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Índice

Introducción................................................................................................................................3

1.1 Espiral de diseño, diseño preliminar, estudios paramétricos y evaluación económica del

diseño, formulaciones para la estimación de costos preliminar, procedimientos generales de

estimación de costos de construcción y reparación, sistema contable de costos índice de mano de

obra y materiales..............................................................................................................................4

Caso de estudio 1.1.....................................................................................................................7

1.2 Análisis económico aplicado a las operaciones de astilleros a la construcción y reparación

.........................................................................................................................................................9

Parametric Cost Estimation.....................................................................................................9

Caso de estudio 1.2...................................................................................................................10

1.3 Análisis económico en las operaciones de embarcaciones para transporte marítimo,

aspectos principales en el financiamiento de embarcaciones........................................................11

Caso de estudio 1.3...................................................................................................................12

Conclusión................................................................................................................................14

Bibliografía...............................................................................................................................15
Introducción

El proceso de diseño de vehículos marinos es muy amplio y extenuante debido a la gran

cantidad de alternativas que se pueden generar para una misión concreta, pero es el deber de un

arquitecto naval encontrar la alternativa más adecuada según los criterios físicos, económicos y

que mejor se apeguen a una situación correspondiente. En este documento se presentan algunos

criterios que se deben seguir para el diseño técnico y el análisis económico de un proyecto de

diseño.
ESTUDIOS TÉCNICO-ECONÍMICO DE VEHICULOS MARINOS

1.1 Espiral de diseño, diseño preliminar, estudios paramétricos y evaluación económica

del diseño, formulaciones para la estimación de costos preliminar, procedimientos

generales de estimación de costos de construcción y reparación, sistema contable de costos

índice de mano de obra y materiales

La espiral de diseño es un proceso iterativo de trabajo cuya misión es alcanzar un diseño de

detalle a partir de los requerimientos de la misión de la embarcación. Esta espiral se divide en 4

pasos los cuales se detallan a continuación.

Diseño conceptual: El primer paso es convertir los requerimientos de la misión en términos

característicos de ingeniería naval. Fundamentalmente se trata de propiedades como eslora,

manga, puntal, calado, capacidad, potencia, velocidad, autonomía, peso muerto y algunas

combinaciones que funcionen como alternativas.

Durante esta etapa las alternativas de diseño generalmente son analizadas mediante estudios

paramétricos para determinar la solución al diseño más económica o algún parámetro de control

que sea considerado determinante. El diseño conceptual seleccionado será usado para obtener

costos aproximados de construcción, los cuales a menudo determinan o no si se inicia el

desarrollo del siguiente nivel de diseño.

Diseño preliminar: En la etapa de diseño preliminar de un buque normalmente se quiere

estimar el costo económico un gran número de alternativas, para esto nuestro método de

estimación debe ser relativamente simple, ya que el diseño preliminar de una embarcación refina
aún más las dimensiones principales del mismo que afecten el costo y el rendimiento. No se

espera que ciertos factores de control como la eslora, manga, potencia y peso muerto cambien al

completar esta fase. Al finalizar esta fase se proporciona una definición precisa de una

embarcación que cumplirá con los requerimientos de misión, este diseño es la base para el

desarrollo de planes de contratos y especificaciones.

Una vez que la compañía armadora ha finalizado el proyecto conceptual del buque, cuya

extensión puede variar en función del grado de complejidad, el proyecto conceptual se traspasa a

una empresa de ingeniería y ésta prepara un proyecto preliminar. Este es enviado a los astilleros

seleccionados para recibir una oferta compuesta de documentación técnica, borrador de contrato,

precio, condiciones de pago y plazo de entrega. Si el buque es de tipo convencional, es frecuente

que, si el astillero cuenta con un buque construido similar, le oferte en alternativa. Si existen

subvenciones, el astillero debe especificarlas. La compañía armadora estudia las ofertas recibidas

y, tras su evaluación, selecciona a un astillero y comienza con él las negociaciones de contrato.

Diseño contractual: El diseño contractual es la etapa donde se producen un conjunto de

planos y especificaciones que forman parte integral del contrato de construcción naval. Esta

etapa detalla de manera más precisa características como la forma del casco basada en un

conjunto de líneas, la potencia basada en pruebas de modelos, navegación y maniobrabilidad,

detalles estructurales, así como detalles en materiales y espaciamientos.

Diseño de detalle: En esta etapa se desarrollan los planes de trabajo detallados que contienen

instrucciones de instalación y construcción para los constructores, soldadores, instaladores de

tuberías, operadores de maquinarias, etc.


Figura 1. Espiral de diseño. Extraído de « Ship design and construction» de (Taggart, R.1980).

El diseño de una nueva embarcación normalmente se inicia analizando bases de datos de

embarcaciones construidas anteriormente para obtener información general sobre un tipo de

embarcación como L, B, T, CB, LCB, etc. Si se llegase a encontrar una embarcación cuyo diseño

cumpla de manera satisfactoria los requerimientos del armador, pero se desea cambiar alguna de

sus dimensiones existe una manera de cambiarla y es mediante los parámetros de relaciones, ya

sea del buque base o las relaciones promedio de esa clase de embarcación.

A continuación, se presenta una tabla la cual proporciona información fundamental para el

diseño de una nueva embarcación por medio de un estudio paramétrico ya que esta presenta las

dimensiones principales de un buque, sus capacidades, así como los rangos de relaciones las
cuales son indispensables para escalar por medio de un buque base o bien generar múltiples

alternativas.

Figura 2. Relaciones representativas. Extraído de «Ship design and construction» de (Lamb, T.

2003).

La estimación de costos para un diseño preliminar no se basa está basada en el peso del

buque, pero sí en algunos otros parámetros como puede ser la potencia, la capacidad de carga,

sistemas de propulsión, cantidad de pasajeros, materiales, sistemas a bordo y tipos de estructuras.

El enfoque de estimación de costos de un diseño preliminar se basa primero en la

composición de componentes como el casco, los sistemas del casco, equipos de alistamiento y la

superestructura. Posteriormente es necesario considerar costos como mano de obra para los

procesos de fabricación y montaje, esto se hace con un valor promedio estimado por tonelada de

acero.

Los estudios económicos de ingeniería casi siempre conllevan una estimación de los costos

invertidos. El primer costo de un proyecto suele ser el factor más grande y por ende el más
importante del estudio. Los costos de construcción naval pueden estimarse de varias maneras, a

continuación, se mostrará una de ellas.

Figura 3. Costos estimados del buque. Extraído de «A naval architect’s guide to practical

economics» de (Benford, H. (1991).

Figura 4. Costo estimado total del buqe. Extraído de «A naval architect’s guide to practical

economics» de (Benford, H. (1991).


Los astilleros cuentan con amplios registros de costos laborales de las construcciones que han

realizado en el pasado, de ahí se obtiene información valiosa que posteriormente les servirá para

estimar costos según la característica física clave del componente. Por ejemplo, los componentes

estructurales del casco se derivan en horas hombre por tonelada; en la cubierta se estiman las

horas hombre por pie cuadrado, costos de mano de obra para instalación de equipos como motor

pueden tomarse como horas por equipo, etc.

El estimador puede dividir aún más el tiempo de trabajo esperado en trabajo directo e

indirecto. La mano de obra directa está claramente enfocada en ciertas partes específicas del

barco terminado: enchapados, ventilaciones, molinetes u otros. Los costos indirectos son costos

que pueden estar relacionados con un contrato de construcción naval específico, pero no tienen

nada que ver con ninguna parte específica del barco. Los ejemplos incluyen limpieza,

iluminación temporal, etc. Incluidos materiales y mano de obra. Los costos directos son

diferentes de los costos indirectos. El primero es, obviamente, para determinar el barco

específico, mientras que el segundo no.


Caso de estudio 1.1

Se presenta el procedimiento de diseño conceptual y preliminar de una embarcación realizada

por Kevin Torres Cervantes y Carlos Humberto Velázquez Díaz a partir de unos requerimientos

particulares para una embarcación tipo Handymax. Este diseño es original de los alumnos antes

mencionados.

HANDYMAX

DWT = 46100 t

T max = 12.50 m

T design = 11.30 m

V service= 7.46 m/s

V k= 14.5 kt

∇ holds= 54145 m3

∇ HFO= 1940 m3

Total Vol 82,037.8


= 8  

56,219.5
∆= 1 t

10,119.5
Lwt = 1 t

D= 17.38 m

(Lamb
(1 + s) = 1.01 )

N° Crew = 28.00  
Después de los requerimientos del armador se procede a comprobar si la embarcación es

considerada para su diseño como tipo peso o volumen mediante una formulación que determina

la densidad de la carga transportada donde: Si la densidad de la carga es mayor a 0.77 se tomará

como definida por peso.

Determinación de la densidad de la carga.

K1 = 0.95 Cargo dwt / Total dwt

K2 = 0.82 Total dwt / Displt

K3 = 0.65 T/D o d/D

K4 = 0.66 Cargo vol / Total vol

K5 = 0.97 C'b / Cb

Densidad = 0.809

Posteriormente se requieren realizar lecturas para determinar un peso muerto para el calado de

diseño, dichas lecturas se toman de tablas basadas en los análisis paramétricos de otras

embarcaciones del mismo tipo.

Cálculo del DWT d

Figura 29.14

Lecturas 1 2 3 4

C. C. (m3) = 240,000.00 150,000.00 300,000.00 303,000.00

DWT d (t) = 200,000.00 124,000.00 248,000.00 250,000.00

Tan (°) = 39.81 39.58 39.58 39.53

C. C. (m3) 54,145.0
= 0 m3
DWT d (t) 45,433.0
= 5 t

El procedimiento indica que una vez obtenido el peso muerto para diseño se realice la

definición de dimensiones a partir de las relaciones paramétricas indicadas en la tabla 29.I y de

esta manera se obtienen los siguientes resultados.

Dimensiones de diseño

L= 179.35 m

B= 32.20 m

T= 11.30 m

D= 17.79 m

m
∇ Carga = 54,145.00 3

m
∇ HFO = 1,940.00 3

DWT = 45,433.05 t

LW = 10,457.18 t

L/B = 5.57  

B/D = 1.81  

T/D = 0.64  
Para completar la primera vuelta a la espiral de diseño es necesario comprobar la estabilidad

inicial de la embarcación, si esta cumple con los estándares de IMO entonces se considera que se

puede seguir en el desarrollo del diseño.

1.2 Análisis económico aplicado a las operaciones de astilleros a la construcción y

reparación

Existe una diferencia básica entre precio y costo. Los costos son los gastos mientras que el

precio es lo que genera ingresos. El objetivo a largo plazo de un constructor de barcos es obtener

un precio por una nueva construcción. proyecto que cubre tanto los gastos como un margen de

beneficio satisfactorio.

Los constructores navales se encuentran en una situación difícil a la hora de elegir un punto

de partida para una nueva construcción, los precios, los costos esperados de un determinado

buque o el precio del mercado esperado para el mismo buque. Es importante que en la

estimación del precio sea lo más acertada al precio final ya que si está sobrevalorada es plausible

que se pierda el contrato por sobreprecio.

Por otra parte, si un constructor utiliza como referencia para su precio base el precio del

mercado, el principal riesgo es que este sea demasiado bajo como para cubrir los gastos. Aunque

este criterio es una estimación dominante como punto de partida ya que si los costos de la

construcción están por debajo del precio de mercado la construcción será capaz de llevarse a

cabo.
Hay varias razones para que el constructor naval realice una estimación de los costos de

construcción. Si un constructor naval es capaz de estimar los costos durante una fase de licitación

de un pedido en particular, entonces es fácil de determinar si el diseño de un barco es

competitivo o no.

Si la estimación de costos es demasiado alta, es probable que el contrato vaya a un competidor

que pueda ofrecer un producto similar o una solución técnica a un precio menor. Por otro lado, si

la estimación es demasiado baja, el astillero se enfrentaría a una situación de déficit y, a la larga,

se enfrentaría a una pérdida económica y, en el peor de los casos, a la quiebra.

El diseño de barcos y la arquitectura naval es un conjunto de muchas tareas muy complejas.

Los diseñadores de barcos se enfrentan a problemas diarios en los que deben priorizar y elegir

entre diferentes soluciones técnicas. Las fases de diseño de un proyecto de construcción naval

también se pueden caracterizar como fases de toma de decisiones. Cuando el diseño de un barco

se desarrolla en función de los requisitos del propietario del buque, las decisiones se toman

durante todo el proceso.

Parametric Cost Estimation

La base de los métodos de estimación de costos paramétricos es el uso de relaciones de

estimación de costos (REC). Las REC son expresiones o fórmulas matemáticas que relacionan el

costo como la variable dependiente con las variables independientes seleccionadas que generan

costos. Estas relaciones entre costos y parámetros relevantes se basan en la regresión de datos

históricos. "La suposición implícita de la estimación de costos paramétrica es que las mismas

fuerzas que afectaron el costo en el pasado afectarán el costo en el futuro"


Si las REC calculan el costo total basándose en parámetros globales como la longitud total

(LOA) o el peso muerto (DWT), algunos lo llamarían un enfoque de arriba hacia abajo. Lo

contrario sería si las REC determinaran los costos de cada pequeño subsistema y luego se usará

un enfoque contable de abajo hacia arriba. En realidad, la mayoría de los métodos de estimación

de costos paramétricos se consideran más cercanos a los métodos propios principales debido a

los impulsores de costos independientes elegidos y al uso de la estimación paramétrica en las

primeras fases del diseño.


Caso de estudio 1.2

La siguiente formulación propuesta por el docente Antonio R. Benítez Gasca como

LINEAMIENTO DE INSTRUMENTACIÓN DE GENERACIÓN DEL DISEÑO DEL

PROCESO DE DISEÑO fue aplicada al diseño de una embarcación desarrollada mediante la

estrategia Set-Based Design con la finalidad de encontrar la mejor alternativa según un criterio

económico. Se termina eligiendo solo una alternativa que cumpla con todos los requerimientos

del armador con el menor costo base de construcción tomando en cuenta el material, mano de

obra directa , indirecta y gastos de operación.


Figura 5. Formulación de criterio económico. Extraído de «LINEAMIENTO DE

INSTRUMENTACIÓN DE GENERACIÓN DEL DISEÑO DEL PROCESO DE DISEÑO» de

(Benítez, 2020)

Para que las alternativas puedan ser evaluadas mediante el criterio económico deben satisfacer

primero los criterios físicos que se consideren adecuados, después de los “finalistas” se considera

aceptable el de menor precio base.

Materia Materia Mano Mano


Materi les les Costos Mano de obra de obra
Selecc
ales directos directos de de obra directa directa
ión
directos equipamie maquinari materiales directa equipamie maquinar
Criterios
acero, nto y a directos, acero, nto y ia
Físicos
$USD habilitació propulsión $USD $USD habilitació propulsió
n, $USD , $USD n, $USD n, $USD

6,031,4 8,448,3 15,339, 29,819, 7,178, 3,071,4 2,712,


OK 17 62 449 228 864 24 461

5,955,2 8,344,0 15,598, 29,897, 7,097, 3,033,5 2,766,


OK 04 62 456 722 172 06 134
Gastos
Costos
Indirec de
Costo directos Otros Costos
tos de Costos operación
de mano de indirectos indirectos Costo
fabricació de del
de obra materales de de total,
n de fabricació periodo
directa, y mano de fabricació fabricació $USD
ingeniería n, $USD de
$USD obra, n, $USD n, $USD
, $USD fabricació
$USD
n, $USD

12,962, 42,781, 1,824, 5,573, 7,397, 50,179, 5,833, 56,012,


750 978 074 560 634 612 237 849

12,896, 42,794, 1,814, 5,545, 7,360, 50,154, 5,803, 55,958,


812 534 796 209 005 539 565 104

Margen
Costos
de Precio
adjuntos,
ganancia, base, $USD
$USD
$USD

5,041,15 1,120,25 62,174,26


6 7 3

5,036,22 1,119,16 62,113,49


9 2 5

1.3 Análisis económico en las operaciones de embarcaciones para transporte marítimo,

aspectos principales en el financiamiento de embarcaciones

Al trabajar a través de los innumerables pasos involucrados en los análisis económicos puede

resultar demasiado fácil sentirse tan abrumado por los detalles que se olvide el objetivo central

del estudio. Los arquitectos navales se pueden encontrar que están tratando con contadores que

requieren una investigación más compleja. También puede parecer que desean una precisión
irrazonable para la rentabilidad de cada alternativa. En contraste el diseñador naval desea

principalmente clasificar las alternativas, es decir, mostrar cuáles prometen ser más rentables. En

la mayoría de los casos, los enfoques relativamente simples se adaptarán a esas necesidades.

Los costos del viaje todos los que se vean relacionados con la travesía del buque,

principalmente el del combustible, aunque en la actualidad los costes del aceite lubricante

también son importantes. Gracias a los histogramas, el arquitecto naval está listo para hacer un

pronóstico

de viaje: una tabla que muestra para cada segmento las horas requerido, los caballos de fuerza

requeridos, la tasa de combustible por caballo de fuerza-hora (que generalmente es mayor a

potencias reducidas) y la cantidad resultante de combustible requerida.

Otra parte importante de costos operativos comprende aquellos que continúan más o menos

durante todo el año independientemente del viaje. El principal de ellos, por lo general, es el de

los salarios y beneficios de la tripulación. Hubo un tiempo en que el número de tripulantes estaba

estrechamente relacionado con el tamaño del casco y la potencia. Ahora, sin embargo, con

esquemas racionales para reducir el personal, los complementos de la tripulación son casi

independientes del tamaño y la potencia del barco.

Otro costo importante es el del manejo de la carga, que puede o no estar incluido en el

contrato, dependiendo del comercio. Si se incluyera se trataría como costo del viaje. Asociado

con esto puede haber tarifas de corretaje y reclamos por daños a la carga, limpieza de bodegas,

estiba, carpas de lluvia, y otros gastos diversos relacionados con la carga. En algunos los costos
de manipulación de la carga de los estudios serán los mismos para todas las alternativas, en cuyo

caso pueden ignorarse.

Caso de estudio 1.3

Caso 3: Un buque granelero sale de puerto en Reino Unido. Cargará 28 mil toneladas de

cereal en Nueva Orleans y descargará en Rotterdam, los detalles más específicos del buque se

presentan en la siguiente table. Calcular el costo de transporte del viaje redondo.

Información del buque granelero

Concepto Valor Unidad

Peso muerto 30,000.00 t

Volumen de carga 37,500.00 m3

Consumo de HFO navegando 32.00 t/dia

Consumo de DO en puerto 1.50 t/dia

Velocidad de cargado 14.50 kn

Velocidad en lastre 15.50 kn

Mantenimiento diario 3,770.00 $

Capacidad a granel 28,000.00 t

Capacidad de carga 7,000.00 t/dia

Capacidad de descarga 4,000.00 t/dia

Costo de carga 1.00 $

Costo de descarga 0.00 $

Costo de flete 16.00 $/t


Millas navegadas cargado 4,800.00 mi

Millas navegadas lastre 4,800.00 mi

Tiempo de carga en Nueva Orleans 4.00 dias

Descarga en Rotterdam 7.00 dias

Tiempo de abastecimiento 0.50 dias

Espera para atraque 1.50 dias

Tiempo viajando cargado 13.79 dias

Tiempo viajando en lastre 12.90 dias

Viaje total 39.70 dias

Almacen de HFO 854.28 t

Almacen de DO 59.54 t

Precio de HFO 100.00 $/t

Precio de DO 170.00 $/t

Desembolsos    

Salida de puerto en U.K. 9,000.00 $

Deudas de puerto Nueva Orleans 20,000.00 $

Costo de carga 28,000.00 $

Costos varios 6,000.00 $

Deudas de puerto Rotterdam 30,000.00 $

Costo de descarga 0.00 $

Costos varios 2,000.00 $

Mantenimiento total del viaje 149,655.16 $

Costo de HFO 85,428.25 $

Costo de DO 10,122.56 $
Comisión de flete 22,400.00 $

Total de desembolsos 362,605.98 $

Costo de flete 448,000.00 $

Costo total del transporte 810,605.98 $


Conclusión

Con los conocimientos adquiridos mediante la preparación académica acompañados de la

experiencia laboral un arquitecto o diseñador naval adquiere el criterio para determinar cual es la

alternativa adecuada para el proyecto que se desarrolla. Para tomar una decisión correcta es

necesario contar con la mayor cantidad de información obtenida de estudios e historial de

construcción además de los factores económicos actuales al día de la generación del proyecto.
Bibliografía

Taggart, R. (1980). Ship design and construction. SNAME.

Benford, H. (1991). A naval architect’s guide to practical economics. University of Michigan.

Lamb, T. (2003). Ship design and construction (Vol. 1). SNAME.

Schneekluth and Bertram, H. V. (1998). Ship Design for Efficiency and Economy (2.a ed., Vol.

1). Butterworh Heineman.

Deschamps, L., & Greenwell, C. (2009). Integrating Cost Estimating with the Ship Design

Process. SPAR Associates, Inc.

Benítez Gasca. A. R. (2020, septiembre). LINEAMIENTO DE INSTRUMENTACIÓN DE

GENERACIÓN DEL DISEÑO DEL PROCESO DE DISEÑO (N.o 1).