MARCO TEORICO

CURVA CIRCULAR:

Este método, consiste en calcular el ángulo  y la distancia PIP, dados el radio R,

el ángulo  y el ángulo , así:

1−cosφ
α =arctan ⁡( )
∆
tan()2
−senφ

Si arctan > 0, entonces el ángulo  es del primer cuadrante.

Si arctan < 0, entonces el ángulo  es del segundo cuadrante.

2
PI −P=R
√( ta n
∆
( )
2 )
−senφ + ( 1−cosφ )2

Por consiguiente, el procedimiento general para calcular y localizar el punto P

sobre la curva, consiste en darse un ángulo, (  ), para el cual con el radio R y
el ángulo, se calcula el ángulo  y la distancia PIP con las formulas anteriores.

Estacionados en el PI y con ceros en la dirección del PC se deflecta el ángulo  y

en la dirección de esta visual se mide la distancia PIP, obteniéndose así el punto
P sobre la curva. Un método particular, consiste en hacer coincidir los puntos
sobre la curva con las subcuerdas y cuerdas unidad del método de las deflexiones
desde el PC. En este caso, el ángulo  es igual a 2 , donde  es la deflexión
correspondiente al punto P desde el PC por el sistema subcuerdas y cuerdas.

Localización de una curva circular:

Para calcular y localizar (materializar) una curva circular a menudo se utiliza

ángulos de deflexión. Un ángulo de deflexión (δ) es el que se forma entre
cualquier línea tangente a la curva y la cuerda que va desde el punto de tangencia
y cualquier otro punto sobre la curva. Como se observa en la figura, el ángulo de
deflexión (δ) es igual a la mitad del ángulo central subtendido por la cuerda en
cuestión. Entonces se tiene una deflexión para cada cuerda unidad, dada por:

Gc
δc=
2

Es decir, se puede construir una curva con deflexiones sucesivas desde el PC,
midiendo cuerdas unidad desde allí. Sin embargo, rara vez las abscisas del PC o
del PT son cerradas (múltiplos exactos de la cuerda unidad), por lo que resulta
más sencillo calcular una subcuerda desde el PC hasta la siguiente abscisa
cerrada y, de igual manera, desde la última abscisa cerrada antes del PT hasta él.
Para tales subcuerdas se puede calcular una deflexión conociendo primero la
deflexión correspondiente a una cuerda de un metro (1 m ) de longitud δm.
Entonces la deflexión de las subcuerdas se calcula como:

δsc=δm · Longitud de la subcuerda

La deflexión para el PT, desde el PC, según lo anotado, debe ser igual a la mitad
del ángulo de deflexión de la curva:

δPT = Δ/2

Lo cual sirve para comprobar la precisión en los cálculos o de la localización en el

terreno.
Deflexiones de la curva

Para calcular las deflexiones de la curva partimos de las abscisas calculadas para
el PC y el PT y dos ángulos que ya están definidos: la deflexión por cuerda y la
deflexión por metro. La cartera de deflexiones es la que permite materializar la
curva en el terreno, pues es la que recibe el topógrafo para hacer su trabajo.

Esquema de una curva circular simple:

CURVA ESPIRAL O CLOTOIDE:

Las curvas espirales de transición se utilizan para mejorar la comodidad y la

seguridad de los usuarios en las carreteras. Entre ellas, la más utilizada en el
diseño de vías es la Espiral de Euler o Clotoide.
Parámetros iniciales

Rc : Radio de la curva circular desplazada

Le : Longitud de la espiral de transición

: Angulo de deflexión original de la curva circular

Criterios para definir la longitud de la espiral

Parámetros

V CH : Velocidad específica de la curva horizontal [km/h]

Rc : Radio de la curva circular desplazada [m]

e : Peralte requerido por la curva horizontal [%]

J : Variación de la aceleración centrípeta (jerk o sacudida) [m/s³]

smax : Inclinación máxima de la rampa de peraltes [%]

a : Ancho de carril [m]

Una curva espiral – circular – espiral está definida por los puntos principales TE,
EC, CE y ET como se observa en la figura 1. Las abscisas de estos puntos se
calculan de la siguiente manera:

TE=PI−Te

EC=TELe

CE=ECLc

ET=CELe

Las curvas espirales se abscisan con incrementos de longitud iguales a la longitud

de la cuerda unidad de la curva circular desplazada. A cualquier punto p dentro de
la espiral le corresponde una longitud l que se convierte en el parámetro para
definir las deflexiones y las distancias con las que se materializa la curva en el
terreno

Movimiento en una curva horizontal

Cuando un vehículo se desplaza por una recta sus ocupantes sólo perciben la
sensación de movimiento hacia adelante, producida por la fuerza de impulsión del
motor, y, ocasionalmente, la aceleración o deceleración provocada por las
maniobras de otros vehículos o por subidas o bajadas en el recorrido. De cualquier
manera, el movimiento conserva una única dirección, sin provocar ninguna
sensación de inseguridad debido a ello. Sin embargo, cuando el mismo vehículo
se adentra en una curva horizontal ocurre un fenómeno generalmente
malinterpretado por los estudiosos del diseño de vías.

Para que el vehículo siga la trayectoria curva es necesario que se produzca una
aceleración dirigida hacia el centro de la curva. Esta aceleración,
denominada aceleración centrípeta (“hacia el centro”, literalmente), es el resultado
del giro de los neumáticos del vehículo, que son los que transmiten la fuerza del
motor. Es bueno aclarar que no se trata de una fuerza, sino de una aceleración,
que también es un vector y que, como ya se dijo va dirigido hacia el centro de la
curva, que vamos a suponer que es circular. Lo que sucede es que para los
ocupantes del vehículo (que no conforman un cuerpo rígido con él), el cambio de
trayectoria es percibido de manera diferente. Si la fricción entre los pantalones (o
lo que sea que lleven puesto) y la silla del auto no es suficientemente grande, las
personas tienden a seguir su recorrido en línea recta, por inercia diría Newton -de
acuerdo a su Primera Ley-, hasta que sean detenidos por alguna parte del
vehículo, como la puerta en el caso del conductor; esto es sentido como si
existiera una fuerza que quisiera tirarnos hacia afuera de la curva y es lo que
muchas personas llaman “fuerza centrífuga” (“hacia afuera del centro”), pero tal
fuerza –en un marco de referencia inercial– no existe, es una “fuerza ficticia” y no
debe ser incluida en los análisis que conllevan a los caĺculos del diseño
geométrico.

PERALTE:
Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la
plataforma de una vía férrea o a la calzada de una carretera, con el fin de
compensar con una componente de su propio peso, la inercia (o fuerza centrípeta,
aunque esta denominación no es acertada) del vehículo, y lograr que la resultante
total de las fuerzas se mantenga paralela al plano horizontal, actuando de fuerza
centrípeta dirigida en todo momento hacia el centro de la curva. El objetivo del
peralte es contrarrestar la inercia que impele al vehículo hacia el exterior de la
curva. También tiene la función de evacuar aguas de la calzada (en el caso de las
carreteras), exigiendo una inclinación mínima del 0,5%.

La fórmula teórica del peralte (válida para ferrocarriles y carretera), en ausencia de

rozamiento, para una velocidad V y un radio de giro R es:

Donde a es el ángulo de peralte. El peralte se define justamente como esta

tangente, así que es una magnitud adimensional.

En pocas palabras tenemos que:

El peralte en sí podría entenderse como un elemento más de seguridad vial, y el

papel que juega está muy relacionado con la física. Cuando un vehículo toma una
curva, las diferentes fuerzas que actúan sobre él al hacer el giro provocan cierta
tendencia a seguir en la dirección inicial, es decir, recto. El peralte contrarresta
estas fuerzas, ayudando a que el vehículo permanezca en la vía y evitando su
salida de la misma.

Para el cálculo del peralte hay que tener en cuenta principalmente el radio de la
curva, el peso del vehículo y la velocidad del mismo, y con esto los ingenieros
calculan las dimensiones para que los peraltes sean válidos para la mayor parte
de los vehículos que transitan por una carretera. La importancia de estos peraltes
puede comprobarse fácilmente si comparamos el tráfico de una carretera con el
que se produce en un circuito de carreras. En este segundo, los vehículos por
norma general son más ligeros y van más rápido, lo que hace que los peraltes de
las curvas de los circuitos sean notablemente superiores a los que una curva de
ese mismo radio tendría en una carretera. Esta característica se puede ver
fácilmente en los famosos circuitos ovales de velocidad, como los utilizados por la
Nascar.

Pero esta relación entre competición y carreteras no es casual, no en vano, el

primer lugar donde se incluyeron los peraltes fue en los circuitos de carreras.
Desde aquel momento, tuvieron que pasar unos cuántos años hasta que
finalmente, en el primer gran plan de carreteras que se acometió en España, y que
conllevó la creación del Circuito de Firmes Especiales en el año 1926, se introdujo
el peralte en las carreteras, siendo nuestro país pionero en ese sentido, puesto
que nunca antes se habían ejecutado peraltes en las carreteras.

Y desde entonces hasta hoy, los peraltes nos acompañan en cada curva de
nuestros viajes.