La Arqueologia en El Trazado Ferroviario

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La arqueología en el trazado ferroviario del sur de la Comunidad de Madrid.

Una aventura fascinante
Chapter · January 2015
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5 authors, including:
Jorge Morín de Pablos F. Tapias

AUDEMA 40 PUBLICATIONS 211 CITATIONS
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M. López-Recio Dionisio Urbina Martínez

Universidad Autónoma de Madrid ArchaeoSpain company
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La arqueología en el trazado ferroviario
del sur de la Comunidad de Madrid.
Año 2015
La arqueología en el trazado ferroviario del sur de la Comunidad de Madrid.

La arqueología en el trazado ferroviario
del sur de la Comunidad de Madrid:
La edición del presente libro, recoge los principales trabajos arqueológicos desarrollados durante la ejecución
del “Proyecto de Implantación de una doble vía entre la estación de Atocha y Torrejón de Velasco
para la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunitat Valenciana-Región de Murcia”.
Tramos: Atocha-Pedro Bosch

Pedro Bosch-Getafe
Getafe-Pinto
Pinto-Torrejón de Velasco
Torrejón de Velasco. Ramales de Conexión LAV Madrid-Sevilla
PROMOTOR:
ADIF AV: Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Alta Velocidad.
Dirección Facultativa:
Manuel M. Puga Fernández, Violeta González Aleñar, Sergio González Nakagomi,
Ángel Contreras Marín, Cristina Fort Cabezón, Elisa Bueno, Elena Artalejo.
Dirección Ambiental de Obra:

Emilia de Aragón Balboa - Sandoval, Aida Diez Cadavid, Esther Izquierdo, Ana Palomo González,
Pepa Ferrer Barreiro. José Miguel Siller. Rosa Mª Matas. Pedro Pérez del Campo.
Angel Antonio Lopez López
EQUIPO TECNICO
Emilia de Aragón Balboa – Sandoval. Arqueólogo asesor de Patrimonio Cultural. Dirección y coordinación técnica.
Jorge Morín de Pablos. Victoria Martínez Calvo. Miguel Ángel Velero Tévar. Arqueólogos directores de las actuaciones
arqueológicas de Audema, Gipsia y Astarté respectivamente.
COORDINACIÓN CIENTÍFICA:
Pilar Mena Muñoz y Leonor Berzosa Blanco. Técnicos del Área de Protección de la Dirección General de Patrimonio
Histórico de la Comunidad de Madrid.
COLABORADORES INSTITUCIONALES:
Dirección General de Patrimonio Histórico. Consejería de Empleo, Turismo y Cultura.
Fernando Gonzalo Carrión Morales. Director General del Patrimonio Histórico.
Luis Lafuente Batanero. Subdirector General de Protección y Conservación del Patrimonio Histórico
Miguel Ángel García Valero. Jefe de Área de Protección de Patrimonio Arqueológico,
Paleontológico y Etnográfico.
EDITA:
ADIF AV. (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias-Alta Velocidad).
EDICIÓN:
Dirección y Coordinación Técnica: Emilia de Aragón. Rosa Mª Matas.
Diseño Gráfico: Gráficas Mare Nostrum.
PORTADA:
Ilustración: Emilia de Aragón.
PRODUCCIÓN:
Impresión y Encuadernación: Gráficas Mare Nostrum.
ISBN: 978-84-934572-9-7
DL.: M-9317-2015
Prólogo
Este libro representa la suma de esfuerzos de muchas personas de distintas especial-

idades y el criterio unificado de un gran equipo de profesionales quienes, aunando volun-
tades, han sabido llevar a cabo simultáneamente la difícil tarea de proteger el Patrimonio
Español y realizar una gran obra de elevado interés social: el Tren de Alta Velocidad en el
complejo recorrido de su salida de Madrid.
Podemos comprender que las tareas que se describen en estas páginas tienen una
doble vertiente, por un lado favorecer de manera inmediata las rápidas comunicaciones
que demanda la época en la que vivimos y por otro la de investigar, proteger y recuperar
el rico Patrimonio Cultural que nos han legado nuestros antepasados. Ambas labores
favorecen y enriquecen a la sociedad a la que pertenecemos.
ADIF ha conseguido que la protección del Patrimonio de la Comunidad de Madrid sea
una prioridad en el desarrollo de sus obras y gracias a todos los que han participado y
a los especialistas de la Dirección General de Patrimonio Histórico de la Comunidad de
Madrid, se ha podido desarrollar la investigación científica de los enclaves arqueológicos
y patrimoniales que se encontraban en el entorno de las obras, sin disminuir el ritmo de
construcción de la plataforma ferroviaria.
Además se logra, gracias a su divulgación a través de estas páginas, que estos tra-
bajos lleguen a un mayor número de personas y puedan quedar como muestra del buen
hacer y de la profesionalidad de todos los implicados.
Esta labor de perfecto engranaje es el resultado de años de experiencia recogida en
los protocolos de actuación que ADIF ha elaborado a través de su Dirección de Medio
Ambiente, y que son capaces de compatibilizar una obra con la exhaustiva investigación
científica de cualquier enclave histórico, respetando el entorno y el paisaje cultural en el
que se desarrollan los trabajos ferroviarios.
Quisiera, no con tan altas miras como dice Miguel de Cervantes en su prólogo más
famoso: “…lector, sin juramento me podrás creer que quisiera que este libro, como hijo
del entendimiento, fuera el más hermoso, el más gallardo y más discreto que pudiera
imaginarse…”, sino que este trabajo sirviera de ejemplo de buen hacer para futuras ac-
tuaciones combinadas entre construcción de infraestructuras ferroviarias y protección y
recuperación de nuestro Patrimonio Cultural.
Enhorabuena a todos y gracias por el trabajo y la profesionalidad demostrada.
GONZALO JORGE FERRE MOLTÓ

Presidente de ADIF AV

PRÓLOGO
5
Prólogo
ADIF: LA INVESTIGACIÓN DEL PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO EN LAS OBRAS DEL AVE

MADRID-CASTILLA LA MANCHA-COMUNIDAD VALENCIANA-REGIÓN DE MURCIA
La Comunidad de Madrid lleva décadas desarrollando una intensa labor de protección, investigación y difusión de su
patrimonio histórico, en general, y de su singular, extenso y variado patrimonio arqueológico y paleontológico, en particular.
Dentro de los objetivos prioritarios de su política cultural en materia de yacimientos, se marcaron varias líneas de actuación:
I) la realización de los inventarios arqueológicos y paleontológicos
II) la inclusión de este patrimonio en los documentos de planeamiento de los términos municipales de nuestra región
III) y el seguimiento de todas y cada una de las obras que implicaran movimientos de tierra que pudieran afectar a los
referidos bienes
El fin último de esta estrategia era el de garantizar el adecuado tratamiento de esta riqueza patrimonial, en todas y cada
una de las fases que debe llevar una investigación de estas características: la intervención-investigación, la publicación-difu-
sión y la restauración-musealización de los objetos recuperados.
Un aspecto especialmente destacable, y del que la Comunidad de Madrid ha sido pionera, es el de implicar a los distintos
agentes sociales en la custodia y conservación de este acervo cultural público.
Las grandes empresas españolas, tanto públicas como privadas, han sido participes de esta iniciativa, entendiendo que
la protección de nuestra historia, a través de las huellas que ha ido dejando a lo largo de los siglos, es una labor compartida
por todos.
Los ejemplos de esta colaboración son muchos, aunque merece que signifiquemos algunos.
En el año 2008, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) inició una serie de proyectos de obra lineal de
gran envergadura para la construcción de varios trazados ferroviarios.
Tramos que habrían de unir Madrid con poblaciones de Castilla-La Mancha, Levante y Murcia.
En total, las infraestructuras afectaban a un trazado de 28 kilómetros lineales, a cuyo paso se encontraba un área con
abundantes bienes históricos y etnográficos, conocidos y debidamente protegidos en los documentos de planeamiento de
diferentes ayuntamientos, o mediante la declaración de Bienes de Interés Cultural (B.I.C.) con categoría de Zona Arqueológica
o Paleontológica.
La estrecha colaboración entre la Comunidad de Madrid y ADIF se materializó en el seguimiento, investigación-excavación
y recuperación de un buen número de yacimientos, con una amplia cronología y variada tipología, que iba desde el Terciario
y la Prehistoria hasta época Moderna (siglo XVIII).
Muchos han sido excavados y recuperadas algunas de sus estructuras, como los de la Gavia II y El Canal del Manzanares,
en el término municipal de Madrid; en las Terrazas del Manzanares; la Paleolaguna y los depósitos paleolíticos en posición
derivada, o el yacimiento inédito de El Juncal.
También cabe destacar la zona arqueológico-paleontológica de Pinto, denominada El Esparragal-Valdecanto-El Ayudén.
Se trata de una amplia superficie, donde se localizó un poblado de la Edad del Bronce, así como el caserío medieval del Es-
parragal, y los depósitos paleontológicos de El Ayudén.
En el municipio de Torrejón de Velasco se encontraron restos en los yacimientos de La Bruja (paleontológico), Camino de
las Salinas (calcolítico-bronce) y la Herradura (Visigodo).
Fruto de esta cooperación, surge el presente libro, que esperamos que sirva para consolidar esta nueva andadura entre
ambas instituciones, de forma que saquemos a la luz nuestro pasado más remoto, contribuyendo así a conocer mejor de
dónde venimos.
ANA ISABEL MARIÑO ORTEGA
Consejera de Empleo, Turismo y Cultura
Comunidad de Madrid

PRÓLOGO
7
Índice
SECTOR 1
LOS ENCLAVES ARQUEOLÓGICOS Y PALEONTOLÓGICOS EN LA TRAZA DEL AVE.

TRAMO: ATOCHA-GETAFE.
CAPITULO 1
– Los enclaves paleontológicos en la traza del AVE EN EL ENTORNO SUR DE MADRID.
Tramo: Atocha – Getafe. Hallazgos Paleontológicos.
Micropaleontología en los proyectos de construcción de Atocha (Madrid)...................................... 15
CAPITULO 2
– Excavaciones en los talleres de la Estación de Atocha o “del Mediodía”......................................... 37
CAPITULO 3
– Estudio geoarqueológico de los depósitos del antiguo arroyo Castellana-Carcavón (Madrid)...... 51
CAPITULO 4
– El Real Canal del Manzanares. Zona arqueológica.............................................................................. 57
CAPITULO 5
– Yacimiento arqueológico “La Gavia III”
Investigaciones arqueológicas en La Gavia, Villa de Vallecas, Madrid........................................... 141
ANEXOS
– Fichas de otros elementos del Patrimonio Cultural de interés, documentados............................. 183
– Yacimiento arqueológico Santa Catalina.............................................................................................. 183
– Yacimiento arqueológico Valdecarros II............................................................................................... 187
– Elemento etnográfico Altamira II.......................................................................................................... 192
– Elemento etnográfico Altamira IV......................................................................................................... 195
– Elemento etnográfico Altamira V.......................................................................................................... 199
– Elemento cultural Bolardo de Atocha................................................................................................... 203
– Arqueología industrial Galerías subterráneas y caseta........................................................................ 205
– Arqueología industrial Galerías y plataforma de Garganta de los Montes............................................211
– Arqueología industrial Galerías de Garganta de los Montes I, II y III................................................... 214

ÍNDICE
9
Índice
SECTOR 2
YACIMIENTOS EN EL 200+. LOS ENCLAVES ARQUEOLÓGICOS EN LA TRAZA DEL AVE.

TRAMO GETAFE-PINTO.
CAPITULO I
– Las terrazas del Manzanares, área de singular riqueza arqueológica............................................. 223
CAPITULO II
– El yacimiento inédito de El Juncal (Getafe). Primera aproximación................................................ 243

CAPITULO III
– La zona arqueológico-paleontológica de El Esparragal-Valdecanto-El Ayudén............................. 281

ANEXOS
– Fichas de otros elementos del Patrimonio Cultural de interés, documentados

– “Casa de labor y pozo de la Vereda de San Marcos”...........................................................................311
– “Yacimiento Polígono industrial La Carpetanía”........................................................................................ 315
SECTOR 3
INVESTIGANDO LOS LUGARES ARQUEOLÓGICOS, PALEONTOLÓGICOS Y ETNOLÓGICOS

EXCAVADOS EN LA TRAZA DEL AVE. TRAMO PINTO-TORREJÓN DE VELASCO-RAMALES
DE CONEXIÓN CON LA L.A.V. MADRID-LEVANTE Y MADRID-SEVILLA

CAPITULO I
– Restauración del Puente Palomero..................................................................................................... 323

CAPITULO II
– Camino de Las Salinas.......................................................................................................................... 337

ANEXOS
– Fichas de otros elementos del Patrimonio Cultural de interés, documentados
– “Yacimiento paleontológico La Bruja”.................................................................................................. 359
– “Yacimiento arqueológico La Herradura”............................................................................................ 371

10 ÍNDICE
Introducción
Con la construcción del tren de alta velocidad en su salida de Madrid hacia el sur, comenzamos una aventura apasio-
nante al descubrir, gracias a la retirada del estrato superficial de terreno, el suelo que pisaron y donde desarrollaron su vida
nuestros antepasados.
Las laderas del río Manzanares y sus afluentes, con los asentamientos prehistóricos, los poblados de la edad del bron-
ce, la cultura íbera en las proximidades de la actual capital, los vestigios romanos…. y toda la historia posterior, hasta el
siglo XVIII con el Real Canal del Manzanares y el siglo XIX, con el desarrollo del ferrocarril, conforman el horizonte cultural
cuyas huellas hemos seguido, documentando nuevos hallazgos que continúan configurando nuestra historia y marcando
nuestro futuro.
Si hacemos un poco de historia, conocemos que, el corredor en el que se ha construido el T.A.V., ha estado densamen-
te poblado desde la antigüedad. Hemos encontrado vestigios de ellos a lo largo del recorrido de la nueva línea ferroviaria,
desde asentamientos prehistóricos, pasando por los poblados íberos, vestigios romanos y medievales, construcciones del
siglo XVIII, con sus utópicos proyectos hidráulicos, hasta concluir, bajo el reinado de Isabel II (1833-1868), con el primer
ferrocarril que se diseñó pensando unir Madrid con Levante y que en un primer momento unió Madrid con Aranjuez. (La
segunda línea a nivel nacional después de la de Barcelona-Mataró que fue la primera en comenzar a funcionar en España).
En Aranjuez el ferrocarril comenzó a prestar servicio el 9 de febrero de 1851 inaugurado por Isabell II, en cuyo primer
viaje no existió estación alguna. En el día de la inauguración, a las 12:20 h. la máquina de vapor comenzaba su marcha.
Cincuenta y cuatro minutos tardaron las locomotoras en recorrer los casi 50 kilómetros que separan Madrid de Aranjuez.
Todo un logro para una época en la que el ferrocarril era el medio más eficaz que se conocía, convirtiéndose en un símbolo
de modernidad y en un importante hito para la sociedad industrial española.
Como datos curiosos sabemos que en los primeros años, se hacían tres viajes diarios. Si tenemos en cuenta que antes
del ferrocarril, la diligencia empleaba seis horas de viaje para ir de Madrid a Aranjuez y tan sólo se admitían un máximo
de 20 viajeros, que debían pagar 25 reales en berlina y 12 reales en imperial para hacer el recorrido, y, los tres trenes
diarios entre Madrid y Aranjuez, empleaban alrededor de una hora con capacidad de hasta 690 pasajeros y los pre-
cios iban desde 20 reales en primera clase a 8 reales en tercera y 4 reales en cuarta clase, comprenderemos el valor que
para el desarrollo económico de un territorio tiene la vía férrea. Social y económicamente pronto comienza a notarse
la influencia que el ferrocarril tiene con la población, sus hábitos cotidianos y sus necesidades.

INTRODUCCIÓN
11
Comprobamos que el tren ha tenido gran protagonismo en la historia de las poblaciones y en nuestro caso, ha sido
fundamental para la investigación de los enclaves científicos que hemos documentado durante su construcción. En el sur
de Madrid, en el corredor natural entre el rio Manzanares y el Cerro de La Gavia, donde como hemos visto, se fue desarro-
llando la línea ferroviaria de la salida de la ciudad, se ha ampliado en los últimos años, en Alta Velocidad, dando respuesta
a la demanda de movilidad rápida que la sociedad actual exige, para la comunicación entre el centro y los lugares costeros
de nuestra Península. En este lugar y desde la estación de Atocha, se han proyectado las líneas de Alta Velocidad que
conectan Madrid con Cuenca, Valencia, Albacete, Alicante, Murcia y Almería y su conexión con las líneas de alta velocidad
ya existentes hacia Andalucía.
Nuestro recorrido abarca la salida de Atocha hasta el término municipal de Getafe y su continuación hasta el de Pinto,
para continuar por el municipio de Torrejón de Velasco y finalizar en la conexión con el ramal de la Línea de Sevilla, ya
terminada, en el mismo término municipal.
Seguiremos la línea férrea desde Madrid y recorreremos, como el ferrocarril, los enclaves que hemos ido descubriendo
e investigando durante el desarrollo de la plataforma ferroviaria.
En nuestro viaje con la Línea de Alta Velocidad recorreremos dentro del ámbito ferroviario, el antiguo cauce del Carca-
vón al sureste de la estación de Atocha, continuaremos paralelos al Manzanares, por los terrenos donde se asentaron pue-
blos desde la antigüedad, como el Cerro de la Gavia. En los terrenos de Getafe descubriremos la riqueza paleontológica
y arqueológica de las Terrazas del Manzanares y de un poblado inédito, El Juncal, que nos aportará datos muy valiosos
del periodo calcolítico en la Comunidad de Madrid. Entraremos en los términos municipales de Parla y Pinto, donde estu-
diaremos la fauna del Mioceno Inferior- Aragoniense. Finalmente en el término de Torrejón de Velasco descubriremos un
asentamiento de la época del bronce medio y también restauraremos un puente con valor etnológico que cruza el arroyo
Guatén y es posible que se comunicara con el despoblado de Palomero, antigua aldea hoy desaparecida.
Este trabajo se divide en tres partes que quedan reflejadas en el presente libro siguiendo, como ya hemos dicho, el tra-
yecto ferroviario construido desde Atocha hasta el término municipal de Torrejón de Velasco donde se bifurcan los ramales
de las Líneas de Alta Velocidad de Andalucía y de Levante.
Hemos tenido la suerte de vivir esta aventura fascinante con los arqueólogos directores de las intervenciones, sus cola-
boradores y nuestros equipos, y, a través de las páginas de este libro queremos compartir nuestras increíbles experiencias.
Emilia de Aragón
Coordinador

12 INTRODUCCIÓN
1
Los enclaves arqueológicos
y paleontológicos en la traza del AVE.
Tramo: Atocha – Getafe.
Audema
CAPITULO 1
– Los enclaves paleontológicos en la traza del AVE EN EL ENTORNO SUR DE MADRID.
Micropaleontología en los proyectos de construcción de Atocha (Madrid)..................................................... 15
–Introducción...................................................................................................................................................... 16
– 1.1. Marco Geográfico................................................................................................................................... 16
– 1.2. Contexto geológico................................................................................................................................. 18
– 1.3. Historia Geológica de los materiales Terciarios y Cuaternarios.............................................................. 19
1.3.1. Terciario......................................................................................................................................... 19
1.3.2. Cuaternario................................................................................................................................... 24
– 1.4. Valoración de la afección del Proyecto Constructivo sobre el Patrimonio Paleontológico de Madrid..... 26
– 1.5. Análisis de las muestras micropaleontológicas...................................................................................... 32
1.5.1. Metodología.................................................................................................................................. 32
1.5.2. Resultados micropaleontológicos................................................................................................. 33
CAPITULO 2
– Excavaciones en los talleres de la Estación de Atocha o “del Mediodía”........................................................ 37
– 2.1. El tren y sus orígenes en la ciudad de Madrid........................................................................................ 38
– 2.2. Estudio histórico del terreno................................................................................................................... 39
– 2.3. Descripción de los trabajos arqueológicos............................................................................................. 43
– 2.4. Conclusiones.......................................................................................................................................... 48
CAPITULO 3
– Estudio geoarqueológico de los depósitos del antiguo arroyo Castellana-Carcavón (Madrid)..................... 51

SECTOR 1 - ÍNDICE
13
CAPITULO 4
– El Real Canal del Manzanares. Zona arqueológica........................................................................................ 57

– 4.1. Evolución histórica.................................................................................................................................... 58
– 4.2. Un complejo industrial en la Cuarta Esclusa del Real Canal
del Manzanares: El Secadero. La intervención arqueológica.................................................................. 74
4.2.1. El secadero de cartón: La intervención arqueológica. Descripción de los trabajos..................... 78
– 4.3. Quinta Esclusa......................................................................................................................................... 87
4.3.1. La intervención arqueológica de la quinta esclusa...................................................................... 88
4.3.2. Complejo de la quinta esclusa..................................................................................................... 91
4.3.3. Rellenos del interior de la esclusa............................................................................................. 102
4.3.4. Lectura de paramentos: estudio de técnicas y materiales constructivos
históricos de la quinta esclusa................................................................................................... 103
4.3.5. Fases identificadas.....................................................................................................................118
4.3.6. Materiales.................................................................................................................................. 122
CAPITULO 5
– Yacimiento arqueológico “La Gavia III”

Investigaciones arqueológicas en La Gavia, Villa de Vallecas, Madrid..................................................... 141
– 5.1. La Gavia I............................................................................................................................................... 142
– 5.2. La Gavia III. Excavación arqueológica................................................................................................... 147
BIBLIOGRAFÍA
– Bibliografía..................................................................................................................................................... 169
ANEXOS
– Fichas de otros elementos del Patrimonio Cultural de interés, documentados....................................... 183
– Yacimiento arqueológico Santa Catalina........................................................................................................ 183
– Yacimiento arqueológico Valdecarros II......................................................................................................... 187
– Elemento etnográfico Altamira II.................................................................................................................... 192
– Elemento etnográfico Altamira IV................................................................................................................... 195
– Elemento etnográfico Altamira V.................................................................................................................... 199
– Elemento cultural Bolardo de Atocha............................................................................................................. 203
– Arqueología industrial Galerías subterráneas y caseta.................................................................................. 205
– Arqueología industrial Galerías y plataforma de Garganta de los Montes......................................................211
– Arqueología industrial Galerías de Garganta de los Montes I, II y III............................................................. 214

14 SECTOR 1 - ÍNDICE
Capítulo 1
LOS ENCLAVES PALEONTOLÓGICOS EN LA TRAZA DEL AVE EN EL ENTORNO

SUR DE MADRID
Micropaleontología en los proyectos de construcción de Atocha (Madrid)
Autores: V. Dones García1, F. Tapias Gómez2
Esta actuación responde a las Resoluciones Ref. 12/030063.9/06 emitida el 10 de Julio de 2006 por la DGPH de la Comu-
nidad de Madrid dentro del expediente nº 175/06 y Ref. 03/091076.9/10 emitida el 23 de Marzo de 2010 por la DGPH de la
Comunidad de Madrid dentro del expediente nº 335/09.
El proyecto estaba dentro del Bien de Interés Cultural declarado como Zona Arqueológica de las Terrazas del Manzana-
res (Decreto 113/1993, de 25 de noviembre).
1 Dpto. Arqueología, Paleontología y RR. Culturales. Auditores de Energía y Medio Ambiente, S.A. C/ Felipe Campos, 3 (28002 Madrid). e-mail: vdones@audema.com
2 Dpto. Arqueología, Paleontología y RR. Culturales. Auditores de Energía y Medio Ambiente, S.A. C/ Felipe Campos, 3 (28002 Madrid). e-mail: ftapias@audema.com

SECTOR 1 - CAPÍTULO 1
15
Introducción
El estudio de la Paleontología en la obra civil de la Comunidad de Madrid ha generado gran volumen de datos, permi-
tiendo ampliar la información existente sobre el Patrimonio Paleontológico. En la actualidad, gran parte de estos estudios se
realizan durante la ejecución de obras de ingeniería
civil, aprovechando los movimientos de tierra que se
producen en las mismas. A partir de dichos trabajos,
se han podido realizar numerosas reconstrucciones
paleoambientales.
Durante las obras de la remodelación de Atocha
y en el tramo hasta el término municipal de Getafe,
se ha llevado a cabo una vigilancia de los movimien-
tos de tierra realizados, controlando de manera ex-
haustiva el sedimento extraído, supervisando perfi-
les, frentes de excavación y terreras generadas por
las remociones de tierras, realizándose un muestreo
paleontológico continuo de los niveles estratigráficos
afectados, apoyado por un estudio geológico de di-
chos niveles.
Son de reseñar por su contenido fósil, los Proyec-
tos de Construcción del Nuevo Complejo Ferroviario
de la Estación de Atocha y la Construcción de la Pla-
taforma para el Incremento de la Capacidad de las
Líneas de Alta Velocidad, por esta razón el presente
estudio micropaleontológico se centrará en los resul-
tados obtenidos en los materiales geológicos afecta-
dos por las obras de ejecución de dichos proyectos.
1.1. Marco Geográfico
El área de estudio, se ubica en la zona centro-no-

roccidental de la Submeseta Sur Peninsular, dentro
de la llamada Cuenca de Madrid, perteneciente a su
vez a la Cuenca Meso-terciaria del Tajo. Hidrogeo-
gráficamente se sitúa en la Cuenca Hidrográfica del
Manzanares dentro del final de su curso medio, loca-
lizándose en un antiguo curso de agua ya desapa-
recido que es el arroyo Castellana-Carcavón, dicho
curso atravesaba la ciudad de Madrid de norte a sur
hasta llegar a desembocar en otro arroyo también ex-
tinto como es el arroyo Abroñigal (ver figura 2).
Administrativamente los proyectos constructivos
ejecutados y presentes en este estudio, se ubican
en la parte central de la Comunidad de Madrid, con-
cretamente en la zona centro-meridional del propio
municipio de Madrid, entre los distritos de Arganzue-
la y Retiro. El Proyecto de Construcción del Nuevo
Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha. Fase
I y Proyecto. Complementario de Construcción de la
Ampliación del Complejo de Atocha. Fase I. Madrid,
se localiza principalmente en la zona de vías de las
Fig. 1. Procesado muestra paleontológica instalaciones de la Estación de Atocha.

16 SECTOR 1 - CAPÍTULO I
Fig. 2. Contexto hidrogeográfico de la zona de estudio dentro de la Cuenca Hidrográfica del Manzanares
El Proyecto de Construcción de la Plataforma para el Incremento de la Capacidad de las Líneas de Alta Velocidad entre
Madrid Atocha y Torrejón de Velasco. Subtramo: Cabecera Sur Atocha a Calle Pedro Bosch, se localiza a lo largo de la calle
Garganta de los Montes, cruzando la calle Comercio mediante un viaducto para continuar paralelo a las vías hasta llegar
bajo el paso superior de la calle Pedro Bosch.
Fig 3. Situación geográfica de los dos proyectos constructivos considerados para el presente estudio micropaleontológico
dentro de la CAM y del propio Término Municipal de Madrid, con su localización más exacta en imagen de satélite 2010.
Fuente de la fotografía Google Earth

17
1.2. Contexto geológico
El área de estudio se sitúa al noroeste de la Submeseta sur peninsular, dentro del área de la Depresión o Cuenca del
Tajo, concretamente en una subcuenca denominada Cuenca Meso-terciaria de Madrid, ubicándose entre el borde sureste
del Sistema Central y el centro de la propia cuenca.
Fig. 4: Marco geológico general para la zona de estudio.

A: Situación de la Cuenca o Fosa del Tajo dentro de la Península Ibérica.
B: Cuenca de Madrid dentro de la Cuenca del Tajo. Modificado de Pérez-González (1994).
C: Geología general de la Cuenca de Madrid, con la ubicación de la zona de estudio dentro también de la propia
Comunidad de Madrid (2007)

Esta fosa y sus sedimentos, están delimitados y condicionados por los relieves y el contexto geológico regional que
les rodea. Por un lado, hacia el noroeste se encuentra próximo el Sistema Central, que junto con los Montes de Toledo al
suroeste constituyen el Zócalo o Macizo hercínico, formado por granitos, gneises y pizarras de edad paleozóica y precám-
brica. En segundo lugar, están los macizos mesozoicos que conforman la Cadena Ibérica y la Sierra de Altomira desde el
noreste hasta el sureste, compuestos en su mayoría por materiales calco-margosos y terrígenos característicos de ambien-
tes marinos, de los cuales también existen unos pequeños afloramientos junto con sedimentos continentales del Eoceno
en Torrelaguna y el Valle de Lozoya, en la zona de la Sierra de Madrid, donde aparecen plegados, pero también aparecen
en el fondo de la cuenca sobre el zócalo hercínico (ver figura 4).
Los materiales geológicos que se pueden encontrar en el área afectada por la obra, quedan enmarcados dentro de los
que constituyen la propia Cuenca de Madrid donde son mayoritarios los afloramientos de materiales terciarios, sobre los
cuales actúan en el cuaternario varios procesos erosivos y deposicionales que originan la morfología del relieve actual, así
como la localización de los sedimentos asociados a la red de drenaje. Esta cuenca junto con la Depresión Intermedia de
la Cuenca de Loranca al este, conforman el conjunto sedimentario continental que rellena la Cuenca del Tajo. La cuál re-
presenta una cuenca continental cerrada, cuyos depósitos de relleno son mayoritariamente terciarios. Estratigráficamente
el relleno de dicha cuenca, incluye dos series sedimentarias distintas: Serie Inferior, con unidades plegadas y atribuidas
comúnmente al Paleógeno (Eoceno y Oligoceno), y Serie Superior Tabular (o plegada localmente en los bordes) atribuida
al Neógeno (Mioceno y Plioceno).
1.3. Historia Geológica de los materiales Terciarios y Cuaternarios
1.3.1. Terciario
Entre el final del Eoceno y el inicio del Oligoceno, tiene lugar el comienzo de la Orogenia Alpina (relacionada con su-
cesivas etapas de convergencia entre las placas euroasiática y africana) que originará el emplazamiento y elevación en
varios pulsos del Sistema Central, produciéndose un complejo sistema de fracturas y fallas en el basamento hercínico, así
como un rejuego de las fracturas tardihercínicas (Portero y Aznar, 1984; Vegas et al., 1986) que afectarán también a los
materiales mesozoicos depositados sobre el zócalo, quedando a su vez plegados.
Posteriormente, entre el Oligoceno superior y el Mioceno inferior, tuvo lugar el emplazamiento en forma de gran cabal-
gamiento de la Sierra de Altomira, la cual divide la cuenca de N a S, distinguiéndose de esta manera entre la Cuenca de
Madrid, al O de la citada sierra y la Depresión Intermedia o Cuenca de Loranca al E de Altomira (Calvo et al., 1989). Es
también entre el Oligoceno superior y sobre todo durante gran parte del Mioceno, cuando se originan la mayor parte de
los sedimentos que rellenan la Cuenca de Madrid. Como consecuencia de los sucesivos pulsos tectónicos alpinos de esta
época, se produce una continua elevación o generación de los relieves circundantes como el Sistema Central, los Montes
de Toledo y la citada Sierra de Altomira, los cuales funcionaron como áreas madre o áreas de aporte de sedimentos, en la
formación de amplios sistemas de abanicos aluviales coalescentes depositados al pie de estas zonas elevadas (sierras) y
que llegaron hasta el centro de la cuenca. Cuando estos sistemas aluviales emergen del área fuente de cuenca a una zona
de menor pendiente y relieve no confinante, se extienden en su superficie de tal manera que cuanto más se alejan del área
madre más energía pierden y por lo tanto también disminuye su capacidad de arrastre. De esta manera se puede observar
una distribución de estos depósitos del Mioceno de Madrid en orlas concéntricas (ver figura 5), pudiendo dividirse tres tipos
de facies que se repiten en la horizontal (de NO a SE) durante todo el Mioceno:
- Uno más noroccidental lo constituyen las Facies de borde o cercanas al área fuente de la sierra (Facies Madrid). Com-
puesto por sedimentos de origen detrítico, como arenas arcósicas de granulometría variable, en función de la proximidad
del área fuente, en este caso del Sistema Central. Según la terminología geotécnica y en función de su porcentaje en
arcillas, se puede correlacionar este tipo de materiales con las denominaciones de Arena de Miga, Arena Tosquiza, Tosco
Arenoso y Tosco.
La distribución de estos materiales, correspondería a la deposición del propio sistema de abanicos aluviales coales-
centes, pudiendo asemejarse a un sistema deltáico, donde existe una gradación de tamaños de grano desde las zonas
de borde a las zonas más distales, además de depósitos asociados a canales con granulometrías siempre más gruesas
que las que les correspondía por distancia al origen. La posición de los canales de sedimentación cambia en el tiempo,
lo que se traduce en la presencia de lentejones de materiales más gruesos situados a diferentes alturas, con desplaza-
miento lateral.

19
Fig. 5: Ubicación relativa de la zona de estudio dentro de un modelo de reconstrucción de distribución horizontal
de facies de la Cuenca de Madrid. Representa un bloque diagrama o esquema evolutivo ideal
de unos abanicos aluviales asociados a un frente montañoso tectónicamente activo.
Modificado de Eugster y Hardie, 1975
Los materiales más finos forman parte de la deposición de un medio de inundación, cuya energía y velocidad de sedi-
mentación es mucho menor, depositando arcillas, limos y arenas finas. La presencia de niveles o lentejones de materiales
finos en zonas alejadas, estaría asociada a zonas deprimidas donde el agua es capaz de acumularse con facilidad, lo que
justificaría su lejanía respecto al área origen.
La Facies Madrid está principalmente constituida por arenas feldespáticas provenientes de la meteorización y arrastre
de los materiales que constituyen los relieves graníticos y metamórficos del Guadarrama. Estos materiales forman una
avanzadilla hacia el centro de la cuenca, enriqueciéndose en lechos arcillosos que alternan con niveles de granulometría
mayor. Los niveles no ofrecen continuidad al presentar aspecto lenticular característico de un medio de sedimentación
enérgico, configurado a partir de arroyadas y mantos difusos. La delimitación geológica de los materiales terciarios que la
componen no existe como tal, pero sí una diferenciación práctica.
Habitualmente los materiales detríticos se diferencian por su granulometría, plasticidad y aspecto. Sin embargo, la
gama de materiales detríticos pueden clasificarse de continua y en ocasiones, difícil de definir adecuadamente. Al plas-

mar los husos granulométricos correspondientes a la Arena de Miga, Tosco y sus intermedios, se reconoce una gama
continua de materiales, formando capas aparentemente continuas con intercalaciones de los otros materiales; por eso
no es raro encontrar capas de Tosco con lentejones de Arena de Miga y por el contrario, lentejones más arcillosos de
las arcosas superiores.
Estos son los materiales predominantes en las inmediaciones de Atocha. Su límite inferior se sitúa a cota aproximada
630 m en el inicio de la Cuesta de Moyano.
- Otro lo forman las Facies intermedias o de transición de margen lacustre, con materiales detríticos finos a muy
finos, tipo arcillas poco arenosas (Peñuelas). Esta facies englobaría a las denominadas unidades geotécnicas de “trán-
sito Tosco-Peñuela” y “Peñuela” que se sitúan en la zona terminal de los abanicos aluviales colindantes con la facies
detrítica. Podrían definirse como una sedimentación caracterizada por la mezcla de materiales transportados con otros
autóctonos. Entre los primeros, además de materiales granulares y sedimentos arcillosos heredados, se encuentran
arenas micáceas. Entre los depósitos autóctonos aparecen arcillas sepiolíticas, además de costras o depósitos calcá-
reos y esporádicos niveles de sílex. Estos materiales son los que se han visto afectados por los movimientos de tierra
realizados en la ejecución de los dos proyectos constructivos en estudio dentro del entorno de Atocha, principalmente
de excavación de los pozos, túneles y colectores.
Los materiales de la transición Tosco-Peñuela están constituidos por arcillas limo-arenosas de coloración variable
entre marrón oscuro y verdoso.
Durante la fase de vigilancia, se ha podido constatar la presencia de arcillas limosas de colores marrones y verdosos
pertenecientes a la transición Tosco-Peñuela.
- Por último las Facies centrales o salinas hacia el centro de la cuenca en las áreas lacustres, con sedimentos de
origen químico-evaporítico, como los yesos y carbonatos. En este tipo de depósitos se va aumentando el porcentaje de
yesos masivos a medida que aumenta la profundidad. En la zona de estudio no aparecen representados estos depósi-
tos, ya que se encuentran a más profundidad y hacia el sur.
Estos materiales se disponen subhorizontalmente, siendo posible su correlación, no sin cierta dificultad por los habi-
tuales cambios laterales de facies.
Esta distribución horizontal de las facies de la cuenca se mantiene durante todo el Mioceno, si bien este esquema
se complica en la vertical debido a las sucesivas reactivaciones tectónicas de las áreas madre que las hacen elevarse.
Como consecuencia de esto las facies gruesas progradan sobre las finas. En las ocasiones en las que el pulso tectónico
es mayor, la sedimentación refleja una discontinuidad erosiva. Teniendo en cuenta las fases tectónicas más importantes,
se diferencian para el Neógeno de Madrid tres macrounidades litológicas que aunque genéticamente están interrela-
cionadas, se depositaron en distintos lapsos de tiempo, diferenciándose por discontinuidades asociadas a diferentes
fases tectónicas. Estas macrounidades contienen una serie de unidades menores formadas bajo unas condiciones
macroclimáticas comunes, a las que a su vez se asocia una determinada fauna característica (ver figura 6, Columna
crono-litoestratigráfica).
- Unidad Inferior o Salina. Esta unidad se dispone estratigráficamente sobre los materiales paleógenos del Oligoceno,
de los que le separa una discordancia erosiva relacionada con la Fase Tectónica Castellana o Finioligocena (Pérez-Gon-
zález et al., 1971) de compresión de la cuenca, que origina el levantamiento de la Sierra de Altomira y el inicio del relleno
mioceno de la cuenca con facies de borde, transición y centrales. En toda la unidad existe un predominio de las facies
centrales evaporíticas y de transición sobre las de borde, existiendo una banda intermedia de facies de margen lacustre
caracterizadas por arcillas illíticas verde- grisáceas con frecuentes niveles de carbonatos, sílex y yesos. La precipitación
de yesos y otras sales, sugieren unas condiciones de aridez con cierto aporte de lámina de agua, formando lagos salinos
efímeros o sebkhas afectados por desecaciones periódicas. Comprende desde el inicio del Mioceno inferior (Ageniense-
Rambliense) hasta parte del Mioceno medio (Rambliense y Aragoniense inferior-medio) y presenta una potencia aproxi-
mada de 600 a 1000 m, donde las facies evaporíticas se expanden hacia techo de la unidad, presentándose topográfi-
camente incluso por encima de las facies intermedias y detríticas. Estos depósitos no se localizan en el entorno próximo
de la zona de estudio aunque si se encuentran a cierta profundidad, por esta razón los colapsos kársticos asociados a
la disolución de los yesos, o fallas del zócalo que afecten a la cobertera mesozoica y parte de los depósitos terciarios,
pueden reflejarse en los niveles terciarios superficiales y condicionar la disposición de la red de drenaje cuaternaria,
como puede ser el caso del propio arrroyo Carcavón, del arroyo Abroñigal o del mismo Manzanares.

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Fig. 6: Columna crono-litoestratigráfica sintética del Neógeno de la Cuenca de Madrid, con los principales yacimientos
paleontológicos, pisos continentales, edad de mamíferos neógenos, biozona Mn de Mein (1975), biozona local
de Daams (1981), fases tectónicas y recursos minerales. Modificado de Calvo et al., (1989) y de Alonso-Zarza et al., (2004).
Los recuadros rojos indican la posición cronoestratigráfica aproximada, según criterios litoestratigráficos, de los materiales
terciarios afectados por los movimientos de tierra de los dos proyectos estudiados

- Unidad Intermedia. La discontinuidad erosiva que separa esta megasecuencia de la anterior, obedece a un cambio
climático coincidente con un importante aumento en el nivel de energía de la cuenca, debido a una reactivación tectónica
del marco montañoso (Fase Neocastellana de Aguirre et al., 1976), confirmada por la brusca progradación de las Facies
de borde (arcosas) sobre las arcillas con yesos de la Unidad inferior. La paleokarstificación de los yesos masivos bajo esta
discordancia (Calvo et al., 1984) y el predominio de los carbonatos y las margas sobre los yesos en la Facies centrales de
esta Unidad intermedia, confirma la existencia del citado cambio hacia un clima con mayor humedad estacional pero rela-
tivamente árido, manteniendo un fuerte contraste entre la estación seca y la húmeda. La edad que comprende la totalidad
de esta unidad va desde el Aragoniense medio hasta el Vallesiense superior y tiene una potencia aproximada de entre 50 y
200 m, pero desde un punto de vista tectosedimentario, esta Unidad intermedia puede ser subdividida en dos partes sepa-
radas por una ruptura sedimentaria datada en el Aragoniense superior y que queda marcada por una progradación relativa
de los sistemas aluviales, a causa de otra reactivación tectónica (Fase Menor o Guadarrama de Calvo et al., 1989 y 1991,
más acusada en las cercanías del Sistema Central) avanzando las facies más proximales de los abanicos sobre las dista-
les. La mayoría de los yacimientos de micro y macrovertebrados neógenos de la zona de Madrid han sido encontrados en
las facies de borde y de margen lacustre de esta Unidad intermedia (ver figura 6.). Como se ha citado con anterioridad en
la zona de estudio se han documentado principalmente los materiales geológicos correspondientes a la zona de transición
entre las facies más distales de los abanicos y los de las facies de margen lacustre (Tosco y transición Tosco-Peñuela) y
además los materiales propios de las facies de margen lacustre (Peñuela), dentro del Aragoniense medio.
A continuación se describen los depósitos que caracterizan las distintas facies que componen esta unidad, así como los
yacimientos y las asociaciones faunísticas representativas de esa época:
- Facies centrales palustres-lacustres de la Unidad Intermedia, se caracterizan por la presencia generalizada de carbo-
natos intercalados con arcillas margosas, pero hacia las zonas centrales de la cuenca y en la parte inferior de la unidad,
se observa la presencia de yesos lenticulares, detríticos, costras, etc. A techo de esta unidad (en la subunidad superior) y
con carácter expansivo, predominan los niveles de calizas lacustres, otros calcáreos silicificados y de sílex (Serie Blanca)
(Hoyos et al., 1985), lo que indica unas condiciones de mayor humedad y disposición de agua hacia el Vallesiense superior.
En estas facies no se han encontrado históricamente restos de fauna fósil y tampoco aparecen en la zona de afección de
la obra.
- Facies intermedias o de margen lacustre de la Unidad Intermedia, se trata de arcillas verdes esmectíticas, en ban-
cos de 0,5 a 2 m., en ocasiones bioturbadas, con aspecto masivo e intercalaciones de niveles carbonatados lenticulares
(costras calcáreas de origen edáfico frecuentemente dolomitizadas) y suelen aparecer asociados niveles de sílex y
sepiolita, también pueden observarse arenas verdes micáceas. Concretamente es en este tipo de facies donde se han
documentado históricamente gran parte de los yacimientos clásicos de Madrid, como los de La Hidroeléctrica, San Isi-
dro, Puente de Toledo y Paseo de las Acacias (en arcillas verdes); Moratines y O´Donnell (en facies algo más arenosas).
La asociación faunística característica de estos depósitos comprende los taxones Bunolistriodon lockharti, Lagopsis
penai, Megacricetodon collongensis y Pseudodryomys robustus, además de los géneros Hispanotherium y Cainothe-
rium que son representativos de la zona intermedia del Aragoniense medio. Son de reseñar el género Anchiterium y el
mastodonte Gomphotherium angustidens que se encuentran en distintos depósitos del Aragoniense medio y superior.
Este tipo de depósitos aparece en la zona de estudio, y la fauna es correlacionable en gran parte a la que se ha podido
documentar en las muestras tomadas para el análisis de microfauna, correspondiendo a las Biozonas Locales Dc y Dd
de Daams (1981). Ver figura 6.
- Facies de borde o detríticas de la Unidad Intermedia, constituidas por arenas arcósicas algo inmaduras y heterométri-
cas, con una cantidad variable en limos y arcillas, y que aparecen progradando en dos grandes pulsos sobre las facies de
margen lacustre. Presentan fenómenos de hidromorfismo, procesos edáficos de encostramiento y paleosuelos calcimorfos,
más abundantes en las zonas distales del sistema de abanicos. Suelen aparecer abundantes niveles de sílex, sepiolita
y dolomías en las zonas de transición con las facies intermedias (Hoyos et al., 1985). En este tipo de depósitos hay otro
gran número de yacimientos paleontológicos típicos de Madrid, como Henares 2, Arroyo Olivar, el Puente de Vallecas,
Cerro Almodóvar y Somosaguas, del final del Aragoniense medio, como los materiales de la transición Tosco-Peñuela co-
rrespondiendo a la Biozona Local E de Daams (1981). Los yacimientos del Aragoniense superior, como Paracuellos 3 y 5,
Alhambra-Túneles y Henares 1. Parte de los materiales terciarios algo más detríticos que se han documentado en la obra
pueden corresponder con las facies más distales de los abanicos.
- Unidad Superior. Constituye la tercera megasecuencia. Su límite inferior comienza con una discontinuidad estratigráfi-
ca, representada por una superficie de karstificación subaérea en las calizas del techo de la unidad anterior. Dicha disconti-

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nuidad está datada en el Vallesiense superior y se produce por una nueva reactivación tectónica de los relieves marginales
que coincide con un clima más húmedo. Estas condiciones originan la progradación y deposición de la “Serie detrítica de
la red fluvial intramiocena” (Capote y Carro, 1968) con conglomerados y arenas fluviales, sobre la que precipitan calizas
lacustres y palustres de carácter expansivo hacia el techo de la unidad (“Serie del Páramo” de San José, 1975, o Unidad
Superior del Mioceno de Alberdi et al., 1983). Esta sucesión de depósitos parece muy posiblemente ligada a condiciones
exorreicas en la cuenca para este periodo. La edad que comprende la totalidad de esta unidad va desde el Vallesiense
superior hasta el Turoliense superior y tiene una potencia muy variable, ya que se encuentra localizada al sureste de la
provincia de Madrid donde puede alcanzar los 50 m., pero en zonas como las inmediaciones de Madrid y en concreto en
el área de afección de la obra no aparece. A pesar de no encontrarse materiales de esta unidad en el entorno de la zona
de estudio, es de obligada cita, ya que es en la base de esta megasecuencia, a favor de las superficies karstificadas del
techo de la Unidad intermedia, donde se ha hallado uno de los yacimientos paleontológicos más importantes de Madrid,
el del Cerro de Batallones con gran cantidad de restos y variedad de especies, entre las que destacan los carnívoros del
tipo de “dientes de sable” como Machairodus y Paramachairodus, además de la aparición del équido Hipparion y el múrido
Progonomys hispanicus.
Todas estas unidades y sucesiones terciarias descritas anteriormente constituyen el relleno fundamental de la Cuen-
ca Neógena de Madrid, (incluyendo también los depósitos paleógenos y cretácicos), presenta un espesor máximo próxi-
mo a los 3.500 m. en la parte occidental de la cuenca (zona de mayor subsidencia), ratificado por el sondeo de Pradillo,
realizado para la prospección de hidrocarburos en las proximidades del Sistema Central (Racero, 1988). Comprobán-
dose con otros sondeos un espesor medio entre 1.500 y 2.000m en las partes central y este de la cuenca. Del total de
estos espesores, los depósitos neógenos de las unidades citadas oscilan entre los 600 y 1.000 m. de potencia (Calvo
et al., 1989).
La colmatación neógena de la Cuenca de Madrid se cierra con una serie de sucesos de erosión y acumulación. El trán-
sito entre el Mioceno y el Plioceno viene marcado por una discordancia erosiva sobre la llamada Caliza del Páramo en las
que se originan procesos kársticos. Esta discontinuidad se relaciona con otra reactivación tectónica, pero esta vez va a
afectar también a los materiales del Mioceno, originando pliegues abombamientos y fracturas, correspondiéndose con la
Fase Iberomanchega I definida por Aguirre et al., (1976) y Pérez-González (1979 y 1982), produciéndose un arrasamiento
que es general en toda la Meseta, bajo un clima contrastado y al menos estacionalmente más árido. Sobre esta superficie
de erosión se depositan materiales detríticos de origen fluvial, con encostramientos edáficos. Posteriormente tras un nuevo
episodio de deformación y arrasamiento que se corresponde con la Fase Iberomanchega II de Aguirre et al., (1976), se
acentúa el basculamiento general de la Península hacia el suroeste. Sobre las superficies erosivas generadas a partir de
este basculamiento, se instalan los mantos aluviales de piedemonte, conocidos como “Rañas” que marcan el comienzo
de la sucesión de episodios áridos frescos y templados más húmedos, precursores del clima que caracterizará todo el
cuaternario hasta la actualidad.
1.3.2. Cuaternario
El tránsito hacia el Cuaternario se caracteriza en general por un enfriamiento en el clima de forma muy gradual pero muy
letal para numerosas especies que quedarán extintas. Es en las etapas más tempranas, de la sucesión climática cuaterna-
ria, cuando se generan amplias superficies de arrasamiento sobre las arenas arcósicas groseras de la Unidad intermedia
miocena, depositadas en el término de Madrid. Estas formas de erosión son coetáneas en su génesis con las primeras
terrazas del sistema Jarama-Henares, por lo tanto, son posteriores a la Raña y de edad Pleistoceno inferior antiguo
(Pérez-González, 1994), aunque tradicionalmente se les asignaba una edad genérica Plio-cuaternaria. La continuada in-
cisión de los principales cursos fluviales, dará lugar a las Superficies divisorias o “Rampas arenofeldespáticas” (Vaudour,
1979), que han hecho de divisoria de aguas hasta la actualidad, entre las cuencas de los ríos como la existente entre el
Manzanares y el Jarama al E y la divisoria entre el Manzanares y el Guadarrama al O. Próximas a la zona de estudio, se
situarían varios retazos de estas altiplanicies, a las que se les ha denominado “Superficie de Madrid” (Riba, 1957) o “Ram-
pa de Madrid” (Vaudour, 1979). Está compuesta por dos niveles, uno más alto (S1) en Fuencarral y norte de Ciudad Lineal
(Pinar del Rey) y otro (S2) que conecta la zona norte de La Castellana, con un retazo que queda por Bravo Murillo y otro
a lo largo del distrito de Salamanca, este último retazo es el que atraviesa la obra lineal del Túnel de Serrano y por el que
después se dispone paralelo entre la superficie y el antiguo arroyo de la Castellana. Esta superficie funciona como divisoria
de aguas entre los valles de la Castellana y del Abroñigal.

Fig 7. Mapa geológico de detalle con la ubicación de la zona de estudio dentro del valle del antiguo arroyo Carcavón,
en la margen derecha del antiguo arroyo Abroñigal. Mapa y leyenda tomados y digitalizados de la Hoja 559 (Madrid)
del Mapa Geológico de España (IGME, 1989)
Seguidamente a la formación de las superficies o rampas, la red fluvial se encaja progresivamente a favor de ellas en
sucesivos episodios de incisión, ensanche y relleno, dando lugar a un conjunto de terrazas escalonadas y glacis formados
topográficamente por debajo de las citadas superficies (San José, MAGNA, 1989), cuyos retazos funcionan como diviso-
rias de aguas entre arroyos y ríos. Las terrazas suelen estar compuestas por secuencias de gravas, arenas y limos. Los
materiales que componen los glacis pueden proceder de las arenas y arcillas terciarias, o bien de las propias terrazas
cuaternarias. A su vez, la continua generación de procesos erosivos y de incisión, origina también coluviones, abanicos
aluviales y erosión remontante asociados a los cursos fluviales principales y de sus tributarios, en donde se depositarán los
sedimentos del fondo de valle. Ver figuras 7 y 8.
Durante los movimientos de tierras asociados a los pozos, túneles, colectores y pasos inferiores del entorno de la Esta-
ción de Atocha, se han observado depósitos del fondo de valle y de la llanura aluvial del antiguo arroyo Carcavón, además
de otros depósitos asociados posiblemente a coluviones y a aportes laterales de la ladera NE del valle del propio arroyo.
La denominación de Carcavón hace referencia al encajamiento o formación de cárcavas a lo largo de curso, como refleja la
cartografía antigua del Parcelario de Madrid (1929) y así denomina y recoge Royo Gómez en la Memoria de la Hoja geoló-
gica de Madrid (1929), también aparece como arroyo de Atocha, del Hospital, o arroyo del Carcavón del Hospital de Atocha.
Este arroyo coincide con el curso inferior del anterior arroyo de la Castellana con cerca de 8 km pero tras desaparecer su
curso alto y medio por la ocupación urbana, queda muy mermado solo con 2,5 km de longitud al encuadrarse entre el inicio
del Paseo del Prado y su confluencia a modo de abanico con el arroyo Abroñigal en su curso bajo a escasamente 1,5 km de
la confluencia del Abroñigal con el Manzanares. Estos arroyos han quedado soterrados y encauzados mediante colectores

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desde hace mucho tiempo. El arroyo Abroñigal y el cauce del arroyo Carcavón desde Atocha fueron desapareciendo del
paisaje urbano durante la decada de los setenta, tras la construcción de la M-30 y de las mejoras urbanísticas del entorno,
además de las distintas fases de ampliación de la propia Estación de Atocha que afectaron directamente al propio arroyo
Carcavón.
Fig. 8. Corte geológico general de los valles del Manzanares y Abroñigal con la
localización de la zona de estudio respecto al entorno geológico más próximo
1.4. Valoración de la afección del Proyecto Constructivo sobre el Patrimonio Paleontológico de Madrid
El registro paleontológico madrileño está compuesto por fósiles que abarcan un extenso rango temporal que comienza en
el Paleozoico; pero los yacimientos más destacados del patrimonio paleontológico madrileño, tanto por su abundancia, estado
de conservación como por la diversidad de taxones que presentan, son los yacimientos de vertebrados del Cenozoico.
Desde el siglo IX se tiene constancia de la aparición de vertebrados en el área de Madrid, pero será a partir del siglo
XVIII cuando estos hallazgos empiecen a ser numerosos. En los últimos años la aparición de nuevos yacimientos paleonto-
lógicos ha sido continua, siendo localizados muchos de ellos como resultado de los trabajos de seguimiento paleontológico
llevados a cabo en los proyectos constructivos que se desarrollan en la Comunidad de Madrid.
Las primeras documentaciones científicas sobre la existencia de grandes mamíferos en los sedimentos de Madrid co-
mienzan a realizarse a mediados del siglo XIX. Anteriormente se habían documentado restos de macromamíferos como los
hallados en las proximidades del Puente de Toledo (Morales, 2002; Pelayo, 1996), pero será a partir de esta época cuando
la paleontología madrileña comience a tener un papel importante.
Dentro de la Hoja de Madrid, las faunas de vertebrados fósiles Terciarios identificadas en los diferentes yacimientos
se pueden separar en dos grandes conjuntos:

Tabla 1. Contenido paleontológico de algunos de los yacimientos Miocenos de mayor valor paleontológico de la Comunidad de Madrid
- El primero correspondería a los yacimientos encontrados en el área metropolitana de Madrid o en las zonas inmedia-
tamente adyacentes a ella. Estos yacimientos se encontrarían en una unidad litoestratigráfica correspondiente a la unidad
intermedia del Mioceno (Alberdi et al., 1985b) e incluso a la parte alta de la unidad inferior (Calvo, 2000). A este conjunto
pertenecerían las faunas de yacimientos como La Hidroeléctrica, Moratines, San Isidro, Paseo de las Acacias, Arroyo del
Olivar, Puente de Vallecas O’Donnell, Ciudad Pegaso y Cantera del Trapero. La asociación de mamíferos característica de
este conjunto incluye los taxones: Bunolistriodon lockharti, Lagopsis peñai, Megacricetodon collongensis y Pseudodryomys
robustus (Hoyos et al., 1985; Peláez-Campomanes et al., 2000). Este primer grupo de yacimientos es atribuible al Arago-
niense medio y, en principio, se correlaciona con las zonas D y E de Daams y Freudenthal (1981) del Aragoniense de la
Cuenca de Daroca y con las unidades MN 4 y 5 de Mein (1975).
- El segundo conjunto corresponde a yacimientos situados en las facies arcósicas del área de Paracuellos del Jarama
y define una unidad litoestratigráfica que incluye la parte superior de la unidad intermedia (Alberdi et al., 1985b; Calvo,
2000). Las faunas de los yacimientos situados en el Cerro de la Mesilla (Paracuellos 5) y en el Cerro de los Guardias
(Paracuellos 3) contienen los taxones Listriodon splendens, Lagopsis cf. verus, Megacricetodon minor y Megacricetodon
crusafonti. Estas asociaciones se correlacionan con las unidades F/G del Aragoniense superior y la zona MN 6 de Mein
(1975). Por ello, corresponden al Aragoniense superior (Hoyos et al., 1985; Peláez-Campomanes et al., 2000).
Desde el punto de vista de la Paleontología del Terciario la zona de ejecución del proyecto constructivo no afecta a nin-
gún yacimiento terciario documentado (figura 9). En cambio, el área de estudio se ubica en pleno Madrid capital, existiendo
un elevado número de yacimientos de vertebrados fósiles miocenos documentados en sus proximidades, que han sido
tenidos en cuenta a la hora de ejecutar este proyecto. En la bibliografía consultada, hay numerosas referencias a estos
yacimientos.

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Al SW se encuentran los yacimientos Paseo de la Esperanza, Moratines, Paseo de las Acacias, Gasómetro, Cambrone-
ras y Puente de Toledo y algo más alejados yacimientos de gran importancia como Hidroeléctrica, Estación Imperial y San
Isidro (entre otros). Todos estos yacimientos se encuadran en el Aragoniense medio (17,5- 14,1 millones de años).
El yacimiento Moratines fue hallado en 1981. Con él se evidenció por primera vez la existencia de asociaciones de
micromamíferos en Madrid, documentadas posteriormente en muchas otras áreas de dicha comunidad (Soria et al., 2000).
En este yacimiento hay una clara dominancia de herbívoros braquiodontos (como Anchitherium) acompañados de Chelo-
nia, Heteroxerus rubricati, Armantomys aragonensis, Pseudodryomys simplicidens, Megacricetodon collongensis, Lagop-
sis peñai, Pseudaelurus lorteti, Rhinocerotidae indet., Hispanotherium matritense, Cainotherium miocaenicum, Bunolis-
triodon lockharti, Conohyus simorrense, Triceromeryx pachecoi, Tethytragus sp. La mayoría de los yacimientos terciarios
presentes en él área metropolitana de Madrid presentan asociaciones características de ambientes áridos. En cambio, la
abundancia del género Lagopsis y un bajo porcentaje de roedores pertenecientes a la familia de los Glíridos indican para
el yacimiento de Moratines un ambiente menos árido (Amezua et al., 2000; Soria et al., 2000).
Con el objetivo de recuperar la zona industrial situada en el distrito municipal de la Arganzuela, a finales del siglo XX,
se realizó el proyecto del Pasillo Verde Ferroviario (P. V. F.). Los seguimientos y controles realizados por los especialistas
a partir de 1984 en los grandes movimientos de tierras de dicho proyecto, permitieron descubrir entre otros, los yacimien-
tos Gasómetro y Paseo de la Esperanza. Estos yacimientos fueron localizados gracias a las prospecciones llevadas a
cabo en las parcelas situadas en el área perimetral del P. V. F. y la propia calle Gasómetro. En ellos se documentaron
restos macro y micropaleontológicos: Heteroxerus rubricati, Armantomys jasperi, Armantomys aragonensis, Microdryomys
sp., Pseudodryomys simplicidens, Microdryomys legidensis, Megacricetodon collongensis, Democricetodon sp., Lagopsis
peñai, Anchitherium sp., Hispanotherium matritense, Cainotherium miocaenicum, Bunolistriodon lockharti, Dorcatherium
crassum, Triceromeryx pachecoi, Procervulus dichotomus, Tethytragus sp., Chelonia (Soria et al., 2000). Entre los restos
hallados en el Paseo de la Esperanza, cabe destacar la presencia de elementos anatómicos asociados, lo que indica que
los restos localizados sufrieron un transporte limitado (Sánchez et al., 2000).
Otro yacimiento descubierto durante la ejecución de las obras del P. V. F. es el Paseo de las Acacias. Este fue el pri-
mer yacimiento excavado sistemáticamente en el municipio de Madrid. En él se recuperaron alrededor de 2000 piezas
clasificables y 155 dientes de micromamíferos, entre los que se documentaron por primera vez los géneros Dorcatherium
(concretamente, Dorcatherium crassum) y Procervulus (concretamente, Procervulus dichotomus), cérvidos extintos en la
actualidad que aparecieron acompañados de: Atlantoxerus sp., Heteroxerus rubricati, Armantomys jasperi, Armantomys
aragonensis, Pseudodryomys simplicidens, Microdryomys koenigswaldi, Megacricetodon collongensis, Democricetodon
sp., Lagopsis peñai, Amphicyon major, Proputorios sp., Anchitherium alberdiae, Hispanotherium matritense, Cainotherium
miocaenicum, Bunolistriodon lockharti, Triceromeryx pachecoi y Tethytragus sp. Esta fauna es la que caracteriza de forma
más precisa las biocenosis del terciario madrileño (Herráez et al., 2000; Soria et al., 2000). Así mismo destaca en este
yacimiento el estado de alteración en el que se encontraron muchos de los restos ya que permite inferir una compresión
sedimentaria con desplazamiento y fracturaciones producidos por procesos diagenéticos ocasionados por carroñeo, pi-
soteo y exposición a la intemperie (Sánchez et al., 2000). Otro dato reseñable es la gran predominancia de herbívoros
braquiodontos, como Anchitherium alberdiae, primer representante de la familia de los équidos (Amezua et al., 2000; Soria
et al., 2000).
El primer documento sobre la presencia de restos fósiles en las cercanías del Puente de Toledo está confirmado por
las publicaciones de La Gaceta de Madrid de 27 de noviembre de 1778 y de 15 de enero de 1779, en las que se daba la
noticia del descubrimiento de huesos de elefante en las excavaciones realizadas junto a dicho puente. En cambio el primer
documento parecido a una comunicación científica no se produce hasta el siglo XIX, concretamente en el año 1806, fecha
en la que naturalista francés Proust escribe una carta al químico francés Lamerthiere en la que le comunica el hallazgo de
elefantes fósiles en la base de dicho puente. Y, esta es la fecha a la que se atribuye el descubrimiento del yacimiento del
Puente de Toledo (Gómez y Morales, 2000a). En este yacimiento se han documentado restos de macromamíferos, como
Anchitherium matritense, Gomphotherium angustidens, Hispanotherium matritense, Bunolistriodon lockharti, Triceromeryx
pachecoi, Procervulus dichotomus y Tethytragus sp (Mazo, 1985; Soria et al., 2000). El conocimiento de las “Faunas con
Hispanotherium” características de los yacimientos del Aragoniense medio de Madrid, era muy limitado en la comunidad a
principios de siglo XX, sólo se había detectado en este yacimiento (Soria et al., 2000).
Otro yacimiento descubierto durante el curso de las obras del P. V. F. es Estación Imperial. Fue localizado en 1991 y pro-
porcionó una gran diversidad de mustélidos evidenciando la gran diversidad que contienen los yacimientos del área metropoli-
tana de Madrid. En él también se observó una gran abundancia de restos pertenecientes al équido braquiodonto Anchitherium
matritense acompañado de Chelonia, Atlantoxerus sp., Heteroxerus rubricati, Armantomys aragonensis, Pseudodryomys sim-

plicidens, Microdryomys sp., Megacricetodon collongensis, Democricetodon sp., Lagopsis peñai, Soricidae indet., Amphicyon
major, Hemicyoninae indet., Proputorios sp., Magerictis imperialensis, Hispanotherium matritense, Cainotherium miocae-
nicum, Bunolistriodon lockharti, Triceromeryx pachecoi y Tethytragus sp. (Herráez et al., 2000; Soria et al., 2000).
El yacimiento La Hidroeléctrica fue dado a conocer en 1921 por Hernández-Pacheco tras su descubrimiento en 1920
durante las obras de canalización del Manzanares. La fauna de este yacimiento esta formada por: Amphicyon major,
Proputorios sp., Zygolophodon turiciensis, Gomphotherium angustidens, Anchitherium alberdiae, Hoploaceratherium tetra-
dactylum, Hispanotherium matritense, Cainotherium miocaenicum, Bunolistriodon lockharti, Conohyus simorrense, Tricero-
meryx pachecoi, Micromeryx flourensianus, Amphitragulus sp., Lagomeryx minimus, Procervulus dichotomus y Tethytragus
sp. (Gómez y Morales, 2000c; Soria et al., 2000).
Al NE del área de estudio se localizan los yacimientos Carretera de Castellón, Convento de Atocha y Cerro de la Plata,
quedando al sureste Puente de Vallecas y Arroyo del Olivar de gran valor paleontológico y datados en el Aragoniense me-
dio superior (14,1- 13,8 millones de años).
Del yacimiento Carretera de Castellón son escasos los datos que se conservan en la actualidad, habiéndose encon-
trado únicamente en la bibliografía datos acerca de su hallazgo en 1903 y que proporcionó restos de mamíferos (Gómez
y Morales, 2000c).
Los yacimientos Convento de Atocha (hallado en 1858) y Cerro de la Plata (descubierto en 1903) proporcionaron
restos del mastodonte Gomphotherium angustidens. Se encuentran referencias de estos yacimientos desde mediados del
siglo XIX (Prado 1858) hasta mediados del siglo XX (Azpeitia 1903, Royo 1928-1929, Pérez de Barradas 1929 y Sáenz
1949), entre las que se encuentra una referencia de Azpeitia que menciona que algunos de los hallazgos citados por Prado
en los alrededores del Convento de Atocha pueden situarse en el Cerro de la Plata (Mazo, 1985). Además, en el Cerro de
la Plata, se han obtenido restos de un Rinoceronte (Aceratherium cf. tetradactylum) (Alberdi et al., 1985a).
El Puente de Vallecas fue descubierto en la tercera década del siglo XX (1928). En este yacimiento se han documenta-
do restos de macromamíferos, entre los que predomina Anchitherium matritense (50 % de la fauna obtenida). También se
han recuperado restos de otros macroherbívoros como Gomphotherium angustidens, Rhinocerotidae indet., Hoploacera-
therium tetradactylum, Conohyus simorrense, Paleomeryx magnus, Heteroprox moralesi, y los carnívoros Pseudaelurus
quadridentatus, Pseudaelurus lorteti, Amphicyon major y Plithocyon armagnacensis. Este yacimiento debido a su tempra-
na localización no fue excavado sistemáticamente, lo que seguramente produjo una pérdida del registro paleontológico de
esta zona (Peláez-Capomanes et al., 2003; Soria et al., 2000).
El yacimiento Arroyo del Olivar, fue descubierto y destruido en 1983 durante la construcción de un colector pertene-
ciente a las obras del Saneamiento Integral de Madrid. El personal del Museo Nacional de Ciencias Naturales, localizó
los niveles extraídos en un vertedero, pudiendo recuperar parte de la fauna miocena que contenía dicho material. Así ha
podido quedar constancia de los taxones de micro y macrofauna, entre los que se encuentran: los roedores, Heteroxerus
grivensis, Armantomys tricristatus, Megacricetodon collongensis y Democricetodon darocensis; el lagomorfo, Lagopsis
peñai; los insectívoros, Galerix sp. y Soricidae indet. y los macroherbívoros, Gomphotherium angustidens, Anchitherium
cursor y Micromeryx flourensianus (Alberdi, et al., 1985a; Soria et al., 2000).
La importancia de estos dos últimos yacimientos reside en que, a pesar de no haber sido excavados metódicamente,
han aportado una asociación faunística que caracteriza la biozona E, permitiendo compararla con la biozona D a la que
pertenecen todos los yacimientos situados al Noroeste de la zona de afección descritos como se ha comentado anterior-
mente (Soria et al., 2000).
Por lo que respecta a la Paleontología del Cuaternario, el patrimonio madrileño está compuesto por yacimientos aso-
ciados a depósitos de tipo cárstico y a las terrazas fluviales, siendo estos últimos los más abundantes.
La fauna contenida en estos niveles de terrazas permiten realizar una aproximación cronológica a los materiales que
las constituyen (Pérez-González y Uribelarrea, 2002). Así, las terrazas en las que se han encontrado restos de Mamu-
thus meridionalis podrían corresponder al Pleistoceno inferior-medio, mientras que la desaparición de Elephas antiquus
señalaría el comienzo del Pleistoceno superior en terrazas relativamente altas.
El área de afección del proyecto constructivo queda enmarcado dentro del BIC Terrazas del Manzanares, hallándose
numerosos yacimientos paleontológicos cuaternarios en zonas muy próximas al área de afección. Dentro del BIC Terrazas
del Manzanares se ubican la mayor parte de los yacimientos paleontológicos y arqueológicos pleistocenos de la provincia
de Madrid, la gran mayoría descubiertos y estudiados en el primer cuarto del siglo XX. En la figura 9 se puede observar la
ubicación de los yacimientos paleontológicos principales asociados a dichas Terrazas y la proximidad al área de estudio.

29
Fig. 9. Ubicación del área de afección y de los yacimientos paleontológicos miocenos
más representativos del municipio de Madrid (Modificado de Gómez y Morales, 2000b)
Yacimientos como El Sotillo, Prado de los Laneros, Atajillo del Sastre, Tejar del Portazgo, Arenero del Portazgo, Las
Carolinas, Fuente de la Bruja, Arenero de Lorenzo y Parador del Sol han sido tenidos en cuenta a la hora de ejecutar este
proyecto por su proximidad al área de estudio. En los siguientes párrafos se va a realizar una pequeña descripción de es-
tos yacimientos a partir de los datos tomados de Baena et al., 2002; Gómez y Morales, 2000c; Sesé y Soto, 2000; 2002.
Al Pleistoceno medio corresponde el yacimiento Arenero de Lorenzo Criado, perteneciendo el resto de yacimientos
al Pleistoceno sin mayor precisión, debido a la falta de resolución bioestratigráfica de los taxones identificados en ellos.
Situado en el Barrio de la Salud, junto al de Usera, se encuentra el yacimiento poco documentado denominado Are-
nero de Lorenzo Criado. La fauna publicada por Royo Gómez en 1931 (Equus caballus y Bos cf. primigenius) hoy en
día se encuentra en paradero desconocido. Royo Gómez considera los restos de bóvido encontrados similares a los
obtenidos en el yacimiento de Torralba y Ambrona, por lo que puede atribuirse al Pleistoceno medio.
El yacimiento del Sotillo, fue descubierto por Wernert y Pérez de Barradas en 1918, y publicado por este último en
1926. Se encuentra localizado entre el río Manzanares y la carretera de Andalucía, contiguo al merendero “El Sotillo”. En

él se encontró Equus sp. y Cervus sp. asociados a lítica. En el Museo Arqueológico Nacional se conservan los restos de
Equus sp. de las colecciones de Wernert y Pérez-Barradas, actualmente determinado como Equus caballus, junto con
restos de Bos taurus más modernos procedentes de un Fondo de Cabaña.
En el yacimiento Prado de los Laneros, situado entre la Carretera de Andalucía y el Manzanares cerca del Puente
de la Princesa y descubierto y estudiado por Pérez de Barradas, se documentaron restos de Equus sp., Bovidae indet. y
otros mamíferos. Actualmente en el Museo Arqueológico Nacional se encuentran depositados restos de caballo, Capra/
Ovis, Bos taurus y Lepus/Oryctolagus de distintas edades pudiendo llegar hasta el Holoceno.
Localizado cerca del Atajillo (yacimiento arqueológico), se encuentra el yacimiento paleontológico del Atajillo del
Sastre, en el camino viejo de Villaverde, en el lado derecho de la carretera de Andalucía. Fue descubierto y estudiado
por Pérez de Barradas entre 1921 y 1923. El material asociado se encuentra hoy repartido entre los Museos de San
Isidro, Nacional de Ciencias Naturales y Arqueológico Nacional y corresponde a Equus caballus.
El Tejar del Portazgo, situado en el antiguo Portazgo de Aranjuez cerca de la calle Carmen del Río, fue estudiado por Wernert
y Pérez de Barradas entre 1910 y 1920. Ha proporcionado restos de macrovertebrados, entre los que se encuentran Equus sp.
Fig. 10. Ubicación del área de

afección y de los yacimientos
paleontológicos cuaternarios
más representativos del
municipio de Madrid (Modificado
de Gómez y Morales, 2000b)

31
En el barrio de los Almendrales se sitúa el Arenero del Portazgo. Fue descubierto y estudiado por Pérez de Barradas
y Wernert entre 1918 y 1920 y por Pérez de Barradas entre 1921 y 1923. Ha suministrado faunas de Equus sp. y Bovi-
dae indet. Los restos de este yacimiento y el descrito en el párrafo anterior se conservan en la actualidad en el Museo
Arqueológico Nacional sin especificar su procedencia concreta.
Alejandro de Guinea descubrió el yacimiento de Las Carolinas que posteriormente fue estudiado por Hugo Obermaier
en 1917. Se encuentra localizado cerca de la carretera de Andalucía, en el término municipal de Villaverde, próximo a la
Residencia Sanitaria 12 de Octubre. La fauna fue publicada por Obermaier en 1917 y por Pérez de Barradas en 1926.
Éstas corresponden a Equus caballus y Bovidae indet. Como fauna inédita el yacimiento cuenta con Elephantidae indet. y
Bos cf. primigenius. Dicho material se encuentra ubicado actualmente en el Museo de San Isidro y en el Museo Nacional
de Ciencia Naturales.
El yacimiento Fuente de la Bruja se encuentra cercano a la casa de Quitapena, del que en 1926, Pérez de Barradas
publicó la fauna: Cervus sp., Bos cf. primigenius. Actualmente se desconoce el paradero de los restos allí recuperados.
El Parador del Sol situado en la Carretera de Andalucía y el Arroyo Bayones, en el Barrio de Comillas, también es deno-
minado como Tejar de los Bartolos. En él se describieron dos niveles con Equus sp y Cervus sp. En el Museo Arqueológico
Nacional únicamente se conservan piezas dentales de Equus sp.
Durante la realización los diferentes proyectos constructivos se han visto afectados niveles geológicos tanto terciarios
como cuaternarios como ya se ha comentado anteriormente. Desde el punto de vista macropaleontológico no se ha produ-
cido ningún hallazgo. En cambio, el análisis de las muestras tomadas para el estudio de microfauna ha proporcionado un
importante número de restos de microvertebrados, lo que evidencia el alto valor paleontológico de la zona.
1.5. Análisis de las muestras micropaleontológicas
1.5.1. Metodología
Las muestras micropaleontológicas tomadas durante el seguimiento paleontológico fueron recogidas y trasladadas a un
contenedor ubicado en la zona de casetas de obra, donde fueron almacenadas hasta su procesado.
Inicialmente las muestras son lavadas. Para ello, el material que las compone es extendido sobre bandejas para asegu-
rar un correcto secado del mismo y eliminar la humedad que pudieran contener. Posteriormente, las muestras se disponen
en barreños adecuados sumergiéndolas en agua durante unos días, facilitando así la disgregación de la arcilla. Posterior-
mente, son vertidas sobre una mesa de lavado de luz de malla de 630 µm, facilitando la eliminación de la arcilla, quedando
retenido el residuo lavado en el tamiz. En algunos casos es necesario repetir este proceso, debido a la alta proporción de
arcillas que continúan teniendo los residuos después del primer lavado. Este residuo se coloca en bandejas para eliminar
la humedad, introduciéndolas en bolsas y almacenándolas en el Laboratorio de Audema, S.A. a la espera de seguir su
procesado.
Dicho material es tamizado para ser separado en fracciones y así facilitar el trabajo de triado. Para el tamizado se ha
empleado una columna de tamices CISA, modelo 203/50 y 200/50, de luz de malla decrecientes (2,00 mm, 1,60 mm, 1,00
mm y 0,63 mm). Cada una de las fracciones obtenidas ha sido triada con ayuda de una lupa binocular, es decir, el material
es revisado grano a grano vertiendo poco a poco pequeñas cantidades del residuo en una bandeja que es barrida bajo
la lupa binocular, lo que permite extraer los restos óseos y dentales que pueda contener el residuo. Así para el triado se
ha empleado una lupa Motic, modelo SMZ-140 series, con aumentos 10x20 e iluminadores de luz fría SCHOTT, modelo
KL 200. Los restos con interés paleontológico, son extraídos y clasificados anatómicamente, en el caso de elementos del
esqueleto post-craneal, y taxonómicamente, en el caso de piezas dentales. Para estas últimas se han realizado medidas
de longitud y anchura máxima (entendiendo longitud como el eje máximo en disposición paralela a la pieza orientada y
anchura como el eje máximo perpendicular) con un objetivo micrométrico calibrado con un micrómetro objetivo de 1 mm.
Para la documentación fotográfica de las piezas se ha empleado una cámara Casio EX-Z 850, de 8,1 megapíxeles, extra
large 2,5” LCD, 3x Optical zoom.
La figura que se presenta a continuación muestra diferentes fotografías del procesado de las muestras micropaleonto-
lógicas.

Fig. 11: Tratamiento de muestras micropaleontológicas (Método Lavado-Tamizado-Triado)
El plan de muestreo aprobado para este proyecto constructivo determinaba la recogida de muestras de 500 kg para el
estudio de microfauna.
1.5.2. Resultados micropaleontológicos
Durante el programa de vigilancia paleontológico desarrollado en los siguientes proyectos constructivos, se han tomado
13 muestras de 500 kg para análisis de microfauna. De la totalidad de las muestras el 84% se ha tomado de niveles tercia-
rios recogiendo el 16% restante en materiales de edad Cuaternaria.
Inicialmente se procesaron 250 kg de cada muestra con el objetivo de realizar una primera valoración de su potencial
paleontológico. Tras este primer análisis, se obtuvieron restos óseos y dentales de microvertebrados en todas ellas. En
base a estos resultados las muestras se consideraron positivas desde el punto de vista micropaleontológico, por lo que se
realizó el procesado del resto del material.
Las piezas dentales y en especial los dientes yugales, son los restos con mayor valor paleontológico, ya que presentan
caracteres diagnósticos que permiten realizar determinaciones taxonómicas específicas. Por ello, las muestras son consi-
deradas positivas cuando presentan al menos una pieza dental, ya que son las determinaciones taxonómicas de los restos
las que permiten realizar estudios paleontológicos concretos.

33
En nuestro caso, el 100% de las muestras han resultado positivas, entendiendo como tal, aquellas que han proporcio-
nado al menos una pieza dental determinante.
La conservación que presenta el material recuperado es variable, hallándose entre los restos desde esquirlas óseas
no determinables anatómicamente, hasta huesos del esqueleto postcraneal (astrágalos, vértebras caudales, falanges,
metápodos,…) de microvertebrados. Las piezas dentales también presentan diversos estados de fragmentación, recupe-
rándose desde pequeños fragmentos de esmalte hasta piezas completas que han permitido observar caracteres determi-
nantes, desde el punto de vista taxonómico.
En conjunto, las piezas dentales terciarias recuperadas pertenecen a los órdenes Lagomorpha, Rodentia, Insectivora y
Artiodactyla.
Dentro del órden Rodentia se han podido realizar determinaciones taxonómicas concretas llegando a nivel de familia. La
mayoría de las piezas dentales recuperadas del orden Rodentia pertenecen a Cricetidae, y una minoría a Muridae y Arvicolidae.
Cabe aclarar que la presencia de las familias Muridae y Arvicolidae es producto de una contaminación del ma-
terial recogido ya que estos taxones no aparecen en la cuenca de Madrid hasta el Vallesiense y Plioceno respecti-
vamente.
Las muestras tomadas en materiales de edad Cuaternaria (ver figura 11), han resultado positivas desde el punto de
vista micropaleontológico, obteniéndose en todas ellas restos óseos y dentales pertenecientes a microvertebrados. Al igual
que sucedía con las muestras de edad Terciaria, la conservación que presenta el material recuperado es variable, hallán-
dose entre los restos desde esquirlas óseas no determinables anatómicamente hasta huesos del esqueleto postcraneal
(falanges, vértebras caudales,…) de microvertebrados. Las piezas dentales también presentan diversos estados de frag-
mentación, recuperándose desde pequeños fragmentos de esmalte hasta piezas completas que han permitido observar
caracteres taxonómicamente determinates. En general, de las muestras cuaternarias se han obtenido piezas dentales
pertenecientes a los órdenes Lagomorpha y Rodentia.
Fig. 12. Piezas dentales recuperadas en material de edad cuaternaria, perteneciente a los Órdenes Lagomorpha y Rodentia

En las muestras terciarias analizadas se han recuperado restos de microvertebrados pertenecientes a los órdenes
Rodentia (familia Cricetidae, Gliridae y Sciuridae), Lagomorpha, Insectivora y Artiodactyla (familia Cainotheriidae (género
Cainotherium)), y Squamata, dentro de la clase Mammalia y restos atribuidos a la clase Reptilia (ver figuras 13 y 14).Las
muestras cuaternarias han aportado restos pertenecientes a la clase Mammalia: órdenes Lagomorpha, Rodentia (familia
Arvicolidae) y a la clase Gastropoda.
Fig. 13. Selección de restos micropaleontológicos del Orden Rodentia, tras el procesado de muestras Terciarias
La presencia de elementos pertenecientes al género Cainotherium, unido a los estudios geológicos realizados en la
zona, permite avanzar que estas muestras pertenecen al Aragoniense medio, concretamente a la biozona D de Daams y
Freudenthal (1981) y 5 de Mein (1975). Desde el punto de vista paleoambiental, la presencia de Armantomys en el material
muestreado indica un clima seco y espacios abiertos (Luis et al., 2000).
Estudios más concretos del material obtenido (tanto terciario como cuaternario), permitirán ampliar la información pa-
leontológica del resto de niveles muestreados.
Desde un punto de vista geológico, se han podido documentar dos unidades geológicas correspondientes a las facies
distales del sistema de abanicos aluviales coalescentes en el caso de la Unidad I de limos arcillosos marrones, y los
depósitos de margen lacustre compuestos por arcillas verdosas de la Unidad II. Ambos depósitos se generaron durante
el Mioceno medio y en más concretamente en el Aragoniense medio, correlacionándose con las Biozonas Dc y Dd de
Daams (1984). Además se han documentado también los sedimentos fluviales-aluviales asociados al valle del antiguo
arroyo Carcavón.Todas las muestras micropaleontológicas tomadas durante el control de los movimientos de tierras han

35
aportado restos óseos y dentales de microvertebrados, lo que confirma la importancia paleontológica de la zona. El estado
de conservación del material recuperado es variable, pero se han podido obtener fragmentos de piezas dentales y piezas
completas que han permitido observar caracteres diagnósticos importantes para la determinación taxonómica.
Fig. 14. Restos de microvertebrados obtenidos en material terciario, perteneciente a los Órdenes Lagomorpha y Artiodáctila

36 SECTOR 1 - CAPÍTULO 1
Capítulo 2
EXCAVACIONES EN LOS TALLERES DE LA ESTACIÓN
DE ATOCHA O “DEL MEDIODÍA”
Autor: Jorge Morín de Pablos
Dpto. Arqueología, Paleontología y RR. Culturales. Auditores de Energía y Medio Ambiente, S.A. Avda. Santorcaz, 4 (280002 Madrid).
e-mail: ftapias@audema.com; jmorin@audema.com
nidad de Madrid dentro del expediente nº 175/06.
ZONA DE ACTUACIÓN ARQUEOLÓGICA EN LA PLANIMETRÍA DEL PROYECTO.

37
2.1. El tren y sus orígenes en la ciudad de Madrid
Es necesario subrayar la importancia que el nacimiento y posterior desarrollo del ferrocarril ha tenido en los últimos
175 años de la sociedad española, influyendo decisivamente en los campos económicos, políticos, sociales y culturales y
favoreciendo los términos municipales por los que atraviesa.
De esta manera, el conocimiento de este hecho histórico aplicado a ámbitos geográficos y sociales concretos, ayuda a
comprender la historia global de una región y la evolución de un país.
El ferrocarril tiene así, una importancia decisiva en el devenir histórico de España y en concreto la Comunidad de Madrid.
Los primeros ferrocarriles
Los primeros ferrocarriles españoles nacen bajo el reinado de Isabel II, 1833-1868, período caracterizado por una oli-
garquía financiera de carácter liberal. De esta manera, la política ferroviaria del momento se basaba en las pretensiones
comerciales de la clase burguesa. Los primeros ferrocarriles imitaban la forma de estrella radial de la red de comunicación
francesa. Cabe añadir a este punto que las líneas ferroviarias eran un claro reflejo del desequilibrio territorial español, en
el sentido que aquellas zonas que no siguieron un buen ritmo de industrialización, se vieron marginadas por los nuevos
trazados de las vías de comunicación. Por un lado existiría el desarrollo del litoral cantábrico y del levante catalán, y por
otro, el estancamiento de la zona de la cordillera ibérica y la frontera hispano-portuguesa1. En la época en la que se inau-
gura el ferrocarril de Aranjuez ya se proyectaba la primera gran línea peninsular con la idea de prolongar esta misma hasta
Almansa, hasta el Mediterráneo.
El desarrollo del ferrocarril en España podemos dividirlo en dos periodos diferentes que se corresponden con dos mo-
mentos político-sociales. Un primer momento se produciría bajo el mandato de Isabel II, cuando se crean dos ejes básicos:
son las líneas de Madrid a Zaragoza y de Madrid a Hendaya, de carácter local e intereses privados. El segundo periodo
sería durante la Restauración, momento en el que implantaron líneas ferroviarias radiales de carácter regional e intereses
estatales como la línea de Ciudad Real- Badajoz. Se trata de proyectos menos ambiciosos que los de Isabel II, pero con
ellos se articuló gran parte de la geografía española hasta la llegada de Primo de Rivera. A este periodo clásico le sucedería
una tercera fase denominada “MOP” (Ministerio de Obras Públicas) iniciada bajo la dictadura de Primo de Rivera. Se trata
del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926 que a causa de la Guerra Civil no finalizó hasta 1972.
El ferrocarril Madrid - Aranjuez
Resulta difícil enmarcar el nacimiento de la línea entre Madrid y Aranjuez en el seno de una política seria de redes ferroviarias,
o como resultado de un proceso de industrialización y mejora de la tecnología. En España todo este proceso se vivió de manera
tardía, de manera que la introducción del ferrocarril va ligada al interés de una oligarquía económica para demostrar síntomas de
modernización. En realidad, la primera mitad del siglo XIX se caracterizó por los intentos de la burguesía en llegar al poder y su
fracaso en lograrlo. La burguesía fue consiguiendo espacios de poder y económicos pero no fue capaz de exponer un programa
político claro como reflejo de una sociedad democrática, lo que supuso un proceso de industrialización inestable.
La política ferroviaria de estos años acentúa un desequilibrio territorial entre aquellas provincias que contaron con estos
promotores y las que no, zonas, éstas últimas, que mantuvieron durante décadas una estructura social y económica agraria.
La primera vía férrea española, la que unía Barcelona con Mataró se había inaugurado en 1848, producto del desarrollo de
la industria textil en la zona de Cataluña. En Madrid, el 9 de febrero de 1851 la reina Isabel II inauguraba la línea de ferrocarril
que unía Madrid con la localidad de Aranjuez, convirtiéndose en un símbolo de modernidad y en un importante guiño a la socie-
dad industrial, aunque las consecuencias del establecimiento de esta línea no respondían a las mismas razones que la línea de
Barcelona- Mataró.
Fue el Marqués de Salamanca quién convenció a la reina de la importancia y la rentabilidad de contar con el ferrocarril.
Las obras de este tramo se iniciaron en 1846, aunque entremedias sufrieron algunas interrupciones, así que no fue hasta 3
años más tarde cuando se reanudaron con fuerza, pudiéndose inaugurar en 1851. La concesión provisional fue aprobada
_________
1
Esteve García, Juan P. “El ferrocarril Madrid-Ciudad Real-Badajoz” en Monografías del Ferrocarril / 25, pág. 19

en 1844 a favor de la Sociedad “Camino de Hierro de María Cristina”, en homenaje a la madre de Isabel II y le fue otorga-
da en abril de 1845 gracias a un depósito personal del Consejero de esta misma Sociedad José Salamanca Mayol, de 6
millones de reales. Los hermanos de origen británico Green redactaron el proyecto bajo la dirección del ingeniero Pedro
Miranda. En 1850 comenzaron las primeras circulaciones entre Madrid y Pinto, terminando las obras el 8 de febrero de
1851. Ese mismo día se realizó, sin viajeros, el primer viaje de la línea para comprobar el funcionamiento y el resultado de
las obras, además de medir las distancias para fijar las tarifas por trayectos.
Entre las estaciones de Madrid y de Aranjuez había otras: Getafe, Pinto, Valdemoro y Cienpozuelos. En el primer viaje,
del día 9, salieron siete locomotoras que tardaron cincuenta y cuatro minutos en recorrer los 50 Km de trayecto, (aunque
las previsiones de Pascual Madhoz habían sido de una hora y media), El embarcadero de Atocha contaba con 3 vías, en
la salida había una cochera con seis vías y con capacidad para 54 carruajes y el depósito de máquinas con 4 máquinas.
La estación de Aranjuez contaba con las mismas dependencias que la anterior aunque en el depósito había espacio para
8 máquinas, además esta estación contaba con un taller de reparación de locomotoras.
Los antecedentes de unir Madrid y Aranjuez se remontan a 1830 cuando para impulsar el desarrollo de este Real Sitio,
un grupo de particulares, Francisco Xavier de Burgos, José Joaquín del Álamo, Joaquín Vizcaíno y Diego Ramón Somera,
solicitaron la concesión de un camino de hierro. En ese momento la concesión les fue denegada e igualmente cuatro años
más tarde, en el segundo intento. En 1843 se solicitó por parte de Pedro de Lara y Meliá una concesión para unir Madrid
con Alicante pasando por Albacete, proyecto que posteriormente quedó reducido a la línea Madrid-Aranjuez.
Al entrar en el municipio de Villaverde, el tren tenía que salvar el Canal del Manzanares a la altura de la tercera esclusa,
aproximadamente, sobre un puente, el llamado Puente del Manzanares. Esta construcción se inaugura en 1851, aunque,
de manera casi inmediata, sufre las crecidas del río y se tuvieron que sustituir las pilastras originales temporalmente. En
1861 la compañía M.Z.A. (Madrid-Zaragoza-Alicante) reconstruye el puente.
2.2. Estudio histórico del terreno
El desarrollo de la red ferroviaria fue muy importante para el dinamismo urbano y económico de la ciudad.
Con la línea de Aranjuez se iniciaba el desarrollo de una red radial de ferrocarriles que con centro en Madrid llegaba a
todas las provincias del país. La estación se situó en el paseo de Atocha, junto al arroyo Carcavón, y en 1856 pasó a ser la
cabecera de la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, sociedad de capital mayoritariamente francés.
En 1859 se creó una segunda estación, la de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España, sobre la que había
sido posesión del Príncipe Pío de Saboya y con el propósito de construir una línea que enlazara Madrid con Hendaya.
El problema es que cada una de estas estaciones estaba situada en un extremo de la ciudad, por lo que los pasajeros y
mercancías que querían enlazar de una estación a la otra tenían que cruzar la ciudad por otros medios. En 1866 se subsa-
nó este problema con la construcción de una línea de circunvalación que atravesaba los nuevos barrios del sur del ensan-
che. Esta solución condicionará notablemente el desarrollo urbano de estos barrios, en los que proliferaron las industrias,
las fábricas, los talleres, los almacenes, y, por supuesto, nuevas estaciones de ferrocarril. Así, en 1878 el establecimiento
de la estación de las Delicias, explotada por la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal, terminó por con-
solidar este pasillo ferroviario, a la que siguieron la Estación de Goya (con destino a Villa del Prado y Almorox), la Estación
del Niño Jesús (con destino Arganda y posteriormente Aragón), y las estaciones Imperial y de las Peñuelas, ambas cons-
truidas por la Compañía de los Ferrocarriles del Norte.
En las tres primeras décadas del siglo XX se siguió la tendencia de ubicar las dotaciones ferroviarias en la mitad sur de
la ciudad. De nuevo, en las inmediaciones de la vía de circunvalación la Compañía de los Ferrocarriles del Norte instaló
dos nuevas estaciones; una para el transporte de mercancías, llamada Imperial, por estar ubicada junto al paseo de este
nombre, y otra, la de las Peñuelas, para pasajeros y mercancías, entre los paseos de la Esperanza y de Yeserías. También
se fue completando la red local de ferrocarriles, con líneas que enlazaban con Vallecas (1908) y con Colmenar Viejo (1911),
pasando por Fuencarral, propiedad de la Compañía Madrileña de Urbanización. Por último, se estableció una línea de uso
exclusivamente militar, que cubría el trayecto entre una estación que se instaló en la calle Antonio López y la localidad de
San Martín de Valdeiglesias. En 1927 cerca de 2,5 millones de pasajeros pasaron por las estaciones de la Compañía de
los Ferrocarriles del Norte (Príncipe Pío, Peñuelas), cerca de 1,8 millones pasaron por la estación de Atocha, y más de
130.000 por la de las Delicias, lo que nos da una idea del tráfico humano y el trasiego de mercancías que soportaban las
infraestructuras ferroviarias de Madrid.

39
En 1940, ya acabada la Guerra Civil, todas las líneas fueron reorganizadas en un monopolio estatal llamado Red Nacional de
los Ferrocarriles Españoles, más conocido como Renfe.
En 1967 entró en servicio el túnel subterráneo de enlace entre Atocha y Chamartín; en 1975 entró en servicio la Estación de
contenedores del Abroñigal y circuló la última locomotora de vapor entre Madrid y Guadalajara, tras la electrificación de la línea;
en 1976 concluyeron las obras de la nueva Estación de Chamartín y se completó la red de accesos ferroviarios a la ciudad.
A diferencia de lo que ocurría en las zonas Norte y Este de Madrid, donde la puesta en marcha del proyecto de Ensanche
impulsó su transformación, en el Sur el ferrocarril fue el principal agente que trastocó las características económicas, de habitabi-
lidad y hasta de ocio de este espacio, pues cambió completamente los usos del suelo de la etapa anterior y, por tanto, el aspecto
general de la zona y su funcionalidad dentro del marco general de la ciudad. Además de las estaciones de Atocha y Príncipe Pío,
surgió una vía de circunvalación que debía unirlas y que no sólo partía en dos toda la zona, sino que sus funciones industriales
produjeron un hondo impacto en años sucesivos, con la aparición de numerosos depósitos, industrias asociadas y cuadras para
el ganado, así como nuevas estaciones (Delicias, en 1880; Imperial, en 1881 y Peñuelas, en 1914) de uso fundamentalmente
industrial. El ferrocarril convirtió el rostro del Ensanche Sur en un laberinto de talleres, fábricas, cobertizos, almacenes, vías y
ramales, que se incrustaban entre las nuevas casas, corralas y chozas que daban cobijo a las gentes que emigraban a la capital.
En conclusión, Madrid se constituyó como principal nudo ferroviario, contando por ello con otras estaciones de partida como
la de las Delicias (1879) de Emilio Cacheliesne. La estación más notable es la del Mediodia o Atocha que puede ser comparada
con las del resto de Europa. El auge del ferrocarril llevó a la Compañía a sustituir la anterior estación por otra de mayor capaci-
dad, para lo cual se realiza un concurso que ganaron el ingeniero Saint James y el arquitecto Alberto de Palacio (1889). La forma
era de Casco de nave invertido cobijando 7438 metros cuadrados, sin apoyos intermedios.
En la estación de Atocha, terminal de la Compañía M.Z.A. en Madrid, según el plano de Ibáñez de Ibero (1872-1874), destaca
la dimensión del terreno ocupado por las instalaciones ferroviarias (estación de viajeros, playas de vías, cocherón de locomoto-
ras, talleres de montaje y fundición, etc.) y la existencia de un espacio urbanizado en relación con el tráfico de mercancías (calles
de Téllez y del Comercio), ocupado por los “Docks” de Madrid y por grandes almacenes de madera, servidos por apartadero, tal
como puede verse en el plano de J. Pilar Morales. La utilidad inicial de la línea de Madrid a Aranjuez (1851) residió en el tráfico
de maderas para construcción y carpintería, procedentes de la Serranía de Cuenca, desde donde llegaban a flote por el Tajo
hasta Aranjuez.
El 9 de febrero de 1851 se inauguró la primera estación ferroviaria de Madrid, Atocha, debido a la construcción de la línea
Madrid-Aranjuez. Según afirma Gómez Yanci, no hubo polémica respecto a su emplazamiento, pues la zona era de fácil acceso
a la ciudad, con una buena situación con respecto al trazado de la vía, amplitud de espacio y fácil topografía. En los primeros
años constaba de unos cuantos edificios de construcción ligera y el “embarcadero” propiamente dicho, que era el edificio prin-
cipal destinado a la entrada y salida de trenes, con dos andenes. También se instalaron las oficinas de la Compañía. Los haces
de vías y las cocheras de locomotoras completaban las modestas instalaciones.
Fig. 15. Primitiva estación de Atocha (1858, Fotografía Laurent)
Al amparo de la ley de ferrocarriles de 1855, el marqués de Salamanca, que había vendido al Estado el ramal Madrid-Aranjuez
(aunque continuó con su explotación), consiguió la concesión de la vía férrea hasta Alicante y de una nueva Madrid-Zaragoza.

Pronto se vio la necesidad de ampliar la estación de Atocha, y en 1858 se llevaron a cabo importantes obras que la convirtieron
en una gran estación, con grandes depósitos y muelles de mercancías y unos importantes talleres de reparación.
El ferrocarril introduce otro elemento nuevo en el paisaje, representado por la playa de vías, el edificio de viajeros, los
muelles y tinglados de mercancías, los depósitos de locomotoras y los talleres, en su caso; además de atraer la localización
de almacenes o docks y de talleres vinculados a las materias primas que llegaban por el ferrocarril, así como de introducir
un eje generador de crecimiento, constituido por la calle que, desde el casco, conduce a la estación.
En concreto, la zona donde se ha realizado la intervención arqueológica se caracteriza porque entre la Calle del Sur
(actual Méndez Álvaro) y los talleres y vías de la estación de Atocha se abría un profundo barranco por el que discurrían
buena parte de las inmundicias de la capital. Sólo en los momentos en los que crecía la alarma social, por algún azote epi-
démico, la pestilente grieta cobraba fama por los evidentes riesgos que, para la salud de las personas, contenía su cauce
maloliente. Julio Vargas, fue un periodista que, con motivo de la crisis epidémica de 1885, recorrió los barrios del Sur por
ser los que mayor temor despertaban entre los madrileños, como focos de toda clase de epidemias y muertes.
Fig. 16. Sección del plano de José Pilar Morales, 1877
“Por el fondo de este barranco se precipitan en caudalosa corriente las aguas de la alcantarilla general. Esta, que recoge
los desprendimientos de la mayoría de los vertederos de Madrid, y que deriva, casi en línea recta desde el Hospital Ge-
neral, va oculta por debajo de las antiguas huertas de Bornos, queda al descubierto corto trecho después y termina al pie
de la casa Nº 45. Desde ese punto las aguas fecales de Madrid no siguen otro cauce que el lecho fangoso del barranco, y
va a fertilizar varias huertas situadas al pie de los talleres del ferrocarril. Aquellos obreros, que han de llegar a su albergue
precisamente bordeando el barranco; aquellas otras familias que habitan las demás casas de la línea izquierda de la Calle
del Sur, viven aspirando sin cesar el vaho mefítico de aquel inmenso laboratorio de inmundicias que se revuelven a sus
pies; del fondo de aquella turbulenta cloaca germinan columnas invisibles de pestilencia que esparcen en la atmósfera
hasta larga distancia, los principios generadores de las enfermedades infecciosas. Hoy, medítenlo las autoridades, aquel
inmundo barranco no es más que un foco de insalubridad que el azar no ha convertido todavía en arsenal de la muerte.”
Estas aguas se vertían continuamente al cauce del río Manzanares, el cual era descrito por Baroja, en las proximidades
del Canal, como “feo, trágico, siniestro, maloliente, río negro que lleva detritos de alcantarillas, fetos y gatos muertos”. El
hecho de que la obra de Hauser, veinte años después, sea una referencia válida para el conocimiento del estado de los
servicios municipales de la capital española indica, por sí mismo, el tipo de atención que recibió este campo de lo público.
La mortalidad en Madrid llegó a tales extremos, que se convirtió en un motivo de alarma entre médicos, higienistas y demás
estudiosos de la población, como Hauser o Méndez Álvaro, que llevaron a cabo un intenso debate sobre sus causas y remedios.
El tren, por sí solo, mantenía un importante número de industrias y talleres que servían para el mantenimiento y fun-

41
cionamiento del propio ferrocarril. Los Talleres Generales de la Compañía Ferroviaria MZA se situaban al lado de la esta-
ción de Atocha y empleaban a muchos trabajadores. En ellos se fabricaba un gran número de herramientas para arreglar
locomotoras, así como vagones, vías, furgones, indicadores, etc. La industria contaba con cinco motores eléctricos y dos
maquinas de vapor alimentadas por tres calderas, tal y como pone de manifiesto el Boletín de la Cámara Oficial de Industria
de la Provincia de Madrid del mes de Septiembre de 1913.
A la altura de 1877, se puede observar en el mapa que diseñó José Pilar Morales cómo esta zona estaba tomando cuer-
po, gracias al surgimiento de nuevos almacenes y talleres estrechamente vinculados al ferrocarril. Entre las vías del tren
y la antigua calle del Pacífico o Carretera de Valencia, los Docks y los almacenes de madera copaban la mayor parte del
espacio. En las fuentes documentales, el entorno era descrito en dirección al arroyo de Abroñigal, como un dominio de
cerros desérticos y descampados, salpicados de algún pequeño almacén próximo a la vía de circunvalación (asegurándose
de este modo el transporte de sus mercancías), una fábrica de yeso y algunos pequeños tejares.
A medio camino entre el enjambre de talleres y los descampados se establecieron, en 1878, los cuarteles de Artillería
e Intendencia, los cuales no habían sido recogidos en la memoria del Ensanche. En la propia zona de la intervención
arqueológica, frente a esa actividad de almacenaje, el otro lado de las vías, entre éstas y la calle del Sur (actual Méndez
Álvaro), predominaban actividades productivas articuladas en talleres de montaje y carpintería, fraguas y fundiciones, y un
cocherón para las máquinas.
Como se ha comentado, el desarrollo ferroviario también tuvo su reflejo en el ámbito urbano y demográfico. El impulso
a las comunicaciones (tren, telégrafo, correo) fortalecía su papel político en plena construcción del joven Estado liberal y
facilitaba una articulación más densa del mercado interior, al acelerar, incrementar y abaratar el intercambio de mercancías,
personas e información. Poco tiempo después, en 1858, se ponía el punto y final a las obras del flamante Canal de Isabel
II, que abasteció a una ciudad sedienta de agua, sin la cual no sólo era imposible arreglar su feo desaliño interior, sino
también el fomento de la industria y el suministro de sus habitantes. Finalmente, en 1860 se aprobó el proyecto de amplia-
ción urbanística que había elaborado el ingeniero Carlos Mª de Castro. Estos tres elementos quedaron como los cimientos
del ulterior despegue de la capital en el primer tercio del siglo XX y fueron la respuesta a los numerosos problemas que
atenazaban al Madrid isabelino.
Fig. 17. Anteproyecto de Ensanche de Madrid de Carlos María de Castro (1860)

La Calle del Sur era un camino estrecho que se estiraba desde la Puerta de Atocha hasta el límite sur convirtiéndose en
una de las principales arterias de la ciudad. En el mapa de 1877 se puede observar que su proximidad a la estación la con-
virtió en un lugar idóneo para el establecimiento de talleres y fábricas (en ese año aparecían varias yeserías y una fábrica
de aserrar). Un año después, en las hojas del padrón municipal aparecían un fabricante de yeso y tres industriales (sólo
uno indicaba su industria, una “fábrica de cerillas”, por la que pagaba 75 pesetas anuales). Seguramente no eran centros
de trabajo de grandes dimensiones (como puede desprenderse de los alquileres y el tamaño de los edificios observado en
el mapa de 1877), al estilo de las grandes fábricas que aparecían en Arganzuela entrado ya el siglo XX, sino talleres más
o menos grandes, en consonancia con la economía de la ciudad, con algunos trabajadores empleados en ellos; jornaleros
de la misma calle, o cercanas a ella, fijan como lugar de trabajo estos talleres.
A pesar de ello, era el embrión del nudo fabril que caracterizó a esta zona en años posteriores, en comunión con los
vecinos talleres de montaje y fundición dependientes de la estación ferroviaria. Por otro lado, la Calle del Sur, como vía de
equipamientos para la ciudad, se completaba con la presencia del cementerio de San Nicolás, inmediatamente anterior a
los talleres y yeserías. Fijado allí desde 1824, debido a la normativa de principios de siglo de sacarlos de las poblacio-
nes, la ampliación que estaba experimentando Madrid lo había absorbido nuevamente hacia su interior. A pesar de ser
erradicado en la planimetría de Castro y clausurado en 1874 por problemas de higiene, su presencia molesta se mantuvo
hasta principios del siglo XX.
En el padrón de 1878, cuatro familias (14 personas) afirmaban vivir en el cementerio, quizá en alguna casita de fábrica
ligera y de mala calidad. Tres de ellas estaban encabezadas por jornaleros que trabajaban en él, mientras que la cuarta
era la del conserje del cementerio. Ninguno de ellos pagaba alquiler, como una retribución por parte del Ayuntamiento por
vivir allí.
En el resto del sector, tanto al oeste hasta llegar al Paseo de las Delicias, como al sur de los centros económicos de la
calle del Sur, se extendía un desierto humano y económico de barrancos y descampados, salpicados por alguna huerta,
casa de labor y una cantera de yeso cercana al río. Fue un momento de antesala de lo que fue la explosión ferroviaria de
nuevas estaciones y multitud de talleres, cocheras, almacenes, fábricas y raíles, que fueron surgiendo por doquier en las
inmediaciones por donde discurría el gigante de hierro.
2.3. Descripción de los trabajos arqueológicos
Se describe a continuación el proceso de excavación arqueológica de los hallazgos localizados durante los trabajos
de construcción “obras de construcción del Pozo” en el Proyecto de Construcción del Nuevo Complejo Ferroviario de la
Estación de Atocha. Fase I. Se ha procurado mantener el sistema de funcionamiento actual, aprovechando prácticamente
la totalidad del drenaje secundario existente. La solución proyectada para el drenaje primario repone el actual cruce bajo la
Estación Puerta de Atocha del colector Carcavoncillo, que canaliza los caudales provenientes de la estación de Cercanías
y del colector de la Avenida Ciudad de Barcelona. Para ello, intercepta el colector ovoide existente antes de que éste, des-
agüe al “Carcavoncillo”, y, discurriendo en paralelo a la vía 1 de la estación Puerta de Atocha, lleva el agua hasta la zona
de cabecera de vías para, desde ahí, cruzar todas las vías de la estación y conectar con el actual colector Carcavón en la
Calle Garganta de los Montes.
Dado que los colectores están situados a gran profundidad y presentan instalaciones próximas o sobre ellos, se planteó
la hinca de éstos. Para ello se necesitó disponer de dos pozos de 12 m de diámetro interior para la hinca de los colectores,
y dos pozos de 8 m para la salida de los mismos. Los trabajos arqueológicos se realizaron en el pozo 2.
En general, en la zona de la intervención arqueológica se diferenciaron tres niveles:
- El primero de ellos corresponde con el nivel superficial, la zona se caracteriza por las alteraciones sufridas debido a
los numerosos usos del suelo. En concreto el área de ocupación del proyecto de Estación de Atocha. Por lo tanto, hasta la
localización de los hallazgos existía un nivel de 1,50 m., compuesto de rellenos y vertidos contemporáneos, cubiertos por
una gruesa capa de hormigón y asfalto.
- El segundo de los niveles corresponde a los restos de lo que presumiblemente y por lo planos históricos, se trataba de
las fraguas y fundición, junto con todo el sistema de drenaje y desagüe de las actividades que allí se desarrollaban desde
1850, momento de fundación de la Estación de Atocha y por tanto de la primera línea de ferrocarril en Madrid (Madrid-Aran-
juez).

43
Se puede distinguir varias estructuras:
Figuras 18 y 19. Ámbito de la intervención sobre la planimetría histórica de 1866
• Una plataforma rectangular (5x3 m.) asentada sobre un nivel de gravas. Encima, una hilada de adoquines de granito
sujeta un suelo de hormigón que traban 5 vigas de hierro de gran tamaño. Una posible interpretación es la de servir como
anden para los trabajos que se desarrollasen en los trenes, aunque por lo limitado del espacio intervenido y las alteraciones
sufridas no se ha podido determinar cual sería el lugar en la que se ubicarían las vías y el resto de la estructura.
Fig. 20. Vista general del muro y la plataforma

• Estructura muraria (5x0,50 m.) con cimentación, adosada a la plataforma descrita. A ambos lados y colocadas en
zanjas, estarían ubicadas tuberías de hierro. La estructura tiene una longitud similar a la plataforma, con una orientación
norte-sur. En el extremo norte se establece un espacio vacío, en el cual se pudieron ubicar las vías anteriormente mencio-
nadas. En el extremo sur se colocó una arqueta de mayor tamaño de 1x0,60 m., en la que por cada lado desemboca una
tubería de hierro, en dirección Oeste se coloca una tubería que termina en el sumidero descrito a continuación.
Fig. 21. Vista general de antigua canalización, arqueta, entramado de tuberías y muro
• Sistema de drenaje compuesto por tuberías de hierro interconectadas en arquetas que, en un primer momento, se
conectarían en una arqueta de planta cuadrada ya descrita y que parte de ella una tubería que desemboca en un sumidero
construido con ladrillo macizo trabado con argamasa blanca y que alberga una tubería machihembrada de cerámica, co-
municada con la galería abovedada subterránea.
Fig. 22. Vista desde el Oeste de la intervención, detalle de entramado de

tuberías, arquetas y zanja realizada para la construcción de la galería

45
• Canalización de la que solamente ha perdurado la primera hilada de un alzado de ladrillo macizo que cobijaría una tubería
de cemento u hormigón de color negro, tonalidad posiblemente debida a los residuos que transportaba. De esta construcción se
puede observar una potente cimentación de hormigón de 1 metro de profundidad. La estructura fue seccionada para la construc-
ción de la galería abovedada subterránea que se describirá a continuación. Debido a esta modificación se puede observar una
obra posterior en la que se conecta la canalización descrita con una tubería de hierro que desemboca en el sumidero.
Fig. 23. Vista cenital de canalización
• Dos zapatas de cimentación de hormigón, de planta cuadrada, en posiciones exentas pero alineadas entre sí y con
el extremo norte de la plataforma y el muro anteriormente descritos. Posiblemente podrían servir para la sujeción de los
postes que sostendrían el tejado.
Fig. 24. Zapata de cimentación exenta en la zona Este de la intervención

- El tercer nivel estaría formado por el estrato natural del suelo compuesto por arenas arcillosas, asentadas sobre un
estrato de arcillas carbonatadas de tonalidad verdosa, denominadas peñuelas. En el nivel de arenas arcillosas se habría
excavado y construido una galería abovedada de ladrillo macizo trabado con argamasa blanca, en la cual a través de un
sumidero, desembocarían todos los residuos canalizados en el nivel superior. En un primer momento de la excavación se
documentaron los niveles superiores, que posteriormente fueron retirados para la correcta documentación de la galería.
Fig. 25 Vista general de la galería
Figuras 26 27a y b. Planta y secciones de la excavación, fase 1 plataforma, fase 2 galería y fundido de las fases 1 y 2

47
2.4. Conclusiones
La excavación se emprendió con el objeto de documentar correctamente todos los restos localizados dentro del períme-
tro de actuación de las obras de construcción del Pozo 2 en el Proyecto de Construcción del Nuevo Complejo Ferroviario
de la Estación de Atocha. Fase I.
Según se puede observar en los planos históricos, los elementos excavados pertenecían a un complejo de talleres
construidos en los primeros momentos de la Estación de Atocha o “del Mediodía” y que perduraron hasta momentos finales
del siglo XX.
En este lugar se ubicarían las fraguas y la fundición y ya en 1860 existen evidencias de instalaciones ubicadas en el
mismo lugar en el que se ha realizado la intervención. La zona ha sido modificada en numerosas ocasiones y ha sufrido
una evolución en paralelo a los servicios y necesidades del ferrocarril en el entorno. Las instalaciones más superficiales
han sido prácticamente destruidas, mientras que elementos como las canalizaciones que permanecían protegidas han
podido perdurar en un mejor estado de conservación. Se puede observar el entramado que configuraron, el cual parece
confluir en un sumidero que serviría para verter el resultado de los trabajos en lo talleres en una galería orientada hacia
el “Arroyo de Carcavón” o “Barranco del Hospital” también llamado “Arroyo de Atocha”, subafluente del Arroyo Abroñigal.
Actualmente, la Calle Garganta de los Montes discurre hacia el “Arroyo Carcavón” o “Barranco del Hospital” por el mis-
mo lugar que el arroyo mencionado.
Figuras 28 y 29. Fotogrametría de la excavación

en sus fases 1 (plataforma) y 2 (galería)

El desarrollo industrial que se produjo en la zona, sobre todo desde la instalación de las líneas ferroviarias en la segunda
mitad del siglo XIX, originó problemas de salubridad pública en la zona que nos ocupa. En la intervención realizada y como
se ha comentado, se ha observado un entramado de canalizaciones, tuberías, galerías, etc. que por los materiales usados
y su método constructivo se puede determinar que pertenecen a diversos momentos que pueden coincidir con varios inten-
tos de canalización y mejorar las condiciones sanitarias del entorno.
Por lo aquí expuesto, las conducciones y estructuras excavadas y documentadas arqueológicamente, con motivo de las
obras del Pozo 2 dentro del Proyecto de Construcción del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha (Fase I),
deben datarse cronológicamente entre los años 1850 y 1866. La primera fecha corresponde con el momento de construc-
ción de las primeras instalaciones de la Estación de Atocha y en 1866, en los planos que se realizaron de la zona, aparecen
talleres en el mismo lugar de la intervención.

49
Capítulo 3
Estudio geoarqueológico de los depósitos del antiguo arroyo Carcavón (Madrid)

Autores: F. Tapias Gómez, V. Dones García, Jorge Morín de Pablos, Mario López Recio y Manuel Alcaraz*
nidad de Madrid dentro del expediente nº 175/06 y Ref. 03/091076.9/10 emitida el 23 de Marzo de 2010 por la DGPH de la
Comunidad de Madrid dentro del expediente nº 335/09.
(*) Dpto. Arqueología, Paleontología y RR. Culturales. Auditores de Energía y Medio Ambiente, calle Felipe Campos, 3 (28002 Madrid).

51
El área de estudio, se ubica dentro de la llamada Cuenca de Madrid, perteneciente a su vez a la Cuenca Meso-terciaria del
Tajo. Se sitúa en la Cuenca Hidrográfica del Manzanares dentro del final de su curso medio, localizándose en un antiguo curso
de agua ya desaparecido que es el arroyo Castellana-Carcavón; dicho curso atravesaba la ciudad de Madrid de norte a sur hasta
llegar a desembocar en otro arroyo también extinto como es el arroyo Abroñigal. Éste a su vez es afluente del río Manzanares en
el que desembocaba al final de su tramo urbano. El curso del arroyo Castellana-Carcavón está representado en varia planimetría
antigua como el parcelario de 1929 y también en la propia cartografía geológica de la hoja 559 de la serie MAGNA (IGME, 1989).
Fig. 30. Montaje cartográfico con la base topográfica del Plano parcelario de 1929 (escala 1:2.000)
y la cartografía geológica correspondiente al proyecto GEODE de Cartografía Geológica Continua
de España (IGME, 2011). En el plano se ha señalado la localización de la zona de estudio y se han cartografiado
varios elementos geomorfológicos (cerros y fondos endorreicos)
Se encuentra en la zona centro - meridional del municipio de Madrid, en el curso medio del antiguo arroyo Carcavón
que tenía su cabecera al pie del antiguo Hospital de Atocha, si bien antes de la construcción de la Estación de Atocha este
arroyo continuaba aguas arriba a lo largo de los Paseos del Prado y de la Castellana llegando en total a tener unos 10 km
y denominándose arroyo de la Castellana. Concretamente los depósitos documentados en la obra pertenecen a la margen
izquierda del arroyo Castellana-Carcavón.
Durante las labores de control arqueopaleontológico realizadas en 2011 en el tramo urbano de Madrid de las obras de
incremento de capacidad de Líneas de Alta Velocidad entre Torrejón de Velasco y la Estación de Atocha (Madrid), Tramo:
Cabecera Sur Atocha a Calle Pedro Bosch, durante la excavación del Paso Inferior del P.K. 100+117 y el acondicionamiento
constructivo de éste, se documentaron, entre las calles Comercio y Garganta de los Montes, varias secuencias de depósito
fluvial asociadas a las distintas fases del antiguo arroyo Castellana-Carcavón, afluente del Abroñigal, en los cuales se ha
investigado industria paleolítica.

Figura 31: Vista general del perfil no-
roeste excavado para el Paso inferior, en
el que se han señalado las 5 secuencias
de depósito documentadas durante la
vigilancia y asociadas al sistema flu-
vial-aluvial del arroyo Castellana-Car-
cavón, así como el contacto basal con las
arcillas miocenas. En la secuencia Sec.
1 se han localizado la mayor parte de las
piezas de industria lítica.
Estas piezas se hallaron en estratigrafía, concretamente en los perfiles de la excavación del Paso Inferior P.K. 100+117 y
el acondicionamiento constructivo de éste. En la revisión de dichos perfiles se hallaron 12 piezas de industria lítica en sílex
y 3 bloques o nódulos naturales de sílex, localizados en las secuencias fluviales cuaternarias.
Se han documentado al menos cinco secuencias fluviales-aluviales asociadas al antiguo arroyo Carcavón. La mayor
parte de las piezas líticas se han hallado en la secuencia 1 (inferior o basal) del arroyo que está constituida por varias barras
laterales que migran al NE y están compuestas por gravilla, cantos blandos de arcillas miocenas, cantos de cuarcita, sílex
y carbonato dentro de una matriz arenosa de distinta granulometría, y con
cierto porcentaje de limos y arcillas en su matriz.
La industria lítica en sílex se compone de un escaso número de piezas
procedente de niveles de aporte del arroyo de Carcavón. Se trata de pro-
ductos de lascado y escasos útiles retocados (una raedera) del Paleolítico
Antiguo, así como algunos productos laminares, que pudieran adscribirse
al Paleolítico Medio/Superior. Dichos niveles conservan las piezas líticas
en depósitos de arrastre fluvial, en posición derivada.
Se tomaron dos muestras de sedimento del nivel basal o Secuencia 1
(OSL-01) y nivel superior o Secuencia 5 (OSL-02) de las secuencias fluvia-
les y aluviales documentadas en los perfiles excavados en el Paso Inferior,
para datación mediante la técnica de OSL. (Luminiscencia ópticamente
estimulada) y método de dosis aditivas, con el fin de establecer el tiempo
transcurrido desde su última exposición a la luz solar en el Laboratorio
de Datación y Radioquímica de la Universidad Autónoma de Madrid. Los
resultados estiman para la muestra de sedimento OSL-01 una edad de
13.971±1382 años BP y para la muestra de sedimento OSL-02, una edad
de 5.027±496 años BP.
Materiales líticos del Paleolítico Medio y Superior se han documentado
en yacimientos cercanos, como son el Puente de los Tres Ojos, en depó-
Figura 32. Bloques y nódulos naturales
sitos del arroyo Abroñigal y la Estación de Las Delicias, en depósitos de de sílex localizados en las secuencias
cuenca endorreica cercanos a la zona de estudio. fluviales del Carcavón

53
Fig. 33. Vista del perfil noroeste del Paso inferior, donde se han señalado las 5 secuencias de depósito documentadas
durante la vigilancia y asociadas al sistema fluvial-aluvial del arroyo Carcavón, así como el contacto basal con
las arcillas miocenas. Se indica la ubicación de la toma de muestras para datación (OSL-01 y OSL-02)
Los niveles estratigráficos excavados en el cercano yacimiento paleolítico del Puente de los Tres Ojos en el año 2006,
pertenecen a tres secuencias fluviales que conforman la parte basal de la llanura aluvial del arroyo Abroñigal, con cerca
de 3 m de depósitos y que según las dataciones OSL, fueron generados hacia el final del Pleistoceno Superior. Su crono-
logía queda encuadrada entre los 14.409 + 984 años BP de la Secuencia I basal (OSL-3), similar a la fecha obtenida de
la muestra OSL-01 del arroyo Carcavón, y las dos dataciones de 11.764 + 800 años BP (OSL-2) y 11.170 + 903 años BP
(OSL-1) de la Secuencia III.
Desde el punto de vista arqueológico, la tecnología de la industria lítica del yacimiento del Puente de los Tres Ojos indica
la presencia de modelos de explotación centrípetos, levallois y discoides propios de industrias musterienses para la produc-
ción de lascas fundamentalmente, además de indicios de industrias de Paleolítico Superior (piezas foliáceas -Solutrense- y
débitage laminar) (Tapias et al., 2011).
La industria localizada en los depósitos del arroyo Carcavón, aunque escasa, presenta características morfotécnicas
también del Paleolítico Medio y Superior, con alguna pieza derivada de débitage laminar. La industria aparece rodada por
lo que posiblemente procede del desmantelamiento de los niveles de terrazas superiores, problemática similar a la industria
localizada en el arroyo Abroñigal.
Por su parte, el yacimiento de la Estación de Delicias, excavado a principios del siglo XX (Obermaier y Wernert, 1918)
y objeto de un nuevo proyecto de investigación reciente (Alcaraz-Castaño et al, 2013), se localiza en una zona algo depri-
mida y cerrada dentro del interfluvio entre el valle del río Manzanares y el antiguo arroyo Carcavón.
En el Sector I de Delicias, la gran mayoría de los materiales líticos recuperados durante la excavación arqueológica pro-
cede del nivel fechado en una edad, algo más antigua que la de la base de la secuencia del arroyo Carcavón. En el Sector
II la mayoría de la industria lítica se documentó en el nivel 3c y en el nivel 3b se ha recuperado parte de la industria lítica.
Este nivel cuenta con una datación, algo más reciente a la base de la secuencia del arroyo Carcavón.
El estudio tecnológico de la industria apunta a que, en los dos sectores excavados en Las Delicias, que corresponden
ambos al Solutrense, el objetivo era producir elementos bifaciales foliáceos mediante la reducción bifacial de grandes so-
portes, que fueron acompañados de producciones laminares y de lascas.

Figura 34. Industria lítica documentada principalmente en la base de las secuencias fluviales (Sec. 1)
Los depósitos del arroyo Carcavón presentan, a grandes rasgos debido a la escasez de la muestra, industria del Pa-
leolítico Medio y Superior, similar sobre todo al conjunto lítico detectado en el yacimiento cercano del Puente de los Tres
Ojos. Ambos sitios presentan depósitos fluviales con transporte de materiales líticos, en posición claramente derivada,
con cronologías similares (14.409 + 984 años BP para a Secuencia I basal del Puente de los Tres Ojos y 13.971 + 1382
años BP para la base de la secuencia del arroyo Carcavón) encuadrables en el Tardiglaciar. En el caso del yacimiento
de Delicias, también coincide la presencia de industrias laminares y de lascas, aunque el componente solutrense de
dicho yacimiento sea el predominante, no apareciendo elementos foliáceos en el arroyo Carcavón (Alcaraz-Castaño et.
al., 2013).
Desde el punto de vista paleontológico, durante el control de movimientos de tierras realizado en el proyecto constructi-
vo “Plataforma para el incremento de capacidad en las líneas de alta velocidad entre Madrid Atocha y Torrejón de Velasco.
Tramo: Cabecera Sur Atocha calle Pedro Bosch”, fueron localizados varios restos paleontológicos dentro de materiales
terciarios, pertenecientes a macrovertebrados (artiodáctilos) y numerosos microvertebrados, entre los que se han podido
recuperar más de 300 piezas dentales así como numerosos restos óseos de microvertebrados. Los estudios microfaunís-
ticos de los niveles muestreados han permitido determinar la presencia de roedores, lagomorfos (conejos), insectívoros,
artiodáctilos, (mamífero de pezuñas pares) y reptiles. Se han podido realizar algunas determinaciones taxonómicas más
concretas de algunas de las piezas dentales, determinando la presencia de los géneros Cainotherium (artiodáctilo de
pequeño tamaño), Armantomys (lirón), probablemente Heteroxerus (ardilla terrestre xerófila) y Lagopsis (lagomorfo). La
presencia de esta asociación de taxones permite atribuir los niveles muestreados al Aragoniense medio y situarlos bioes-
tratigráficamente en la Biozona D de Daams et al. (1998), MN5 de Mein (1975). Paleoecológicamente, la presencia de
Heteroxerus, Armantomys y Lagopsis indican unas condiciones de altas temperaturas y ambientes áridos (Amezua et al.,
2000). Sin embargo, la escasez de Armantomys frente al gran porcentaje de Lagopsis hace pensar que estas condiciones
no deberían ser tan áridas.
Los restos recuperados son afines a los recuperados en yacimientos aledaños, tales como los yacimientos Paseo de la
Esperanza, Moratines, Paseo de las Acacias, Gasómetro, Cambroneras, Puente de Toledo y algo más alejados, yacimien-
tos de gran importancia como Hidroeléctrica, y Estación Imperial. Todos estos yacimientos, junto con los restos documen-
tados en Cabecera de Atocha, se encuadran en el Aragoniense medio (17,5- 14,1 millones de años).

55
Conclusiones
Por tanto, el área situada al norte de la confluencia del arroyo Abroñigal en el río Manzanares presenta un alto po-
tencial de conservación de yacimientos paleolíticos relacionados con el aprovisionamiento de sílex de los afloramientos
existentes en la zona, localizándose coluviones (Cerro de la Plata), depósitos de origen fluvial (arroyo Carcavón y arroyo
Abroñigal) y fondos endorreicos como en el caso de la Estación de Delicias, que pueden conservar suelos de ocupación
y evidencias de ocupación y explotación del medio por parte de comunidades de cazadores-recolectores del final del
Pleistoceno.
Los niveles terciarios muestreados pertenecen al Aragoniense medio, generando una asociación faunística atribuible a
la Biozona D de Daams y MN5 de Mein.

Capítulo 4
EL REAL CANAL DEL MANZANARES. ZONA ARQUEOLÓGICA
Autores: Jorge Morín de Pablos, María Laura Cantallops Perelló y Pablo Guerra García
Dpto. Arqueología, Paleontología y RR. Culturales. Auditores de Energía y Medio Ambiente, S.A. Calle Felipe Campos, 3 (28002 Madrid).
Esta actuación responde a las Resoluciones Ref. 03/085308.9/10 emitida el 16 de Marzo de 2010 por la DGPH de la Co-
munidad de Madrid dentro del expediente nº 0592/08.
Real Canal del Manzanares

57
4.1. Evolución histórica
Manzanares, Manzanares, vos

que en todo el acuatismo duque
sois de los arroyos
y vizconde de los ríos:
soberbio corréis; mi pluma
miércoles sea corvillo
del polvo canicular
en que os veréis convertido.(…)1
Antecedentes del proyecto hidráulico: un canal de navegación
La idea de realizar, en el río Manzanares, una gran obra hidráulica, para convertir el río en un canal navegable uniendo
el Jarama y el Manzanares, se remonta a los tiempos del rey Juan II en el siglo XV. José Amador Fernández de los Ríos
así lo describe en su Historia de la Villa y Corte de Madrid:
“El fin inmediato que llevaban los que propusieron tan útil empresa a Don Juan II, fue sin duda fertilizar los terrenos
que mediaban entre el Jarama y el Manzanares, embelleciendo al propio tiempo la población y sus cercanías, más quizá
no será aventurado suponer que al tratar de añadir al Manzanares un caudal de alguna consideración, tenían presente
la posibilidad de hacerle navegable, como creyeron poderlo efectuar después, y como lo realizaron hasta cierto punto.
Sabemos por escritores contemporáneos los medios de que pensaban valerse para la mencionada unión de los dos
ríos, nivelando previamente el Jarama con el objeto de conocer su corriente y los terrenos por donde había de dirigirse,
y conduciéndole después desde el puente de Viveros hasta el pié de la torre de la iglesia de San Pedro, desde aquí a
los pilares que llamaban entonces del Pozacho, y por la calle de Segovia al puente del mismo nombre, por encima del
cual había de entrar en el Manzanares. Dícese que la causa de haberse desistido de tal intento fue la muerte del rey
más en nuestro concepto intervinieron otras, que en suma llegaron a producir un conjunto de dificultades poco menos
que insuperables2. ”
Fernández de los Ríos relata también, y a detalle, las obras que deberían realizarse en caso de materializar el proyecto:
“Era necesario pasar el Jarama por tierras muy altas y quebradas que debían romperse, abrir fosos profundos, y fabri-
car en los barrancos y valles que se encontrasen, largos y robustos diques, que resistiesen la presión y la gravedad de
las aguas, y en invierno el empuje de las arenas arrastradas por las corrientes llovedizas. Para evitar estos impedimentos,
podía descaminarse el río, obligándole a dar grandes rodeos, en cuyo caso subían de punto las dificultades de tiempo y de
desembolsos; y todo para aumentar el caudal del Manzanares, cuya escasez no consiste tanto en las de sus aguas, como
en la demasíada anchura de su álveo y en las filtraciones que le merman y empequeñecen.3”
Felipe II continuó con el proyecto y de la mano del ingeniero Juan Bautista Antonelli se avanzó en los conocimientos
técnicos y en la adquisición, por parte de la Corona, de las tierras adyacentes a la ribera del Manzanares. El ingeniero pre-
tendía unir Madrid con Lisboa, por aquel entonces puerto hispánico. Bajo este gran proyecto de obras públicas subyacían
ciertas cuestiones de orden político ya que el Imperio español tenía dos capitales. Por un lado, Madrid con la Corte y la
sede de la burocracia, y por otro Sevilla, con el puerto y la Casa de Contratación. Se trataba, entonces, de centralizar el
poder tanto político como mercantil en un territorio. Además es este momento, las cortes europeas se asentaban junto a un
río navegable, razón de más para materializar la idea de un canal navegable. Finalmente, Felipe II se instaló en el Alcázar
de Madrid en 1561.
Fue en el siglo XVII, bajo el reinado de Felipe IV cuando éste retomó el proyecto. Para ello se encargó a los coroneles
Carlos y Fernando Grünemberg el reconocimiento del curso del Jarama para reconducirlo a Madrid. En el informe entre-
gado al Monarca, los coroneles manifestaban la magnitud de las obras a realizar y el elevado coste de las mismas. Del
documento resalta la mención que hacen los Coroneles en cuanto a la unión entre el Jarama y el Manzanares y afirman:
1 Luis De Góngora.
2 Fernández de los Ríos, J. A. Historia de la Villa y Corte de Madrid. Madrid, 1862. V.II, p. 79.
3 Ibidem, p.80.

“venciendo todas las dificultades de romper y cortar las tierras altas que hay entre el Jarama y el Manzanares para traer-
les al pie de Madrid no se lograba el intento de hacerle navegable pues no hace la navegación la cantidad de las aguas” 4.
De todas maneras, los Coroneles se comprometieron a comenzar las obras un año más tarde de que se hubiera apro-
bado el proyecto.
La muerte Felipe IV paralizó el proyecto, aunque los Coroneles intentaron salvarlo entregando a la reina Mariana de
Austria, madre de Carlos II, una memoria en la que argumentaba que el transporte de alimentos abastecería a la mayoría
de la población; se trabajarían en los molinos los cereales, lo que facilitaría el comercio de harinas refinadas. También se
pensaba instalar molinos de papel, pólvora y batanes.
La idea de hacer un canal navegable siguió presente en el reinado de Fernando VI. De hecho en 1756 se pensó en fun-
dar una compañía que canalizara los ríos Tajo, Jarama y Manzanares5. Las desavenencias entre la Corona y los presuntos
dueños acabo con la incautación, por parte del Estado, de las obras. Más tarde, en 1770, surgió un proyecto de navegación
presentado por un empresario, Pedro Martinengo. El proyecto era muy importante para Carlos III, y se intentó a toda costa
crear las condiciones idóneas para poder llevarlo a cabo.
Carlos III: entre la utopía y la realidad
El proyecto del Canal del Manzanares debe encuadrarse en el apartado de proyectos hidráulicos de la Ilustración y el
Romanticismo. Como señala el investigador Manuel Díaz-Marta Pinilla el marco histórico que comprende estos dos mo-
mentos, es el período que abarca los años de 1746 a 1860 y que a su vez puede dividirse en tres etapas. De 1746 a 1808:
la Ilustración; de 1801 a 1814: la Invasión Napoleónica y de 1814 a 1866: el Romanticismo6. Estas etapas estructuran la
colección de 690 planos de obras hidráulicas que conforman los fondos del Ministerio de Fomento y que han facilitado el
estudio del proyecto de navegación interior del río Manzanares.
Las grandes utopías
Durante la Ilustración, los proyectos de obras hidráulicas son catalogados como utópicos, al igual que otros urbanísticos y
arquitectónicos, debido a la falta de sinceridad para materializarlos. Resulta llamativa la cantidad de empresas que se ven trun-
cadas por la imposibilidad de llevarlas a cabo; entre ellas, cabe destacar la idea primigenia de unir Madrid con Sevilla a partir de
canales de navegación interior, así como el posterior proyecto del Canal del Guadarrama que pretende prolongar esta vía con
un canal de unión entre el Guadarrama y el Manzanares. Seguramente, las principales razones que explican esta cuestión son,
por un lado, la presencia de ingenieros extranjeros y, por otro, la necesidad del país de abrirse e igualarse al resto de Europa.
Hasta los primeros años del siglo XVIII, en España, los ejecutores de los grandes proyectos de obras públicas, no están
agrupados bajo ningún centro de formación específica; en general, se trata de arquitectos de la Academia de San Fernando
o de maestros de obras, cuya formación técnica y conocimientos de matemáticas son superficiales. La organización de la
“ingeniería” sigue siendo la misma que en siglos anteriores. A principios del siglo XVIII, en algunos países europeos,
concretamente en Francia, se potencia la formación de profesionales en el arte de la construcción; esta actividad viene
incentivada en un primer momento desde el ámbito militar, siendo éste el primero en recibir esta formación técnica para
aplicarla a la guerra.
De este modo, los nuevos planteamientos españoles de realización de grandes empresas públicas recurren a los in-
genieros franceses, capaces de proyectar y dirigir las obras, ya que durante la construcción es más que necesario tener
conocimientos de matemáticas, topografía, contabilidad, etc. Ésta es la realidad que hace llegar, entre otros, al famoso
ingeniero francés Carlos Lemaur, convertido posteriormente en ingeniero militar español. En consecuencia, este panorama
propicia el carácter utópico de las obras hidráulicas, por una parte por la ineptitud de los profesionales nacionales, por otra,
por el desconocimiento topográfico de los extranjeros. Tanto unos, como otros, debían hacerse eco de que:
“la única contención para no rebasar el límite admisible del componente utópico de un proyecto, y para no caer en un
realismo retardatario, de rechazo a las innovaciones, radica en un mayor estudio que en otras épocas (…) de todos los
bienes y males, de cualquier orden que sean, que puedan derivarse de cada proyecto”7.
4 Archivo Histórico Militar. Sig. 3-3-7-8 (Biblioteca Municipal de Madrid R25980, p. 33-72).
5 Fernández Talaya, M.T. “El Canal del Manzanares, un canal de navegación en el Madrid de Carlos III”. p. 526
6 Díaz- Marta Pinilla, M. “Realismo y Utopía en los proyectos hidráulicos de la Ilustración y el Romanticismo”, en Planos Históricos de Obras Públicas, CEHOPU, p. 12.
7 Díaz-Marta Pinilla M. Op. cit. p. 27.

59
Paralelamente, la política ilustrada española intenta remediar las desventajas económicas, sociales y culturales del país
con respecto a Europa. Desde el punto de vista de las obras públicas, se comienza por dotar de nuevas redes de comuni-
cación y transporte al país. A la hora de estudiar el fracaso de algunas empresas de navegación interior, hay que tener en
cuenta que hasta la llegada del ferrocarril, el único medio de transporte interior es la carretera, por lo que las ansias de salir
adelante cuanto antes, obviando para ello las características topográficas y climáticas propias, marcan el carácter utópico
de muchas de ellas. En el caso de las obras para la navegación interior, el escaso caudal de los ríos supone que sólo se
lleven a cabo los tramos más viables, quedando truncado el proyecto primitivo. Pese a todo, las inversiones económicas
fueron importantes, de esta manera lo recoge el testamento de Floridablanca8 (1792), en el que se hace eco de las cinco
obras con más peso durante su mandato: el canal de Murcia y los pantanos de Lorca, los canales de Aragón y Tauste, el
canal de Guadarrama, el canal del Manzanares y el canal de Tortosa. En esta carta Floridablanca expone el fracaso eco-
nómico de los canales de Aragón y de Tauste, además de los grandes gastos que ha supuesto el canal del Manzanares.
En 1785 se presenta el proyecto más ambicioso de navegación interior de la mano del ingeniero Carlos Lemaur. La
propuesta pretende unir Madrid y Sevilla mediante un canal navegable, pero la compañía del canal tan solo realiza obras
hasta el embarcadero de Vaciamadrid. Como tantos otros proyectos de semejantes características utópicas se vio aboca-
do al fracaso. Algunos investigadores, como Eugenio Sánchez Jiménez9, examinan las circunstancias. En primer lugar el
volumen de las aguas no es suficiente para empujar el nuevo canal, de hecho además de las aguas superficiales tienen
que utilizarse las aguas subterráneas, mediante un complejo sistema de filtraciones. Por otro lado, los desniveles del cauce
tampoco son los adecuados para que puedan navegar los barcos entre el tramo de Puente de Toledo y Vaciamadrid. Todo
ello evidencia el nefasto estudio del terreno previo a las obras.
Las obras comenzaron con las excavaciones en unos terrenos del Distrito de Arganzuela y Soto de Salmedina, que
pertenecían al Ayuntamiento. El cauce del canal era paralelo al río Manzanares por su ribera izquierda hasta llegar al em-
barcadero de Vacia-Madrid y para salvar los desniveles existentes contaba con diez esclusas.
La cabecera del canal estaba situada junto al puente de Toledo junto a una noria que servía para el regadío de los jardi-
nes de los márgenes del canal. También se erigió un puentecillo ornamentado con un león. Desde esta cabecera, y hasta el
embarcadero existían anchos paseos con arbolado, creados en su momento por Carlos III. Precisamente se llamó el Paseo
del Canal del Manzanares al que recorría esta zona, perdiendo su nombre al ampliarse el de Santa María de la Cabeza.
Asimismo hubo una Pradera del Canal, que tenía tres kilómetros de largo y 110 metros de ancho. En la zona del Puerto,
también en Arganzuela, hubo barcazas y botes, así como diversas instalaciones como almacenes, cuadras y viviendas.
Más adelante se instaló el complejo del embarcadero con sus dársenas, talleres y almacenes. El embarcadero fue fruto
a lo largo de los años de sucesivas reformas y ampliaciones. Saliendo del puerto a la altura del cruce con el arroyo Abroñi-
gal se levantó la primera esclusa con un sistema de doble represa para salvar el desnivel y que las embarcaciones pudieran
seguir su camino. Junto a ésta se erigieron dos nuevos edificios para aserrar y triturar los mármoles que se utilizaban en la
fábrica de porcelanas del Buen Retiro o de La China.
Para evitar que se filtrasen las aguas se sobreexcava el canal, a un nivel más bajo que el del propio río Manzanares.
Este hecho, obligó a la colocación de esclusas a corta distancia, además de no llevar pendiente suficiente la conducción.
En la segunda esclusa había incluso un molino harinero y existió otro molino en la tercera, que había sido montado por los
franceses, durante su ocupación de la Península. Aguas abajo, el Canal nunca alcanzó el río Jarama, aunque se quedó cerca.
Hubo numerosos pleitos y cuando se abandonan las obras, el estado del canal, con las aguas estancadas, es totalmen-
te insalubre. En ese momento, el Ayuntamiento trata por todos los medios de recuperar los terrenos.
El canal del Manzanares es descrito ya en 1775 por el ilustrado de la Corte de Carlos III, D. Antonio Ponz, quien en 1776
es nombrado por el rey Secretario de la Real Academia de las tres Bellas Artes. En 1790, año en el que dimitió del cargo
anterior a causa de su mala salud, fue nombrado consejero honorario por Carlos IV.
Ponz cita literalmente (op. Cit. 1785: 419-20): “Se pueden considerar como unidos al paseo del Prado los de las Delicias,
que bajan desde la Puerta de Atocha hasta la orilla del nuevo canal del Manzanares, uno para gente de a pie y otro para co-
ches, carruajes, etc. Ambos están plantados con dos líneas de olmos a cada orilla”; y continúa describiendo las inmediaciones
del Canal: “Los paseos que se forman en sus orillas con tanta copia de árboles, son ya de los más bellos que pueden verse”.
La más temprana descripción del Canal mismo, en la misma obra de Ponz habla de (p. 508): “Esta obra es, por sus
circunstancias, una de las más considerables del presente reinado. Tratóse de hacerlo en el del señor Carlos II. Se delineó
8 El testamento político del Conde de Floridablanca es la carta que envía al Conde de Aranda el 5 de mayo de 1792, publicado en El testamento político del
Conde de Floridablanca. Madrid, 1962. P. 141 a 157. Citado en: Sáenz Ridruejo, F. “Panorama de un Siglo de Problemática Hidráulica en España”, en Planos
Históricos de Obras Hidráulicas, CEHOPU. P. 28-29.
9 Sánchez Jiménez, E. “Catálogo del Fondo Histórico de Planos de Obras Hidráulicas”, en Planos Históricos de Obras Hidráulicas, CEHOPU. P. 375.

el territorio por donde había de ir y aún se grabó estampa de él; pero esta empresa, como otras muchas, se quedó en pro-
yecto”, no obstante, sigue diciendo Ponz, sobre las dificultades de su realización, “no podían, por ningún título, estorbar la
resolución de que se hiciese, y así la vimos publicada el 15 de mayo de 1770, con las reglas y circunstancias que debían
observarse, habiéndose acabado ya tres leguas de dicho canal, experimentándose las ventajas que se propusieron en
cuanto a los molinos, navegación pesca, etc., dejando a la consideración de cualquiera cuál será la que producirán al pie
de dos millones de árboles y arbustos de varias especies que reputan nacidos en sus márgenes”.
Posteriormente, ya entrado el siglo XIX, se intentan completar las obras iniciadas por Lemaur para ejecutar el tramo que
comprende Madrid hasta Aranjuez; a partir de 1818 se realizaron ampliaciones y obras fundamentalmente ornamentales.
Carlos Lemaur y el Cuerpo de Ingenieros Militares
La ejecución de los ambiciosos proyectos hidráulicos viene de la mano de los ingenieros militares. La fundación del
Cuerpo de Ingenieros Militares en 1710, por orden del Rey Felipe V, constituye el primer grupo de técnicos organizados, a
partir del cual se desarrolla el pensamiento geográfico y científico. Aunque las funciones específicas del cuerpo se centran
en la defensa del territorio, a partir de las nuevas construcciones y la reparación de fortificaciones desarrollan también fun-
ciones urbanísticas y en obras de ingeniería civil y religiosa. Estos hechos ayudaron a consolidar el estilo neoclásico como
tendencia constructiva funcional, frente al barroquismo imperante a principios del siglo XVIII.
A medida que el siglo XVIII avanza, aumenta la promoción de las obras públicas y su financiación por parte de la Co-
rona. En estos momentos de crecimiento político, recordemos que en 1749 se establece un plan para ordenar un sistema
de transportes que responda a la nueva realidad del país, se echan en falta profesionales encargados de dirigir las obras
públicas. Y es en este contexto destacamos a Carlos Lemaur, figura a la que se dirigen todas las miradas en materia de
política hidráulica en el siglo XVIII. Son varios los nombres conocidos en relación a la construcción del canal del río Manza-
nares y las dependencias proyectadas en sus orillas orillas; unos más lejanos como Lope de Iguña, Manuel Serrano, Louis
Loiseau o Mariano Lleopart; otros más cercanos como Miguel Ynza y Pedro Nolasco de Ventura.
Carlos Lemaur llega a España en Junio de 1750 de la mano del Marqués de la Ensenada para incorporarse al Cuerpo
de Ingenieros del Ejército, en calidad de ingeniero ordinario. Nacido en Montmirail, en Champagne (Francia), suele fechar-
se su nacimiento alrededor de 1720, aunque no puede afirmarse con precisión10. Su biografía laboral y las circunstancias
de su llegada a España no están del todo claras, para ello los investigadores, y en particular Teresa Sánchez Lázaro11, se
basan en dos fuentes. La primera de ellas es la versión del propio ingeniero, redactada en una hoja de servicio de 1764; la
segunda, es un informe de Juan Martín Zermeño, ingeniero general del Cuerpo de Ingenieros del Ejército. Lemaur cuenta
en su documento que en 1740 sirve al ejército de Luis XV, tras haber cumplido con sus estudios en París (no especifica
cuáles). Desde 1744 sirve al ejército y cuatro años más tarde el embajador de España, el teniente general Francisco Pig-
natelli, le propone viajar a España. En el texto de Martín Zermeño se atribuyen a Antonio de Ulloa y no al teniente Pignatelli
las gestiones para traer a Lemaur a España. En este documento tampoco consta que el trabajo del ingeniero tenga carácter
oficial en Francia. De una manera u otra, el viaje que el Marqués de la Ensenada ordena hacer a Ulloa por Europa se centra
básicamente en observar la red de canales, los sistemas de construcción de éstos y en encontrar a la persona indicada
para su construcción.
Lemaur proyecta y construye canales de navegación, puentes e incluso edificios públicos. Su último proyecto y segu-
ramente el más conocido es el Canal de Guadarrama, aunque cabe mencionar también el proyecto del Canal de Castilla,
el Camino Real de Galicia o la construcción del palacio del Arzobispo Rajoy. Respecto a la canalización del Manzanares
resulta enigmático aclarar hasta qué punto deja esbozado un proyecto que posteriormente utilizarán sus hijos, en concreto
Carlos Lemaur de la Murere. Lo que sí es cierto es que en 1785 Lemaur presenta un ambicioso proyecto que pretende unir
Madrid y Sevilla por un canal navegable.
El ingeniero francés ha sido acusado a menudo de proyectar obras con rasgos descaradamente utópicos; por ello, la
mayoría no se materializan íntegramente. Los estudios erróneos de la topografía de nuestro país le llevan a teorizar sobre
una geografía que no llega a comprender. Gracias a un inventario de los instrumentos que se usan en las obras del camino
de Galicia (1769), podemos hacernos una idea del equipo topográfico que utiliza para sus cálculos: “dos cuadrantes en sus
cajas con sus dos anteojos cada uno, sus brújulas, microscopios, destornilladores, tornillos, llamamiento. Niveles de aire y
cada uno su pié. Cuatro brújulas sin pié, una con el vidrio roto y otra con una pieza desencolada”12.
10 Sánchez Lázaro, T. Carlos Lemaur y el canal del Guadarrama. Madrid, 1995, p. 27.
11 Ibidem, p. 27-28.
12 Ibidem, p. 14.

61
Carlos Lemaur tiene seis hijos, de los cuales cuatro, Carlos, Manuel, Félix y Francisco, siguen sus pasos. Todos cola-
boran en la elaboración de un mapa del canal del Guadarrama (1786): Mapa del primer trozo del canal del Guadarrama
y de sus inmediaciones, que comprende desde el casco o estrecho de Peña, en el río de este nombre, y el punto de las
vertientes a él y el del Manzanares cerca de las Rozas13.
Carlos III y su proyecto ilustrado
Pedro Martinengo presentó en 1769 un proyecto para construir, y bajo sus gastos, un canal navegable. A cambio pedía
ciertos privilegios: la exclusividad en la construcción de canales de navegación, en veinte leguas de los alrededores de Ma-
drid durante treinta años; el transporte libre por el canal de cualquier tipo de objetos, menos de contrabando y la propiedad
de toda la pesca en cuatro leguas, entre otros14. Para el Rey la construcción de este canal era primordial, de hecho facilitó,
de todas las maneras posibles las obras. Por un lado, facilitó las tierras por las que debía pasar el canal, incluso mandó
desviar las aguas de los molinos inactivos para alimentar el cauce del río. En algunos terrenos se construyeron casas y
almacenes para guardar los materiales de obra. La Compañía Constructora disfrutó de todos los privilegios con los que
contaban las obras reales, incluso gozó del mismo fuero. De hecho, el Rey instó a los jueces para favorecer a la Compañía
en relación a los asuntos administrativos.
“(…) La utilísima obra de un Canal de navegación, que facilite el transporte de muchos ramos de frutos, y materiales a la
Capital de un gran Reyno, es objeto de tanta consideración para la misma Capital, y para el Estado, que se deben estudiar
todos los medios por donde se acelere su construcción, y se estienda quanto sea posible (…)”15
Los primeros trabajos se truncaron por una serie de pleitos interpuestos por los propietarios de las tierras colindantes. Hay
que replantear las obras y a trazar nuevos planos, de esta fase son los planos de D. Manuel Serrano. En el tramo cercano al
Puente de Toledo se ubican el puerto, los almacenes y el granero con las viviendas, además del lavadero del hospital.
El Banco de San Carlos fue el encargado de llevar la administración del Canal desde 1788, se calcula que realizó unas
quince obras de la que destaca un molino de dos piedras que se instaló en la tercera esclusa.16
Fig. 35. Mapa del Real Canal del Manzanares. Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus Posesiones de
Ultramar de Pascual Madoz. Madrid, 1853. Escala 1:10.000. Fuente: Instituto Geográfico Nacional
13 Capel, H. et alii. Los ingenieros militares en España. Siglo XVIII. Repertorio biográfico e inventario de su labor científica y espacial. Barcelona, 1983. p. 263.
14 Fernández Talaya, M.T. “El Canal del Manzanares, un canal de navegación en el Madrid de Carlos III”. P. 528.
15 Real Cédula de S.M. a consulta del Consejo a probando la propuesta hecha por D. Pedro Martinengo y Compañía. Publicado por Joachin Ibarra en 1771.
Biblioteca Nacional.
16 Fernandez Talaya, M.T. Op. Cit, p. 531.

En 1791 fue nombrado ingeniero director de las obras Miguel de Hermosilla, quién escribió un dictamen sobre la necesi-
dad de continuar con las obras, centrándose en la riqueza que produciría para la Corte y para el país un canal navegable.
Hermosilla consideró que la navegación interior promovería la industria, habría una mayor abundancia en la agricultura, y
por lo tanto, un aumento de las materias primas. El ingeniero, también realizó un inventario de los desperfectos en el que
pedía, mayoritariamente, el arreglo de las murallas, almacenes, caminos y molinos.
La compañía del Canal fracasó por varias circunstancias: en primer lugar el volumen de las aguas no era el adecuado;
tampoco lo eran los desniveles pese a la existencia de diez esclusas, el trazado no fue el deseado y se produjeron múltiples
derrumbes. En definitiva el canal existía como un proyecto derruido.
El tramo urbano del Manzanares
El río Manzanares, de 87 km. de longitud, nace en la Sierra de Guadarrama, a 2.350 m. de altitud, en el límite entre
las provincias de Segovia y de Madrid. El río tiene tres partes: la primera discurre por un tramo montañoso; la segunda,
la más degradada, riega el trazado urbano y la última pertenece al tramo suburbano y se dirige hacia Rivas Vaciamadrid.
El tramo del río que atraviesa el entramado urbano de la ciudad se realiza hacia 1561 cuando el rey Felipe II decide
trasladar la Corte a Madrid. En época antigua y medieval los asentamientos romanos y visigodos de la región habían
conformado los vértices de la futura ciudad que queda delimitada por tres de los establecimientos principales del interior
peninsular, como son Titultia, Miacum y Toletum. A partir del establecimiento de Madrid como núcleo administrativo em-
pieza la decadencia de este río que sin embargo no crece proporcionalmente a la gran ciudad. A partir del siglo XVI, en su
tramo urbano, el río se va engalanado con diferentes puentes, que permiten el paso de ciudadanos y del tráfico rodado.
Su construcción sirve de base para los estudios técnicos relacionados con la futura cimentación en los márgenes del río.
Fig. 36. Puente de Segovia y Palacio Real. Fuente: Colección de postales, nº 9
El puente de Segovia y el de Toledo fueron los primeros en construirse; más adelante se sumaron el puente de San
Fernando y el del Rey. El puente de Segovia se levanta en 1574 por “provisión real de Felipe II”; el conjunto del puente se
concluye en 1577 y se abre al tráfico en 1785. Se encargan las obras a Gaspar de la Vega y tras su fallecimiento le sucede
Juan de Herrera. La importancia del puente radica en el carácter de su construcción como monumento nacional y no como
simple obra local; en él confluirán los caminos de toda España: “Castilla la Vieja y León de un lado y Toledo, Guadalajara,
Andalucía y Extremadura de otro…”17
17 Fernández Casado, C. “Madrid y el Manzanares: el río, la ciudad y sus puentes”, en: La arquitectura del ingeniero. Madrid, 1975, p.81-82.

63
Tras la conclusión de las obras del puente de Segovia quedan resueltos los problemas del paso del río y por lo tanto
se descuidan los trabajos de mantenimiento del primitivo cruce del río en el puente de Toledo. En 1670 Carlos II toma la
decisión de construir uno nuevo cercano al anterior. La construcción se demora debido a problemas financieros, por lo
que hasta 1718 el arquitecto Pedro Ribera no se hace cargo del proyecto. La obra finaliza en 1732, convirtiéndose en un
monumento característico de la urbe moderna.
El puente de San Fernando empieza a construirse bajo el reinado de Fernando VI y sustituye a un puente de piedra
arruinado. Atraviesa el río en una parte en la que existe una isla, por lo que en realidad podemos hablar de dos puentes
unidos por un tramo de muros. La construcción primitiva es de 1750, aunque en 1856 se hace una remodelación para re-
ajustar los vanos de la segunda parte del puente, ya que el río se encaja en la margen derecha. Por otro lado, el puente
del Rey se levanta con Fernando VII, en 1822. El proyecto lo realiza, casi con seguridad, Silvestre Pérez, el arquitecto que
proyecta, durante la ocupación francesa, un plan de urbanización para los alrededores del Palacio Real. Inicialmente, el
puente tiene un uso privado, exclusivo de la familia real, comunicando el Palacio con la Casa de Campo. Ya en el siglo XX,
entre 1934-35, el Ingeniero de Caminos José María Cano, realiza el ensanche del puente. El ensanche remodela solo el
lado de aguas abajo, permitiendo conservar el frente del lado contrario.
En el tramo del río que comprende los puentes de San Fernando y de la Princesa (construido en el siglo XX, Paseo de
las Delicias) se integra el paisaje urbano de la ciudad de Madrid, habiendo sido en siglos anteriores una zona de esparci-
miento de los ciudadanos y visitantes. Este trayecto de la margen izquierda del río empieza a consolidarse y los distintos
barrios del nuevo entramado urbano toman el nombre de los topónimos naturales, como las colinas disecadas de Moncloa
y de Príncipe Pío, el cerro de las Vistillas, sin olvidar la importancia de la iglesia de San Francisco el Grande.
Fig. 37. Puente de Toledo. Fuente: J. Laurent y Cía Madrid
Fig. 38. Puente de Puerta de Hierro sobre el Manzanares. Fuente: HUARTE Y CIA S.L. Álbum. Año 1935. Magerit

La construcción de puentes en el Manzanares durante el siglo XX, introduce nuevos materiales constructivos, como las
estructuras metálicas y el hormigón armado, material este último que acaba por imponerse. Entre los primeros puentes es-
taría el de la Reina Victoria (1910) y el de la Princesa de Asturias, inaugurado en 1909 por Alfonso XIII. Este último resuelve
el problema de dar salida directa a la carretera de Andalucía. En 1929 se rehabilita el puente primitivo. La nueva realidad
urbana y el aumento de los medios de transporte, provoca que la construcción de puentes solucione, por un lado, el tráfico
intraurbano y, por otro, la salida y entrada de la ciudad. El puente de Puerta de Hierro y el de Viveros fueron los primeros
construidos por el Gabinete de Accesos y Extrarradio de Madrid, siendo Ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto.
Durante los años 40 y 50 se decide canalizar y urbanizar las márgenes más degradadas del río; el plan abarca todo el
recorrido urbano, aproximadamente 5 Km. Desde las inmediaciones de San Antonio de la Florida hasta el puente de la Prin-
cesa, se levantan pequeñas presas y se construyen muros de ribera en hormigón chapados con mampostería granítica,
para canalizar el río; el cauce se reduce así a 40 m de anchura. Estas obras condicionan la construcción de los puentes,
como la del puente oblicuo del tercer cinturón y la modificación del puente de Toledo, entre otros. Al llegar la canalización
a la zona del puente de Toledo, surge el problema de la insuficiencia de esta construcción para absorber el tráfico radial
que parte de la ciudad. Entre todas las soluciones posibles se opta por duplicar el puente mediante la construcción de dos
pasarelas de hormigón pretensado aguas arriba y abajo, dejando el antiguo puente como monumento peatonal. Esta pro-
puesta, presentada por Carlos Fernández Casado y Fernando Chueca, se adopta finalmente para resolver la interacción
puente de Toledo-tercer cinturón18.
Los proyectos arquitectónicos del tramo urbano
El siglo XVIII será para Madrid un periodo de grandes reformas y actuaciones urbanas, realizadas en su mayoría du-
rante el reinado de Carlos III. No obstante, durante el reinado de Felipe V y su hijo Fernando VI se produjo la ordenación
urbana de la periferia de la ciudad. Así, en un primer momento y bajo el corregimiento del Marqués de Vadillo (1715-1730)
se ordenó la zona sur-occidental. El objetivo era crear una nueva relación urbana entre la ciudad y el río Manzanares, por
lo que se construyó un camino que comunicaba con el nuevo Puente de Toledo (1719-1732).
Otras actuaciones vinieron a completar la remodelación y arbolado de los caminos de la periferia, como los paseos del
sur (1775-1780), la terminación de los accesos de la Puerta de Atocha y la solución final que adoptó la caminería de este
último lugar para comunicar con el Canal del Manzanares. Pese a estas realizaciones urbanas, orientadas más que nada
a mejorar los entornos palaciegos, lo cierto es que la ciudad apenas había crecido, y sólo se pudieron ocupar los espacios
semiurbanos que quedaban junto a la cerca de 1625.
El momento económico y político propicio llegó con Carlos III. Como ya se ha mencionado en líneas anteriores, en 1770
se libró Real Cédula a favor de don Pedro Martinengo para construir un canal navegable que partiendo de un embarcadero
cerca del puente de Toledo llegase hasta Aranjuez. Estas obras se levantarían en terrenos de la dehesa de Arganzuela
pero por la confusión en los límites con propietarios particulares se llegaron a producir una serie de pleitos para delimitar
con precisión los límites de la dehesa.
El siglo XVIII fue fructífero en proyectos que pretendieron hacer de la ribera del Manzanares una ciudad moderna.
Muchos de esos proyectos corresponden a proyectos de ingeniería hidráulica, como el de la creación del canal navega-
ble; otros corresponden tan solo a construcciones que pretenden dotar de mayor funcionalidad a la ciudad. Llegados a
este punto es obligado citar la tesis de Gabriel Ruiz Cabrero19, “Un proyecto de construcción del Manzanares”, en la que
el arquitecto, a partir de documentos y planos del siglo de la Ilustración, dibuja la ribera del Manzanares. Ruiz Cabrero
se sirve de los escritos y reflexiones de Mons y Atauri sobre unos planos conservados de Madrid20, que comprenden la
zona situada al sur y al oeste de la ciudad y que queda limitada por el río Manzanares y la línea de la antigua cerca de
Felipe IV21. Los planos conservados por Mons y Atauri pertenecen a proyectos realizados por Lope de Iguña y Nicasio
Ruiz de Obregón, entre otros, ambos implicados en los proyectos del Real Embarcadero del Manzanares y la Fábrica
del Oro y de los Metales.
18 Fernández Casado, C. Op Cit. P.113.

19 Ruiz Cabrero, G. Una tesis dibujada. Ed. Pronaos.1993.
20 Los planos recogen plantas y alzados de edificios que no se han conservado, trazados de caminos, etc. Están dibujados con técnicas y formatos muy
diversos. Los escritos sobre estos planos forman parte de un trabajo de recopilación de Mons y Atauri. Dicha documentación se encontró en unos arcones
en los desvanes de una casa de sus familiares.
21 Ibidem, p. 11.

65
Los caminos del Manzanares
El plano conservado responde a un proyecto urbanístico de avenidas trazadas en la parte de la ciudad correspondiente
a la Puerta de Segovia, desde la cerca de Felipe II hasta el río.
Carlos III impulsa este proyecto con el fin de sanear la ciudad de Madrid, ya que para la nueva dinastía borbónica, es
importante fijar la capital como representación del poder central absolutista. En el interior de la cerca viven los individuos
marginados y tienen lugar las procesiones de penitentes siendo, en definitiva, los “bajos fondos” de la ciudad. El proyecto
nunca llega a realizarse en su totalidad y lo ejecutado no coincide exactamente con lo dibujado en los planos. En este te-
rritorio se proyectan unos caminos que se cruzan con plazas y glorietas circulares y semicirculares, componiendo figuras
geométricas. Apoyadas a éstas, se disponen pequeñas colonias de frutales y flores que intentan evocar el jardín islámico.
Se trata, en general, de hacer de la ribera del Manzanares un área lúdica, de paseo para los ciudadanos22.
Fig. 39. Los Caminos del Manzanares. (Fechado entre 1761 y 1785)
22 Ibidem, p. 29-30.

Real embarcadero del río Manzanares
El Real Embarcadero aparece ya proyectado en los planos anteriores, por lo que podría deducirse que el autor de los
Caminos del Manzanares es el mismo: Lope de Iguña. El proyecto llega a construirse (la mayoría de diseños conservados
datan de 1766) y tiene un uso frecuente hasta que se incendia, momento recogido por un dibujo a tinta china de Juan Zayas
(1782). La construcción del embarcadero mantiene semejanzas con las formas arquitectónicas de otras fábricas reales,
especialmente con la del Buen Retiro.
Fig. 40 a. Diseño del Real Embarcadero junto al río (1766). Lópe de Iguña
A orillas del Manzanares se proyectan otras construcciones que dejan entrever el crecimiento de Madrid como ciudad
moderna, a la vez que se afianza como capital. Entre otros edificios, se plantea la construcción de la Real Fábrica del Oro
y de los Metales. Los planos que se conservan de la fábrica, proyectada por Nicasio Ruiz de Obregón, son copias poste-
riores, realizadas por el mismo arquitecto y correspondientes a la última década del siglo XVIII y a la primera del siglo XIX.
El complejo que se establece en la ribera del Manzanares está formado por un recinto pentagonal, a modo de fortificación,
en el que se inscribe el edificio principal de planta cuadrada.
Mons y Atauri plantea, en torno al año 1922, la construcción de La Compañía Filantrópica, un plan de viviendas para los agri-
cultores y obreros que debe edificarse en los solares de la calle Cambroneras. El proyecto pretende rescatar al proletariado de
la infravivienda y darle la oportunidad de vivir en habitáculos modernos, funcionales y autosuficientes en los que desaparezcan
las estancias obsoletas como las cuadras y el granero y se incorpore, por ejemplo, el cuarto de baño. La colonia, de la que tan
solo llegan a abrirse las zanjas para las cimentaciones y el saneamiento del terreno, se articula en torno a un espacio principal,
dominado por una iglesia, que hace a la vez las funciones religiosas y civiles propias de un ayuntamiento. Alrededor de este
espacio central se distribuyen los edificios comunitarios y los edificios de servicios públicos, como las caballerizas.

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Fig. 40 b. Detalle del Real Embarcadero junto al río (1766). Lópe de Iguña
Fig. 41. El incendio del Real Embarcadero (1782). Juan Zayas

Fig. 42. Real Fábrica de Oro y de los Metales (posterior a 1791). Nicasio Ruiz de Obregón
La reforma de 1825. El Duque de Alagón
Durante el reinado de Fernando VII, el Canal ya se encontraba en avanzada fase de degradación, los márgenes en la
mayoría de su recorrido se habían transformado en vertederos. En esta época, tan sólo se llevaron a cabo obras de orna-
mentación lo que resultó ser un sinsentido ya que lo que primaba era la recuperación del Canal. En 1818, Fernando VII
emitió una Real Cédula en la que nombró al Duque de Alagón, juez protector de esta empresa, estableciendo un juzgado
privado para las causas relativas a la conservación del Canal:
“… Sabed: Que por Don Pedro Martinengo y Compañía se presentó á mi Augusto Abuelo una propuesta en Octubre de
mil setecientos sesenta y nueve ofreciendo emprender la grande obra de hacer á su costa y expensas un canal navegable
en el río Manzanares desde el Puente de Toledo hasta el río Jarama, y desde allí seguir la navegación adonde mejor con-
viniese á elección de la Compañía.
…El Duque de Alagón, protector del Real Canal de Manzanares, ha hecho presente al Rey nuestro
Señor que desde el momento en que S.M. se dignó poner á su cargo la empresa del Real canal dicho, fue su primer
cuidado dar debido impulso á tan útil establecimiento (…) que para llevar mejor adelante esta obra cree necesario es-
tablecer un Juzgado particular, que bajo su inmediata dirección, y residiendo en su persona la jurisdicción (…) entienda
exclusivamente en primera instancia de todas las causas civiles y criminales, y demás asuntos que correspondan, y sean
peculiares á la conservación de la empresa y prerogativa que le estan concedidas por S.M., con las apelaciones en su caso
y lugar para la Sala de Justicia del Consejo Real, con arreglo á lo prevenido en este particular en la Real cédula de once
de Febrero de mil setecientos setenta y cuatro.”23
Resulta interesante, también, citar el documento publicado en 1825, que se encuentra en la Biblioteca del Palacio Real,
en el que se describe la decadencia del Canal, “La protección del Real Canal del Manzanares”, es una relación sucinta de
cómo se encontraba la Real Empresa en 1823-1824.
El Canal del Manzanares necesitó de un continuo mantenimiento, que llegó a ser insostenible para las arcas del estado
y terminó ocasionando su total abandono. A mediados del siglo XIX las zonas adyacentes del Canal, convertidas en ver-
tederos y balsas de agua estancada, eran un foco de infecciones. El Canal se utilizó hasta 1862 para transportar materias
primas a Madrid, como yeso y piedra, ya que desde 1851 el ferrocarril tomó el relevo como medio de transporte alternativo.
23 Real Cédula de S.M. 1818. Biblioteca del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Sig: 09-6020.

69
Fig. 43. Canal del Manzanares, 1774, junto al Puente de Toledo
Definitivamente el ferrocarril a Aranjuez supuso el final del Canal del Manzanares como canal de navegación. Tras la
inauguración de la línea férrea Madrid-Aranjuez en 1851 financiada en parte por el Marqués de Salamanca comenzó una
campaña pública para cegar el canal, que según algunos testimonios era una estructura ya arruinada y foco de epidemias.
En 1856 los planos de Celestino Espinosa recogían todo el trazado y estudiaban su ampliación pero ya en 1859 se
desecó la zona de Arganzuela y los terrenos pasaron a la Hacienda Pública.
A finales del siglo XIX los márgenes del Manzanares provocaban verdaderos problemas de higiene. El crecimiento de la
ciudad con sus ingentes vertidos y las pequeñas industrias derivadas de este crecimiento provocaban un caudal de residuos
del que el Manzanares no podía hacerse cargo. Además los baños y lavaderos incidían en esta problemática. Las últimas
noticias que se tienen del canal en uso son de 1891, cuando aún funcionaba el molino de la cuarta esclusa, en un paraje de-
clarado como colonia. Sin embargo, se describen sus aguas como pastosas y putrefactas, en un ambiente malsano.
De canal de navegación a canal de riego ss. XIX y XX
A lo largo del siglo XX, sanear las márgenes del río Manzanares se convierte en uno de los principales objetivos urba-
nísticos.
Por otro lado, durante este siglo, se llevan a cabo las obras para canalizar el río en su recorrido urbano, es decir, desde
las inmediaciones de San Antonio de la Florida hasta el puente de la Princesa.

Madrid va asentando sus bases para convertirse en una gran urbe, lo que implica adecuar la ciudad a sus necesidades.
La mejora de la red viaria, así como la construcción de edificios ubicados cerca de la ribera, propician la canalización del río
en su entorno urbano. En este apartado cabe mencionar las fases de acondicionamiento de los terrenos del Manzanares
para la construcción del Matadero Municipal y el Mercado de Ganado (1908-1928, Paseo de la Chopera).
El matadero municipal
Las condiciones poco salubres, además de las precarias infraestructuras de los mataderos madrileños, existentes a
principios del siglo XX, incentivan la necesidad de construir uno nuevo en la ciudad. En julio de 1907 la Alcaldía de Pre-
sidencia encarga la redacción del proyecto del Nuevo Matadero y Mercado de Ganados al arquitecto Luis Bellido. El
emplazamiento de la nueva edificación fue siempre fuente de discusiones. La dehesa de la Arganzuela destaca desde el
principio, como el lugar preferido para ubicar el Matadero, aunque los problemas para sanear y desaguar el terreno, debido
al bajo nivel del mismo, hacen pensar en otras posibilidades. Se oferta un concurso público para terrenos ubicados entre
los puentes de Toledo y Vallecas.
Los minuciosos estudios de la zona de la dehesa de la Arganzuela, acaban, finalmente, por declararla terreno apto para
la construcción del matadero. Las primeras investigaciones de Bellido se decantan por “elevar la rasante general por medio
de un terraplenado cuya cota media no podría bajar de 2,50m.”24, además de construir unas importantes cimentaciones y,
por supuesto, sanear y canalizar el río. El principal problema que Bellido encuentra en estas tierras, es la construcción de
las pendientes del alcantarillado. En un primer momento se piensa en emplear un alcantarillado con pendientes superiores
al 1 por 1000, aunque la colaboración con el ingeniero Recaredo Uhagón recomienda rebajar las pendientes hasta el 5 por
1000, lo que implica la utilización de un alcantarillado tubular. De la superficie de la dehesa se analizan las condiciones de
los tres terrenos admitidos para la construcción: la zona baja de las Delicias, la Alhóndiga y la zona alta de las Delicias.
Teniendo en cuenta el saneamiento y canalización del Manzanares, el bajo nivel del colector general, la cimentación de las
pendientes del alcantarillado y el terraplenado en toda la extensión del terreno, la zona de la dehesa de la Arganzuela es
considerada apta para la construcción del Matadero. Así pues, el terreno elegido consta de una superficie de 165.415 me-
tros cuadrados, limitados al Noroeste por la prolongación del paseo de Santa María de la Cabeza, al Nordeste por el Paseo
de la Chopera, al Sureste por la carretera del puente de la Princesa y al Suroeste por el tramo canalizado del Manzanares.
Fig. 44. Matadero municipal

24 Bellido, L. El nuevo matadero y mercado de ganados: memoria explicativa del edificio y del estado de su construcción. Madrid, 1918, p. 36.

71
Dado que la principal preocupación para ubicar el Matadero en la dehesa de la Arganzuela recae en la adecuación de
la zona y en la mejora de las condiciones del subsuelo (secar y elevar el nivel del terreno, además del saneamiento del río
Manzanares), se presta especial atención a las obras de: elevación del nivel general del solar y la planificación de la red
de desagües.
Las obras de elevación del nivel del terreno responden a dos motivos: por un lado, dar pendiente al alcantarillado y, por
otro, sanear el sitio y prevenirlo de los frecuentes encharcamientos. A causa de la irregularidad de la superficie se levanta
un terraplén cuya cota media no desciende por debajo de un metro. En consecuencia, todas las construcciones han teni-
do que peraltar sus cimientos para salvar la diferencia entre el nivel natural del terreno y el nivel general de las calles del
Matadero. Los primeros estudios demuestran que la estructura del subsuelo no era uniforme, ya que en algunos puntos
aparecen capas de arena mezclada con arcilla fangosa, intercaladas con capas de arena limpia. Se observa que lo mismo
sucede en los suelos situados 35 metros más allá, lo que lleva a concluir, una vez consultados los planos antiguos del
canal, que anteriormente dicho canal había ocupado esta zona. A este problema se añade el de las filtraciones de aguas
subterráneas procedentes del riego de las huertas de los terrenos situados frente al futuro edificio. Bellido resuelve en-
sanchar el cimiento para no cargar demasiado el terreno en los sitios dudosos, apostando por una cimentación flexible; de
este modo, se establece una escala de coeficientes de trabajo para las diferentes clases de terreno (250 gr. por centímetro
en los terrenos más flojos, y hasta 1,50 kg. en los más consistentes). Con los diferentes modos de cimentación corrida se
fundan casi todos los edificios, salvo la parte de las cámaras frigoríficas25. La diversidad de los sistemas de construcción
es el reflejo de la complejidad de los terrenos, por lo que no tiene sentido adaptarse a un tipo general de pavimentos. De
cualquier modo, existen unas condiciones generales a la hora de elegir los pavimentos: que fueran impermeables, no
resbaladizos y económicos.
La red de desagües
Debido a la naturaleza del terreno, el tema del desagüe es de capital importancia. Se opta por la implantación del sis-
tema tubular para el alcantarillado. En primer lugar, es necesario mantener la pendiente por encima de cinco milésimas.
El arquitecto, resuelve dividir la superficie total del terreno en varias cuencas, controladas por colectores independientes,
que a su vez acometen en la margen izquierda del colector general. La pendiente de estos colectores es de 7 por 1000.
Los colectores, fabricados en hormigón armado, están interrumpidos cada 30 metros por “cámaras limpias”26, que permiten
el saneamiento del alcantarillado. La red de desagües cuenta además con varios tipos de absorbederos (verticales y ho-
rizontales) y tres tipos de sumideros: los de gran caudal, formados por una arqueta-registro; los de las naves de degüello,
constituidos por una especie de buzón en forma cónica que enlaza con la tubería de gres embisagrada y los de cuadra,
que son sifones de comercio.
Durante los años cuarenta y cincuenta se llevan a cabo las obras para canalizar el río en su recorrido urbano, es decir,
desde las inmediaciones de San Antonio de la Florida hasta el puente de la Princesa. En 1943, una Ley de Jefatura del
Estado aprueba un anteproyecto de obras que no se inicia hasta 1948. Se levantan pequeñas presas y se construyen
muros de ribera de hormigón chapados en mampostería granítica para canalizar el río, cuyo cauce se queda en 40 m.
de anchura.
Decadencia del canal. La implantación del ferrocarril
Como ya se ha comentado en páginas anteriores la situación del Canal a estas alturas de la historia era degradante.
En época de Fernando VII, la mayor parte de los márgenes se habían transformado en vertederos, y las obras de mante-
nimiento se mantienen hasta 1830, aproximadamente. Se trata de un época de cambios, en Europa, se produce la Revo-
lución Industrial, momento crucial para el desarrollo de las tecnologías.
La sociedad industrial del siglo XIX
La revolución industrial fue cuajando lentamente en España en el último tercio del siglo XIX. Madrid, en este caso, se
miraba en el espejo de las grandes urbes europeas e intentaba seguir los pasos de París, Londres y Bruselas. Los analistas
25 Ibidem, p.82 y ss.

26 Ibidem, p.64.

sociales y los economistas ponían el acento en el desarrollo de las industrias como uno de los principales elementos de la
riqueza.
Europa vive unos cambios profundos en los sistemas de trabajo y en la estructura social, es el paso del mundo rural a
las ciudades y del trabajo artesanal al mecánico. Se trata de un momento clave en el mundo occidental, que obligaba a
una total renovación para poder sobrevivir en esta época. Los acontecimientos exigían nuevos medios de transporte, en un
principio esta idea se aplicaba para el transporte de las materias primas a las fábricas. Justo en esa tesitura nace el ferroca-
rril. Los países europeos habían empezado ya su andadura por este nuevo medio de transporte, así la primera línea férrea
para el transporte de carga, se inauguró en 1825 y unía Stockton con Darlington en el noreste de Inglaterra y ya cinco años
más tarde se ponía en marcha la primera línea de pasajeros entre Liverpool y Manchester. El ferrocarril permitía transportar
materiales a una velocidad impensable hasta ese momento, hecho que dejaba obsoleto el tráfico de las barcazas por los
canales navegables que seguía siendo costoso y complicado.
La Revolución Industrial se produce en nuestro país, con unas décadas de retraso respecto a los países del norte de
Europa. Mientras que en Europa se acelera la industrialización y se refuerza gracias a instituciones liberales, tanto a nivel
político (democracia liberal o monarquía constitucional) como a nivel económico, en España seguía existiendo la monar-
quía absoluta y los cambios se ven con ojos reticentes. Se produce un largo periodo de estancamiento industrial que coin-
cide con el reinado absolutista de Fernando VII. Hacia 1850 empieza a desarrollarse un tardío proceso de industrialización,
pero cuyo resultado no tiene el mismo significado que en los demás países.
La llegada de las técnicas industriales y de las máquinas suponía, para aquellas ciudades capaces de implantarlas en
su sistema de producción, un impulso social y económico drástico, a todos los niveles. La industria cambiaba los usos de
los pueblos y las costumbres del obrero. Para empezar, la vida cotidiana se vuelve más cómoda, se abaratan los costes,
el trabajo manual se simplifica y por lo tanto aumenta la productividad. El mayor consumo facilita el ahorro y mitiga el pau-
perismo y la dejadez que provoca en la sociedad la falta de empleo.
El ferrocarril Madrid – Aranjuez sustituye el “primitivo” Canal del Manzanares como medio de transporte. Después de
siglos de intentos fallidos y de navegación infértil, el Real Canal se moderniza y se convierte en un camino de hierro, como
símbolo de modernización y síntoma de industrialización de Madrid. El viejo Canal, convertido en contenedor de aguas
insalubres y arquitecturas en ruina, se sustituye por uno de los primeros ferrocarriles españoles.
Conclusiones generales
El proyecto hidráulico del Canal del Manzanares se idealizó durante varios siglos, aunque su materialización puso de
manifiesto el carácter utópico del mismo, dadas las circunstancias explicadas. Desde el inicio se pensó que su carácter na-
vegable dotaría a la ciudad de unos galones especiales que toda gran Corte europea necesitaba, mientras que la realidad
se encargó de demostrar cómo una gran ciudad puede florecer a lo largo y alrededor de un curso fluvial. La degradación
final en el siglo XIX no es más que el resultado de un cúmulo de factores que no hicieron posible la navegación, tales como
la nivelación de los terrenos, la irregular afluencia de las aguas y las diez esclusas construidas. Finalmente, la construcción
del ferrocarril Madrid – Aranjuez supuso la estocada final a un proyecto inestable desde el principio.
No obstante, cabe resaltar que Madrid debe parte de su personalidad a este río, que puede equipararse a los más
importantes del mundo, no por su caudal, sino por su propia singularidad. Seguramente, haya sido uno de los ríos más
burlados, tanto en prosa, como en verso.
(…) Bien es verdad que os harán marqués de Poza el estío

los que entrando a veros sucios saldrán de veros no limpios,
no os desvanezcáis por esto, que de piedra sois hijo,
pues tomastes carne undosa en las entrañas de un risco; enano sois de una puente que pudierais ser marido,
si al besalla en los tres ojos le llegareis al tobillo.
¿Al tobillo? Mucho dije: a la planta apenas, digo, y esa no siempre desnuda, porque calzada ha vivido. (…)27.
27 Luis de Góngora.

73
4.2. Un complejo industrial en la cuarta esclusa del Real Canal del Manzanares:
el secadero. La intervención arqueológica
Las esclusas se diseñaron para permitir la navegación de barcazas y salvar el desnivel. Cada sistema de esclusas tenía
una pareja de compuertas para vaciar o llenar la esclusa.
En la cuarta esclusa del Canal se encuentra la casa de los trabajadores de esta presa y los restos de un molino de
cartón. Pascual Madoz en su Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar, des-
cribe las construcciones de la cuarta esclusa. Se habla de una casa en buen estado y al lado de otra de recreo destinada
a SS.MM y AA. Paralela a esta casa y enfrente del canal, hay otra construcción de planta baja con una estancia, para el
guarda, y una caballeriza con más de veinte plazas.
Fig 45. Mapa del Real Canal del Manzanares de 1818
Fig. 46. Plano fechado en 1841 que muestra el molino asociado a la segunda esclusa del Real Canal
del Manzanares (Archivo Ministerio de Fomento)

Se puede apreciar, también la almenara de desagüe que cita Madoz, que servía para verter las aguas del embarca-
dero fuera de la esclusa, regulando, así, el flujo. Esta construcción fue reformada por lo menos una vez a causa de un
derrumbe.
“En el año 1831, con motivo de un hundimiento que se manifestó en el trasdós del muro derecho de la esclusa, por
causa de la mala y viociosa construcción de su almenara, introducida en el mismo muro; se reformó este y se puso suelo
nuevo a la esclusa. Con este motivo, el director entonces Don Pedro de Nolasco de Ventura y su ayudante el espresado
Don de Herrera de la Calle, concibieron el proyecto de construir una almenara de desagüe, que dejando en seco el cuarto
tramo, volviese a las aguas del quinto, sin empeorarle, condujese las sucias y légamos al río, é introdujese de este aguas
nuevas que refrescasen y aumentasen las del canal, para la cual serviría también la caseta de compuertas que se halla
construida.”.
Fig. 47. Complejo de la Cuarta Esclusa. Fuente: Google Earth
La casa
En la cuarta esclusa se conservan los vestigios de la casa mencionada en 1848 por Madoz en su obra citada anteriormente:
“A 4,319 pies de longitud, está situada la cuarta esclusa también de antigua construcción, pero en buen estado (…) e
inmediata a ella la casa de recreo, destinada para SS.MM. y AA., y delante de ella un magnífico emparrado sostenido por
su armadura y pies derechos de madera, pintado todo al óleo, de color verde. Á 112 pies distancia de esta casa y paralela
al canal, a 104 se ha construido en el año de 1830 un edificio, solo de planta baja, en el cual está la habitación para el guar-
da, o peón conservador, una caballeriza de 24 plazas, pajar, pieza para la cebada, y una gran cocina con hornillas, hogar,
horno y pieza para repostería, y otra para guardar ropas, bagilla y demás (…).”

75
Fig. 48. Casa de la Cuarta esclusa
De todas maneras, dado el estado actual, re-

sulta difícil saber con exactitud cuáles fueron las
estancias reales. La casa de esta esclusa sirvió de
cuartel militar durante la rebelión que dio lugar a la
Guerra Civil. Se convirtió en cuartel de las tropas
del Comandante del Ejército Popular de la Repú-
blica Española, Enrique Lister.
Junto a la casa se encuentran los restos de un
tejar que se servía del barro de una finca próxima;
a su lado había un almacén que, con seguridad,
sirvió de secadero para el molino de papel y cartón
existente en esta misma esclusa.
El molino
Fig. 49. Grabado molino hidráulico con rueda vertical.
Fuente: Encyclopedie de Diderot et d’Alembert”, La importancia de los molinos en el Canal
reedicción de la editorial Hachette, año 1989 del Manzanares fue significativa, como elemen-
tos que aprovechaban el embalsamiento de las
aguas. El molino de cartón estaba unido a la casa por una estructura de piedra, el molino se introducía en el río y aprove-
chaba la fuerza de sus aguas; se levantaba junto al embarcadero. Parece que el molino fue posterior a la esclusa y que em-
pezó a funcionar después de que el Canal dejara de ser navegable ya que es complicado compatibilizar su funcionamiento
con la circulación de las barcazas por la esclusa. Se ubica su construcción en la segunda mitad del siglo XIX.
El molino, seguramente, se usó para moler cereales y posteriormente trabajó el papel. Como ya se ha mencionado
anteriormente, los molinos hidráulicos se basan en la fuerza motriz del agua, y normalmente, aprovechan la diferencia de
altura del agua al entrar y salir del molino. En este caso, la Vega del Manzanares, al ser plana, las aguas debían elevarse
de manera artificial para crear la fuerza de la caída necesaria para mover las muelas del molino. Hay dos modalidades de
rueda, una vertical y otra horizontal. La vertical es más eficiente para corrientes concentradas y de poca altura; mientras

que la rueda horizontal es un sistema que precisa más al-
tura en las aguas. Lo más probable es que en este caso se
usara la versión vertical, aunque cabe decir que este modo
es incompatible con la navegación.
Durante el periodo ilustrado, los monarcas considera-
ban muy importante la fabricación de papel, lo que supo-
nía una fuente más de ingresos, por un lado, y por otro,
el soporte necesario para difundir sus ideas y construir
una cultura. Para potenciar esta última finalidad se crea la
Imprenta Real, y se forma a numerosos grabadores en la
Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, además
de la Calcografía Real, fundada en 1789 como organismo
independiente de la Imprenta, para producir los grabados.
A mediados del siglo XVIII se instaló en las orillas del Jara-
ma un molino de papel y cartón para suministrar los cartones
necesarios para la Real Fábrica de Paños de San Fernando
de Henares, se trataba de fábricas de menor importancia,
aunque ligadas a las producciones de fábricas de peso.
Este molino se construye hacia 1747, aprovechando las
aguas del Jarama y la facilidad de la ubicación para obtener
el trapo como materia prima con la que se elaboraba el papel.
El molino de papel de San Fernando de Henares re-
presenta el ejemplo de la antigua manufactura. Es pro-
bable que el molino de papel de la cuarta esclusa sea
uno de los últimos ejemplos de producción manual. El
hecho de que existiera un secadero de cartón adjunto al
molino argumenta que el secado de las hojas era todavía
manual. Una vez se introducen, en Madrid, las máquinas
de papel continuo y la de vapor para el secado continuo,
los secaderos pasarían, en todo caso, a ser usados como
almacenes.
Fig. 50. Diseño del terreno del Real Sitio
de San Fernando junto al río Jarama y canal
que va al molino de papel. 1804
Archivo General de Palacio. Plano, 1315
Fig. 51. El Museu Molí Paperer de Capellades. Fig. 52. Máquina para hacer papel. Autor de la imagen: n.a.
Tendedero de papel (1920) Mr. de la Lande: Arte de hacer el papel según se practica
en Francia y Holanda, en la China y en el Japón

77
4.2.1. El secadero de cartón: La intervención arqueológica. Descripción de los trabajos
Fig. 53. Secadero de cartón
La intervención arqueológica se ha desarrollado siguiendo una rigurosa metodología de documentación estratigráfica es-
tablecida por Harris y Carandini. La retirada paulatina de las diversas capas de relleno ha sido permanentemente seguida por
los técnicos arqueólogos, a pesar de la presencia masiva de bolsadas de vertidos contemporáneos. La zona de actuación ha
comprendido una banda longitudinal que discurre paralela al corredor ferroviario Madrid- Sevilla-Zaragoza-Barcelona.
Fig. 54. Situación del Complejo de la Cuarta Esclusa. Fuente Google Earth
Finalmente, y una vez concluida la excavación se ha procedido a la documentación de los materiales y técnicas cons-
tructivas de la edificación, así como una pormenorizada lectura de paramentos. Todos estos resultados quedan compren-
didos en el presente Informe de Intervención.

La retirada de los diversos niveles de relleno se completa con una exhaustiva documentación de todos los materiales
arqueológicos relacionados con el yacimiento. Igualmente se ha procedido a la documentación fotográfica y pla-
nimétrica tanto de las unidades estratigráficas (U.E.) como de las unidades murarias (U.M.), siguiendo nuevamente, una
rigurosa metodología de documentación de estratos y elementos constructivos. El trabajo de campo se ha desarrollado
bajo la constante supervisión de los Técnicos Arqueólogos.
Queda en este caso acotado el perímetro de la edificación por los cimientos del mismo, no encontrando ninguna otra
estructura asociada lejos de la configuración arquitectónica que se describe en los puntos siguientes.
La excavación se inicia con la retirada completa de los niveles superficiales. Dicho niveles carecen de cobertera vegetal,
principalmente por el constante uso habitacional que ha sufrido toda esta zona, así como de la existencia de un camino
paralelo a la plataforma ferroviaria.
La característica más evidente de los niveles retirados es la presencia de material de desecho y vertidos, principalmente
de restos constructivos. En primer lugar destacaríamos la presencia de la plataforma de la Línea de Alta Velocidad Ma-
drid-Valencia. Dicha plataforma se asienta sobre los límites Norte y Noroeste del edificio, quedando parte del mismo por
debajo y, por lo tanto, fuera de la zona de excavación y de la banda de afección del proyecto constructivo.
Durante las primeras fases de excavación se han documentado numerosas bolsadas de residuos actuales, algunas
procedentes de la mencionada plataforma de la LAV, otras procedentes de ocupaciones en época reciente. A pesar de
no recoger el material de las capas superiores sí se documentan estos niveles de colmatación, ya que forman parte de la
evolución del edificio.
Una vez iniciada la excavación de los niveles inferiores, propios de ocupaciones más antiguas, y tras delimitar correc-
tamente los límites de la edificación, el yacimiento queda configurado por tres ámbitos (A) en los que se enmarcan las
diferentes estructuras murarias y estratos:
• Ámbito 1: queda contemplado en la parte norte del edificio, abarcando principalmente las estancias. Está formada
por una estancia rectangular de unos 23 metros de largo en la que se observan subdivisiones interiores adosadas al muro
occidental. La nave principal presenta en su eje central 9 pilares de ladrillo de sección cuadrada.
Fig. 55 y 56. Vista general del Ámbito 1 dentro del complejo constructivo

79
Fig 57. Vista general del Ámbito 1
• Ámbito 2: se localiza en la zona más al sur de la intervención. Éste ámbito se configura como el más complejo, puesto
que está formado por varias estancias y estructuras que parecen responder a distintos momentos constructivos.
Fig. 58. Vista del Ámbito 2 dentro del complejo constructivo
Fig. 59. Vista general del Ámbito 2

•………Ámbito 3: este ámbito se localiza entre el A1 y A2, y adosado a ellos. Al interior se observa un muro medianero
en forma de “T”. En este ámbito se conservan menor número de restos constructivos.
Fig. 60. Vista general del Ámbito 3
Fig. 61. Vista del Ámbito 3
La delimitación de los ámbitos se produce una vez quedan rebajados los niveles superiores y queda configurada una
disposición arquitectónica más o menos lógica. Tras diferenciar los muros que configuran el edificio se distinguen varias
unidades de relleno, ya consideradas como unidades arqueológicas. Una de ellas, la U.E. 125, abarca casi toda la superfi-
cie de la nave principal del Ámbito 1. La retirada sucesiva de esta y otras capas permite documentar no sólo las estructuras
murarias originales sino otras posteriores, de forma que se evidencian los diferentes niveles de ocupación que ha tenido el
yacimiento. Así por ejemplo, la U.E. 109 queda configurada como un relleno en el que destaca la localización de una pieza
numismática. Tanto la U.E. 109 como las 114, 126 y 135 conforman los niveles principales de colmatación del Ámbito 1. Su
documentación ha permitido recuperar piezas de metal además de la moneda, como clavos y fragmentos de cerámica de
diversa manufactura.

81
Se ha seguido el procedimiento habitual en
cuanto a la documentación de los niveles de relle-
no y de forma paralela, a las unidades constructi-
vas. Esto ha permitido documentar fosas excava-
das en el nivel geológico (U.E. 139) colmatadas de
vertidos y residuos de época reciente (U.E. 140),
los cuales quedan sesgados a su vez al levantar
muros y cimientos de cronología posterior (U.E.
112 y U.E. 113).
Finalmente, y como complemento al estudio
arqueológico, se ha desarrollado un estudio de
materiales y técnicas constructivas, estudio que
viene reforzado por la realización de una serie de
calicatas murarias llevadas a cabo en el exterior
del muro principal de la fachada. El objetivo es la
correcta documentación de los niveles de cimenta-
ción y fundacionales. De esta manera, a los datos
facilitados por el alzado de la mampostería sobre
línea de suelo añadimos los datos facilitados por la
Fig. 62. Secadero, vista general de la excavación
visión de los cimientos.
Materiales arqueológicos A: Ámbito 1
Dentro del Ámbito 1 se localizaron materiales que se enmarcan cronológicamente en el siglo XIX – XX. Destacan tanto
en éste como en los demás ámbitos la abundante presencia de materiales constructivos de varios momentos distintos, se
pueden observar ladrillos macizos de dimensiones 14x28x4 cm., así como ladrillo multiperforado. También se retiran nu-
merosas tejas, de fabricación artesanal, así como de fabricación industrial, como los fragmentos localizados en la UE 114.
Es de destacar una teja plana de barro cocido, de fabricación industrial, muestra en su anverso las letras ALI, parte de
una palabra de identificación de la fábrica de cerámica, quizá parte de la palabra Alicante. En dicha localidad se localizaba
la fábrica de Cerámica Alicante. En el reverso se observa 23-7-49 fecha probable de la producción de dicha teja.
La cerámica localizada en este ámbito es cerámica común generalmente cerámica de cocina que presenta un vidriado
al interior de color marrón melado. Se han localizado varios bordes de piezas, que nos permiten identificar sus formas con
lebrillos. El lebrillo es un recipiente que se asocia a numerosas tareas domésticas.
También se localizaron fragmentos de loza decorada con flores, típica de la segunda mitad del siglo XX.
Fig. 63. Anverso, reverso y sección de una teja Fig. 64. Teja plana localizada en el a UE 114
curva de producción industrial

Fig.65. Fragmento de borde cerámico vidriado al interior. Lebrillo. UE 137
Fig. 66. Fragmento de taza decorada con una rosa y borde dorado (UE 114)
Los materiales recuperados en mayor número son los objetos de metal, principalmente clavos de hierro, de gran tama-
ño y también algún tornillo y tuerca de grandes dimensiones. Estos metales podrían formar parte de las techumbres de
madera o viguerías.
También se localizaron dos monedas, que permiten la datación cronológica de unos de los más importantes momentos
de ocupación del edificio.

83
Fig. 67. Moneda de 10 céntimos de 1870
Anverso: [Perdido] EZ CENTIMOS - KILOG DIEZ CÉNTIMOS - CIEN PIEZAS EN KILOG.

Reverso: [Perdido] DI (...) - 18 (...) DIEZ GRAMOS - 1870
Ceca: OM (Oeschger, Mesdach & Cia) Barcelona
Peso: 10,1 g. Dimensiones: 30 mm. Cronología: 1869-1870
Escena de Anverso: León con el escudo de España. Envuelve a la inscripción un doble cordón de borlas o cordoncillo,
interior y exterior.
Escena de Reverso: Alegoría de España apostada sobre una montaña, identificada con el Pirineo. En la mano porta
una rama de olivo. Envuelve a la inscripción un doble cordón de borlas, interior y exterior.
De este tipo se acuñan unas 170 millones de piezas, siendo una de las monedas más frecuentes de los circuitos numis-
máticos de España. Aunque siempre aparecen las fechas de 1869 ó 1870, se acuñan monedas hasta 1876, al igual que las
piezas de cobre de 2 céntimos y de 5 céntimos. Las características permanecen inalteradas hasta la II República.
Fig. 68. Moneda de 1 peseta de Alfonso XIII
Anverso: ALFONSO XIII POR (...) [Perdido] ALFONSO XIII POR LA G. DE DIOS 1893
Reverso: REY CONSTL DE ESPAÑA PG UNA PESETA
Ceca: PGL
Ensayadores: Félix Miguel Peiró Rodrigo y Antonio García González
Juez de Balanza: Domingo Lizarazu Astarlos Madrid
Peso: 5,10 g. Dimensiones: 23 mm. Cronología: 1893

Escena de Anverso: Busto del perfil del rey niño a izquierdas con gráfila en el borde. Escena de Reverso: Escudo co-
ronado de España con gráfila en el borde.
El 19 de octubre de 1868 nace la peseta en el contexto de la Unión Monetaria Latina, con la intención, por parte del Go-
bierno Provisional, de adecuar nuestra moneda a la de los países integrantes. Las primeras piezas se acuñaron en 1869,
siendo la unidad la primera en ver la luz, tras una primera vacilación que hace aparecer el nombre del Gobierno Provisional
en el anverso en lugar del de la Nación. De esta moneda se hace una tirada de 1.958.066 piezas.
B: Ámbito 2
En el ámbito 2 es el que menos material nos ha proporcionado, estaba colmatado por restos de escombros procedentes
de las pequeñas construcciones.
En la UE 208 se han recuperado varias piezas de metal sin forma definida. También se localizó una moneda, que per-
mite la datación cronológica de unos de los momentos de ocupación del edificio.
Fig. 69. moneda de 5 pesetas de Francisco Franco
Anverso: [Perdido] FRANCO CAUDILLO DE ESPAÑA POR LA G. DE DIOS FRANCISCO FRANCO

CAUDILLO DE ESPAÑA POR LA GRACIA DE DIOS. 1967.
Reverso Anepígrafa.
Ceca: Madrid Peso: 5,70 g. Dimensiones: 23 mm. Cronología: 1967
Escena de Anverso: Retrato de perfil de Francisco Franco y año de acuñación.

Escena de Reverso: Valor facial y escudo de armas de la Nación Española sobre el águila de San Juan.
C: Ámbito 3
Dentro del Ámbito 3 en el que se localiza un estrato de relleno (UE 308) destaca un fragmento de vaina de cartucho
para fusil tipo Mauser calibre 7x57 mm. Fecha y procedencia indeterminada, marcaje ilegible. Lo único constatable es que
la bala fue disparada. Se han localizado en la UE 301 2 herraduras, así como algunos clavos. Los objetos de metal son los
que mayor representación tienen en todo el yacimiento.

85
Fig. 70. Vaina de cartucho para fusil tipo Mauser
Fig. 71. Herraduras y clavos localizados en la UE 301

4.3. Quinta esclusa del Real Canal del Manzanares
Autores: Jorge Morín de Pablos, María Laura Cantallops Perelló y Pablo Guerra García
Un poco más al sur, siguiendo la Línea de Alta Velocidad, nos encontramos con los restos del canal artificial y de la
siguiente esclusa.
La quinta esclusa es un complejo hidráulico formado por tres unidades estructurales que funcionan de manera indivisi-
ble: el canal hidráulico, el vaso y el puente.
La infraestructura de la quinta esclusa es muy parecida a las demás; data del siglo XVIII, siendo rey Carlos III, como la
mayor parte de los complejos hidráulicos del canal. Así la describe Madoz:
“Y a 1,209 pies del mismo, está la quinta esclusa de anterior construcción, y reedificado el mismo año el muro del lado
del R. tiene 81 pies de longitud, y 162/2 de lateral; y así en esta como en la Cuarta, se han construido los gallipuentes a
continuación como en la Segunda. A la izquierda, a 30 varas de la esclusa, está la casa del peón del conservador, y otros
apartamientos, para dependientes del ramo del arbolado, que cuidan el gran vivero que hay desde dicho puente hasta la
misma esclusa (…).”
En el Ministerio de Fomento existe una colección de 690 planos de obras hidráulicas proyectadas en el periodo com-
prendido entre 1746- 1866. En dichos planos quedan plasmados los avances técnicos, además de aportar información de
otros campos como el transporte, la agricultura, el regadío y el desarrollo urbano.
Cuando en la segunda mitad del siglo XIX se cegó parte del canal, en este tramo, también se debió suspender la na-
vegación y el transporte fue substituido por el nuevo ferrocarril Madrid-Aranjuez. El ferrocarril iniciaba una etapa en que
la navegación por el Canal quedaba obsoleta. La navegación lenta y dificultosa por aguas del Manzanares y por su com-
plejo sistema de esclusas se vio relevada por el camino de hierro, por el que circulaban las modernas máquinas de vapor,
símbolo de una nueva sociedad industrial y europea. A partir de entonces el Canal del Manzanares se abandona y queda
relegado al olvido, y como mucho, a otros menesteres como el uso del molino de la Cuarta Esclusa.
Fig. 72. Quinta Esclusa. Fuente Google Earth

87
Por último, señalar que fue la construcción del ferrocarril la que conllevó la ruina y decadencia definitiva del Canal del
Manzanares. Sin embargo, ha sido la construcción de la línea ferroviaria de Alta Velocidad la que ha permitido documentar
los restos del mismo entre la Cuarta y la Quinta Esclusa.
Las excavaciones arqueológicas han arrojado nueva luz a muchos aspectos tecnológicos que no aparecen recogidos
en la documentación de la época, así como a los procesos de construcción/destrucción de esta singular infraestructura de
la obra civil española.
4.3.1. La intervención arqueológica de la quinta esclusa
La intervención arqueológica realizada en la Quinta Esclusa del Real Canal del Manzanares ha permitido identificar la
totalidad del complejo, que había quedado totalmente sepultado por la llanura de inundación del río Manzanares.
El complejo contaba con la casa de la esclusa, a la que estaba ligada la explotación de una huerta irrigada que permitía
la manutención del esclusero y su familia. Por otro lado, se ha documentado la totalidad de la esclusa. El canal aguas arri-
ba, la esclusa propiamente dicha y su gallipuente y, por último, el canal aguas abajo.
El complejo excavado pertenecería a la segunda reforma realizada en el primer cuarto del siglo XIX ligada a la figura del
duque de Alagón. El canal había quedado gravemente dañado por las inundaciones periódicas del río y la falta de repara-
ciones. El duque de Alagón realizó un memorándum con el estado de la esclusa y del canal y se procedió a la reparación
del mismo. En el caso de la quinta esclusa prácticamente supuso una reconstrucción ex-novo.
Fig. 73. Recreación 3D de la Quinta esclusa

Fig. 74. Plan de riego desde la 5ª hasta la 7ª esclusa. Primera mitad del siglo XIX. OH. 619
Fig. 75 a y b. Plano esquemático de la quinta esclusa (dibujo E. Navarro) y dibujo

89
La excavación arqueológica canal (aguas arriba)
En la zona aguas arriba de la 5ª esclusa la estructura del canal está constituida por un entramado de tablones (U.E.
1005), colocados a modo de chapa y puntal, sin morteros ni concreciones en las juntas, reforzada en su parte exterior
por una zanja de cimentación (U.E. 10.001) colmatada con un nivel de relleno (U.E. 10.002) de estructura muy compacta
y heterogénea, matriz arenosa, y de color oscuro, en el que se han incluido grandes cantos y bloques para dar firmeza y
estabilidad a la cimentación.
Fig. 76. Complejo de la 5ª Esclusa vista desde aguas Fig. 77. Vista general del emboquille del canal en la 5ª Esclusa
arriba del canal
Fig. 78. Estructura del canal del Manzanares aguas Fig. 79. Detalle de la Estructura del canal
arriba de la esclusa (U.E. 1005) (U.E. 1005)
Esta zona el canal se encuentra colmatado por 4 rellenos sucesivos U.E. 1004, 1003, 1002 y 1001. El relleno más
inferior (U.E. 1004), que se encuentra en contacto directo con los niveles fluviales, no es más que una pequeña man-
cha longitudinal que contiene escaso material arqueológico, y tiene una matriz arenosa con aportes de arcillas; este se
encuentra cubierto por otro relleno (U.E. 1003), un nivel de matriz arcillosa y limosa, con abundante materia orgánica,
y en el que se ha documentado gran cantidad de material arqueológico (cerámica y hueso). El tercero de los niveles
de colmatación del interior del canal aguas arriba (U.E. 1002) es un depósito de arenas de grano medio que forma un
caballón lateral al canal, extendiéndose hasta el eje central; este es un tipo de relleno habitual en las canalizaciones
hidráulicas. Por encima de este nivel encontramos un relleno (U.E. 1001) formado por vertidos constructivos recientes,
y sin apenas material arqueológico.

Fig. 80 a y b. Vista general de la zanja de cimentación y refuerzo de la estructura del canal (U.E. 10001)
y detalle de su relleno (U.E. 10002)
Posterior a estos rellenos se ha documentado un camino o firme (U.E. 1000) de mampostería de cal y canto muy dete-
riorada, aprox. 2,50 m de anchura y unos 10 m de longitud, sobre un nivel que le sirve de cama (U.E. 1100), así como otro
relleno exterior al canal (U.E. 1200).
Junto al emboquille de la esclusa, al exterior del canal, se han documentado también otros dos rellenos (U.E. 2700 y
2701) compactos y heterogéneos de arcillas, en los que aparece abundante material arqueológico (cerámica, metal, hue-
sos) en buen estado de conservación; según el material recuperado podría tratarse del relleno de una fosa de la guerra
civil.
4.3.2. Complejo de la 5ª esclusa
Dentro del complejo de la 5ª Esclusa podemos distinguir diferentes partes o sectores:

– Embarcadero de la Esclusa.
– Muro de contención oeste del vaso.
– Muro de contención este del vaso Gallipuente.
Fig. 81. Dibujo muros de contención esclusa

91
Fig. 82. Vista general del complejo de la 5ª Esclusa desde el Sur
Embarcadero de la esclusa
La cimentación principal del embarcadero (U.E. 2107) es un solado de mortero de cemento y yeso, sobre el que se
asienta una estructura constructiva formada por un entramado de tablones de madera maciza (U.E.2106), y un relleno de
cantos de cuarcita y caliza (U.E. 2105), de tamaño medio, trabados con mortero. Esta estructura constructiva sirve como
cama al solado del embarcadero (U.E. 2104), formado por un entarimado de grandes tablones de una sola pieza rematados
con grapas de plomo en la unión con los bloques de piedra de la estructura de la esclusa.
Fig. 83. Vista aérea del embarcadero de la 5ª Esclusa

Fig. 84. Vista en detalle de la cimentación principal del embarcadero de la Esclusa (U.E. 2107)
Fig. 85 a y b. Esclusas del Canal de Castilla. Fuente CHD. gpcanaldecastilla.wordpress.com
Fig. 86 a y b. Estructura constructiva de la cama del solado del embarcadero (U.E. 2106 y 2105)

93
Fig. 87. Solado del embarcadero (U.E. 2104), formado por un entarimado de grandes tablones de una sola pieza
En un momento posterior al embarcadero se le adoso una estructura constructiva (U.E. 2300) que funcionaba como
dique, con el objetivo de represar la corriente; esta estructura estaba formada por tablones y estacas dispuestas perpen-
dicularmente al canal.
Fig. 88. Vista general del embarcadero de la 5ª Esclusa Fig. 89. Vista del embarcadero de la esclusa y las
unidades estratigráficas que lo conforman

Fig. 90 a y b. Estructura constructiva formada por tablones y estacas dispuestas perpendicularmente al canal
(U.E.2300); cumplía la función de dique para represar la corriente
Fig. 91. Excavación del embarcadero
Muro de contención este del vaso
La zapata principal de cimentación del muro este (U.E. 2003) está formada por una estructura de mampostería de cal y
canto, y sobre esta se levantan sendos muros de aparejo de ladrillo formados por dos hiladas de ladrillo a tizón con juntas
de mortero muy deteriorado (U.E. 2000 y 2100) en cuyo esquinazo se colocó una piedra de granito bien tallada.
También sobre la zapata de cimentación, y apoyando en los muros de ladrillo se levantaron dos estructuras de refuerzo
(U.E. 2001 y 2200) compuestas por mamposterías de cal y canto con el mampuesto muy degradado por un proceso de
arenización. La superficie exterior de estas estructuras se encontraban recubiertas de un enlucido (U.E. 2002) de matriz
arenosa, muy mal conservado, sin decoraciones ni pigmentos aparentes, y que debió de contener muy poca cal.
Tanto a la cimentación principal, como a este enlucido y a las estructuras que cubría se adosaba un suelo o superficie
de uso (U.E. 2004) formado por una capa de gravas y arcilla ligeramente apisonadas. Este suelo como el espacio exterior
de esta área se encontraba colmatado por un estrato (U.E. 2600) de relleno de arcillas y cascotes del propio edificio, en el
que aparece abundante material arqueológico (hueso, cerámica y metal).

95
Fig. 92. Vista aérea de los muros de aparejo de ladrillo (U.E. 2000 y 2100) y las estructuras de refuerzo (U.E.2001 y 2200)
del muro este del vaso
La estructura principal del muro de contención este (U.E. 2400) está formado por una estructura de mampostería de cal
y canto muy deteriorada, en el que se documentan los restos de la cimentación de una estructura de tablaestacado no con-
servada hoy día, probablemente una pasarela paralela a la esclusa, un 2º embarcadero posterior al descrito anteriormente,
o bien un sistema de andamiaje.
La estructura del muro este del vaso se encuentra reforzada por dos contrafuertes exteriores fabricados igualmente a
base de mampuesto de cal y canto, y se adosa tanto a uno de los estribos del gallipuente (U.E.7003) como al muro de
aparejo de ladrillo U.E. 2100 y su estructura de refuerzo U.E. 2200, uniéndolos.
Fig. 93. Vista cenital de la estructura Fig. 94. Detalles de la estructura principal del muro
principal del muro este (U.E. 2400) de contención este (U.E. 2400), formada por un paramento
de mampostería de cal y canto muy deteriorado

Al exterior del muro de contención este, se documentó el cimiento de lo que parecía ser un pequeño acueducto o con-
ducción de agua paralela al canal (U.E. 2201 y 2500); este cimiento está formado por un aparejo de ladrillo con juntas de
mortero muy degradado. Este cimiento se encontraba colmatado y cubierto por un relleno (U.E. 2202) de matriz arenosa y
estructura compacta y homogénea en el que apenas se documenta material arqueológico.
Fig. 95. Detalle del cimiento de una posible conducción de agua (U.E. 2201 y 2500) paralela al canal
Muro de contención oeste del vaso
El cimiento principal o apoyo del muro de contención oeste (U.E. 5004) está constituido por una estructura de aparejo
de ladrillo mezclado con mampostería de yeso y mortero.
La estructura principal del muro de contención oeste (U.E. 5000/5700) combina 3 tipos de edilicia, aparejo de ladrillo
macizo con juntas de mortero, sillería labrada en granito con juntas de mortero, y mampostería de yeso con mortero; esta
estructura se adosa a uno de los estribos del gallipuente (U.E. 7002) y se encuentra reforzada por dos contrafuertes exte-
riores fabricados a base de mampuesto de cal y canto
Fig. 96. Vistas generales del muro Fig. 97. Vistas generales del muro de contención
de contención U.E. 5000 oeste del vaso U.E. 5700

97
Fig. 98 a y b. Detalle de dos de los tipos de edilicia que se encuentran en la estructura principal del muro oeste;
paramento de ladrillo macizo con juntas de mortero, y sillería de granito con juntas de mortero (U.E.5000/5700)
En el muro de contención oeste se ha documentado la existencia de una arqueta que cumplía la función de aliviadero
del caudal de la esclusa. La estructura principal del aliviadero (U.E. 5500) está formado por una sillería de bloques de gra-
nito dispuestos en una sola hilada, cubierta por una capa de cantos de yeso y arcilla (U.E.5400).
Fig. 99. Vista general de la arqueta del aliviadero (U.E. 5500)

Fig. 100. Detalle de la estructura de la arqueta del aliviadero (U.E. 5500)
Fig. 101. Vista del arranque de la Fig.102. Salida aliviadero en el interior del vaso
arqueta/aliviadero (U.E. 5100) de la Esclusa (U.E. 5600)
Esta arqueta arranca en el hueco de una pequeña compuerta (U.E. 5100) practicada en una de las secciones del muro
principal oeste (U.E. 5700), avanza perpendicular a dicha sección, y tras girar 90º a la izquierda desemboca en la otra sec-
ción del muro oeste (U.E. 5000), en una abertura formada por dos jambas y un dintel de bloques de granito (U.E. 5600).
La compuerta U.E. 5100 se encontraba cerrada por una estructura de tableros de madera (U.E. 5101) sin ningún tipo de
traba, encajada en dos guías de madera (U.E. 5102) situadas en los laterales del hueco de la compuerta.

99
Fig. 103. Esclusa o canal moderno (U.E. 5003) creado en el muro de contención oeste (U.E. 5000)
El interior de la arqueta del aliviadero se encontraba colmatado por un relleno de arcillas y limos (U.E.5103) con abun-
dante aporte de material orgánico (raíces).
En época contemporánea una de las secciones del muro de contención oeste (U.E. 5000) sufrió una reforma que con-
sistió en la creación de un hueco, esclusa o canal moderno (U.E. 5003) que rompe el aparejo de ladrillo y de mampostería
de cal y canto que lo forma; las paredes interiores de este pequeño canal están parcheadas con un revoco de mortero de
hormigón (U.E. 5001 y 5002) con una antigüedad no superior a 10 años.
Gallipuente
En el extremo sur de la exclusa se conserva un gallipuente que une las dos márgenes del canal del Manzanares.
Fig. 104 a y 104b. Vista general y vista aérea del Gallipuente
El arco principal del gallipuente (U.E. 7001) es un arco rebajado, casi de campanel. La edilicia del arco está formada por un
aparejo de ladrillo atizonado, con juntas de mortero, bien trabado, sobre el que se conserva una plataforma (U.E. 7000) hecha
de un aparejo similar al del arco; la plataforma serviría como base a un echadizo probablemente de grava hoy desaparecido.

Fig. 105. Vista del tablero del gallipuente (U.E. 7000)
Los estribos del gallipuente (U.E. 7002 y 7003) están constituidos por sillerías de bloques de granito de grandes di-
mensiones dispuestas a hueso (sin mortero en las juntas); los estribos forman escalinatas de acceso a la zona de calado
y navegación.
Fig. 106a, 106b y 106c. Vistas de los estribos (U.E. 7002 y 7003) del Gallipuente
En época contemporánea bajo el gallipuente se construyó un entubado de fibrocemento que quedaba adosado al arco
por el intradós; este entubado tenía como objetivo recanalizar el regato de riego del canal.
Fig. 107. Entubado de fibrocemento adosado al arco del gallipuente por el intradós del mismo

101
4.3.3. Rellenos del interior de la esclusa
Tanto el embarcadero como el resto de la estructuras que conforman el complejo de la 5ª Esclusa se encontraban col-
mados por tres rellenos o niveles de colmatación sucesivos (U.E. 2103, 2102 y 2101).
El primero de estos niveles (U.E. 2103) es un estrato de matriz arenosa, y estructura muy suelta y homogénea de unos
25 cm de potencia, depositado por el transito natural de las aguas a través de la esclusa; depositado inmediatamente sobre
este relleno se ha podido documentar un segundo nivel denominado U.E. 2102, un estrato con una matriz de arcilla muy
limosa, y una estructura suelta y homogénea, en el que parece abundante material arqueológico.
El tercero de los rellenos (U.E. 2101), que colmatan la estructura de la esclusa, está formado por un estrato de arcillas
y gravas, con una estructura muy suelta y heterogénea, en el que también se documenta material arqueológico.
Canal (aguas abajo)
La estructura del canal aguas abajo es similar a la estructura aguas arriba de la esclusa, un entramado de tablones de
madera maciza (U.E. 1006), colocados a modo de chapa y puntal, sin morteros ni concreciones en las juntas.
Fig. 108. Estructura del canal del Manzanares Fig. 109. Detalle de los primeros rellenos de colmatación
(U.E. 1006) aguas abajo de la 5ª Esclusa del canal aguas abajo de la 5ª Esclusa
Aguas abajo el canal se encuentra colmatado por 3 rellenos sucesivos U.E. 8000, 8001 y 8002, que parecen correspon-
derse con 3 de los rellenos documentados aguas arriba (rellenos 1001, 1002 y 1003 respectivamente).
El relleno superior (U.E. 8000) es un nivel formado por vertidos constructivos recientes, y sin apenas material arqueológico;
bajo este aparece un depósito de arenas de grano medio (U.E. 8001), un tipo de relleno habitual en las canalizaciones hidráulicas.
El nivel inferior de esta zona del canal (U.E. 8002) es un nivel de matriz arcillosa y limosa, con abundante materia orgánica.
Fig. 110. Fichas de U.E.

4.3.4. Lectura de paramentos: estudio de técnicas y materiales constructivos históricos de la Quinta Esclusa
Esquema principal de los diferentes componentes de la Quinta Esclusa. Elementos estructurales
El estudio de las diferentes edilicias del complejo de la Quinta Esclusa ha dado como conclusión lo que confirman las
fuentes documentales acerca de este monumento. De una edificación primigenia se han llevado a cabo varias modificacio-
nes y replanteamientos, los cuales debieron ser ideados para la mejora de la eficacia del sistema de represado. Aunque no
sabemos hasta qué punto pudo ser o no eficaz toda la red de esclusas del canal del Manzanares, sí que sabemos, por los
datos de la excavación, que ya a principios del siglo XX la esclusa debió estar inutilizada como estructura de navegación.
No obstante habría que partir de la idea de que previo a la construcción de la esclusa ya debió de existir no sólo el Canal
de Navegación, sino algún complejo de represado, más sencillo y mucho menos ornamental que el recuperado. Veremos
en este apartado cómo se suceden los paramentos y de qué forma han condicionado a todo el complejo.
Fig. 111 y 112. Limpieza y documentación de los cimientos principales de la esclusa

103
No sólo hablan las técnicas constructivas sino también los materiales empleados. Sin bien es cierto que la mampostería
es la técnica más usada en este yacimiento, es la fábrica de sillería la que caracteriza a todo el conjunto. Sin embargo ésta
es empleada en zonas concretas, zonas de algún tipo de uso práctico como son los anclajes de las compuertas, o las pilas
principales del Puente. Sin embargo resulta no menos curioso que los parapetos principales de la Esclusa, aguas arriba,
una zona de gran visibilidad y de fuertes empujes del caudal, no tenga una potente sillería más que en el Muro Este. El
Muro Oeste, en el que se han documentado incluso contrafuertes laterales al canal para restarle presión al agua, la técnica
constructiva principal es un aparejo de ladrillo, eso sí, de excepcionales calidades.
Por otro lado resulta característica la presencia de una formidable mampostería de bloques de yeso con mortero en
prácticamente toda la fábrica de los muros del vaso. Decimos casi toda pues se han documentado algunos parcheados
a base de aparejo de ladrillo, a modo de cajones pero de dimensiones reducidas. Observando la pared interior del Muro
Este apreciamos este sistema constructivo, mientras que si tenemos la misma perspectiva pero en el Muro Oeste, la edi-
licia es claramente de un aparejo de ladrillo atizonado. La explicación tiene varias razones. La primera y la que más salta
a la vista es la pérdida de material constructivo. Se han recuperado varios fragmentos de sillería volcados al interior del
canal, especialmente en las proximidades del puente. Así mismo se han recuperado también diversos bloques de sillarejo
en yeso, una manufactura que sólo hemos podido documentar en los alzados superiores de los Muros Este y Oeste, a la
altura del puente. Otra explicación de las diferentes edilicias son las constantes reparaciones que debió sufrir la estructura,
reparaciones que procedían en buena parte por las crecidas del río Manzanares y que sabemos anegaban buena parte
del canal navegable. Una última explicación puede proceder de los diferentes usos que ha tenido la esclusa, amén de la
amortización casi segura de los materiales constructivos en otros edificios (Oteo et alii, 2006).
Cimientos
Estamos ante tres estructuras cuya cimentaciones reposan directamente sobre el lecho fluvial, ya que nos encontramos
en plena terraza del Manzanares. Lo normal es que los cimientos se anclen a los niveles de arenas por medio de un estaca-
do de madera, como queda patente en otras construcciones de similares características (AA.VV., 1987). La ingeniería nos
dice que dichos puntales deben de tener una profundidad suficiente como para estabilizar el edificio, no sólo de la plomada
vertical sino de los desplazamientos horizontales. A la solera le complementa un volcado de cemento de mortero basto,
el cual rellena las juntas de la madera con gravas. Esta sección es visible gracias a la intervención arqueológica, ya que
se documentaron las U.U.E.E. 2.105 y 2.107 correspondientes a sendos solados de mampostería con mortero, en el que
la superficie superior combinada un entramado de vigas y tablones (U.E. 2.104). Aún quedando visibles y aún formando
parte del embarcadero, esta debiera de ser la configuración principal de los cimientos, si bien es cierto que desconocemos
con precisión los cimientos de los Muros Este y Oeste. Lo normal es que apoyasen directamente sobre el lecho geológico
gracias a una zapata corrida del mismo material (Chow, 1983). A la vez el puente prolongaría esa misma zapata hasta los
apoyos de las zapatas aguas abajo, probablemente a base de dos pilas también en mampostería bruta.
Estructuras básicas
Aunque ya han sido descritas en el apartado anterior cabe destacar la continuidad entre todas ellas. Simplemente
echando un vistazo a los Muros Este y Oeste es posible observar cómo forman parte de un conjunto indivisible arquitectó-
nicamente hablando. Hablamos de muros, y no de paredes, porque éstos no soportan cargas sobre sí mismos, a diferencia
de las paredes, que sí lo hacen de bóvedas y techumbres (Rejón de Silva, 1788: 155).
La fabricación de los muros principales del vaso debió ser en origen mucho más sencilla que los parcheados posterio-
res, ya que reparar o sustituir un muro o parte de él suponía poner en peligro la estabilidad de todo un lienzo. Sin embargo
levantar el Muro Este de una sola pieza no entraña tanta dificultad, al margen de la pericia que deben tener los oficiales de
albañilería. El caso es que alzar una mampostería única de sillarejo es mucho más sencillo que reparchear, por ejemplo,
el Muro Oeste, configurado en aparejos de ladrillo, sillería y mampostería. De esa forma es como se producen graves de-
terioros en este paramento, como veremos en adelante.
Uno de los aspectos más interesantes es la configuración del puente con respecto a todo el complejo. Hay que tener
en cuenta que a la hora de su construcción debieron de tener en cuenta que debía quedar trabado por no una, sino
tres estructuras independientes: los dos muros del vaso principal y el canal de navegación, aguas abajo. Como se verá
adelante no llegaron a conseguirlo, puesto que todo el complejo, puente y vaso, están ligeramente desplazados con

respecto al eje del canal. Más aún, la traba del canal navegable con el puente es del todo inestable. No obstante tampo-
co beneficiaron al puente las constantes modificaciones y reparaciones. El uso de diferentes edilicias y fábricas llegó a
deteriorarlo sobre manera, con pérdida parcial de materia, pérdida de plomada, etc. Todos estos aspectos se describirán
más adelante.
Fig. 113. Fase de dibujo de las distintas cimentaciones de la esclusa
En cuanto al canal supone la estructura más sencilla y a la vez endeble del complejo. Siguiendo un sistema construc-
tivo propio de canalizaciones, se presenta como la estructura más antigua del yacimiento, quedando el vaso y el puente
adheridos a ésta. El sistema constructivo es simple y muy común en zonas de riego. La diferencia con respecto a las otras
estructuras es que este canal conllevaba un programa de mantenimiento y conservación riguroso, ya que queda expuesto
a las venidas y crecidas del caudal del río del que se abastece. Eso supone que si el canal no está cuidado y pierde sus
características constructivas anegaría tanto a la es

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