COMPORTAMIENTO ANTIDESGASTE Y ANTICORROSIVO

DEL ACEITE TURBOMAX 15W/40 EN ÓMNIBUS MERCEDES

BENZ EN SANTIAGO DE CUBA
Roger Matos Tamayo*, Irene T. Rodríguez Guerrero**, Arsenio Safonts González**
*Universidad de Oriente, **Dirección Provincial de Transportes del Poder Popular

El presente trabajo está encaminado a valorar el desempeño del aceite de motor Turbomax 15W/
40 en el parque de vehículos Mercedes-Benz, en explotación en el servicio de ómnibus urbanos de
la Empresa Provincial de Transportes de la ciudad de Santiago de Cuba.
Se estudió tres grupos de motores del grupo I, constituido por motores modelo ADE-366 con más
de 150 000 km de explotación; el grupo II, constituido por motores modelo ADE-366 con menos de
50 000 km de explotación, y el grupo III, constituido por motores OM-366 con menos de 50 000 km
de explotación.
Se estableció los índices de desgaste, las velocidades de corrosión y los indicadores de economía
energética en períodos de servicio del aceite de 10 000, 20 000 y 30 000 km para los motores del
grupo I; en el caso de los motores del grupo II, sólo pudo establecerse para 10 000 km, y en el grupo
III se estableció a 10 000 y 20 000 km; las limitaciones se fijaron debido a que los ómnibus no
llegaron a recorrer mayores distancias en el tiempo en que se realizó este estudio. Por último, el
aceite Turbomax 15W/40 mostró excelentes cualidades para este parque de vehículos en el rango
de vida útil del motor.
Palabras clave: corrosión, materiales, ómnibus, lubricantes de motores de ómnibus.
_____________________

The purpose of this work is the evaluation of the lubricating motor oil Turbomax 15W/40 in the stock
of Mercedes-Benz buses used in public transportation in Santiago de Cuba. These buses belong to
Urban Buses Provincial Enterprise Transport of Santiago de Cuba.
They were studied three groups of motors: group I, being constituted by motors model ADE-366 with
more than 150 000 km run; group II, constituted by motors model ADE-366 with less than
50 000 km run, and group III, constituted by motors model OM-366 with less than 50 000 km run.
They were established the abrasion indexes, the corrosion rates and the energetic economical
indexes in oil service periods of 10 000, 20 000 and 30 000 km run for motors group I; motors group
II were only established for 10 000 km run, and for motors group III were established for 10 000
and 20 000 km run; these limits were fixed because the buses only ran no more than these distances,
during the time fixed for the experiences in which the experiments were made. The Turbomax 15W/
40 oil showed excellent properties for this stock of buses in use for life range of the motor.
Key words: corrosion, materials, buses, bus motor lubricants.

Introducción /1,2,3,4,5/ Un conjunto de elementos, con relaciones en-

En 1966, una comisión de científicos británi-
cos presidida por el Dr. H. Peter Jost /1/, agrupó
el saber acumulado sobre la fricción, el desgaste,
la lubricación y el diseño mecánico con sus apli-
caciones tecnológicas, dentro del alcance de una
nueva ciencia y técnica, que llamó Tribología. La
palabra viene del griego "tribos", fricción y
"logos", tratado. El estudio y la práctica de la
Tribología se ha extendido por todo el mundo, y
su definición más completa es la de la "ciencia y
técnica de las superficies en movimiento relativo
y en contacto mutuo".
tre ellos, con propiedades que lo caracterizan
como tal y con variables que pueden modificar
estas propiedades, es un sistema u objeto que se
aísla para ser estudiado. El ejemplo más sencillo
para definir un sistema tribológico consiste en
dos superficies sólidas enfrentadas entre sí y en
movimiento relativo /2/. Un sistema tribológico
simple o reducido a un simple par de fricción se
denomina par tribológico. Se habla de sistema
tribotécnico cuando se refiere a máquinas, dado
que hay sistemas tribológicos naturales como son
las articulaciones de los seres humanos o los
animales. Entonces, todo sistema tribotécnico

TECNOLOGÍA QUÍMICA Vol. XXI, No. 2, 2001

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transmite movimiento, trabajo, calor o masa, pero
ninguno posee un 100 % de eficiencia mecá-
nica.
Se estima que alrededor del 30 % de la energía
generada en los países industrializados del mun-
do se consume en procesos de fricción. Para la
aplicación correcta de la lubricación como solu-
ción al fenómeno de la fricción, es necesario
conocer las variables que pueden afectar el siste-
ma tribotécnico /3/. Un motor de combustión
interna (MCI) es evidentemente una máquina
compleja, pero aplicando los principios teóricos
de la tribología a la práctica de la lubricación,
resultan siempre los mismos parámetros para el
sistema /2/:
1) llegada del lubricante y modo de lubricación;
2) estado superficial de los elementos de la
máquina y 3) conducta de desgaste o veloci-
dad de desgaste del sistema.
La práctica histórica en la ingeniería de la
lubricación ha solucionado para los MCI Diesel
el primer parámetro con la lubricación forzada y
el empleo de los aceites multígrados del tipo
15W/40. Por tanto, para un tratamiento superfi-
cial y de acabado dados, el comportamiento del
aceite, su rendimiento en la práctica, lo que le da
la calidad diferente en la aplicación es la capaci-
dad de su quimismo en modificar la conducta de
desgaste del sistema implícito en el diseño del
MCI, o sea, su capacidad antioxidante,
antidesgaste, anticorrosiva y antiherrumbre.
El transporte de servicio público de la ciudad
de Santiago de Cuba es competencia de la Empre-
sa Provincial de Transportes. En los últimos tres
años, se ha manifestado una voluntad de servicio
en satisfacer las necesidades de transportación de
la población con la entrada en explotación de
ómnibus con motores distintos de la prestigiosa
firma Dainmler-Chrysler, todavía conocida en
Cuba como Mercedes Benz (MB), provenientes
de la filial brasileña del gigante alemán. Garanti-
zar la mejor economía energética (consumo téc-
nicamente adecuado de combustibles y
lubricantes) y la mayor disponibilidad para el
servicio (con la definición de los ciclos de vida de
los diferentes motores) de los ómnibus en las
condiciones de explotación de la topografía
santiaguera.
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Objetivos del trabajo /6/
Este trabajo tuvo un objetivo general encami-
nado a definir las economías energéticas diferen-
tes para los distintos tipos de motores en explota-
ción, en los ómnibus de transporte público de la
ciudad, mediante el estudio de la variación de los
indicadores seleccionados, las diferentes con-
ductas de desgaste de estos motores y los siguien-
tes objetivos particulares:
1. Estudiar las velocidades de desgaste de los
materiales metálicos a través de los ensayos
en las muestras de aceite en servicio (Turbomax
15/W40), de acuerdo con las recomendacio-
nes de la ASTM /6/.
2. Determinar las velocidades de corrosión de
los materiales metálicos en contacto con los
aceites lubricantes utilizando el método
gravimétrico.
Fundamentación teórica /7,8,9,10/
Un lubricante es toda sustancia sólida,
semisólida o líquida de origen animal, vegetal,
mineral o sintético, que puede utilizarse para
reducir la fricción o rozamiento entre piezas y
mecanismos en movimiento, es decir, para evitar
la fricción y el desgaste. Los aceites lubricantes
contemporáneos son dispersiones de compuestos
químicos en un medio denominado aceite base,
designándose estos compuestos químicos como
aditivos. La utilización de los lubricantes se re-
monta a los tiempos prehistóricos y se tiene
referencias de su uso desde 3800 años antes de
nuestra era.
Los lubricantes pueden abarcar una amplia
gama de materiales, en dependencia con el aceite
base y los aditivos. Según la naturaleza del aceite
básico, los lubricantes se clasifican en orgánicos,
minerales y sintéticos, pudiendo añadirse a estas
bases los aditivos necesarios para mejorar sus
propiedades. Según el estado físico los lubricantes
pueden ser líquidos (aceites lubricantes),
lubricantes semisólidos (base + aditivo +
espesante) y lubricantes sólidos, tales como el
grafito o el bisulfuro de molibdeno.
Los lubricantes más utilizados son los minera-
les, y cuando las bases se obtienen a partir del
petróleo se clasifican de la forma siguiente:
TECNOLOGÍA QUÍMICA Vol. XXI, No. 2, 2001
1) aceites de base parafínica, 2) aceites de base
nafténica y 3) aceites de base aromática. En la
Tabla 1
Datos medios típicos para los tres tipos de fracciones del lubricante ya refinado
Indices Base parafínica
3
Densidad (g/cm ) 0,88 a 0,89
Punto de congelación (ºC) -15
Punto de inflamación (ºC) alto
Punto anilina (ºC) 80 a 95
Resistencia a la oxidación retardada
Poder solvente bajo
Los aditivos que se añaden a los lubricantes
son compuestos químicos que se les adicionan
para mejorar sus propiedades naturales y/o
conferirles otras que no poseen. Los aditivos
se agregan fundamentalmente a los aceites,
aunque también se les añaden a las grasas. Los
aditivos son compuestos químicos complejos
y su "respuesta" depende de muchos factores:
composición química y cantidad del aditivo,
naturaleza del aceite, características de la
máquina, condiciones de servicio, etcétera.
Por otra parte, los aditivos suelen ser suma-
mente costosos.
La selección de un lubricante adecuado para
una situación de trabajo dada depende de mu-
chos factores, por ejemplo el índice de visco-
sidad necesario para un buen servicio a la
temperatura del sistema por lubricar (reología
del lubricante a la temperatura del sistema) y
la estabilidad a la oxidación que involucra su
comportamiento antioxidante y antidesgaste,
antiherrumbre y anticorrosivo; comportamiento
que es variable con el tiempo de servicio, pues
conlleva al agotamiento de los aditivos, cons-
tituyendo la dinámica del lubricante en las
condiciones del sistema. Existen otros facto-
res más por analizar, que no se discutirá en esta
breve introducción teórica. Los aceites
TECNOLOGÍA QUÍMICA Vol. XXI, No. 2, 2001
tabla 1 aparecen los índices establecidos para los
aceites básicos refinados.
Base nafténica Base aromática
0,90 0,93
-25 -40
medio bajo
60 a 80 50
media baja
medio bajo
lubricantes suelen ser moderadamente
alcalinos, pero con el uso continuado, su pH va
disminuyendo y puede llegar a ser moderada-
mente ácido al cabo de un tiempo de servicio
prolongado, aumentando su poder corrosivo,
el que también depende de la naturaleza del
aceite base y los compuestos, sobre todo del
azufre que pueda tener en su composición.
Metodología experimental /1, 2, 3, 5,
8, 13, 14, 15/
Sobre la base de los resultados obtenidos en
un primer trabajo de diploma /13/ sobre el
tema de las velocidades de desgaste medidas a
través de los indicadores de Fe y Cu, de acuer-
do con las recomendaciones de la ASTM /6/,
realizado con el apoyo y la asesoría de Castrol
Cuba S.A, se planificó las muestras teniendo
en cuenta las siguientes variables por conside-
rar para el estudio de las velocidades de des-
gaste y de corrosión:
- Incidencia del medio ambiente a través del
contenido de sílice, según las recomendacio-
nes de la ASTM /6/.
- Respuesta del motor a la topografía del reco-
rrido, o sea, evaluar si la potencia del motor
es suficiente para garantizar, frente a las
43
 condiciones de explotación en cuanto a carga La metodología para el ADM implica la
de pasajeros y topografía del recorrido, un mineralización previa de la muestra, o sea, su
ciclo de vida adecuado. oxidación a cenizas sulfatadas, y a este residuo
de cenizas se le aplica entonces el ADM. La
Se determinó entonces como indicadores de
literatura reporta repetibilidades de 0,35 ppm
la velocidad de desgaste y de la economía
para el hierro y 0,25 para el cobre /13/. En
energética en los motores Mercedes Benz estu-
general, todos los metales de desgaste deter-
diados, los contenidos de Fe y Cu por litro de
minados por el ADM tienen repetibilidades
aceite, por cambio, por relleno y total; deter-
del orden de 0,5 ppm, debiendo reportarse los
minándose finalmente el índice de consumo
valores con una sola cifra decimal significati-
específico total en L aceite/total de L de com-
va.
bustible, expresado en %. El valor de este
Como ya se ha dicho, los ensayos de corro-
indicador para los motores estudiados debe
sión se determinaron por el método
tener un valor máximo de 1,0 %, incluyendo
gravimétrico y para 5 materiales metálicos:
tanto los motores nuevos como los viejos. Los
cobre, hierro fundido base perlita, aleación de
datos se distribuyen en tres grupos: por tipo de
aluminio, acero al carbono grado 45 y metal
motor, ADE-366 nuevo y OM-366 nuevo, mien-
Babbit. Se siguió la metodología prescripta
tras que desde el punto de vista de los fenóme-
por las normas internacionales para la prepara-
nos objeto de estudio, en los grupos A (grupo
ción de las muestras antes y después de los
I) y B (grupos II y III), con cuatro ómnibus en
ensayos, y los experimentos se realizaron a una
cada uno de estos últimos grupos, y 12 mues-
temperatura promedio de alrededor de 140 °C,
tras para cada grupo A ó B, 24 en total, a los
temperatura algo superior a la que alcanzan los
efectos de reportar en cada grupo los valores
lubricantes en servicio, con el fin de tener un
promedio de los resultados experimentales ob-
factor de seguridad, ya que la influencia de los
tenidos para cada uno de los 4 ómnibus de cada
efectos mecánicos se hace muy difícil de de-
grupo.
terminar, debido a las velocidades de desgaste,
Con el objetivo de poder caracterizar el
que dan la influencia combinada de los facto-
comportamiento desde que comienza su explo-
res corrosivos y mecánicos, se reporta en ppm
tación hasta el momento que le corresponde el
y la geometría de los componentes del motor
cambio (30 000 km), se decidió efectuar la
que entran en contacto con los lubricantes es
toma de las muestras a los siguientes kilome-
bastante complicada, y no resulta fácil conver-
trajes: 10 000, 20 000 y 30 000 km. El recorri-
tir las ppm en las unidades de velocidad de
do diario promedio de los ómnibus fue de
corrosión reportadas (mm/año).
150 km, el promedio de horas en servicio fue
de 10 h, y la velocidad promedio en servicio de
45 km/h. Resultados experimentales
Los metales de desgaste se determinaron de
acuerdo con las recomendaciones para la de- En las tablas 2-9 aparecen los resultados
terminación de metales de desgaste en aceites obtenidos en los diferentes experimentos rea-
de servicio o residuales por el método de dilu- lizados. En el caso de las velocidades de corro-
ción ácida (ADM), según los trabajos de sión, los análisis se realizaron en los laborato-
Ramírez Esteva y colaboradores /13/ y rios de Corrosión de la Facultad de Ingeniería
Kauffman y colaboradores /15/. Los ensayos Química de la Universidad de Oriente. Los
se realizaron con el apoyo económico de la análisis de las velocidades de desgaste se rea-
firma Castrol Cuba S.A, en el Laboratorio de lizaron en el Centro de Geología de la ciudad
Geología "Elio Trincado" de Santiago de Cuba. de Santiago de Cuba.

44 TECNOLOGÍA QUÍMICA Vol. XXI, No. 2, 2001

 Tabla 2
Resultados de la velocidad de desgaste y portadores energéticos
Indicadores de la velocidad de desgaste (Tendencia en la variación del contenido de hierro y cobre) y de la
economía energética en motores Mercedes Benz del servicio público de ómnibus de Santiago de Cuba en tres
grupos de valores: Grupo (I) > 150 000 km de explotación, motor ADE-366; Grupo (II) < 50 000 km, motor
ADE-366; Grupo (III) < 50 000 km, motor OM-366
Indicadores Fe, mg/kg Cu, mg/kg Si, mg/kg Combustible Aceite total Aceite Consumo
(ppm) (ppm) (ppm) Diesel consumido relleno específico
Muestras consumido L L de aceite
(L/100 km) %
Grupo I
Motor ADE- 54,0 14,3 8,0 44,95 25,0 7,0 0,60
366 (viejo)
10 000 km
Grupo I
Motor ADE- 58,2 18,0 8,2 45,0 33,0 15,0 0,40
366 (viejo)
20 000 km
Grupo I
Motor ADE- 105,4 38,2 8,6 43,80 38,0 20,0 0,30
366 (viejo)
30 000 km
Grupo II
Motor ADE- 49,0 13,0 7,6 39,75 24,0 6,0 0,60
366 (nuevo)
10 000 km
Grupo III
Motor OM- 44,0 8,0 7,5 35,05 22,5 4,5 0,60
366 (nuevo)
10 000 km
Grupo III
Motor OM- 49,0 11,0 7,6 37,08 25,0 7,0 0,30
366 (nuevo)
20 000 km
Parámetros 0,5-1%
condenatorios <80 <30 <20 40-45 <27 <9 Motores
Máximo asentados
1,5-2%

Tabla 3
Velocidades de corrosión en la muestra Nº 1 (Turbomax 15W/40 sin usar)

Temperatura de DE (mm/año) Indice de estabilidad

Componente del motor y tipo de material
trabajo (ºC)
Pistón (aluminio aleado) 140 0,318 3 6
Aros del pistón (acero al carbono) 140 0,171 0 6
Aros del compresor (acero al carbono) 140 0,278 8 6
Metal de apoyo (Babbit) 140 0,174 5 6
Metal de la biela (Babbit) 140 0,244 6 6
Camisa (hierro fundido) 140 0,275 8 6

TECNOLOGÍA QUÍMICA Vol. XXI, No. 2, 2001

45
 Tabla 4
Velocidades de corrosión en la muestra Nº 2 (Turbomax 15W/40 de servicio en motores del
grupo I, 10 000 km)

Temperatura de DE (mm/año) Indice de estabilidad

Componente del motor y tipo de material
trabajo (ºC)
Pistón (aluminio aleado) 140 0,897 8 7
Aros del pistón (acero al carbono) 140 0,271 6 6
Aros del compresor (acero al carbono) 140 0,491 5 6
Metal de apoyo (Babbit) 140 0,382 9 6
Metal de la biela (Babbit) 140 0,263 1 6
Camisa (hierro fundido) 140 0,252 3 6

Tabla 5
Velocidades de corrosión en la muestra Nº 3 (Turbomax 15W/40 de servicio en motores del
grupo I, 20 000 km)

Temperatura de DE (mm/año) Indice de estabilidad

Componente del motor y tipo de material
trabajo (ºC)
Pistón (aluminio aleado) 140 0,963 3 6
Aros del pistón (acero al carbono) 140 0,296 3 6
Aros del compresor (acero al carbono) 140 0,582 5 7
Metal de apoyo (Babbit) 140 0,491 7 6
Metal de la biela (Babbit) 140 0,292 8 6
Camisa (hierro fundido) 140 0,303 1 6

Tabla 6
Velocidades de corrosión en la muestra Nº 4 (Turbomax 15W/40 de servicio en motores del
grupo I, 30 000 km)

Componente del motor y tipo de material Temperatura de DE (mm/año) Indice de estabilidad

trabajo (ºC)
Pistón (aluminio aleado) 140 1,113 9 8
Aros del pistón (acero al carbono) 140 0,318 1 6
Aros del compresor (acero al carbono) 140 0,619 3 7
Metal de apoyo (Babbit) 140 0,500 0 6
Metal de la biela (Babbit) 140 0,326 5 6
Camisa (hierro fundido) 140 0,350 9 6

46 TECNOLOGÍA QUÍMICA Vol. XXI, No. 2, 2001

 Tabla 7
Velocidades de corrosión en la muestra Nº 5 (Turbomax 15W/40 de servicio en motores del
grupo II, 20 000 km)

Componente del motor y tipo de material Temperatura de DE (mm/año) Indice de estabilidad

trabajo (ºC)
Pistón (aluminio aleado) 140 0,856 8 7
Aros del pistón (acero al carbono) 140 0,314 5 6
Aros del compresor (acero al carbono) 140 0,466 0 6
Metal de apoyo (Babbit) 140 0,435 3 6
Metal de la biela (Babbit) 140 0,463 7 6
Camisa (hierro fundido) 140 0,240 4 6

Tabla 8
Velocidades de corrosión en la muestra Nº 6 (Turbomax 15W/40 de servicio en motores del
grupo III, 10 000 km)

Componente del motor y tipo de material Temperatura de DE (mm/año) Indice de estabilidad

trabajo (ºC)
Pistón (aluminio aleado) 140 0,411 5 6
Aros del pistón (acero al carbono) 140 0,291 3 6
Aros del compresor (acero al carbono) 140 0,374 6 6
Metal de apoyo (Babbit) 140 0,111 3 6
Metal de la biela (Babbit) 140 0,249 9 6
Camisa (hierro fundido) 140 0,271 5 6

Tabla 9
Velocidades de corrosión en la muestra Nº 7 (Turbomax 15W/40 de servicio en motores del
grupo III, 20 000 km)

Componente del motor y tipo de material Temperatura de DE (mm/año) Indice de estabilidad

trabajo (ºC)
Pistón (aluminio aleado) 140 0,563 1 7
Aros del pistón (acero al carbono) 140 0,336 2 6
Aros del compresor (acero al carbono) 140 0,434 7 6
Metal de apoyo (Babbit) 140 0,168 9 6
Metal de la biela (Babbit) 140 0,298 7 6
Camisa (hierro fundido) 140 0,325 3 6

TECNOLOGÍA QUÍMICA Vol. XXI, No. 2, 2001

47
Análisis de los resultados
Al observar los resultados que aparecen en las
tablas expuestas es posible llegar a las siguientes
conclusiones:
- La velocidad de desgaste se incrementa con el
aumento del período de servicio del aceite,
independientemente de la marca y el tiempo de
explotación del motor.
- En los motores con más de 150 000 km de
explotación, la velocidad de desgaste es mucho
mayor que en los de menos de 50 000 km, y al
llegar a 30 000 km de servicio del aceite, es
superior al valor de los parámetros condenato-
rios.
- El motor ADE-366 con menos de 50 000 km de
explotación, al llegar a los 10 000 km de servi-
cio del aceite, muestra una velocidad de desgas-
te superior a la del motor OM-366 con igual
kilometraje.
- El contenido de silicio está siempre por debajo
del parámetro condenatorio, lo que muestra que
no existe un alto nivel de contaminación am-
biental por este elemento.
- El consumo por cada 100 km de recorrido en los
motores con más de 150 000 km de explotación
(grupo I) es mucho mayor que los consumos
correspondientes de los motores de los grupos
II y III con recorridos menores de 50 000 km.
- El consumo de combustible por cada 100 km de
recorrido crece a medida que se incrementa el
kilometraje de servicio del aceite. El motor
ADE-366 con menos de 50 000 km (grupo II)
tiene mayor consumo de combustible que el del
motor OM-366 para el mismo recorrido.
- El consumo de aceite de relleno crece en la medi-
da que crece el kilometraje de servicio, pero el
motor ADE-366 con menos de 50 000 km de
explotación muestra mayor consumo que el
OM-366 para igual recorrido de 10 000 km.
- El consumo específico de aceite decrece con el
incremento del kilometraje de servicio del acei-
te, y es menor en el ADE-366 con menos de
50 000 km de recorrido que en el OM-366 con
10 000 km de recorrido.
- Respecto a los análisis de corrosión, el compor-
tamiento de todos los elementos metálicos que
componen el motor es ligeramente estable, con
48
un índice de estabilidad 6 en el aceite Turbomax
15W/40 nuevo, siendo el aluminio el de mayor
velocidad de corrosión.
- Es bueno señalar que en todos los casos, las
velocidades de corrosión reales van a ser meno-
res que las reportadas en este estudio, ya que los
experimentos se realizaron a una temperatura
de 140 ºC, temperatura que es inferior a las
normales de trabajo del motor de aspiración
natural, las que no exceden de 130 ºC, utilizán-
dose una temperatura 10º mayor para prever un
recalentamiento causado por una mala opera-
ción.
- En algunos casos se obtuvo grados de estabili-
dad de 7 y 8, específicamente para las aleacio-
nes de aluminio. Esto se debe a que las aleacio-
nes de aluminio son mucho menos resistentes a
la corrosión que el aluminio de alta pureza, pero
presentan mejores propiedades mecánicas. Para
el acero al carbono y las aleaciones Babbit se
obtuvo velocidades de corrosión aceptables para
las condiciones de trabajo.
- Las velocidades de desgaste expresadas en ppm
de cobre y hierro dan una medida bastante
certera del verdadero desgaste, que se debe
tanto a la corrosión como a los factores mecáni-
cos, pero resulta prácticamente imposible con-
vertir estos valores en velocidades de corro-
sión, ya que se desconoce la geometría de los
elementos metálicos en contacto y el tiempo
aproximado de servicio. También el uso pro-
longado del aceite conlleva a una disminución
de la alcalinidad del aceite, pudiendo pasar a un
valor de pH inferior a 6, lo que explicaría
también los incrementos que se observan en las
velocidades de corrosión en algunos casos (mo-
tores grupo I y II).
Conclusiones
- En los motores con más de 150 000 km de
recorrido (grupo I) hay que mantener un control
estricto sobre su velocidad de desgaste, y en los
casos en que ésta sobrepase los valores límites,
se debe proceder al cambio del aceite por otro
más adecuado para motores cansados, o valorar
la remotorización de éstos sobre la base de la
economía energética.
TECNOLOGÍA QUÍMICA Vol. XXI, No. 2, 2001
- Los motores del grupo III mostraron mejores
resultados que los del grupo II en lo referente a
la velocidad de desgaste, consumo de combus-
tible por cada 100 km de recorrido, consumo de
aceite de relleno y consumo específico de acei-
te, lo que permite afirmar que el motor OM-366
tiene mejor desempeño que el motor ADE-366
en nuestras condiciones de explotación.
- Los motores del grupo I presentan valores ade-
cuados de combustible por cada 100 km de
recorrido, consumo de aceite de relleno y con-
sumo específico de aceite que permiten valorar
por concepto de economía energética la conve-
niencia de la remotorización de cada vehículo
antes de llegar al fallo.
- El aceite Turbomax 15W/40 resulta adecuado
para los modelos de motores y las condiciones
de explotación existentes en el servicio de óm-
nibus urbanos en lo referente a la protección de
los elementos metálicos que componen el mo-
tor.
Recomendaciones /15,16/
- Se recomienda continuar este estudio con la
valoración del comportamiento del aceite
Ultramax 25W/50, recomendado por la firma
Castrol para motores cansados, en sustitución
del aceite Turbomax 15W/40, actualmente en
uso, en los casos de motores con más de
150 000 km de explotación.
- Valorar, basándose en la economía energética,
la remotorización del parque con motores con
más de 150 000 km de explotación antes de que
se produzca el fallo, como recomiendan estu-
dios recientes sobre el tema.
- Estudiar el comportamiento del aceite Turbomax
en motores nuevos después del primer cambio
a los 5 000 km, para precisar si es necesario
volver a cambiar cada 10 000 km, hasta el
vencimiento de la garantía, o si es posible
alargar este ciclo hasta 30 000 km, establecidos
por la etapa de trabajo, debido a los excelentes
resultados obtenidos con el uso de este aceite en
el presente trabajo de investigación, previo
acuerdo con la firma Castrol.
- Realizar los experimentos a varios niveles de
temperatura para los análisis de corrosión de
TECNOLOGÍA QUÍMICA Vol. XXI, No. 2, 2001
los elementos metálicos del motor, lo que per-
mitiría realizar un diagnóstico del comporta-
miento de los aceites que se estudien, con el fin
de obtener valores representativos de éste.
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Netherland BV, Printed by Delta Press LTD,
Aylesbury, Great Britain, U.K. English Edition, 1990.

UNIVERSIDAD DE ORIENTE

EVENTOS
2001 Š
Título: VI Taller Internacional sobre Estudio y Trabajo Social en la Comunidad

Fecha: Del 13 al 16 de junio

Sede: Centro de Convenciones Teatro Heredia

Temáticas: Problemas étnicos, relación cultura y familia, los problemas de la

prevención social. La educación, el turismo y la comunidad. Antropología social y
el estudio de comunidades, métodos y técnicas de trabajo de campo. Problemas
acerca de la superación de los trabajadores sociales. Los programas de salud y el
trabajo social en la atención primaria. Trabajo social en Latinoamérica, Estados
Unidos y Europa.

Cuota de inscripción: 110,00 USD. Se pagará en el momento de la acreditación en

el evento.

Comité organizador: Dra. María Julia Jiménez Fiol

Teléfono: (53) (226) 632004

Fax: (53) (226) 632689

e-mail: julia@csh.uo.edu.cu

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