GUIA PARA EL EXAMEN DE GRADO

 El examen de grado es un acto protocolar, serio y formal que se rinde ante un tribunal
calificador que está conformado por: 1 pre disidente de tribunal, 2 delegados internos
(CETA) y delegado externo. Designado por la DDE (dirección departamental de educación).
 Se dispone de 20 minutos de exposición (teórica) y 30 minutos de práctica y
demostraciones en taller y dentro de este tiempo se dispondrán preguntas por parte del
jurado calificador.
 Durante la exposición teórica, además de las diapositivas, se aconseja contar con algunas
piezas sueltas relevantes referidas al tema para mostrar objetivamente al jurado calificador.
 El examen de grado es un acto público (pueden asistir familiares y amistades) por lo que
aconseja presentarse con traje formal (mínimamente camisa, corbata, pantalón de tela y zapa
de vestir) y para su demostración en taller un overol, guardapolvo y/o camisa de trabajo en
taller mecánico (limpio y lanchado).
 En su presentación de PowerPoint se debe cuidar de poner poco testo y más imágenes.
CUIDE LA ORTOGRAFIA EN ESE POCO TEXTO EN SU PRESENTACION
 Para su trabajo impreso (y su presentación pawerpoint) se sugiere el siguiente modelo y
esquema.
1) Caratula (se adjunta modelo en la última hoja de este documento)
2) índice
3) Introducción (descripción preliminar del tema de su exposición)
4) Finalidad del sistema (mecanismo u otro que varía según el tema). Remarcar su
importancia de este sistema u otro.
5) Clasificación (si corresponde)
6) Partes componentes del sistema (si corresponde)
7) Funcionamiento del sistema
8) Fallas que se presente en este sistema y forma de diagnostico
9) Reparaciones y mantenimiento (datos técnicos)
10) Anexos (siempre será bueno indicar los datos del vehículo en que se hará la
demostración, tales como marca, modelo, año de fabricación, serie del motor, cilindrada
y otras características que correspondan según el caso)
11) Bibliografía

Una vez revidados la documentación se debe empastar 4 ejemplares impresos a color (3 para el
jurado calificador y uno para el presidente del tribunal)
 INSTITUTO TECNICO DE ENSEÑANZA AUTOMOTRIZ
“CETA”
CARRERA DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA AUTOMOTRIZ

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO Y FUNCIONAMIENTO DE FRENOS ABS

EXAMEN DE GRADO PARA OPTAR AL

TÍTULO EN PROVISIÓN NACIONAL DE
TÉCNICO SUPERIOR EN ELECTRICIDAD
AUTOMOTRIZ

POSTULANTE: GARCIA ABASTO SLIN

TUTOR: FILEMON LEDEZMA
CURSO: 602 M

JULIO – 2018 COCHABAMBA – BOLIVIA

 AGRADECIMIENTO
En especial a Dios, por permitirme llegar a este momento tan especial en mi vida, Por los triunfos y
los momentos difíciles que me han enseñado a valorarlo cada día más, A mi madre ROSARIO
ABASTO MARIACA, por los valores que me han inculcado, y quien me ha enseñado a no
desfallecer ni rendirme ante nada y perseverar a través de sus sabios consejos. A mi esposa
GLORIA MABEL MATTOSGAMEZ, por todo el apoyo brindado, por la paciencia y tolerancia
de aguantarme y apoyándome en cada decisión que tomara.
A mi hermano JHON EDWAR GARCIA ABASTO, gracias por los consejos y por su apoyo.
A mis compañeros amigos de clase por los momentos que compartimos juntos por el grupo y
compañerismo que formamos logramos llegar hasta el final, teniendo siempre el mismo objetivo de
ser mejores cada día.
A mis profesores, gracias por su tiempo, por su apoyo, así como por la sabiduría conocimiento que
me transmitieron en el desarrollo de mi formación profesional en la cual he llegado a prender
muchas habilidades y destrezas con respecto a la profesión.
Y a todas las personas que saben que son importantes para mí, pero tal vez olvide mencionar por la
aportación que han tenido en mi vida

INDICE
1. INTRODUCCIÓN

Hace tiempo atrás los primeros automóviles solo cumplían con funciones sencillas como el
transporte de personas o instrumentos de trabajo, sus sistemas mecánicos eran complejos y no
satisfacían las expectativas en cuanto a confort y seguridad para los usuarios, luego con el pasar del
tiempo los avances en la tecnología lograron que los mismos sistemas mecánicos primitivos
evolucionen logrando de ellos un mejor rendimiento de los mismos y por ende del vehículo, además
de la satisfacción del usuario, pero en el año de 1970 con la evolución de la electrónica digital nace
la auto trónica y con ella, sistemas que facilitarían la conducción de un vehículo y crearían un
ambiente económico, confortable y seguro de transporte.

Dentro de estos sistemas auto trónicos se encuentra el sistema de frenos A.B.S que diferencia del
sistema de frenos anteriormente utilizados permite que el usuario así pise a fondo el pedal del freno
las llantas del mismo no se bloqueen permitiendo de esta manera al vehículo mantener una mejor
adherencia al suelo y la opción de que el usuario pueda maniobrar el vehículo mientras este se
encuentre en un proceso de frenado. Caso contrario el sistema de frenos anterior al frenar de manera
brusca las ruedas se bloqueaban causando que el vehículo se deslice, produciendo que el usuario
pierda el control de su vehículo ocasionando de esta manera muy graves accidentes

Básicamente el ABS consiste un sistema que evita el bloqueo de las ruedas al frenar, y por tanto
evita que se pierda el control direccional del vehículo. Esto es así porque sólo una rueda que gira,
sin bloquearse, puede generar unas fuerzas laterales que pueden cumplir con las funciones de
dirección y control del vehículo.

Este sistema de regulación de la frenada comienza con unos sensores ubicados en las ruedas que
controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas, por eso que también se les llama
captadores RPM de ruedas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad
de control electrónica (la ECU) es capaz de calcular mediante un algoritmo matemático una
velocidad media, que se toma que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo.
Comparando las distintas velocidades que va adquiriendo una rueda con la media global se puede
saber si esta rueda amenaza o no con bloquearse.

Debido a que la respuesta del sistema para que sea efectiva debe ser muy rápida y exacta, el sistema
cuenta con un componente electrónico muy potente, que permite además un análisis de la situación
en cada instante y una respuesta en consonancia con la nueva situación. Los nuevos sistemas
permiten tomar datos hasta quince veces por segundo de la situación de cada rueda y obrar en
consecuencia.
2. FINALIDAD

La finalidad principal del sistema ABS (Anti-lock Braking System) o Sistema Antibloqueo de los
frenos es evitar que las ruedas derrapen al controlar la presión de frenado en cada rueda, esto
gracias a sensores de velocidad instalados en eje de transmisión de giro a las ruedas, con lo que el
controlador maestro de ABS puede determinar cuándo una rueda derrapa, al enviar la señal de
bloqueo de la rueda, el ABS libera la presión del freno y la vuelve a activar para evitar que el
vehículo derrape y se pueda mantener un frenado seguro y estable.

FIG.1. SISTEMA ABS

3. CLASIFICACION DE SISTEMAS DE FRENOS ABS

Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificándolos principalmente por el número de
"canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una de las ruedas del vehículo.
El número de canales viene determinado por el número de electroválvulas que regulan la presión
de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o bien las dos del
mismo eje a la vez. Existen tres tipos básicos de regulación de las ruedas:
Regulación individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o varias
electroválvulas

3.1. Regulación "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los
valores obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer
lugar. Una o varias electroválvulas comunes a las dos ruedas regulan la misma
presión hidráulica para ambas.

3.2. Regulación "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los
valores de la rueda que mayor adherencia tenga. También dispone de una o varias
electroválvulas comunes a las dos ruedas que regulan la misma presión hidráulica
para ambas.

Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad,
aceleración y deceleración de éstas.

En función del tipo de circuito de frenos, número de

canales y número de sensores, se pueden clasificar los
sistemas ABS:

3.3. Cuatro canales y cuatro sensores: este

sistema cuenta con una o varias electroválvulas
para cada rueda a su vez dispone de un sensor
para cada rueda.

3.4. Tres canales y cuatro sensores: este

sistema cuenta con una o varias electroválvulas
para las ruedas delanteras, pero en las ruedas del
eje trasero se cuenta con una o varias
electroválvulas que controlan las dos ruedas del
mismo eje (trasero). Dispone de un sensor para
cada rueda.
 3.5 . Tres canales y tres sensores: igual disposición que el anterior sistema, pero se
diferencia en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cónico y no en
las ruedas.

La efectividad de un sistema ABS además del número de canales y sensores depende de la

rapidez con que actúan las electroválvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuación, más veces
se actuará sobre los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente se
pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo.

4. COMPONENTES DEL SISTEMA ABS

Este sistema está compuesto por los siguientes componentes que explicaremos acontinuacion los
cuales que gracias a estos este sistema pueda funcionar:
4.1. UNIDAD HIDRÁULICA (HIDROGRUPO)

Es el dispositivo que se encarga de controlar la presión aplicada a cada una de las ruedas. El
hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control electrónica.

La unidad hidráulica está formada por un conjunto de motor-bomba, varias electroválvulas

(tantas como canales tenga el sistema), y un acumulador de baja presión.

4.2. ELECTROVÁLVULAS
Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que asegura las funciones de apertura
y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las
entradas y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presión de los frenos, independiente del estado
eléctrico de la electroválvula, se ha incorporado una válvula anti-retorno a la electroválvula de
admisión. La válvula se abre cuando la presión de la "bomba de frenos" es inferior a la presión
del estribo.
El circuito de frenado está provisto de electroválvulas de admisión abiertas en reposo y
electroválvulas de escape cerradas en reposo. Es la acción separada o simultánea de las
electroválvulas lo que permite modular la presión en los circuitos de frenado. En los primeros
sistemas ABS se utilizaba una sola electroválvula por cada rueda o canal. Estas electroválvulas
se activaban por medio de corriente eléctrica. Más tarde se utilizaron dos electroválvulas por
rueda o canal, estas electroválvulas se activan por tensión, lo que simplifico la construcción y el
funcionamiento de la unidad de control, así como el consumo de corriente eléctrica.

4.3. CONJUNTO MOTOR-BOMBA

Esta constituido de un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito, controlados
eléctricamente por el calculador. La función del conjunto es rechazar el líquido de frenos en el
curso de la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es
perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor eléctrico en un movimiento
de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excéntrica que arrastra el eje del
motor.

4.4. ACUMULADOR DE BAJA PRESIÓN

Se llena del líquido del freno que transita por la electroválvula de escape, si hay una variación
importante de adherencia en el suelo. El nivel de presión necesario para el llenado del
acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la caída de
presión en fase de regulación, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier
circunstancia el tarado de la válvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen máximo suministrado en
situación de baja presión.
Las electroválvulas de la unidad hidráulica permiten tres posiciones de funcionamiento que se
corresponden con las fases de funcionamiento del ABS:

 Fase de subida de la presión.

 Fase de mantenimiento de la presión.
 Fase de bajada de presión

Mediante las distintas intensidades de corriente eléctrica que llegan a las electroválvulas puede
mantenerse o disminuirse la presión del líquido de frenos en cada cilindro de rueda (pistón o
bombín).
 En la posición de subida de presión, no hay excitación eléctrica en la electroválvula por lo que
tanto la válvula de admisión (5) como la válvula de salida (6) están abiertas permitiendo el
paso de líquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso de salida al cilindro de rueda
(pistón o bombín).

En la posición de mantenimiento de presión la bobina es excitada con la mitad de la corriente

máxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas válvulas son cerradas a la vez contra sus
asientos manteniéndose de esta forma la presión en el circuito.

En la posición de bajada de presión la bobina es excitada con la corriente máxima produciendo

en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todavía mayor que en el
anterior estado. De esta forma la válvula de admisión (5) permanece cerrada y la válvula de
salida (6) permanece abierta permitiendo el retorno del líquido de frenos hacia la bomba de
retroalimentación y descargando el cilindro de rueda (pistón o bombín). En esta fase de
funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de la bomba
de exceso de presión. El acumulador atenúa estas pulsaciones y al mismo tiempo permite una
descarga de presión rápida del cilindro de rueda.

Esquema hidráulico interno del hidrogrupo

SENSOR DE RUEDA
El sistema ABS incorpora unos sensores también llamados captadores de rueda, que miden
la velocidad instantánea en cada una de las ruedas, envía la señal a la ECU.
Es un conjunto conformado por un captador y un generador de impulsos o rueda fónica (dentada)
que gira con la rueda y es la que transmite la señal. El sensor está ubicado en el buje de la rueda,
posicionado frente a la rueda fónica o corona dentada, que gira junto con la rueda y forma parte
del eje de transmisión.
La corona dentada tiene un entrehierro, que es el que emite la señal, el captador debe quedar
posicionado frente a la corona.  Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro o
separación entre el captador y la rueda fónica.
El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda a la ECU mediante el
correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta en su lugar contra la rueda dentada con
un clip a presión. El tipo del eje determina la ubicación de montaje del sensor. Así, los sensores del
eje de la dirección se instalan sobre el muñón de la propia dirección o sobre un soporte
convenientemente atornillado, mientras que los sensores del eje propulsor, o eje trasero, están
montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje.
El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente y una
bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético que se ve
afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que genera una tensión
eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es proporcional a
la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la distancia
(entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.

LOS TIPOS DE SENSORES:

En este tipo de sistemas existe generalmente 2 tipos de sensores los cuales son:

1. Pasivos.
2. Activos.

SENSORES ABS PASIVOS (INDUCTIVOS)

Los sensores ABS pasivos o también llamados inductivos se distinguen de los sensores activos por
llevar un embobinado en el interior del cuerpo del sensor, generar una señal alterna y al estar
asociados siempre a una rueda dentada, suelen ser más grandes físicamente, suelen tener menor
precisión y no empiezan a funcionar hasta que la rueda alcanza una velocidad rotacional mínima
determinada (15Km/h aprox.). Este tipo de sensores cuanto mayor campo magnético exista este
genera mejor señal

1. Imán permanente.
2. Cuerpo del sensor.
3. Núcleo de hierro.
4. Bobina.
5. Entrehierro.
6. Rueda dentada.
El flujo magnético que se produce entre los dientes y los valles de la rueda, inducen una tensión
sinusoidal que es proporcional a la velocidad de las variaciones que detecta el sensor.

La tensión varía en función de la velocidad de rotación y la distancia a la rueda dentada

(Entrehierro) tanto en frecuencia como en amplitud. Esas variaciones hacen que la señal que
obtengamos sea de tipo alterna:

SENSORES ABS ACTIVOS

Los sensores activos pueden estar asociados a ruedas de tonos (dentadas) o pista con codificador
magnético dependiendo del tipo de sensor, Los sensores ABS activos reciben este nombre porque
requieren de alimentación (+y-) desde el modulo ABS para empezar a funcionar.
La señal que obtenemos del sensor es de tipo cuadrada cuya frecuencia es proporcional a la
velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la señal no depende de la velocidad y además debido
a la tecnología de detección es posible la lectura de la misma desde los 0 km/h.
SENSOR ABS HALL.

Estos sensores son muy precisos y deben instalarse con mucha exactitud. Se compone de un
semiconductor, asociado a un circuito electrónico que protege el sensor de posibles picos de tensión
y un imán permanente.
El principio de funcionamiento se basa en el efecto Hall, que consiste en la generación de un voltaje
transversal (tensión Hall) al sentido de la corriente en un conductor, cuando en él se le aplica
perpendicularmente la acción de un campo magnético.

1. Rueda dentada.
2. Conector.
3. Tipo de señal.
4. Imán permanente.
5. Campo magnético.
6. Sensor Hall.

Un imán permanente integrado detrás del sensor Hall, crea un campo magnético que entra en el
sensor Hall y la rueda dentada. Si la rueda dentada está girando, el campo magnético cambia, el
sensor mide el cambio en el campo y trata los cambios mediante una señal rectangular.
La señal no depende de la velocidad, por lo tanto la detección de la señal es altamente fiable incluso
a 0 km/h.

SENSOR ABS HALL CON ANILLO CODIFICADOR MAGNÉTICO.

Comparte el principio de la rueda dentada, sin

embargo la variación del campo magnético se produce
debido al cambio de polaridad de una rueda
imantada por secciones (disco codificador).
Para este caso en específico el sensor Hall no tiene integrado ningún imán permanente. Esto permite
construir el sensor con unas dimensiones muy reducidas. Normalmente se integra el disco imantado
en el cojinete de la rueda con el fin de disminuir el espacio.

1. Disco codificador.
2. Sensor Hall.
3. Cuerpo del sensor.

SENSOR ABS MAGNETORESISTIVO (AMR).

Los sensores magnetoresistivos son prácticamente insensibles a su posición, lo que permite que se
puedan colocar a distancias mayores del disco codificador y aun así transmitir una señal fiable.
El sensor se monta encima del codificador magnético y mide el campo magnético en sentido
transversal (en la imagen hacia arriba o hacia abajo, dependiendo del sentido del giro). Con este
cambio se pueden determinar la velocidad y el sentido de la rotación.
El principio que explica este fenómeno es un efecto cuántico producido por capas de material
ferromagnético y no ferromagnético, es decir, la resistencia aumenta mucho o disminuye mucho en
función del campo magnético.

1. Sensor.
2. Variaciones de resistencia.
3. Disco codificador.
4. Campo magnético.

UNIDAD ELECTRÓNICA DE MANDO ABS

La ECU se encarga de recibir y procesar las señales enviadas por los sensores o captadores de cada
rueda. Dicha información la envía a las válvulas de la unidad hidráulica. En caso de desigualdad de
las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro de bloqueo en
alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el ABS.
La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las electroválvulas y
la unidad hidráulica.
La ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que permitan
una intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de manera permanente en
la ECU, incluso si no hay tensión de alimentación.
Si la ECU del ABS detecta un error de ABS, se enciende la luz de advertencia ABS (piloto ABS,
que se ubica en el tablero del automóvil) para advertir al conductor y el sistema vuelve al frenado
normal (sin ABS).

SEÑAL DEL INTERRUPTOR DE LUCES DE FRENO

Tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo más rápido posible. De esta forma si
el ABS está funcionando y el conductor suelta el pedal con el fin de interrumpir el frenado, la señal
que transmite el pedal de freno permitirá cesar la regulación de forma rápida.

CAJA DE RELÉS
Aloja al relé de la válvula y al relé del motor.

RELÉ DE LA VÁLVULA
Actúa como interruptor de alimentación de la válvula de solenoide y de la bobina del relé del motor.
Como respuesta a una instrucción recibida de relé de la válvula también constituye uno de los
circuitos de mando duplicados del piloto del sistema.

RELÉ DEL MOTOR

Sirve como interruptor de alimentación del motor de la bomba, como respuesta a una instrucción
recibida de la ECU.

PILOTO
Alerta al conductor que hay una anomalía en el ABS. Estando conectados el conector de
diagnóstico y el terminal de diagnóstico (scanner), la luz destella para indicar los códigos de averías
como respuesta a una instrucción recibida de la ECU.

CABLEADO

En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a éste con la
ECU. A parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con el ECU.

FUNCIONAMIENTO DES SISTEMA ABS

El sistema ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional el cual Consiste en una
bomba maestro de freno, un master vag, los cuales van incorporados en el circuitos del líquido de
freno, y sensores que controlan las revoluciones de las ruedas.
Cuando el conductor realiza una frenada brusca, esta operación hace que una o varias ruedas
reduzcan repentinamente sus revoluciones, lo cual el sistema ABS lo detecta e interpreta que las
ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido.
Esto quiere decir que el vehículo comenzará a deslizarse sobre el suelo sin control, sin que el
vehículo pueda reaccionar a los movimientos del volante que pueda realizar el conductor, Para que
esto no ocurra, los sensores son los encargados de envíar una señal al Módulo de Control del
sistema ABS, el cual enviara una señal eléctrica a las electroválvulas y a un motor eléctrico los
cuales reducirán la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor.
Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema
permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad.
Este sistema antibloqueo controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a
punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el
procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por segundo, lo que se traduce en
que el conductor percibe una vibración en el pedal del freno.

Este sistema de frenado (ABS) permite que el conductor siga teniendo el control sobre la
trayectoria del vehículo, con la con siguiente posibilidad de poder esquivar posibles obstáculos o
evitar un choque frontal, mediante el giro del volante de dirección.

Si bien el sistema de frenado es útil en casi todas las situaciones, resulta ser también indispensable
en superficies deslizantes, tal como en pavimentos mojados o con hielo, ya que en estos casos la
diferencia entre el coeficiente de rozamiento estático y el dinámico es especialmente alto.

Cuando se conduce sobre nieve o gravilla y se frena sin este sistema, se produce el hundimiento de
las ruedas en el terreno, lo que produce una detención del coche más eficaz. El sistema ABS, ya que
es el encargado de evitar que se produzca deslizamiento sobre el suelo también evita que se
hundan las ruedas, por lo que en estos tipos de superficie, y deseando una distancia de frenado lo
más corta posible sería deseable poder desactivar la acción del sistema de frenado.

Algunos sistemas ABS utilizados en coches deportivos permiten al sistema del vehículo desactivar
el uso de este sistema para producir una frenada más brusca al principio y permitir el control del
mismo con una velocidad más baja. Es decir el sistema antibloqueo entra a trabajar con retraso,
permitiendo derrapes controlados o enterramientos en terrenos blandos.

FALLAS QUE PRESENTA EL SISTEMA ABS

El sistema ABS (Sistema de Anti Bloqueo), es un sistema de seguridad para el frenado. Éste no
debe confundirse con el freno en sí (que puede ser de fricción, de bombeo o electromagnético). Este
sistema opera de manera electrónica. Previene que los frenos se “amarren”, es decir, que la rotación
de la llanta no continúe al frenar. Lo anterior es importante para evitar pérdida de maniobrabilidad
durante, por ejemplo, un frenado de emergencia. Si tu ABS tiene una avería, el coche te lo indicará
con una luz testigo, un pitido o un mensaje en el tablero de instrumentos, es un sistema de seguridad
muy importante como para que tu coche no te indique cuando hay problemas. Nada en nuestro
coche está puesto por causalidad y los fallos del ABS son temas de vital importancia.
El sistema ABS cuando entra fuera de servicio  el coche seguirá frenando con la hidráulica
tradicional. El mayor problema viene cuando el coche tiene repartidor de frenada electrónico y al
averiarse el ABS también queda fuera de servicio dicho repartidor. En estos casos las ruedas
traseras pueden bloquearse incluso en frenadas normales, por lo que deberemos extremar las
precauciones y usar el coche lo mínimo imprescindible hasta poder reparar el sistema. Los fallos del
ABS se tienen que tener en bastante consideración, nuestra seguridad y la de aquellos que nos rodea
está en juego.
CAUSAS DE AVERÍAS MÁS COMUNES DEL SISTEMA ABS
La mayoría de los coches modernos en la actualidad están provistos del check-control luz de  y
simplemente con enchufar la máquina de diagnóstico (scaner)en el taller, el sistema generalmente
te dirá que componente del circuito del ABS está averiado. Pero, si queremos hacer nosotros una
pequeña revisión antes de acudir al taller, estos son los elementos a comprobar:
 El interruptor de las luces de freno está estropeado. Si el fallo en el ABS ocurre siempre
al frenar muy suavemente o manteniendo el pié en el freno (por ejemplo al parar en un semáforo),
es posible que el fallo sea simplemente del interruptor que se encuentra justo encima del pedal de
freno. Es un repuesto que cuesta barato y muy sencillo de sustituir
 Aire en el circuito de frenos. A veces el ABS puede dar un mensaje de error si existe aire
en el sistema, puesto que las burbujas de aire alteran el funcionamiento del circuito y el ABS puede
interpretarlo como un fallo y desconectarse, te recomiendo llevarlo al taller para que un profesional
realice un purgado
 Daños en las tuberías rígidas o en los tubos flexibles del circuito de freno. Si un tubo o
latiguillo se dobla, se abolla o se aplasta (por ejemplo por una el impacto directo de una
piedra) se estrangula el paso de líquido de frenos y el ABS puede recibir datos extraños y
considerarlo una avería. Te recomiendo como en el caso anterior acudir a un profesional.
 Agarrotamiento de los pistones de las pinzas de freno. El óxido o la suciedad pueden hacer
mella en las pinzas de freno, y por tanto los pistones pueden griparse o moverse con dificultad. Si
el ABS lo detecta nos indicará una avería. Si no has cambiado el líquido de frenos nunca y tu coche
ya tiene unos años sería bueno que realizaras el cambio del líquido de frenos y esta avería
desaparecería, es un punto importante tener en cuenta, y puede ahorrarte mucho dinero.
 Fugas por el sello de los pistones de pinzas de frenos. Al igual que en anterior caso del
punto anterior, las fugas en el sistema pueden ser interpretadas como avería del ABS (por ejemplo
por el descenso de presión del sistema cuando mantenemos el pié en el pedal de freno), es un punto
importante a revisar por un profesional, podemos correr un grave peligro si hay mucha cantidad de
perdida de líquido de frenado. Recurre a un taller.
 Daño en los cables de los sensores de las rueda o en el propio sensor. Aunque están muy
bien protegidos, los cables pueden cortarse por una piedra o impacto brusco contra la acera, también
tienes que tener en cuenta que si el sensor de rueda está cubierto de suciedad o grasa es posible que
el fallo en el sistema de ABS provenga de ahí. Cualquier taller de confianza podrá revisarte los
cables y los sensores de rueda, en este caso con la máquina de diagnosis.
 Daños en el anillo dentado de las ruedas. Es una avería bastante extraña, pero puede suceder
que la grasa o el óxido hagan que el anillo ocasione fallos, es recomendable acudir a un taller para
que realicen una inspección del mismo.

CAUSAS DE AVERÍAS COMPLEJAS DE LOCALIZAR

Si has llegado hasta este punto y no has encontrado nada, ya no te queda más remedio que acudir al
taller y prepararte a soltar bastante dinero para que localicen la avería, puesto que probablemente
provenga de alguno de estos elementos:
 Centralita de ABS: Muchas veces no se vende como repuesto y es una sola pieza junto al
grupo hidráulico, es bastante cara.
 Centralita del motor: Puede ser que la avería esté situada en el “body computer” del coche.
 Electroválvulas: Muchas veces no se repara y se vende el grupo hidráulico completo, lo cual
supone un gran desembolso
 Acumuladores de presión.
 Motor eléctrico de presión.

DIAGNOSTICO

VERIFICACION VISUAL DEL ESTADO DEL SENSOR:

Al diagnosticar verifique el cuerpo exterior, el conector y sus cables, así como sus fijaciones,
asegurándose de su buen estado, compruebe también si el sensor muestra alguna grieta o golpe que
pudiera haberle dañado.
Inspecciones en búsqueda de:

 Grietas o roturas.
 Tensiones provocadas por estrés mecánico.
 Deformaciones y abolladuras.
 Sobrecalentamiento del sensor.
 Rotura del cable por fricción o exceso de vibración.
 Verifique el montaje del cojinete asegurando la posición del disco codificado.
 Verifique la rueda dentada por contaminación, deformaciones y número de dientes.
 Verifique el disco codificado por contaminación.
 Verifique el entrehierro (INDUCTIVO).

2. DIAGNOSTICO CON EQUIPO DE DIAGNÓSTICO (ESCÁNER).

Con la ayuda de un equipo de diagnóstico localice el parámetro de velocidad de la rueda respectiva

para determinar si a la unidad recibe señal del sensor o es intermitente, para ello realice una de las
siguientes pruebas:

 Prueba dinámica en ruta.

 Girando la rueda respectiva con el motor apagado y el vehículo totalmente elevado.

verificar que el número de impulsos del disco codificador o rueda dentada según sea el caso sea el
mismo para todas las ruedas, puedo ser alterado tras una reparación por el uso de un numero de
parte equivocado.
En algunos vehículos con sistemas de tracción integral o equipada con sistema anti patinado (ASR)
pueden desplazar el vehículo aun con la rueda elevada (Bloqueado) provocando un accidente.

3. Diagnóstico mediante herramientas de medición eléctrica-electrónica:

Sensor tipo pasivo:

 Verifique la resistencia del devanado del sensor.

 Verifique aislamiento de positivo y masa o cortocircuitos.
 Verifique la señal con la ayuda de un osciloscopio.

Sensor tipo activo:

 Verifique la señal con la ayuda de un osciloscopio.

MANTENIMIENTO

El uso de los frenos ABS está cada vez más extendido y las operaciones de mantenimiento, al igual
que en los convencionales, son básicas para un correcto funcionamiento de este sistema que es
clave para garantizar la seguridad de los ocupantes del coche. Por esta razón podemos realizar el
siguiente mantenimiento:

PURGADO
Este mantenimiento se realiza del mismo modo en los frenos ABS que en los tradicionales. En este
artículo podrás leer cómo se hace el purgado de los frenos. En el caso de que el módulo hidráulico
se estropee, no hay forma de arreglarlo, la única opción es cambiarlo por otro nuevo.

COMPROBAR LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS

Los frenos ABS disponen de un sistema de auto diagnosis, que dispone de un testigo luminoso que
alerta cuando se produce algún problema. Deberás preocuparte cuando después de encender el
coche, la señal permanece encendida. En este caso, tendrás que acudir a un taller, en el que
dispondrán del personal y las herramientas adecuadas para localizar el origen de error.

Las pastillas de frenos también deben ser adecuadamente monitoreadas, asegurándonos de que las

mismas no se desgasten pues esto no solo afectará la efectividad de tus frenos ABS, sino que
además influirá en el sensor de velocidad de los neumáticos.

Además, debes prestar atención al estado de los discos de tus frenos ABS para asegurarte de que el
sistema funcione de forma adecuada. Otros aspectos que resulta importante mantener en buen
estado si tienes un sistema de frenos ABS son los neumáticos y los amortiguadores de tu coche,
pues si los mismos se encuentran desgastados o en mal estado el sistema no funcionará de forma
efectiva, lo que pudiera ocasionar frenadas más alargadas de lo que deseas o problemas con la
dirección.

También es conveniente prestar atención a las señales del sistema, que indicará cuando se
encuentre inactivo o con algún problema, alertándonos de que algo no anda bien.

Si cuidas los neumáticos y los amortiguadores del coche, también estarás contribuyendo a un
buen mantenimiento de los frenos ABS, ya que si los elementos citados no están en buen estado, el
sistema tendrá que entrar en funcionamiento más veces de las deseadas.

ANEXO
COMPONENTES DEL SISTEMA ABS
ESQUEMA ELECTRICO
BIBLIOGRAFÍA

www.howstuffworks.com/anti-lock-brake5

www.iespana.es/mecanicavirtual

www.automecanico.com

www.autoxuga.com

www.lubrimax.com.mx/boletin11

www.tallerandrea.com.ar/html/Funcion%20del%20ABS.htm

debates.coches.net/showthread.php? t=36015

www.redtecnicaautomotriz.com/Archivo%20Tecnico/ Revision%20Tecnica/ABS/ABS.asp

www.dei.uc.edu.py/tai2003/estabilidad/abs.htm

http://www.centrozaragoza.com:8080/web/sala_prensa/revista_tecnica/hemeroteca/articulos/R5_
A5.pdf