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El valor de θ en ambos casos puede tomarse como:

θ = 29 + 3500ε s (5.8.3.4.2-3)

En las ecuaciones anteriores εs es la deformación de tensión longitudinal neta de la

sección en el centroide del refuerzo de tensión.

 Mu 
 
 d + 0.5Nu + Vu − Vp − A ps fpo 
εs =  v  (5.8.3.4.2-4)
E s A s + E p A ps

Nota.- En secciones no presforzadas, no sometidas a carga axial, la ecuación

anterior se transforma en:

 Mu 
 
 d + Vu 
εs =  
v
(5.8.3.4.2-4)
EsA s

El parámetro de espaciamiento por agrietamiento sxe, se toma como:

1.38
s xe = s x (pulg.) (5.8.3.4.2-5)
ag + 0.63

12" ≤ s xe ≤ 80"

Siendo:
Aps = área del acero de presfuerzo en el lado de tensión por flexión
As = área del acero no presforzado en el lado de tensión por flexión
ag = tamaño máximo del agregado (pulg.)
fpo = parámetro que para niveles usuales de presforzado puede tomarse como 0.7fpu
en miembros pretensados y postensados
Nu = fuerza axial factorada, positiva en tensión y negativa en compresión
|Mu| = valor absoluto del momento factorado, no menor que |Vu-Vp|dv
sx = el menor de dv ó la distancia máxima entre capas del refuerzo para control del
agrietamiento longitudinal, donde el área de refuerzo en cada capa no sea menor
que 0.003bvsx (ver Fig. 5.8.3.4.2-3), pulg.
Vu = fuerza de corte factorada
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17. FATIGA

Carga de Fatiga (Art. 3.6.1.4)

La carga de fatiga será un camión de diseño como lo especificado, pero con una
separación constante de 9.14 m entre los ejes de 14.52 T. A la carga de fatiga
se le deberá aplicar el respectivo incremento por carga dinámica.

Estado Limite de Fatiga (Art. 5.5.3)

La fatiga no necesita investigarse en losas de concreto actuando como tableros
en sistemas multivigas ó en alcantarillas tipo cajón de concreto reforzado.
Se usará la sección fisurada cuando la sumatoria de las tensiones debidas a las
cargas permanentes no mayoradas y las tensiones de pretensado en la
combinación de carga de Fatiga I, de por resultado una tensión de tracción mayor
que 0.80 fc' .

El rango límite de fatiga (∆F)TH en las armaduras rectas será:

( ∆F) TH ≤1687 0.33fmin ) (5.5.3.2-1)

Donde:
( ∆F) TH = rango límite de fatiga (kg/cm2)
fmin = mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de carga de
Fatiga I combinada con la tensión más severa debida ya sea a las cargas
permanentes o a las cargas permanentes más las cargas externas
inducidas por contracción y fluencia lenta; la tracción se considera
positiva, la compresión negativa

18. BARRERAS DE CONCRETO

El propósito de una barrera de concreto en el caso de una colisión vehicular es
redirigir el vehículo de una manera controlada. La barrera debe ser adecuada para
resistir el impacto inicial de la colisión y seguir siendo eficaz en la reorientación
del vehículo, debiendo por ello cumplir requisitos de resistencia y geometría.
Secciones de barreras junto a cuantías de acero que pueden controlar
colisiones se han desarrollado a lo largo de los años y se ha demostrado su
eficacia por pruebas de choque.
Los requisitos de resistencia dependen del volumen de camiones y la velocidad
del tráfico previsto. Las fuerzas de diseño y su ubicación en relación con la losa
de puente están dadas en seis niveles según la Tabla AASHTO A13.2-1.
Cabe destacar que un sistema de barreras y su conexión a la cubierta sólo se
autoriza después de demostrar que es satisfactorio a través de pruebas de
choque en barreras a escala natural para el nivel de prueba deseado [A13.7.3.1].
Si se realizan modificaciones menores a modelos ya probados, que no afectan su
resistencia, pueden utilizarse sin las pruebas de impacto requeridas. Así mismo es
importante detallar el acero que se extiende de la barrera a la losa y analizar la
resistencia del voladizo para la transferencia de la carga de choque.

Número de lados
lados aptos para el impacto
En función de su número de lados, las barreras se clasifican en simples y
dobles. Las simples tienen una sección transversal que presenta un solo
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lado apto para el impacto. Las dobles, en cambio, cuentan una sección
transversal con ambos lados aptos para el impacto.
La barrera simple es un elemento longitudinal y asimétrico que se utiliza
como barrera lateral, al lado derecho de la calzada o en pares opuestos
como separador central. Se ubica a los lados de una vía frente a
terraplenes, depresiones o estructuras que signifiquen posibilidad de
colisión. Sirven también como protección de los muros de contención,
revestimiento de túneles y barandas de puentes.
Las barreras dobles son elementos longitudinales simétricos que se
utilizan como separador central entre calzadas en vías con doble sentido de
circulación, al mismo nivel o escalonadas. Están destinadas a resistir los
choques frontales, que son los causantes del mayor número de accidentes
mortales.

Barreras dobles ancladas en calzadas

Barreras dobles ancladas en puentes

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Criterios de capacidad de contención

En función del tipo de vehículos que son capaces de contener, las barreras
se pueden clasificar en normales y especiales. Estas últimas son barreras
cuyo comportamiento frente al impacto ha sido mejorado, con el fin de
garantizar su eficacia ante el impacto de vehículos pesados.
En el caso de las colisiones severas, es importante definir los daños que
producen en el conductor y los pasajeros, por efecto de la desaceleración
que se produce, asumiendo diferentes direcciones. Este factor ha sido
estudiado en pruebas desarrolladas en estaciones experimentales, con
diferentes tipos de vehículos y maniquíes en los que se instalan distintos
sensores.
En condiciones de tráfico simuladas en estaciones experimentales, el
comportamiento de los vehículos se registra dentro de un valor conocido
como índice de severidad, cuyo límite máximo es la unidad, que representa
la posibilidad de que los ocupantes no sufran daños.
La regulación define las pruebas de choque a las cuales debe estar
sujeta la barrera. Basadas en las características de desempeño, han sido
definidas pruebas caracterizadas por la masa y la velocidad del vehículo
colisionador, y por el ángulo (estándar) correspondiente al impacto
vehículo-barrera.
La regulación requerida para definir el emplazamiento y el carácter de las
barreras en el sistema vial debe comprender: a) las diferentes magnitudes
de índice de severidad, que pueden ser homologadas de la experiencia
internacional; b) el tipo de tráfico de acuerdo con el porcentaje de
vehículos pesados que se prevén para la vía; y c) el tipo de vía según la
norma oficial que las caracteriza, considerando vías extraurbanas y vías
urbanas.

LA BARRERA TIPO NEW JERSEY

Perfil geométrico
La Norma Técnica Peruana 339.222:2008 Sistemas Viales de Contención
de Vehículos, adopta tres perfiles basados en la barrera New Jersey: el
tradicional, el perfil F y el perfil mejorado.
El perfil de la barrera New Jersey, que se aprecia en la figura 1, está
compuesto por tres tramos, cada uno de los cuales tiene una función
específica en su comportamiento.
El tramo inferior: Es un plano vertical con una altura de 75 ± 10 mm,
medidos a partir del nivel de la rasante (pavimento).
Posteriormente a la colocación de una sobrecapa en la vía, este tramo
inferior puede incrementarse hasta una altura de 150 mm, sin que por ello
modifique el comportamiento de los vehículos que chocan contra la barrera.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que cualquier reducción de la altura
de este tramo por debajo de 65 mm puede alterar negativamente su
comportamiento.
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Tramo intermedio: Es un plano de transición localizado inmediatamente

sobre el tramo vertical. Tiene una inclinación de 55° con respecto a la
horizontal, y unas proyecciones de 250 mm sobre la vertical y de 175 mm
sobre la horizontal. Es conveniente que esté unido al tramo interior
mediante una transición circular de 200 mm de radio.
Tramo superior: Es un plano que tiene una inclinación de 84° con respecto
a la horizontal y se prolonga hasta completar los 800 mm de altura de la
barrera sobre el nivel de la rasante. También resulta conveniente que esté
unido al anterior mediante una transición circular de 200 mm de radio.

Perfil New Jersey Perfil F

New Jersey recrecido

Comportamiento de las barreras New Jersey

Al momento del choque, la rueda frontal del vehículo se pone en contacto
con la parte vertical, de 7,5 cm de altura, que tiende a frenar y enderezar
el vehículo.
La rueda asciende por la cara inclinada 55°, y una o ambas ruedas y el
costado del vehículo son levantados hasta 26 cm por encima de la calzada.
Esta elevación absorbe la energía del impacto y, equilibra el momento de
vuelco mediante la compresión de la suspensión del vehículo. Con pequeños
ángulos de impacto, esto sucede sin que la carrocería golpee la barrera.