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org/Portals/94/PDF/An%C3%A1lisis%20t%C3%A9cnico%20del%20Proyecto
%20Hidrovia%20amazonica.pdf?ver=2019-02-19-143512-707&timestamp=1550586932879

Los principales antecedentes del proyecto de la Hidrovía Amazónica se concentran en varios

estudios relacionados a tres temas importantes: i) navegabilidad, ii) terminales portuarios y iii)
actividad portuaria. Se van a reseñar estos estudios pues son los que realizan los diagnósticos
que luego integran y complementan en el Plan Hidroviario de Sistema Comercial Peruano10 y
justifican el proyecto de la Hidrovía Amazónica. Los estudios de navegabilidad corresponden a
los principales ríos naturalmente navegables que se listan en el Cuadro N° 13 y que forman
para de la Red Hidroviaria Principal del Perú.
ESTUDIOS RELACIONADOS A LA NAVEGABILIDAD
Todos los estudios se encuentran reseñados en el Plan Hidroviario del Sistema Fluvial
Comercial Peruano.

A) Estudio de Navegabilidad del río Ucayali en el tramo comprendido entre

Pucallpa y la confluencia con el río Marañón (HyO Ingenieros S.A. – ECSA
Ingenieros S.A., 2005).
El equipo consultor del consorcio HyO Ingenieros S.A. – ECSA Ingenieros S.A. (2005), identificó
cuatro malos pasos en el río Ucayali: Cornejo Portugal, Salida Puinahua, Bolivia y Santa Fe. Para
resolver los problemas, se han identificado un conjunto de obras con la finalidad de
eliminarlos. En conjunto, las obras propuestas tienen como objetivo principal: “mejorar la
navegación mediante la adecuación de la profundidad, la generación de un canal estable y la
colocación de elementos para la protección de márgenes contra el oleaje".

Construcción de espigones permeables:

Representan pequeños espolones, de alta porosidad o sólidos, construidos con materiales
sueltos fijados por vegetación, madera de tablestacado, geotextiles, geotubos, manpostería de
piedra o elementos prefabricados. Dichos elementos se proyectan dentro del río,
perpendiculares a la costa, siendo su objetivo reducir la sección del canal y, dado que dicho
objetivo sólo se cumple localmente, se propone la su construcción en baterías conformadas
por varios elementos espaciados entre sí a una distancia no superior a cinco veces su longitud.

Construcción de diques permeables:

Representan muros, construidos de forma paralela y ligeramente inclinados respecto a los
márgenes, cuyo objetivo principal es encauzar el curso del río. En líneas generales son más
económicos que los espigones y pueden ser construidos con sus mismos materiales.

Construcción de deflectores de corriente:

Son placas colocadas en forma de baterías y construidas por barreras seriadas y sesgadas casi
paralelas a la dirección de las líneas de corriente; su objetivo fundamental es rectificar el flujo
principal a efectos de generar incrementos de ángulos de desviación, por aproximaciones, con
acción directa sobre el flujo inducido y las corrientes del flujo principal

B) Estudio de Navegabilidad del río Huallaga en el tramo comprendido entre

Yurimaguas y la confluencia con el río Marañón (Instituto de Consultoría SA –
Proyectos y Desarrollos S. A., 2005).13
se identificaron siete malos pasos: Paranapura, Providencia, Metrópolis, Oro Mina, Santa
María, Progreso y Santa Cruz.

Para resolver los obstáculos a la navegación que generan los malos pasos se planteó el objetivo
de convertir un río naturalmente navegable en una hidrovía y así brindar a la Región Loreto un
eje fluvial en condiciones seguras de navegabilidad por el río Huallaga en el tramo
comprendido entre Yurimaguas y la confluencia con el río Marañón. En las propuestas y el plan
de inversión desarrollado por el Instituto de Consultoría S. A. – Proyectos y Desarrollos S. A.
(2005) se identificaron dos alternativas. (Ver Cuadro N° 14).
La descripción de las alternativas define las siguientes soluciones de intervención:

De acuerdo a la maniobrabilidad de las naves y a sus dimensiones se determinó un canal de

diseño de forma trapezoidal, con una profundidad mínima de 1,20 m de calado (4,0 pies) y una
revancha adicional de 0,30 m, un ancho al nivel de la solera de 22,0 m y veriles de inclinación
1:3. A efectos de la ejecución de las obras se recomendó el período comprendido entre los
meses de mayo y julio (no incluyendo los periodos de movilización y desmovilización).
Asimismo, en los Cuadros N° 15 y N° 16, se presentan los siete malos pasos y el volumen de
dragado estimado para cada la alternativa.

Es relevante indicar lo siguiente: la draga considerada es de succión con cortador con tubería
flotante y, a efectos de la disposición de los productos de dragado, se optó por el vertido en el
propio lecho del río (en aquellos lugares donde no hubiera influencia desfavorable a la
estabilidad del canal dragado y que, por otra parte, tiendan a mantener las secciones
transversales del curso de agua y las condiciones del transporte de sedimentos).

Con respecto al proyecto de señalización propuesto en el estudio, el mismo incluye la

instalación en los malos pasos dragados de: a) 42 señales de margen (balizas): 14 del tipo
acciones a emprender y 28 del tipo inicio de canal; y b) 197 señales flotantes (boyas) de las
cuales 28 serían lumínicas y 169 ciegas (sin luz).

C) Mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad en los

ríos Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas: Perfil de Proyecto (Dirección
General de Transporte Acuático – Ministerio de Transporte y Comunicaciones,
2007)
se plantea realizar las siguientes acciones directas e indirectas:

Acciones directas
- Adquisición de equipos.
- Adecuado servicio de evaluación de las restricciones a la navegación.
Acciones indirectas - Disponibilidad de equipos para la adecuación del canal de
navegación.
- Existencia de datos estadísticos y mediciones hidrométricas en las vías fluviales
- Existencia de sistemas de señalización y ayudas a la navegación fluvial.
- Eficiente servicio de monitoreo de las restricciones a la navegación

 LOS FINES DIRECTOS DE LAS INTERVENCIONES SERÍAN LOS SIGUIENTES:

- Disminución de los costos de operación de las naves, fletes y pasajes.

- Desaparición de las restricciones a la navegabilidad y aumento de la ocupación de las naves.

- Aumento en la capacidad de carga de las naves y disminución de la escasez de productos

- Menor tiempo de viaje de las naves y menor pérdida de productos perecibles.

- Menor riesgo de accidentes y disminución de la delincuencia.

 LOS FINES INDIRECTOS DE LAS INTERVENCIONES SERÍAN LOS SIGUIENTES:

- Incremento del desarrollo económico de las localidades.

- Aumento de la calidad de vida. Tomando esto en cuenta, las dos alternativas de solución son
las siguientes:
http://www.aidesep.org.pe/sites/default/files/media/documento/cartilla_hidrov2019.
pdf

Navegabilidad.- Es la libre navegación por mares o r í o s , d o n d e s e

b u s c a p r o t e g e r t a m b i é n a l a s comunidades marítimas o
fluviales