CAMINOS I

ESTUDIOS DE UNA VÍA

SESIÓN N° 02
Mg. Ing. REGNER RAUL PARRA LAVADO
Correo: rparra@uncp.edu.pe

Mg. Ing. REGNER RAUL PARRA LAVADO

 Etapas del estudio de una carretera

 Estudio Socio Económico.

 Estudio de Planeación.
 Estudio de Reconocimiento de Rutas.
 Estudio de Diseño.
 Construcción de la Vía

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 ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO
 Toda carretera para poder ser diseñada y
construida, debe tener una justificación, donde
esta comprendida la Justificación Económica.
 Justificación para el Desarrollo Económico de la
zona
 Justificación de Inversión Económica

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 ESTUDIO DE PLANEACIÓN

 Toda carretera soluciona necesidades

económicas de una región, sirve de
enlace de toda una zona, sirve para
intercambiar productos y materias
primas, es decir permite transformar a la
zona económica y socialmente. Por eso
que la carretera forma una zona de
influencia; esta zona de influencia está
afectada por la topografía de la región
y sus características.

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RECONOCIMIENTO DE RUTAS PARA EL TRAZO DE
UNA VÍA

Se entiende por ruta aquella

franja de terreno, de ancho
variable, comprendida
entre dos puntos obligados
intermedios, dentro de la
cual es factible realizar la
localización del trazo de
una vía

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 Criterios para la selección de vías
 Que cumpla que:

Económico Cómodo Menor

Seguridad tiempo

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 Factores físicos para la selección de
rutas
 Que cumpla que: Unión a la
Movimiento red vial Puentes
Pendientes de tierras nacional

Túneles

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 Información básica del terreno

 Topografía y geodesía  Geología  Hidrología y drenaje

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 Actividades económicas y sociales de
las poblaciones

 Minería  Agricultura  Ganadería

 Pesquería  Construcción
 Turismo
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 Estudio de selección de rutas

 Se puede utilizar cartas de relieve y topografía

 Se puede utilizar fotos aéreas de
levantamientos fotogramétricos
 Utilizar Google earth tomando en
consideración que servirá para realizar croquis,
mas no el trazo definitivo
 Se pueden digitalizar las cartas topográficas
con el uso de archivos shape, en programas
GIS

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 Plano de interferencias
Es la superposición de distintos tipos de
mapas, las cuales tenemos:
 Topográfico
 Hidrográfico
 Geológico
 Climatológico
 Cobertura vegetal
 Hidrológico
 Lugares protegidos o reservas
 Vulnerabilidad y otros
También se pueden utilizar archivos shape y
digitalizar en un programa GIS

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 CONFIGURACIÓN DEL
TERRENO

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 PUNTO DE CONTROL

 Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un

encauzamiento u orientación del trazo de una carretera. Un punto de
control restringe el trazo de la vía, por lo que es necesario, que antes de
inicial el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de control.
 Clases de puntos de control
 Puntos de control naturales
 Puntos de Control Artificial
 Punto de Control Positivo
 Punto de Control Negativo

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 Puntos de control naturales o Abras:
 Son los puntos bajos que se encuentran en la Línea de Cumbres. También
se les llama puntos de paso, Gargantas Cuellos, Collados o puertos.

 Las abras que se prefieren son los que tengan las siguientes condiciones:
 Menor elevación con respecto a otras próximas
 Menor espesor de en el cruce
 Ascensos favorables
 Se aproxime a la dirección general del trazo
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 Configuración del terreno

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  Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como,
pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas
 Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera
debido a otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes,
alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en
ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc. Los puntos de control
positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y Puntos de
Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
 Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la
naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro
de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas,
cementerios, casas de campesinos, etc. Los puntos de control
negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos y Puntos
de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por
la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.

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 REGLAS DE BRISSON

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 1. Dos ríos corren sobre una misma
línea pero en direcciones opuestas
 Para este fenómeno se realice, entre los ríos R – R´ debe de existir una
divisoria tal como DV, ahora bien para que se hayan formado corrientes
en sentido SR y S´R´ deben de existir divisoras de segundo orden en vv´,
vv”, dd´, dd” que las encauzan y que se unen a la principal en los picos o
puntos altos v,d de donde arrancaron. El punto de paso se encontrará
pues necesariamente entre los picos V y D en la línea que sigue la divisoria
y en el cruce de ella con la recta RS R´S´ que es la dirección que siguen los
ríos

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 2. Cuando los ríos corren
paralelamente en el mismo sentido
 Es indudable que se formen dos corrientes paralelas debe de existir entre ellas
una divisoria secundaria tal como dv que haya impedido que se unan y que
para que la dirección de las corrientes sea la de la flecha es indispensable que
exista otra divisoria SS´ de primer orden próximamente normal a las direcciones
anteriores y que ha obligado a las agua a seguir de S y R. el punto de
encuentro de estas dos divisorias será u pico d y los puntos x y x´ de encuentro
de las divisoria con la línea que sigue la corriente serán aproximadamente
puntos d e paso

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 3. Cuando dos ríos corren paralelos y se
apartan después en sentido contrario
 Para que corran paralelos, en AB debe de existir una divisoria que los
separe y se aparten en sentido contrario por que se ha interpuesto otra
divisoria cuyos puntos mas altos están en R y T, encuentro de las divisorias, y
que desciende indudablemente hacia C y D; B es, pues, un pico y debe
haber necesariamente puntos de paso en R S y T

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 4. Cuando dos ríos corren en sentido
próximamente paralelo pero en sentido contrario
 Para que estos ríos hayan podido formarse es necesario que existan entre
ellos una línea de cumbres DD; ahora, para que sea posible que corran en
sentido contrario es necesario que el terreno baje de S hacia R en el
primero y de S´ a R´ en el segundo, luego sobre la línea SS´ que une a las
cumbres debe de haber un punto bajo p en el encuentro de esta línea
con la divisoria DD

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 5. De las dos vertientes de un valle, tendrá mayor inclinación transversal las
más estrecha, es decir aquella que corresponde a la menor separación
entre el talweg y la divisoria.

6. La vertiente cortada por mayor número de cursos de agua

probablemente es más quebrada que la otra vertiente.

7. Cuando la dirección general del río se aproxima ala línea recta la

pendiente del talweg es pronunciada y las laderas escarpadas.

8. Si el río divaga formando grandes “eses” correrá en un terreno de

pendiente insignificante y vertientes muy tendidas. Es el caso opuesto al
enunciado anterior

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 CLASES DE LONGITUDES DE UN TRAZO

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 El alineamiento
ideal AB
 El alineamiento
teórico ACDB
 El alineamiento
real

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 Mediante la línea de vuelo
 Longitud aproximada = línea de vuelo X C
Donde:
C = contante que depende del terreno y varia de 1.3 a 2 (de 1.3 a 1.4 para
terreno ondulando, 1.8 para terrenos accidentados y para casos especiales 2
o más)

Por medio de la pendiente media de la carretera

L = H / P%
Si entre dos puntos de lreconocimiento tenemos cotas de 2100 y 2900 m.s.n.m.
respectivamente, la diferencia de nivel entre ambos es h = 800 m. que para
ser vencida con una pendiente de 4% requerirá una carretera de 800/0.04 =
20 000 m. = 20 Km

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 MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA
CARRETERA

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  Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes
trabajos para el trazo de una carretera directamente en el terreno
por donde pasará ésta. Se trazaran los alineamientos rectos y
curvos, buscando la configuración apropiada del terreno. Para el
efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para
dominar la zona en estudio.

 Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de

graficas, planos, fotografías aéreas, referencia de los lugareños,
etc.; para después hacer el estudio de esta zona en un plano
topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m.
(máxima) y a una escala de 1/2000

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 Línea pendiente o gradiente

La línea pendiente o gradiente es

aquella, que pasando por los puntos
obligados del proyecto }, conserva
la pendiente uniforme especificada
y que de coincidir con el eje de la
vía, este no se aceptaría cortes ni
rellenos, razón por el cual también se
le conoce con el nombre de líneas
ceros

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 Trazado de una línea pendiente
Para el trazo de una línea gradiente es necesario planos físicos con curvas
de nivel cada 5 metros, con las curvas acotadas y los puntos que se
deberán unir en el proyecto

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 Donde:
AC: distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas, o abertura
del compas
BC: diferencia de nivel entre curvas o equidistancia
tan : pendiente de la línea recta AB. Pendiente de la línea de ceros
Se puede dar en porcentaje (%)

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 Trazo de línea gradiente con compas

Es el método más usado para

el trazo de línea gradiente
antes de que se conociera los
software especializados.
Hasta la fecha se sigue
utilizando el compas y las
cartas nacionales en físico en
una escala 1:50 000.
Tomando en consideración las
equidistancias de las curvas de
nivel

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 Línea gradiente
La abertura del compas será dependiendo de la
pendiente que se desea manejar para el trazo de la
gradiente.
También será necesario el uso de una escalímetro

S% =

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 303.03 Pendiente (DG-2018)

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 303.03.01 Pendientes mínimas (DG-2018)
 Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%,
a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las
aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos
particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o
cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con
pendientes de hasta 0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse
pendientes iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la
mínima excepcional de 0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal
se anula, la pendiente mínima deberá ser de 0.5%.

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 303.03.02 Pendiente máxima

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 PENDIENTES LONGITUDINALES Y
TRANSVERSALES

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 Orografía del tipo de vía
 Topografía plana  Topografía ondulada
Cuando la pendiente Cuando la pendiente del
del terreno en sentido terreno en sentido
transversal a un transversal a un
determinado eje tiene determinado eje tiene
una inclinación menor una inclinación entre
de 5.7°. también se
5.7° y 26.6°. También se
dice que e toda región
dice que e toda región
en la cual el promedio
de inclinación del  Topografía en la cual el promedio
terreno, en una accidentando de inclinación del  Topografía
longitud de 30 km, es terreno, en una longitud escarpado
Cuando la pendiente
menor del 2% de 30 km, es menor del
del terreno en sentido
transversal a un
2% a 4% Cuando la pendiente
determinado eje tiene del terreno en sentido
una inclinación entre transversal a un
26.6° y 45°. También se determinado eje tiene
dice que e toda región una inclinación entre
en la cual el promedio 26.6° y 45°. También se
de inclinación del dice que e toda región
terreno, en una en la cual el promedio
longitud de 30 km, es de inclinación del
del 4% a 8%
terreno, en una longitud
de 30 km, es del 4% a 8%
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 45° o 100%
Tipo 4

Tipo 3
26.6° o 50%

Tipo 2
5.7° o 10%
Tipo 1
0°
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 Evaluación de rutas (método de Bruce)

El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente

que es la comparación entre la distancia real de la ruta y una
distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el
mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy
empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se
aventuran a bajarlas.

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Evaluación de rutas (método de Bruce)
La longitud resistente de una ruta está dada por:
Valor
Tipo de Superficie medio
de k

Carretera en tierra 21

Acondicionamiento McAdam o
32
tratamiento superficial
Donde: Pavimento asfáltico 35
Xo: Longitud resistente
X: Longitud real total de la ruta Pavimento rígido (concreto) 44
k: Inverso del coeficiente de tracción
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el
sentido de evaluación

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Ejemplo: Realizar la evaluación de las 3 rutas entre los puntos A y B, si se tiene una
elevación de 50 metros y una escala dada. Se planteará una vía pavimentada de
concreto de max de 4% de S%

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Sobre el plano dado se han trazado tres posibles rutas, mediante la identificación de los
puntos de paso a, b, c, d, e, f, ,g, h, i, de control primario y secundario. Tales rutas son:
 Ruta 1 = AabcB, siguiendo la parte alta.
 Ruta 2= AdefB, siguiendo la parte media
 Ruta 3= AghiB, siguiendo la parte baja.
En la Tabla, para cada una de las rutas trazadas aparecen sus puntos, abscisas y cotas,

RUTAS PUNTOS ABCISAS COTAS

A 0+000 100
a 3+400 275
RUTA 1 b 5+000 290
c 8+100 240
B 10+200 250
A 0+000 100
d 2+400 180
RUTA 2 e 7+500 170
f 9+000 210
B 10+800 250
A 0+000 100
g 2+600 120
RUTA 3 h 6+000 110
i 7+300 165
B 8+300 250
  Para realizar una evaluación preliminar mas precisa, es necesario elaborar
un perfil longitudinal de las rutas, como se muestra en la figura

300

250

RUTA 1
200
RUTA 2
RUTA 3

150

100
0+000 2+000 4+000 6+000 8+000 10+000 12+000

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RUTAS PUNTOS ABCISAS COTAS DH DV S% S% BRUCE DE A - B BRUCE DE B - A
A 0+000 100 X= 10200.00 X= 10200.00 m
a 3+400 275 3400.00 175 0.051 5.1% K= 44 K= 44
RUTA 1 b 5+000 290 1600.00 15 0.009 0.9% Ʃy = 200 D.C.P 50
c 8+100 240 3100.00 -50 -0.016 -1.6% X0 = 19000 D.E.P 37.40
B 10+200 250 2100.00 10 0.005 0.5% X0 = 14046 m
A 0+000 100 X= 10800.00 X= 10800.00
d 2+400 180 2400.00 80 0.033 3.3% K= 44 K= 44
RUTA 2 e 7+500 170 5100.00 -10 -0.002 -0.2% Ʃy = 110 Ʃy = 10
f 9+000 210 1500.00 40 0.027 2.7% X0 = 15640 D.E.P 0.00
B 10+800 250 1800.00 40 0.022 2.2% X0 = 11240 m
A 0+000 100 X= 8300.00 X= 8300.00 m
g 2+600 120 2600.00 20 0.008 0.8% K= 44 K= 44
RUTA 3 h 6+000 110 3400.00 -10 -0.003 -0.3% Ʃy = 95 D.C.P 10
i 7+300 165 1300.00 55 0.042 4.2% X0 = 12480 D.E.P 47.60
B 8+300 250 1000.00 85 0.085 8.5% X0 = 10834 m
Mg. Ing. REGNER RAUL PARRA LAVADO
Mg. Ing. REGNER RAUL PARRA LAVADO
 GRACIAS

Mg. Ing. REGNER RAUL PARRA LAVADO