MOTORES TRIFÀSICOS

POR OCTAVIO VELIZ

MOTORES TRIFÁSICOS:
Los motores trifásicos poseen tres bobinas o devanados en el
estator desplazados 120º geométricos entre sí, que al serles
aplicad un sistema trifásico de tensiones, crean un campo
magnético giratorio estable y constante sin necesidad de kits
de arranque.
 
El sentido de giro de un motor trifásico se puede cambiar
conmutando cualquiera pareja de cables del motor
 
 
problemas de arranque
ARRANQUE DE LOS MOTORES
TRIFÁSICOS:
 
Arranque directo (Ii = 4 – 8 In)

Arranque por contactor

Arranque a Tensión reducida

PUESTA EN MARCHA DE UN
MOTOR A TENSIÓN
REDUCIDA
 

En cualquier motor, la corriente

de entrada es de 3 a 7 veces la
corriente de funcionamiento
normal; en tal sentido se procede
con los arrancadores a tensión
reducida.
Arrancador de devanado fraccionado (devanado parcial)
 

Cuando el motor del compresor

alcanza los 25 HP, se suele
utilizar este tipo de arranque
para los motores. Estos
motores tienen 9 terminales,
pudiéndose usar el mismo
motor para dos voltajes
diferentes,
 ( 208-230 o 460) VAC, combinando la
disposición de los terminales del motor en
realidad son dos motores en uno, por ejemplo
un compresor de 50 HP tiene dentro dos
motores de 25 HP cada uno, cuando se
configuran para una aplicación de 208-230 VAC,
los motores se conectan en paralelo y se
arrancan independientemente, primero uno y
luego el otro, con dos arrancadores de motor y
con un intervalo de tiempo de un segundo.
Cuando se arranca el primer motor, el árbol del
motor comienza a girar. Después el segundo
motor comienza a poner a plena velocidad al
compresor. Así la corriente de arranque es la
correspondiente a un motor de 25 HP
 Cuando se usa el motor en una
aplicación para 460 VAC , los
motores se conectan en serie y se
arrancan como un solo motor. El
voltaje es más alto, por lo que
consume menos corriente eléctrica
al arrancar. Estos motores se
encuentran en compresores de
hasta unos 150 HP
Conexiones de un motor de doble voltaje y nueve terminales
208-230 /460 VAC
Diagrama de conexiones del motor de un compresor de doble tensión
Cuando los motores se configuran para la aplicación de 208 VAC, se
conectan en paralelo
  PARALELO
En una aplicación de 460 VAC, los motores se
SERIE
conectan el serie Y el arranque es directo.
 Arrancador de devanado fraccionario
 Esquema del
Al apretar el pulsador de marcha se excita la bobina (1M1) cerrándose
los contactos que alimentan una parte de los devanados del motor.
Este se pone en marcha y va acelerándose durante un período de
tiempo predeterminado que fija el relé retardador (1TR) .
Transcurrido este periodo de tiempo, se cierra el contacto de (1TR) y
todos los devanados reciben corriente. La corriente de arranque es de
aproximadamente el 60 % de la corriente de arranque directo.
 
ARRANQUE CON AUTOTRANSFORMADOR (Ii=1,7 a 4 In)
El este tipo de arranque se coloca una bobina tipo transformador
entre el motor y los contactos del arrancador y el voltaje se suministra
al motor a través del transformador durante el arranque. Así se
reduce la tensión del motor hasta que está a plena velocidad, un
conjunto de contactos cortocircuita el transformador para que el
motor funcione a pleno voltaje. Los contactos que dirigen la corriente
a través del transformador se abren, de manera que la corriente no
pase por éste cuando el motor está funcionando.
El motor tiene un par de torsión muy pequeño porque arranca a un
voltaje reducido, por lo que se utilizan en grandes compresores que
requieren un par de torsión inicial pequeño, como los centrífugos,
donde las presiones están completamente equilibradas durante el
ciclo de parada y la compresión no empieza hasta que el compresor
está a plena velocidad y las paletas empiezan a abrirse.
 
 
 ARRANQUE EN ESTRELLA-
TRIÁNGULO (Ii=1,3 a 2,6 In)
Se utiliza para motores grandes con 6 terminales y un único
voltaje. El motor tiende a consumir menos corriente al
funcionar en estrella, por lo que se le arranca en esta
configuración. Una vez que el motor alcanza la velocidad
nominal, se efectúa la transición a la conexión en triángulo,
en la que el motor alimenta directamente a la carga y trabaja
más eficiente.
La transición de estrella a triángulo se realiza mediante una
secuencia de arranque con tres contactores diferentes
interbloqueados mecánica y eléctricamente; dos se activan
en estrella para el arranque, y luego uno se desactiva y otro
se activa para el funcionamiento en triángulo.
Variadores de frecuencia:

RPM = Revoluciones por minuto

f = frecuencia de suministro CA
(Hercio)
p = Número de polos (adimensional)
 
Los dispositivos variadores de frecuencia operan bajo
el principio de que la velocidad síncrona de un motor
de corriente alterna (CA) está determinada por la
frecuencia de CA suministrada y el número de polos
en el estátor.
Las cantidades de polos más frecuentemente
utilizadas en motores síncronos o en Motor asíncrono
son 2, 4, 6 y 8 polos que, siguiendo la ecuación citada,
resultarían en 3000 RPM, 1500 RPM, 1000 RPM y 750
RPM respectivamente para motores sincrónicos
únicamente y a la frecuencia de 50 Hz. Dependiendo
de la ubicación geográfica funciona en 50Hz o 60Hz.,
CPS
 Variadores de velocidad

El método más eficaz de controlar la

velocidad de un motor es por medio a un
variador de frecuencia.
El variador de frecuencia regula la frecuencia
del voltaje aplicado al motor, logrando
modificar su velocidad. Sin embargo,
simultáneamente con el cambio de la
frecuencia debe variarse el voltaje para evitar
la saturación del flujo magnético con la
elevación de la corriente que dañaría el motor
Principio de funcionamiento de la
regulacion de velocidad
 Componentes de un variador de frecuencia
•Etapa Rectificadora. Convierte la tensión alterna en
continua mediante rectificadores de diodos, tiristores, etc.
•Etapa intermedia. Filtro para suavizar la tensión rectificada
y reducir la emisión de armónico
•Inversor o “INVERTER”. Convierte la tensión continua en
otra de tensión y frecuencia variable mediante la generación
de pulsos. Actualmente se emplean IGBT´s (Isolated Gate
Bipolar Transistors) para generar los pulsos controlados de
tensión. Los equipos más modernos utilizan IGBT´s
inteligentes que incorporan un microprocesador con todas las
protecciones por sobrecorriente, sobretensión, baja tensión,
cortocircuitos, puesta a masa del motor, sobretemperaturas,
• Etapa de control. Esta etapa controla los IGBT para generar
los pulsos variables de tensión y frecuencia. Y además
Bifásico cuando el motor se alimenta con 2 líneas activas, cuando
en realidad esa configuración es monofásica. 

RPM: Revoluciones por minuto, aquí puede existir una pequeña

confusión, ya que usualmente aquí se expresa la velocidad de
sincronismo, en motores de inducción esta no es la verdadera
velocidad a la que trabaja bajo carga, ya que la misma se
encuentra en valores que oscilan entre el 1% y 6% (a esto se le
conoce como deslizamiento), dependiendo de las características
del motor, en la mayoría de los casos los motores de mayor
potencia tienen menos deslizamiento que los pequeños. 

Insulation class: Clase de aislamiento, esto es según la NEMA,

se asignan letras dependiendo del tipo de aislamiento térmico del
motor, lo que le permite operar en determinadas condiciones de
temperatura. 
 MAXIMA
LETRA TEMPERATURA DE OPERACIÓN
NEMA MÀXIMA PERMITIDA
ºC
ºF
A 105 221

B 130 266

F 155 311

H 180 356
 Clase de A B F H
aislamiento
Descripción Aumen
to de
temper
atura
Todos los _
motores con 60 90 115
FS=1,15 o
mayor
Mayor causa 65 85 110 130
Motores con 65 85 110 _
devanado,
sellado
Temperatu
ra máxima Temperatu Diferencia Observaci
medida a ra máxima de ones
15 cm de la de los temperatur
descarga cilindros a entre
del ºC (ºF) tuberìa y
compresor cilindros º
ºC (ºF) C
Descomposiciò
107 (225) 149 (300) 28 a 42 (50 a n del aceite
75)

Evaporaciòn
177 (350) del aceite
 Recalentamiento en compresores
El calentamiento ha sido la mayar causa de fallas en
compresores. Las temperatura en los cabezales del
compresor y en los cilindros se vuelve tan calientes que
el aceite se adelgaza y pierde sus habilidades para
lubricar. Esto puede causar que los anillos, pistones y
cilindros se desgasten, dando como resultado que la
rebabas de metal dañen las válvulas y haya fugas , y se
mezclen con el aceite. También puede ocasionar que
se aterrice el estator debido a una quemadura
localizada.
RATING: Nos indica la máxima temperatura segura en torno al motor si
se lo hará funcionar continuamente a plena carga, en la mayoría de los
casos, la temperatura estandarizada es de 40º C
Serv. F o Factor de Servicio (FS): ESun multiplicador que indica la
cantidad esperada de sobre carga que puede manejar un motor. Un
motor con un FS de 1,15, puede manejar una carga de un 15 % por
encima de su potencia nominal
Locked-rotor code letter (DES) : Letra código de rotor bloqueado, esta
es una de las características más importantes, ya que indica
la magnitud de la corriente de arranque del motor, usualmente se
asume entre 6-8 veces la corriente nominal, pero al conocer la
letra código, se puede obtener un valor más preciso. Para compresores
sería Locked Rotor Ampere (LRA)  
Note que el valor lo da en kVA/HP por lo que al multiplicar la potencia del
motor en HP por el factor, obtenemos los kVA durante el arranque, así
que se debe usar el voltaje y el factor de potencia para obtener la
corriente de arranque
Nema Frame: Carcasa Nema, define las
dimensiones físicas del motor, usualmente son 4
caracteres alfanuméricos, este código da las
medidas que debe tener el motor en ciertos lugares.
Los 2 primeros dígitos entre 4 nos proporcionan
medida de altura del suelo al eje del motor en
pulgadas (ejemplo, 364T, sería 36/4= 9”) Si tenemos
el 364T o 365T, el tercer número que es el 4 y 5
respectivamente nos dicen que el 364T tiene
agujeros más cercanos que la base del 365T .
En el caso de los motores un IEC (Ejemplo I32L) nos
dice que la altura del suelo al eje es de 132 mm y la
L puede variar con S o M, que nos indica que la
base del motor tiene un largo S pequeño, M mediano
o L largo
NEMA design letter: Letra de
diseño NEMA, otra letra más del
NEMA, esta letra nos indica las
características de par/velocidad que
tiene el motor en el arranque y bajo
carga, por lo general los motores tienen
asociado la letra B, lo que indica que
son de uso general. 
NEMA NOM EFF: Nos indica el porcentaje de
rendimiento de la potencia de entrada que
efectivamente es convertida en salida de trabajo en el
eje del motor
P.F. (Factor de potencia): Nos indica el factor de
potencia que es una medida del amperaje magnetizante
requerido por un motor
C.C. (Tipo de Servicio): Nos indica el tipo de servicio,
generalmente, C.C. Continuo
ENCL: Nos indica el tipo de carcasa del motor
IP: Índice de Protección: El primer dígito protección
contra partículas sólidas, el segundo protección
contra el agua