CAPÍTULO 2 ESFUERZOS DE FATIGA

2.1 PRELIMINARES
Un material sometido a esfuerzos repetidos o fluctuantes, fallará con valores significativamente
más bajos que el necesario para producir una falla estática (fluencia o rotura).
El fenómeno anteriormente descrito se denomina fatiga del material y se produce por la
acción de esfuerzos que varían cíclicamente. Mientras mayor sea el esfuerzo aplicado, menor es
el número de ciclos necesarios para producir la fatiga del material.
Una falla por fatiga se produce sin ningún indicio previo aparente, a diferencia de una falla
estática; el tiempo la hace crecer (número de ciclos de esfuerzo) y su efecto no desaparece
completamente al cesar el esfuerzo que la produjo. Esto es uno de los grandes problemas que
crea la fatiga en su manejo para los fines prácticos en la verificación o en el diseño.
El estudio de la fatiga en su naturaleza interna corresponde a la Metalurgia. En el presente
capítulo nos ocuparemos de los resultados para su uso práctico en la ingeniería y en un tema que
si bien no es el único, pero sí es relevante por la presencia de la fatiga con todas sus facetas
destructivas en el material: la Transmisión de Potencia Mecánica, en particular en el elemento
principal de esta operación: el eje.
En los sistemas mecánicos (mecanismos y máquinas) son frecuentes los movimientos
rotatorios y los movimientos de vaivén en los cuales los elementos de máquinas implicados
pasan por diferentes fases de trabajo, cumpliendo ciclos repetitivos; con movimientos armónicos
simples o también compuestos, cuyos esfuerzos, a los que se ven sometidos pueden provenir de
cargas mecánicas (fuerzas o momentos) simples o también combinadas provocando en todos
estos casos la presencia de la fatiga en el material.
En la figura siguiente se muestran dos maneras de romper un alambre: una flexión repetida
cierta cantidad de veces produciendo la fatiga en la parte central de este, la otra manera, una
tracción pura sobre el alambre. Metalográficamente, las fallas son distintas. En el capítulo
presente, trataremos este tema en forma más amplia.
 R. Cueva P. 32
Observemos ahora, los dos tipos de falla mencionados:

FIG. 2.1 Dos tipos de falla del material de una barra.

2.2 ENSAYO DE FATIGA

La probeta del ensayo es sometida a una flexión rotativa, tal como aparece en la figura:

FIG. 2.2 Probeta de ensayo, sometida a flexión rotativa.

Consiste en una flexión simple aplicada a la probeta en el plano vertical (permanentemente),

mientras rota en forma constante alrededor de su eje geométrico; es decir, hay una rotación
relativa del plano de flexión con respecto a la probeta. Esto genera un esfuerzo con variación
senoidal respecto al tiempo (un esfuerzo con variación cíclica).

La probeta tiene un cuello muy ligero con un alto acabado superficial; en la parte central de
dicho cuello tiene la sección recta más pequeña, con diámetro d, en la cual se observa la fatiga,
hasta producir la falla del material.

A continuación, observemos lo que ocurre en la sección recta (central) de la probeta:

 R. Cueva P. 33
En la sección central (la probeta está rotando con velocidad constante):

FIG. 2.3 Ciclo del esfuerzo en la sección central de la probeta de ensayo.

Un punto perteneciente a la superficie de la probeta en rotación, pasa por estas cuatro

posiciones características: A, B, C y D.

La línea AC corresponde a la fibra neutra de la flexión y la línea BD, al plano de la flexión; la

distancia vertical h, corresponde a la posición del punto genérico que rota con respecto a la fibra
neutra.

El ángulo debido a la rotación con velocidad constante de la probeta, determina la

distancia h, tal como se observa en la figura anterior.

La máquina de ensayo sujeta a la probeta dándole una rotación y un momento flector, cuyo
valor puede establecerlo previamente en forma similar al torquímetro utilizado para ajustar las
tuercas de las ruedas del automóvil. Con un contador de revoluciones, determina la cantidad de
ciclos de esfuerzo (*) que producen la falla de la probeta, con el momento flector mencionado.
El momento flector se traduce en un esfuerzo alternativo con variación senoidal en el tiempo;
registrando el valor de la amplitud de dicha variación cíclica del esfuerzo, y la cantidad de estos
ciclos, necesarios para la falla de la probeta: tendremos un punto del resultado del ensayo.
(*) Una revolución de la probeta corresponde a un ciclo del esfuerzo.
 R. Cueva P. 34
La posición A señala para el punto genérico, la fibra neutra, la posición B, el máximo esfuerzo
de tracción; la posición C, la fibra neutra nuevamente; la posición D, el máximo esfuerzo de
compresión; la posición A, la fibra neutra nuevamente; cumpliéndose un ciclo del esfuerzo
fluctuante.

2.3 RESULTADO DEL ENSAYO

Se ensayan un número grande de probetas para graficar igual cantidad de puntos, en un

diagrama logarítmico, tal como se observa en la figura siguiente:

FIG.2.4 Resultado del ensayo de una población de probetas (aproximado).

Las líneas rectas unen los puntos más numerosos en el gráfico. En los aceros en general, a un
millón de ciclos (aproximadamente), el gráfico se hace horizontal, tal como se observa en la
figura anterior.

2.4 DEFINICIONES OBTENIDAS DEL ENSAYO DE FATIGA

Existen dos definiciones importantes, consecuentes del resultado del ensayo.
a) Límite de fatiga . Es el mayor esfuerzo para el cual la probeta tiene una duración infi-
 R. Cueva P. 35
nita. También se le denomina endurancia del material.

b) Límite restringido de fatiga . Es el esfuerzo para el cual la probeta tiene una duración
limitada a un número de ciclos de esfuerzo.

2.5 ESTIMACIÓN DEL LÍMITE DE FATIGA

Una manera práctica de obtener el límite de fatiga de un acero, en forma estimativa, es

mediante su esfuerzo de rotura:

= 0,5 cuando 200 000 psi

= 100 000 psi cuando 200 000 psi

2.6 ESTIMACIÓN DEL LÍMITE RESTRINGIDO DE FATIGA (ecuación de Wöhler)

El gráfico del ensayo de fatiga, presenta la siguiente configuración para los aceros en general:

FIG.2.5 Diagrama de Wöhler (aceros).

Con un esfuerzo igual al 90 % del esfuerzo de rotura, la probeta dura 1000 ciclos
estimativamente y con un esfuerzo igual al límite de fatiga, la probeta dura 1 000 000 ciclos o
más, estimativamente.
 R. Cueva P. 36
Observando el gráfico de la figura anterior, por semejanza de triángulos, se tendrá que:

Ordenando términos:

( ⁄ ) ( ⁄ )
=
( ⁄ )

[ ( ⁄ )]log( ⁄ ) = log( ⁄ )

[ ( ⁄ ) ( ⁄ )]
[ ( ⁄ )] = log( ⁄ )

Al denominar k al exponente anterior, tendremos:

k = 0,1448 ln( ⁄ ) - 0,01525

Resultando finalmente:

( ⁄ ) ⁄ (2.1)

Al conocer se puede calcular o viceversa, según sea el caso.

Más adelante utilizaremos esta ecuación para calcular la vida probable de un elemento de
máquina, sometido a esfuerzos de fatiga.
 R. Cueva P. 37

2.7 DISPERSIÓN EN LOS RESULTADOS DEL ENSAYO DE FATIGA

Los puntos del ensayo tienen una distribución errática (aleatoria) en el gráfico; la línea trazada
une la zona de mayor concurrencia de puntos resultantes.
Las principales causas atribuidas de tal dispersión, tomando en cuenta que las probetas
deben ser lo más parecidas posibles entre sí; son las siguientes:

 La tolerancia de fabricación de las probetas y su montaje en la máquina de ensayo.

 El posible defecto de centrado de las probetas con respecto a su eje de giro.
 El acabado superficial, el sentido y la profundidad de las huellas del mecanizado.
 La presencia de esfuerzos superficiales debido al mecanizado, tratamientos térmicos o
trabajos mecánicos anteriores.
 La variación de la temperatura durante los ensayos, tanto en el ambiente como en el
material mismo debido a la deformación cíclica, o igualmente, por la corrosión
atmosférica.
 Defectos internos o superficiales.
 La heterogeneidad química o estructural del material (que podrían ser diferentes).

2.8 DIFERENCIAS ENTRE LA PROBETA (MUESTRA DE MATERIAL) Y UN ELEMENTO

PARTICULAR

A diferencia de los ensayos con cargas estáticas, la probeta y un elemento particular, no obstante
siendo del mismo material, tienen resistencias a la fatiga diferentes (por las causas expuestas
anteriormente).

FIG. 2.6 Eje de transmisión de potencia y la probeta de ensayo correspondiente.

 R. Cueva P. 38
El límite de fatiga de la probeta, siempre es mayor que el de cualquier otro elemento
particular; la probeta ha sido preparada para ello (máxima resistencia a la fatiga).

Para poder evaluar el límite de fatiga de un elemento particular a partir del límite de fatiga de
la probeta, en forma práctica, se han reunido en seis los efectos responsables de la disminución
de la resistencia a la fatiga del elemento particular, con respecto al de la probeta de ensayo.
La variación se calcula mediante los factores correctores que expondremos a continuación.

2.9 FACTORES MODIFICATORIOS DEL LÍMITE DE FATIGA

La probeta utilizada en el ensayo de fatiga, aparte de su forma y tamaño, tiene una serie de
diferencias con un elemento de máquina particular, del cual es una muestra de material; debido
a estas diferencias, presenta un límite de fatiga distinto.

La probeta ha sido fabricada con características tales para maximizar su resistencia a la fatiga,
la cual es superior a la de cualquier elemento de máquina particular.

a) Factor de acabado superficial

Según el material del elemento de máquina, y según el tipo de acabado superficial, tendrá un
tamaño y una forma de rugosidad (forma y orientación de las rayaduras) en la superficie. Estas
huellas, mientras sean más profundas y mayores, desfavorecerán la resistencia a la fatiga del
material.

En gráfico de la figura siguiente, se muestra el factor de acabado superficial para cuatro

tipos de acabado superficial típicos (a título de ejemplo). En los manuales se puede disponer de
información similar para otros tipos de acabado superficial utilizados, teniendo en cuenta el
material, mediante su esfuerzo de rotura estática , con el cual hay cierta relación estimativa
con respecto a la fatiga.

Ejemplos:
 Un elemento con superficie maquinada (torneado) cuyo material es acero con un
esfuerzo de rotura = 140 000 psi:
= 0,7
 Un elemento forjado de acero con = 115 000 psi:
= 0,37
 R. Cueva P. 39

FIG. 2.7 Factores de acabado

superficial.

b) Factor de tamaño
Las dimensiones de un elemento de máquina, es otra de las diferencias con las de la probeta, las
cuales tienen una influencia notoria con la resistencia a la fatiga del material; mientras mayor sea
el tamaño, mayor será la diferencia de su límite de fatiga con el de la probeta. Se atribuye al
tamaño, la menor homogeneidad química, y la menor uniformidad del acabado superficial.
Para el caso de los ejes se estima el tamaño mediante el diámetro y teniendo en cuenta que el
material es acero de ejes.

TABLA 2.1
Factores de tamaño.
 R. Cueva P. 40

c) Factor de confiabilidad
La dispersión de los resultados de los ensayos de fatiga, obedece a causas muy variadas y muy
complicadas de predecir y de evaluar. Por ello se les trata como erráticos o aleatorios (dispersión
estadística).

La línea del gráfico (resultado del ensayo de fatiga), traza los puntos de mayor agrupación; es
una ecuación empírica que une los puntos promedio de la dispersión.

El límite de fatiga es la media estadística de los otros valores dispersos del límite de
fatiga.

FIG. 2.8 Dispersión estadística de los resultados.

De estos valores dispersos (variable), nos interesa uno solo: el valor mínimo aceptable del
límite de fatiga del material. Un resultado menor a este, se considerará como falla del material.

Por otro lado, representando esta dispersión natural de los resultados, con un modelo teórico:
la distribución de Gauss o Normal, como se muestra en la figura anterior, resulta ser la más
conveniente para el caso del comportamiento a la fatiga de la probeta de ensayo.
 R. Cueva P. 41
En la Figura 2.8, la distribución Normal aparece en términos de la variable natural. En la
siguiente figura, la tenemos en función de la variable tipificada.

FIG. 2.9 Dispersión de los resultados mediante la distribución Normal.

Los siguientes términos son propios de la distribución Normal.

media

variable

N: número de probetas ensayadas para el mismo punto (muestra)

S: desviación típica:

S = √

D: variable tipificada:

D = (2.2)

: densidad de probabilidad

La proporción de la desviación típica a la media, que determina el aplanado o empinado del

gráfico de la distribución Normal (proporción entre la abscisa y la ordenada), resulta:

⁄ (experimental) (2.3)

El factor de confiabilidad (definición): (2.4)

 R. Cueva P. 42
Reemplazando (2.3) y (2.4) en (2.2):

= 1 + ( )D

Resulta:

= 1 + 0.08 D

Teniendo en cuenta que el signo de D será siempre negativo en ese lado del gráfico de la
distribución Normal, y con el objeto utilizar el valor absoluto únicamente, introduciremos el
signo menos en la expresión anterior, resultando finalmente:

1 0.08 D (2.5)

El valor mínimo aceptable, corresponde a un límite de fatiga confiable a cierta probabilidad de

falla de la probeta. En la Tabla 2.2, se muestra el valor de la variable tipificada para cada
probabilidad de falla.

TABLA 2.2
Distribución Normal.

El valor del factor de confiabilidad fue tabulado mediante la expresión (2.5).

 R. Cueva P. 43
Del número de probetas N, empleadas para un mismo punto del gráfico del ensayo de fatiga,
existe una proporción de las que fallan (probabilidad de falla) y otra de las que superviven
(probabilidad de supervivencia); estas proporciones se pueden interpretar en fracciones
decimales, o en porcentajes.

En el caso de un elemento de máquina particular, las proporciones se interpretan

respectivamente, como probabilidades de falla o de supervivencia.

d) Factor de temperatura

La resistencia a la fatiga disminuye con el aumento de temperatura. Para temperaturas

ambientales moderadas, este factor se puede tomar como 1,00 y es así como lo consideraremos
en los problemas de aplicación de este capítulo (a título de ejemplo); para los casos particulares
de temperatura, se podrán encontrar los valores correspondientes del , en los manuales.

e) Factor de efectos varios

Este factor se refiere a los efectos restantes, los cuales son tres básicamente:

 Corrosión ambiental
 Esfuerzos residuales (conformado por deformación plástica)
 Defectos internos

Un estudio detallado de estos dos últimos factores modificatorios del límite de fatiga,
corresponden a la Metalurgia. Nuestro objetivo es saber cómo emplearlos.

f) Factor de concentración de tensiones

Cuando existe un cambio brusco en la sección resistente de un elemento de máquina (cargado),
como sucede por la presencia de un cuello o de un agujero, la tensión o esfuerzo en dicha
sección, aumenta en las zonas aledañas al cambio de sección. Esto se debe al aumento de la
fuerza interna (distribuida) en esta sección, en la zona del cambio o gradiente de ella, tal como lo
confirma la Teoría de la Elasticidad: mientras mayor sea la gradiente del cambio de sección,
mayor será la concentración de esfuerzos.
A continuación se muestran dos ejemplos del fenómeno de la concentración de tensiones:
 R. Cueva P. 44

El área en color verde, representa la distribución del esfuerzo nominal.

FIG.2.10 Efecto de concentración del esfuerzo en una placa sometida a tracción.

FIG.2.11 Efecto de concentración del esfuerzo en una barra circular sometida a flexión.

Las resultantes de las fuerzas internas no cambian en las secciones donde se produce la
concentración de tensiones, igualmente el momento interno en la barra circular; únicamente ha
variado la distribución de los esfuerzos.
 R. Cueva P. 45
El factor de concentración de tensiones teórico o geométrico, depende de la forma y
dimensiones (geometría), y de la carga aplicada, como se muestra en las figuras anteriores; no
depende del material.

Definiciones:
 Esfuerzo nominal : es el esfuerzo calculado mediante la Resistencia de Materiales
(sin tomar en cuenta la concentración de tensiones).
 Esfuerzo real : es el esfuerzo que está sucediendo (con su valor máximo).
 Factor de concentración geométrico : es la relación entre los dos esfuerzos
anteriores.

= (2.6)

La distribución del esfuerzo real ha sido determinada en forma analítica para algunos casos
mediante la Teoría de la Elasticidad, el resto de casos, por métodos experimentales
(Fotoelasticidad, especialmente). Con el advenimiento de los métodos numéricos (elementos
finitos), ha sido posible resolverlos con la base analítica de la Teoría de la Elasticidad y con una
solución numérica.
Para utilizar el factor de concentración geométrico, en forma práctica, los manuales de
ingeniería suministran gráficos como los que se muestran en las figuras siguientes, y que nos
servirán, principalmente para solucionar problemas de transmisión de potencia mediante ejes (el
objetivo de este capítulo).

FIG. 2.12 Factor teórico de concentración para la flexión.

 R. Cueva P. 46

FIG.2.13 Factor teórico de concentración para la torsión.

FIG.2.14 Factor teórico de concentración para la tracción.

 R. Cueva P. 47
Las figuras 2.12, 2.13 y 2.14, representan los gráficos de los factores geométricos o teóricos de
concentración de tensiones, con un esfuerzo nominal basado en el diámetro menor de un
cambio de sección en el eje que transmite potencia: para la flexión, para la torsión y para la
tracción, respectivamente. Estas son las tres cargas mecánicas, que se generarán en la
transmisión de potencia.

Ensayo de fatiga con entalladura

Los factores teóricos de concentración de tensiones, nos dan información acerca de la forma y de
la carga aplicada con la presencia de un elemento concentrador de tensiones; veamos ahora lo
que ocurre con el material.

El límite de fatiga observado en una probeta de ensayo con cuello o entalladura (con
concentración de tensiones), sometida a flexión rotatoria , resulta menor al de una probeta
sin entalladura .

Factor de concentración por fatiga

La relación entre los dos límites de fatiga señalados anteriormente, indicándonos cómo está siendo
afectado el material por la presencia de la concentración de tensiones. Se define de estas dos maneras
siguientes:

(2.7)

La primera forma es más directa, la segunda es una conveniencia operativa en la expresión del
factor de seguridad, que veremos más adelante; siendo por lo cual.

(2.8)

Mientras mayor sea el radio de la garganta de la entalladura, menor será la diferencia entre
los dos límites de fatiga señalados.
 R. Cueva P. 48
Sensibilidad a la entalladura (índice)
Utilizando la siguiente semejanza: un trabajador de cierta empresa, al cual se le perjudica
doblemente, se le aumenta el trabajo y se le disminuye el sueldo; algo muy parecido le ocurre al
material sometido a fatiga y a concentración de esfuerzos simultáneamente: aumenta el
esfuerzo actuante y disminuye la resistencia del material.

El índice de sensibilidad a la entalladura, es el siguiente (definición):

(2.9)

En el numerador de la expresión anterior, se indica la proporción de la variación del límite de

fatiga del material, en el denominador, la proporción de la variación del esfuerzo actuante; todo
como consecuencia de la concentración de tensiones.

Mediante (2.6) y (2.7), lo anterior se puede escribir así:

(2.10)

El índice de sensibilidad a la entalladura, se puede determinar en el gráfico de la figura

siguiente, teniendo en cuenta el esfuerzo de rotura del material. Hay una cierta semejanza en el
comportamiento metalúrgico de la rotura estática y el de la fatiga (en los aceros); por esto se
puede hacer este estimado.

Ejemplo:
Un eje con una entalladura o cuello, de radio en la garganta igual a 0,05 pulgadas, sometido a
una flexión variable cíclicamente. El material del eje es acero con un esfuerzo de rotura igual a
120 000 psi.

El índice de sensibilidad en la flexión, resultará:

 R. Cueva P. 49

FIG. 2.15 Índice de sensibilidad a la entalladura.

Despejamos el factor de concentración por fatiga, en (2.10):

( ) (2.11)
 R. Cueva P. 50
Otros elementos de concentración de esfuerzos
Los elementos utilizados con más frecuencia en la industria (en la manufactura de ejes), que
crean concentración de tensiones, han sido tabulados (sus factores de concentración por fatiga)
en los manuales de ingeniería. Los principales son los siguientes:

Canales chaveteros
Especialmente en los extremos del canal, dependiendo a la vez, del grado de dureza superficial
del material en el cual han sido tallados. Los casos más utilizados se muestran en la siguiente
tabla:

TABLA 2.3 Factor de concentración para canales chaveteros.

Superficies roscadas
En la raíz del canal de la rosca, teniendo en cuenta el proceso de manufactura con la que ha sido
ejecutada (rugosidad de la superficie) y el grado de dureza superficial del material en la que ha
sido practicada.

TABLA 2.4 Factor de concentración para superficies roscadas.

 R. Cueva P. 51
Ajustes a presión
Las fuerzas de contacto superficial, crean esfuerzos locales de compresión, la Teoría de la
Elasticidad los determina con precisión; de manera que, sin necesidad de la existencia de un
cambio de sección del eje en cuestión (gradiente), dichos esfuerzos originan una situación que
tiene las características de una concentración de esfuerzos, y se les trata como tales.

En la tabla mostrada a continuación, aparecen los factores de concentración de esfuerzos por

fatiga, tomando en cuenta la dureza superficial del material (tamaño de la huella del contacto),
que tiene una influencia directa en este factor de concentración.

TABLA 2.5 Factor de concentración para ajustes a presión.

En los montajes (eje-agujero) con interferencia (ajustes selectivos), desde las interferencias
suaves hasta las interferencias fuertes, más utilizadas, los factores de concentración de esfuerzos
en ajustes a presión varían entre y

2.10 LÍMITE DE FATIGA RESULTANTE EN UN ELEMENTO PARTICULAR

Con el límite de fatiga de la probeta de ensayo y los seis factores modificatorios, podemos
obtener el límite de fatiga de un elemento particular (al cual pertenecen estos factores
modificatorios).

(2.12)

Sin embargo, el sexto factor modificatorio , es propio de cada sección del eje, en particular,
no es común a todo el eje, como lo son los cinco primeros factores modificatorios; esto ocurre
porque las condiciones de concentración de tensiones son diferentes a lo largo del eje. Por ello,
la expresión anterior si bien es precisa no resulta muy práctica.
 R. Cueva P. 52

Una expresión más directa consiste en excluir el sexto factor modificatorio

momentáneamente, para después aplicarlo a cada sección del eje, por separado.

(2.13)

Con ello se puede considerar corregido previamente el límite de fatiga de un eje, y luego se
afinará la modificación en cada sección en forma específica (mediante el factor de concentración
de esfuerzos por fatiga que corresponda).

2.11 EJEMPLOS DE APLICACIÓN

Ejemplo 1
Calcular la vida probable (en ciclos) de un eje sometido a fatiga mediante un esfuerzo alternativo
puro de 200 Mpa; si se sabe que: el eje gira a 200 rpm, tiene un diámetro de 40 mm; el material
es acero con igual a 110 000 psi (759,36 Mpa), con superficie maquinada y con una
probabilidad de falla de 0,1 %, considerando además: y iguales a 1,00.

Solución

El límite de fatiga de la probeta, estimado para el acero, es:

= 0,5 = 55 000 psi (379,68 Mpa)

Los factores modificatorios son:

= 0,74

= 0,80

= 0,752

= 1,00

= 1,00

El límite de fatiga del eje, es:

= 0,74 * 0,80 * 0,752 * 1,00 * 1,00 * 55 000 = 24 485,12 psi (169 Mpa)
 R. Cueva P. 53

Mediante el diagrama de Wöhler:

FIG.2.16 Variación del diagrama de Wöhler de la probeta a un elemento particular.

( ) =

Calculamos el exponente k:

k = 0,1447 Ln ( ⁄ ) - 0,01525 k = 0,20215

Reemplazando:

( ) = = 1,18343

Resultará:
= 434 681,64 ciclos

El eje gira a 200 rpm, una revolución del eje es un ciclo del esfuerzo alternativo.
200 ciclos/min. * 60 min. = 12 000 ciclos/hr.

El eje durará un trabajo continuo de:

36,22 horas
 R. Cueva P. 54
Ejemplo 2
Calcular los factores de concentración por fatiga, para la flexión y para la torsión, en la sección
indicada del eje mostrado en la figura.
El eje tiene una polea instalada con ajuste forzado y chaveta. El material del eje es acero con
un igual a 130 000 psi y puede considerarse como trefilado y recocido.

donde:

D = 70 mm

d = 55 mm

R = 3 mm

Solución

a) Por el cambio de sección: FIG.2.17 Cambio de sección en un eje.

⁄ = ⁄ = 1,2727 = 1,9 (flexión)

⁄ = ⁄ = 0,0545 = 1,6 (torsión)

R = 3 mm = 0,118 pulg. = 0,89 (flexión)

= 130 Kpsi = 0,92 (torsión)

El factor de concentración por fatiga, por el cambio de sección, es:

= 1 + q( - 1)

Tendremos lo siguiente:
= 0,89 (1,9 - 1) + 1 = 1,801 (flexión)

= 0,92 (1,6 - 1) + 1 = 1,552 (torsión)

 R. Cueva P. 55
b) Por el canal chavetero

Con los datos de: el canal chavetero está en el extremo del eje y el material es acero recocido:

= 1,3 (flexión)

= 1,3 (torsión)

c) Por el ajuste a presión

Para los ejes trefilados:

= 1,9 (flexión)

= 1,9 (torsión)

El factor de concentración por fatiga resultante

Debido a los tres efectos simultáneos:

= 1,801 * 1.3 * 1,9 = 4,448 (flexión)

= 1,552 * 1.3 * 1,9 = 3,833 (torsión)

2.12 ESFUERZOS FLUCTUANTES

En las máquinas, los elementos que las componen están en constante movimiento, el cual, muy
frecuentemente, es repetitivo ya sea por rotación o por vaivén, acompañándolos a veces, el
efecto dinámico (las cargas mecánicas externas). Esta situación genera esfuerzos repetitivos
periódicamente o fluctuantes.

a) Forma general (Diagrama de esfuerzo-tiempo)

FIG.2.18 Forma general de una fluctuación del esfuerzo.

 R. Cueva P. 56
El esfuerzo fluctuante es aquel que varía periódicamente entre dos valores extremos, cuya
forma no es necesariamente senoidal. Las componentes y su frecuencia pueden ser cambiantes
con el tiempo.

Además, el esfuerzo fluctuante tiene dos términos, uno de ellos es la componente media o
estática, que corresponde al valor medio de la fluctuación el otro es la componente
alterna, que corresponde a la amplitud de la oscilación , tal como se muestra en la figura
anterior.

Cada una de estas componentes produce efectos diferentes en el material desde el punto de
vista metalúrgico; la primera, efectos estáticos: fluencia y rotura, y la segunda, fatiga. Por tal
motivo es necesario tenerlas separadas dentro del contexto del esfuerzo fluctuante.

La notación de un esfuerzo fluctuante, puede ser de las dos formas siguientes:

[ ]

[ ]

b) Formas particulares

FIG. 2.19 Forma pulsante de una fluctuación del esfuerzo.

 R. Cueva P. 57

FIG.2.20
Forma alterna.

FIG.2.21

Forma alterna pura.

FIG.2.22

Forma estática.
 R. Cueva P. 58
En el esfuerzo pulsante, se inicia desde un valor cero, hasta otro valor cualquiera diferente de
cero; en el esfuerzo alternativo hay un cambio de signo entre los valores extremos; en el
esfuerzo alternativo puro existe una sola componente, igualmente en el esfuerzo estático.

El caso general de un esfuerzo es el de fluctuante, la forma estática es un caso particular.

2.13 ENSAYOS DE FATIGA CON ESFUERZOS FLUCTUANTES

a) Línea de Goodman

FIG. 2.23
Línea de Goodman original.

La línea de Goodman es una ecuación empírica que reúne a todos los puntos que registran la
falla de las probetas ensayadas. En el gráfico de la Figura 2.23, se define lo siguiente:

resistencia del material a la parte alternativa de un esfuerzo fluctuante.

resistencia del material a la parte estática de un esfuerzo fluctuante.

Para ilustrar lo mencionado anteriormente: si a un elemento de máquina de cierto material,

le asignamos una resistencia para la parte estática igual al esfuerzo de rotura según el
gráfico anterior, la resistencia a la parte alternativa será cero; es decir, no le quedará capacidad
para resistir la parte alternativa del esfuerzo total, y viceversa, si le asignamos una resistencia
para la parte alternativa igual al límite de fatiga no le quedará capacidad para resistir la parte
estática del esfuerzo fluctuante total.

La línea de Goodman determina los casos intermedios a los dos extremos, señalados en el
ejemplo anterior, los cuales tienen una porción alternativa y la restante, estática.

En el caso de un diseño, se asigna previamente esa proporción (dato de entrada), en el caso

de una verificación, es parte del proceso de cálculo averiguarla.
 R. Cueva P. 59
b) Las otras líneas que representan el ensayo con esfuerzos fluctuantes:
Línea de Goodman modificada y línea de Soderberg
Tomando en cuenta los materiales dúctiles, los cuales fallan por fluencia; se realizó una
modificación empírica de la línea original de Goodman, tal como se indica en la figura siguiente.

FIG.2.24 Línea de Goodman modificada; Línea de Soderberg.

Igualmente se muestra la línea de Soderberg, que está trazada con una sola línea recta.

2.14 FACTOR DE SEGURIDAD CON UN ESFUERZO FLUCTUANTE UNIAXIAL

Sea ( ) el esfuerzo fluctuante uniaxial, actuante en un material determinado.

En la línea de Soderberg:

FIG.2.25 Factor de seguridad (definición).

 R. Cueva P. 60
La proporción con la cual el esfuerzo actuante debe aumentar para producir la falla en el
material, viene a ser el factor de seguridad, tal como lo definimos en el capítulo 1.

(2.16)

Puede observarse en el gráfico de la Figura 2.25.

2.15 ESFUERZO ACTUANTE PLANO Y FLUCTUANTE

La forma general de un esfuerzo actuante (plano), con seis componentes; es la siguiente:

FIG.2.26 Estado de esfuerzo plano y fluctuante.

2.16 FACTOR DE SEGURIDAD CON UN ESFUERZO FLUCTUANTE PLANO

a) Criterio de Soderberg
Empezaremos analizando un esfuerzo uniaxial, luego lo extenderemos a un estado plano;
tenemos en primer lugar, el siguiente esfuerzo fluctuante uniaxial:
( )

El esfuerzo alternativo puro correspondiente según (2.16), debe ser (en la figura siguiente):

(2.17)
 R. Cueva P. 61

FIG.2.27 Línea de Soderberg para definir el factor de seguridad.

Siendo N el factor de seguridad de todos los puntos pertenecientes a la línea paralela a la

línea de falla. Esto es demostrable mediante semejanza de triángulos.
La línea paralela a la línea de falla (en color verde), tiene la siguiente ecuación:

(2.18)

Consideremos ahora, un esfuerzo plano fluctuante:

(2.19)

Mediante la expresión (2.18) convertimos cada una de las componentes fluctuantes a

componentes alternativas puras, reduciéndose los seis valores de (2.19), a tres únicamente.

(2.20)
 R. Cueva P. 62
Por el criterio de máximo esfuerzo cortante, reunimos los tres valores del estado plano de
esfuerzo, en un solo valor (esfuerzo uniaxial equivalente).

√( ) (2.21)

Sustituimos (2.17) y (2.20) en (2.21), y luego despejamos .

⁄
[( ) ( )]

(2.22)

b) Criterio de Goodman
La línea de Goodman tiene dos zonas: en una de ellas, en la parte superior, predomina la fatiga y
en la inferior la fluencia. Ambas deben ser tratadas por separado.

En la zona F
Cuando el esfuerzo actuante al ser graficado resulta en esta zona, ocurre lo siguiente:

FIG.2.28 Línea F de Goodman para definir el factor de seguridad.

 R. Cueva P. 63
Sea el esfuerzo uniaxial:
( )

La línea paralela a la de falla (en color azul), será:

(2.23)

Sea el esfuerzo fluctuante plano:

(2.24)

Utilizamos la expresión (2.23) en cada componente:

(2.25)

Mediante el criterio de máxima energía de distorsión:

√ (2.26)

Se tiene en cuenta que, el factor de seguridad en esta zona F, es:

(2.27)

Sustituimos (2.27) y (2.25) en (2.26):

[( ) ( ) ( )( )
⁄
( ) ]

(2.28)
 R. Cueva P. 64
En la zona Y

En forma similar, el factor de seguridad en esta zona, será:

(2.29)

La línea paralela a la de la falla (en color azul), debe ser:

FIG.2.29 Línea Y de Goodman.

(2.30)

En cada una de las componentes del estado plano:

(2.31)

Mediante el criterio de máxima energía de distorsión:

√ (2.32)
 R. Cueva P. 65
Al sustituir (2.29) y (2.31) en (2.32), resulta:

*( ) ( ) ( )( )
⁄
( ) +

(2.33)

Deben calcularse los dos factores de seguridad: y , el menor de ellos nos indicará la
zona, y será a la vez, el factor de seguridad resultante.

Al observar las figuras 2.28 y 2.29; trazando una línea en cada zona desde el origen de
coordenadas hasta cortar las líneas F e Y, podemos demostrar la aseveración anterior.
Los esfuerzos alternativos son siempre positivos, ya que al ser la amplitud de la fluctuación,
son realmente valores absolutos; en cambio los esfuerzos estáticos, siendo valores medios,
pueden ser positivos o negativos.
En las líneas de Soderberg o de Goodman, si los esfuerzos medios fuesen negativos, entonces
todo el gráfico en ambas líneas se convierten en negativos (una imagen de espejo con el eje
vertical como línea de simetría); esto sucede porque los materiales dúctiles se comportan
igualmente en la tracción o en la compresión; el material de los ejes que transmiten potencia es
dúctil siempre; las ecuaciones: (2.20), (2.25) y (2.31) resultarían idénticas, si se diera este caso.
Adicionalmente en el ámbito de los criterios de fallas utilizados, existen todas las
posibilidades y combinaciones de signos, tal como se vio en el primer capítulo; lo que significa
que en las expresiones finales de los factores de seguridad, los esfuerzos estáticos sí pueden
tener en forma independiente, cualquiera de los signos.
El criterio de Soderberg predice la falla con anticipación respecto al criterio de Goodman,
basta con observar las líneas respectivas para ver este hecho; significa que los factores de
seguridad suministrados por el criterio de Goodman son mayores a los que resultan con el
criterio de Soderberg. Por este motivo, este criterio se utiliza para la verificación, y el de
Goodman para el diseño.
En lo referente al factor de concentración por fatiga, dentro de la expresión del factor de
seguridad, es decir, en aquellas secciones del eje en donde hay concentración de tensiones, se
puede observar lo siguiente, en estas dos formas:

(2.34)

En los demás esfuerzos alternativos ocurre lo mismo: la segunda forma es la más práctica.
 R. Cueva P. 66
2.17 ENERGÍA Y POTENCIA MECÁNICA
La energía es una magnitud extensiva, almacenada en forma similar a un volumen de un fluido.
Su naturaleza íntima no es tan sencilla; su cualidad de convertirse en trabajo y su propiedad de
incrementarse mediante él, es lo que interesa desde el punto de vista práctico de la mecánica.

La potencia es el flujo de energía similar a un caudal de un fluido. La energía almacenada no

puede transportarse instantáneamente a otro lugar, tiene que hacerlo en forma de un flujo.

En lo concerniente a la potencia mecánica, tenemos el siguiente panorama:

(Fuente de energía mecánica) (Potencia) (Sumidero)

MOTOR TRANSMISIÓN MÁQUINA QUE REALIZA

UNA OBRA

Sucede que, en algunas fuentes de energía, esta no se encuentra almacenada (la existente),
sino que debe producirse constantemente en forma de un flujo. Por ello se habla de la potencia
de un motor.

La potencia mecánica se presenta como el resultado de dos factores: el producto de una

fuerza por una velocidad longitudinal o el producto de un momento torsor por una velocidad
angular, si el movimiento es rotacional en este último caso:

Potencia = F V

Potencia = T

2.18 LOS MOTORES

Son fuentes de energía mecánica. Sus tipos son diversos, según la fuente de energía que ellos a la
vez, necesitan para convertirla en energía mecánica: los de combustión interna, los de vapor, los
eléctricos, los neumáticos, etc.; pero tienen en común que cumplen la misma función.

Cuando el eje de un motor no se encuentra conectado a algún otro eje (está libre), se dice
que está en vacío, en el caso contrario, está con carga mecánica.

La mayor velocidad de un motor la obtiene en vacío; el torque que proporciona un motor no

es constante, varía con la velocidad de este. Por otro lado, su velocidad disminuye al aumentar la
potencia solicitada por la carga mecánica, tal como lo veremos a continuación.

Tomaremos, a título de ejemplo, los motores de combustión interna por ser representativos.
 R. Cueva P. 67
Los motores de combustión interna: ciclo Otto y ciclo Diesel, ambos con el mecanismo de
biela-manivela, tienen la siguiente configuración esquemática:

FIG.2.30
Motor de combustión interna.

Las velocidades y son, respectivamente, la velocidad de expansión del flujo (aire-

combustible) y la velocidad de rebote del mismo en la cara del pistón.

La velocidad v es la del pistón; la fuerza F es transmitida por la biela a la manivela del

cigüeñal, que mediante la excentricidad e, se convierte en el torque T, con la velocidad de
rotación n en el cigüeñal del motor.

La segunda ley de Newton, en su forma original, es la siguiente:

Impulso = cantidad de movimiento = mv (2.36)

También es igual a:

Impulso = ∫ (2.37)

Por lo cual, la fuerza será igual a:

F = m (2.38)

El primer término del segundo miembro de (2.38), corresponde a la aceleración de una

partícula y el segundo, al flujo o caudal de un fluido.
 R. Cueva P. 68
Lo cual equivale a lo siguiente:

F = cambio de cantidad de movimiento

siendo:

flujo de masa de aire-combustible, con aumento de la entalpía por la

combustión.

cambio de velocidad = ( )
Resulta la fuerza:

F = ( ) (2.39)

El torque que es producido por esta fuerza en el cigüeñal, según la Figura 2.30, será:

T = eF (2.40)

FIG. 2.31 Diagrama de torque vs. rpm (motor de combustión interna).

Con un aumento gradual de la carga mecánica y para una alimentación constante del motor,
este baja su velocidad gradualmente; en (2.39) y luego en (2.40) podemos observar que si la
velocidad del pistón disminuye, la diferencia de velocidades es mayor, pero el flujo de masa es
menor, habrá un punto en el cual el producto de ambos factores, será el mayor (torque máximo).
 R. Cueva P. 69

La forma exacta del diagrama depende de la naturaleza del motor, pero en todos ellos, tiene la
misma tendencia.

Si se multiplica el torque por la velocidad angular del motor, obtenemos el gráfico de la

potencia que entrega el motor (en su eje):

FIG. 2.32 Diagrama de potencia vs. Rpm (motor de combustión interna).

Este diagrama corresponde a una potencia de entrada al motor constante, donde la curva
representa la potencia de salida del motor, y como puede observarse, la eficiencia es variable
con la velocidad.

En el caso de motores de combustión interna, corresponde a una apertura fija del carburador
o de la bomba de inyección, mediante el pedal del acelerador; en los motores eléctricos, si
disponen de una corriente regulada, tendrán una potencia de entrada constante.

Al accionar el acelerador a otra posición, habrá otro gráfico de igual forma pero de mayor
tamaño, con una mayor velocidad de vacío; igual ocurre con el gráfico del torque (aceleración del
motor).

2.19 LAS MÁQUINAS

Son sistemas constituidos por mecanismos que demandan la energía mecánica en forma de un
flujo (potencia), para realizar un trabajo (una obra).

La potencia solicitada por una máquina, depende de la velocidad a la cual debe ser movida,
naturalmente de la clase de máquina en cuestión y del trabajo que realiza. Por ejemplo, una
mezcladora de concreto de cierta capacidad, para ser movida a 40 rpm, requiere de un torque de
 R. Cueva P. 70

30 000 N-mm, y para 30 rpm de un torque de 25 000 N-mm.

El diagrama que se muestra a continuación da una idea de la tendencia de todas las máquinas
en general, pero la forma exacta corresponde a cada máquina en particular.

FIG.2.33 Diagrama de torque vs. Rpm (una maquina en general).

Cuando una máquina es conectada a un motor, este proporciona la velocidad angular y la

máquina solicita el torque para tal velocidad (régimen de la máquina); el motor tiene tendencia a
disminuir su velocidad con la carga mecánica, con lo cual la máquina solicita un torque menor,
quedando equilibrados finalmente, con velocidad constante.

Si la máquina debe ser acelerada a otra velocidad, el motor debe pasar a otra curva de
potencia, abriendo la entrada de admisión, o solicitando mayor corriente (amperios) a la línea,
en el caso de un motor eléctrico (comparar los gráficos de las figuras 2.31 y 2.33).

En el motor, la velocidad angular y el torque tienen el mismo sentido; en la máquina tienen

sentidos opuestos (carga mecánica); si los torques son iguales, habrá equilibrio (velocidad
constante); si los torques no son iguales, habrá una aceleración angular positiva o negativa,
según el sentido de la diferencia.

2.20 LA TRANSMISIÓN DE POTENCIA

El sistema que conecta el motor a la máquina, se le suele llamar tren de transmisión. Este puede
ser de un eslabón, de dos eslabones, de tres eslabones, etc., según la cantidad de ejes paralelos
que tenga el tren de transmisión; puede ser fijo o cambiante (mediante un pedal o una palanca)
como ocurre en las máquinas herramientas y en los vehículos.

El sistema de transmisión conduce la potencia mecánica, desde el motor hasta la máquina, en

 R. Cueva P. 71
forma análoga a un caudal de agua mediante una tubería, que en principio, no debería haber
pérdidas de agua, pero sí las hay (válvulas, conexiones, etc.); igualmente ocurre en los sistemas
mecánicos, hay desgastes de material y calentamientos (fugas de potencia mecánica), que se
pueden minimizar pero no eliminar por completo (eficiencia del sistema de transmisión).

En síntesis, la potencia que ingresa al sistema de transmisión (conductor) debe ser igual a la
que sale (conducido), más las perdidas.

Las unidades de potencia utilizadas (ISO y ASA), son las siguientes:

( ) ( )
Pot. = KW

( ) ( )
Pot. = HP

Los elementos del sistema de transmisión de potencia son:

- El principal: el eje

- Los auxiliares: Las poleas

Los engranajes cilíndricos

Los engranajes cónicos

Las catalinas

Los acoplamientos

Estos son los más conocidos (como elementos auxiliares), la lista es más larga. De lo que nos
ocuparemos en este capítulo será del elemento principal: el eje, como un caso muy
representativo en lo referente a los esfuerzos de fatiga.

2.21 ESFUERZOS GENERADOS EN EL EJE EN LA TRANSMISIÓN DE POTENCIA

En toda transmisión de potencia mecánica, los esfuerzos que se producen en el eje, son:

- flexión
- tracción (positiva o negativa)
- torsión

El corte por cizallamiento en la superficie externa es cero por la presencia de la flexión y aun
en el caso flexión asimétrica, resulta pequeña en los laterales de la sección del eje.
 R. Cueva P. 72
Esfuerzos de flexión: (en el eje)

FIG.2.34
Flexión en una barra circular.

(2.42)

Esfuerzos de tracción: (en el eje)

FIG.2.35
Tracción en una barra circular.

(2.43)
 R. Cueva P. 73
Esfuerzos de torsión: (en el eje)

FIG.2.36 Torsión en una barra circular.

(2.44)

a) El caso particular de una potencia constante con velocidad constante

La flexión:

Los valores extremos del esfuerzo (flexión rotatoria), son los siguientes:

En la zona de tracción y de compresión máximas de la flexión del eje. El diagrama del

momento flector permanece constante con el tiempo, porque la potencia también es constante.
 R. Cueva P. 74
Las componentes de esfuerzo fluctuante:

La tracción:

Los valores extremos del esfuerzo (no hay fluctuación para la tracción por la rotación del eje):

Las componentes de esfuerzo fluctuante:

= 0

La torsión:

Los valores extremos del esfuerzo (no hay fluctuación para la torsión por la rotación del eje) son:

Las componentes de esfuerzo fluctuante:

Las componentes del esfuerzo no existen en el caso de un eje que transmite potencia
mecánica.

(*) Se denominará y a la coordenada tangencial a la sección circular del eje.

 R. Cueva P. 75

En resumen, para la transmisión de potencia constante, con velocidad angular constante,

resulta lo siguiente:

b) El caso general de una potencia variable

En términos generales, todos los diagramas de las cargas internas en el eje no son constantes con
el tiempo, cambian según la naturaleza particular de la variación de la potencia mecánica que
ingresa al eje, así por ejemplo, en una máquina herramienta como un cepillo, tiene una carrera
de trabajo y una carrera de retorno; en un vehículo, la variación de la potencia que consume
puede ser muy irregular.

Deben determinarse los valores extremos del esfuerzo que origina cada una de las cargas
internas en el eje (flexión, tracción y torsión) y posteriormente, calcular las componentes estática
y alternativa de cada uno de estos esfuerzos, tal como se realizó anteriormente en el caso de la
potencia constante.

Es muy importante definir previamente el periodo de estos esfuerzos fluctuantes;

probablemente tales periodos no sean iguales entre sí. En tal caso, habrá que determinar un
periodo denominador común entre ellos (de la flexión, de la tracción y de la torsión), para los
esfuerzos fluctuantes que acontecen en un determinado eje; es decir, una fluctuación compuesta
por fluctuaciones simples.
No olvidemos que en la resistencia a la fatiga, no influye mayormente la frecuencia sino el
número de ciclos. También ocurre con un suministro de potencia constante en determinado eje,
los apoyos, el conductor o el conducido o todos ellos, están cambiando de posición cíclicamente
en el eje, como parte normal de su funcionamiento, y esto ocasiona un cambio cíclico en los
diagramas de las cargas internas en este eje.
 R. Cueva P. 76
2.22 ELEMENTOS AUXILIARES DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA
Mediante estos elementos auxiliares, ingresa la potencia al eje (elemento conductor del eje) y
también egresa la potencia del eje (elemento conducido del eje). En todos ellos hay un plano de
rotación (normal al eje geométrico del eje mecánico), y una dirección axial (coincidente con el
eje geométrico del eje mecánico).

Las cargas mecánicas (fuerzas o momentos) que ocurran en plano de rotación, las llamaremos
cargas transversales y las otras, cargas axiales; los efectos sobre el eje (los esfuerzos), son
diferentes entre sí, por lo cual, es necesario mantenerlas separadas, tal como se muestra a
continuación.

Los elementos auxiliares más utilizados (pero no los únicos) son los siguientes:

a) Las poleas: Las fuerzas y momentos que reciben la polea y el eje que la sostiene.

(F)

FIG.2.37 Cargas en una polea.

La fuerza transversal, al trasladar Y al eje, el cual soporta a la polea; debe ser:

= (2.50)

Siendo por nomenclatura:

La fuerza axial:
Si la faja está en el plano de rotación de la polea, la fuerza axial será cero (no existe).
 R. Cueva P. 77

El torque que transmite la faja a la polea, resultado de trasladar las dos fuerzas al eje, será:

T = ( ) (2.51)

Si las dos fuerzas en la faja son iguales, entonces la polea no está transmitiendo potencia al
eje: el caso de un eje que gira en vacío.
La faja no resbalará en la polea, sí:

(2.52)

Siendo el arco con el que la faja abraza a la polea (en radianes), y el factor de fricción
entre la faja y la polea.

b) Los engranajes cilíndricos de dientes rectos:

FIG.2.38 Cargas en un engranaje cilíndrico de dientes rectos.

Las dos fuerzas tangencial y radial, más la resultante F, están en el plano de rotación del
engranaje.
 R. Cueva P. 78
La fuerza transversal: trasladando la fuerza tangencial y la radial al eje y sumándolas
vectorialmente, resulta:
= (2.53)

El torque que el engranaje trasmite al eje, será:

T = (2.54)
La fuerza radial será:
(2.55)

El ángulo de presión o de engrane , tiene los siguientes valores:

14.5 Sistema STD. Antiguo

20 y 25 Sistema AGMA

c) Los engranajes cilíndricos de dientes helicoidales:

FIG.2.39
Cargas en un engranaje cilíndrico helicoidal.
 R. Cueva P. 79
El ángulo de presión real está en el plano ortogonal al diente, y el ángulo de presión
aparente está en plano de rotación del engranaje; es una proyección del ángulo real.

La hélice con ángulo , será derecha o izquierda según el sentido que tenga; la hélice de la
Figura 2.47, es izquierda.
La fuerza total que recibe el diente es:

= (2.56)

La fuerza transversal será:

‘ = (2.57)

La fuerza radial es:

(2.58)

La fuerza axial es:

(2.59)

El torque que el engranaje transmite al eje, es:

(2.60)

El momento axial que produce el traslado de la fuerza axial al eje, será:

(2.61)

d) Las catalinas:

FIG.2.40
Cargas en una catalina.
 R. Cueva P. 80
La fuerza transversal que produce la cadena en la catalina, es:

El torque que la catalina trasmite al eje; será:

(2.63)

e) Los engranajes cónicos de dientes rectos:

FIG.2.41 Cargas en un engranaje cónico de dientes rectos.

El ángulo de presión real está en plano perpendicular al diente; es el diámetro de paso

medio del engranaje; es el semiángulo del cono primitivo.

La fuerza total que recibe el diente del engranaje pareja, es:

(2.64)
 R. Cueva P. 81
La fuerza transversal en plano de rotación del engranaje, es:

(2.65)

La fuerza radial será:

(2.66)

La fuerza axial, debido a la forma cónica del engranaje, es:

(2.67)

El torque que el engranaje transmite al eje, es:

(2.68)
El momento axial que es producido por el traslado de la fuerza axial, será:

(2.69)

f) Los engranajes cónicos de dientes espirales:

FIG.2.42
Cargas en un engranaje de dientes espirales.
 R. Cueva P. 82
El ángulo de la espiral entre la tangente de esta y la generatriz del cono primitivo del
engranaje, se muestra en la figura anterior; en el engranaje pareja, este ángulo debe ser el
complementario.

La fuerza total que recibe el diente del engranaje, es:

(2.70)

La fuerza transversal en el plano de rotación del engranaje, es:

(2.71)

La fuerza radial en el engranaje, es:

* ( ) + (2.72)

La fuerza axial en el engranaje, es:

* ( ) + (2.73)

El torque que el engranaje transmite al eje, será:

(2.74)

El momento axial del traslado de la fuerza axial al eje, será:

(2.75)

Los ángulos de presión y de conicidad son iguales a los del engranaje cónico de dientes
rectos, mencionado anteriormente.

Si un elemento auxiliar de transmisión de potencia, como una polea, por ejemplo, es

conductor (mueve al eje), el torque y la velocidad angular tienen el mismo sentido; pero si es
conducido (es movido por el eje), el torque y la velocidad angular tienen sentidos opuestos.

(*) Si el torque tiene el sentido de la espiral (abriéndose), estos signos deben cambiarse.
 R. Cueva P. 83
g) Los acoplamientos
Cuando dos ejes de un tren de transmisión de potencia son adyacentes y colineales; entonces sus
extremos adyacentes se conectan entre sí, mediante un acoplamiento.
Existen acoplamientos rígidos que exigen un alineamiento estricto de los dos ejes y una
exacta coincidencia de sus ejes geométricos, no dándoles libertad para su deformación; también
hay acoplamientos flexibles que no producen restricciones en los ejes como los anteriores.
Los más utilizados son los siguientes:

 Acoplamiento de brida rígido

 Acoplamientos de brida flexibles (existen varios tipos)
 Acoplamiento de eje estriado (spline)
 Embragues (conectables o desconectables, mediante un pedal)
 Juntas cardánicas: permiten un desalineamiento de hasta 19 (para el sistema de
suspensión de un vehículo).
 Juntas homocinéticas: permiten un desalineamiento de hasta 55 , utilizados en ejes
motrices y directrices a la vez (vehículos con tracción delantera).

Los acoplamientos en general, transmiten básicamente torsión sin flexión (con excepción de
los acoplamientos rígidos).

h) La rueda motriz de un vehículo

Es un elemento conducido del sistema de locomoción (pero es el conductor del vehículo). En la
figura siguiente, se muestran las fuerzas y los movimientos respecto a la pista y al eje de ella.

(PISTA)

FIG.2.43 Rueda de un vehículo (cargas).

 R. Cueva P. 84
Las cargas que la pista transmite a la rueda, son:

fuerza de sustentación del vehículo

fuerza de avance del vehículo

torque que la rueda transmite al eje (el traslado de la fuerza de avance al eje)

(2.76)

siendo el diámetro de la rueda.

Nótese el sentido del torque de traslado: es opuesto a la velocidad angular de la rueda, tal
como se muestra en la Figura 2.43.

2.23 LOS EJES MOTRICES EN LOS VEHÍCULOS

FIG.2.44
Eje motriz de un vehículo.

El eje está conformado por dos partes:

 La funda (tubular): fijo

 El palier (solido): rotatorio
 R. Cueva P. 85
La Funda toma la mayor parte de la flexión en el eje (sustentación del vehículo) y el Palier, lo
restante de la flexión, y además trasmite el total de la torsión a las ruedas (locomoción del
vehículo), desde el mecanismo diferencial.
Cada una de las ruedas del vehículo deben tener dos cojinetes para poder tomar el momento
que producen las fuerzas axiales, como la que aparece en color rojo en la Figura 2.45; estas
fuerzas axiales se generan en las pistas curvas, en frenados del vehículo, en los baches, etc.

FIG.2.45 Cargas en la rueda de

un vehículo. Las fuerzas y
son reacciones adicionales en los
cojinetes para equilibrar el momento
que produce la fuerza axial .

2.24 EL MECANISMO DIFERENCIAL

La potencia del motor ingresa al eje motriz mediante el piñón motriz, y a la corona, la cual mueve
a los tres satélites, en un movimiento de traslación; estos a la vez mueven a los planetas que
están instalados en cada uno de los palieres (existen dos partes independientes del Palier), en un
movimiento de rotación (los planetas rotan con misma velocidad angular de la corona); pero si
algunas de las dos ruedas del vehículo, debe tener una velocidad angular diferente a la de la otra
rueda (en un tramo curvo de la carretera, por ejemplo); entonces los planetas correspondientes,
giraran con diferente velocidad y por lo tanto los satélites tendrán un movimiento de rotación
además del de traslación que le da la corona; es decir, si los Planetas giran con la misma
velocidad (en un tramo recto de la carretera), los satélites tendrán movimiento de traslación
únicamente (sin rotación).
El torque que el diferencial envía a cada una de las dos ruedas, tiene el mismo
comportamiento al de la velocidad angular; en el diagrama de torsión de la Figura 2.44, se puede
observar los dos torques iguales en las ruedas, para el caso de una marcha rectilínea del
vehículo.
El torque motriz en el eje, debe ser:
(2.77)
 R. Cueva P. 86
En el caso que disminuyese una cierta magnitud que podría ser hasta anularse por
completo, aumentará en esa misma magnitud, manteniéndose constante.

FIG.2.46 Mecanismo diferencial de un vehículo.

Las velocidades angulares de los palieres y son iguales ambas a la velocidad angular
de la corona , en una trayectoria rectilínea del vehículo. Pero en el caso de una curva, una de
ellas debe ser menor que la otra. El mecanismo diferencial realiza esa operación en forma
automática: disminuye , por ejemplo, e incrementa en esa misma magnitud,
manteniéndose constante la velocidad de la corona ; (de igual forma que los torques
mencionados anteriormente).

(2.78)

Por esta razón, al levantar con gata una de las ruedas motrices de un vehículo y la otra
permaneciendo en el suelo, esta última se mantendrá quieta y la rueda suspendida rotará al
doble de velocidad. El vehículo no se moverá de su lugar.
 R. Cueva P. 87

2.25 TIPOS DE EJES MOTRICES EN LOS VEHÍCULOS

a) El eje rígido

Está constituido por una sola unidad y toma simultáneamente la flexión y la torsión; se utilizan
en vehículos ferroviarios principalmente. Los dos cojinetes son compartidos por las dos ruedas
mediante el eje.

BASTIDOR DEL VEHÍCULO

FIG.2.47 Eje motriz rígido de un vehículo.

b) El eje semiflotante

Está constituido por una Funda, la cual toma la mitad de la flexión en el eje y un Palier que toma
la otra mitad y la torsión, simultáneamente; utilizados en los primeros automóviles.

BASTIDOR DEL VEHÍCULO

FIG.2.48 Eje motriz semiflotante de un vehículo.

 R. Cueva P. 88

c) El eje ⁄ flotante

Está constituido por una Funda la cual toma las tres cuartas partes de la flexión en el eje y un
Palier (en dos partes) que toma la cuarta parte restante de la flexión y además la torsión para la
locomoción del vehículo; es utilizado en camionetas y automóviles; obsérvese la disposición de
los cojinetes.

BASTIDOR DEL VEHÍCULO

FIG.2.49 Eje motriz ¾ flotante de un vehículo.

d) El eje flotante

Está constituido por una Funda la cual toma flexión totalmente y un Palier (en dos partes) que
toma exclusivamente la torsión en el eje; obsérvese la disposición de los cojinetes; es utilizado en
los camiones y ómnibus.

BASTIDOR DEL VEHÍCULO

FIG.2.50 Eje motriz flotante de un vehículo.

 R. Cueva P. 89
Por este motivo no es necesario levantar con gata las ruedas motrices de un camión para
extraer los palieres, basta con remover los pernos de la brida que los une al cubo de las ruedas;
los palieres están unidos a los planetas del diferencial, mediante un acoplamiento de spline.

2.26 LAS PARTES DE UN ELEMENTO AUXILIAR

Los elementos auxiliares tienen por lo general tres partes:

La llanta está en la periferia, en el caso de un engranaje están tallados los dientes o la garganta
en el caso de una polea.

El cubo contiene el agujero para el alojamiento del eje, tiene la forma de un cilindro.

El disco une la llanta al cubo del elemento auxiliar, tiene forma plana o cónica según se muestra
en la figura siguiente.

(a) disco plano (b) disco cónico

FIG.2.51 Excentricidad del cubo de un engranaje.

Por la parte central de la llanta (en el punto rojo superior), ingresan las cargas mecánicas que
recibe un engranaje (por ejemplo) y las envía al eje, el cual lo soporta, ingresando dichas cargas
mecánicas por la parte central del cubo (en el punto rojo inferior). Posteriormente el eje las
enviará a los cojinetes, en los cuales está apoyado.
 R. Cueva P. 90
Si la polea o engranaje tiene la forma (b), según la Figura 2.51, debido a la excentricidad ,
hay que tener en cuenta los momentos de traslado adicionales de las fuerzas tangencial y radial
en sus respectivos planos, la fuerza axial no es afectada por esta excentricidad:

Nótese que los dos momentos adicionales, no son torsores sino flectores.

2.27 COJINETES QUE CONSUMEN POTENCIA

Los cojinetes de un eje actúan realmente como cargas mecánicas (muy pequeñas); esta potencia
lo emplean en calentarse y desgastar el material, por ello los cojinetes no son eternos, por bien
lubricados que sean. En la figura siguiente, se muestra un volante en un eje, y este con dos
cojinetes. Nótese la disminución del torque que el volante envía al eje, debido al consumo de
potencia de los dos cojinetes; esto es solo una parte de las pérdidas que tiene todo sistema de
transmisión de potencia mecánica.

FIG.2.52 Cojinetes que consumen potencia en un sistema.

Este estudio resumido de algunos aspectos básicos sobre la transmisión de potencia mecánica
que acabamos tratar, que resulta muy oportuno para un profesional en Ingeniería Mecánica;
constituyen un fundamento necesario para los ejemplos de aplicación que expondremos a
continuación.
 R. Cueva P. 91
2.28 EJEMPLOS DE APLICACIÓN

PROBLEMA 1

El eje mostrado en la figura, está recibiendo mediante el engranaje (1) 8,5 KW y los está
entregando (a otro eje) mediante el engranaje (2), girando a 750 rpm.

Ambos engranajes son cilíndricos de dientes helicoidales y producen fuerzas axiales iguales y
opuestas (su resultante será cero); por lo cual, los cojinetes en los apoyos del eje, recibirán
fuerzas radiales, exclusivamente (no axiales).

FIG. 2.53 Contra eje de transmisión.

El material del eje es acero trefilado y recocido con = 36 000 psi, y = 52 000 psi; con
superficie maquinada. Ambos engranajes están montados en el eje mediante canal chavetero y
ajuste forzado; el redondeo de las esquinas del eje tiene un radio igual a ⁄ pulg.

Calcular el factor de seguridad del eje según el criterio de Soderberg, con una probabilidad de
falla de 0,01 %.
 R. Cueva P. 92
SOLUCIÓN

Comentario previo

Al solicitar el factor de seguridad del eje, cuyas dimensiones están completamente definidas; se
tratará entonces de la verificación del eje (no del diseño).

Según el enunciado, el engranaje (1) es el conductor del eje, y el engranaje (2) es el

conducido; por lo cual, el torque que recibe el engranaje (1) debe tener el mismo sentido de la
velocidad angular del eje.

De acuerdo a esto, las fuerzas tangenciales de los dos engranajes en sus respectivos puntos
de contacto con los engranajes pareja, deben tener el sentido señalado en la figura siguiente:

FIG.2.54
Vista lateral del contra eje.

El traslado de las fuerzas en la periferia de los engranajes, al centro del eje, da el resultado
mostrado en la figura siguiente:

FIG.2.55 Cargas en el contra eje (en el espacio).

 R. Cueva P. 93
Se han incluido las dos fuerzas axiales, que debido al sentido de las respectivas fuerzas
tangenciales y al sentido de las hélices (derecha ambas), estas fuerzas axiales deben tener los
sentidos indicados en la Figura 2.54. En el próximo problema, haremos la deducción de este
punto. Trate el lector de obtener el resultado del problema presente, siguiendo el mismo
procedimiento (el sentido de las fuerzas axiales).

1) Torque transmitido

Entre el conductor y el conducido, se trasmite un torque con distribución constante a través del
eje:

2) Cargas en los elementos de transmisión

a) En el engranaje (1)

b) En el engranaje (2)

⁄ ⁄

( )

(*)

(*) Las fuerzas axiales deben ser iguales y opuestas, para que se anulen entre sí, y no exista
una resultante que tenga que ser equilibrada por los cojinetes del eje.
 R. Cueva P. 94
El ángulo de hélice del engranaje (2), debe ser:

3) Diagramas de cargas externas en el eje

a) En el plano horizontal
El plano (x, y) en las figuras 2.54 y 2.55:

b) En el plano vertical
El plano (x, z) en las figuras 2.54 y 2.55:

FIG.2.56 Diagramas de carga.

Se han excluido las fuerzas axiales de los diagramas anteriores con el fin de simplificar las
figuras; dichas fuerzas ejercen una compresión en el eje (entre los puntos centrales de los cubos
de los dos engranajes).
Es una práctica común muy conveniente, el que solamente uno de los dos cojinetes tome la
resultante de las fuerzas axiales (si fuese diferente a cero), que sea el cojinete más conveniente,
con el fin de descargar de esfuerzos de origen axial al eje, en lo mayor posible.
 R. Cueva P. 95
4) Diagrama del momento flector

a) Plano
horizontal

b) Plano
vertical

5) Diagrama del
momento torsor

6) Secciones
del eje
probablemente
criticas

FIG.2.57 Cargas internas en el contra eje.

 R. Cueva P. 96
Observando los diagramas de cargas internas, podemos señalar varias secciones sospechosas
en donde podría ocurrir el menor factor de seguridad. Esto no se conoce con certeza hasta
obtener los valores numéricos respectivos.

Los indicadores para elegir estas secciones en el eje, son básicamente tres:

 Valores máximos de las cargas internas a lo largo del eje.

 Mayor cantidad de efectos de concentración de esfuerzos.
 Menores diámetros de las secciones en el eje.

7) Cargas internas y concentración de tensiones

A partir de este punto, deben tabularse todas las secciones sospechosas como probablemente
críticas (en forma paralela), el resultado numérico del factor de seguridad nos indicará cuál es la
sección crítica absoluta (la más cercana a la falla). Por razones de exposición, nos referiremos a la
sección (1) del eje, indicada en la figura anterior, que resultó finalmente ser la más crítica de
todas (sección crítica absoluta).

√ (*)

√( ) ( )

(compresión)
Concentración de tensiones

a) Por el cambio de sección En las figuras 2.12 y 2.15:

( )
⁄
⁄

( ) ( )

( )

(*) En una sección circular es correcta esta operación; más adelante demostraremos este punto.
 R. Cueva P. 97
De lo anterior y según (2.11), tendremos:

( )

b) Por el canal chavetero

Según la Tabla 2.3:

c) Por el ajuste a presión

Según la Tabla 2.5:

El factor total de concentración de tensiones

(*)

8) Esfuerzos
( )
( )
( ) (**)

( )
( )

( )

( )
( )

(*) El factor de concentración por fatiga para la torsión, no es necesario calcularlo en este caso, porque la
potencia que se transmite en el eje es constante, según el enunciado de este problema; ver el ítem (a) de
la página 73.

(**) Ver la expresión (2.12) de la página 51 y (2.13) de la página 52.

 R. Cueva P. 98
9) Resistencia del material (propiedades mecánicas del material)

Figura 2.7

Tabla 2.1

Tabla 2.2

( )

( )

dato del problema

dato del problema

10) Factor de seguridad

Según el criterio de Soderberg:

[( ) ( ) ]

[( ) ( ) ]

11) Vida probable del eje

Siendo el factor de seguridad menor de uno, el eje se fatigará ¿cuántos ciclos de esfuerzo durará
antes de fallar?

La respuesta a la pregunta anterior se denomina vida probable del eje. El procedimiento

consiste en trazar una nueva línea de falla, esto se consigue igualando el factor de seguridad a
uno (1,00) y averiguando donde corta esta nueva línea de falla al eje coordenado vertical en el
diagrama de Wöhler; dicho valor será el nuevo límite de fatiga del eje (límite restringido de
fatiga).
 R. Cueva P. 99
En la expresión del criterio de Soderberg:

[( ) ( ) ]

Despejando el límite restringido de fatiga y reemplazando en la ecuación de Wöhler:

( )

Despejando en la misma forma desarrollada en el ejemplo de aplicación (ver página 52).

Mediante la velocidad angular del eje, se podrá convertir el número de ciclos en minutos, o en
horas, finalmente.

CONCLUSIONES SOBRE EL PROBLEMA 1

 La verificación del eje resultó negativa: este eje no está capacitado para transmitir esa
potencia a la velocidad angular indicada.
 El eje que lo remplace debe ser diseñado con un material y con un factor de seguridad
pre-establecidos y recomendados por los estándares (manuales de diseño), lo cual implica
medidas nuevas para el eje, con posible reubicación de los apoyos (cojinetes).

PROBLEMA 2

Calcular el factor de seguridad según el criterio de Goodman, o la vida probable del eje
mostrado, con una probabilidad de falla de 0,01 %. El eje tiene un engranaje cilíndrico de dientes
helicoidales (1) y una polea plana (2), tal como aparece en la Figura 2.58.

El material del eje es acero trefilado y recocido con las siguientes características:

La superficie es rectificada y el redondeo de las esquinas tiene un radio de 1,6 mm; los
factores de temperatura y de efectos varios considerarlos iguales a 1,00. Ambos elementos están
montados en el eje mediante chaveta y ajuste a presión.
 R. Cueva P. 100

FIG.2.58 contra eje (nombre que se emplea para este tipo de eje).

Elegir el sentido de la hélice más conveniente para el engranaje (1).

SOLUCIÓN

Comentario previo

En el sistema de transmisión de potencia, se observa que el motor está entregando 25 KW, y una
primera derivación está recibiendo 10 KW; de manera que el eje que se verificará, recibirá la
diferencia: 15 KW.

Es una práctica conveniente que solamente uno de los cojinetes tome la resultante de las
fuerzas axiales que se generan en los elementos auxiliares de transmisión; algunas de las pautas
para una elección adecuada del apoyo (cojinete) que tomará dicha resultante, son:

Evitar el efecto de columna en el eje: compresión para un eje cuya esbeltez excede el valor de
15. El lugar más adecuado en el bastidor (robustez) para resistir fuerzas axiales.
 R. Cueva P. 101
Sin embargo existen casos como el de los ejes de propulsión naval, en los cuales, las fuerzas
axiales son las más importantes en magnitud y deben ser tomadas en varios lugares a lo largo del
eje (mediante cojinetes axiales).

Observando el esquema del sistema de transmisión, podemos ver que el engranaje (1) es el
conductor del eje, por allí ingresa la potencia al eje; la polea (2) es el conducido del eje, por allí
egresa la potencia del eje; además observamos el sentido de rotación del eje (se puede ver
físicamente), lo que no podemos ver son las fuerzas, hay que deducir sus sentidos con los datos
mencionados y representarlas mediante flechas en los esquemas de cálculo.

1) Torque transmitido por el eje

Entre el engranaje y la polea:

2) Cargas en los elementos de transmisión

FIG.2.59 Vista lateral del contra eje.

Conociendo el conductor y el conducido del eje, además el sentido del giro; se ha deducido la
ubicación y sentido de las fuerzas en el engranaje (1), y en la polea (2).

El ángulo de presión aparente en el engranaje (1), resultó: 26,4

 R. Cueva P. 102
a) En el engranaje (1)

( )

( ) (*)

( )

b) En la polea (2)

( )

Resulta:

dato del problema

3) Cargas externas transversales en el eje

El ángulo de presión aparente (en el plano de rotación) del engranaje (1), es:

( )

Trasladando las fuerzas de la periferia del engranaje (1) y de la polea (2) al eje; resulta:

- En el engranaje (1):

También:

- En la polea (2):

( )

(*) El cojinete (a) es el más cercano al engranaje (1) y por la forma con cambio de diámetro del eje
en donde está instalado, puede recibir la fuerza axial como compresión, porque la esbeltez del eje en ese
tramo es muy inferior a 15; con esta decisión adoptada para el cojinete (a), deduciremos más adelante el
sentido de la hélice.
 R. Cueva P. 103

FIG.2.60 Diagramas laterales de fuerzas.

Se puede considerar las dos fuerzas totales transversales del engranaje (1) y de la polea (2)
como aproximadamente coplanarias, el error es pequeño. Se muestra en la figura de la derecha.

Los planos vertical V y horizontal H aparecen en posición relativa en la Figura 2.60.

Las distancias de traslado de la fuerza axial al centro del eje, con lo cual se generan los
momentos flectores concentrados correspondientes, se muestran en la figura siguiente:

FIG.2.61 Fuerza axial en el engranaje de dientes helicoidales.

 R. Cueva P. 104
Las distancias (a) y (b) son los traslados de la fuerza axial en los planos V y H respectivamente.
Los momentos concentrados serán:

( )

( )

La fuerza la hemos tomado con el sentido que aparece en la Figura 2.61, por las razones
anteriormente expuestas (decisiones de diseño); deduciremos ahora que el sentido de la hélice
del engranaje (1) resulta izquierda, tal como está indicada en la Figura 2.62.

Teniendo como datos:

 El sentido de : de derecha a izquierda.
 El sentido de : de derecha a izquierda.

Además, hay tener en cuenta que la fuerza total debe incidir ortogonalmente sobre el diente
del engranaje (par rodante); siendo la suma:

( )

Las cabezas de flecha de estas tres fuerzas deben coincidir debido a que son componentes de
la fuerza total; con estos tres datos podemos deducir gráficamente el sentido de la hélice:

FIG.2.62 Sentido de la fuerza axial (deducción).

 R. Cueva P. 105

4) Diagramas de cargas
en el eje

a) Plano vertical

b) Plano horizontal

c) Momento torsor

d) Fuerza normal

FIG.2.63 Cargas internas en el contra eje.

 R. Cueva P. 106

5) Posibles secciones criticas

La sección central del engranaje (1) resultó ser la sección más crítica en el eje (contiene el punto
con el menor factor de seguridad). Nos referiremos a él exclusivamente para la exposición, pero el
procedimiento completo es hacer un seguimiento en un tabulado a varias secciones sospechosas; el
resultado numérico nos dará la respuesta final.

a) Cargas internas

√( ) ( )

b) Concentración de tensiones

Por el ajuste a presión:

Por el canal chavetero:

Factor total para la flexión:

c) Esfuerzos

( )
( )

( )

( )

6) Resistencias del material (propiedades mecánicas)

(superficie rectificada)
 R. Cueva P. 107

( )

dato

dato

7) Factor de seguridad

[( ) ( ) ]

*( ) ( ) +

El menor de ellos será el factor de seguridad:

0,3651

8) Límite restringido de fatiga

[( ) ( ) ]

Despejando:

9) Vida probable (ciclos de duración)

( )

En la ecuación de Wöhler:

( )
 R. Cueva P. 108
Resultando finalmente:

(*)

CONCLUSIONES SOBRE EL PROBLEMA 2

 La verificación del eje resultó negativa, este eje no está capacitado para trasmitir 15
KW a 800 rpm.
 El eje que lo remplace debe ser diseñado con posible reubicación de los apoyos para
disminuir las cargas de flexión, que como podrá observarse, son las mayores.