Sesión 1 Puentes - Introducción

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

Curso: DISEÑO DE PUENTES
Mg. Ing. Omar Olivos
Lima - Perú
UNIDAD 1: CONCEPTOS GENERALES

Sesión 1: Introducción
REGLAS EN EL AUL VIRTUAL
Puntualidad (tolerancia 10 minutos).

Levantar la mano en aula virtual para preguntar y
poder participar.
Evitar escribir en el chat de forma repetida.
Actitud positiva y reflexiva.
Lenguaje apropiado y respetuoso.
De preferencia usar webcam para interactuar.
Mantener su celular en vibrador o silencio.
No comer durante la sesión de clase en vivo
No se preocupe por filmar
1
OBJETIVOS DEL CURSO
El alumno adquiera competencias para el

análisis y diseño de diferentes tipos de
puentes, con énfasis en puentes de concreto
armado tipo losa, en el marco de las normas
americanas y peruanas.
LOGRO DEL CURSO
Al finalizar el curso, el estudiante diseña

prototipos de diferentes tipos de puentes (tipo
losa), empleando programas computacionales
que permita idealizar y diseñar puentes de
concreto armado, demostrando la función
estructural de cada de las partes y con arreglo
a las normas americanas y peruanas con orden
y precisión.
2
METODOLOGÍA
La asignatura se desarrollará bajo la modalidad

presencial en aula, tiene una metodología de
aprendizaje activo con retroalimentación,
basado en evidencias, normas internacionales
y nacionales.
El curso es teórico-práctico y se aprende a

través de experiencias, casos, videos.
UNIDADES DE APRENDIZAJE
3
UNIDADES DE APRENDIZAJE
SISTEMA DE EVALUACIÓN
= % + % + % + %
Trabajo aplicado
Proyecto de Diseño de un puente de concreto armado tipo losa
4
¿PREGUNTAS?
¿Por qué fallan los puentes?
https://youtu.be/8tVG5tgAHsg
Generalmente las obras de protección en puentes son tomadas a la ligera o como

obras secundarias comparadas con el diseño estructural. Sin embargo, la gran
mayoría de colapsos de puentes se deben no a temas estructurales, sino a temas
hídricos. Son pocos los casos donde la protección contra socavación tiene la misma
importancia que el tema estructural.
Los ríos son sistemas dinámicos en constante cambio. Uno de los procesos que
define dichos cambios es la erosión del lecho y de las orillas. La descripción física
de la erosión en las orillas es proceso complicado, más aun cuando el rio no es
recto. Aun pequeñas curvaturas generan corrientes secundarias helicoidales. Las
principales son la center-bank cell y la outer-bank cell.
10
5
Por qué fallan los puentes
Socavación al pie. Este método evalúa el material socavado al pie del talud. En
base a las condiciones hídricas y la características del terreno, se evalúa el esfuerzo
cortante agua-terreno. Si este esfuerzo es mayor que el cortante crítico, una
porción de terreno es socavada. Esta socavación da lugar a un segundo proceso,
pues el terreno por encima de la zona socavada queda al aire; como una viga en
voladizo. Dependiendo de la cantidad de terreno en voladizo, se analiza la
estabilidad de esta viga voladiza para determinar si la masa cae o no.
11
Por qué fallan los puentes
Falla de talud. La falla de talud es un método geotécnico que evalúa distintos

planos teoréticos de falla, y evalúa la estabilidad de cada plano. El plano con el
menor factor de estabilidad es el plano crítico. Si dicho factor es menor a 1, toda la
masa por encima de dicho plano colapsa.
12
6
Caso : Puente Tacoma
https://www.youtube.com/watch?v=m2Y-RRo1NIg
https://www.youtube.com/watch?v=SzObC64E2Ag
https://www.youtube.com/watch?v=l7W9x4-QQW8
DESCRIPCIÓN DEL PUENTE Y SU ESTRUCTURA

El Puente de Tacoma Narrows ubicado cerca de la ciudad de Seattle, en el estado
de Washington, Estados Unidos de América, fue inaugurado el 1 de Julio de 1940.
Este era un puente colgante cuya estructura estaba constituida por dos torres, dos
cables principales de suspensión con sus anclajes, y el tablero soportado por sus
respectivas péndolas o tirantes verticales, todo construido con acero estructural.
Se componía de tres claros, un principal entre las dos torres que medía 853.6 m
de longitud y dos claros extremos de 375 m cada uno, El tablero estaba
constituido por una sección bijácena (dos vigas longitudinales de alma llena) de
2.4 m de canto, vigas transversales y losa de concreto reforzado. Para desgracia
del pueblo estadounidense y retraso del progreso, el 07 de Noviembre de 1940,
cuatro meses y seis días después de su apertura al tráfico, colapsó a causa de los
efectos que le provocaron vientos del orden de 60 a 70 Km/hora. 13
Vista del puente Tacoma Narrows de 1940, obsérvese el pequeño espesor de

su tablero (canto=2.4 m), lo que lo hacía extremadamente flexible. 14
7
Vista de los movimientos oscilatorios transversales del puente, provocados por el

viento debido a su elevada flexibilidad tanto vertical como torsional. 15
Desprendimiento del tablero debido a la fatiga y ruptura del acero. 16
8
Vista del derrumbamiento del Puente de Tacoma en

1940. (Washington State Department of Transportation) 17

POSIBLES FALLAS DEL PUENTE TACOMA
Casi todas las investigaciones sobre la posible falla del puente Tacoma, convergen a
dos posibles fenómenos:
1. Resonancia: el cual consiste en que la frecuencia de aplicación de la carga de

viento coincidió con la frecuencia natural de oscilación de la estructura del
tablero del puente.
1. Flameo Aero elástico: el cual consiste en la provocación de oscilaciones

transversales de amplitud creciente, debidas al cambio del ángulo de ataque del
viento en el tablero del puente causado por las oscilaciones del mismo.
(Autoexcitación).
El primero es muy difícil que suceda, pues para que ocurra resonancia, la aplicación
de la carga tiene que ser intermitente (en forma de impulsos) con una frecuencia de
aplicación igual a la frecuencia de oscilación de la estructura y justamente en el
momento en que se inicia un ciclo de oscilación y en vista de que los puentes
colgantes tienen diversos modos de oscilar también tienen distintas frecuencias de
oscilación, además la acción del viento es más constante que intermitente, por lo
18
que esta posibilidad en mi opinión es casi descartable.
9
ESTUDIO DE CAUSAS DEL COLAPSO DE PUENTES
EN COLOMBIA
Estudio de sesenta y tres (63) casos reales de fallas registradas desde el año 1986.
Mediante el análisis de cada uno de los casos se identificaron las causas
principales que han generado el colapso total o parcial de las estructuras de los
puentes
19
UNIDAD 1
CONCEPTOS GENERALES
Colocación del cable
20
10
1. DEFINICIONES DE PUENTES
2. PARTES DE LOS PUENTES
3. CLASIFICACIÒN DE LOS PUENTES
4. UBICACIÓN Y ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE
5. ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA
21
1. DEFINICIONES DE PUENTES
1.1 DEFINICIÓN DE PUENTE
Un puente es una estructura destinada a

salvar obstáculos naturales, como ríos,
valles, lagos, etc. y obstáculos artificiales,
como vías férreas o carreteras, con el fin
de unir caminos y poder trasladarse de
una zona a otra.
El objeto de cruzar una vía de

comunicación con un puente, es el de
evitar accidentes y facilitar el tránsito de
viajeros, animales y mercancías
22
11
2.1 PARTES DE LOS PUENTES

Los elementos principales que se pueden distinguir en los puentes son los
siguientes:
Superestructura: parte del puente que se construye sobre apoyos como son la
losa, las vigas, bóveda, estructura metálica, etc. Siendo los elementos
estructurales que constituyen el tramo horizontal.
Subestructura: está conformada por los estribos, pilas centrales, etc. Siendo estos
elementos los que soportan al tramo horizontal.
23
2.1 PARTES DE LOS PUENTES
SUPERESTRUCTURA
INFRAESTRUCTURA
24
12
2.2 ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA

2.2.1. Superestructura.
Es la parte superior de un puente, que une y salva la distancia entre uno o más
claros. La superestructura consiste en el tablero (losa) soporta directamente
las cargas y las armaduras. La superestructura está formada por dos partes:
Elementos principales
Elementos secundarios
25
2.2.1. Superestructura.
2.2.1.1 Elementos principales

Son el conjunto del elementos que transmite las cargas vivas (transito) y muertas
(peso propio de la superestructura) a los apoyos extremos e intermedios de la
infraestructura (estribos y pilas). Los elementos principales de la superestructura
son de acuerdo al tipo de puente.
a) Vigas
La estructura de éste tipo de puente,
consiste en una superficie de concreto
reforzado o esforzado, madera o metal, y
sirve de tablero al mismo tiempo. Los
puentes del tipo losa sólo alcanzan a
salvar luces pequeñas, generalmente hasta
10mts., esto se debe a que el costo se
incrementa para luces mayores y por el
peso propio de la misma estructura.
26
13
b) Pilas o Pilares
Los puentes de vigas utilizan como

elemento estructural vigas paralelas a la
carretera, que soportan esfuerzos de
componente vertical y transmiten las
cargas recibidas a las pilas y estribos del
puente. Sobre las vigas se dispone una
losa de concreto reforzado que sirve de
base a la calzada. Las vigas más simples
están formadas por tablones de madera,
perfiles de acero laminado o secciones
rectangulares de concreto reforzado.
27
c) Estructura metálica
El acero es un material que soporta muy bien los esfuerzos de flexión, compresión
y tracción, y esta propiedad se emplea en la construcción de puentes metálicos en
arco o de vigas de acero.
La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y

esbeltos conectados por sus extremos. La carga fija del peso del pavimento y la
carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las vigas
transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la
armadura.
28
14
2.2.1.2 Elementos Secundarios

Son elementos complementarios de la superestructura siendo necesarios para la
estabilidad de la estructura y posibilitan el tránsito por el puente.
a) Losa Tablero
Es el tablero o losa del puente que soporta directamente el tráfico de vehículos o
peatones. Cuando es de madera se le llama “tablero” y cuando es de concreto y
metal se le llama “losa”. La losa tablero proporciona la capacidad portante de
carga del sistema de cubierta. La losa tablero forma parte de los elementos
secundarios para puentes del tipo viga, colgantes, puentes modulares y cercha.
29

Son elementos complementarios de la superestructura siendo necesarios para la
estabilidad de la estructura y posibilitan el tránsito por el puente.
b) Diafragmas transversales
Los diafragmas son considerados como

elementos simplemente apoyados, que
sirven como rigidizadores entre vigas, y
que a su vez transmiten fuerzas a las
vigas longitudinales a través del
cortante vertical, el cual es transmitido
por el apoyo directo de la losa sobre la
viga y por medio de varillas de acero
que traspasan la viga longitudinal.
30
15

c) Arriostramientos
Permiten mantener los elementos estructurales en posición correcta, se usan
generalmente en las estructuras metálicas, y según su ubicación en la estructura
puede clasificarse como:
Arriostramiento del portal: El arriostramiento del portal se encuentra en la

parte superior en los extremos de una armadura de paso a través y
proporciona estabilidad lateral y transferencia de cortante entre armaduras.
Arriostramiento transversal: Los puntales transversales son miembros

estructurales secundarios que se atraviesan de lado a lado entre armaduras en
nudos interiores y al igual que el arriostramiento del portal proporcionan
estabilidad lateral y transferencia de cortante entre armaduras.
Arriostramiento lateral superior: Los puntales laterales superiores están

situados en el plano de la cuerda superior y proporciona estabilidad lateral
entre las dos armaduras y resistencia contra los esfuerzos provocados por el
viento 31

d) Barandas
Son elementos de seguridad que se encuentran a los costados del puente, su
función es la de canalizar el tránsito y eventualmente evitan la caída de vehículos
y personas.
Las normas AASHTO definen 3 tipos de barandales: peatonales, para bicicletas y

para tráfico. Estos tipos de barandales también pueden combinarse entre si, para
convertirse en tráfico – bicicleta, tráfico – peatonal, peatonal – bicicleta.
32
16

e) Calzadas
La calzada o superficie de rodamiento proporciona el piso para el tránsito de los
vehículos y se coloca sobre la cara superior de la losa estructural. En el caso de
ser un puente tipo bóveda o súper span, la calzada va sobre el relleno de ésta
estructura, si fuese un puente modular iría sobre los tablones de madera o puede
ser la misma madera la calzada. Generalmente la calzada es colocada después de
colada la losa, aunque existen también calzadas coladas integralmente con la losa
estructural. Cuando se utiliza esta técnica se le designa como piso monolítico Las
calzadas en nuestro país generalmente son de concreto asfáltico o de concreto
hidráulico, aunque pueden encontrase de balaste, metálicas o madera, y se
considera que no proporciona capacidad de carga a la estructura.
33
2.2.2 Subestructura
La subestructura consiste de todos los elementos requeridos para soportar la
superestructura y la carretera del paso elevado. Los componentes básicos de la
subestructura consisten de los siguientes:
Dispositivos de apoyo
Estribos
Pilas
Fundaciones.
34
17
Puente continuo de concreto armado 35
2.2.2.1 Elementos de la Subestructura

a) Apoyos
Los apoyos son conjuntos estructurales instalados para garantizar la segura
transferencia de todas las reacciones de la superestructura a la subestructura y
deben cumplir dos requisitos básicos: distribuir las reacciones sobre las áreas
adecuadas de la subestructura y ser capaces de adaptarse a las deformaciones
elásticas, térmicas y de otras índoles inducidas por la superestructura, sin generar
fuerzas restrictivas perjudiciales.
36
18

a) Apoyos (cont.)
En general, los apoyos se clasifican en fijos y móviles. Los apoyos fijos permiten
únicamente deflexiones angulares restringiendo los desplazamientos horizontales;
estos tipos de apoyos deben ser diseñados para resistir las componentes
verticales y horizontales de las reacciones. Los apoyos de tipo móvil permiten
que el extremo de un puente, en el que existe uno de éstos, se mueva libremente
hacia delante y atrás, debido a la expansión y/o contracción ocasionada por los
cambios de temperatura; o debido a cambios en la longitud del puente
ocasionados por las cargas vivas, evitando la aparición de reacciones horizontales
perjudiciales en los apoyos del puente.
37

a.1) Apoyos elastoméricos
Por varias décadas los apoyos fueron

hechos exclusivamente de acero, sin
embargo en años recientes, se han
utilizado apoyos a base de placas de hule
natural (polisopreno) o hule sintético
(neopreno) y que se conocen como
apoyos elastoméricos. Pueden ser
simples (constituidos solamente por
elastómeros) o laminados (compuestos
por capas de elastómeros, unidos entre si
por láminas pegadas de acero). Estos
tipos de apoyos son recomendados para
puentes con claros iguales o mayores a
122 metros y con reacciones máximas
que están alrededor de los 400 kips.
38
19

a.1) Apoyos elastoméricos (cont.)
La capacidad de una apoyo elastomérico para absorber deflexiones angulares y

los movimientos longitudinales de la superestructura depende de:
1. El espesor total del apoyo, ya sea simple o laminado.

2. El factor de forma, que es una relación entre el área de la cara cargada y la
suma de las áreas laterales libres para abombarse.
3. Las propiedades del elastómero.
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a.2) Apoyos de Depósito

En puentes rectos con pilas que forman ángulos rectos con la superestructura, el
movimiento rotacional que puede ser absorbido ocurre sobre un eje fácilmente
determinable.
En puentes curvos y puentes rectos en el cual el eje longitudinal de la

superestructura no forma un ángulo recto con la orientación del obstáculo a salvar
(puentes enviajados), el movimiento rotacional ocurre sobre más de un eje y no
es fácilmente predecible. Para resolver este problema, los apoyos de depósito
tienen la característica de acomodarse al movimiento rotacional que se desarrolle
sobre cualquier eje.
40
20
a.3) Apoyos Metálicos
Son preferentemente de acero estructural, acero o hierro fundido. Sus
componentes básicos son una unidad superior fija con pernos en la
superestructura y una unidad inferior anclada a la subestructura, insertados entre
éstas, si es necesario, hay elementos para centrar y para absorber las deflexiones
angulares y en el caso de los apoyos de expansión, para los movimientos
longitudinales de la superestructura.
Para longitudes menores de 50 pies no es necesario hacer previsiones para
deflexiones angulares, sin embargo para longitudes mayores sí. En este caso los
apoyos pueden consistir en dos placas planas de acero en contacto una con otra.
Para claros mayores de 50 pies la AASHTO requiere placas curvas, articulaciones o
pasadores. Para apoyos de expansión se agregan placas deslizantes, mecedoras,
rodillos o cojinetes.
41

a.3) Apoyos con elementos de teflón
Con el aparecimiento del componente químico Teflón (TFE) como material para
fabricar apoyos deslizantes, los elaborados a base de placas de acero sobre acero
se consideraron poco eficientes. El teflón tiene el más bajo coeficiente estático de
fricción y para objeto del cálculo de la fuerza longitudinal en la subestructura
puede tomarse como 0.06 El teflón se utiliza en los apoyos combinados con placas
de acero corriente de acero inoxidable y de neopreno (ig. 3.10). El fin de estas
combinaciones es producir una resistencia moderada a la compresión. Estabilidad
química y una baja fuerza de fricción. El espesor usual de la capa de telón unida a
una capa de otro material es de alrededor de 3 / 32”.
42
21
b) Estribos
Un estribo puede definirse como una combinación de muro de retención y

cimentación que soporta un extremo de la superestructura de un puente y que a
la vez transmite las cargas al suelo de cimentación, sostiene el relleno de tierra
situado junto a su trasdós y también ofrece protección contra la erosión.
Los estribos son construidos a base de concreto reforzado, mampostería reforzada

y mampostería de piedra (tipo muro de gravedad).
Las diferencias que se pueden mencionar entre los estribos y los muros
convencionales son:
a) Los estribos soportan las reacciones extremas del claro del puente.
b) los estribos están restringidos en la parte superior por el tablero del puente.
Generalmente un estribo consta de cuatro partes: El asiento del puente o cabezal,

cuerpo, aletones y fundación. También existen estribos a base de marcos
constituidos por vigas, columnas, aletones y su correspondiente fundación.
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b) Estribos
El asiento del puente es la parte del estribo donde son colocados los apoyos, y
que soportan directamente la superestructura. El cuerpo es el que sostiene el
asiento del puente y soporta el ancho del terraplén que se encuentra
directamente en el extremo de la superestructura. Los aletones son construidos
generalmente a base de concreto reforzado o de mampostería de piedra y tienen
base de concreto reforzado o de mampostería de piedra y tienen por objeto
contener el relleno de los costados y contrarrestar la erosión. El cuerpo y los
aletones pueden o no ser monolíticos. Tener fundaciones separadas o estar los
aletones unidos en voladizo al cuerpo. Los aletones tienen a flexionarse
diferentemente al cuerpo, tanto en magnitud como en dirección. Por ello, cuando
el cuerpo es construido monolíticamente con los aletones, los esfuerzos en las
juntas indicaran refuerzos especiales. Estos esfuerzos son producto de una
combinación de momentos verticales y horizontales, cortantes más torsión. Si los
aletones están separados del cuerpo, juntas especiales son necesarias para
prevenir grietas y desalineamientos.
44
22
45
b.1) Estribos de silla

Son construidos después de que el terraplén del camino está por llegar a su nivel
final. Este tipo de estribo ayuda a evitar la mayoría de los problemas causados por
la vibración de los vehículos en el pavimento de acceso al puente y elimina la
dificultad de obtener una adecuada compactación en los rellenos adyacentes de
los relativamente altos muros de los estribos cerrados.
46
23
b.2) Estribos de clavija continua

Este tipo de estribo es frecuentemente usado en puentes donde un claro
adicional va a ser añadido posteriormente, por lo que es importante que los
aletones y el muro sean diseñados para este cambio. Son soportados por
columnas o vigas que se extienden por arriba del nivel natural del terreno, o
pueden ser soportados por cajones o pilotes hincados, y que son construidos
antes de efectuar el relleno del terraplén que está alrededor de las columnas y
del cabezal del estribo. Asentamientos tempranos y erosión son los problemas
más frecuentemente vinculados con este tipo de estribos.
47
b.3) Estribos completamente cerrados

Son construidos cerca del camino o de la corriente a cruzar. Retienen la elevación
total de los terraplenes de acceso al puente. Este tipo de estribo es el más caro,
pero reduce el costo total del puente al disminuir el largo de los claros, y son
indicados donde el derecho de vía es crítico. Los estribos completamente cerrados
pueden ser colados monolíticamente con la superestructura o estar unidos a ella
a través de apoyos móviles o fijos, caso en el cual los aletones estarán unidos al
estribo por medio de juntas de expansión con llaves. Para estribos no oblicuos,
esto posibilita que la pared del estribo rote sobre su base y permita la contracción
y expansión de la superestructura, asumiendo que la rotación es posible. También
permiten asentamientos diferenciales entre la fundación del muro y de los
aletones.
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24
1. Por el Servicio que prestan

2. Por el Material de la Superestructura
3. Por la Forma de la Estructura
4. Según el Tiempo de Vida útil
5. Según el Tipo de Apoyo
6. Por el Proceso Constructivo
7. Por su Trazo Geométrico
49
2.1 POR EL SERVICIO QUE PRESTAN O SEGÚN SU FUNCIÓN
Acueductos Peatonales - Pasarelas
Viaductos o carreteros Ferroviarios
50
25
3.2 SEGÚN LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
Madera Mampostería
Acero Estructural Sección Compuesta
51
2.2 SEGÚN LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
Concreto armado Concreto presforzado
52
26
3.3 POR LA FORMA DE LA SUPERESTRUCTURA
a) Losa
c.1) Viga Cajón monocelular
b) Losa aligerada c.2) Viga Cajón bicelular
53
d) Vigas T
e) Vigas I
54
27
Colgante Atirantado
Arco Tablero superior Arco Tablero intermedio
55
Arco Tablero inferior Levadizo (Basculante)
Pórtico Reticulado 56
28
3.4 SEGÚN EL TIEMPO DE VIDA ÚTIL
Provisionales
Definitivos 57
3.5 SEGÚN EL TIPO DE APOYO

a) Isostáticos
a.1) Simplemente apoyados
Las vigas longitudinales ó armaduras se apoyan en aparatos tipo
articulación fija en un extremo y móvil en el otro, por lo que se analizan
como vigas isostáticas simplemente apoyadas.
Puente simplemente apoyado
58
29

a.2) Isostático – Tipo Gerber
El puente continuo hiperestático se hace isostático introduciendo
articulaciones entre apoyos, una por cada grado de indeterminación estática.
Un detalle importante es el relativo a las articulaciones (pueden ser de
concreto armado, postensado ó acero).
Puente tipo Gerber
59

a.3) Isostático – Simple de tramos múltiples
El puente isostático de tramos múltiples está conformado por tramos con dos
apoyos, uno fijo y otro móvil.
Simples de tramos múltiples
60
30

b) Hiperestáticos
b.1) Continuo
Las vigas longitudinales ó
armaduras son continuas y se
apoyan en tres (3) ó mas apoyos,
por lo que constituyen sistemas
hiperestáticos (indeterminados). El
modelo sencillo de análisis es el de
viga continua.
61

b.2) Pórtico o Marco (Aporticado)
El tablero es solidario y monolítico generalmente con los pilares y/o estribos

formando pórticos (espaciales). El modelo sencillo de pórtico plano se
consigue asimilando la sección del tablero a la sección de una viga y las
secciones de los pilares a las secciones de las columnas del pórtico,
constituyendo entonces un pórtico plano.
Puente Pórtico o Marco

62
31
Simplemente apoyado
Simplemente apoyado
de tramos múltiples
Cantiliver (voladizo)
Continuos
Condiciones de apoyo
63
3.6 SEGÚN EL PROCESO CONSTRUCTIVO

a) Vaciado in situ
b) Compuestos
64
32
3.6 SEGÚN EL PROCESO CONSTRUCTIVO
c) Prefabricados d) Por Dovelas 65
3.7 POR SU TRAZO GEOMÉTRICO
Eje Carretera Eje Carretera
a) Rectos b) Esviado
Eje de la Carretera
c) Curvo 66
33
Los puentes son obras que requieren para su proyecto definitivo estudiar los
siguientes aspectos:
a. Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento,

pendiente y rasante.
b. Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo
en cuenta su estética, economía, seguridad y funcionalidad.
c. Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura,
infraestructura, cauce de la corriente y fundaciones.
d. Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la calzada y de
los accesos, protección de las márgenes y rectificación del cauce, si fuera
necesario forestación de taludes e iluminación.
e. En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos,
equipos, etapas de construcción y todo aquello que se considere necesario
para la buena ejecución y estabilidad de la obra.
67

4.1 ELECCIÓN PRELIMINAR EN FUNCIÓN A LA LUZ DEL PUENTE
68
34
4.2 PERALTES MÍNIMOS EN PUENTES
69
Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable

realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona,
que redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que
concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en
anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables.
Estudios topográficos
Estudios de Hidrología e Hidráulica
Estudios Geológicos y Geotécnicos
Estudios de Riesgo Sísmico
Estudios de Impacto Ambiental
Estudios de tráfico
Estudios complementarios
Estudios de trazo y diseño vial de los accesos
Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto
70
35
5.1 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
Perfil del eje de la vía
Planta de sitio de cruce.
Perfil promedio.
Este perfil promedio se obtiene de levantar perfiles a 25 ó 50 metros a ambos lados

del eje de la vía. 71

Los estudios topográficos tendrán como objetivos:
Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos.
Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica,
geología, geotecnia, así como de ecología y sus efectos en el medio ambiente.
Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los
elementos estructurales.
Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.
72
36
Los estudios topográficos deberán comprender como mínimo lo siguiente:
Levantamiento topográfico general con planos a escala entre 1:500 y 1:2000 con
curvas de nivel a intervalos de 1 m y comprendiendo por lo menos 100 m a cada
lado del puente en dirección longitudinal y transversal.
Definición de la topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos, con

planos a escala entre 1/100 y 1/250 considerando curvas de nivel a intervalos no
mayores que 1 m y con secciones verticales tanto en dirección longitudinal
como en dirección transversal.
En el caso de puentes sobre cursos de agua, levantamiento detallado del fondo.

Será necesario indicar en planos la dirección del curso de agua y los límites
aproximados de la zona inundable en las condiciones de aguas máximas y
mínimas, así como los observados en eventos de carácter excepcional.
Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales, puntos de inflexión y

puntos de inicio y término de tramos curvos; ubicación o colocación de Bench
Marks. 73

5.2 ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA
Los objetivos de los estudios son establecer los caudales de diseños y los factores
hidráulicos fluviales, que conllevan a una real apreciación del comportamiento
hidráulico del río que permiten definir los requisitos mínimos del puente y su
ubicación óptima en función de los niveles de seguridad o riesgos permitidos o
aceptables para las características particulares de la estructura.
Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben permitir
establecer lo siguiente:
Ubicación óptima integral del cruce (hidráulico fluvial, geotécnico y de trazo vial).
Caudal de Diseño en la ubicación del puente.
Comportamiento Hidráulico en el tramo fluvial de ubicación del puente.
Áreas de inundación vinculadas a la ubicación del puente.
Nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME) en la ubicación del puente.
Gálibo recomendable para el tablero del puente.
Profundidad de Socavación Potencial Total en la zona de ubicación de apoyos del
puente.
Profundidad mínima de desplante recomendable de los apoyos.
Obras de protección y de encauzamiento necesarias.
74
Previsiones para la construcción del puente.
37
5.2.1 ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA
Métodos de hidrología
Análisis de Frecuencia
Método del Hidrograma Unitario
Método Racional
75

Selección de la metodología apropiada
Cuando se trata de un río que cuenta con información hidrométrica (caudales

máximos), la serie histórica de tales datos puede ser adquirida y puede llevarse
a cabo un análisis de frecuencia que proporcione el caudal máximo de diseño.
Si se trata de un río o quebrada que no cuenta con información hidrométrica,
el caudal máximo debe ser estimado a partir de la información pluviométrica
(precipitación), en tal caso se hace uso del método del hidrograma unitario o,
en algunos casos, el método racional. Estos métodos requerirán la estimación
de la tormenta máxima de diseño, de modo que también es necesario llevar a
cabo un análisis de frecuencia con la información pluviométrica.
76
38
Ubicación del cruce puente – curso de agua
Una fuente de información importante para la ubicación del cruce puente-

curso de agua son las cartas nacionales del Instituto Geográfico Nacional (IGN).
Estas cartas suelen ser adquiridas a escala 1/100 000; sin embargo, también se
tienen disponibles a escala 1/50000 y 1/250000. En estas cartas están
representadas las vías asfaltadas y sin asfaltar, los cursos de agua visibles, las
curvas de nivel con indicación de accidentes geográficos importantes, líneas de
alta tensión, etc., con localización mediante coordenadas geográficas.
También se dispone de planos topográficos a escala 1/25 000 en el Proyecto
Especial Titulación de Tierras y Catastro Rural (PETT) del Ministerio de
Agricultura. Estos planos no cubren todo el territorio nacional, sólo las tierras
del catastro rural; sin embargo, ello corresponde a gran parte de la costa y la
sierra del Perú.
77

Fuente de información Hidrométrica y Pluviométrica
Existen diversas fuentes para adquirir información hidrométrica y

pluviométrica, sin embargo, la más importante sería el Servicio Nacional de
Meteorología e Hidrología (SENAMHI), la cual está a cargo de la mayor parte
de las estaciones de medición distribuidas en el país.
Adicionalmente, puede hallarse información en Enel, el Instituto Nacional de
Recursos Naturales (INRENA), Proyectos Especiales de Desarrollo y empresas
mineras de nuestro territorio.
78
39
Información Hidrométrica y Pluviométrica que debe adquirirse
Si el curso de agua a estudiar cuenta con una estación hidrométrica cercana a

la ubicación del cruce, debe adquirirse el registro de caudales máximos, el cual
suele ser proporcionado a nivel mensual, para un cierto número de años.
Si el caudal máximo de diseño debe estimarse a partir de información
pluviométrica, debe adquirirse el registro de precipitación máxima en 24 horas,
el cual también suele ser proporcionado a nivel mensual, para un cierto
número de años. De contarse con información pluviográfica, lo cual no es
usual, debe adquirirse el registro de intensidades máximas, el cual suele ser
proporcionado para diferentes duraciones de tormenta, para un cierto número
de años.
79

80
40
81

Delimitación de la cuenca Hidrográfica
En el caso de una determinación del caudal máximo de diseño a partir de un
registro de caudales no suele ser necesario efectuar una delimitación de la
cuenca hidrográfica del río a estudiar, sin embargo, esta puede efectuarse con
el fin de establecer la magnitud de esta cuenca (área) para relacionarla con el
caudal máximo obtenido, sólo como descripción.
En el caso de una determinación a partir de registros de lluvia sí es imperativo
delimitar la cuenca hidrográfica del río o quebrada y determinar algunas de sus
características físicas, parámetros que serán utilizados para la estimación
precipitación-caudal.
82
41
Características Físicas - Cuenca Buenqueme
Cuadro N° 1
Características Físicas de las Cuencas
Area Longitud Desnivel Pendiente tc
N° Nombre Progresiva
(km2) (km) (m) (m/m) (h)
Q 1 315+699.00 0.587 1.628 130.0 0.080 0.26
Q 2 316+017.00 0.478 1.355 125.0 0.092 0.21
Q 3 Loro Piwicho 316+293.50 0.184 1.228 140.0 0.114 0.18
Q 4 Loro Aurora 316+809.25 1.196 2.635 220.0 0.083 0.36
Q 5 Loro Chacarero 317+893.80 0.410 1.438 155.0 0.108 0.21
Q 6 Dos de Mayo 318+295.00 29.647 7.391 215.0 0.029 1.21
Q 7 Amanapu 320+642.60 2.116 3.021 200.0 0.066 0.44
Q 8 321+456.00 0.506 1.362 165.0 0.121 0.19
Q 9 Buenqueme 322+655.00 2.453 2.429 200.0 0.082 0.34
Q 9a 323+237.47 0.273 0.921 50.0 0.054 0.19
Q 9b 324+292.70 0.236 1.036 60.0 0.058 0.20
83

Análisis de la frecuencia de datos Hidrológicos
La información hidrométrica y pluviométrica disponible es histórica, con
eventos cuyo patrón de ocurrencia debe ser analizado a fin de establecer la
probabilidad de que se presente un evento superior al que se consideraría en el
diseño o, recíprocamente, a partir de una probabilidad de excedencia
adoptada, establecer cuál sería el evento de diseño. La probabilidad de
excedencia viene a ser la frecuencia, la cual es equivalente a la inversa del
periodo de retorno (tiempo promedio en años transcurrido entre los eventos
que igualan o exceden determinada magnitud en determinado lugar).
Modelos de Análisis de Frecuencia Utilizados
Gumbel
Log Normal
Log Pearson Tipo III
84
42
Selección de la muestra Datos Hidrológicos para Análisis
Se dispondrá inicialmente de un registro histórico con un dato por mes y por
año a partir del cual se obtendrá una muestra de longitud igual al número de
años en los que se cuenta con información (longitud del registro en años). Lo
usual es tomar un valor por año hidrológico: el máximo valor anual de la
variable hidrológica analizada. El año hidrológico se inicia con el inicio del
periodo de avenidas y finaliza con el término del periodo de sequías, periodos
que se suceden año a año.
Existen otras metodologías para elaborar la muestra, sin embargo, la indicada
previamente es la recomendable para el rango de periodos de retorno
utilizados en el diseño de puentes.
85

Cuadro N° 2
Valores de Precipitación Máxima en 24 horas Utilizados*
Estación: Quincemil
P24
Año
(mm)
1965 230.8
1966 155.0
1967 192.0
1968 264.2
1969 206.5
1970 187.3
1971 130.2
1972 270.0
1973 270.0
1974 200.0
1975 175.4
1976 183.8
1977 276.2
1998 172.2
1999 224.0
2000 198.9
2001 175.4
2002 160.0
2003 235.5
2004 166.1 86
* Fuente: SENAMHI, Oficina General de Estadística e Informática
43
Periodos de retorno utilizados para el diseño de puentes
El periodo de retorno es un parámetro de diseño determinante. Si bien en el

caso de puentes suele considerarse un periodo de retorno de diseño de 100
años, la entidad que solicita el proyecto debe indicar en los Términos de
Referencia cuál será el periodo de retorno a considerar para el diseño.
En algunos casos puede recomendarse incrementar el periodo de retorno
indicado en los Términos de Referencia; ello dependerá de la importancia de la
estructura y las pérdidas que podrían resultar si esta falla.
En algunos casos se requiere que la socavación sea evaluada tanto para el
periodo de retorno de 100 años como de 500 años.
87

Resultados del Análisis de Frecuencia
Caudal máximo para el periodo de retorno solicitado.

Precipitación máxima en 24 horas para el periodo de retorno solicitado.
Intensidad máxima para distintas duraciones de tormenta para el periodo de
retorno solicitado.
88
44
Cuadro Nº 4
Valores de Diseño* de Precipitación Máxima en 24 Horas
Tr
P máx 24 hr
(años)
2 197.4
5 242.8
10 272.8
25 310.8
50 338.9
100 366.9
500 431.5
* Son los obtenidos con el modelo Gumbel.
89

En el caso de una estimación a partir

de los datos de lluvia
90
45
Elaboración de la Curva Intensidad- Duración correspondiente
A partir de la precipitación máxima en 24 horas determinada para el periodo de

retorno de diseño solicitado puede estimarse cuál sería la precipitación
correspondiente a duraciones menores a 24 horas. Para ello se utilizan
factores determinados regionalmente.
Entonces puede estimarse la intensidad para tales duraciones.
El gráfico de estos valores intensidad-duración viene a ser la curva ID para el
periodo de retorno considerado. Esta curva es utilizada directamente en el
Método Racional.
91

Figura Nº 1
Intensidad de Lluvia - Duración (escala logarítmica)
1000.00
Intensidad de Lluvia (mm/hr)
100.00
y = 114.35x-0.5715
y = 97.232x-0.5715
y = 89.823x-0.5715
10.00
y = 82.36x-0.5715
1.00
0.01 0.1 1 10 100
Duración (horas)
Tr = 2 años Tr = 10 años Tr = 25 años Tr = 50 años Tr = 100 años Tr = 500 años 92
46
Cuadro N° 7a
Caudales Máximos de Diseño de los Puentes Obtenidos con el Método Racional
Area tc I100 Q100 I500 Q500

N° Nombre Progresiva C C
(km2) (min) (mm/h) (m3/s) (mm/h) (m3/s)
Q 4 Loro Aurora 316+809.25 1.196 21.8 0.47 173.36 27.09 0.56 203.88 37.97
Q 7 Amanapu 320+642.60 2.116 26.5 0.47 155.12 42.90 0.56 182.43 60.11
Q 9 Buenqueme 322+655.00 2.453 20.6 0.47 179.13 57.41 0.56 210.67 80.45
Q 15 Avispa 329+780.00 2.275 20.1 0.47 181.90 54.07 0.56 213.92 75.76
93

Elaboración del Hietograma de la Tormenta de Diseño
A partir de la curva ID puede elaborarse el hietograma de la tormenta de

diseño, el cual es utilizado en el Método del Hidrograma Unitario.
El hietograma utilizado es un hietograma de precipitación: incrementos de
precipitación para determinados intervalos de tiempo.
94
47
Figura 3
Hidrograma de Avenida Tr = 100 años - Huanquimy
250.0
Hietograma de Precipitación Efectiva
70
225.0
60
50
Pe (mm)
40
200.0
30
20
10
175.0 0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76
Intervalo de Tiempo 0,31 h
150.0
Caudal (m3/s)
Hidrograma Unitario
125.0
1.600
1.400
Caudal Unitario (m3/s/mm)

1.200
100.0 1.000
0.800
0.600
0.400
75.0 0.200
0.000
0.000 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000
Tiempo (h)
50.0
25.0
0.0
0 5 10 15 20 25 30 35
Tiempo (h) 95

Finalmente, se habrá estimado el caudal máximo de diseño,

esto es, el caudal máximo asociado a un periodo de
retorno que tiene en cuenta minimizar el riesgo de falla del
puente.
96
48
5.2.2 ESTUDIOS DE HIDRÁULICA

Métodos de Hidráulica Utilizados
Flujo Gradualmente Variado

Flujo Uniforme (excepcionalmente)
Dinámica Fluvial General y Local
97

Información necesaria
Planos topográficos con curvas de nivel cada 0,50 m en un tramo de 1 km

aguas arriba y 1 km aguas abajo del cruce (ubicación del puente).
Características granulométricas del suelo (de preferencia perfiles
estratigráficos) en la ubicación del cruce (a lo largo de la sección transversal).
Condición de la superficie en lecho y márgenes en el tramo estudiado
(presencia de vegetación, bolonería, palizada, etc.).
De ser posible, fotografías aéreas (recientes y antiguas) que evidencien la
dinámica general del cauce.
98
49

Planos topográficos con curvas de nivel cada 0,50 m en un tramo de 1 km

aguas arriba y 1 km aguas abajo del cruce (ubicación del puente).
Características granulométricas del suelo (de preferencia perfiles
estratigráficos) en la ubicación del cruce (a lo largo de la sección transversal).
Condición de la superficie en lecho y márgenes en el tramo estudiado
(presencia de vegetación, bolonería, palizada, etc.).
De ser posible, fotografías aéreas (recientes y antiguas) que evidencien la
dinámica general del cauce.
99

100
50

101

102
51

103

Vista hacia aguas arriba
104
52

Vista hacia aguas abajo
105

Vista del lecho
106
53

PROYECTO : CORREDOR VIAL INTEROCEÁNICO SUR
TRAMO III : Km. 300+000 al Km. 366+000
CONTRATISTA : CONIRSA
SUPERVISIÓN : CESEL S.A.
Análisis Mecánico por Tamizado y Límites de Attembertg

Puente Buenqueme
Coordenada -- - --
Prog. (Km.) 322+634 Límite Líquido MTC E 110
Prof. 0,00 - 2,90 Ensayo 1 2 3
Fecha 3 de noviembre de 2006 Nº de Golpes
Recipiente Nº
Granulometria de los agregados (MTC E 107) R + Suelo Hum.
R + Suelo Seco
Datos de ensayo
Peso de muestra húmeda :
NP
Peso de muestra seca : 22822 Peso Recip.
Peso de muestra lavada : 22203 Peso Agua
Peso S. Seco
Malla Pe % Ret %Ret %que Especifi- Límite Plástico MTC E 111
% de Humedad
Tamiz mm. Ensayo 1 2
s Parcial Acum Pas caciones
Recipiente Nº
o . a R + Suelo Hum.
(g R + Suelo Seco
r) Peso Recip.
6" 152.40 Peso Agua
5" 127.00 Peso S. Seco
D ET ER M INAC ION D E LIMITELIQUIDO
4" 101.60 % de 16.0
Humedad
3" 76.200 100.0 15.0
2 1/2" 63.500 495.0 2.2 2.2 97.8
% d e H u med ad
14.0
2" 50.600 2231.0 9.8 11.9 88.1 13.0
1 1/2" 38.100 2417.0 10.6 22.5 77.5 12.0
1" 25.400 3585.0 15.7 38.2 61.8 11.0
3/4" 19.050 2024.0 8.9 47.1 52.9 10.0

10 N u m e r o de golpes 100
1/2" 12.700 1807.0 7.9 55.0 45.0
3/8"
L.L : NP9.525 903.0
L.P : NP 4.0 59.0 41.0
I.P : NP Clasificación Sucs : GW Clasificación AASHTO : A-1-a(0)
No4 4.760 1733.0 7.6 66.6 33.4
10 2.000 1151.2 5.0 71.6 28.4 CURVAGRANULOMETRICA
20 0.840 619.8 2.7 74.3 25.7
6" 5" 4" 3" 2½" 2" 1½" 1" 3/4" 1/2" 3/8" ¼" Nº4 8 10 16 20 30 40 50 60 80100 200
40 0.420 2411.5 10.6 84.9 15.1 100
100 0.149 2484.9 10.9 95.8 4.2 90
200 0.074 340.9 1.5 97.3 2.7
% QUE PASA EN PESO

80
pasa 618.7
70
60
50
40
30
20
10
0
1.000
6.350
4.760
2.380
2.000
1.190
0.840
0.590
0.420
0.300
0.250
0.180
0.149
0.074
76.200
63.500
50.600
38.100
25.400
19.050
12.700
9.525
152.400
127.000
. 60000
110001.0
ABERTURA(mm)
OBSERVACIONES : Se apresia material meyores de 2" a 3" es = 5%.

Nivel Freático esta a 1,50 mts.
107

Características hidráulicas
importantes
Las características hidráulicas del flujo en la ubicación de la obra de cruce, en
caso de presentarse el caudal máximo de diseño, son determinadas
generalmente mediante técnicas de flujo gradualmente variado y sólo
excepcionalmente como flujo uniforme.
Son importantes: el nivel máximo que alcanzará la superficie de agua, el
ancho superficial máximo correspondiente y la velocidad promedio en la
sección.
También será de utilidad conocer el régimen del flujo, la pendiente hidráulica,
los esfuerzos cortantes actuantes sobre el lecho del cauce, el tirante medio
hidráulico, el radio hidráulico.
108
54

Características hidráulicas importantes
PuenteBuenqueme Plan: 1) Plan01 16/01/2007
. .045 .
34 0.0 0 0 Legend
4 4
33 9.5 5 5 EG PF 1
WS PF 1
E le vatio n (m)
33 9.0
Cri t PF 1
33 8.5
Gro und
33 8.0 Bank Sta
33 7.5
33 7.0
-20 -15 -10 -5 0 5 10
Station (m)
109

Puente Buenqueme Plan: Plan 02 19/02/20 07

B u en q u em e Puente
3 44
Legend
3 42 E G PF 1
W S PF 1
3 40
E levat ion (m )
Cri t P F 1
3 38
G ro u n d
3 36
3 34
3 32
3 30
0 1 00 2 00 300 400 5 00 6 00 7 00
M ain C h a n n e l Di sta n c e (m )
110
55

111

112
56

Estimación de la socavación potencial en Pilares y Estribos
Socavación general: se estima según la profundización del lecho observada a

lo largo de varios años y la tendencia a futuro.
Socavación por contracción: se estima si los estribos del puente contraen el
flujo en cauce, es decir, cuando la luz del puente es menor al ancho superficial
máximo evaluado en un cauce sin puente o, también en el caso de una
contracción natural del cauce.
Socavación local: se estima si los pilares o estribos interactúan con el flujo en
cauce, lo obstaculizan, creando una dinámica local que produce una mayor
socavación.
La suma de los tres tipos de socavación indicados viene a ser la socavación
potencial total.
113

114
57

115

116
58

Estimación de la
socavación
potencial en Pilares
y Estribos
117

118
59

119

Para la estimación de la socavación por contracción y local, se cuenta con

fórmulas empíricas elaboradas por distintos autores. El U.S. Department of
Transportation de la Federal Highway Administration (E.E.U.U.) recomienda el
uso de la ecuación de Laursen para la socavación por contracción, la ecuación
de la Colorado State University (CSU) para la socavación local en pilares y la
ecuación HIRE (Highways in the River Environment) de la FHWA, para la
socavación local en estribos.
Fuente: HEC-18 (Hydraulic Engineering Circular N° 18).
120
60

Dimensionamiento del Puente desde el Punto de Vista Hidráulico
Se puede indicar una luz de puente mayor al ancho superficial del flujo
obtenido en la hidráulica del cauce sin puente; así se evita la ocurrencia de
socavación local y sólo se tendrá que estimar la socavación general y por
contracción.
Si la luz del puente obliga a un modelamiento hidráulico con interacción del
cauce y la estructura, se tendrá que estimar una socavación potencial mayor
que incluya la socavación general, por contracción y local.
Adicionando un borde libre apropiado a la elevación de agua máxima
calculada, se determina la elevación mínima del tablero de puente (parte
inferior).
Restando la profundidad de socavación potencial al nivel mínimo del cauce
(terreno), se determina la elevación máxima de cimentación de los apoyos
del puente.
121

Comparación para Análisis de Alternativas
122
61

Estimación de la Profundidad de Erosión Potencial - PUENTE

BUENQUEME Tr = 100 años
Q diseño 57.4 m3/s
Para el caudal de diseño indicado, en la ubicación de la obra de cruce se

tendría un flujo de las siguientes características (obtenido luego de utilizar
el programa de cómputo Hec RAS):
NA 338.69 m nivel de agua

Nmin 337.28 m nivel mínimo del cauce
A 19.61 m2 área de flujo
T 19.90 m ancho superficial
V 2.93 m/s velocidad media
Y medio 0.99 m tirante medio
Y máximo 1.41 m tirante máximo
Esf. Cort. 173.09 N/m2 esfuerzo cortante total
d50 16.30 mm diámetro medio partículas de
lecho
123

Estimación de la erosión general
0.94 coeficiente de contracción

3.15 coeficiente de capacidad hidráulica
1.00 coeficiente de periodo de retorno
x 0.33 exponente que depende de d50
ds 2.70 m
sg 1.3 m
124
62
Estimación de la erosión por contracción
Determinación del tipo de erosión
y1 0.76 m tirante medio hidráulico sección aguas arriba

S1 0.0094 pendiente de la línea de energía aguas arriba
V1 1.99 m/s velocidad media aguas arriba
Vc 1.50 m/s velocidad crítica
V1>Vc EROSIÓN DE LECHO VIVO
v* 0.27 m/s velocidad de corte

w 0.32 m/s velocidad de caída d50
v*/w 0.83 ALGO DE MATERIAL EN SUSPENSIÓN

Cálculo utilizando la expresión de Laursen
y1 0.76 m tirante medio hidráulico sección aguas arriba

yo 0.99 m tirante en la sección contraída antes de erosión
Q1 55.42 m3/s flujo en el cauce aguas arriba
Q2 57.41 m3/s flujo en el cauce contraído, caudal total
W1 39.36 m ancho del cauce aguas arriba
W2 19.90 m ancho del cauce en sección contraída
n1 0.045 Manning sección aguas arriba
n2 0.045 Manning sección contraída
k1 0.64 exponente
k2 0.21 exponente
y2 1.21 m tirante medio hidráulico en sección contraída
sc 0.3 m
125

Elevación Puente Buenqueme
126
63

Obras de Protección
Son evaluadas según las características hidráulicas del flujo en el tramo estudiado,
teniendo en cuenta la dinámica fluvial general.
Enrocado de protección de diámetro adecuado.

Gaviones caja y/o colchones de protección de
dimensiones y calidad apropiados.
Mampostería de piedra.
Otro tipo de protección.
127
Finalmente, se habrá estimado las características

hidráulicas del flujo ante el paso del caudal máximo de
diseño, el efecto de esta hidráulica sobre el lecho y
márgenes del río, y con ello, se habrá indicado los
parámetros que desde el punto de vista hidrológico e
hidráulico deben ser considerados en el dimensionamiento
del puente.
128
64
Debe aceptarse que algunas estimaciones se basan en

fórmulas empíricas que aún no son consideradas válidas
para todos los casos, de modo que el criterio ingenieril
debe estar presente en toda estimación; sin embargo, el
avance logrado a la fecha en el conocimiento de las técnicas
de hidrología e hidráulica utilizadas es tal que el estudio no
puede limitarse al sólo uso de este criterio ingenieril.
129
La falla de un puente puede deberse a un diseño

defectuoso o también puede ser resultado de los vacíos
aún presentes en nuestro estado de conocimiento respecto
a la compleja hidráulica fluvial; sin embargo, también es
cierto que el diseño lleva asociado un riesgo y es posible la
ocurrencia de un evento extraordinario superior al
considerado en el análisis. No será posible la construcción
de superestructuras que garanticen un riesgo cero.
130
65
5.3 ESTUDIOS DE GEOLOGÍA
Objetivos
Establecer las características geológicas, tanto local como general de las diferentes
formaciones geológicas que se encuentran identificando tanto su distribución como
sus características geotécnicas correspondientes.
Alcance
El programa de estudios deberá considerar exploraciones de campo, cuya cantidad
será determinada en base a la envergadura del proyecto.
Los estudios geológicos y geotécnicos comprenderán:

Revisión de información existente y descripción de la geología a nivel regional y
local.
descripción geomorfológica.
Zonificación geológica de la zona.
Definición de las propiedades físicas y mecánicas de suelos y/o rocas.
Definición de zonas de deslizamientos, huaycos y aluviones sucedidos en el
pasado y de potencial ocurrencia en el futuro.
Recomendación de canteras para materiales de construcción.
Identificación y caracterización de fallas geológicas. 131

5.4 ESTUDIOS DE GEOTECNIA
Objetivos
Establecer las características geotécnicas, es decir, la estratigrafía, la identificación y
las propiedades físicas y mecánicas de los suelos para el diseño de cimentaciones
estables.
Alcance
Los Estudios geotécnicos comprenderán: Revisión de información existente y
descripción de la geología a nivel regional y local.
Ensayos de campo en suelos y/o rocas.
Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roca extraídas de la zona.
Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de los
estratos de suelo o base rocosa.
Definición de tipos y profundidades de cimentación adecuada, así como
parámetros geotécnicos preliminares para diseño del puente a nivel
anteproyecto.
Dependiendo de la envergadura del proyecto y del tipo de suelo se deberán
realizar sondajes (perforaciones) complementadas con refracción sísmica, o
excavaciones de verificación.
Presentación de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones132
constructivas y obras de protección.
66
5.5 ESTUDIOS SÍSMICO
La filosofía de diseño sismoresistente, tiene como objetivo que los puentes
permanezcan funcionales y que sus componentes estructurales se comporten
dentro del régimen elástico, después de ocurrido un evento sísmico moderado ;
por otra parte, en el caso de ocurrencia de un sísmo extraordinario, se acepta
cierto nivel de daño sin que se ponga en riesgo la estabilidad de la estructura.
Estudio de Peligro Sísmico
Los estudios de peligro sísmico tendrán como finalidad la determinación de
espectros de diseño que definan las componentes horizontal y vertical del sissmo a
nivel de la cota de cimentación.
133

5.6 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL
Enfoque
La construcción de un puente modifica el medio y en consecuencia las condiciones
socio - económicas, culturales y ecológicas del ámbito donde se ejecutan; Por tanto
es importante que se realice un estudio que prevea el control de los impactos de
esta infraestructura. Muchas veces esta modificación es positiva para los objetivos
sociales y económicos que se tratan de alcanzar, pero en muchas otras ocasiones la
falta de un debido planeamiento en su ubicación, fase de construcción y etapa de
operación ocasionan impactos negativos a nivel ambiental y social debido a la
alteración del medio.
134
67
5.6 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL
Alcance
Los Estudios geotécnicos comprenderán: Revisión de información existente y
descripción de la geología a nivel regional y local.
Identificar en forma oportuna el problema ambiental, incluyendo una evaluación

de impacto ambiental en la concepción de los proyectos
Establecer las condiciones ambientales de la zona de estudio.
Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura y la
superestructura del puente.
Establecer el impacto que pueden tener las obras del puente y sus accesos sobre
el medio ambiente, a nivel de los procedimientos constructivos y durante el
servicio del puente.
Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento para
garantizar la durabilidad del puente.
Establecer un Plan de Manejo Socio Ambiental que mitigue los impactos
identificados de acuerdo a su nivel de significancia.
135
68

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Sesión 1 Puentes - Introducción

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