MEMORIA DESCRIPTIVA

MEMORIA DESCRIPTIVA

1. ASPECTOS GENERALES

2. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

En la actualidad las localidades de Pukllaytambo - Ccellollocclla, están

interconectadas mediante caminos de herradura que fueron aperturados por el
caminar de los pobladores, sin embargo, estas líneas de vías servirán de mucho
para la ejecución de la obra por lo que para la población es de gran importancia
contar con una vía de comunicación siendo un tramo que interconectara varios
lugares de producción y mejorara las condiciones de vida de la población.
Este proyecto se encuentra en los lineamientos de política sectorial funcional,
dentro de los planes de desarrollo concertado y dentro del programa multianual de
inversión pública de la Municipalidad y es pertinente por ser de necesidad pública.
Es pertinente la creación de esta vía por muchos factores sociales, económicos,
políticos, etc., en vista que la población de la Región Huancavelica es una de las
regiones más pobres del Perú según ENAHO, con muchas necesidades básicas
insatisfechas por lo que a este distrito tan necesitado le brindara un desarrollo y
crecimiento económico adecuado en el tiempo, en vista que contar con una
carretera es muy importante para el desarrollo de los pueblos por ende en
coordinación con la municipalidad distrital de Roble y la población en su conjunto se
dará inició los trabajos de Creación o construcción del camino vecinal Pukllaytambo
- Ccellollocclla, con una Longitud de 11.448 Km.

El Proyecto se encuentra enmarcado bajo los lineamientos de política sectorial –

funcional, en los planes de Desarrollo Concertados y el Plan Multianual de Inversión
Pública en el contexto Local y Regional

En tal sentido, La Municipalidad distrital de Roble - Tayacaja, ha determinado

realizar el presente expediente Técnico de ““Creación Del Camino Vecinal
Pukllaytambo - Ccellollocclla, Distrito De Roble - Tayacaja - Huancavelica”
L=11+448 KM, ubicado en el Distrito de Roble – Tayacaja - Huancavelica.

3. DESCRIPCION DEL AREA DEL PROYECTO

3.1. DESCRIPCION DE LAS LOCALIDADES DEL AREA DE INFLUENCIA
En la actualidad, las comunidades de Pukllaytambo - Ccellollocclla, se
encuentran dentro del área de influencia del proyecto las cuales desean
estar conectadas con la capital del Distrito de Roble a través de esta vía
 que se pretende ejecutarse; siendo un medio de transporte que une las
localidades con la capital del distrito, vía peatonal en caminos lineales o
rurales de tal manera por esta vía se conectaría también a la provincia y el
departamento.

La falta de una vía de comunicación hace que estas comunidades se

encuentren aisladas y postergadas, inmersos en el sub desarrollo y el
olvido.

Los pobladores beneficiados de la Zona de influencia del proyecto, se han

organizado en plantear su preocupación a los agentes gubernamentales
solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con
infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad.

Mediante reuniones acuerdos los comuneros de las localidades de

Pukllaytambo - Ccellollocclla del Distrito de Roble considera como
prioritaria la intervención de la Construcción del Camino Vecinal:
Pukllaytambo - Ccellollocclla L=11.448 Km, por no tener ningún sistema de
transitabilidad en el tramo de estas comunidades, para lo cual se muestra
en el siguiente croquis de ubicación del Proyecto.

3.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA Y POLÍTICA

UBICACIÓN
Política
Región : Huancavelica.
Departamento : Huancavelica
Provincia : Tayacaja
Distrito : Roble
Ruta : Vecinal
Longitud : L=11.448 KM

Zona de
proyecto

UBICACIÓN DEPARTAMENTAL

Zona de
proyecto

UBICACIÓN PROVINCIAL
 UBICACIÓN DISTRITAL

3.3. CONDICIONES CLIMATOLOGICAS

El clima en este Distrito es frígido, la época de verano en los meses de
mayo a noviembre, con temperatura promedio de 09-15ºC con pocas
lluvias, y época de invierno desde los meses diciembre a abril, con lluvias
intensas con temperatura promedio de 12-18ºC con una altitud de 2350
msnm.

3.4. ALTITUD DEL AREA DEL PROYECTO

Tramo : Pukllaytambo – Ccellollocclla.
Inicio Proyecto Progresiva Coor. Este Coor. Norte Altitud
Pukllaytambo 0+000 558372.040 8648928.994 3349.00

Fin Proyecto Progresiva Coor. Este Coor. Norte Altitud

Ccellollocclla 11+448 562303.697 8644742.030 2739.23
 El eje de la vía transcurre a través de un terreno poco accidentado,
sinuoso y ondulado, El ancho de la superficie de rodadura será de 4.0m.
3.5. VÍAS DE ACCESO
Accesibilidad
La vía de acceso para llegar a la zona del proyecto es el siguiente:
Huancayo – Acopalca- Llulluchaccasa – Wari- Acobamba- Matibamba-
Manchay- Loma Baja - San Antonio - Puente Chicyacc - Caymo -
Surcubamba - Vista alegre- Tabla Huasi - Sihuis - Llihuipampa -Tintay
Puncu - Roble, recorrido total de 185 Km. Haciendo un tiempo de 7 horas
(considerando el tiempo imprevisto de cargado y descargado), en
camionetas rurales, la condición de la vía es trocha carrozable afirmada
hasta el KM 83, paraje puente Chicyacc. Trocha carrozable, Distrito de
Roble.

Vía de acceso al punto de inicio (con respecto a la ciudad de Huancayo):

TIPO DE DISTANCIA TIEMPO UND.
TRAMO
VIA (KM) (HORAS) TRANSP.
Huancayo – Roble Carretera
185 7 Camioneta
afirmada
Pukllaytambo - Camino
11 5 A pie
Ccellollocclla herradura

3.6. ACTIVIDADES ECONOMICAS Y SOCIALES

El proyecto importante vía de comunicación interconecta a diferentes

centros poblados, especialmente al centro poblado de puerto san
Antonio y la carretera Tintay Puncu - Tayacaja - Huancavelica, entre
estas podemos mencionar que beneficia directamente a los centros
poblado.

Población
Se ha considerado como población demandante potencial a todos los
habitantes del área de influencia directa del camino vecinal, son los
habitantes de los centros poblados y caseríos a través de los cuales
discurre la misma. Estos serían los habitantes del centro poblado de
Puerto san Antonio Y Roble, según el censo nacional de población y
vivienda para el año 2007 el centro poblado contaba con 2,222
habitantes
Migración
La población rural es la que colabora de forma significativa en el
crecimiento de la población del Distrito, siendo el aporte de migrantes poco
significativo, ya que la situación de extrema pobreza del distrito y la región
Huancavelica en general hace poco atractiva la migración hacia ella.

Los pobladores de las zonas rurales del distrito de Roble y sus centros
poblados de puerto san Antonio, San Isidro, Cedropampa migran de su
localidad temporalmente debido a otras razones por las pésimas
condiciones socioeconómicas de vida y escasez de dotación de servicios y
la falta de agua para la irrigación de los terrenos.
Los motivos de migración son diversos, las principales causas son:

 Continuar estudios
 Búsqueda de trabajo
 Mejorar las condiciones de vida.

El destino principal de migración son las Ciudades de Huancayo,

Huancavelica, y Lima así como la Selva Central. En estos lugares realizan
actividades como:

 Peones agrícolas
 Obreros de construcción civil
 Carpinteros.

Generalmente migran los varones y jóvenes, con mejor instrucción

quedándose los niños, ancianos y mujeres.
Vivienda
Se puede ver la predominancia de las construcciones rusticas en este
distrito debido a las condiciones de pobreza en que se encuentran por los
bajos niveles de ingreso que tienen.
Las viviendas son características de las zonas rurales, no cuenta con
seguridad mínima y en su mayoría no cumplen con las necesidades
básicas de la familia campesina. Sus principales características son:
habitaciones estrechas, falta de ventilación e iluminación, sin esquemas
arquitectónicos funcionales con carencia de servicios básicos en su
mayoría y sus condiciones son de poca salubridad.

El material predominante es el adobe, tapia, madera, piedra y barro, el

techo de las viviendas es de calamina. El promedio de habitante por
vivienda es de 4 personas.

Saneamiento Básico
En la zona de influencia del proyecto las fuentes de aprovisionamiento de
agua para el consumo de los pobladores, son diferentes, en casi la
mayoría de los centros poblados, inclusive en la capital del distrito, se
consume agua captada en las que no se realizan ningún tipo de
tratamiento sanitario. Este hecho ha generado consecuencias negativas en
la salud de los consumidores (bocio, disentería y otras enfermedades por
el consumo de agua cruda y contaminada).

Salud
En la zona de influencia del proyecto, cuenta con una posta médica,
teniendo que hacer largos viajes hasta la capital Distrital, afectando esto a
la salud de quienes necesitan con urgencia el tratamiento médico, no
lográndolo muchas veces por falta recursos económicos para costear los
pasajes y medicamentos.

Educación
En el ámbito de estudio, la demanda social por servicios educativos es
cada vez más creciente y su atención se hace cada vez más difícil por
limitaciones de orden económico que no permite una adecuada cobertura
del servicio educativo especialmente en el nivel secundario.
 Actividades económicas
En la zona de influencia del proyecto la actividad económica fundamental
de los campesinos es la agricultura y ganadería, caracterizada por la
crianza de ganado vacuno y en menores porcentajes ovinos. La agricultura
y ganadería son las principales fuentes de ingresos y ocupación de la
población. Como actividad económica principal, la ganadería de vacunos y
ovinos, se realiza con el pastoreo extensivo en sus parcelas de propiedad
privada individual. La actividad agraria es importante, pero las condiciones
de falta de agua la hacen una actividad que produce pocos ingresos.

Población económicamente activa (PEA) y condiciones de vida

El sustento económico de un alto porcentaje de familias está basado en la

comercialización de la producción agropecuaria, siendo el ingreso
promedio mensual de S/. 500 nuevos soles para las familias de los centros
poblados por la baja calidad de su producción agropecuaria (debido a la
utilización de tecnología baja de producción) así como los elevados costos
que les significa el flete de transporte de carga en la situación actual de la
carretera. Mientras que para las familias del centro poblado de Puerto San
Antonio, Roble estos ingresos en promedio al mes llegan a S/. 500 nuevos
soles, esto debido a que complementario a las actividades agropecuarias
realizan otras de transformación y servicios así como la comercialización
de productos transformados.

4. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO

El Proyecto consiste en la construcción de una plataforma a nivel de trocha con un
tramo de 11+448 Km. de longitud, el tramo se encuentra diseñado para una vía
carrozable para poder dotar de transitabilidad vehicular como peatonal, al final de
la ejecución del proyecto se tendrá una trocha carrozable según normas peruanas
de diseño de carreteras; con una plataforma de trocha de 4.50 m de ancho, con
una capa de 0.15m de espesor de material grava seleccionada de cantera,
perfilado y compactado; de igual forma se contempla la construcción de obras de
arte como: 04 badenes con mampostería de piedra, 02 pontones, 21 alcantarillas
TMC Ø 36´´ y 15.220 km de cunetas sin revestir.

Cuadro: Características Técnicas dela Vía de Acceso

“Pukllaytambo – Ccellollocclla”
 Longitud Sección Material
TRAMO Cunetas Nombre de Tramos
Km Ml 0.15 m
0.50 x Pukllaytambo –
00+000 - 11+448 11.488 4.50 Afirmado
0.30 Ccellollocclla.
ELABORACIÓN: Formuladores

5. NORMAS APLICABLE
Normas Peruanas para Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen
de Transito.
Información estandarizada para la elaboración de expedientes técnicos de
mantenimiento periódico de caminos departamentales.
Manual Técnico de Mantenimiento Periódico para la Red Vial Departamental No
Pavimentada.

Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras (EM –2000).

Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito,

aprobado con R.M. Nº 303-2008-MTC/02 de 04/04/2008.

Manual de Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Caminos

de Bajo Volumen de Tránsito, aprobado con R.M. Nº 304-2008-MTC/02 de
04/04/2008.

Guía para la elaboración de inventarios viales.

CLASIFICACION DE LA CARRETERA
Por su función : Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.
Por el tipo de relieve y clima : Carreteras en terreno plano, ondulado y
accidentado ubicado en Ceja de selva (lluviosa por ser montañosa).
 PARAMETROS DE DISEÑO
 IMD : < 12 vehículos/día (T0)
 Velocidad Directriz: : 20-25 Km/hora
 Pendiente máxima excepcional : 7% a 15%
 Ancho de Calzada : 4.00 m.
 Capa de afirmado : 0.15 metros
 Bombeo de calzada : 2%
 Cunetas : Triangular : 0.50x0.30 m. (ancho ,alto)
 Radio Mínimo Normal : 15.00 mts.
 Radio Mínimo excepcional : 15.00 mts.
 Peralte Máximo Normal : 6%
 Peralte Máximo Normal : 10%
 Plazoleta de cruce : 3x30 (ancho, largo) cada
500 m.

TALUD DE CORTES V : H
Corte Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 4 : 1
Conglomerado 3 : 1
Tierra Compacta 2 : 1
Tierra Suelta 1 : 1
Material Saturado 1 : 1.5

TALUD DE RELLENO V : H
Enrocado 1 : 1
Terreno varios 1 : 1.5
Arena 1 : 2.00

6. CONCLUSIONES SOBRE RESULTADOS DEL ESTUDIO DE INGENIERIA

HIDROLOGIA
CONCLUSIONES

 El régimen de precipitación en la Microcuenca en Estudio, es del tipo de valle

Serrano con presencia de una época seca de Mayo e inicio de época húmeda
en Setiembre y un periodo de meses lluviosos de Octubre a Abril.

 La escorrentía de las quebradas en estudio responde al régimen de

precipitaciones. Por lo tanto, es casi nula en los meses secos de Junio a
Agosto, y tienen caudal variable esporádico pero mínimo entre los meses de
Setiembre a Mayo.

 Este escurrimiento variable es el típico de las Torrenteras, y sus caudales

máximos están sujetos a tormentas de intensidad alta muy localizada.
 los Métodos de cálculo utilizados para la determinación de los caudales, son
métodos usados y probados en proyectos de carreteras de diferente orden,
adecuándose a las condiciones de nuestra realidad. (METODO RACIONAL)
 La elección de los métodos de regresión, se realizó utilizando el criterio de la
menor desviación respecto a los datos observados, sin embargo, todos los
métodos utilizados cumplen con la prueba de verificación (Smirnov
Kolmogorov), pudiendo elegir alguno de los otros métodos.
 En la elección de los periodos de retorno para el diseño de las estructuras de
drenaje, se siguió la recomendación hecha en el manual de diseño de caminos
de bajo tránsito, por ser esta más conservadora, debido a que en nuestra
realidad el mantenimiento de los caminos vecinales en muchos casos no se da
de forma periódica, sin embargo la bibliografía recomienda valores menores.
 Los Métodos de cálculo utilizados para la determinación de los caudales, son
métodos usados y probados en proyectos de carreteras de diferente orden,
adecuándose a las condiciones de nuestra realidad.
 Los criterio para la determinación de factores tabulados por tablas (Numero de
curva y Coeficiente de escurrimiento) se determinaron usando los parámetros
más influyentes para la zona de estudio, para lo cual se utilizó información
adicional a la presentada en el manual de Diseño (MTC).
 Los valores obtenidos de los caudales, serán utilizados para el diseño de las
estructuras hidráulicas de cruce y para la evaluación hidráulica de las
estructuras existentes que presenten un regular estado de conservación.
 El diseño de las Estructuras de drenaje se realizó según los métodos
convencionales, utilizando métodos como Manning y el principio de
continuidad.

RECOMENDACIONES
 El adecuado análisis en la elección de los métodos empleados para el
análisis hidrológico, es muy importante, por cuanto la mala elección de los
parámetros o de los métodos conlleva a la obtención de valores que son
incongruentes con los fenómenos reales que se producen en la vía y en los
cursos de agua.

 Se recomienda especial cuidado en el trabajo de campo, durante el

inventario de las obras existentes, ya que el estado de estas es la mejor fuente
de información en cuanto a los fenómenos ocurridos en el tramo en análisis, de
las cuales se puede verificar la ocurrencia de los eventos estimados durante el
periodo de diseño.
 La utilización de elementos y estructuras convencionales
estandarizados como las utilizadas en el presente estudio, facilitan la ejecución
de las obras proyectadas para la rehabilitación y el mantenimiento periódico de
la vía en estudio.

 Factores de mantenimiento de los cauces: Evitar la presencia de

material de arrastre, vegetación en la boca de entrada de las obras de arte y
también asolvamientos en las cajas de entrada si el diseño así lo requiere.

 Debe prestarse atención particular a las quebradas donde a la

desembocadura de las mismas existen zonas pobladas y de cultivos, que
interfieren el cauce, ya que si bien el diseño puede ser factible, la construcción
de la obra de arte sobre la carretera seria no viable por la falta de canal de
entrada y salida y la necesidad de expropiaciones para restaurar el cauce.

SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

CONCLUSIONES

 En la ejecución de las Carreteras Departamentales generalmente no se

considera la señalización en la etapa de construcción correspondiendo
solamente las señales informativas para la etapa de operación.
 Para el mejoramiento y creación del Camino vecinal Pukllaytambo –
Ccellollocclla, se han proyectado, señales preventivas, señales informativas y
hitos kilométricos.
 Los diseños estructurales, formas, colores, especificaciones del material, se
detallan además en los planos de señalización.

RECOMENDACIONES

 Las señales y dispositivos de control deberán ser aprobados por el Supervisor

y estar disponibles antes del inicio de los trabajos de construcción, entre los
que se incluyen los trabajos de replanteo y topografía.

 Se instalarán solo los dispositivos y señales de control que se requieran en

cada etapa de la obra y en cada frente de trabajo.

 Los dispositivos y señales deben ser reubicados cuando sea necesario.

  Las unidades perdidas, sustraídas, destruidas en mal estado o calificado en
estado inaceptable por la Supervisión deberán ser inmediatamente sustituidas.
 Las señales y dispositivos deben ser limpiadas y reparadas periódicamente.

 Las señales y dispositivos serán retiradas totalmente cuando las obras hayan
concluido.
 El personal que controla el tránsito debe usar equipo de comunicación portátil y
silbatos en sectores en que se alterne el tráfico como efecto de las operaciones
constructivas. También deben usar señales que indiquen al usuario el paso
autorizado o la detención del tránsito.

GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
CONCLUSIONES

 La zona en estudio está ubicada en la Localidad de Ccellollocclla del Distrito

de Roble, Provincia de Tayacaja, Región Huancavelica.

 Cuando el material de relleno propio no cumpla no sea apropiado deberá ser

mejorado o de lo contrario debe ser eliminado reemplazado por material
provenientes de otros lugares. El material de relleno a ser colocado, debe
ser compactado al 100% máxima densidad seca del proctor estándar.

 El proyecto consiste en apertura de una carretera nueva Pukllaytambo –

Ccellollocclla y obras de concreto en pontones, alcantarillas y badenes.

 En general el suelo se ha zonificado en dos sectores, Sector A (Suelo

Normal) y , Sector B (Suelo Rocosos)

 En general para la cimentación de los badenes, se cimentará sin problema

alguno a una profundidad de 0.60 a 0.80 en promedio medido con respecto
al terreno natural, apoyados en suelo normal y semirocoso para una
Capacidad Portante Admisible de:

BADEN
CAPACIDAD
CORTE DIRECTO
 PORTANTE
CALICATA ELEMENTO PROGRESIVA
(gr/cm3) qu
º C (kg/cm2) (kg/cm2) S (cm)
B-01 BADEN 1+930 2.093 26.1 0.21 1.45 1.38
 B-02 BADEN 3+820 2.277 31.5 0.04 3.07 0.73
B-03 BADEN 4+680 2.196 26.7 0.16 1.25 1.19
B-04 BADEN 10+630 2.196 26.7 0.16 1.25 1.19

RECOMENDACIONES
 Basado en los trabajos de campo y perfiles estratigráficos y característica de
la estructura a construir, se recomienda cimentar:

Suelo Semi-rocoso (Tipo I)

Baden 01 (Tipo)
Se presenta un material removido superficialmente consistente en la
disgregación de la roca de los cortes de terreno y nivelado de profundidad
variable, continuando fragmentos de roca y roca muy fracturada e intemperizada
hasta una profundidad promedio en general de 0.40 a 0.80m.

7. CRITERIOS DE DISEÑO PARA EL DESARROLLO DEL PROYECTO

Teniendo en consideración el aspecto hidrológico, se ha proyectado dar
solución para lograr el tránsito normal de los vehículos en la vía, estableciendo
como principio fundamental el aspecto económico.
Se han adoptado alcantarillas metálicas TMC de dimensiones según el cálculo
Hidráulico, para evacuar las aguas de lluvia y regadío que discurren por las
diferentes quebradas.

El inventario de alcantarillas y badenes; los caudales de descarga de cada

alcantarilla, en concordancia con la descarga de la cuenca, así como la
máxima descarga que discurriría por cada alcantarilla de acuerdo a la
pendiente del terreno, Para alcantarillas metálicas TMC, la dimensión se ha
estandarizado para facilidades de mantenimiento es de D=0.91m.

ALCANTARILLAS

Estas obras de drenaje tienen por objeto, permitir el paso de agua por debajo
de las carreteras. Las alcantarillas tienen parte integral del sistema del drenaje
de la carretera por lo tanto deben estar ubicados en la sección transversal de
modo que no interfieran con la continuidad de la pendiente ni con el
alineamiento.
En el caso nuestro se construirán alcantarillas de tubería metalico corrugado,
tipo TMC de 36’’ según sea el caso, esto debido a que su construcción resulta
la más recomendable y posee un rendimiento óptimo.
Para el diseño de las alcantarillas se buscó compatibilizar el drenaje a lo largo
de vía proyectada teniendo en cuenta las aguas de regadío y la escorrentía
superficial, los valores de diseño son los mínimos de operatividad así como
uniformizados para un proceso constructivo uniforme.

Nº
ALCANTARI
LLA PROGRESIVA
01 0+350
02 0+640
03 1+140
04 1+730
05 2+390
06 4+170
07 5+230
08 5+580
09 6+280
10 6+690
11 7+010
12 7+360
13 7+770
14 8+220
15 8+710
16 9+290
17 9+730
18 10+140
19 10+430
20 10+800
21 11+200

BADENES

Los badenes son una solución satisfactoria para los cursos de agua que
descienden por pequeñas quebradas, descargando esporádicamente
caudales con fuerza durante algunas horas, en épocas de lluvia y arrastrando
materiales sólidos.
Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado de
protección o tienen una superficie mejorada formada por una losa de
concreto.

Evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos de grano fino

susceptibles a la socavación o adopción de diseños que no prevean
protección contra la socavación.

También pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de

tubos como del tipo cajón.

Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas

que las alcantarillas grandes, pontones o puentes. Asimismo, en general, no
son susceptibles de obstruirse. En su mayoría, los badenes no son muy
sensibles con respecto al caudal de diseño debido a que un pequeño
incremento del tirante de agua incrementa de modo importante la capacidad
hidráulica.

BADEN
OBRAS
Nº PROGRESIVA CANTIDAD
DE ARTE CARACTERISTICAS
0
1 1+930 Baden 01 Concreto
0
2 3+820 Baden 02 Concreto
0  
3 4+680 Baden 03 Concreto 04 
0  
4 10+630 Baden 04 Concreto  

Elementos de captación y descarga : f’c= 175 kg/cm2 + 35% pg.

Aleros : f’c= 175 kg/cm2 + 35% pm.
Uñas de cimentación, zapatas : f’c= 175 kg/cm2 + 35% pm.
Emboquillados de alcantarillas y badenes 70% de pm + 30 % de f´c=175
kg/cm2.

PONTON
Los pontones tiene una longitud de 10.00m y un ancho de calzada de 4.00m
sin veredas: El pontón es de tipo Losa de concreto armado con fe =
280kg/cm2 tiene un espesor de losa de 55cm y forma un ángulo de
desviamiento de 75°.45” medidos con el eje de la carretera. Esta apoyado
en estribos de gravedad de concreto simple, con cajuela de concreto
 armado y alas también conformada por muros de gravedad. La altura de los
estribos es de 3.16m. Cuenta además con sardineles y barandas metálicas
de tubo galvanizado de 4” y 3” de diámetro

PONTON
N
PROGRESIVA OBRA DE ARTE CARACTERISTICAS CANTIDAD
º
1 5+960 Ponton 01 Tipo Losa Concreto 4.00
2 8+900 Ponton 02 Tipo Losa Concreto
   
DRENAJE LONGITUDINAL

Las cunetas que se desarrollan para el control de aguas de riego, flujo lateral
y entrega de cauces, tienen un diseño triangular de 0.5m de ancho por 0.30m
de profundidad. En el cuadro de Metrados se encuentra la relación de cunetas
proyectadas. Así mismo, en los planos de obras de arte se muestra el diseño
propuesto.

CUNETAS

Serán de tierra tendrán, en general, sección triangular y se proyectarán para

todos los tramos al pie de los taludes de corte. Sus dimensiones serán fijadas
de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas
aquellas indicadas en el cuadro 4.1.3a.

El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que

pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el
nivel del borde de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta.

Dimensiones mínimas de las cunetas

Región Profundidad (m) Ancho(m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.75
Muy Lluviosa 0.50 1.00

8. RELACION DE PROFESIONALES QUE PARTICIPARON EN EL PROYECTO

Para la elaboración del trazo horizontal del eje, en la fijación de la Subrasante, en

las secciones transversales y en los levantamientos topográficos de quebradas,
canteras, botaderos y otros, se han empleado equipos de Ingeniería de alta
performance, tales como un Estacion Total, Nivel Pentax ,GPS navegador,
Wincha metálica, las mismas que permiten levantamientos rápidos y precisos.
La información alcanzada en el presente documento, se refiere a las definiciones
geométricas del levantamiento topográfico la construcción nueva de los tramos
siguientes., las mismas que han sido definidas en virtud a la información
topográfica obtenida del campo.
Para realizar estos trabajos se utilizó el Método del trazo Directo, por ser este el
método trabajable en gabinete.
El personal que se empleó en campo fue el siguiente:

01 Ing. Jefe de Brigada

01 Ing. Asistente

Brigada de Trazado :
01 Topógrafo trazador
03 Ayudantes
Brigada de Estacado :
01 Topógrafo estacador
05 Ayudantes
Brigada de Seccionamiento:
01 Topógrafo seccionador
03 Ayudantes
Brigada de Nivelación :
01 Topógrafo nivelador
01 Ayudante