ACTUADORES DEL SISTEMA

En el sistema de Riel Común se utilizan inyectores especiales con un sistema

“servo-hidráulico” y elemento de control eléctrico (válvulas selenoides), con el
objeto de generar un eficiente inicio de inyección y una precisa cantidad de
combustible inyectado.

Con el inicio de la inyección, se aplica una alta cantidad de corriente al inyector,

para que la válvula selenoide se pueda abrir rápidamente. Tan pronto como la
aguja ha recorrido toda su trayectoria y la aguja se ha abierto completamente, la
corriente de control se reduce a niveles bajos para mantenerla abierta
solamente. La cantidad de combustible inyectado en este momento depende
exclusivamente del tiempo de apertura del inyector y de la presión dentro del
Riel.

La inyección finaliza cando se desenergiza a la bobina de la válvula selenoide, la

cual se cierra automáticamente.

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Capítulo 7
 VÁLVULA DE CONTROL DE LA PRESIÓN DEL RIEL

El computador (ECU) utiliza la válvula de control de la presión para controlar la

presión dentro del Riel Común. Cuando se energiza la válvula de control de
presión, la fuerza electromagnética obliga a la armadura o núcleo de hierro, el
cual empuja a la válvula en contra de su asiento, cerrándose la válvula en este
momento. La alta presión y el lado de baja presión se sellan entre ellas y en este
momento la presión en el Riel Común se incrementa.

Cuando el computador energiza la válvula, este conducto se abre y la presión del

Riel se fuga instantáneamente hacia el conducto de retorno, bajando la presión
del riel.

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Capítulo 7
La válvula de control de presión es actuada por corriente; está normalmente
cerrada cuando no está alimentada y por esta razón, la presión se incrementa
desde el arranque, ya que la bomba de alta presión inicia su etapa de presión
desde que inicia su giro.

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Capítulo 7
El computador se encarga de abrirla, variando la presión dentro del Riel, utilizando
una serie de “pulsaciones” de corriente eléctrica, las cuales controlan la apertura
y el cierre de la válvula. Del grado o de la cantidad de pulsos de control de la
válvula dependerá la presión que pueda controlar esta válvula, control que como
dijimos está supervisado y comandado por el computador, dependiendo de los
parámetros de trabajo del motor.

La tendencia de la curva del flujo versus la tensión y la corriente de actuación de la

válvula reguladora es como se indica a continuación:

UNIDAD DE CONTROL DE LAS BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO

Esta unidad de control es responsable de asegurar la mayor eficiencia durante el

arranque en frio del Motor. Entonces puede acortarse el periodo de
calentamiento, con lo cual es un factor decisivo y altamente relevante en la
emisión de gases.

El tiempo de precalentamiento depende de la temperatura del refrigerante,

valor que recibe el computador de control desde el sensor de temperatura del

4 Riel Común Bosch

Capítulo 7
refrigerante. Las fases más importantes de utilización de precalentamiento son
durante el arranque en frío y en la etapa de calentamiento del Motor, pero están
determinados por una mayor cantidad de parámetros, los cuales incluyen la
velocidad del motor y la cantidad de combustible inyectados, entre otros.

Para el control de las bujías de precalentamiento, se utiliza un Relé de poder, el

mismo que es energizado por la señal proveniente del computador, quien
determina el tiempo durante el cual deberán estar conectadas las bujías para
calentar las cámaras de combustión del motor.

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Capítulo 7
 CONTROL DE LA RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE

Como habíamos revisado al principio, cuando se tienen mezclas homogéneas de

aire y gases de escape y adicionalmente conductos enfriados del sistema de
recirculación de gases EGR, contribuyen a bajar la emisión de gases y
proporcionan una alta densidad de poder de combustión.

Sin un sistema de recirculación de gases de escape, las emisiones de NOx

resultan excesivas para una legislación de controles de emisiones, a pesar de que
las emisiones de hollín puedan estar dentro de los límites.

El sistema de recirculación de los gases de escape es el método para reducir las

emisiones de NOx, sin incrementar drásticamente las emisiones de hollín en el
motor en el cual va instalado.

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Capítulo 7
Para lograr esta recirculación de los gases quemados y reingresar un porcentaje
de ellos en el colector de admisión, se requiere de una válvula que logre enviarlos
de forma controlada.

La válvula está compuesta por un cuerpo metálico, dentro del cual está alojado un
diafragma unido a una válvula de paso. Esta válvula mantiene cerrado el paso
de comunicación entre los gases de escape y el conducto del colector de
admisión, gracias al empuje de un muelle calibrado. En la cámara superior del
diafragma se localiza un tubo que se conecta con la depresión generada por una
bomba de vacío, el mismo que se controla por una válvula solenoide o electro
válvula.

El computador controla esta válvula solenoide, enviando pulsos de corriente

par a que abra el paso del vacío cuando el motor lo requiere; en este momento el
vacío succiona al diafragma y este abre el paso de los gases quemados con el
colector de admisión, inyectando este aire caliente dentro de los cilindros, el
mismo que ayuda a mejorar la combustión dentro de la cámara.

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Capítulo 7
 CONTROL DE LA COMBUSTIÓN Y EL SENSOR DE OXÍGENO

Para poder realizar este control y otros de igual importancia dentro del sistema de
control del computador, un elemento muy importante entre para informar del
estado de la combustión y de los gases que han sido combustionados.

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Capítulo 7
Este es el sensor de oxígeno, el cual genera una señal de voltaje creciente
cuando existe una mayor concentración de oxígeno en los gases de escape.

Este sensor envía la señal medida hacia el computador, el mismo que calcula el
estado de los parámetros de la inyección, modificándolos debidamente y
controlando en este caso la válvula EGR para con ello obtener una reducción
significativa de los Óxidos Nitrosos (NOx)

VÁLVULAS EGR CONTROLADAS ELÉCTRICAMENTE

Otras válvulas EGR modernas ya no requieren de una válvula solenoide externa,

porque han sido diseñadas con una válvula incorporada en la misma válvula EGR,
de tal manera que el control del diafragma se produce directamente.

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Capítulo 7
Como última tecnología aplicada al sistema de control de la recirculación de los
gases de escape (EGR), se ha desplazado inclusive a las válvulas solenoides, lo
que significa que se ha desplazado la utilización del vacío para realizar su trabajo,
ya que directamente el control lo realiza un motor eléctrico instalado sobre el
diafragma, quien se encarga de abrir o cerrar el paso, basado en el control que
recibe del computador del sistema de inyección.

CONTROL DE CARGA DEL TURBO

Uno de los parámetros más importantes dentro de las nuevas tecnologías

aplicadas a los modernos motores diesel es la instalación de un turbo cargador,
que incrementa significativamente la potencia y el torque del motor.

Como el computador del Sistema del Riel Común debe controlar efectivamente la
dosificación del combustible y si una carga de mayor cantidad de aire debe
estar directamente relacionada con el caudal a inyectarse, el computador del

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Capítulo 7
sistema puede controlar el trabajo de la válvula Waste Gate o del actuador de los
nuevos turbos de geometría variable.

VÁLVULAS SOLENOIDES DE CONTROL DE CARGA DEL TURBO

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Capítulo 7
Esta válvula solenoide también es utilizada para controlar diversos sistemas
dentro de los controles que realiza el computador del sistema de inyección.

Por ejemplo podemos mencionar el control sobre la válvula “Waste Gate” de un

turbo cargador, la misma que al abrir este paso logra limitar la presión de trabajo
del turbo, ya que la válvula Wasta Gate permite con este control desviar los gases
de escape directamente hacia el tubo de escape, no permitiendo que el flujo de
gases sigan obligando a girar la turbina.

En los turbos de geometría variable en cambio, esta válvula solenoide es

controlada nuevamente por el computador.

Con el control de los pulsos de corriente entregados por el computador, abre de

forma progresiva, lenta o rápida, de acuerdo a la corriente de control, de tal
manera que puede modificar la geometría a los álabes cuando la carga del turbo
influye directamente en actuador neumático.

Con ello el motor adquiere la mejor reacción en todas las etapas y revoluciones
del motor, optimizando con ello el torque y la potencia entregados. Podemos ver
en el gráfico la estructura de una válvula solenoide.

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Capítulo 7
 ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DEL TURBO E INTERCOOLER

Este gráfico nos puede explicar rápidamente la función del turbo dentro del trabajo
del motor, así como la importante función que cumple el intercooler para enfriar el
aire que ingresará al motor.
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Capítulo 7
Como recordaremos, la alta temperatura de los gases de escape que salen del
motor también calientan al cuerpo del turbo y como el aire que sopla el turbo se
calienta también, su densidad disminuirá significativamente.

El intercooler o enfriador de aire se encarga de bajar la temperatura que recibe

del turbo y con ello se logra aumentar la densidad del aire, o lo que es lo mismo,
aumentar el número de moléculas de oxígeno que se mezclarán con las del
combustible para ser inflamadas.

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Capítulo 7
 DIAGNÓSTICO INTEGRADO

Para monitorear los sensores, este Sistema de Diagnóstico integrado facilita los
chequeos de los elementos que están alimentados con corriente, aquellos que
emiten señales plausibles (dentro de rangos permitidos, por ejemplo el sensor de
temperatura entre -40 y 150°C). Cuando es posible, este principio redundante es
aplicado para señales importantes. Esto es, en caso de mal funcionamiento de
algún interruptor está tomado de otra señal similar.

Módulo del Monitoreo en adición con el Microcontrolador, el computador

también incorpora un Módulo de control de monitoreo.

El computador y el monitor del módulo de monitoreo son independientes. En el

caso de algún mal funcionamiento detectado, cada uno de ellos puede
desconectar la inyección, de forma independiente uno del otro.

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Capítulo 7
 DETECCIÓN DE UN MAL FUNCIONAMIENTO

Una detección de mal funcionamiento es posible solamente con el rango de

monitoreo de un sensor que lo envía. Un envío de la señal se lo clasifica como
fallo cuando un error está presente por un periodo de tiempo indefinido. En estos
casos, el error se graba en la memoria de error del computador, junto con los
detalles de las condiciones alrededor del problema, que prevalecen cuando el
error o mal funcionamiento ocurre (por ejemplo temperatura del refrigerante,

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Capítulo 7
velocidad del motor, etc). Cuando existen un sin número de errores/mal funciones,
es posible que se vuelva a poner en el estado de “OK” nuevamente para estar
establecido. Aquí, el envío de la señal debe ser identificado de forma inexacta por
un periodo definido de tiempo.

PROCEDIMIENTO DE ERROR

Si el Rango de la señal de salida permitida por un sensor es violada, se conecta

un valor de substitución inmediatamente. De esta función se encarga el
computador, comparando esta señal defectuosa con su programa interno,
pudiendo funcionar el motor bastante bien en estado de emergencia.

Este procedimiento se aplica cuando existen las señales de entrada siguientes:

-Voltaje de la Batería.
-Temperatura del refrigerante o temperatura del aceite.
-Presión de carga del turbo.
-Presión atmosférica.
-Cantidad de admisión.
Adicionalmente, en casos de que no se reciban señales correctas del sensor del
pedal del acelerador y/o del pedal de freno, se aplica una señal substituta de un
sensor del pedal del acelerador.

DIAGRAMA COMPLETO DEL SISTEMA DE RIEL COMÚN

Revisemos lo anotado en el diagrama general, relacionando los temas que hemos

tratado hasta ahora, para continuar en el siguiente capítulo con el Diagnóstico y
las Pruebas.

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18 Riel Común Bosch
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