GUIA DE APRENDIZAJE # 5

EVIDENCIA # 6
DEFINICION DE RUTAS

DAYAN JIMENA FLORIDO ZARATE

COD. 1.102.370.790.

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA

NEGOCIOS INTERACIONALES
2020
 INTRODUCCIÓN

El proceso de globalizador de los mercados y de la producción que

contribuye. El destino final de un producto, y la elección apropiada
del canal de distribución son bases fundamentales en la
exportación de un producto al mercado internacional. En esta
evidencia explicare la naturaleza del producto a comercializar, el
tipo de empaque que se va a utilizar, y los diferentes aspectos que
intervienen en la definición de rutas, y su destino final.
La elección apropiada del canal de distribución requiere una
implementación como proceso completo desde el producto o
servicio que se ofrece hasta el cliente que recibe. Este destinatario
final no siempre es nuestro cliente, sobre todo cuando hablamos
de bienes de consumo, pero que, en cualquier caso, debemos
seguir considerando que ya es el cliente, de nuestro cliente… y,
por lo tanto, condiciona de manera importante las decisiones y
actuaciones de nuestro cliente.
EL TIPO Y NATURALES DEL PRODUCTO A EXPORTAR Y LAS
CARACTERISTICAS DE LA CARGA

La calidez y el dulce sabor de la panela han acompañado a los

colombianos por generaciones. Desde la época de la conquista,
con la caña de azúcar llegaron también los trapiches y la molienda
a extensas regiones de nuestro País.
Miles de familias campesinas, con un laborioso proceso completamente
natural, han convertido el jugo de la caña en este producto alimenticio, de
reconocidas cualidades energéticas y nutricionales. Reconociendo la
importancia social, cultural y económica que la panela tiene en nuestro País,
y con el objeto de impulsar en este sector el mejoramiento de las condiciones
para la producción y comercialización de la panela, el Instituto Nacional de
Vigilancia de Medicamentos y Alimentos INVIMA y la Federación Nacional de
Productores de Panela FEDEPANELA ponen a su alcance el ABC de la panela,
por medio del cual se dan a conocer de manera práctica y sencilla los
requisitos sanitarios* que deben cumplir los Trapiches Paneleros.
La india es el productor número uno (1) del mundo, pero Colombia
es el país que más consume panela en el mundo. La agroindustria
panelera es una de las industrias base de la economía de las aras
rurales andinas, por su gran importancia socioeconómica en la
generación de ingresos y empleo, y el aporte a la dieta alimenticia
de la población, por esta razón la industria de la panela está
tecnificando para producir panela de mejor calidad de forma
ecológica.
El objetivo de este producto es tener una excelente presentación y
calidad, para que de esta manera se dé a conocer la mano de obra
colombiana para la generación de nuevas fuentes de empleo a los
campesinos para que de esta forma no abandonar sus tierras, y se
pueda cubrir la demanda en el extranjero que tendrá el producto.
NORMAS SANITARIAS PARA LA PRODUCION DE LA PANELA

La Resolución 779 de 2006 del Ministerio de la Protección Social:

Establece los requisitos para la fabricación y comercialización de
panela para consumo humano. La Resolución 3462 de 2008 del
Ministerio de la Protección Social: Establece la inscripción tanto de
Trapiches Paneleros como de las Centrales de Acopio de mieles
provenientes de trapiches paneleros y amplía el plazo de
cumplimiento de los siguientes requisitos hasta septiembre de
2011:

➢ Separación de la vivienda.
➢ Delimitación física entre las áreas de recepción, producción,
almacenamiento y servicios sanitarios.
➢ Servicios sanitarios conectados a un sistema de disposición
de residuos.
➢ Flujo secuencial del proceso en la fábrica.
➢ Paredes, pisos y techo en buen estado y de materiales que
puedan limpiarse fácilmente.
La Resolución 3544 de 2009: Amplía los plazos para el cumplimiento de los
requisitos del envase individual y rotulado de la panela hasta septiembre de
2011.

La india es el productor número uno (1) del mundo, pero Colombia

es el país que más consume panela en el mundo. La agroindustria
panelera es una de las industrias base de la economía de las aras
rurales andinas, por su gran importancia socioeconómica en la
generación de ingresos y empleo, y el aporte a la dieta alimenticia
de la población, por esta razón la industria de la panela está
tecnificando para producir panela de mejor calidad de forma
ecológica.
El objetivo de este producto es tener una excelente presentación y calidad,
para que de esta manera se dé a conocer la mano de obra colombiana para la
generación de nuevas fuentes de empleo a los campesinos para que de esta
forma no abandonar sus tierras, y se pueda cubrir la demanda en el
extranjero que tendrá el producto.

TIPO DE EMPAQUE Y EMBALAJE A UTILIZAR

La producción de panela es una de las principales actividades

agrícolas de la economía nacional, su participación significativa en el
producto interno bruto (PIB) 7,3% agrícola, la superficie dedicada al
cultivo de caña (249.384 hectáreas), la generación de empleo rural
(25 millones de jornales anuales), porque se vinculan a esta
actividad alrededor de 350.000 personas, 12% de la población rural
económicamente activa, y porque, alrededor de la panela, se genera
el equivalente a 120.000 empleos permanentes, a causa de la
indiscutida importancia en la dieta de los colombianos.
La presentación más usual, no quiere decir que así sea, ya que en el
empaque depende de cada trapiche, solo debe seguir unas normas
las cuales más adelante se podrán explicar detalladamente, es en la
que se entrega el producto es en cajas que traen 32 libras de panela
ya sean redondeadas o cuadradas.
La panela se vende al comprador final por unidades. Cada panela
pesa una libra aproximadamente siendo un equivalente de 32
unidades por paca que le llegan al distribuidor.
PROCESO DE EMPAQUE DE LA PANELA

A continuación, se
presentan unos ítems
donde se habla sobre
el sistema de empaque
y distribución de la
panela a nivel nacional
y de exportación,
donde se explica cada
punto, dando una
aclaración sobre cómo
se empaca hoy en día
en la industria
panelera colombiana
el producto para ser comercializado.
El Proceso de empaque de la panela depende de su destino final, uno es
el mercado local como las tiendas y supermercados y el otro el mercado
de exportación. Para el primer caso la panela es almacenada, no
empacada, en bolsas de papel, donde se ubican las panelas hasta
completar un peso aproximado de 36Kg donde finalmente es asegurada
con cabuya para evitar que la bolsa quede suelta.

El principal inconveniente que tiene este sistema de

almacenamiento es que la panela queda muy propensa a
deteriorarse por golpes o efecto de la lluvia pues, aunque este
empaque cumple con uno de los tres requisitos (contener) para
poder ser denominado empaque no ofrece para nada protección
ante daños mecánicos ni mucho menos informa acerca de su
origen y producción.
EMPAQUE Y EMBALAJE DE LA PANELA PARA
EXPORTAR

Por otro lado, la panela de exportación tiene más trabajo en

cuanto a la parte de empacado. La panela es empacada en bolsas
de poliolefina de forma individual donde posteriormente son
selladas por acción de la máquina de sellado, una vez selladas las
bolsas, estas son introducidas al túnel de termo encogido donde
por acción del calor el empaque se contrae o mejor adhiere y toma
la forma del producto que contiene, de esta forma se puede
empacar la panela de forma cuadrada, redonda, pulverizada, entre
otros. Luego de este proceso, la panela que queda rotulada con
papel adhesivo que contiene el nombre de la panela y todo lo
relacionado con la envoltura (registro Invima, nombre de quien
distribuye, lugar de origen, composición química del producto,
fecha de vencimiento, teléfono y lugar de la planta para pedidos,
entre otras características que se ve en cualquier empaque de
producto).
Finalmente, una vez la panela es empacada y termo encogida es
embalada en las cajas de cartón corrugado las cuales tienen
capacidad de almacenamiento de 32 Kg de panela redonda de
500g y de 35Kg de panela redonda de 125g empacados de a 4
unidades para completar los 500g. Una vez en las cajas quedan
expuestas a la humedad, el material de las
 EMPAQUE Y ALMACENAMIENTO

La panela es un producto con cualidades higroscópicas, lo cual

significa que absorbe o pierde humedad por su exposición al
ambiente, ellos dependen de las condiciones climáticas del medio
y de la composición del producto. La panela es propensa a sufrir
alteraciones cuando presenta concentraciones de azucares
reductores altas, bajos contenidos de sacarosa y alta humedad. A
medida que aumenta su absorción de humedad, la panela se
ablanda, cambia de color, aumenta los azucares reductores y
disminuye la sacarosa; en estas condiciones es propensa a la
contaminación por microorganismos.
Si la panela elaborada posee entre 7% y 10% de humedad, es
necesario transportarla, distribuirla y consumirla con rapidez, ya
que un almacenamiento prolongado deteriora su calidad. A partir
del 10% de humedad, la superficie se muestra brillante por la
aparición de pequeñas gotas de melaza; en estas condiciones, es
imposible almacenarla por el riesgo de invasión microbiológica y
de alteración fisicoquímica.
Los materiales plásticos termo encogibles y las láminas de aluminio
plastificado son ideales para almacenar la panela durante largos
periodos, sin que se modifique sus características organolépticas que
son el conjunto de las características físicas que tiene la materia en
general, según las pueden percibir nuestros sentidos, como por
ejemplo su sabor, textura, olor, color. La panela en bloques se puede
empacar en costales, cartón y plástico termo encogibles. El más
recomendado es el cartón, por cumplir su misión de aislar el producto
evitando que absorba humedad y, además, es reciclable, la panela
pulverizada se recomienda empacarla en bolsas de polipropileno
violentado.

EMPAQUES DE CARTÓN CORRUGADO

El cartón corrugado, material usado para la fabricación de las cajas

está compuesto por tres elementos: dos caras de cartón plano o
lineros y un núcleo ondulado que las separa, denominado
corrugado medio. Una de estas caras conforma el exterior de la
caja y sobre su superficie plana y rígida se imprime, con diferentes
técnicas, estilos y colores, la identificación del producto que
contiene; la otra, forma el interior de la caja.
Los fabricantes del cartón corrugado en la industria colombiana
han venido teniendo un gran incremento e importancia en el
sector panelero, y hoy en día cuentan con altos estándares de
producción, además han implementado tecnología amigable con el
medio ambiente haciendo que el producto a empacar pueda
cumplir con el Sello Ambiental Colombiano, dándole a estas más
posibilidades de ser rentable y competitivo en el mercado.
EMPAQUES DE MATERIAL TERMOENCOGIBLES

Son los materiales que entran en contacto directo con la panela, la

protegen de contaminación por manipulación y de hidratación de
esta dada su higroscopicidad o tendencia a ganar o ceder
humedad, según el medio en el que se encuentre. Para la
producción de empaques termo encogibles se emplean materiales
atóxicos e incombustibles basados en un factor de memoria que
tienen las películas plásticas, que al producirlas son modificadas
mediante estiramiento y al pasar por una fuente de aire caliente se
ablandan y tienden a recuperar su forma inicial, haciendo que se
contraigan o encojan. Existen las siguientes formas de éste:

➢ Banda: Se emplea una funda o tubular cortada de acuerdo

con las dimensiones del producto o productos a empacar.
➢ Banda sellada: Es una modificación de la anterior, pero para
obtener un mejor efecto de sello, se cierra uno de los
extremos en forma recta o de trapecio para eliminar las
orejas que deja el material sellado sobre objetos con
extremos en ángulo recto, como es el caso de la panela
cuadrada o rectangular.

Para el encogimiento de la banda se requiere una fuente de calor,

ya sea túnel, resistencia de aro, resistencia de base, pistola de aire
caliente, seleccionada de acuerdo con las necesidades y
posibilidades del productor.

ANALISIS DE TIPOLOGIAS
LAS RESTRICCIONES PARA EL TRANSPORTE
DEL PRODUCTO (SI LAS HAY) TANTO
NACIONALES COMO INTERNACIONALES
COLOMBIA

En la Zona 1, se permite la libre circulación de vehículos de

transporte de carga durante las 24 horas, de conformidad con las
disposiciones del Código Nacional de Tránsito Terrestre y la
señalización que la autoridad de transito establezca; la cual están
conformada por las siguientes áreas: Unidades de Planeamiento
Zonal: Zona Franca, Granjas de Techo, Fontibón, San Pablo,
Capellanía y Aeropuerto El Dorado.

Por la Avenida Boyacá entre la Avenida calle 13 y la Avenida calle

26, se permite la libre circulación, para el acceso a las UPZ
Capellanía y UPZ Aeropuerto El Dorado. Montevideo, Puente
Aranda, Zona Industrial y Cundinamarca: Avenida Boyacá por
Avenida de la Esperanza- Avenida de la Esperanza al Oriente –
Avenida de las Américas al Oriente, Troncal NQS al Sur, Avenida
calle 3 al Occidente – Avenida carrera 68 al norte – Avenida de las
Américas al Occidente hasta Avenida Boyacá.
Paloquemao, Ricaurte: Avenida NQS con calle 23 al Oriente,
carrera 22 al Sur, calle 13
al Occidente, carrera 24 al sur, Avenida Sexta al Occidente hasta
Troncal NQS.
En la Zona 2, se restringe la circulación de vehículos de transporte
de carga con capacidad de carga superior a siete toneladas, de
lunes a viernes entre las 6 y las 8:30 a.m., y entre las 5:00 y 7:30
p.m., al interior del siguiente perímetro: por el Norte, Avenida calle
170.
 Por el Occidente: Avenida Boyacá o Carrera 72. Por el Sur: Avenida
Primero de Mayo o calle 22 Sur. Por el Oriente: Límite Oriental de la
ciudad.

ALEMANIA

Las restricciones afectan a los vehículos de más de 7,5 Tm de

MMA, así como a los conjuntos de vehículos.
La prohibición de circular se aplica los domingos y días festivos
entre las 00:00 h y las 22:00 h.
Días Festivos 2018:

➢ 1 de enero: Año Nuevo

➢ 30 de marzo: Viernes Santo
➢ 2 de abril: Lunes de Pascua
➢ 1 de mayo: Fiesta del Trabajo
➢ 10 de mayo: La Ascensión
➢ 21 de mayo: Lunes de Pentecostés
➢ 31 de mayo: Corpus Christi (sólo en Bade-Wurtemberg,
Baviera, Hessen, Rhenania del Norte Westphalia, Rhenania-
Palatinat y Sarre)
➢ 3 de octubre: Día de la Unificación Alemana
➢ 31 de Octubre: Día de la Reforma (sólo en Brandenburgo,
MecklenburgVorpommern, Saxe, Sace-Anhalt y Thuringe)
➢ 1 de Noviembre: Todos los Santos (sólo en Bade-
Wurtemberg, Baviera, Rhenania del Norte Westphalia,
Rhenania-Palatinat y Sarre) ➢ 25 de diciembre: Navidad ➢
26 de diciembre: San Esteban.

➢ Período estival: los sábados del 1 de Julio al 31 de agosto,

entre las 07:00 h y las 20:00 h, los vehículos sujetos a
restricción no podrán circular en los siguientes tramos:
 ➢ A1: de Cologne oeste vía Leverkusen Oeste, vía Wuppertal,
el cruce de Kamen y Münster hasta el cruce Lohne/Dinklage.
➢ A2: del cruce Oberhausen hasta el cruce Bad Oeynhausen.
➢ A3: del cruce Oberhausen hasta el cruce Cologne este, del
cruce MönchhofDreieck vía la intersección Francfort Kreuz
hasta la intersección Nürnberg.
➢ A5: del cruce Darmstadt hacia el cruce de Karlsruhe-Süd y
desde el cruce Offenburg hasta el cruce Neuenburg.
➢ A6: de la entrada a Schwetzingen-Hockenheim hasta el cruce
Nürnberg-sur
➢ A7: de la entrada a Schleswig/Jagel hasta la salida
Hambourg-Schnelsen-norte, del cruce Soltau-este al cruce
Göttingen-norte; del cruce Schweinfurt/Werneck, el cruce
Biebelried, el cruce Ulm/Elchingen y el cruce Allgäu hasta la
frontera nacional en Füssen.
A8: del cruce Karlsruhe hasta la salida Munich- Obermenzing y de la
entrada a Munich- Ramersdorf hasta la salida Bad Reichenhall.

EL CORREDOR LOGÍSTICO DEL PAÍS PARA

MOVILIZAR EL PRODUCTO SELECCIONADO, A PARTIR
DEL ORIGEN O CENTRO DE PRODUCCIIÓN / REGIÓN
PRODUCTIVA, HASTA EL NODO DE TRANSFERENCIA
PARA EL COMERCIO EXTERIOR (PUERTO,
AEROPUERTO, FRONTERA TERRESTRE) EN
COLOMBIA .

LISTA DE CORREDORES LOGÍSTICOS DE COLOMBIA:

BOGOTÁ - BARRANQUILLA

El corredor Bogotá - Barranquilla es uno de los corredores

logísticos de mayor importancia estratégica, dado que moviliza la
carga, tanto de comercio exterior como de comercio interno, entre
la capital y en general la zona centro del país con varias de las
principales zonas portuarias marítima de Colombia, ubicadas en la
costa del Mar Caribe.
De hecho este corredor habilita el transporte de carga a través de
todos los posibles modos de transporte: carretero a través de la
Ruta del Sol, férreo a través de los corredores férreos Atlántico,
Central y de la Costa Caribe Nororiental, fluvial a través del río
Magdalena desde la Dorada hasta Barranquilla y Cartagena,
marítimo a través de las zonas portuarias de Cartagena,
Barranquilla, Santa Marta y La Guajira, y aéreo entre los
principales aeropuertos del corredor, entre otros los de Bogotá,
Barranquilla, Cartagena y Santa Marta.

BOGOTÁ - CALI
 Este corredor tiene una gran importancia estratégica en el marco
del intercambio y el desarrollo comercial, al enlazar entre sí dos de
las principales ciudades del país (Bogotá y Cali), así como con las
zonas portuarias del Pacífico, especialmente la de Buenaventura,
que constituye uno de los principales puertos del país en
movimiento de carga contenerizada, que en su inmensa mayoría
pasa a ser transportada por carretera a través de las vías del
corredor.
Habilita el transporte de carga por todos los posibles modos de transporte:
carretera a través de las vías que conectan Bogotá con Cali así como con
otras ciudades de influencia como Cartago (que conecta con el corredor
logístico Medellín - Cali), Pasto, Mocoa o Ipiales, en la frontera con Ecuador,
ferrocarril a través del corredor férreo del Pacífico, que enlaza Buenaventura
con Cali, La Tebaida y La Felisa, fluvial a través del cauce navegable del río
Putumayo hasta la frontera con Brasil en Tarapacá, marítimo a través de las
zonas portuarias de Buenaventura y Tumaco, y aéreo mediante las
conexiones con los principales aeropuertos del corredor, entre otros los de
Bogotá, Pereira, Cali y Pasto

MEDELLÍN - CALI
 El corredor Medellín - Cali es un corredor logístico de importancia
estratégica, dado que se facilita el intercambio y el desarrollo del
comercio en general entre dos de las principales ciudades del país
(Medellín y Cali), entre las cuales se moviliza la carga tanto de
comercio exterior como del comercio interno, permitiendo la
vinculación entre los nodos de producción y consumo junto con
sus áreas de influencia.
Habita el transporte de carga mediante los siguientes modos de transporte:
carretero, a través de las vías que enlazan Medellín con la zona norte del país
(Montería, Sincelejo y Turbo) y hacia el sur hasta conectar en Cartago con el
corredor logístico Bogotá - Cali, ferrocarril a través del corredor del Pacífico
desde La Felisa y La Tebaida hasta Cali, marítimo a través de la zona portuaria
del Golfo de Morrosquillo al norte, y de Buenaventura al sur, y aéreo a través
de las conexiones entre los principales aeropuertos del corredor, entre otros
los de Medellín, Cali y Montería.

BOGOTÁ - BUCARAMANGA
 El corredor Bogotá - Bucaramanga fomenta el intercambio y el
desarrollo comercial en condiciones de proximidad, en el sector
central del país, mediante el enlace entre la capital con dos de las
principales ciudades del país: Bucaramanga y Cúcuta, ésta última
como ciudad de influencia del corredor.
Habilita el transporte de carga mediante los siguientes modos de
transporte: carretero a través de las vías que enlazan Bogotá con
Bucaramanga y ésta con Cúcuta, así como Bucaramanga con
Barrancabermeja y con San Alberto, conectando en el primer caso
con el corredor Medellín - Bucaramanga y en el segundo caso con el
corredor Bogotá - Barranquilla, férreo a través del ramal Bogotá -
Chiquinquirá, perteneciente al corredor férreo central, y aéreo a
través de las conexiones de los principales aeropuertos del corredor
(Bogotá, Bucaramanga y Cúcuta). A nivel fluvial, como entidad de
influencia, destaca la zona portuaria de Barrancabermeja, que es
uno de los principales nodos fluviales del río Magdalena.

MEDELLÍN - BUCARAMANGA
 El corredor Medellín - Bucaramanga fomenta el intercambio y el
desarrollo comercial en condiciones de proximidad, en el sector
central del país, mediante el enlace entre dos de sus principales
ciudades: Medellín y Bucaramanga.
Habilita el transporte de carga a través de los siguientes modos:
carretero a través de la vía de enlace entre ambas ciudades, que
comparte parcialmente recorrido con el corredor logístico Bogotá -
Barranquilla (entre Puerto Berrio y La Lizama, y el enlace a
Barrancabermeja) y aéreo a través de las conexiones entre sus
principales aeropuertos, entre otros Medellín y Bucaramanga.
Aunque en modo fluvial no se puede transportar carga entre
ambas ciudades, su recorrido interseca con el río Magdalena a la
altura de Puerto Berrio. Asimismo, al ser
Barrancabermeja una ciudad de influencia toma protagonismo su
zona portuaria

BOGOTÁ - VILLAVICENCIO
El corredor Bogotá - Villavicencio tiene un marcado carácter
estratégico en la medida en que facilita el intercambio y el
desarrollo del comercio en general ente el centro del país y las
regiones compren días por los departamentos del Meta, Arauca y
Vichada, que además constituyen frontera con Venezuela.
Habilita el transporte de carga a través de los modos carretero
(rutas hacia Villavicencio, San José del Guaviare, Arauca y Puerto
Carreño), fluvial a través de los tramos navegables del río Meta
hasta su desembocadura en el Orinoco y aéreo mediante los
principales aeropuertos del corredor, entre otros Bogotá,
Villavicencio, Arauca y Puerto Carreño.

BOGOTÁ - YOPAL
El corredor logístico Bogotá - Yopal facilita el transporte de carga y
con ello el intercambio comercial en plena zona centro del país,
fomentando con ello el comercio de proximidad, al conectar la
capital colombiana con los departamentos limítrofes de Boyacá,
Casanare y Santander, enlazando con ciudades como Tunja o
Yopal.
Habilita el transporte de carga en modo carretero a través de las
vías que conectan Tunja, Barbosa (que enlaza además con el
corredor logístico Bogotá - Bucaramanga) o Yopal (que además
enlaza con el ramal hacia Arauca del corredor logístico Bogotá -
Villavicencio), en modo férreo a través del ramal Bogotá -
Belencito, perteneciente al corredor férreo Central, y aéreo a
través de sus principales aeropuertos, entre ellos Bogotá y Yopal.

PERFIL LOGÍSTICO DE ALEMANIA

Alemania posee una infraestructura de transporte desarrollada,
suficiente para soportar las necesidades de su economía. Posee
uno de los índices más altos en producción de energía renovable,
es decir, a través de su infraestructura instalada en parques y
estaciones eólicas, genera el 14% de la electricidad consumida en
todo el país.
En 2012, se exportaron a Alemania 832.787 toneladas, que
correspondieron a USD395.212.074 en valor FOB. El mayor
volumen de carga se manejó vía marítima, ocupando el 99.79% del
total entre los dos países. En cuanto a toneladas y valor USD FOB
exportado de Colombia a Alemania por modos de transporte
encontramos el siguiente comportamiento en los últimos tres
años*:
Según el Logistics Performance Index (LPI) Publicado por el Banco
Mundial en el 2012, Alemania ocupa el cuarto puesto en el mundo
en cuanto al desempeño logístico, descendiendo 3 puestos con
respecto al reporte anterior que fue publicado en el 2010. Por otro
lado, el índice bajó a 4,03 (siendo 1 la peor calificación y 5 la
mejor) durante el mismo periodo evaluado. Sumado a lo anterior
es importante decir que el desempeño presentado por Alemania
en cada uno de los diferentes aspectos que componen el LPI, fue el
siguiente*:
 ASPECTOS EVALUADOS PUNTAJE PUESTO
La eficiencia aduanera 3.87 6
La calidad de la infraestructura 4.26 1
La competitividad de transporte 3.67 11
internacional de carga
La competencia y calidad en los 4.09 4
servicios logísticos
La capacidad de seguimiento y 4.05 7
rastreo de los envíos
La puntualidad en el transporte 4.32 2
de carga

Alemania por su ubicación estratégica cuenta con una amplia y

moderna infraestructura portuaria, con más de 60 puertos y
subpuertos auxiliares, abiertos para el manejo de carga. Desde
Colombia la oferta de servicios de exportación se dirige
principalmente a los siguientes puertos: Bremen-Bremerhaven y
Hamburgo. En servicios existen diferentes opciones para los
exportadores colombianos a cualquiera de los puertos antes
mencionados.

SERVICIOS MARÍTIMOS

Hacia los puertos de Alemania, desde Costa Atlántica colombiana

operan cinco (5) navieras con servicios directos y tiempos de
tránsito desde los 12 días, hacia Hamburgo principalmente. La
oferta se complementa con rutas en conexión en puertos de
Jamaica y Panamá, por parte de cuatro (4) navieras, con tiempos
de tránsito desde los 15 días, hacia los puertos de Bremen y
Bremerhaven. Adicionalmente desde Buenaventura hacia los
puertos de Alemania, existe un único servicio que ofrece rutas
directas con tiempos de tránsito de 19 días, y 2 (DOS) navieras que
ofrecen servicio con conexiones en Panamá, con tiempos de
transito desde los 21 días.
Alemania cuenta con 541 aeropuertos a lo largo de su territorio.
Aproximadamente 18 aeropuertos tienen facilidades aduaneras,
además de estar dotados con infraestructura para el manejo y
almacenamiento de carga, incluido almacenamiento en frío y
protección de valores.
De igual forma, las conexiones que realizan vía aérea permiten el
traslado eficiente de todo tipo de carga a los diferentes destinos
europeos y asiáticos.
La mayoría de la carga aérea ingresa por Frankfurt y de ahí es
transportada por carretera a los centros de distribución regionales.
Desde Colombia la oferta de servicios se dirige principalmente a
los aeropuertos de: Berlin, Bremen, Cologne- Bonn, Dusseldorf,
Frankfurt, Hamburgo, Hannover, Munich, Nuremberg y Stuttgart
Documentos requeridos para ingreso de mercancías* Envíos
comerciales

Importación desde países no miembros de UE:

➢ Factura: dos facturas comerciales, firmada por el

transportista, deberá acompañar al envío, el número de
 licencia de importación, si es necesario, se muestra y
también a los países tanto de la venta y la producción.
➢ Licencia de importación: La importación de mercancías en
Alemania está sujeta a cualquiera: la "Declaración"
Procedimiento para la importación liberalizado, o el
"Procedimiento de Licencia Individual" para productos
comprendidos en las restricciones de cuotas.

Transporte de muestras sin valor comercial

Se entiende por muestras sin valor comercial a aquellas

mercancías que tienen por finalidad demostrar sus características y
que carecen de valor comercial por sí mismas, las cuales no deben
ser destinadas a la venta en el País. Sin embargo, esto varía de
acuerdo con la legislación de muestras existente en cada uno de
ellos.

Dentro del manejo de mercancías por vía aérea, ya sea como

muestras sin valor comercial o envíos urgentes, se destacan las
ALIANZAS que PROEXPORT Colombia ha suscrito con diversas
transportadoras, para reducir el costo de los envíos en que
incurren aquellas empresas que trabajan en los diferentes
programas ofrecidos por nuestra entidad.

INDICADOR COMERCIO TRANSFRONTERIZO

Los costos y procedimientos relacionados con la importación y

exportación de un embarque estándar de mercancías se detallan
bajo este tema. Cada procedimiento oficial se registra comenzando
desde el acuerdo final entre las dos partes y terminando con la
entrega de las mercancías.
 EXPORTACIÓN:

➢ Número de documentos para exportar: 4

➢ Número de días para exportar: 7
➢ Costo de exportación en USD por contenedor: 872

IMPORTACIÓN:

➢ Número de documentos para importar: 5

➢ Número de días para importar: 7
➢ Costo de importación en USD por contenedor: 937 .

NORMATIVIDAD FITOSANITARIA

Exigencia cumplimiento de la norma internacional de protección fitosanitaria

Alemania aplica la norma NIMF-15 desde el 1 de marzo de 2005. Esta medida reduce el
riesgo de introducción y/o dispersión de plagas cuarentenarias relacionadas con el
embalaje de madera (incluida la madera de estiba), fabricado de madera en bruto de
coníferas y no coníferas, utilizado en el comercio internacional.

Es decir que los exportadores que usen este tipo de embalajes deben conseguir la
autorización NIMF 15. Para Colombia, el ICA es la entidad encargada de autorizar la marca.
Conozca la norma NIMF-15 en español: DOCUMENTOS DE LA FAO

RESTRICCIONES DE MERCANCÍAS POR COURIER

El envío de mercancías a Alemania a través de Courier
internacional está restringido por peso y tamaño, se necesitará de
un manejo especializado si difieren del establecido. Los límites que
se deben tener en cuenta son:
TAMAÑO
➢ Longitud: 120 cms (47 pulgadas).
➢ Ancho 80 cms (31 pulgadas).
➢ Altura 120 cms (47 pulgadas).

PESO

➢ Máximo Peso por envío 99,999 Kg (220,458 libras).

➢ Máximo peso por pieza 99,999 kg (220,458 libras).

TRANSPORTE POR CARRETERA

Se debe tener en cuenta que cada país establece el Peso Máximo

Vehicular para el tránsito de los diferentes vehículos por las
carreteras nacionales. Estos reglamentos son generalmente
expedidos por los Ministerios de Transporte su incumplimiento
acarrea sanciones a los dueños de los vehículos. Para conocer la
reglamentación vigente en el caso de Alemania consulte el
Ministerio de Transporte de Alemania (En inglés y alemán).

MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE REQUERIDOS PARA MOVILIZAR EL PRODUCTO

POR EL CORREDOR LOGÍSTICO EN COLOMBIA

EL PLAN PARA LA LOGÍSTICA EN COLOMBIA

Con ayuda de la tecnología, el país podrá predecir patrones de

comportamiento en accidentalidad y congestión. Contará con
georreferenciación para localizar zonas francas y empresas del
sector, y se tendrá el histórico de la carga transportada en los
modos carretero, fluvial, aéreo y férreo.

¿De qué sirve tener carreteras principales nuevas, con doble carril,
peajes electrónicos y hasta un plan para modernizar la red
secundaria y terciaria, si en Colombia no existe una verdadera
estrategia que logre conectar esas vías con los puertos y
aeropuertos, los ríos y todos los actores que en ellos confluyen?
Pues en ese sentido está encaminada la jugada con la que el
Gobierno busca, por fin, poner al día al país y lograr que Colombia
sea realmente competitiva en un mundo globalizado e
hiperconectado.
Por eso, justo en el XIII Congreso de la Cámara Colombiana de la
Infraestructura, se revelaron todos los detalles del trabajo que se
adelanta en la política nacional de logística e infraestructura. Se
llama “Misión logística para Colombia”, contiene el diagnóstico del
sector y gira sobre cinco ejes temáticos: infraestructura para la
logística, la facilitación del comercio, la información en logística e
institucionalidad, el desempeño empresarial y el capital humano
con innovación.
Se concluyó que el transporte de carga en el país se concentra en
el modo carretero, que “no existe infraestructura logística que
promueva el intercambio modal”, que “el 99,5 % de la carga
transportada en el modo férreo es carbón” y que, en palabras
sencillas, “hay una evidente ausencia de intermodalidad”. ¿Qué
pasaría entonces si en el país se trabajara en la materia? El
Departamento Nacional de Planeación (DNP), liderado por Simón
Gaviria, responde: “Para el caso del corredor Bogotá-Barranquilla,
el intercambio del modo carretero al fluvial representaría ahorros
de 70 % en el costo del transporte de carga”.
De eso se trata. De ser eficientes con lo que se tiene y, ojalá, con
las mejoras que se pueden hacer. Por algo, el DNP advierte que
“las obras de 4G son importantes, pero se deben complementar
con las vías regionales y articularse con los planes modales en
desarrollo por parte del Gobierno Nacional”. Ahí aparecen los
proyectos del Plan Maestro de Transporte Intermodal 2. Así que, si
todo se logra articular, se podrían reducir los costos de producción,
la pobreza y el conflicto armado, y se podría aumentar la
accesibilidad a servicios básicos.
“No podemos construir vías sino corredores logísticos. Por eso los
planes de logística. Lo que buscamos es que se le pueda decir a la
gente que no se mueva de un punto a otro porque hay un trancón,
o un derrumbe, o que simplemente le digan que la vía está muy
bien. Se trata de hablar de un corredor logístico, que no sólo sea
carretero”, acotó el ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas.

Se podrá brindar acceso público a la información consolidada,

estandarizar y compilar información oficial del sector logístico,
disponer de capacidades analíticas en línea y sin restricción de
acceso, y analizar información alfanumérica y geográfica a través de
la presentación de gráficos, tablas, visores geográficos. También,
descubrir información relevante a partir de cruces de 90 datos
gráficos dinámicos.
Al final, tras definirse los seis corredores logísticos, la gran apuesta del
país, a saber: Bogotá-Buenaventura, Medellín-Villavicencio, Bogotá-
Cúcuta-Caribe, Bogotá-Caribe, Rumichaca-Caribe y Medellín-Cúcuta, el
ministro de Transporte reveló que en enero se definirán sus gerentes,
encargados de “diseñar y ejecutar planes de acción logística para
eliminar cuellos de botella en infraestructura, servicios y operaciones;
generar información e indicadores para mejorar las condiciones
operativas y climáticas en tiempo real, y plantear oportunidades de
negocio, evaluación y toma de decisiones”, según detalló la
Vicepresidencia

TIEMPO ESTIMADO EN DÍAS QUE SE DEMORÁ LA CARGA EN LLEGAR AL PUERTO,

AEROPUERTO O FRONTERA TERRESTRE EN COLOMBIA SI NO SE PRESENTAN
CONTRATIEMPOS

EL COSTO Y EL TIEMPO QUE TARDA

IMPORTAR Y EXPORTAR UNA MERCANCIA EN
COLOMBIA
La Encuesta de Comercio Exterior del Banco de la República presenta
cuál es la estimación de costos y tiempos de comerciar en Colombia
para cada eslabón de la cadena logística.

Los resultados presentados en este documento, elaborado por

Jorge García García, María Mercedes Collazos, David Camilo López
y Enrique Montes Uribe, derivan de la encuesta aplicada por el
Banco de la República a agentes especializados en logística que
están afiliados a la Federación Colombiana de Agentes Logísticos
en Comercio Internacional (FITAC).
En el caso de las importaciones los costos se calculan para 13
categorías de servicios logísticos desde el puerto de embarque en
el país de procedencia hasta la bodega del importador.

Mientras que en el caso de las exportaciones se calculan desde la

bodega del productor hasta el puerto colombiano donde se
embarca la mercancía. Adicionalmente, se presentan cifras sobre
el tiempo que toma importar y exportar una mercancía, según lo
precisan los autores en el informe ‘Los costos de comerciar en
Colombia’.

EL COSTO DE COMERCIO PARA LOS IMPORTADORES

A través de esta encuesta se determinar los pagos que el
importador tiene que hacer para importar la mercancía y ponerla
en una bodega en Colombia.
“Los pagos por cada elemento del costo equivalen al valor
promedio ponderado reportado por las 28 empresas y el costo
total es la suma de esos valores”, explica el informe. Los
investigadores concluyeron que los gastos totales en que incurre el
importador alcanzan el
36,6% del valor CIF (Coste, seguro y flete al puerto de destino
convenido) de la mercancía.

EL COSTO DE COMERCIAR PARA LOS EXPORTADORES

Aunque los analistas aclararon que la información recolectada
para exportaciones fue escasa, se incluye ya que se considera útil
para “tener un marco de referencia que contribuya a la discusión
sobre la estructura de costos que afecta las exportaciones en
Colombia”.
De acuerdo con los resultados, el costo promedio de exportar las
categorías analizadas fue equivalente al 16,5% del valor FOB (Libre a
bordo, puerto de carga convenido). Estos resultados muestran la
importancia de ciertos componentes, como son los costos de transporte
interno (4,9% del valor FOB) e internacional (4,5% del valor FOB).

TIEMPO DE ESPERA
Como parte de este informe también se estableció cuál es el
tiempo de importar y exportar una mercancía en Colombia. Según
la Encuesta de Comercio Exterior del Banco de la República, los
tiempos se calculan como el promedio de los valores suministrados
por 46 agentes de aduana de los 52 que respondieron la encuesta.
Las cifras indican que se necesitan 18 días para completar los
procesos requeridos para importar una mercancía.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que esta cifra se eleva a 21
días cuando se incluye el tiempo de transportar los productos
desde Cartagena o Buenaventura hasta la bodega en Bogotá.

LOS TIEMPOS SE DISTRIBUYEN ASÍ:

Para el caso de las exportaciones, los analistas aclararon que los

tiempos que toma exportar se basan en la información reportada
por 41 operadores logísticos. Tras analizar los datos, concluyeron
que toma 15 días sacar de Colombia una mercancía que sale de
Bogotá y se embarca en el puerto de Buenaventura o en el
Terminal Marítimo de Cartagena.

Los analistas explican que los permisos toman 3 días, sin embargo,
este es un valor “piso” pues “no incluye los trámites requeridos
para obtener los documentos que soportan la aprobación de esta
autorización. Y añaden que los procesos logísticos toman 7 días,
casi la mitad del tiempo total.

Cabe aclarar que las cifras miden un promedio, puesto que un

agente reportó en la encuesta que le toma 66 y 67 días exportar
las mercancías que salen por Buenaventura y Cartagena.
“Quince días parece ser bastante tiempo para exportar mercancías
que hacen parte de una cadena de valor, donde tiempos cortos y
de preciso cumplimiento son esenciales para que la cadena se
desarrolle y florezca”, afirmaron los investigadores.
“Este tiempo parece exagerado si se piensa que para exportar solo se
debería requerir un documento simple que registre la salida de la
mercancía del país, pero en Colombia ese no es el caso”, argumentan
SUPONIENDO QUE VAN A ENTREGAR LA CARGA EN EL
PAÍS DE DESTINO, DETERMINE EL LUGAR, LA CIUDAD
ESPECÍFICA A LA QUE LLEGARÁ EL PRODUCTO, LOS
MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE UTILIZADOS
PARA EL TRÁNSITO INTERNACIONAL HASTA LA
CIUDAD DESTINO EN EL PAÍS COMPRADOR

Vamos a suponer que se va a exportar el producto motivo de la

investigación, el producto es la panela la cual se exportara desde
Colombia hasta Alemania.

➢ Corredor logístico desde Cali hasta barranquilla -> El

transporte se realiza a través de camión de carga hasta
puerto portuario… luego se almacena al buque para su
posterior viaje Hamburgo.
➢ Corredor logístico desde Bogotá hasta barranquilla -> El
transporte se realizará a través de camión de carga hasta
 puerto portuario… luego se almacena al buque para su
posterior viaje Hamburgo.
➢ Corredor logístico desde Medellín hasta barranquilla -> El
transporte se realiza a través de camión de carga hasta
puerto portuario… luego se almacena al buque para su
posterior viaje Hamburgo.

REALIZAR UN CUADRO DE COSTOS ESTIMADOS DE LA DFI DE SUS

PRODUCTOS, TENIENDO EN CUENTA (EMPAQUES Y EMBALAJE),
ESPECIFICANDO QUÉ TIPO DE CONTENEDOR UTILIZARÁ Y
PALETIZACIÓN

COSTO DE LA LOGÍSTICA DE LA DFI

En la siguiente tabla se establece la forma en la cual se establece el

costo de la logística de la DFI.
FASE INCOTERM COSTO
Transito internacional CFR – CPT Transporte Internacional
CIF – CIP
Manipuleo desembarque
País exportador DAT Transporte
DAP Almacenamiento
DDP Documentación
Aduaneros
Agentes
Bancario

ALMACENAMIENTO

El almacenamiento es el acopio ordenado de la carga en un sitio

adecuado, bajo los parámetros técnicos que exige la mercancía,
donde debe permanecer en condiciones apropiadas de seguridad
para su posterior embarque.
 ➢ Un almacén bajo control aduanero (no siempre es
obligatorio este control).
➢ En el terminal de embarque.
➢ Un depósito de una almacenadora.
➢ Depósitos especiales de acuerdo con los requerimientos de
las mercancías.
➢ Bodegas de consolidadores. ➢ Entre otros.

BANCARIOS

Son los costos incurridos por la intermediación de los bancos en

transacciones internacionales:

➢ Condiciones de ventas.
➢ Instrumentos.
➢ Infraestructura.
Tipo de intermediario

AGENTE ADUANERO AGENTE MARÍTIMO AGENTE DE CARGA AÉREA OPERADOR DE TRANSPORTE

Representa al usuario ante la
autoridad aduanera
respectiva y coordinar
procedimientos, trámites,
documentos y actividades de
la operación de comercio
exterior.
(*) Atención de la tripulación y
de la carga. (*) Su función se
resume a la atención que
requiera la nave en puerto. (*)
Relación del propietario de la
carga y el agente puede ser
indirecta.
Asistente al cliente en la
gestión para efectuar
despachos por vía aérea: (*)
Reserva de espacio en
aviones; (*) Elaboración de
transportes aéreo.
(*)
Consolidar y desconsolidar. (*)
Trazar rutas y planificar
entregas.
MULTIMODAL (OTM)
Cubre cada una de las
actividades en la logística:
(*) Coordinar embarques; (*)
Coordinar transportadores
para el tránsito de la
mercancía; (*) Contratar el
traslado de la carga de un
origen a un destino específico.

COSTOS ADMINISTRATIVOS
Son los costos indirectos en los que se incurre para llevar a cabo
todas las operaciones relacionadas con la exportaciones e
importaciones de mercancías:
 ➢ Costo del tiempo empleado en la gestión de la exportación:
personal de exportación, área financiera y administrativa.
➢ Comunicaciones y desplazamientos efectuados en
actividades de la cadena de la DFI.
➢ Gestión durante el período comprendido entre la
preparación de embarque hasta la entrega al importador.

CAPITAL DE INVENTARIO
➢ Costos financieros que representa el valor total del
embarque, calculados sobre el valor EXW del producto, a la
taza de interés de la moneda utilizada para el análisis.
➢ Incluye el tiempo entre los lugares de embarque y
desembargue del país de origen al país de destino,
incluyendo almacenamientos intermedios y trasbordo.
Cl = ((valor EXW + TCI + CA) * TI% * Días de transito

360

➢ TCI: Total costos indirectos.

➢ CA: Costos administrativos. ➢ TI%: Tasa de interés anual.

SEGUROS
➢ Se costea la prima de seguro que cubre los riesgos durante el
transporte entre dos lugares determinados, dependiendo del
modo de transporte principal y el INCOTERM.
Es necesario conocer el tipo de carga, medio de transporte, puerto
de destino y tránsito hacia el destino final para poder definir el
riesgo de la carga y lograr una cobertura optima en la póliza.
MANIPULEO DESEMBARCA

Hace referencia a la actividad de tomar la carga del medio de

transporte internacional para dejarla en la losa del muelle
correspondiente:

➢ Descarga del producto.

➢ Carga del vehículo en el lugar de desembarque.
➢ Depósito en el lugar de desembarque.
➢ Mano de obra y equipo de carga.
➢ Costo puede estar incluido en el flete.

COSTOS PAÍS IMPORTADOR

➢ Transporte hasta el punto de entrega acordado con el

comprador.
➢ Almacenamiento: Depósito intermediario.
➢ Seguro: Riesgo hasta el punto de entrega acordado.
➢ Documentación de importación.
➢ Aduaneros: Nacionalización y pago de impuestos. ➢
Agentes.

Bancarios: Son los costos incurridos por la intermediación de los

bancos en transacciones internacionales:

➢ Condición de venta.
➢ Instrumentos.
➢ Infraestructura.
➢ Tipo de intermediario.
SIMULADOR DE COSTOS PROCOLOMBIA
¿QUÉ ES?

El simulador de costos logísticos es una aplicación web que

desarrollo PROCOLOMBIA, para facilitar la toma de decisiones en
el costeo de la logística de exportación de bienes.
Enlace: http://www.simuladordecostos.procolombia.co/

DIAGNOSTIQUEN CUÁLES SERÍAN LOS POSIBLES

INCONVENIENTES QUE PODRÍA SUFRIR EL ENVIÓ DE
LA CARGA DURANTE EL PROCESO DE TRANSPORTE,
QUÉ CONSECUENCIAS TRAERÍA Y PLANTEEN LAS
ACCIONES NECESARIAS PARA PREVENIRLOS

Los transportadores de carga por carretera le pidieron al Gobierno

declarar la emergencia logística, para solucionar los inconvenientes
que se vienen presentando en los diversos puntos de la cadena de
movilización de mercancías a lo largo y ancho del país.
A las difíciles condiciones de las vías, que se han visto
incrementadas en las últimas semanas por el invierno y que se
agravarían si la intensidad de las lluvias aumenta, se le suman
factores como los tiempos de cargue y descargue de
contenedores, los horarios de atención, las restricciones en las
carreteras, las instalaciones físicas inadecuadas y la deficiencia de
rutas, entre otros factores.
En una reciente encuesta que la Federación de Transportadores de
Carga por Carretera (Colfecar) adelantó con sus afiliados, estos
mostraron su preocupación por estos problemas, que afectan la
operabilidad del comercio de mercancías.
El presidente de Colfecar, Jaime Sorzano, dijo que por estos
inconvenientes la productividad de los vehículos -medida en la
rotación vehicular- se encuentra en niveles muy bajos. En
Colombia un tractocamión está recorriendo alrededor de 70.000
kilómetros cada año, mientras que en países como España el nivel
de recorrido mínimo anual alcanza los 120.000 kilómetros.
"En Colombia un tractocamión no hace más de 5 y medio viajes
redondos en el mes, cuando debería hacer por lo menos unos
diez", dijo el dirigente gremial.
Según su impacto, las dificultades están encabezadas por el estado
vial, seguidas del acceso a puertos y patios de contenedores, la
ausencia de horarios de trabajo de 24 horas y las restricciones
vehiculares. Por ejemplo, un vehículo entre Cali y Buenaventura en
ocasiones se puede demorar hasta 8 horas en recorrer esta
distancia, lo que, a juicio de Sorzano, es absurdo.
En cuanto al acceso a los puertos, la encuesta revela que un
camión tarda en promedio 11 horas para ser recibido y entregar la
mercancía, cuando la expectativa de los transportadores no supera
las dos o tres horas.
Otro de los problemas está en los generadores de la carga. Sólo el
13 por ciento de ellos tiene horarios de trabajo de tiempo
completo, cuando para Colfecar toda la cadena debería laborar las
24 horas, los 365 días al año.
"A las dificultades operativas se suman decisiones como la que
tomó el Puerto de Cartagena de multar a las empresas de
transporte que incumplan horarios para realizar las funciones de
cargue o descargue, cuando la mayoría de las veces los retrasos
obedecen a causas ajenas", dijo Sorzano.
De acuerdo con Colfecar, las empresas de camiones se
comprometieron a corregir los problemas que sean de su
responsabilidad, como las dificultades para conseguir vehículos y
sancionar a aquellos conductores que incumplan sus obligaciones.
Urgen información en línea para administrar el tráfico.
Ante los crecientes problemas que enfrentan el transporte y la
cadena logística, Édgar Higuera, director de la Cámara de Servicios
Logísticos de la Andi, aseguró que la Superintendencia de Puertos y
Transporte es la entidad que debe velar por el funcionamiento
coordinado de todos los eslabones de la cadena.
CONCLUSIÓN

Para una negociación internacional efectiva es importante conocer

cada uno de los aspectos que intervienen en esta, desde la
elección de un canal de distribución apropiado para la exportación
del producto, y posterior venta en el país de destino.
Las rutas locales y también las rutas internacionales, la
documentación, y los diferentes tramites necesarios para la
negociación internacional y su efectividad.
El proceso de globalizador de los mercados y de la producción que
contribuye. El destino final de un producto, y la elección apropiada
del canal de distribución son bases fundamentales en la
exportación de un producto al mercado internacional. En esta
evidencia explicare la naturaleza del producto a comercializar, el
tipo de empaque que se va a utilizar, y los diferentes aspectos que
intervienen en la definición de rutas, y su destino final.
Es importante abordar cada uno de los procesos convenientes con
la Negociación Internacional, desde la segmentación de mercado,
los canales de distribución, y la logística final.