG ergeben“398.
Dennoch sind die in § 5 LuftVZÜV formulierten Tatbestände auch heute
noch gängige Bewertungsmaßstäbe für die Beurteilung in der Praxis.
Grundsätzlich hat eine überprüfte Person Anspruch auf die Feststellung
ihrer Zuverlässigkeit und auf Erteilung einer entsprechenden Erlaubnis,
wenn ihr kein Gefährdungspotenzial inne wohnt399. Die Zuverlässigkeit ist
demgegenüber bereits dann zu verneinen, „wenn an ihr auch nur geringe
Zweifel bestehen“400. Dies ist u.a. bei Vorliegen folgender Voraussetzungen
zu bejahen:
Verfassungsfeindliche Bestrebungen. Verfassungsfeindliche Be-

strebungen nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 und 3 BVerfSchG führen dann zur
Unzuverlässigkeit, wenn Erkenntnisse der Verfassungsschutzbehör-
den vorliegen, dass die betreffende Person für fremde Nachrichten-
dienste oder in extremistischen Organisationen tätig ist. Die bloße
Tätigkeit als Informeller Mitarbeiter (IM) des Ministeriums für
Staatssicherheit (MfS) der DDR oder die reine Mitgliedschaft bspw.
in der Islamischen Gemeinschaft Milli Görüs reicht für die Annahme
von verfassungsfeindlichen Bestrebungen in der Regel nicht aus.
Eine frühere Tätigkeit als IM des MfS „kann nur dann Zweifel an
der luftverkehrsrechtlichen Zuverlässigkeit eines Flughafenmitarbei-
ters begründen, wenn das damalige Verhalten Grund für die Annah-
me gibt, beim Überprüften sei aktuell oder künftig ein Verstoß
396
§ 5 Abs. 2 LuftVZÜV i. d. F. des Gesetzes vom 9. Januar 2002, BGBl. I S. 361.
397
BVerwG 3 C 8.04, Urteil des 3. Senats vom 11. November 2004, S. 10.
398
BVerwG 3 C 8.04, Urteil des 3. Senats vom 11. November 2004, S. 11.
399
BVerwG 3 C 33.03, Urteil des 3. Senats vom 15. Juli 2004, S. 11 (allerdings noch zu §
29d LuftVG).
400
BVerwG 3 C 33.03, Urteil des 3. Senats vom 15. Juli 2004, Leitsatz.
104
Luftrecht
gerade gegen die Anforderungen an die Sicherheit des Luftverkehrs

zu befürchten“401. Auch die bloße Mitgliedschaft „in einer Vereini-
gung, die verfassungsfeindliche Bestrebungen i.S. des § 3 Abs. 1 Nr.
1 BVerfSchG verfolgt, ohne gewaltbereit zu sein, schließt die
luftverkehrsrechtliche Zuverlässigkeit nicht aus“402.
Straftaten und Strafverfahren. Maßgeblich für die Beurteilung der

Zuverlässigkeit bei vorhandenen Straftaten ist i. d. R. die Schwere
der Tat und die Beurteilung einer Neigung zum wiederholten
Rechtsbruch. Potenziellen Wiederholungstätern wird die Zuver-
lässigkeit pauschal abgesprochen, ohne dass ein innerer Zusammen-
hang zu Fragen der Luftsicherheit gegeben sein muss. Freiheitsstra-
fen, die sich im Vollzug befinden sowie laufende Bewährungsfrei-
heitsstrafen führen ebenfalls regelmäßig zur Annahme einer Unzu-
verlässigkeit. Liegen minder schwere Straftaten oder -verfahren vor,
wird der Zusammenhang zur Luftsicherheit gewürdigt. Sind
demnach Strafen wegen einer Gefährdung oder eines gefährlichen
Eingriffs in den Luftverkehr nach §§ 315, 315a StGB verhängt wor-
den, kann von einer Zuverlässigkeit ebenfalls nicht mehr ausgegan-
gen werden. Hier wird es dann insbesondere auf die Beurteilung des
konkreten Einzelfalles ankommen.
Alkohol- und Drogenabhängigkeit. Wenn bei den Betreffenden

Hinweise auf Drogenabhängigkeiten403 bestehen, können die An-
tragsteller durch glaubhafte Nachweise ihre Zuverlässigkeit versi-
chern, z. B. indem sie sich einem anerkannten Drogentest unterzie-
hen oder bei schwerwiegenderen Fällen längerfristige Maßnahmen
zur Sicherstellung der Zuverlässigkeit nachweisen, wie z. B. die
Teilnahme an Suchtberatungen oder Entziehungstherapien.
Erpressbarkeit durch Dritte. Die Frage der Erpressbarkeit bemisst

sich nicht nach theoretischen Faktoren (wie bspw. Kindern etc.),
sondern nach konkreten Sachverhalten wie Überschuldung usw., für
die keine Vorsorge oder Absicherung getroffen wurde.
401
BVerwG 3 C 33.03, Urteil des 3. Senats vom 15. Juli 2004, Leitsatz.
402
BVerwG 3 C 8.04, Urteil des 3. Senats vom 11. November 2004, Leitsatz Nr. 2.
403
Vgl. dazu Zweiunddreißigster Tätigkeitsbericht des Hessischen Datenschutzbeauftragten
Professor Dr. Michael Ronellenfitsch vom 7. Januar 1999, Prüfung der
Luftverkehrsbehörde beim Polizeipräsidium Frankfurt, Ziff. 5.8.3,
http://www.datenschutz.hessen.de/_old_content/tb32/k05p98.htm, 22.10.2009.
105
Luftrecht
Erkenntnisse, die bisher zu Ablehnungen der Zuverlässigkeit geführt haben,

sind nach einer Erhebung der Gemeinsamen oberen Luftfahrtbehörde
Berlin-Brandenburg (LuBB) zu ca. 60 % durch Vermögens-, Steuer- und
Wirtschaftsdelikte verursacht oder gehen zu 30 % bzw. 10 % auf Verkehrs-
bzw. Körperverletzungs- und Nötigungsdelikte zurück.
9.6 Luftsicherheit an Bord von Luftfahrzeugen
Vom Zeitpunkt des Verschließens der Ein- und Ausstiegstüren bis zum
Zeitpunkt des Wieder Öffnens gibt es an Bord von Luftfahrzeugen eigent-
lich nur zwei Gefahrenquellen, einerseits die Technik und auf der anderen
Seite die Menschen. Da der Bereich der Technik, also der luftverkehrs-
immanenten Gefahrenquellen von der Betrachtung der Luftsicherheit in
diesem Abschnitt ausgeklammert bleiben soll, muss die Gefahrenquelle
Mensch näher betrachtet werden.
Regelmäßig befinden sich drei Kategorien von Menschen an Bord eines

Luftfahrzeuges, wenn es sich in Betrieb befindet. Das sind zum einen das
Bord- oder Luftfahrtpersonal, was sich aus der Cockpit- und der Kabinen-
crew zusammensetzt sowie zum anderen die Fluggäste und weitere
Personen. Als weitere Personen kommen Menschen in Frage, die weder der
Gruppe des Luftfahrtpersonals noch der Gruppe der Fluggäste zuzurechnen
sind, wie z.B. Flugsicherheitsbegleiter oder Sky Marshals.
Alle dieser drei Gruppen an Bord haben Rechte und Pflichten gegenüber
den anderen an Bord befindlichen Personen. Interessant ist in diesem Zu-
sammenhang vor allem, welche Rechte die einzelnen Gruppen gegenüber
Personen haben, die die Sicherheit oder Ordnung an Bord beeinträchtigen
könnten, also gegenüber sog. Widerspenstigen oder Unruhe stiftenden Flug-
gästen („unruly passenger“ oder „disruptive passenger“).
9.6.1 Unbotmäßige Passagiere

Zunächst wurden dem Luftfahrzeugkommandanten durch das Tokioter
Abkommen Befugnisse verliehen, um die Sicherheit und Ordnung an Bord
des Luftfahrzeuges aufrechtzuerhalten und die Täter nach der Landung den
Sicherheitsbehörden zu übergeben. Besonderes Augenmerk verdienen
unbotmäßige Fluggäste (sog. „unruly passengers“). Bei den unbotmäßigen
Fluggästen handelt es sich um Personen, die sich an Bord eines Zivilluft-
106
Luftrecht
fahrzeuges vom Schließen der Außentüren vor dem Start bis zum Öffnen
der Außentüren nach der Landung unbotmäßig und damit in aller Regel
rechtswidrig verhalten und damit die Sicherheit der Fluggäste oder des
gesamten Fluges gefährden. Die Verordnung (EG) Nr. 820/2008 nennt dafür
mehrere Beispielshandlungen404:
„Gewalttätigkeit, Einschüchterung, Bedrohung oder mutwillige Handlung,

die die Ordnung oder die Sicherheit von Eigentum oder Personen gefähr-
det; gegen ein Besatzungsmitglied gerichtete Gewalttätigkeit, Einschüchte-
rung, Bedrohung, oder Behinderung bei der Ausführung dienstlicher Auf-
gaben oder Beeinträchtigung der Fähigkeit zur Ausführung dienstlicher
Aufgaben; mutwillige Beeinträchtigung oder Beschädigung des Luftfahr-
zeugs, seiner Ausrüstung oder zugehöriger Strukturen und Ausrüstungen,
durch die die Ordnung und Sicherheit des Luftfahrzeugs oder seiner Insas-
sen gefährdet werden; Weitergabe wissentlich falscher Informationen,
durch die die Sicherheit des Luftfahrzeugs im Flug gefährdet wird; Miss-
achtung rechtmäßiger Anordnungen oder Anweisungen für einen sicheren,
ordnungsgemäßen oder effizienten Betrieb.“
Es gibt dagegen Fluggäste, die von vorn herein als potenziell gefährlich
eingestuft werden, z.B. wenn es sich um eine abgeschobene Person, eine
Person, der die Einreise verweigert wurde oder um eine in Gewahrsam
befindliche Person handelt405.
9.6.2 Sky Marshals

Überall auf der Welt, aber natürlich insbesondere in der Vereinigten Staaten
von Amerika wurden die unterschiedlichsten Sicherheitsmaßnahmen imple-
mentiert und erhebliche und zum Teil geradezu beispiellose Sicherheits-
strukturen aufgebaut. Um die Sicherheit im Luftverkehr weiterhin aufrecht
erhalten zu können, wurde beispielsweise die Zahl der bewaffneten staatlich
Bediensteten auf Flügen innerhalb der USA drastisch erhöht. In anderen
Ländern, wie in Deutschland, wurde dies aufgrund der Ereignisse des „11.
September“ erst eingeführt.
Im allgemeinen Sprachgebrauch als „Sky Marshals“, „Air Marshals“ oder

„In Flight Security Officers“ bezeichnet, verwendet das deutsche Recht den
Begriff des Flugsicherheitsbegleiters für die begleitenden Beamten der
Bundespolizei, die seit dem 24. September 2001 an Bord deutscher Luft-
fahrzeuge eingesetzt werden. Die Regelungen und Verfahren, die sich in
404
405
107
Luftrecht
den USA und der Schweiz bereits in den 1970er Jahren etabliert haben, sind
in ihrer Zweckbestimmung durchaus vergleichbar, wenn auch vereinzelt
Unterschiede zu erkennen sind. Noch nicht endgültig sind die multilateralen
Regelungen des Prümer Vertrages, die demnächst in europäisches Verord-
nungsrecht überführt werden sollen und daher besondere Beachtung ver-
dienen.
Sky Marshals sind der Übersetzung nach eigentlich Luftpolizisten. In

Deutschland hat man sich auf den Begriff der Flugsicherheitsbegleiter
festgelegt. Dazu im Gegensatz stehen die Flugbegleiter, die nicht vorrangig
für die Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung der Sicherheit an Bord,
sondern für das persönliche Wohlbefinden der Fluggäste an Bord verant-
wortlich sind.
Nach den Anschlägen des 11. September 2001 setzt die Bundespolizei
(damals noch Bundesgrenzschutz) seit dem 24. September 2001 Flugsicher-
heitsbegleiter an Bord deutscher Luftfahrzeuge ein. Rechtlich ist ein solcher
Einsatz allerdings erst mit dem Gesetz zur Bekämpfung des internationalen
Terrorismus vom 9. Januar 2002 (Terrorismusbekämpfungsgesetz) ab dem
1. Januar 2002 ermöglicht worden. Die deutsche Bundesregierung erachtete
es jedoch nach den Anschlägen des 11. September für erforderlich, „neben
umfassenden Kontrollmaßnahmen am Boden auch an Bord von Luftfahr-
zeugen verstärkte Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, um Gefahren durch
die Entführung von Luftfahrzeugen, terroristische Anschläge und Geisel-
nahmen entgegentreten zu können“406.
Der § 4a des Bundespolizeigesetzes ermöglicht den Einsatz bewaffneter

Beamter der Bundespolizei als Flugsicherheitsbegleiter an Bord deutscher
Luftfahrzeuge und innerhalb der Grenzen der Bundesrepublik Deutsch-
land407. Die Waffen, die sie bei sich führen, dürfen sie unter den Vorausset-
zungen der §§ 14 ff. BPolG und der Vorschriften des UZwG408 anwenden.
406
BT-Drs. 14/7386 neu, S. 45. Die vorher im Luftverkehrsgesetz vorgesehenen
Maßnahmen zum Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs (§§ 29c a.F.,
29d a.F. LuftVG, § 4 Bundesgrenzschutzgesetz) waren räumlich auf den Bereich des
Flugplatzgeländes beschränkt. Maßnahmen an Bord von Luftfahrzeugen waren daher
gesetzlich nicht vorgesehen.
407
Durch Art. 6 des Gesetzes zur Bekämpfung des internationalen Terrorismus
(Terrorismusbekämpfungsgesetz) vom 9. Januar 2002 in das damalige
Bundesgrenzschutzgesetz eingefügt, BGBl. 2002 I S. 361.
408
Gesetz über den unmittelbaren Zwang bei Ausübung öffentlicher Gewalt durch
Vollzugsbeamte des Bundes vom 10. März 1961, BGBl. 1961 I S. 165; näheres zum
unmittelbaren Zwang Müller-Uri in Giemulla/Jaworsky/Müller-Uri, Verwaltungsrecht, 7.
Aufl., 2004, Rn. 549 ff.
108
Luftrecht
Für das deutsche Recht ist durch die Vorschrift des § 12 LuftSiG eindeutig
geregelt, dass der verantwortliche Luftfahrzeugführer Maßnahmen treffen
kann, die gegen Aktionen unterhalb der Schwelle des generalstabsmäßig
geplanten Angriffs gerichtet sind. Auf alle Störungen die geeignet sind, die
Sicherheit und Ordnung an Bord von Luftfahrzeugen in einem Maße zu
beeinträchtigen, dass eine Verletzung von Personen oder Sachen nicht
ausgeschlossen werden kann, kann der Luftfahrzeugführer ohnehin nicht
allein reagieren. In den meisten Fällen werden ihm die dazu notwendigen
Hilfsmittel wie beispielsweise Waffen auch gar nicht zur Verfügung stehen.
Daher ist es in einem solchen Fall nicht nur sachlich gerechtfertigt sondern
auch dringend geboten, dass diese Befugnis auf „besonders geeignete und
für diesen Zweck fortgebildete Polizeivollzugsbeamte“409 der Bundespolizei
übertragen wird410.
In den Vereinigten Staaten von Amerika gibt es bereits seit 1968 Sky Mar-
shals. Der Federal Air Marshal Service (FAMS), der 1968 als Federal
Aviation Administration`s (FAA) Sky Marshal Program begann, wurde
1985 auf Grundlage des vom US-Kongress verabschiedeten „International
Security and Development Cooperation Act“ auf Anordnung des damals
amtierenden Präsidenten Ronald Reagan als Federal Air Marshal Service
ausgebaut. Am Tag der terroristischen Angriffe auf das World Trade Center
in New York und das Pentagon in Washington, D.C. bestand der Federal Air
Marshal Service nur noch aus 50 Einsatzkräften. Präsident Bush ordnete
daraufhin die schnellstmögliche Vergrößerung des Dienstes an, um die
Sicherheit der Zivilluftfahrt über US-amerikanischem Territorium und auf
US-amerikanischen Flügen gewährleisten zu können.
Der Aviation and Transportation Security Act vom 19. November 2001411
eröffnet in seiner Sec. 105 dem Unterstaatssekretär für Transport und
Sicherheit die Möglichkeit, Flugsicherheitsbegleiter auf jedem Passagierflug
innerhalb und außerhalb der USA einsetzen zu können und statuiert die Ver-
pflichtung, sie auf jedem gefährdeten Flug einzusetzen. Koordiniert werden
die Einsätze vom Office of Flight Operations.
9.6.3 Prümer Vertrag

Betrachtet man diese nationalen Rechtsnormen, so können sie nur Wirkun-
gen innerhalb des jeweiligen Staatsgebietes entfalten. Damit Sky Marshals
409
BT-Drs. 14/7386 (neu), S. 45.
410
Vgl. Schwenk/Giemulla, S. 141 f.
411
49 U.S.C. § 44917.
109
Luftrecht
auch über Staatsgrenzen hinaus einsetzbar sind, benötigt man Ermächtigun-

gen, die einen Einsatz von bewaffneten Flugsicherheitsbegleitern über das
jeweilige Staatsgebiet hinaus zulassen. International bzw. weltweit existiert
eine solche Grundlage noch nicht, auf europäischer Ebene, haben sich
bisher sieben Staaten entschlossen, mit dem Prümer Vertrag412 eine solche
Grundlage zu schaffen.
Nach Art. 17 Abs. 1 des Prümer Vertrages befindet jede Vertragspartei

eigenständig über den Einsatz von Flugsicherheitsbegleitern, also Polizeibe-
amten oder entsprechend ausgebildeten staatlich Bediensteten, die die
Aufgabe haben, die Sicherheit an Bord von Luftfahrzeugen aufrechtzuerhal-
ten413. Durch den Prümer Vertrag sind auch sog. „gemeinsame Einsatzfor-
men“ möglich, bei denen Streifen aus Polizeibeamten verschiedener Ver-
tragsstaaten zusammengestellt werden.
Durch den Prümer Vertrag ergeben sich innerhalb Europas verschiedene

Rechtskonstellationen in Bezug auf den Einsatz von Flugsicherheitsbeglei-
tern. Das bedeutet, dass im jeweiligen Registrarstaat für dessen Luftfahrzeu-
ge dessen nationales Recht nur dann gilt, wenn sich dort sowohl der Abflug-
ort als auch der (geplante oder tatsächliche) Ort der Landung befinden.
In den Vertragsstaaten des Prümer Vertrages gilt für Einsätze von Flug-
sicherheitsbegleitern auf Luftfahrzeugen der Prümer Vertrag, wenn sich der
Abflugort in einem Vertragsstaat des Prümer Vertrages und der tatsächliche
Ort der Landung ebenfalls in einem Vertragsstaat des Prümer Vertrages, der
allerdings ein anderer sein muss, befinden.
Für die Rechte des Luftfahrzeugkommandanten gilt dagegen das Tokioter

Abkommen. Das Tokioter Abkommen gilt ebenfalls für den Einsatz der
Flugsicherheitsbegleiter, wenn sich die unrechtmäßige Herrschaft über das
Luftfahrzeug bereits in Besitz einer anderen Person als der des Luftfahr-
412
Vertrag zwischen dem Königreich Belgien, der Bundesrepublik Deutschland, dem
Königreich Spanien, der Französischen Republik, dem Großherzogtum Luxemburg, dem
Königreich der Niederlande und der Republik Österreich über die Vertiefung der
grenzüberschreitenden Zusammenarbeit, insbesondere zur Bekämpfung des Terrorismus,
der grenzüberschreitenden Kriminalität und der illegalen Migration, BT-Drs. 16/1108, BR-
Drs. 176/06, BR-Drs. 177/06; vgl. Heute im Bundestag Nr. 140 vom 10.5.2006; Gesetz
vom 10.7.2006, BGBl. 2006 II S. 626.
413
Zu den Eingriffsbefugnissen und juristischen nicht geklärten Fragen aus dem Prümer
Vertrag vgl. Rothe, Zwangsmaßnahmen an Bord von Luftfahrzeugen – Der Vertrag von
Prüm, in: Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Bd. 1.3, Giemulla/van Schyndel,
Luftsicherheitsgesetz – Kommentar, unter Mitarbeit von Bastian Rothe und Raimund
Kamp, Anhang zu § 12 LuftSiG.
110
Luftrecht
zeugkommandanten befindet und die Flugsicherheitsbegleiter die Herrschaft

des Luftfahrzeugkommandanten und damit die Sicherheit und Ordnung an
Bord wiederherzustellen versuchen.
In Fällen, in denen sich der Abflugort in einem Vertragsstaat des Prümer

Vertrages befindet und der (geplante oder tatsächliche) Ort der Landung
außerhalb des Vertragsgebietes des Prümer Vertrages, gilt das Tokioter
Abkommen. Ebenso verhält es sich, wenn sich der Abflugort in einem
Nicht-Vertragsstaat des Prümer Vertrages und der (geplante oder tatsäch-
liche) Ort der Landung in einem Vertragsstaat des Prümer Vertrages be-
finden.
Für den Einsatz von deutschen Flugsicherheitsbegleitern bedeutet dies, dass

auf innerdeutschen Flügen bewaffnete Flugsicherheitsbegleiter ungehindert
eingesetzt werden können. Ihre Ermächtigung zum Schusswaffengebrauch
richtet sich nach den §§ 4a BPolG und 12 Abs. 3 LuftSiG, wobei rechtliche
Ungenauigkeiten in Bezug auf die Befugnisse des verantwortlichen Luft-
fahrzeugführers im Zusammenspiel mit dem Flugsicherheitsbegleiter ver-
bleiben.
In Fällen, in denen sich der Abflugort in Deutschland und der Ort der Lan-
dung in einem Vertragsstaat des Prümer Vertrages befindet, kann ein Ein-
satz deutscher Flugsicherheitsbegleiter nach Maßgabe des Prümer Vertrages
erfolgen.
Der Bereich der Sicherheitsmaßnahmen während des Fluges ist auf

gemeinschaftsrechtlicher Ebene bislang noch nicht geregelt. Maßnahmen im
Bereich der Begleitung von Flügen durch Sicherheitsbeamte oder„Sky Mar-
shals“ sollen daher mit Hilfe von Durchführungsbestimmungen auf Basis
der neuen Rahmenverordnung „300“ in das europäische Luftsicherheits-
regime integriert werden, ohne jedoch die Hoheitsrechte der Mitgliedstaates
anzutasten414. Ein begleitender Sicherheitsbeamter soll demnach eine Person
sein, „die von einem Staat dazu beschäftigt ist, in einem Luftfahrzeug eines
Luftfahrtunternehmens mitzufliegen, um das Luftfahrzeug und die an Bord
befindlichen Fluggäste vor unrechtmäßigen Eingriffen, die die Sicherheit
des Fluges gefährden, zu schützen“415. Weitergehende Regelungen, insbe-
sondere Ermächtigungsgrundlagen zum konkreten Einsatz von Sky Mar-
shals auf der Grundlage einer Durchführungsverordnung, wurden aber noch
nicht erlassen.
414
KOM(2005) 429 endg., S. 5.
415
111
Luftrecht
3.5 Abschussermächtigung des LuftSiG
Das Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG) trat am 15. Januar 2005 in Kraft. Es

sollte der Bundeswehr erstmals in der Geschichte der Bundesrepublik den
Abschuss eines von Terroristen entführten Passagierflugzeuges erlauben
und stand deshalb von Anfang an im Zentrum juristischer und politischer
Auseinandersetzungen. Der betreffende § 14 Abs. 3 LuftSiG regelte:
„Die unmittelbare Einwirkung mit Waffengewalt ist nur zulässig,

wenn nach den Umständen davon auszugehen ist, dass das Luftfahr-
zeug gegen das Leben von Menschen eingesetzt werden soll, und sie
das einzige Mittel zur Abwehr dieser gegenwärtigen Gefahr ist.“
Diese Vorschrift ließ nach dem konkreten Wortlaut zunächst offen, gegen
wen oder wogegen sich die unmittelbare Einwirkung mit Waffengewalt
richten sollte. Nur aus dem Sachzusammenhang des Absatzes innerhalb des
§ 14 LuftSiG, dessen Maßnahmen gegen Luftfahrzeuge gerichtet sind,
sowie der Wortlaut des dritten Halbsatzes „das Luftfahrzeug“ legten nahe,
dass die Bundeswehr ein Luftfahrzeug abschießen können sollte. Deutlicher
war in diesem Zusammenhang die Gesetzesbegründung, in der es hieß:
„Absatz 3 verleiht die Befugnis, unmittelbar mit Waffengewalt auf

Luftfahrzeuge einzuwirken. Die Vorschrift enthält für den schwers-
ten aller denkbaren Eingriffe, die unmittelbare Einwirkung mit Waf-
fengewalt, eine Ultima-ratio-Klausel. Voraussetzung ist, dass das
Luftfahrzeug gegen das Leben von Menschen eingesetzt werden soll.
Das Luftfahrzeug muss selbst als Tatwaffe, nicht als bloßes Hilfs-
mittel zur Tatbegehung eingesetzt werden. Voraussetzung ist, dass
zusätzlich zu dem Leben der im Luftfahrzeug befindlichen Men-
schen zielgerichtet auch das Leben anderer Menschen durch den
Einsatz von Gewalt rechtswidrig bedroht wird. Von der Nutzung des
Luftfahrzeugs als Waffe sowie der Lebensbedrohung der Flugzeug-
insassen und der weiteren Personen muss nach allen vorliegenden
Umständen auszugehen sein. Zudem muss im Rahmen der Ver-
hältnismäßigkeitsprüfung festgestellt werden, dass die unmittelbare
Einwirkung von Waffengewalt das einzige Mittel ist, um Menschen-
leben zu retten.“

Aus der Absicht des Gesetzgebers, eine Ermächtigung zu schaffen,
unschuldige Menschen durch den Einsatz der Bundeswehr mit
taktischen Waffen gezielt zu töten, um dadurch eine im Verhältnis zur
112
Luftrecht
Zahl der Passagiere an Bord des betreffenden Luftfahrzeuges größere

Anzahl von am Boden befindlichen Menschen zu schützen, konnte nur
herausgelesen werden, dass der Staat das Menschenleben der an Bord
befindlichen Passagiere mit dem der am Boden befindlichen abzuwägen
und eine Entscheidung zu Gunsten derer am Boden zu treffen gedenkt.
Diese rein quantitative Betrachtung von Menschenleben degradiert das
menschliche Individuum zum bloßen Objekt staatlichen Handelns und
verletzt damit in evidenter Art und Weise die Menschenwürdegarantie
des Grundgesetzes, die das Bundesverfassungsgericht in ständiger und
gefestigter Rechtsprechung über viele Jahrzehnte hinweg anerkannt
hat. Zudem hätte vor der Statuierung der eigentlichen Abschussermäch‐
tigung die Frage beantwortet werden müssen, auf welcher verfassungs‐
rechtlichen Grundlage der Einsatz der Bundeswehr innerhalb des
Staatsgebietes der Bundesrepublik Deutschland überhaupt zu rechtfer‐
tigen wäre. Die Bundesregierung und der Gesetzgeber begründeten den
Einsatz mit den Vorschriften zur Amtshilfe des Art. 35 GG. In
Anbetracht der Entstehungsgeschichte dieses Artikels – nach der
Flutkatastrophe in Hamburg im Jahr 1962 wurde der Art. 35 GG um
zwei Absätze erweitert, die fortan den Einsatz der Bundeswehr in
ähnlichen Katastrophenfällen ermöglichen sollten – taten sich viele
Rechtswissenschaftler schwer, dem Ansinnen des Gesetzgebers zu
folgen.

Die Regelung zog den Unmut zahlreicher Verfassungsrechtler auf sich,
die bereits vor dem Inkrafttreten des Gesetzes heftig darüber stritten,
ob diese Vorschrift vor dem Bundesverfassungsgericht Bestand haben
würde oder nicht. Bundespräsident Horst Köhler unterzeichnete das
Gesetz trotz eigener verfassungsrechtlicher Bedenken, rief aber gleich‐
zeitig in einer öffentlichen Erklärung dazu auf, insbesondere die Vor‐
schrift des § 14 Abs. 3 LuftSiG verfassungsrechtlich prüfen zu lassen.
Das Gericht erklärte in der Folge § 14 Abs. 3 LuftSiG mit einer bis dahin
beispiellos deutlichen Begründung für nichtig.
113
Luftrecht
10 Haftung im Luftprivatrecht
10.1 Haftung im internationalen Luftprivatrecht
Neben den allein durch Staaten initiierten Konferenzen und Arbeiten auf
dem Gebiet des öffentlichen Luftrechts, gab es bereits früh auch Interesse an
der Ausgestaltung des Luftrechts für private oder zwischenstaatliche
Akteure. Die französische Regierung unternahm 1923 einen ersten Versuch,
mit anderen Staaten über Beförderungsbedingungen zu verhandeln und lud
zu einer Konferenz ein. Da die angesprochenen Staaten zunächst wissen
wollten, mit welchen Fragen sich diese Konferenz denn beschäftigen solle,
erarbeiteten Frankreichs Regierungsstellen einen 21 Artikel umfassenden
„Vorentwurf für ein zwischenstaatliches Abkommen über die Luftbeförde-
rungsbedingungen“416 über den 1925 auf der ersten diplomatische Konfe-
renz für Luftprivatrecht beraten wurde. An der Konferenz, die vom 27.
Oktober bis zum 6. November 1925 in Paris stattfand, nahmen 43 Staaten417
teil. Sie berieten in zwei Ausschüssen, bei dem sich der eine mit dem von
Paris erarbeiteten Vorentwurf über die Beförderungsbedingungen und der
andere mit allen übrigen Fragen des Luftprivatrechts befasste und nahmen
den Vorentwurf schließlich an.
Im Anschluss an die Konferenz wurde das „Comité International Technique

d’Experts Juridique Aériens“, kurz „Citeja“ gegründet, ein ständiger Aus-
schuss von sachverständigen Juristen418, der alle noch offen gebliebenen
Fragen bearbeiten419 sowie die von den Luftprivatrechtskonferenzen zu-
künftig zu beschließenden Abkommen vorbereiten sollte. Obwohl das Citeja
ein grundsätzlich unpolitisches Organ war420, übte es daher in der Folgezeit
maßgeblichen Einfluss auf das Luftprivatrecht aus421. Das Citeja teilte sich
die Arbeit am Luftprivatrecht in vier Ausschüssen. Der erste Ausschuss be-
416
417
Ägypten, Albanien, Argentinien, Belgien, Brasilien, Chile, China, Dänemark,
Deutschland, Dominica, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Großbritannien,
Guatemala, Italien, Japan, Jugoslawien, Kolumbien, Lettland, Litauen, Luxemburg,
Mexiko, Monaco, Niederlande, Österreich, Paraguay, Peru, Polen, Portugal, Rumänien,
Russland, Siam, Schweden, Schweiz, Spanien, Tschechoslowakei, Türkei, Ungarn,
Uruguay, USA, Venezuela.
418
Vgl. Diederiks-Verschoor, An Introduction to Air Law, p. 10; Riese, Luftrecht, S. 34 f.
419
420
421
114
Luftrecht
fasste sich mit Fragen, die die Luftfahrzeugrolle, das Eigentum und ding-
liche Rechte betrafen. Der zweite Ausschuss untersuchte die Rechtsfragen
zum Luftfrachtbrief, der dritte Ausschuss behandelte die Schadensersatzleis-
tungen bei Beschädigung von Personen oder Sachen auf der Erdoberfläche
und der vierte Ausschuss beschäftigte sich mit der Rechtsstellung des Luft-
fahrzeugkommandanten.422
10.1.1 Warschauer Abkommen

Die zweite diplomatische Luftprivatrechtskonferenz fand auf Einladung
Polens im Oktober 1929 in Warschau statt. Auf der Konferenz, an der 32
Staaten teilnahmen, wurde das sog. Warschauer Abkommen verabschiedet.
Das „Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung
im internationalen Luftverkehr“423 wurde am 12. Oktober 1929 in Warschau
gezeichnet und regelte Fragen über die entgeltliche und unentgeltliche Luft-
beförderung von Personen, Gütern und Gepäck durch Luftfahrtunterneh-
men, die Ordnung der Beförderungsscheine (Flugschein, Fluggepäckschein
und Luftfrachtbrief) und die Haftpflicht des Luftfrachtführers für Personen
sowie Sach- und Verspätungsschäden bei internationaler Beförderung424.
Beim Warschauer Abkommen (WA) handelt es sich um die erste multilate-

rale Regelung auf dem Gebiet des privaten Luftrechts überhaupt. Der Ver-
trag trat für Deutschland am 29. Dezember 1933 in Kraft. Dieses Abkom-
men und seine noch zu benennenden Folgeabkommen bilden die Grundlage
für das internationale Luftprivatrecht. Das WA selbst enthält keine Vor-
schriften über den Beförderungsvertrag, dieser wird lediglich vorausgesetzt
und ist ebenfalls formlos gültig. Fehlende Beförderungsscheine haben aber
nach dem WA Rechtsnachteile für den Luftfrachtführer zur Folge.
Das in vollem Wortlaut als "Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln

über die Beförderung im internationalen Luftverkehr" bekannte Vertrags-
werk (derzeit von mehr als 130 Staaten ratifiziert) befasst sich mit den zwei
Normierungskomplexen:
1. der einheitliche Gestaltung der Beförderungsdokumente und

2. der Haftung des Luftfrachtführers.
422
423
RGBl. 1933 II S. 1039.
424
Meyer, Freiheit der Luft als Rechtsproblem, S. 31; Schwenk/Giemulla, S. 12, 362;
115
Luftrecht
Das Warschauer Abkommen gilt für jede internationale Beförderung von

Passagieren, Reisegepäck und Sachen (keine Post), die durch Luftfahrzeuge
gegen Entgelt erfolgt. Es gilt auch bei unentgeltlicher Beförderung durch
Luftfahrzeuge, wenn sie von einem zertifizierten Luftfahrtunternehmen aus-
geführt wird.
Das Warschauer Abkommen hat weltweite Geltung erlangt. Die Haftung

des Luftfrachtführers ist im dritten Kapitel des Warschauer Abkommens ge-
regelt. Es werden dabei folgende Schadensfälle erfasst:
– Personenschäden durch Verletzung, Gesundheitsschädigung oder

Tötung von Reisenden;
– Sachschäden durch Verlust, Zerstörung oder Beschädigung des auf-
gegebenen Reisegepäcks und der Güter;
– Verspätungsschäden durch Überschreiten der Beförderungsfrist für
Personen und Güter.
Der Luftfrachtführer hat den Schaden dann zu ersetzen, wenn der Unfall,
durch den der Schaden verursacht wurde, sich an Bord des Luftfahrzeuges
oder beim Ein- oder Aussteigen bzw. beim Be- oder Entladen ereignet hat.
Die Ersatzpflicht tritt nicht ein, wenn der Luftfrachtführer nachweist, dass er
alle erforderlichen Maßnahmen zur Verhütung des Schadens getroffen hat,
oder er diese Maßnahmen nicht treffen konnte. Die Beweislast (bezüglich
des Vorliegens des Verschuldens des Luftfrachtführers) liegt also nicht beim
Geschädigten, sondern beim Verursacher (Umkehrung der Beweislast).
Dieses Prinzip gilt für das Warschauer Abkommen und die darin festgesetz-
ten Haftungsgrenzen. Für die Geltendmachung von Haftungsansprüche, die
über diese Grenzen hinausgehen, muss der Geschädigte ein Verschulden des
Luftfrachtführers nachweisen. In diesem Fall liegt die Beweislast beim Ge-
schädigten.
Die Haftung nach dem Warschauer Abkommen (Artikel 22) ist zunächst der
Höhe nach begrenzt. Bei der Beförderung von Personen haftet der Luft-
frachtführer jedem Reisenden gegenüber nur bis zu einem Betrag von
125.000 Poincaré-Franken. Die Beträge in Poincaré-Franken beziehen sich
auf eine Währungseinheit im Werte von 65,5 Milligramm Gold mit einem
Feingehalt von 900/1000. Die Umwandlung der Beträge in andere Landes-
währungen als die Goldwährung erfolgt im Falle eines gerichtlichen Ver-
fahrens nach dem Goldwert dieser Währung zum Zeitpunkt der Entschei-
dung. Bei der Beförderung von aufgegebenem Reisegepäck und von Gütern
haftet der Luftfrachtführer nur bis zu einem Betrage von 250 Franken je
Kilogramm. Die Haftung für Gegenstände, die der Passagier in seiner Obhut
116
Luftrecht
behält, ist auf einen Höchstbetrag von 5.000 Franken je Gepäckstück be-
schränkt.
Die oben genannten Haftungsbeschränkungen gelten nicht, wenn der

Schaden auf ein Verschulden des Luftfrachtführers zurückzuführen ist, d. h.
bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit. Somit kann der Geschädigte, wenn
einen bewiesenermaßen höheren Schaden geltend machen, wenn es ihm ge-
lingt, ein vorsätzliches oder grob fahrlässiges Verhalten des Luftfrachtfüh-
rers oder seiner Leute nachzuweisen. Nur dann kann er die Haftungsgrenzen
„überspringen“ (Artikel 24). Die Ansprüche gegen den Luftfrachtführer
müssen dann nach allgemein gültigen zivilrechtlichen Prinzipien geltend ge-
macht werden (Beweislast beim Geschädigten). Das Warschauer Abkom-
men lässt also eine Vereinbarung höherer Haftungssummen zwischen den
Passagieren und dem Luftfrachtführer zu.
Die Klage auf Schadenersatz kann nur binnen einer Ausschlussfrist von
zwei Jahren erhoben werden. Die Frist beginnt mit dem Tag, an dem das
Luftfahrzeug am Bestimmungsort angekommen ist, oder an dem es hätte an-
kommen sollen, oder an dem die Beförderung abgebrochen worden ist (Arti-
kel 29 WA). Die Klage muss in dem Gebiet eines Vertragsstaates erhoben
werden, und zwar nach Wahl des Klägers am Ort des Sitzes des Luftfracht-
führers oder dem Gericht des Bestimmungsortes (Artikel 28 WA).
Das Haager Protokoll. Das Haager Protokoll vom 28. September 1955
stellt eines der wichtigsten Zusatzabkommen zum Warschauer Abkommen
dar. Es wurde im Laufe der Zeit von mehr als 110 Staaten ratifiziert. Die
wesentlichen Änderungen im Vergleich zum Warschauer Abkommen sind:
– Verdoppelung der Haftungshöchstsummen für Personenschäden auf

250.000 Poincaré-Franken (keine Veränderung bezüglich Gepäck
oder Fracht) sowie eine
– Erweiterung der unbegrenzten Haftung, die nun nicht mehr nur bei
grober Fahrlässigkeit eintritt, sondern auch im Falle sogenannter
"bewusster Fahrlässigkeit", d. h., wenn "eine Handlung oder Unter-
lassung in dem Bewusstsein (unternommen wird), dass ein Schaden
mit Wahrscheinlichkeit auftreten würde".
Zusatzabkommen von Guadalajara. Ein weiteres wichtiges Zusatzabkom-

men zum Warschauer Abkommen ist das Abkommen von Guadalajara vom
18. September 1961, welches von mehr als 65 Staaten ratifiziert wurde. Die
wesentliche Änderung zum vorangegangenen Vertragswerk ist die Ausdeh-
117
Luftrecht
nung der Haftung des Luftfrachtführers auf den ausführenden Luftfracht-

führer:
Führt ein anderer als der vertragliche Luftfrachtführer die Beförde-

rung durch, so hat die ausführende Fluggesellschaft die gleichen
Verpflichtungen und Rechte (inklusive der Haftungsbeschränkun-
gen) wie der vertragliche Luftfrachtführer.
Die Vereinbarung von Montreal. Die Vereinigten Staaten von Amerika

haben das Haager Protokoll nie ratifiziert. Nachdem die USA im Mai 1966
das Warschauer Abkommen sogar für kurze Zeit gekündigt hatten, kam es
1966 in Montreal zu einer speziellen, auf privatrechtlicher Basis getroffen-
en, Vereinbarung zwischen Luftfrachtführern der IATA und dem damaligen
CAB (Civil Aeronautics Board) über eine Erhöhung der Haftungssummen.
Beim "Montreal Agreement" handelt es sich demnach um kein zwischen-
staatliches Abkommen, sondern um eine Verpflichtungserklärung von Flug-
gesellschaften gegenüber dem CAB. Diesem Agreement liegen folgende
Prinzipien zugrunde:
– Die Luftfrachtführer wenden grundsätzlich die Haftungsbeschrän-

kungen des Warschauer Abkommens an. Sie sind jedoch damit ein-
verstanden, dass bei der Beförderung von und nach den USA andere
Haftungsgrenzen gelten, und zwar beträgt die Haftung für jeden
Fluggast für Tod, Körperverletzung oder Gesundheitsschädigung
75.000 US-$ einschließlich Rechtsverfolgungskosten bzw. 58.000
US-$ ohne Rechtsverfolgungskosten.
– Es findet eine Abkehr vom Verschuldensprinzip mit umgekehrter
Beweislast zur objektiven Haftung des Luftfrachtführers statt, d. h.,
das Verschulden des Luftfrachtführers ist nicht mehr Haftungsvor-
aussetzung. Das eigene Verschulden des Geschädigten an der Her-
beiführung des Schadens wird jedoch bei der Bemessung des Scha-
denersatzes berücksichtigt.
– Die weitergehende Haftungsregelung ist auf dem Flugschein bekannt
zu machen.
Die aufgrund der Montrealer Vereinbarung angewandten Verfahrensweisen

führten aber nicht zu einer Rechtsvereinheitlichung, sondern vielmehr zu
einer Rechtszersplitterung und damit auch zu mehr Rechtsunsicherheit.
Nach der Rechtslage, wie sie sich anhand obiger Szenarien darstellt, können
bei einem einzigen Flugunfall für den Luftfrachtführer verschiedene Arten
von Haftungsbestimmungen für Personenschäden in Betracht kommen:
118
Luftrecht
– Warschauer Abkommen: 125.000 Franken

– Haager Protokoll: 250.000 Franken
– Montrealer Vereinbarung: 75.000 US $ (bzw. 58.000 US $)
– innerstaatliche Regelungen für den internationalen Luftverkehr mit
Staaten, die nicht dem Warschauer Abkommen angehören.
Eine weitere Konsequenz des Montreal Agreement und der eben dargestell-
ten Situation ist die, dass sich aufgrund der diskriminierenden Behandlung
der Passagiere auf den anderen Fluglinien viele Fluggesellschaften dazu ent-
schlossen, auf freiwilliger Basis die erhöhte oder eine darüber hinausgehen-
de Haftungssumme für all ihre Flüge anzuwenden.
10.1.2 Montrealer Übereinkommen

Die Jahrzehnte andauernden Bestrebungen, das Warschauer Überein-
kommenssystem zu reformieren, konnten im Rahmen der in Montreal vom
10. bis 28. Mai 1999 durchgeführten Diplomatischen Konferenz von rund
120 Staaten über ein Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter
Regeln für die Beförderung im internationalen Luftverkehr erfolgreich zum
Abschluss gebracht werden. Das neue Übereinkommen wurde am 28. Mai
1999 bereits von 52 Staaten unterzeichnet. Deutschland, Frankreich, das
Vereinigte Königreich und insbesondere die Vereinigten Staaten von
Amerika gehören hierbei zu den ersten Unterzeichnerstaaten.
Vorbild für dieses Übereinkommen war unter anderem die Haftungsrege-

lung der EU-Verordnung, so wurden insbesondere die Haftungstatbestände
verschärft und der Haftungsumfang ausgeweitet:
Wird bei einem Luftverkehrsunfall ein Passagier getötet oder gesundheitlich

geschädigt, haftet das Luftfahrtunternehmen im Wege reiner Gefährdungs-
haftung bis zu einem Betrag von 100.000 Sonderziehungsrechten (SZR) des
Internationalen Währungsfonds je Anspruchsteller. Darüber hinaus haftet
das Luftfahrtunternehmen für vermutetes Verschulden in unbegrenzter
Höhe. Einer über 100.000 SZR hinausgehenden Haftung kann das Luftfahrt-
unternehmen also nur durch den Nachweis fehlenden Verschuldens ent-
gehen.
Darüber hinaus wurde mit der neuen Konvention die Möglichkeit ge-
schaffen, Luftfahrtunternehmen aufgrund nationaler Regelung zu schnellen
Vorauszahlungen im Schadensfall zu verpflichten. Der Passagier hat außer-
dem unter bestimmten Voraussetzungen bei Personenschäden die Möglich-
keit – insbesondere wenn ihm die möglichen Gerichtsstände als nicht
119
Luftrecht
ausreichend oder zweckdienlich erscheinen –, das Luftfahrtunternehmen

auch an seinem Wohnort zu verklagen.
Das neue Übereinkommen enthält daneben Bestimmungen über die

Beförderungsdokumente (Flugschein, Fluggepäckschein, Luftfrachtbrief),
die den neuen technischen Entwicklungen vor allem im Bereich der
elektronischen Buchungs- und Luftfrachtbriefverfahren entsprechen und den
wirtschaftlichen Bedürfnissen der Luftfahrtunternehmen (z. B. im Bereich
des "Code-Sharing”) Rechnung tragen. Für Gepäck-, Frachtund Verspä-
tungsschäden wurden des weiteren neue Haftungshöchstgrenzen der Luft-
fahrtunternehmen vereinbart. Eine Anpassungsklausel im Übereinkommen
gewährleistet die Überprüfung dieser Haftungsgrenzen und ihre entspre-
chende Anpassung in einem Rhythmus von 5 Jahren.
Mit Beschluss vom 5. April 2001 hat die Europäische Gemeinschaft das
Montrealer Übereinkommen genehmigt und festgestellt, dass der Präsident
des Rates im Namen der Gemeinschaft die in Artikel 53 Absatz 3 des
Übereinkommens vorgesehene Urkunde sowie eine Zuständigkeitserklärung
bei der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation hinterlegt. Die Ratifika-
tion erfolgte für Deutschland gemeinsam mit den anderen Staaten der EU.
Da die EU-Mitgliedstaaten auch weiterhin dem Warschauer Abkommens-
system angehören, können die Mitgliedstaaten der Gemeinschaft im Ver-
hältnis zu Drittländern, die das Übereinkommen noch nicht ratifiziert haben,
zumindest das alte Warschauer Abkommen ggfs. in der Fassung des Haager
Protokolls weiter anwenden. Andernfalls kämen nur die Grundsätze des
Internationalen Privatrechts zum Tragen, was die Haftungssituation nicht
gerade erleichtern würde.
10.1.3 Römer Abkommen – Dritthaftpflichten

Der allgemein übliche Ansatzpunkt zur Festlegung der geltenden Haftungs-
regeln bei Flugzeugunglücken mit Schadensfolgen für Dritte – der Unfallort
– führt wegen der von Rechtsordnung zu Rechtsordnung sehr unterschied-
lichen Haftungsregeln und Haftungsobergrenzen zu sehr unterschiedlichen
Ergebnissen im Einzelfall. Schon sehr frühzeitig wurde deshalb versucht,
diesem Problem durch internationale Vereinbarungen zu begegnen. Das
1952 in Rom (von zu wenigen Staaten) unterzeichnete und aus Aktivitäten
der ICAO hervorgegangene "Römer Haftungsabkommen" hat aber nie die
erwünschte Bedeutung erlangt. Gestaltet war es ähnlich wie die im deut-
schen Recht (LuftVG) niedergelegte Dritthaftpflicht des Luftfahrzeughalters
mit nach Flugzeuggewicht gestaffelten Haftungsobergrenzen, die per Haft-
pflichtversicherung abzusichern waren. Wesentlicher Unterschied ist, diese
120
Luftrecht
Obergrenzen nur bei vorsätzlichem Handeln des Luftfahrzeughalters ent-

fallen.
Die Tatsache, dass das Abkommen kaum Erfolg hatte, war darin begründet,
dass viele Staaten – so insbesondere die USA und Großbritannien – keine
Haftungsobergrenzen für Drittschäden in ihrem nationalen Rechtsgefüge
kannten und somit das Abkommen nicht ratifiziert haben. Andere Probleme
ergaben sich aus dem wirtschaftlichen Leistungsgefälle zwischen den
einzelnen Staaten und der Tatsache, dass reine Überflugschäden (Lärm u. ä.)
nicht vom Abkommen erfasst waren.
Deutschland selbst ist dem Abkommen ebenfalls nicht beigetreten. Da somit

in den meisten Fällen eine geltende Regelung nicht vorliegt, bleibt es bei der
Anwendung der jeweiligen nationalen Rechtsnormen, die nach den Prinzi-
pien des Internationalen Privat- und Verfahrensrechtes gefunden werden
müssen.
10.2 Haftung nach europäischem Luftprivatrecht
10.2.1 Haftung bei Flugunfällen mit Personenschäden

Im Jahr 1997 erließ die EG die Verordnung 2027/1997 zur Regelung der
Haftung für Flugunfälle mit Personenschäden. Diese wurde wenige Jahre
später von der Verordnung 889/2002 ersetzt. Ziel dieser Verordnung war die
Umsetzung der einschlägigen Bestimmungen des Montrealer Übereinkom-
mens. Dazu heißt es in Art. 3 Abs. 1:

„Für die Haftung eines Luftverkehrsunternehmens der Gemeinschaft für
Fluggäste und deren Gepäck gelten alle einschlägigen Bestimmungen des
Übereinkommens von Montreal.“

Darüber hinaus hat die EG das Montrealer Haftungsregime auf innerstaatli-
che Flüge ausgedehnt und weitere Ergänzungen in die Verordnung einge-
fügt. Die Verordnung 889/2002 erweitert zudem die Vorauszahlungspflicht
aus dem Montrealer Übereinkommen auf alle möglichen Schadensfälle und
konkretisiert Frist und Umfang der Schadensersatzleistungen. Auch die In-
formationspflichten bezüglich der Haftungsregelung der Luftverkehrsgesell-
schaften gegenüber den Fluggästen sind in Art. 6 der Verordnung festgelegt.
Mit der Verordnung 785/2004 hat die EG eine Versicherungspflicht für

Luftverkehrsgesellschaften eingeführt, die Mindesthöhen und Bedingungen
121
Luftrecht
für eine Versicherung vorschreibt. Bereits in der Verordnung (EWG)

2407/92 war eine Versicherung eine Voraussetzung für die Betriebsgeneh-
migung. Die Verordnung von 2004 berücksichtigt allerdings auch die Versi-
cherungsrisiken, denen die Luftverkehrsgesellschaften nach den Terroran-
schlägen am 11. September 2001 ausgesetzt waren.
10.2.2 Regelung häufiger Leistungsstörungen

Im Jahr 2004 wurden mit der Verordnung (EG) 261/2004 häufige Leis-
tungsstörungen, insbesondere die Fluggastrechte bei einer Nichtbeförde-
rung, Annullierung oder Verspätung geregelt. Ein weiteres Ziel dieser Ver-
ordnung ist die Erstellung harmonisierter Bedingungen für Luftverkehrsge-
sellschaften im liberalisierten europäischen Markt. Das führt gleichzeitig zu
einem verbesserten Verbraucherschutz. Der Anwendungsbereich erstreckt
sich dabei sowohl auf Linien- als auch auf Charterflugverkehr. Die Veror-
dnung 261/2004 regelt auch die Voraussetzungen sowie die Durchsetzung
dieser Ansprüche.

10.3 Haftung nach nationalem Luftprivatrecht
10.3.1 Luftbeförderungsvertrag
Der Luftbeförderungsvertrag ist ein Werkvertrag im Sinne des §631 BGB.
Geschuldet wird hierbei die Beförderung eines Fluggastes bzw. Fracht mit
einem Luftfahrzeug zu einem vertraglich bestimmten Ort. Die spezielleren
zivilrechtlichen Vorschriften des LuftVG können auf den Luftbeförderungs-
vertrag angewendet werden. Dieser kann formlos nur unter der Vorausset-
zung eines Rechtsbindungswillens geschlossen werden. Für unentgeltliche
oder nicht geschäftsmäßige Flüge kann die Haftung nach den §§44ff
LuftVG im Voraus mit einer Vereinbarung beschränkt und sogar ausge-
schlossen werden425.

10.3.2 Regelungen bei Leistungsstörungen

Das Recht bei Leistungsstörungen im Luftverkehr ist stark geprägt vom
internationalen und europäischen Recht. In diesem Zusammenhang wurden
bereits das Montrealer Übereinkommen sowie die Verordnung (EG)
261/2004 vorgestellt. Dabei gilt das EG-Recht in jedem Mitgliedstaat un-
425
Vgl. §49c Abs. 1 LuftVG
122
Luftrecht
mittelbar und gleichzeitig können innerdeutsche Flüge auch als internatio-

nale Beförderung gelten und somit dem Montrealer Übereinkommen unter-
liegen. Der §44 LuftVG knüpft deshalb die Geltung der darauf folgenden
Paragrafen zu diesem Regelungsbereich an die Nicht-Anwendbarkeit des
internationalen und europäischen Rechts. Darüber hinaus ist auch bei Rege-
lungslücken die Haftung von Personenschäden (§45 LuftVG), die Haftung
bei verspäteter Personenbeförderung (§46 LuftVG) und die Haftung bei
Gepäckschäden (§47 LuftVG) nach nationalem Recht von Bedeutung. Die
Haftung für Frachtschäden ist allerdings nach §407 Abs. 3 HGB im Han-
delsgesetzbuch geregelt.
Die außervertragliche (deliktrechtliche) Haftung ist in den §§33ff LuftVG

geregelt.

123
Luftrecht
11 Anhang
11.1 Internationales Luftrecht
11.1.1 Allgemeine Luftfahrtabkommen
Chicagoer Abkommen. Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt

vom 7. Dezember 1944426.
Folgende Änderungen wurden am Chicagoer Abkommen bis heute vorge-

nommen und von Deutschland ratifiziert:
Verbindlicher Dreisprachiger Wortlaut des Chicagoer Abkommens.

Protokoll über den verbindlichen dreisprachigen Wortlaut des Abkommens
über die Internationale Zivilluftfahrt (Chicago 1944)427.
Das Protokoll und damit der verbindliche Wortlaut in den Sprachen Eng-
lisch, Französisch und Deutsch trat für die Bundesrepublik Deutschland am
14. Februar 1969 in Kraft428.
1. Änderung des Chicagoer Abkommens durch die Änderungsproto-

kolle vom 14. Juni 1954. Protokoll über eine Änderung des Abkommens
über die Internationale Zivilluftfahrt und Protokoll über einige Änderungen
des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt429.
Die Änderungsprotokolle sind am 27. April 1959 für die Bundesrepublik
Deutschland in Kraft getreten430.
2. Änderung des Chicagoer Abkommens durch das Änderungsproto-

koll vom 21. Juni 1961. Protokoll zur Änderung des Abkommens über die
Internationale Zivilluftfahrt431.
426
Gesetz über den Beitritt der Bundesrepublik Deutschland zu dem Abkommen vom 7.
Dezember 1944 über die Internationale Zivilluftfahrt und die Annahme der Vereinbarung
vom 7. Dezember 1944 über den Durchflug im Internationalen Fluglinienverkehr vom 7.
April 1956, BGBl. II S. 411; in der Fassung der nachfolgend aufgeführten
Änderungsprotokolle.
427
Bekanntmachung des Protokolls über den verbindlichen dreisprachigen Wortlaut des
Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt vom 30. Juni 1971, BGBl. II S. 984 f.
428
Bekanntmachung des Protokolls über den verbindlichen dreisprachigen Wortlaut des
Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt vom 30. Juni 1971, BGBl. II S. 984.
429
Gesetz zu den Protokollen vom 14. Juni 1954 über Änderungen des Abkommens vom 7.
Dezember 1944 über die Internationale Zivilluftfahrt vom 28. Januar 1959, BGBl. II S. 69.
430
Bekanntmachung über das Inkrafttreten der Protokolle über Änderungen des
Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt vom 1. September 1959, BGBl. II S. 987.
124
Luftrecht
Das Protokoll trat für die Bundesrepublik Deutschland am 16. August 1962
in Kraft432.

koll vom 15. September 1962. Protokoll zur Änderung des Abkommens
über die Internationale Zivilluftfahrt433.
Das Protokoll trat für die Bundesrepublik Deutschland am 11. September
1975 in Kraft434.

koll vom 12. März 1971. Protokoll zur Änderung des Abkommens über
die Internationale Zivilluftfahrt435.
Das Protokoll trat für die Bundesrepublik Deutschland am 16. Januar 1973
in Kraft436.
Änderung des Chicagoer Abkommens durch das Änderungsprotokoll

vom 7. Juli 1971. Protokoll zur Änderung des Artikels 56 des Abkommens
über die Internationale Zivilluftfahrt, unterzeichnet in Wien am 7. Juli
1971437.
Das Protokoll trat für die Bundesrepublik Deutschland am 16. September
1977 in Kraft438.

vom 16. Oktober 1974. Protokoll zur Änderung des Artikels 50 Buchstabe
431
Gesetz zu dem Protokoll vom 21. Juni 1961 zur Änderung des Abkommens vom 7.
Dezember 1944 über die Internationale Zivilluftfahrt (2. Änderung des Abkommens über
die Internationale Zivilluftfahrt) vom 1. August 1962, BGBl. II S. 884.
432
Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Protokolls vom 21. Juni 1961 zur Änderung
des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt (2. Änderung des Abkommens über
die Internationale Zivilluftfahrt) vom 29. Oktober 1962, BGBl. II S. 2169.
433
Gesetz zu dem Protokoll vom 15. September 1962 zur Änderung des Abkommens vom
7. Dezember 1944 über die Internationale Zivilluftfahrt (3. Änderung des Abkommens über
die Internationale Zivilluftfahrt) vom 10. März 1964, BGBl. II S. 217.
434
Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Protokolls zur Änderung des Abkommens
über die Internationale Zivilluftfahrt vom 8. März 1976, BGBl. II S. 419.
435
Gesetz zu dem Protokoll vom 12. März 1971 zur Änderung des Abkommens vom 7.
die Internationale Zivilluftfahrt) vom 28. März 1972, BGBl. II S. 257.
436
Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Protokolls zur Änderung des Abkommens
über die Internationale Zivilluftfahrt vom 15. Mai 1973, BGBl. II S. 418.
437
Bekanntmachung des Protokolls zur Änderung des Artikels 56 des Abkommens über die
Internationale Zivilluftfahrt vom 11. April 1978, BGBl. II S. 501.
438
Internationale Zivilluftfahrt vom 11. April 1978, BGBl. II S. 500.
125
Luftrecht
a des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt, unterzeichnet in

Montreal am 16.Oktober 1974439.
Das Protokoll trat für die Bundesrepublik Deutschland am 15. Februar
1980 in Kraft440.

vom 6. Oktober 1980. Protokoll zur Änderung des Abkommens über die
Internationale Zivilluftfahrt, unterzeichnet in Montreal am 6. Oktober
1980441.
Das Protokoll trat für die Bundesrepublik Deutschland am 20. Juni 1997 in
Kraft442.

koll vom 10.Mai 1984. Protokoll zur Änderung des Abkommens über die
Internationale Zivilluftfahrt443.
Das Protokoll trat für die Bundesrepublik Deutschland am 1. Oktober 1998
in Kraft444.
Transitvereinbarung. Vereinbarung über den Durchflug im Internationalen

Fluglinienverkehr vom 7. Dezember 1944445.
Die Transitvereinbarung trat für die Bundesrepublik Deutschland am 8. Juni
1956 in Kraft446.
439
Bekanntmachung des Protokolls zur Änderung des Artikels 50 Buchstabe a des
Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt vom 10. November 1983, BGBl. II S.
764.
440
Bekanntmachung des Protokolls zur Änderung des Artikels 50 Buchstabe a des
Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt vom 10. November 1983, BGBl. II S.
763.
441
Internationale Zivilluftfahrt vom 11. September 1997, BGBl. II S. 1778.
442
Internationale Zivilluftfahrt vom 11. September 1997, BGBl. II S. 1777.
443
Gesetz zu dem Protokoll vom 10. Mai 1984 zur Änderung des Abkommens vom 7.
die Internationale Zivilluftfahrt) vom 9. Februar 1996, BGBl. II S. 210.
444
Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Protokolls vom 10. Mai 1984 zur Änderung
des Abkommens vom 7. Dezember 1944 über die Internationale Zivilluftfahrt vom 1. März
1999, BGBl. II S. 307.
445
Dezember 1944 über die Internationale Zivilluftfahrt und die Annahme der Vereinbarung
vom 7. Dezember 1944 über den Durchflug im Internationalen Fluglinienverkehr vom 7.
April 1956, BGBl. II S. 411; Bekanntmachung der Vereinbarung ab S. 442.
446
Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Abkommens über die Internationale
Zivilluftfahrt und der Vereinbarung über den Durchflug im Internationalen
126
Luftrecht
Tokioter Abkommen vom 14. September 1963. Abkommen über strafbare

und bestimmte andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlun-
gen447.
Haager Übereinkommen vom 16. Dezember 1970. Übereinkommen zur

Bekämpfung der widerrechtlichen Inbesitznahme von Luftfahrzeugen448.
Montrealer Übereinkommen vom 23. September 1971. Übereinkommen

zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der
Zivilluftfahrt449.
11.1.2 Warschauer System
Warschauer Abkommen. Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln

über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (Warschauer Abkom-
men in der Fassung von Den Haag 1955)450.
Das Warschauer Abkommen galt bereits vor 1945451.
Das Warschauer Abkommen in der Fassung von Den Haag 1955 gilt seit
dem 1. August 1963452.
Fluglinienverkehr für die Bundesrepublik Deutschland vom 12. Oktober 1956, BGBl. II S.
934.
447
Gesetz zu dem Abkommen vom 14. September 1963 über strafbare und bestimmte
andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlungen vom 4. Februar 1969, BGBl. II
S. 121.
448
Gesetz zu dem Übereinkommen vom 16. Dezember 1970 zur Bekämpfung der
widerrechtlichen Inbesitznahme von Luftfahrzeugen vom 6. November 1972, BGBl. II S.
1505.
449
Gesetz zu dem Übereinkommen vom 23. September 1971 zur Bekämpfung
widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Zivilluftfahrt vom 8. Dezember
1977, BGBl. II S. 1229.
450
Bekanntmachung des Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die
Beförderung im internationalen Luftverkehr (Warschauer Abkommen in der Fassung von
Den Haag 1955) vom 7. August 1958, BGBl. II S. 312.
451
RGBl. 1933 II S. 1039; Gesetz zur Durchführung des Ersten Abkommens zur
Vereinheitlichung des Luftprivatrechts (DGWA) vom 15. Dezember 1933, RGBl. I S.
1079.
452
Vgl. Satz 2 der Bekanntmachung des Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln
über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (Warschauer Abkommen in der
Fassung von Den Haag 1955) vom 7. August 1958, BGBl. II S. 312 i. V. m. der
127
Luftrecht
Änderungsprotokoll von Den Haag vom 28. September 1955. Protokoll

zur Änderung des Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die
Beförderung im internationalen Luftverkehr, unterzeichnet in Warschau am
12. Oktober 1929, Den Haag 28. September 1955453.
Das Änderungsprotokoll trat für die Bundesrepublik Deutschland am 1.
August 1963 in Kraft454.
Zusatzabkommen von Guadalajara vom 18. September 1961.

Zusatzabkommen zum Warschauer Abkommen zur Vereinheitlichung von
Regeln über die von einem anderen als dem vertraglichen Luftfrachtführer
ausgeführte Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 18. Sep-
tember 1961 (Zusatzabkommen von Guadalajara)455.
Das Zusatzabkommen trat für die Bundesrepublik Deutschland am 31. Mai
1964 in Kraft456.
11.1.3 Montrealer System
Montrealer Übereinkommen. Übereinkommen zur Vereinheitlichung be-

stimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftver-
kehr457.
Das MÜ wurde am 28. Mai 1999 in Montreal unterzeichnet.
Das MÜ ist am 28. Juni 2004 für die Bundesrepublik Deutschland in Kraft
getreten458.
Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Protokolls vom 28. September 1955 zur
Änderung des Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im
internationalen Luftverkehr vom 14. August 1964, BGBl. II S. 1295.
453
Gesetz zu dem Protokoll vom 28. September 1955 zur Änderung des Abkommens zur
Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 7.
August 1958, BGBl. II S. 291.
454
Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Protokolls vom 28. September 1955 zur
Änderung des Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im
internationalen Luftverkehr vom 14. August 1964, BGBl. II S. 1295.
455
Gesetz zu dem Zusatzabkommen vom 18. September 1961 zum Warschauer Abkommen
zur Vereinheitlichung von Regeln über die von einem anderen als dem vertraglichen
Luftfrachtführer ausgefühte Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 27. August
1963, BGBl. II S. 1159.
456
Bekanntmachung vom 18. September 1964, BGBl. II S. 1317.
457
Gesetz zu dem Übereinkommen vom 28. Mai 1999 zur Vereinheitlichung bestimmter
Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (Montrealer
Übereinkommen) vom 6. April 2004, BGBl. II S. 458.
458
Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Übereinkommens vom 28. Mai 1999 zur
Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen
128
Luftrecht
MontÜG. Gesetz zur Durchführung des Übereinkommens vom 28. Mai

1999 zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung
im internationalen Luftverkehr (Montrealer-Übereinkommen-Durchfüh-
rungsgesetz–MontÜG)459.

11.1.4 Weitere Abkommen des Luftprivatrechts
Sicherungsbeschlagnahme-Abkommen vom 29. Mai 1933. Abkommen

zur Vereinheitlichung von Regeln über die Sicherungsbeschlagnahme von
Luftfahrzeugen460.
Genfer Abkommen vom 19. Juni 1948. Abkommen über die internationale
Anerkennung von Rechten an Luftfahrzeugen461.
Abkommen über gewerbliche Rechte vom 30. April 1956. Mehrseitiges

Abkommen über gewerbliche Rechte im nichtplanmäßigen Luftverkehr in
Europa462.
11.1.5 Luftverkehrsabkommen EU-USA
Luftverkehrsabkommen EU-USA vom 25./30. April 2007463.

Das Abkommen trat nach seinem Art. 25 Abs. 1 am 30. März 2008 für alle
Vertragsparteien in Kraft.
Luftverkehr (Montrealer Übereinkommen) und der Artikel 1 und 2 des Gesetzes zur
Harmonisierung des Haftungsrechts im Luftverkehr vom 24. Mai 2004, BGBl. I S. 1027.
459
Gesetz zur Harmonisierung des Haftungsrechts im Luftverkehr vom 6. April 2004,
BGBl. I S. 550.
460
Gesetz zur Durchführung des Abkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die
Sicherungsbeschlagnahme von Luftfahrzeugen, RGBl. 1935 I S. 385; Bekanntmachung
über das zweite Abkommen zur Vereinheitlichung des Luftprivatrechts vom 17. März
1935, RGBl. II S. 301.
461
Juni 1948 über die internationale Anerkennung von Rechten an Luftfahrzeugen vom 26.
Februar 1959, BGBl. II S. 129.
462
Gesetz zu dem mehrseitigen Abkommen vom 30. April 1956 über gewerbliche Rechte
im nichtplanmäßigen Luftverkehr in Europa vom 9. Juli 1959, BGBl. II S. 821.
463
ABl. (EU) Nr. L 134 vom 25.5.2007, S. 4.
129
Luftrecht
11.2 Europäisches (supranationales) Luftrecht
Luftverkehr findet heute grenzüberschreitend statt. Durch den Wegfall von

Binnengrenzen innerhalb der Europäischen Union finden auch keine
Passkontrollen im innereuropäischen Flugverkehr mehr statt. Gleichzeitig
gibt es weiterhin die staatliche Autorität über den nationalen Luftraum.
Innerhalb einer einheitlichen europäischen Binnenwirtschaft müssen
selbstverständlich auch luftrechtliche Regelungen in und zwischen den
Mitgliedstaaten der Union angepasst werden, damit ein wirtschaftlich
effizienter europäischer Luftverkehr möglich ist.
11.2.1 Europäisches Primärrecht – Verträge
EWG-Vertrag. Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsge-

meinschaft464.
11.2.2 Europäisches Sekundärrecht – Verordnungen
Verordnung Nr. 17. Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85

und 86 des Vertrages465.
Verordnung Nr. 141. Verordnung Nr. 141 des Rats über die Nicht-
anwendung der Verordnung Nr. 17 des Rats auf den Verkehr466.
Verordnung (EWG) Nr. 1017/68. Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des

Rates vom 19. Juli 1968 über die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf
dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs467.

Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten der Anwendung der
Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr468.
464
Nicht im Amtsblatt veröffentlicht.
465
ABl. (EWG) Nr. 13 vom 21.2.1962, S. 204.
466
ABl. (EWG) Nr. 124 vom 28.11.1962, S. 2751.
467
ABl. (EWG) Nr. L 175 vom 23.7.1968, S. 1.
130
Luftrecht

Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzelheiten der Anwendung von
Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen469.

Rates vom 14. Dezember 1987 zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des
Vertrages auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen und aufeinander
abgestimmten Verhaltensweisen im Luftverkehr470.
Verordnung (EWG) Nr. 2671/88. Verordnung (EWG) Nr. 2671/88 der

Kommission vom 26. Juli 1988 zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des
Vertrages auf Gruppen von Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Be-
schlüssen von Unternehmensvereinigungen oder aufeinander abgestimmten
Verhaltensweisen zur gemeinsamen Planung und Koordinierung der Kapa-
zität, der Aufteilung der Einnahmen, der Tarifkonsultationen im Fluglinien-
verkehr sowie der Zuweisung von Zietnischen auf Flughäfen471.

Vertrages auf Vereinbarungen zwischen Unternehmen über computerge-
steuerte Buchungssysteme für den Luftverkehr472.

Vertrages auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen zwischen Unterneh-
men, Beschlüssen von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abge-
stimmten Verhaltensweisen bezüglich Versorgungsleistungen auf Flughä-
fen473.
468
ABl. (EWG) Nr. L 378 vom 31.12.1986, S. 4 i. d. F. der Berichtigung ABl. (EWG) Nr.
L 117 vom 5.5.1988, S. 34.
469
ABl. (EWG) Nr. L 374 vom 31.12.1987, S. 1.
470
ABl. (EWG) Nr. L 374 vom 31.12.1987, S. 9.
471
ABl. (EWG) Nr. L 239 vom 30.8.1988, S. 9.
472
ABl. (EWG) Nr. L 239 vom 30.8.1988, S. 13.
473
ABl. (EWG) Nr. L 239 vom 30.8.1988, S. 17.
131
Luftrecht

Kommission vom 16. Dezember 1988 über die Beschwerden, Anträge sowie
über die Anhörung gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates
über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luft-
fahrtunternehmen474.

Rates vom 24. Juli 1989 über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang mit
computergesteuerten Buchungssystemen475.

Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszu-
sammenschlüssen476.

Rates vom 24. Juli 1990 über Tarife im Linienflugverkehr477.

Rates vom 24. Juli 1990 über den Zugang von Luftverkehrsunternehmen zu
Strecken des innergemeinschaftlichen Linienflugverkehrs und über die
Aufteilung der Kapazitäten für die Personenbeförderung zwischen Luftver-
kehrsunternehmen im Linienflugverkehr zwischen Mitgliedstaaten478.

Rates vom 24. Juli 1990 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3976/87
zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf bestimmte
Gruppen von Vereinbarungen und aufeinander abgestimmten Verhaltens-
weisen im Luftverkehr479.

474
ABl. (EWG) Nr. L 376 vom 31.12.1988, S. 10.
475
ABl. (EWG) Nr. L 220 vom 29.7.1989, S. 1.
476
ABl. (EWG) Nr. L 257 vom 21.9.1990, S. 13 i. d. F. der Berichtigung und Neufassung,
wegen mehrerer Fehler in der Ursprungsfassung der Verordnung, die im ABl. (EWG) Nr. L
395 vom 30.12.1989, S. 1 veröffentlich wurde.
477
ABl. (EWG) Nr. L 217 vom 11.8.1990, S. 1.
478
ABl. (EWG) Nr. L 217 vom 11.8.1990, S. 8.
479
ABl. (EWG) Nr. L 217 vom 11.8.1990, S. 15.
132
Luftrecht

Kommission vom 5. Dezember 1990 zur Anwendung von Artikel 85 Absatz
3 des Vertrages auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen zwischen
Unternehmen, Beschlüssen von Unternehmensvereinigungen und aufeinan-
der abgestimmten Verhaltensweisen in bezug auf Versorgungsleistungen auf
Flughäfen480.

3 des Vertrages auf Vereinbarungen zwischen den Unternehmen über com-
putergesteuerte Buchungssysteme für den Luftverkehr481.

3 des Vertrages auf Gruppen von Vereinbarungen zwischen Unternehmen,
Beschlüssen von Unternehmensvereinigungen oder aufeinander abgestimm-
ten Verhaltensweisen zur gemeinsamen Planung und Koordinierung der
Kapazität, der Aufteilung der Einnahmen, der Tarifkonsultationen im Flug-
linienverkehr sowie der Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen482.
Verordnung (EWG) Nr. 294/91. Verordnung (EWG) Nr. 294/91 des Rates
vom 4. Februar 1991 übe den Betrieb von Luftfrachtdiensten zwischen
Mitgliedstaaten483.
vom 4. Februar 1991 über eine gemeinsame Regelung für ein System von
Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung im Linienflugverkehr484.

Rates vom 14. Mai 1991 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87
480
ABl. (EWG) Nr. L 10 vom 15.1.1991, S. 7.
481
ABl. (EWG) Nr. L 10 vom 15.1.1991, S. 9.
482
ABl. (EWG) Nr. L 10 vom 15.1.1991, S. 14.
483
ABl. (EWG) Nr. L 36 vom 8.2.1991, S. 1.
484
ABl. (EWG) Nr. L 36 vom 8.2.1991, S. 5.
133
Luftrecht
über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrt-

unternehmen485.

Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vor-
schriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt486.

Rates vom 19. Dezember 1991 über die Abschaffung von Kontrollen und
Förmlichkeiten für Handgepäck oder aufgegebenes Gepäck auf einem
innergemeinschaftlichen Flug sowie für auf einer innergemeinschaftlichen
Seereise mitgeführtes Gepäck487.

Kommission vom 3. Juli 1992 zur Durchführung der Verordnung (EWG)
Nr. 3925/91 des Rates über die Abschaffung von Kontrollen und Förmlich-
keiten für Handgepäck oder aufgegebenes Gepäck auf einem innergemein-
schaftlichen Flug sowie für auf einer innergemeinschaftlichen Seereise
mitgeführtes Gepäck488.

Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an
Luftfahrtunternehmen489.

Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der
Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs490.
485
ABl. (EWG) Nr. L 122 vom 17.5.1991, S. 2.
486
ABl. (EWG) Nr. L 373 vom 31.12.1991, S. 4.
487
ABl. (EWG) Nr. L 374 vom 31.12.1991, S. 4.
488
ABl. (EWG) Nr. L 185 vom 4.7.1992, S. 8.
489
ABl. (EWG) Nr. L 240 vom 24.8.1992, S. 1; in der Fassung der Berichtigung der
Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von
Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen (ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992), ABl.
(EWG) Nr. L 045 vom 23.2.1993, S. 30.
490
ABl. (EWG) Nr. L 240 vom 24.8.1992, S. 8 i. d. F. der Berichtigungen aus ABl. (EWG)
Nr. L 15 vom 23.1.1993, S. 33 und ABl. (EWG) Nr. L 45 vom 23.2.1993, S. 30.
134
Luftrecht

Rates vom 23. Juli 1992 über Flugpreise und Luftfrachtraten491.

über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrt-
unternehmen492.

zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf bestimmte Grup-
pen von Vereinbarungen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen
im Luftverkehr493.

Kommission vom 15. Dezember 1992 zur Anwendung von Artikel 85
Absatz 3 EWG-Vertrag auf Gruppen von Vereinbarungen , Beschlüssen und
aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen im Luftverkehr494.
vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von
Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft495.

Kommission vom 25. Juni 1993 zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3
EWG-Vertrag auf Gruppen von Vereinbarungen, Beschlüssen und
aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen betreffend die gemeinsame
Planung und Koordinierung von Flugplänen, den gemeinsamen Betrieb von
Flugdiensten, Tarifkonsultationen im Personen- und Frachtlinienverkehr
sowie die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen496.
491
ABl. (EWG) Nr. L 240 vom 24.8.1992, S. 15.
492
ABl. (EWG) Nr. L 240 vom 24.8.1992, S. 18.
493
ABl. (EWG) Nr. L 240 vom 24.8.1992, S. 19.
494
ABl. (EWG) Nr. L 367 vom 16.12.1992, S. 16.
495
ABl. (EWG) Nr. L 14 vom 22.1.1993, S. 1.
496
ABl. (EWG) Nr. L 155 vom 26.6.1993, S. 18.
135
Luftrecht

Kommission vom 25. Juni 1993 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr.
83/91 zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf Verein-
barungen zwischen den Unternehmen über computergesteuerte Buchungs-
systeme für den Luftverkehr497.

Rates vom 29. Oktober 1993 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr.
2299/89 über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computerge-
steuerten Buchungssystemen498.
Verordnung (EG) Nr. 3652/93. Verordnung (EG) Nr. 3652/93 der

Kommission vom 22. Dezember 1993 zur Anwendung von Artikel 85
Absatz 3 des Vertrages auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen zwi-
schen Unternehmen über computergesteuerte Buchungssysteme für den
Luftverkehr499.

Kommission vom 15. Dezember 1993 zur Änderungen der Verordnungen
Nr. 27, (EWG) Nr. 1629/69, (EWG) Nr. 4260/88, (EWG) Nr. 4261/88 und
(EWG) Nr. 2367/90 im Hinblick auf die Durchführung der in dem Abkom-
men über den Europäischen Wirtschaftsraum niedergelegten Wettbewerbs-
regeln500.
Verordnung (EG) Nr. 3050/95. Verordnung (EG) Nr. 3050/95 des Rates
vom 22. Dezember 1995 zur zeitweiligen Aussetzung der autonomen Zoll-
sätze des gemeinsamen Zolltarifs für einige Waren, die zur Verwendung
beim Bau, bei der Instandhaltung oder bei der Instandsetzung von Luftfahr-
zeugen bestimmt sind501.
497
ABl. (EWG) Nr. L 155 vom 26.6.1993, S. 23.
498
ABl. (EWG) Nr. L 278 vom 11.11.1993, S. 1.
499
ABl. (EG) Nr. L 333 vom 31.12.1993, S. 37 i. d. F. der Berichtigung aus ABl. (EG) Nr.
L 127 vom 25.5.1996, S. 40.
500
ABl. (EG) Nr. L 336 vom 31.12.1993, S. 1.
501
ABl. (EG) Nr. L 320 vom 30.12.1995, S. 1 i.d.F. der Berichtigung aus ABl. (EG) Nr. L
97 vom 18.4.1996, S. 38.
136
Luftrecht

Kommission vom 24. Juli 1996 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr.
1617/93 zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 EWG-Vertrag auf Grup-
pen von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Ver-
haltensweisen betreffend die gemeinsame Planung und Koordinierung von
Flugplänen, den gemeinsamen Betrieb von Flugdiensten, Tarifkonsultatio-
nen im Personen- und Frachtlinienverkehr sowie die Zuweisung von Zeitni-
schen auf Flughäfen502.
Verordnung (EG) Nr. 2176/96. Verordnung (EG) Nr. 2176/96 der Kom-
mission vom 13. November 1996 zur Anpassung der Verordnung (EWG)
Nr. 3922/91 an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt503.
vom 9. Oktober 1997 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Un-
fällen504.

Kommission vom 1. März 1998 über die Anmeldungen, über die Fristen
sowie über die Anhörung nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des
Rates über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen505.
vom 7. September 1998 betreffend ein Flugverbot zwischen der Bundesre-
publik Jugoslawien und der Europäischen Gemeinschaft für jugoslawische
Fluggesellschaften506.

Kommission vom 22. Dezember 1998 über die Anhörung in bestimmten
Verfahren nach Artikel 85 und 86 EG-Vertrag507.
502
ABl. (EG) Nr. L 190 vom 31.7.1996, S. 11.
503
ABl. (EG) Nr. L 291 vom 14.11.1996, S. 15.
504
ABl. (EG) Nr. L 285 vom 17.10.1997, S. 1.
505
ABl. (EG) Nr. L 61 vom 2.3.1998, S. 1.
506
ABl. (EG) Nr. L 248 vom 8.9.1998, S. 1.
507
ABl. (EG) Nr. L 354 vom 30.12.1998, S. 18.
137
Luftrecht

Kommission vom 22. Dezember 1998 über die Form, den Inhalt und die an-
deren Einzelheiten der Anträge und Anmeldungen nach den Verordnungen
(EWG) Nr. 1017/68, (EWG) Nr. 4056/86 und (EWG) Nr. 3975/87 des Rates
über die Anwendung der Wettbewerbsregeln auf den Bereich Verkehr508.
vom 8. Februar 1999 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89
über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computergesteuerten
Buchungssystemen (CRS)509.
Verordnung (EG) Nr. 1064/1999. Verordnung (EG) Nr. 1064/1999 des

Rates vom 21. Mai 1999 zur Verhängung eines Flugverbots zwischen den
Gebieten der Europäischen Gemeinschaft und der Bundesrepublik Jugosla-
wien und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1901/98510.

Kommission vom 25. Mai 1999 zur Anpassung der Verordnung (EWG) Nr.
3922/91 an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt511.

Kommission vom 26. Mai 1999 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr.
1617/93 zur Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 EWG-Vertrag auf
Gruppen von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten
Verhaltensweisen betreffend die gemeinsame Planung und Koordinierung
von Flugplänen, den gemeinsamen Betrieb von Flugdiensten, Tarifkonsulta-
tionen im Personen- und Frachtlinienverkehr sowie die Zuweisung von
Zeitnischen auf Flughäfen512.

Rates vom 11. Oktober 1999 zur Verhängung eines Flugverbots zwischen
dem Gebiet der Gemeinschaft und dem Gebiet der Bundesrepublik Jugosla-
508
ABl. (EG) Nr. L 354 vom 30.12.1998, S. 22.
509
ABl. (EG) Nr. L 40 vom 13.2.1999, S. 1.
510
ABl. (EG) Nr. L 129 vom 22.5.1999, S. 27.
511
ABl. (EG) Nr. L 130 vom 26.5.1999, S. 16.
512
ABl. (EG) Nr. L 131 vom 27.5.1999, S. 27.
138
Luftrecht
wien mit Ausnahme der Republik Montenegro und der Provinz Kosovo
sowie zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1064/1999513.

Kommission vom 6. September 2000 zur Übernahme von Eurocontrol-
Normen und zur Änderung der Richtlinie 97/15/EG zur Übernahme von
Eurocontrol-Normen und zur Änderung der Richtlinie 93/65/EWG des
Rates514.

Rates vom 9. Oktober 2000 zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr.
2151/1999 betreffend die Verhängung eines Flugverbots zwischen dem
Gebiet der Gemeinschaft und dem Gebiet der Bundesrepublik Jugoslawien
mit Ausnahme der Republik Montenegro und der Provinz Kosovo515.
Verordnung (EG) Nr. 2871/2000. Verordnung (EG)Nr. 2871/2000 der

Kommission vom 28. Dezember 2000 zur Anpassung der Verordnung
(EWG) Nr. 3922/91 des Rates zur Harmonisierung der technischen
Vorschriften und der Verwaltungsvorschriften in der Zivilluftfahrt an den
wissenschaftlichen und technischen Fortschritt516.

Kommission vom 21. Mai 2001 zur Änderung des Anhangs der Richtlinie
95/14/EWG des Rates zur Einschränkung des Betriebs von Flugzeugen des
Teils II Kapitel 2 Band 1 des Anhangs 16 zum Abkommen über die
Internationale Zivilluftfahrt, 2. Ausgabe (1988)517.

1617/93 in Bezug auf Tarifkonsultationen im Personen- und Frachtlinien-
verkehr sowie die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen518.
513
ABl. (EG) Nr. L 264 vom 12.10.1999, S. 3.
514
ABl. (EG) Nr. L 254 vom 9.10.2000, S. 1.
515
ABl. (EG) Nr. L 261 vom 14.10.2000, S. 3.
516
ABl. (EG) Nr. L 333 vom 29.12.2000, S. 47.
517
ABl. (EG) Nr. L 138 vom 22.5.2001, S. 12.
518
ABl. (EG) Nr. L 177 vom 30.6.2001, S. 56.
139
Luftrecht
vom 21. Mai 2002 zur Gründung des gemeinsamen Unternehmens
Galileo519.

Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Mai 2002 zur Änderung
der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates über die Haftung von Luft-
fahrtunternehmen bei Unfällen520.

Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Mai 2002 zur Änderung
der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates über gemeinsame Regeln für
die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft521.

Kommission vom 4. Juni 2002 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.
2082/2000 zur Übernahme von Eurocontrol-Normen522.

1617/93 in Bezug auf Tarifkonsultationen im Personenverkehr sowie die
Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen523.

Rates vom 25. Juni 2002 zur zeitweiligen Aussetzung der autonomen Zoll-
sätze des Gemeinsamen Zolltarifs für bestimmte Waren, die mit Luftfahrt-
tauglichkeitsbescheinigungen eingeführt werden524.
Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 („EASA-Grundverordnung“). Verord-

nung (EG) Nr. 1592/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom
519
ABl. (EG) Nr. L 138 vom 28.5.2002, S. 1.
520
ABl. (EG) Nr. L 140 vom 30.5.2002, S. 2.
521
ABl. (EG) Nr. L 142 vom 31.5.2002, S. 3.
522
ABl. (EG) Nr. L 150 vom 8.6.2002, S. 38.
523
ABl. (EG) Nr. L 167 vom 26.6.2002, S. 6.
524
ABl. (EG) Nr. L 170 vom 29.6.2002, S. 8.
140
Luftrecht
15. Juli 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt
und zur Einrichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit525.
Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 („Luftsicherheitsverordnung“526).

Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 16. Dezember 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften
für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt527.
Verordnung (EG) Nr. 1/2003. Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom
16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln 81 und 82 des
Vertrags niedergelegten Wettbewerbsregeln528.

Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Februar 2003 über die
statistische Erfassung der Beförderung von Fluggästen, Fracht und Post im
Luftverkehr529.

Kommission vom 4. April 2003 zur Festlegung von Maßnahmen für die
Durchführung der gemeinsamen grundlegenden Normen für die Luftsicher-
heit530.

Kommission vom 4. Juli 2003 zur Festlegung gemeinsamer Spezifikationen
für nationale Qualitätskontrollprogramme für die Sicherheit der Zivilluft-
fahrt531.
525
ABl. (EG) Nr. L 240 vom 7.9.2002, S. 1.
526
Häufig auch nur „die 2320“ genannt.
527
ABl. (EG) Nr. L 355 vom 30.12.2002, S. 1.
528
ABl. (EG) Nr. L 1 vom 4.1.2003, S. 1.
529
ABl. (EU) Nr. L 66 vom 11.3.2003, S. 1.
530
ABl. (EU) Nr. 89 vom 5.4.2003, S. 9.
531
ABl. (EU) Nr. L 169 vom 8.7.2003, S. 44 i. d. F. der Berichtigung und Neufassung aus
ABl. (EU) Nr. L 206 vom 15.8.2003, S. 34.
141
Luftrecht

Kommission vom 31. Juli 2003 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr.
437/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates über die statistische
Erfassung der Beförderung von Fluggästen, Fracht und Post im Luftverkehr
und zur Änderung der Anhänge I und II der genannten Verordnung532.

Kommission vom 22. August 2003 zur Festlegung von Verfahren für die
Durchführung von Luftsicherheitsinspektionen der Kommission im Bereich
der Zivilluftfahrt533.

Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juli 2003 zur Änderung

Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juli 2003 zur Änderung
der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 zur Festlegung gemeinsamer Vor-
schriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen
Agentur für Flugsicherheit535.

Kommission vom 24. September 2003 zur Anpassung von Artikel 6 der
Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 des Europäischen Parlaments und des
Rates zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und
zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit536.
Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 („Part-21“). Verordnung (EG) Nr.

1702/2003 der Kommission vom 24. September 2003 zur Festlegung der
Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und
Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile
532
ABl. (EU) Nr. L 194 vom 1.8.2003, S. 9.
533
ABl. (EU) Nr. L 213 vom 23.8.2003, S. 3.
534
ABl. (EU) Nr. L 221 vom 4.9.2003, S. 1.
535
ABl. EU) Nr. L 245 vom 29.9.2003, S. 7.
536
ABl. (EU) Nr. L 243 vom 27.9.2003, S. 5.
142
Luftrecht
und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und

Herstellungsbetrieben537.
Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 („Part-M/Part-145/Part-66/Part-147“).

Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003
über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und
luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die
Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese
Tätigkeiten ausführen538.
mission vom 15. Januar 2004 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.
622/2003 zur Festlegung von Maßnahmen für die Durchführung der
gemeinsamen grundlegenden Normen für die Luftsicherheit539.

Kommission vom 22. Januar 2004 zur Festlegung von Vorschriften für
Organisation und Besetzung der Beschwerdekammer der Europäischen
Agentur für Flugsicherheit540.
Verordnung (EG) Nr. 139/2004 („EG-Fusionskontrollverordnung“).

Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom 20. Januar 2004 über die
Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen („EG-Fusionskontrollver-
ordnung“)541.

Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine
gemeinsame Regelung für Ausgleichs und Unterstützungsleistungen für
Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer
Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr.
295/91542.
537
ABl. (EU) Nr. L 243 vom 27.9.2003, S. 6.
538
ABl. (EU) Nr. L 315 vom 28.11.2003, S. 1.
539
ABl. (EU) Nr. L 10 vom 16.1.2004, S. 14.
540
ABl. (EU) Nr. L 16 vom 23.1.2004, S. 20.
541
ABl. (EU) Nr. L 24 vom 29.1.2004, S. 1.
542
ABl. (EU) Nr. L 46 vom 17.2.2004, S. 1.
143
Luftrecht
vom 26. Februar 2004 zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87
und zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3976/87 sowie der
Verordnung (EG) Nr. 1/2003 hinsichtlich des Luftverkehrs zwischen der
Gemeinschaft und Drittländern543.
Verordnung (EG) Nr. 549/2004 („SES-Rahmenverordnung“). Verord-

10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines
einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“)544.
Verordnung (EG) Nr. 550/2004 („SES-Flugsicherungsdienste-Verord-

nung“). Verordnung (EG) Nr. 550/2004 des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 10. März 2004 über die Erbringung von Flugsicherungs-
diensten im einheitlichen europäischen Luftraum („Flugsicherungsdienste-
Verordnung“)545.
Verordnung (EG) Nr. 551/2004 („SES-Luftraum-Verordnung“). Ver-

ordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates
vom 10. März 2004 über die Ordnung und Nutzung des Luftraums im
einheitlichen europäischen Luftraum („Luftraum-Verordnung“)546.

Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Inter-
operabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interopera-
bilitäts-Verordnung“)547.

Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 über Versiche-
rungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber548.
543
ABl. (EU) Nr. L 68 vom 6.3.2004, S. 1.
544
ABl. (EU) Nr. L 96 vom 31.3.2004, S. 1.
545
ABl. (EU) Nr. L 96 vom 31.3.2004, S. 10.
546
ABl. (EU) Nr. L 96 vom 31.3.2004, S. 20.
547
ABl. (EU) Nr. L 96 vom 31.3.2004, S. 26.
548
ABl. (EU) Nr. L 138 vom 30.4.2004, S. 1.
144
Luftrecht

Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 zur Änderung

Kommission vom 21. April 2004 zur Durchführung der Verordnung (EG)
Nr. 139/2004 des Rates über die Kontrolle von Unternehmenszusammen-
schlüssen550.

Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die
Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen zwischen
Mitgliedstaaten und Drittstaaten551.

Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung
der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 zur Festlegung gemeinsamer Vor-
schriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt552.

Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 über den
Schutz vor Schädigung der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durch
Subventionierung und unlautere Preisbildungspraktiken bei der Erbringung
von Flugverkehrsdiensten von Ländern, die nicht Mitglied der Europäischen
Gemeinschaft sind553.
549
ABl. (EU) Nr. L 138 vom 30.4.2004, S. 50.
550
ABl. (EU) Nr. L 133 vom 30.4.2004, S. 1 i. d. F. der Berichtigung aus ABl. (EU) Nr. L
172 vom 6.5.2004, S. 9.
551
ABl. (EU) Nr. L 195 vom 2.6.2004, S. 3 und der Berichtigung aus ABl. (EU) Nr. L 204
vom 4.8.2007, S. 27.
552
ABl. (EU) Nr. L 229 vom 29.6.2004, S. 3 und der Berichtigung aus ABl. (EU) Nr. L 204
vom 4.8.2007, S. 28.
553
ABl. (EU) Nr. L 162 vom 30.4.2004, S. 1.
145
Luftrecht
Verordnung (EG) Nr. 1138/2004 („Critical-Parts-Verordnung“). Ver-

ordnung (EG) Nr. 1138/2004 der Kommission vom 21. Juni 2004 zur
Festlegung einer gemeinsamen Definition der sensiblen Teile der Sicher-
heitsbereiche auf Flughäfen554.

Kommission vom 7. März 2005 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.
1702/2003 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Er-
teilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und
zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung
von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben555.

Kommission vom 21. März 2005 über die von der Europäischen Agentur für
Flugsicherheit erhobenen Gebühren und Entgelte556.

Kommission vom 8. April 2005 zur Anpassung der Verordnung (EG) Nr.
437/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf die
Vergabe von Meldelandcodes und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.
1358/2003 der Kommission im Hinblick auf die Aktualisierung der Liste
der Gemeinschaftsflughäfen557.

Kommission vom 24. Mai 2005 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.
554
ABl. (EU) Nr. L 221 vom 21.6.2004, S. 6.
555
ABl. (EU) Nr. L 61 vom 8.3.2005, S. 3.
556
ABl. (EU) Nr. L 81 vom 30.3.2005, S. 7.
557
ABl. (EU) Nr. L 91 vom 9.4.2005, S. 5.
558
ABl. (EU) Nr. L 131 vom 25.5.2005, S. 24.
146
Luftrecht
mission vom 6. Juni 2005 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 622/2003
zur Festlegung von Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen
grundlegenden Normen für die Luftsicherheit559.

Kommission vom 20. Dezember 2005 zur Festlegung gemeinsamer
Anforderungen bezüglich der Erbringung von Flugsicherungsdiensten560.
Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 („Schwarze Liste der Fluggesellschaf-

ten“). Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftli-
chen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine
Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Flug-
gästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur
Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG561.

Kommission vom 23. Dezember 2005 über gemeinsame Regeln für die
flexible Luftraumnutzung562.

Kommission vom 13. Januar 2006 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.

Kommission vom 10. Februar 2006 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.
559
ABl. (EU) Nr. L 143 vom 7.6.2005, S. 9.
560
ABl. (EU) Nr. L 335 vom 21.12.2005, S. 13.
561
ABl. (EU) Nr. L 344 vom 27.12.2005, S. 15 i. d. F. der Berichtigungen aus ABl. (EU)
Nr. L 186 vom 7.7.2006, S. 60 und ABl. (EU) Nr. L 189 vom 12.7.2006, S. 27.
562
ABl. (EU) Nr. L 342 vom 24.12.2005, S. 20.
563
ABl. (EU) Nr. L 11 vom 17.1.2006, S. 4.
564
ABl. (EU) Nr. L 40 vom 11.2.2006, S. 3.
147
Luftrecht

ten“). Verordnung (EG) Nr. 473/2006 der Kommission vom 22. März 2006
zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen bezüglich der in Kapitel II
der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des
Rates genannten gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen
die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist565.

zur Erstellung der in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des
Europäischen Parlaments und des Rates genannten gemeinschaftlichen Liste
der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebs-
untersagung ergangen ist566.

1702/2003 in Bezug auf den Zeitraum, in dem die Mitgliedstaaten Genehmi-
gungen für einen begrenzten Zeitraum ausstellen können567.

2042/2003 in Bezug auf befristete Zulassungen und die Anhänge I und
III568.

Kommission vom 11. Mai 2006 über die Luftraumklassifizierung und den
Zugang von Flügen nach Sichtflugregeln zum Luftraum oberhalb der Flug-
fläche 195569.
565
ABl. (EU) Nr. L 84 vom 23.3.2006, S. 8.
566
ABl. (EU) Nr. L 84 vom 23.3.2006, S. 14.
567
ABl. (EU) Nr. L 122 vom 9.5.2006, S. 16.
568
ABl. (EU) Nr. L 122 vom 9.5.2006, S. 17.
569
ABl. (EU) Nr. L 128 vom 16.5.2006, S. 3.
148
Luftrecht

Kommission vom 16. Mai 2006 über die Arbeitsweise der Europäischen
Agentur für Flugsicherheit bei Inspektionen zur Kontrolle der Normung570.

Kommission vom 19. Mai 2006 zur Umsetzung der Richtlinie 2004/36/EG
des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Erhebung und
des Austauschs von Informationen über die Sicherheit von Luftfahrzeugen,
die Flughäfen in der Gemeinschaft anfliegen, und der Verwaltung des Infor-
mationssystems571.

488/2005 über die von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit
erhobenen Gebühren und Entgelte572.

Kommission vom 2. Juni 2006 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.

ten“). Verordnung (EG) Nr. 910/2006 der Kommission vom 20. Juni 2006
zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der in Ka-
pitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments
und des Rates genannten gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunterneh-
men, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen
ist574.
570
ABl. (EU) Nr. L 129 vom 17.5.2006, S. 10.
571
ABl. (EU) Nr. L 134 vom 20.5.2006, S. 16.
572
ABl. (EU) Nr. L 137 vom 25.5.2006, S. 3.
573
ABl. (EU) Nr. L 150 vom 3.6.2006, S. 4.
574
ABl. (EU) Nr. L 168 vom 21.6.2006, S. 16.
149
Luftrecht

Kommission vom 6. Juli 2006 zur Festlegung der Anforderungen an auto-
matische Systeme zum Austausch von Flugdaten für die Benachrichtigung,
Koordinierung und Übergabe von Flügen zwischen Flugverkehrskontroll-
stellen575.

Kommission vom 4. Juli 2006 zur Festlegung der Anforderungen zu den
Verfahren für Flugpläne bei der Flugvorbereitung im Rahmen des einheit-
lichen europäischen Luftraums576.

Kommission vom 29. September 2006 zur Änderung der Verordnung (EG)
Nr. 622/2003 zur Festlegung von Maßnahmen für die Durchführung der

Kommission vom 28. September 2006 über die Anwendung von Artikel 81
Absatz 3 EG-Vertrag auf bestimmte Gruppen von Vereinbarungen und
aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen betreffend Konsultationen über
Tarife für die Beförderung von Passagieren im Personenlinienverkehr und
die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen578.

Kommission vom 12. Oktober 2006 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.
474/2006 zur Erstellung der in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr.
2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates, geändert durch die
Verordnung (EG) Nr. 910/2006, genannten gemeinschaftlichen Liste der
Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersa-
gung ergangen ist579.
575
ABl. (EU) Nr. L 186 vom 7.7.2006, S. 27.
576
ABl. (EU) Nr. L 186 vom 7.7.2006, S. 46.
577
ABl. (EU) Nr. L 271 vom 30.9.2006, S. 31.
578
ABl. (EU) Nr. L 272 vom 3.10.2006, S. 3.
579
ABl. (EU) Nr. L 283 vom 14.10.2006, S. 27.
150
Luftrecht


Kommission vom 6. Dezember 2006 zur Einführung einer gemeinsamen
Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste581.

Kommission vom 15. Dezember 2006 zur Änderung der Verordnung (EG)
Verordnung (EG) Nr. 1899/2006 („JAR-OPS 1/EU-OPS“). Verordnung

(EG) Nr. 1899/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12.
Dezember 2006 zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des
Rates zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwal-
tungsverfahren in der Zivilluftfahrt583.

Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Dezember 2006 zur
Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates zur Harmonisie-
rung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der
Zivilluftfahrt584.
mission vom 2. Februar 2007 zur Verlängerung der in Artikel 53 Absatz 4
der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 des Europäischen Parlaments und des
Rates vorgesehenen Übergangszeit585.
580
ABl. (EU) Nr. L 286 vom 17.10.2006, S. 6.
581
ABl. (EU) Nr. L 341 vom 7.12.2006, S. 3.
582
ABl. (EU) Nr. 358 vom 16.12.2006, S. 36.
583
ABl. (EU) Nr. L 377 vom 27.12.2006, S. 1.
584
ABl. (EU) Nr. L 377 vom 27.12.2006, S. 176.
585
ABl. (EU) Nr. L 28 vom 3.2.2007, S. 8.
151
Luftrecht

Kommission vom 16. Februar 2007 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.
1358/2003 im Hinblick auf die Liste der Gemeinschaftsflughäfen586.
Verordnung (EG) Nr. 219/2007 („SESAR“). Verordnung (EG) Nr.

219/2007 des Rates vom 27. Februar 2007 zur Gründung eines gemeinsa-
men Unternehmens zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrs-
managements der neuen Generation (SESAR)587.

zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der ge-
meinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemein-
schaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist588.

1592/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung
gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer
Europäischen Agentur für Flugsicherheit589.

1702/2003 hinsichtlich der Durchführungsvorschriften für die Erteilung von
Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile
und Ausrüstungen590.
mission vom 30. März 2007 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.
1702/2003 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Ertei-
lung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und
586
ABl. (EU) Nr. L 49 vom 17.2.2007, S. 9.
587
ABl. (EU) Nr. L 64 vom 2.3.2007, S. 1.
588
ABl. (EU) Nr. L 66 vom 6.3.2007, S. 3.
589
ABl. (EU) Nr. L 88 vom 29.3.2007, S. 39.
590
ABl. (EU) Nr. L 88 vom 29.3.2007, S. 40.
152
Luftrecht
zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung

von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben591.

2042/2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von
Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und
Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen
und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen592.

Kommission vom 20. April 2007 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.
622/2003 zur Festlegung von Maßnahmen für die Durchführung der ge-
meinsamen grundlegenden Normen für die Luftsicherheit593.

Kommission vom 31. Mai 2007 über die von der Europäischen Agentur für
Flugsicherheit erhobenen Gebühren und Entgelte594.

Kommission vom 7. Juni 2007 zur Festlegung der Anforderungen an die
Anwendung eines Flugnachrichten-Übertragungsprotokolls für die Benach-
richtigung, Koordinierung und Übergabe von Flügen zwischen Flugver-
kehrskontrollstellen595.

Kommission vom 4. Juli 2007 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.
474/2006 der Kommission zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der
591
ABl. (EU) Nr. L 94 vom 4.4.2007, S. 3.
592
ABl. (EU) Nr. L 94 vom 4.4.2007, S. 18.
593
ABl. (EU) Nr. L 104 vom 21.4.2007, S. 16.
594
ABl. (EU) Nr. L 140 vom 1.6.2007, S. 3.
595
ABl. (EU) Nr. L 146 vom 8.6.2007, S. 7.
596
ABl. (EU) Nr. L 175 vom 5.7.2007, S. 10.
153
Luftrecht


Kommission vom 11. September 2007 zur Änderung der Verordnung (EG)
Nr. 474/2006 der Kommission zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste

Kommission vom 26. Oktober 2007 zur Festlegung der Anforderungen an
den Luft-Boden-Sprachkanalabstand im einheitlichen europäischen Luft-
raum599.

Kommission vom 8. November 2007 über die Sicherheitsaufsicht im Be-
reich des Flugverkehrsmanagements und zur Änderung der Verordnung
(EG) Nr. 2096/2005 der Kommission600.

Kommission vom 12. November 2007 zur Festlegung von Durchführungs-
bestimmungen für die Zusammenführung der gemäß der Richtlinie
2003/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ausgetauschten In-
formationen über Ereignisse in der Zivilluftfahrt in einem Zentralspei-
cher601.

Kommission vom 24. September 2007 zur Festlegung von Durchführungs-
bestimmungen für die Weitergabe von Informationen über Ereignisse in der
597
ABl. (EU) Nr. L 200 vom 1.8.2007, S. 3.
598
ABl. (EU) Nr. L 239 vom 12.9.2007, S. 50.
599
ABl. (EU) Nr. L 283 vom 27.10.2007, S. 25.
600
ABl. (EU) Nr. L 291 vom 9.11.2007, S. 16.
601
ABl. (EU) Nr. L 294 vom 13.11.2007, S. 3.
154
Luftrecht
Zivilluftfahrt an interessierte Kreise nach Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie

2003/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates602.

Kommission vom 28. November 2007 zur Änderung der Verordnung (EG)

Verordnung (EG) Nr. 8/2008 („JAR-OPS 1/EU-OPS“). Verordnung

(EG) Nr. 8/2008 der Kommission vom 11. Dezember 2007 zur Änderung
der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates in Bezug auf gemeinsame
technische Vorschriften und Verwaltungsverfahren für den gewerblichen
Luftverkehr mit Flächenflugzeugen605.

Kommission vom 11. Januar 2008 Änderung der Verordnung (EG) Nr.
622/2003 zur Festlegung von Maßnahmen für die Durchführung der ge-
meinsamen grundlegenden Normen für die Luftsicherheit606.
vom 20. Dezember 2007 über die Gründung des Gemeinsamen Unter-
nehmens Clean Sky607.
602
ABl. (EU) Nr. L 295 vom 14.11.2007, S. 7.
603
ABl. (EU) Nr. L 311 vom 29.11.2007, S. 12.
604
ABl. (EU) Nr. L 329 vom 14.12.2007, S. 22.
605
ABl. (EU) Nr. L 10 vom 12.1.2008, S. 1.
606
ABl. (EU) Nr. L 9 vom 12.1.2008, S. 12.
607
ABl. (EU) Nr. L 30 vom 4.2.2008, S. 1.
155
Luftrecht
Verordnung (EG) Nr. 216/2008 („EASA-Grundverordnung“). Verord-

20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivil-
luftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit,
zur Aufhebung der Richtlinie 91/670/EWG des Rates, der Verordnung (EG)
Nr. 1592/2002 und der Richtlinie 2004/36/EG608.

Kommission vom 28. März 2008 zur Verlängerung der in Artikel 2c Absatz
3 der Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 vorgesehenen Gültigkeitsdauer609.

Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2008 über gemein-
same Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung
der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002610.

Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsunter-
sagung ergangen ist611.

Kommission vom 16. April 2008 zur Anwendung der Richtlinie
2004/36/EG des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der
Priorisierung der Vorfeldinspektionen von Luftfahrzeugen, die Flughäfen in
der Gemeinschaft anfliegen612.

608
ABl. (EU) Nr. L 79 vom 19.3.2008, S. 1.
609
ABl. (EU) Nr. L 87 vom 29.3.2008, S. 3.
610
ABl. (EU) Nr. L 97 vom 9.4.2008, S. 72.
611
ABl. (EU) Nr. L 102 vom 12.4.2008, S. 3.
612
ABl. (EU) Nr. L 109 vom 19.4.2008, S. 7.
156
Luftrecht


Kommission vom 30. Mai 2008 über die Einrichtung eines Systems zur
Gewährleistung der Software-Sicherheit durch Flugsicherungsorganisa-
tionen und zur Änderung von Anhang II der Verordnung (EG) Nr.
2096/2005614.

Kommission vom 15. Juli 2008 zur Änderung der Anhänge II bis V der
Verordnung 2096/2005 der Kommission zur Festlegung gemeinsamer
Anforderungen bezüglich der Erbringung von Flugsicherungsdiensten, be-
treffend Arbeitsmethoden und Betriebsverfahren615.


Kommission vom 8. August 2008 zur Festlegung von Maßnahmen für die
Durchführung der gemeinsamen grundlegenden Normen für die Luftsicher-
heit617.
Verordnung (EG) Nr. 859/2008 („EU-OPS 1“). Verordnung (EG) Nr.

859/2008 der Kommission vom 20. August 2008 zur Änderung der Verord-
nung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates in Bezug auf gemeinsame technische
Vorschriften und Verwaltungsverfahren für den gewerblichen Luftverkehr
mit Flächenflugzeugen618.
613
ABl. (EU) Nr. L 111 vom 23.4.2008, S. 5.
614
ABl. (EU) Nr. L 141 vom 31.5.2008, S. 5.
615
ABl. (EU) Nr. L 188 vom 16.7.2008, S. 5.
616
ABl. (EU) Nr. L 197 vom 25.7.2008, S. 36.
617
ABl. (EU) Nr. L 221 vom 19.8.2008, S. 8.
618
ABl. (EU) Nr. L 254 vom 20.9.2009, S. 1.
157
Luftrecht

Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über
gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in
der Gemeinschaft619.

2042/2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahr-
zeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen
und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen,
die diese Tätigkeiten ausführen620.

Kommission vom 27. Oktober 2008 zur Änderung von Anlage II des
Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 betreffend die Bescheinigung
über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (EASA-Formular 15a)621.

Kommission vom 14. November 2008 zur Änderung der Verordnung (EG)

Nr. 593/2007 über die von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit
erhobenen Gebühren und Entgelte623.

Rates vom 16. Dezember 2008 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.
219/2007 zur Gründung eines gemeinsamen Unternehmens zur Entwicklung
619
ABl. (EU) Nr. L 293 vom 31.10.2008, S. 3.
620
ABl. (EU) Nr. L 283 vom 28.10.2008, S. 5.
621
ABl. (EU) Nr. L 283 vom 28.10.2008, S. 30.
622
ABl. (EU) Nr. L 306 vom 15.11.2008, S. 47.
623
ABl. (EU) Nr. L 350 vom 30.12.2008, S. 46.
158
Luftrecht
des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation

(SESAR)624.

Kommission vom 16. Januar 2009 zur Festlegung der Anforderungen an
Datalink-Dienste im einheitlichen europäischen Luftraum625.
mission vom 16. Januar 2009 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.
1032/2006 hinsichtlich der Anforderungen an automatische Systeme zum
Austausch von Flugdaten bezüglich der Unterstützung von Datalink-Diens-
ten626.
Verordnung (EG) Nr. 80/2009. Verordnung (EG) Nr. 80/2009 des Europä-
ischen Parlaments und des Rates vom 14. Januar 2009 über einen
Verhaltenskodex in Bezug auf Computerreservierungssysteme und zur Auf-
hebung der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 des Rates627.
11.2.3 Europäisches Sekundärrecht – Richtlinien (26)
Richtlinie 80/51/EWG. Richtlinie 80/51/EWG des Rates vom 20. Dezem-

ber 1979 zur Verringerung der Schallemissionen von Unterschallluftfahr-
zeugen628.
Richtlinie 80/1266/EWG. Richtlinie 80/1266/EWG des Rates vom 16. De-

zember 1980 über die künftige Zusammenarbeit und gegenseitige Unter-
stützung der Mitgliedstaaten auf dem Gebiet der Flugunfalluntersuchung629.
624
ABl. (EU) Nr. L 352 vom 31.12.2008, S. 12.
625
ABl. (EU) Nr. L 13 vom 17.1.2009, S. 3.
626
ABl. (EU) Nr. L 13 vom 17.1.2009, S. 20.
627
ABl. (EU) Nr. L 35 vom 4.2.2009, S. 47.
628
ABl. (EWG) Nr. L 18 vom 24.1.1980, S. 26; Richtlinie zuletzt geändert durch die
Richtlinie 83/206/EWG, ABl. (EWG) Nr. L 117 vom 4.5.1983, S. 15.
629
ABl. (EWG) Nr. L 375 vom 31.12.1980, S. 32.
159
Luftrecht
Richtlinie 83/206/EWG. Richtlinie 83/206/EWG des Rates vom 21. April

1983 zur Änderung der Richtlinie 80/51/EWG zur Verringerung der
Schallemissionen von Unterschallluftfahrzeugen630.
Richtlinie 83/416/EWG. Richtlinie 83/416/EWG des Rates vom 25. Juli

1983 über die Zulassung des interregionalen Linienflugverkehrs zur Be-
förderung von Personen, Post und Fracht zwischen den Mitgliedstaaten631.
Richtlinie 86/216/EWG. Richtlinie 86/216/EWG des Rates vom 26. Mai

1986 zur aufgrund des Beitritts Portugals erforderlichen Änderung der
Richtlinie 83/416/EWG über die Zulassung des interregionalen Linien-
flugverkehrs zur Beförderung von Personen, Post und Fracht zwischen den
Mitgliedstaaten632.
Richtlinie 87/601/EWG. Richtlinie 87/601/EWG des Rates vom 14. De-

zember 1987 über Tarife im Fluglinienverkehr zwischen Mitgliedstaaten633.
Richtlinie 89/629/EWG. Richtlinie 89/629/EWG des Rates vom 4. Dezem-

ber 1989 zur Begrenzung der Schallemission von zivilen Unterschallstrahl-
flugzeugen634.
Richtlinie 90/314/EWG. Richtlinie 90/314/EWG des Rates vom 13. Juni

1990 über Pauschalreisen635.
Richtlinie 91/670/EWG. Richtlinie 91/670/EWG des Rates vom 16.

Dezember 1991 zur gegenseitigen Anerkennung von Erlaubnissen für
Luftfahrtpersonal zur Ausübung von Tätigkeiten in der Zivilluftfahrt636.
630
ABl. (EWG) Nr. L 117 vom 4.5.1983, S. 15.
631
ABl. (EWG) Nr. L 237 vom 26.8.1983, S. 19.
632
ABl. (EWG) Nr. L 152 vom 6.6.1986, S. 47.
633
ABl. (EWG) Nr. L 374 vom 31.12.1987, S. 12.
634
ABl. (EWG) Nr. L 363 vom 13.12.1989, S. 27.
635
ABl. (EWG) Nr. L 158 vom 23.6.1990, S. 59.
636
ABl. (EWG) Nr. L 373 vom 31.12.1991, S. 21.
160
Luftrecht
Richtlinie 92/14/EWG. Richtlinie 92/14/EWG des Rates vom 2. März 1992

zur Einschränkung des Betriebs von Flugzeugen des Teils II Kapitel 2 Band
1 des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, 2.
Ausgabe (1988)637.
Richtlinie 93/13/EWG. Richtlinie 93/13/EWG des Rates vom 5. April 1993

über missbräuchliche Klauseln in Verbraucherverträgen638.
Richtlinie 93/65/EWG. Richtlinie 93/65/EWG des Rates vom 19. Juli 1993
über die Aufstellung und Anwendung kompatibler technischer Spezifikatio-
nen für die Beschaffung von Ausrüstungen und Systemen für das Flug-
verkehrsmanagement639.
Richtlinie 94/56/EWG. Richtlinie 94/56/EWG des Rates vom 21. Novem-

ber 1994 über Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen und Störun-
gen in der Zivilluftfahrt640.
Richtlinie 96/67/EWG. Richtlinie 96/67/EWG des Rates vom 15. Oktober

1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den
Flughäfen der Gemeinschaft641.
Richtlinie 97/15/EG. Richtlinie 97/15/EG der Kommission vom 25. März

1997 zur Übernahme von Eurocontrol-Normen und zur Änderung der
Richtlinie 93/65/EWG des Rates über die Aufstellung und Anwendung
kompatibler technischer Spezifikationen für die Beschaffung von Aus-
rüstungen und Systemen für das Flugverkehrsmanagement642.
637
ABl. (EWG) Nr. L 76 vom 23.3.1992, S. 21 i. d. F. der Berichtigung aus ABl. (EWG)
Nr. L 92 vom 16.4.1993, S. 52.
638
ABl. (EWG) Nr. L 95 vom 21.4.1993, S. 29.
639
ABl. (EWG) Nr. L 187 vom 29.7.1993, S. 52.
640
ABl. (EWG) Nr. L 319 vom 12.12.1994, S. 14.
641
ABl. (EWG) Nr. L 272 vom 25.10.1996, S. 36 i. d. F. der Berichtigung aus ABl. (EWG)
Nr. L 302 vom 26.11.1996, S. 28.
642
ABl. (EG) Nr. L 95 vom 10.4.1997, S. 16.
161
Luftrecht
Richtlinie 98/20/EG. Richtlinie 98/20/EG des Rates vom 30. März 1998
zur Änderung der Richtlinie 92/14/EWG zur Einschränkung des Betriebs
von Flugzeugen des Teils II Kapitel 2 Band 1 des Anhangs 16 zum
Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, 2. Ausgabe (1988)643.
Richtlinie 1999/28/EG. Richtlinie 1999/28/EG der Kommission vom 21.

April 1999 zur Änderung des Anhangs der Richtlinie 92/14/EWG des Rates
zur Einschränkung des Betriebs von Flugzeugen des Teils II Kapitel 2 Band
1 des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt, 2.
Ausgabe (1988)644.
Richtlinie 2000/79/EG. Richtlinie 2000/79/EG des Rates vom 27. No-

vember 2000 über die Durchführung der von der Vereinigung Europäischer
Fluggesellschaften (AEA), der Europäischen Transportarbeiter-Föderation
(ETF), der European Cockpit Association (ECA), der European Regions
Airline Association (ERA) und der International Air Carrier Association
(IACA) geschlossenen Europäischen Vereinbarung über die Arbeitszeitor-
ganisation für das fliegende Personal der Zivilluftfahrt645.
Richtlinie 2002/30/EG. Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parla-

ments und des Rates vom 26. März 2002 über Regeln und Verfahren für
lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft646.

ments und des Rates vom 13. Juni 2003 über die Meldung von Ereignissen
in der Zivilluftfahrt647.

ments und des Rates vom 4. November 2003 über bestimmte Aspekte der
Arbeitszeitgestaltung648.
643
ABl. (EG) Nr. L 107 vom 7.4.1998, S. 4 i. d. F. der Berichtigung aus ABl. (EU) Nr. L
270 vom 18.8.2004, S. 18.
644
ABl. (EG) Nr. L 118 vom 6.5.1999, S. 53.
645
ABl. (EG) Nr. L 302 vom 1.12.2000, S. 57.
646
ABl. (EG) Nr. L 85 vom 28.3.2002, S. 40.
647
ABl. (EU) Nr. L 167 vom 4.7.2003, S. 23.
648
ABl. (EU) Nr. L 299 vom 18.11.2003, S. 9.
162
Luftrecht
Richtlinie 2003/110/EG. Richtlinie 2003/110/EG des Rates vom 25. No-

vember 2003 über die Unterstützung bei der Durchbeförderung im Rahmen
von Rückführungsmaßnahmen auf dem Luftweg649.

ments und des Rates vom 21. April 2004 über die Sicherheit von Luftfahr-
zeugen aus Drittstaaten, die Flughäfen in der Gemeinschaft anfliegen650.

ments und des Rates vom 5. April 2006 über eine gemeinschaftliche Flug-
lotsenlizenz651.

ments und des Rates vom 12. Dezember 2006 zur Regelung des Betriebs
von Flugzeugen des Teils II Kapitel 3 Band 1 des Anhangs 16 zum Abkom-
men über die Internationale Zivilluftfahrt, 2. Ausgabe (1988)652.
Richtlinie 2008/49/EG. Richtlinie 2008/49/EG der Kommission vom 16.

April 2008 zur Änderung von Anhang II der Richtlinie 2004/36/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Kriterien für die
Durchführung von Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen, die Flughäfen in
der Gemeinschaft anfliegen653.
649
ABl. (EU) Nr. L 321 vom 6.12.2003, S. 26 i. d. F. der Berichtigung aus ABl. (EU) Nr. L
236 vom 7.7.2004, S. 18.
650
ABl. (EU) Nr. L 143 vom 30.4.2004, S. 76.
651
ABl. (EU) Nr. L 114 vom 27.4.2006, S. 22.
652
ABl. (EU) Nr. L 374 vom 27.12.2006, S. 1.
653
ABl. (EU ) Nr. L 109 vom 19.4.2008, S. 17.
163
Luftrecht
11.3 Nationales Luftrecht
11.3.1 Grundgesetz
Grundgesetz. Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland vom 23.

Mai 1949654.
Art. 73 Nr. 6 GG: Der Bund hat die ausschließliche Gesetzgebung über den
Luftverkehr.
11.3.2 Bundesgesetze
LuftVG. Luftverkehrsgesetz655.
LBA-Gesetz. Gesetz über das Luftfahrt-Bundesamt vom 30. November

1954656.
Fluglärm-Gesetz. Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm657.
FlUUG. Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen bei
dem Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz/
FlUUG) vom 26. August 1998658.
Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen. Gesetz über Rechte an Luft-

fahrzeugen vom 26. Februar 1959659.
654
BGBl. I S. 1.
655
In der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Mai 2007, BGBl. I S. 698.
656
BGBl. I S. 354.
657
In der Fassung der Bekanntmachung vom 30. März 1971, BGBl. I S. 282.
658
BGBl. I S. 2470.
659
BGBl. 1957 I S. 233.
164
Luftrecht
Gesetz über die Unzulässigkeit der Sicherungsbeschlagnahme von Luft-

fahrzeugen. Gesetz über die Unzulässigkeit der Sicherungsbeschlagnahme
von Luftfahrzeugen vom 17. März 1935 (RGBl. I S. 385), in der im
Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 310-12, veröffentlichten
bereinigten Fassung.
LuftNaSiG. Gesetz zur Sicherung des Nachweises der Eigentümerstellung

und der Kontrolle von Luftfahrtunternehmen für die Aufrechterhaltung der
Luftverkehrsbetriebsgenehmigung und der Luftverkehrsrechte (Luftver-
kehrsnachweissicherungsgesetz – LuftNaSiG) vom 5. Juni 1997660.
11.3.3 Rechtsverordnungen
LuftVO. Luftverkehrs-Ordnung661.
LuftVZO. Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO)662.
LuftBO. Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO) vom 4. März 1970663.
1. DV LuftBO. Erste Durchführungsverordnung zur Betriebsordnung für

Luftfahrtgerät (Ausrüstung der Luftfahrzeuge und Flugbetrieb in
Luftfahrtunternehmen) (1. DV LuftBO) vom 15. Juli 1970664.
2. DV LuftBO. Zweite Durchführungsverordnung zur Betriebsordnung für

Luftfahrtgerät (Arbeits-. Flugdienst-, Block- und Ruhezeiten von
Besatzungsmitgliedern in Luftfahrtunternehmen und außerhalb von
Luftfahrtunternehmen bei berufsmäßiger Betätigung) vom 12. November
1974665.
660
BGBl. I S. 1322.
661
In der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999, BGBl. I S. 580.
662
In der Neufassung der Bekanntmachung der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom 10.
Juli 2008, BGBl. I S. 1229.
663
BGBl. I S. 262.
664
BAnz. Nr. 131.
665
BGBl. I S. 3181; in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. März 1982, BAnz. Nr.
62.
165
Luftrecht
3. DV LuftBO. Dritte Durchführungsverordnung zur Betriebsordnung für

Luftfahrtgerät (Ausrüstung und Betrieb des Luftfahrtgeräts außerhalb von
Luftfahrtunternehmen) vom 25. Juli 1977666.
4. DV LuftBO. Vierte Durchführungsverordnung zur Betriebsordnung für

Luftfahrtgerät (Ausrüstung und Betrieb von Heißluftballonen und Heißluft-
Luftschiffen) vom 15. April 1997667.
5. DV LuftBO. Fünfte Durchführungsverordnung zur Betriebsordnung für

Luftfahrtgerät (Anwendungsbestimmungen zu den JAR-OPS 1 deutsch –
Gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Flugzeugen)
vom 12. Juli 2007668.
6. DV LuftBO. Sechste Durchführungsverordnung zur Betriebsordnung

für Luftfahrtgerät (Anwendungsbestimmungen zu den JAR-OPS 3 –
Gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Hubschraubern)
vom 5. Oktober 1998669.
LuftGerPV. Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV) vom

3. August 1998670.
1. DV LuftGerPV. Erste Durchführungsverordnung zur Verordnung zur

Prüfung von Luftfahrtgerät vom 26. Juli 1999671.
2. DV LuftGerPV. Zweite Durchführungsverordnung zur Verordnung zur

Prüfung von Luftfahrtgerät (Lufttüchtigkeitsforderungen für Luftfahrtge-
rät) vom 3. Februar 2000672.
3. DV LuftGerPV. Dritte Durchführungsverordnung zur Verordnung zur

Prüfung von Luftfahrtgerät (Anerkennung von Prüfstellen zur Musterprü-
fung von Luftsportgerät) vom 27. November 2001673.
LuftPersV. Verordnung über Luftfahrtpersonal674.
666
BAnz. Nr. 138.
667
BAnz. Nr. 77 S. 5333.
668
BAnz. S. 7047.
669
BAnz. S. 14994, 16350.
670
BGBl. I S. 2010.
671
BAnz. S. 12949.
672
BAnz. S. 4897.
673
BAnz. S. 24785.
674
In der Fassung der Bekanntmachung vom 13. Februar 1984, BGBl. I S. 265.
166
Luftrecht
Flughafenkoordinator. Verordnung zur Beauftragung des Flughafen-

koordinators vom 17. Dezember 1992675.
Flughafenkoordinierungsverordnung. Verordnung über die Durchführung

der Flughafenkoordinierung (FHKV) vom 13. Juni 1994676.
BeauftragV. Verordnung zur Beauftragung von Luftsportverbänden vom

16. Dezember 1993677.
LuftSpZustV. Verordnung über die Zuständigkeit des Luftfahrt-Bundes-

amtes für die Verfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten im
Luftsportwesen vom 17. Oktober 1994678.
Landeplatz-LärmschutzV. Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vom 5.

Januar 1999679.
Bodenabfertigungsdienst-Verordnung. Verordnung über Bodenabferti-

gungsdienste auf Flugplätzen vom 10. Dezember 1997680.
LuftEBV. Verordnung zur Regelung des Betriebes von nicht als Luftfahrt-
gerät zugelassenen elektronischen Geräten in Luftfahrzeugen (Luftfahrzeug-
Elektronik-Betriebs-Verordnung – LuftEBV) vom 1. März 1999681.
FlugfunkV. Verordnung über Flugfunkzeugnisse (FlugfunkV) vom 20.

August 2008682.
675
BGBl. I S. 2072.
676
BGBl. I S. 1262.
677
BGBl. I S. 2111.
678
BGBl. I S. 3010.
679
BGBl. I S. 35.
680
BGBl. I S. 2885.
681
BGBl. I S. 239.
682
BGBl. I S. 1742.
167
Luftrecht
Verordnung zur Einführung von Sprachkenntnissen für Luftfahrer

vom 12. September 2008. Verordnung zur Einführung von Sprachkennt-
nissen für Luftfahrer vom 12. September 2008683.
FSPersAV. Verordnung über das erlaubnispflichtige Personal der Flug-

sicherung und seine Ausbildung (Flugsicherungspersonalausbildungsver-
ordnung – FSPersAV) vom 10. Oktober 2008684.
LuftRegV. Verordnung über die Einrichtung und die Führung des Registers
für Pfandrechte an Luftfahrzeugen (Luftfahrzeugpfandrechtsregisterverord-
nung – LuftRegV) vom 2. März 1999685.
LuftKostV. Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung vom 14. Februar

1984686.
LuftSiZÜV. Luftsicherheits-Zuverlässigkeitsüberprüfungsverordnung vom

23. Mai 2007687.
LuftSiGebV. Luftsicherheitsgebührenverordnung vom 23. Mai 2007688.
683
BGBl. I S. 1834.
684
BGBl. I S. 1931.
685
BGBl. I S. 279.
686
BGBl. I S. 346.
687
BGBl. I S. 947.
688
BGBl. I S. 944.
168

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2 Internationales Luftrecht .................................................................... 18

PROF. DR. ELMAR GIEMULLA

3 Europäisches (Supranationales) Luftrecht........................................ 38

6 Deregulierung und Liberalisierung.................................................... 54

PROF. DR. ELMAR GIEMULLA

TEIL C – Sicherheit und Haftung

PROF. DR. ELMAR GIEMULLA

11 Anhang ............................................................................................. 124

PROF. DR. ELMAR GIEMULLA

1.1 Die Pionierzeit der Luftfahrt

Das Fliegen beschäftigte die Menschheit, seit es Aufzeichnungen über ihre

Geschickte Erfinder und Ingenieure haben sich über viele Jahrhunderte

PROF. DR. ELMAR GIEMULLA

englischen Hegemonialmacht gehalten wurde. Michel Joseph de Montgol-

PROF. DR. ELMAR GIEMULLA

besonderem Interesse sei. Seine Schriften wurden allerdings 30 Jahre lang

PROF. DR. ELMAR GIEMULLA

Ein oftmals unbeachtetes aber weitaus größeres Hindernis stellte die

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Preis von 500,- Mark verkauft12, zumeist an Enthusiasten und andere

1.2 Notwendigkeit zur juristischen Regelung des

Die vom Erfindungsgeist und dem technischen Fortschritt getriebenen

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von Polizeiverordnungen17 für einzelne Regionen18. So hatte der

PROF. DR. ELMAR GIEMULLA

– befassten sich deutsche Rechtsgelehrte mit den rechtstheoretischen

PROF. DR. ELMAR GIEMULLA

1. Völlige Freiheit des gesamten Luftraumes von einzelstaatlichen

2. Grundsätzliche Freiheit des gesamten Luftraumes ohne räumliche

3. Völlige Freiheit des Luftraumes lediglich von einer bestimmten

4. Unbeschränkte Gebietshoheit des Staates im Luftraum über seinem

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Luftraum über seinem Staatsgebiet zu herrschen. Da dies schon aus

1.2.2 Eingeschränkte Luftfreiheitstheorie

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ter Staatshoheit nicht aufgehalten werden könnte37. Der Luftraum als

1.2.3 Zonentheorie – Beschränkte Eigentumssphäre

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1.2.4 Zonentheorie – Beschränkte Gebietshoheit

PROF. DR. ELMAR GIEMULLA

Andere Theorien, wie z. B. die Zuständigkeitstheorie53, die zwischen den

Luftverkehr ist ein internationales Thema. Internationale Gesetzgebung ist

PROF. DR. ELMAR GIEMULLA

73 Nr. 6 GG die alleinige Zuständigkeit über die Gesetzgebung im Luft-

PROF. DR. ELMAR GIEMULLA

TEIL A – Legislative, Exekutive und Organisationen

Teil A soll einen Überblick über die Luftverkehrsgesetzgebung, die Luftver-

Als erste grenzüberschreitende luftrechtliche Vereinbarung kann die

2.1.1 Pariser Luftschifffahrtskonferenz 1910

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Bulgarien, England, Portugal und Schweden fassten am Ende der Konferenz

2.1.2 Erster Weltkrieg bis zum Versailler Vertrag

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Versailles65 und beendeten damit mit Inkrafttreten des Vertrages am 10.

2.1.3 Pariser Luftverkehrsabkommen von 1919 – „Cina“

Liberia, Nicaragua, Panama, Peru, Polen, Portugal, Rumänien, dem serbisch-kroatisch-

PROF. DR. ELMAR GIEMULLA

te die bis dahin vollkommenste Vereinheitlichung der Regeln des öffent-

Inhaltlich räumte das Abkommen neben der Anerkennung der Lufthoheit

Der Cina wurde neben Funktionen als Verwaltungsorgan, Schiedsrichter

PROF. DR. ELMAR GIEMULLA

zwar den gewaltigen Vorteil, einen hohen Grad an Vereinheitlichung der