Memoria Descriptiva

UNIVERSIDAD PRIVADA DE
FACULTAD DE INGENIERIA
TACNA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
TRABAJO FINAL: PLAN DE MANTENIMIENTO
CURSO : EVALUACION Y MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS
DOCENTE : ING. PEDRO MAQUERA CRUZ
ESTUDIANTES : SALDAÑA LOPEZ NICOLLE

MARINO RAMOS DAIVIT
MENDOZA BERRIOS JOHAO
CICLO : 2020-I
TACNA-PERÚ
2020
“MEJORAMIENTO DE LA VIA TRAMO AVENIDA EL LITORAL – CIUDAD
PERDIDA, DISTRITO DE TACNA, TACNA - TACNA
MEMORIA
DESCRIPTIVA
OBRA : “MEJORAMIENTO DE LA VIA TRAMO AVENIDA EL

LITORAL – CIUDAD PERDIDA, DISTRITO DE TACNA,
TACNA – TACNA”
DEPARTAMENTO : TACNA
PROVINCIA : TACNA
REGION : TACNA
DISTRITO : TACNA
FECHA : AGOSTO 2020
EVALUACIÓN Y MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS

Tabla de contenido
1.-PROBLEMÁTICA:...............................................................................................................5
2.-OBJETIVO DEL PROYECTO..............................................................................................5
2.1.-OBJETIVO GENERAL..................................................................................................5
2.2.-OBJETIVOS ESPECIFICOS..........................................................................................5
3.-UBICACIÓN.........................................................................................................................5
3.1.-UBICACIÓN POLÍTICA...............................................................................................5
3.2.-UBICACIÓN GEOGRAFICA........................................................................................5
3.3.-LIMITES:........................................................................................................................6
3.4.-VÍAS DE ACCESO........................................................................................................6
3.5.-CLIMA............................................................................................................................7
3.5.1.-DATOS CLIMATOLÓGICOS DE LA REGIÓN TACNA.....................................7
3.5.1.1.-TEMPERATURAS MEDIAS Y PRECIPITACIÓN............................................7
4.-IMPACTO AMBIENTAL...................................................................................................11
4.1.-IMPACTO SOCIOAMBIENTAL................................................................................11
4.2.-IMPACTO SONORO...................................................................................................11
5.-INVENTARIO VIAL..........................................................................................................11
5.1.- INVENTARIO VIAL BÁSICO...................................................................................11
5.2.- INVENTARIO VIAL DE CONDICIÓN.....................................................................12
6.-MARCO TEÓRICO.............................................................................................................12
6.1.-CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA:.........................................................................12
6.1.1.- METODO DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON EL
METODO DE EVALUACION SHRP.............................................................................12
6.1.2.- EVALUACIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON EL MANUAL DE
CARRETERAS MANTENIMIENTO O CONSERVACION VIAL DEL MTC............37
7.-PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN EN CAMPO:.....................................................50
7.1.- EVALUACIÓN EN CAMPO SHRP...........................................................................50
7.2.- EVALUACIÓN EN CAMPO MTC............................................................................52
8.-RESULTADOS OBTENIDOS............................................................................................53
8.1.-RESULTADOS DE CORRELACIÓN SHRP..............................................................53
8.2.- RESULTADOS DE CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE SEGÚN EL MTC............59
8.3-SECTORIZACIÓN........................................................................................................62
9.-PROPUESTA DE MEJORA VIAL.....................................................................................63
9.1.-AFORO VEHICULAR.................................................................................................63
9.2-METRADO DE FALLAS..............................................................................................64
9.3-SOLUCIÓN VIABLE....................................................................................................67
9.3.1.- REHABILITACION DE LAS FALLAS EXISTENTES......................................67

9.3.2.- TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE.........................................................67

9.4-ANALIS DE PRECIOS UNITARIO.............................................................................67
9.5-PRESUPUESTO............................................................................................................73

1.-PROBLEMÁTICA:
La presente vía comprendida en el tramo Avenida el litoral – ciudad perdida, Distrito de

Tacna – Tacna – Tacna, +00.00-00+600, esta pavimentada con pavimento flexible, con una
antigüedad de 19 años según pobladores de la zona, se extiende unos 600 metros.
La cual, al encontrarse en intersección con la Avenida circunvalación Sur, cuenta con un flujo
considerable de vehículos, además de verse afectada por el escurrimiento del cauce de la
quebrada del diablo, ocasionado por las elevadas precipitaciones durante el mes de enero, del
año 2020 en la ciudad de Tacna.
2.-OBJETIVO DEL PROYECTO
2.1.-OBJETIVO GENERAL
El objetivo central del presente proyecto es brindar una mejora en la transitabilidad del tramo
Avenida el litoral – ciudad perdida, Distrito de Tacna – Tacna – Tacna, +00.00-00+600.
2.2.-OBJETIVOS ESPECIFICOS
a) Mejorar las vías del del tramo Avenida el litoral – ciudad perdida, Distrito de Tacna –
Tacna – Tacna.
b) Mejorar la imagen urbana del Distrito.
c) Brindar más trabajo a peruanos.
d) Elevar el nivel de serviciabilidad de la vía.
e) Mejorar la calidad de vida de la población beneficiaria.
3.-UBICACIÓN
3.1.-UBICACIÓN POLÍTICA
La vía a evaluar se ubica en la zona de ciudad perdida, la cual se encuentra
aproximadamente a 1.7 km del paseo cívico de la ciudad de Tacna.
3.2.-UBICACIÓN GEOGRAFICA
Distrito : TACNA
Provincia : TACNA
Departamento : TACNA

3.3.-LIMITES:
Norte : Con el distrito de Pachía.
Este : Con el distrito de Pocollay.
Sur : Con el distrito de Ciudad Nueva.
Oeste : Con los Distritos Pocollay, Ciudad Nueva.
GRÁFICO N° 01: UBICACIÓN DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN DEL

PROYECTO
3.4.-VÍAS DE ACCESO
El principal sistema vial lo representa el Eje de la Av. Principal circunvalación sur,
que interconecta con la avenida el litoral-Ciudad perdida.
Como vías secundarias tenemos la avenida Diego Caqui que conecta con la
Avenida el Litoral-Ciudad perdida.

3.5.-CLIMA
3.5.1.-DATOS CLIMATOLÓGICOS DE LA REGIÓN TACNA
Los diagramas climáticos de meteoblue se basan en 30 años de simulaciones de modelos

meteorológicos por hora y están disponibles para cualquier lugar de la Tierra. Le dan una
buena indicación de los patrones climáticos típicos y condiciones previstas (temperatura,
precipitación, radiación solar y viento). Los datos meteorológicos simulados tienen una
resolución espacial de unos 30 km y pueden no reproducir todos los efectos del clima local,
como las tormentas, vientos locales o tornados.
3.5.1.1.-TEMPERATURAS MEDIAS Y PRECIPITACIÓN
3.5.1.1.1.-PRECIPITACIONES Y TEMPERATURA MAXIMAS
Figura ilustración de la precipitación anual 2020

La "máxima diaria media" (línea roja continua) muestra la media de la temperatura máxima
de un día por cada mes de Tacna. Del mismo modo, "mínimo diario media" (línea azul
continua) muestra la media de la temperatura mínima. Los días calurosos y noches frías
(líneas azules y rojas discontinuas) muestran la media del día más caliente y noche más fría
de cada mes en los últimos 30 años.
Figura ilustración de las temperaturas máximas anual 2020
El diagrama de la temperatura máxima en Tacna muestra cuántos días al mes llegan a ciertas
temperaturas.

Figura 18 ilustración de LA cantidad de precipitación anual 2020
El diagrama de precipitación para Tacna muestra cuántos días al mes, se alcanzan ciertas
cantidades de precipitación. En los climas tropicales y los monzones, los valores pueden ser
subestimados.
3.5.1.1.2.-VIENTO
Figura 19 ilustración de la velocidad de tiempo anual 2020
El diagrama de Tacna muestra los días por mes, durante los cuales el viento alcanza una
cierta velocidad.

Los datos derivan de nuestro modelo meteorológico mundial NEMS aproximadamente 30 km

de resolución y no pueden reproducir efectos meteorológicos locales en detalle, como las
islas de calor, las corrientes de aire frío, tormentas o huracanes. Para lugares y eventos que
requieren alta precisión.
3.5.1.1.3.-HUMEDAD
Como referencia se tiene que en el período 1966-1971, la humedad relativa en la estación
Calana alcanzó máximas absolutas de 82% - 99% en invierno y mínimas absolutas de 44% -
58% en verano, lo que implica un período de alta nubosidad versus un período de sequedad.
La humedad relativa indica un promedio histórico de 75%, presentando una máxima
promedio de 86% en Julio y una mínima promedio de 64.2% en febrero.
Se puede apreciar que a mayor altitud menor humedad, debido que en las zonas altas se
observa un bajo contenido de vapor de agua. La cantidad de vapor de agua, en tiempos fríos,
tiene mucho que ver con la sensación de frialdad. Los cambios climáticos, como el frío y la
humedad, pueden agravar el dolor de los pacientes que sufren de artritis, es por ello que
nuestro distrito se consolida como un área de clima muy saludable ideal para el desarrollo de
viviendas o lugares de descanso para dichas personas. Por el grado humedad menor al que los
demás distritos y provincias se presentan en un lugar ideal para las personas que sufren de
asma o son propensas a padecer de esta enfermedad.
Debido al clima seco el rocío se consolida como una precipitación útil, pues cuando no se da
la lluvia, la cantidad de agua recogida de esta forma tiene un valor realmente importante. En
los climas áridos y semiáridos es de vital importancia para la agricultura. En las regiones
terrestres donde la humedad del aire sea elevada, el rocío puede proporcionar una buena
cantidad de agua.
3.5.1.1.4.- SOLAR
De igual forma, al no encontrar datos para poder realizar el análisis de correlación de LTPP, se
procedió a usar los datos ya mencionados en la Figura 17, de donde se obtiene para la relación
entre la Fractura Longitudinal y Superficie de Onda corta.

4.-IMPACTO AMBIENTAL
4.1.-IMPACTO SOCIOAMBIENTAL
FLORA: Según los trabajos de campo que se realizó en la Av. El litoral se evidencia poca o
nula producción de flora
FAUNA: En el estudio de campo se logró identificar la presencia de animales domésticos a

mencionar a continuación:
-Perros
-Aves de Corral
-Gatos
abundan negocios de las viviendas aledañas a la Av. El Litoral, afecta directamente la

economía y producción de estas por la operación de maquinarias a utilizar.
4.2.-IMPACTO SONORO
En la Av. El Litoral se manifestó únicamente la presencia de contaminación sonora
proveniente de los automóviles y algunos camiones de carga, parecen afectar
considerablemente a la población ya que las viviendas aledañas a la Av. El Litoral se ubican
cerca a la vía a mejorar
5.-INVENTARIO VIAL
5.1.- INVENTARIO VIAL BÁSICO
UBICACIÓN:
Av. el litoral Ciudad Perdida Tacna, Distrito Tacna, Provincia de Tacna, Departamento de
Tacna
LONGITUD
600 metros
CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS

Obras de arte y drenaje, señalizaciones
Progresiva
Tipo de superficie Estado de transitabilidad Ancho de la plataforma Obras de arte, drenaje, señalizacion
del KM al Km
0+010 0+010 Asfaltado Bueno 5.2 mts. Buzon
0+096 0+096 Asfaltado Regular 5.2 mts. Buzon
0+199 0+199 Asfaltado Bueno 5.2 mts. Señal preventiva
0+369 0+369 Asfaltado Regular 5.2 mts. Señal preventiva
0+446 0+446 Asfaltado Regular 5.2 mts. Señal preventiva
5.2.- INVENTARIO VIAL DE CONDICIÓN
Se adjunta la MATRIZ DE FALLAS EN ANEXOS
6.-MARCO TEÓRICO
6.1.-CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA:
6.1.1.- METODO DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON EL
METODO DE EVALUACION SHRP
6.1.1.1.- BASE TEÓRICA:
Uno de los productos más interesantes del segundo Programa Estratégico en Investigación de
Carreteras (SHRP2) de los Estados Unidos es el que se refiere a renovación de pavimentos
recogido en el proyecto designado como R23, El cual utiliza el LTPP como herramienta para
el desarrollo de dicha metodología. En el mismo, la consigna es renovar en forma rápida y
durable con obvios beneficios al utilizar el pavimento existente dentro de la nueva estructura

diseñada. Larga vida se define entre 30 y 50 años, la rapidez la definen las acciones de
renovación aplicadas sobre una base ya existente que es la estructura vieja con
modificaciones no significativas.
Al emplear como apoyo la estructura existente se elimina la remoción de las capas que la
componen, se reduce la importación de nuevos materiales, tiempos y costo.
La investigación a nivel nacional e internacional dio como frutos un programa interactivo de

diseño preliminar, guías de mejores prácticas y adopción de nuevas tecnologías.
El R23 logró alcanzar estrategias de rehabilitación efectivas para una vida de servicio entre
30
y 50 años tanto en pavimentos flexibles como rígidos y compuestos.
Para el desarrollo de la investigación es necesario entender cuál es el contexto en el que nace

el programa de desempeño de Pavimentos a Largo Plazo (Long Term Pavement
Performance) – LTPP y sus características las cuales son necesarias para el análisis de los
datos.
LTPP – CONTEXTO HISTÓRICO
Alrededor de la década de 1970, los deterioros de los sistemas de carreteras construidos un

par de décadas atrás hicieron crecer la preocupación, debido a que el presupuesto
incrementaba enfocado a mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción. Para la década de
1980 el dinero destinado a reparación y reemplazo de pavimentos para el año 2000 fue
estimado a $ 400 000 000 000. Así las agencias de carreteras crearon programas de gestión de
pavimentos para ayudar a que la inversión pública sea más estratégica, pero hacía falta
información histórica para sostener esos programas.
Muchas de las incertidumbres acerca de pavimentos pueden ser inequívocamente resueltos

solo por un cuidadoso monitoreo del volumen y mezcla de tráfico sobre caminos
seleccionados en un periodo extendido y por monitoreo de cambios en la serviciabilidad de
los pavimentos en el mismo periodo este compromiso podría también producir información
que pudieran mejorar las prácticas de seguimiento en la construcción y mantenimiento del
pavimento. La selección de los caminos a ser monitoreados debería ser hecha de tal forma
que el estudio deberá incluir un conjunto de climas y condiciones medioambientales
representativas.

En adición, es importante que un amplio rango de tipo de vías sea monitoreado, incluyendo
caminos en cada sistema funcional y ambos, tanto como vías urbanas como rurales. Para la
máxima extensión posible, amplias variaciones en la mezcla de tráfico deberían ser buscadas
de otra manera en similares puntos de monitoreo, y así esa evaluación adicional de los efectos
relativos de vehículos de carga pesada y ligera pueden ser hechos. “
Cerca de una década después, en 1987 el congreso autoriza el programa de desempeño de

pavimentos a largo plazo (LTPP) como parte del primer programa estratégico de
investigación de pavimentos (SHRP). Consistía en un programa de 5años de aplicación
fundado en 50 estados a través de una cuota dedicada de HighwayTrust Fund (Fideicomiso de
financiamiento de carreteras). Al programa de unió Canadá, cuyos líderes estaban buscando
avanzar en la investigación de carreteras y fueron involucrados de cerca en el planeamiento
para el SHRP y LTPP. La misión del LTPP fue ambiciosa:
 Recolectar y almacenar información de desempeño de un enorme número de

carreteras en servicio sobre un periodo extendido para respaldar el análisis y
desarrollo del producto.
 Analizar esta información para describir cómo se desempeñan los pavimentos y
explicar el por qué se comportan de esa manera.
 Trasladar estas revelaciones en conocimiento y productos útiles de ingeniería
relacionados al diseño de pavimentos, construcción, rehabilitación, mantenimiento,
preservación y gestión.
Después de un extensivo planeamiento, la recolección de datos oficialmente empezó en 1989.

Eventualmente, 2509 secciones de prueba de pavimentos de carreteras en servicio fueron
seleccionadas o construidas para guiar preguntas específicas acerca de cómo se comportan
pavimentos construidos y mantenidos de manera diferentes bajo un amplio rango climático,
suelo, condiciones de tráfico en EU y Canadá. Tal programa ambicioso requirió identificar
los materiales deconstrucción y diseño estructural para cada sección de evaluación y su
historial de mantenimiento, monitoreo de condiciones climáticas, determinación de cargas de
tráfico y volúmenes, y monitoreo del desempeño resultante del pavimento. Esta vasta
información fue recolectada y guardada para un futuro análisis.
Al final del SHRP en 1992, el LTPP continuó, pero ahora liderado por la administración
federal de carreteras (FHWA), y continua hasta ahora. Las secciones de evaluación de

Pavimento son monitoreadas hasta alcanzar su vida de diseño y hay otras maneras
recomendadas para sacar de estudio la secciones con la participación de la agencia de
carreteras. Por continuar estas secciones de evaluación, los investigadores estas obteniendo
revelaciones de cómo y por qué los pavimentos se comportan como lo hacen, lo cual provee
lecciones valiosas en cómo construir y mantener por más tiempo, mejores costo-eficientes
pavimentos. Nuevos experimentos han sido añadidos para monitorear el desempeño de
materiales de pavimentos y también tecnologías que no eran usadas cuando LTPP empezó,
como las mezclas asfálticas en tibio (WMA) y preservación de pavimentos. Así como las
agencias de carretas implementen otros materiales de pavimentos y tecnologías, el programa
LTPP será considerado para añadirlo al programa para su monitoreo.
El programa LTPP ha generado así una amplia gama de beneficios a lo largo de la ingeniería
de pavimentos y espectro de diseño. Numerosas aplicaciones ahora hacen uso de la
información de LTPP, y la utilidad de esta información incrementa. Los productos y
beneficios se pueden dividir de manera general en 3 categorías:
 La más grande y exhaustiva base de datos de desempeño de pavimentos del mundo.

 Avances en la medición de comportamiento de pavimentos.
 Contribución al diseño y gestión de pavimentos.
Los resultados relacionados a LTPP continúan beneficiando al público en general, ya que en

algunos casos las agencias de carreteras han visto ahorros en millones de dólares en sus
sistemas de carreteras como resultado de estas investigaciones.
Para hacer el mejor uso de la información de LTPP, es necesario entender la historia del
programa. “La meta del programa de desempeño de pavimento a largo plazo es incrementar
la vida del pavimento por investigación de varios diseños de pavimentos, usando diferentes
materiales y bajo diferentes cargas, medio ambiente, suelo subrasante, y prácticas de
mantenimiento.”
LTPP INFOPAVE
Como se vio, LTPP tiene un manejo masivo de información, por lo que los datos recolectados
tienen que ser almacenados en una base de datos y luego usada para su análisis, así pues, con
el paso del tiempo este almacenamiento cambio hasta llegar a ser LTPP InfoPave.

LTPP InfoPave es la más reciente herramienta de diseminación de información, fue lanzada

en enero del 2014. InfoPave es un portal web interactivo de la información de LTPP, el
software del sistema permite a los usuarios preparar búsquedas personalizadas, descargar
información en Microsoft Access o Excel, generar reportes personalizados, y personalizar la
página de inicio de LTPP InfoPave acuerdo a sus necesidades. Esto permite conectar al
usuario para procesar información, información cruda, imágenes, video y reportes. (Federal
HighwayAdministration, 2015) Así la web de LTPP InfoPave
(https://infopave.fhwa.dot.gov/) es ahora el principal método de obtener información de
LTPP. La web InfoPave provee características y herramientas diseñadas para maximizar el
entendimiento del usuario de la información. Las actualizaciones incluyen la simplificación
de la cantidad de información presentada al usuario de una vez, reclasificación de la
información de elementos, adición de nueva información para ayudar con sus características
y otros cambios basados en la retroalimentación de la experiencia de los usuarios. Algunas de
las características y herramientas diseñadas contenidas en InfoPave incluyen:
• Búsqueda. Esta característica es usada para encontrar información y documentación por un

buscador intuitivo, similar a webs comunes.
• Mapa de Secciones LTPP. Esta característica muestra la localización de las secciones de

evaluación y proyectos en un mapa. La pantalla intuitiva permite usar zoom, filtrar resultados
con una combinación de criterios.
• Análisis. Esta característica provee acceso a la versión vigente del Plan de Análisis de Datos
LTPP.
• Visualización. Esta característica provee acceso a videos de inspección de pavimentos,

mapa de encuestas de fallas, resumen de la estructura de pavimento de manera visual,
resumen de las secciones de evaluación en línea de tiempo, un visualizador multiparámetro
que permite seleccionar dos tipos de información para ser mostrados en pantalla.
• Herramientas. Las herramientas incluyen programas desarrollados por LTPP. Algunas

herramientas pueden ser ejecutadas en línea, incluyendo LTPP Pavimento Rígido, WIM
análisis de Costos y Pronóstico de Desempeño. Las herramientas descargables incluyen LTPP
Predicción de modulo Dinámico y LTPP Bind 3.1. (LTPP guía del usuario de sistemas de
gestión de información)

HERRAMIENTA DE CLIMA LTPP
Como ya se vio anteriormente, el programa LTPP contempla una amplia gama de datos, entre
ellos el que compete a la investigación fue usado fue la Herramienta de clima de LTPP
(LTPP Cimate tool). La herramienta de Clima de LTPP es una herramienta hospedada en
línea en LTPP InfoPave que provee a los usuarios acceso a información de versiones
procesadas de MERRA, usando características visuales e interfaces. MERRA es un
repositorio global de información del clima que combina campos de modelos computarizados
con atributos básicos de información del clima. La formación ha sido recolectada de manera
global desde 1979 al presente, cada hora temporal y a una resolución espacial de 0.5 grados
de latitud y 0.67 grados de longitud (Aproximadamente cada 50 km y 65 km). La herramienta
de clima de LTTP ofrece a los usuarios acceso a información de clima derivado de la base de
datos de MERRA en un intuitivo y fácil de usar formato. Los elementos disponibles para
cada atributo climático incluyen:
• Temperatura: Este elemento provee acceso a la temperatura, temperatura del suelo capas
1-6, temperatura de suelo en zona no saturada, y temperatura en suelo en zona saturada.
• Precipitación: Este elemento provee acceso a la precipitación, evaporación, infiltración,

escorrentía superficial, masa de nieve, nieve derretida, fracción de área cubierta de nieve, y
nevada.
• Humedad: Este elemento provee acceso a humedad específica, humedad relativa y presión
de aire.
• Viento: Este elemento provee acceso al viento norte, viento este, velocidad de viento y
densidad de aire.
• Solar: este elemento provee acceso a superficie de onda corta, onda corta al tope de la
atmosfera, nublado, porcentaje de luz solar, emisividad y albedo.
Toda esta información está disponible en formato horario, diario, mensual y anual. El
resumen de datos, incluyendo los promedios, máximos y mínimos, son provistos por varios
elementos. (Federal Highway Administración, 2018). La herramienta del clima de LTPP este
compuesta por 3 Módulos: Ubicación, País y Mapa. Estos módulos son usados para selección
y descargar la información deseada. El módulo de ubicación permite al usuario seleccionar la
información deseada geográficamente, mientras el módulo de País permite al usuario

seleccionarla información en un país, estado, provincia o del mundo. El módulo de mapa

provee archivos basado en servicio de información geográfica (GIS) de todas las celdas
MERRA por un año seleccionado, los archivos pueden ser descargados en ambos formatos
ESRI Sape file (shp) o Keyhole Markup Language (*.kml).
Extracción de datos:
La información seleccionada de MERRA usando las opciones de ubicación o país pueden ser
descargados por un rango de tiempo específico, atributo climático (temperatura,
precipitación, humedad, viento o solar) y frecuencia (anual, mensual, diario, horario). Esta
información puede ser obtenida en formato Microsoft Excel(*.xlsx),
ANÁLISIS DE CORRELACIÓN (CORRELATION ANALYSIS)
Otra de las herramientas de ayuda que cuenta LTPP es el Análisis de Correlación, una
herramienta que permite a los usuarios visualizar la relación entre muchos datos de atributos
basados en secciones de evaluación seleccionados. Esta herramienta provee de datos con
atributos predefinidos, y los usuarios pueden seleccionar hasta 5 de estos atributos para
realizar el análisis de correlación. La información de los atributos seleccionados es dibujada
en forma paralela y coordinada donde cada atributo es mostrado en un eje vertical en el
gráfico. El rango de cada atributo puede ser ajustado en
cada eje vertical para poder acortar el análisis de correlación. Cabe aclarar que esta
herramienta es solamente para ayudar en la visualización y rastreo de datos.

6.1.1.2.- MANUAL DE IDENTIFICACIÓN DE FALLAS (DIM)
Para el levantamiento de datos LTPP cuenta con un manual para la identificación de fallas en
los distintos tipos de pavimentos, para la investigación, por su naturaleza, se tiene en cuenta
lo referente a los pavimentos flexibles
Las fallas fueron agrupadas en las siguientes categorías:
A. Fracturas
B. Parches y baches
C. Deformaciones Superficiales
D. Defectos Superficiales
E. Fallas misceláneas
A. FRACTURAS:
Se incluyen las siguientes fallas:
1. Fractura por fatiga
2. Fractura en bloque
3. Fractura de bordes
4. Fractura longitudinal
a. Fractura longitudinal sobre la Huella de llanta
b. Fractura longitudinal
5. Fractura por Reflejo
6. Fractura transversal
La medición del ancho de fractura está ilustrada en la figura, en este caso fractura en bloque,
debido a asociado a una fractura aleatoria

Figura 2 Niveles de Severidad de una falla en bloque debido a estar asociado a fracturas
aleatorias. Fuente: DIM LTPP (2014)
Figura 3 Medida de ancho de pavimento flexible. Fuente: DIM LTPP (2014)
FRACTURA POR FATIGA

Descripción
Ocurre en áreas sometidas a repetidas cargas de tráfico (Huella de la llanta).

Puede ser una serie interconectada de fracturas en etapas iniciales de desarrollo. Se

desarrollan en varios lados, piezas de ángulos agudos, usualmente menos de 0.3m. En el lado
más largo, característicamente con un patrón de reja de pollo o piel de cocodrilo en las etapas
posteriores. Debe tener un área cuantificable.
Niveles de Severidad
Bajo.
Un área de fracturas con pocas o sin fracturas conectadas, las fracturas no están
resquebrajadas o selladas; y el bombeo no es evidente.
Moderado.
Un área interconectada de fracturas forma un patrón completo; las fracturas pueden estar
ligeramente resquebrajadas, las fracturas pueden estar selladas, y el bombeo no es evidente.
Alto.
Un área moderado o severo de resquebrajamiento de fracturas interconectadas forman un

patrón completo; las piezas tal vez se muevan cuando son sometidas al tráfico, las fracturas
pueden estar selladas y el bombeo puede ser evidente.
Como medir
Registrar el área afectada en cada nivel de severidad en metros cuadrados. Si existen

diferentes niveles de severidad dentro de un área que no puede ser distinguido, y valorará el
área entera con la mayor severidad presentada. Donde exista superposición de fractura por
fatiga y fractura de bordes en la misma área, ambos deben ser valorados.

Figura 4 Niveles de Severidad de fractura por fatiga. Fuente: DIM LTPP (2014)
FRACTURA EN BLOQUE.
Descripción
Patrón de fracturas que divide el pavimento en aproximadamente piezas rectangulares. El

rango aproximado de tamaño de los bloques rectangulares es de 0.1a 10m.
Figura 5 Niveles de Severidad de una falla en bloque. Fuente: DIM LTPP (2014)
Niveles de severidad

Bajo
las fracturas con un ancho medio de ≤ 6 mm o fracturas selladas con un material de sellado en
buena condición y con un ancho que no puede ser determinado.
Moderado
Fracturas con un ancho medio de > 6mm y ≤ 19 mm o algún ancho de fractura con un ancho
medio de ≤ 19mm y adyacente a una fractura aleatoria de baja severidad.
La fractura aleatoria puede ser considerada adyacente cuando está dentro de 0.3 m de la falla
principal.
Alto
Fracturas con un ancho medio de >19mm o cualquier fractura con un ancho medio <=19 mm
y adyacente a una fractura aleatoria de alta severidad. La fractura aleatoria debe ser
considerada adyacente cuando está dentro de 0.3 m de la falla principal.
Como medir
Registrar el área afectada en cada nivel de severidad en metros cuadrados. Sí existe factura
por fatiga dentro del área de la fractura en bloque, el área de la factura en bloque es reducida
por el área de la fractura por fatiga. Los límites de las fracturas longitudinales en un área de
fractura en bloque no son valorados separadamente.
La ocurrencia debe ser de por lo menos 15m de largo antes de valorarla como fractura en
bloque. Donde exista sobreposición de fractura por bloque y por borde, ambos deben ser
valorados.
FRACTURA DE BORDE
Descripción
Aplica solamente a pavimentos con bermas sin pavimentar. Fracturas conforma creciente o
fracturas bastante continuas las cuales intersecan al borde del pavimento y son localizadas

dentro de 0.6m del borde de pavimento adyacente a la berma. Incluye fracturas longitudinales
fuera de la huella de llanta y dentro de los0.6m del borde del pavimento.
Figura 6 Fractura de borde. Fuente: DIM LTPP (2014)
Bajo
Las fracturas no tienen separación o pérdida de material.
Moderado
Fracturas con alguna separación y perdida de material hasta un máximo de10% de la longitud
de la porción afectada del pavimento.
Alto
Fracturas con considerables separación y perdida de material por más del 10%de la longitud
de la porción afectada del pavimento.
Como medir.
Registrar la longitud en metros del borde del pavimento afectado en cada nivel de severidad.
La cantidad combinada de fractura de borde no puede exceder la longitud de la sección.
Donde exista superposición de fractura de borde y fractura en bloque en la misma área,
ambos deben ser valorados.
FRACTURA LONGITUDINAL
Descripción
Fracturas predominantemente paralelas al centro del pavimento. La localización dentro del

carril es importante (dentro de la huella de llanta o no).
Niveles de severidad.
Bajo
una fractura con un ancho medio de ≤ 6mm o una fractura sellada con material sellador en
buena condición y con un ancho que no puede ser determinado.

Moderado
Una fractura con un ancho medio de > 6mm y ≤ 19 mm o cualquier falla con un ancho medio
de <19mm y adyacente a una fractura aleatoria de baja severidad.
La fractura aleatoria debería ser considerada adyacente cuando este dentro 0.3m de la falla
principal.
Alto
Una fractura con un ancho medio de > 19mm o cualquier falla con un ancho medio de ≤
19mm y adyacente a una fractura aleatoria de moderada o alta severidad.
La fractura aleatoria debería ser considerada adyacente cuando este dentro de 0.3mde la falla
principal.
Como medir
Registrar separadamente.
4a.- Fractura longitudinal en la huella de llanta.
Registrar la longitud en metros de la fractura longitudinal dentro de la huella de llanta en cada

nivel de severidad.
Registrar la longitud en metros de fractura longitudinal con sellado en buenas condiciones en

cada nivel de severidad.
El sellador no es considerado en buenas condiciones a no ser que por lo menos 1m de

sellador continuo en buenas condiciones esté presente.
En caso donde una fractura sea menor a 1m de longitud, el sellador deberá presentarse en
buena condición sobre toda la longitud de la fractura.
Una fractura longitudinal de huella de llanta que ha sido asociada a una fractura aleatoria o
que serpentea y tiene un área cuantificable es valorado como fractura de fatiga.
4b.- Fractura longitudinal fuera de la huella de llanta
Registrar la longitud en metros de la fractura longitudinal no localizada en la huella de llanta

definida, en cada nivel de severidad. Registrar la longitud en metros de la fractura
longitudinal con sello en buenas condiciones en cada nivel de severidad. El sellador no es

considerado en buenas condiciones a no ser que por lo menos 1m de sellador con continuo en
buenas condiciones esté presente.
FRACTURAS POR REFLEJO EN JUNTAS.

Descripción
Fracturas en superficies cubiertas con concreto asfaltico (recapado) pueden ocurrir sobre
juntas de pavimento de concreto.
Nota: la dimensión de la losa entre la superficie del concreto asfaltico tiene que ser conocida
para identificar la fractura por reflejo en juntas.
Figura 7 Fractura por reflejo en juntas. Fuente: DIM LTPP (2014)
Bajo
Fractura con un ancho medio de ≤ 6mm o una fractura sellada con material sellante en buenas
condiciones y con un ancho que no puede ser determinado.
Moderado
Fractura con un ancho medio de > 6mm y ≤ 19mm o una fractura con un ancho medio de ≤
19mm y adyacente a una fractura aleatoria de baja severidad.
Alto

Una fractura de con un ancho medio de > 19 mm o cualquier fractura con un ancho de ≤
19mm y adyacente a una fractura aleatoria de moderada a alta severidad.
Como medir
Registrado como fractura longitudinal (ACP 4) o Fractura Transversal (ACP6) en las

encuestas de LTTP.
FRACTURA TRANSVERSAL
Descripción
Fracturas que son predominantemente perpendiculares a la línea central del pavimento.
Figura 8 Fractura transversal. Fuente: DIM LTPP (2014)
Bajo
Una Fractura no sellada de un ancho medio de ≤ 6mm o una fractura sellada con material
sellador en buena condición y con un ancho que no puede ser determinado.
Moderado
Una fractura con ancho medio de > 6mm y ≤ 19 mm o una fractura con un ancho medio de ≤
19 mm y adyacente a una fractura aleatoria de baja severidad. La fractura aleatoria deberá ser
considerada adyacente si está dentro de 0.3m que la falla principal.

Alta
Una fractura de ancho medio de > 19 mm o una fractura con un ancho de ≤19mm y adyacente
a una fractura aleatoria de severidad moderada o alta.
La fractura aleatoria deberá ser considerada adyacente cuando este dentro de 0.3m de la falla
principal.
Como medir
Registrar el número y longitud (en metros) de fracturas transversales en cada nivel de

severidad. Valorar la falla transversal entera en la más alta severidad que se presente en por
lo menos el 10% del total de la fractura. También registrar la longitud (en metros) de la
fractura transversal con sellante en buenas condiciones en cada nivel de severidad.
Nota: La longitud registrada es el total de la fractura bien sellada y se asignara un nivel de

severidad de fractura. Registrar solamente cuando el sellante está en buenas condiciones por
al menos 90% de la longitud de la fractura. Si la fractura transversal se extiende a través de
un área de una fractura por fatiga, la longitud de la fractura dentro de la fatiga no se cuenta.
La fractura es tratada como una fractura transversal sola, pero con una longitud reducida.
Cortes transversales con sierra en una sección de concreto asfaltico tratado por “corte y sello”
es valorado como fractura transversal.
Fracturas con menos de 0.3m en longitud no es registrada.
B. PARCHES Y BACHES.
Esta sección incluye las siguientes fallas.
7. Parches/ Parches deteriorados
8. Baches
PARCHES / PARCHES DETERIORADOS

Descripción

Porción de superficie de pavimento más grande o igual a 0.1 m2 que ha sido removido y
reemplazado o aplicado material adicional al pavimento después de la construcción original.
Figura 9 Parche/parche deteriorado. Fuente: DIM LTPP (2014)
Bajo
Parche tiene, como mucho, bajos niveles de fallas de algún tipo, incluyendo ahuellamiento de
< 6mm. El bombeo no es evidente y no hay perdida de material de parcheo.
Moderado
El parche tiene fallas de algún tipo de severidad moderada o ahuellamiento de6 a 12 mm; el
bombeo no es evidente
Alto
El parche tiene fallas de algún tipo de severidad alta incluyendo ahuellamiento> 12mm, o el
parche tiene dentro material adicional diferente al material de parche. El bombeo puede ser
evidente.
Como medir

Registrar el número de parches y metros cuadrados de superficie de área afectada en cada

nivel de severidad. Superficie de los parches son limitas a estos con material de parcheo que
contengan agregado. Si la superficie tiene desgaste, fallas exteriorizadas o inferiores, o si las
fallas inferiores se han reflejado a través de la superficie parchada y la existencia de falla
puede ser verificada previamente por las encuestas, entonces se valoran estas fallas.
Cualquier falla nueva en la capa original de pavimento en el área del parche deberá ser
valorada. Fallas en el área parchada afectan el nivel de severidad del parche. Parches sin
fallas son valoradas de baja severidad. Aplicaciones de sellante sin agregado no son
registradas con parches. Estas deben dibujarse en las hojas de mata y registrarse en las
encuestas de fallas como fallas tipo 16 Otras previstas, las cuales exceden 0.1 m2. Nota:
cualquier falla en el borde del parche es incluido para la valoración del parche. Puede existir
ahuellamiento (asentamiento) el perímetro o interior del parche.
BACHES
Descripción
Agujeros en forma de cuenco de varios tamaños en la superficie del terreno. La dimensión

plana mínima es 150mm. Baches circulares deberán tener un diámetro mínimo de 150mm.
Un círculo de 150mm de diámetro debería encajar dentro de un parche de forma irregular.
Figura 10 Bache. Fuente: DIM LTPP (2014)
Niveles de Severidad:
Bajo

< 25mm profundidad
Moderado
25 a 50 mm de profundidad.
Alto
>50 mm de profundidad
Como medir
Registrar el Numero de baches y metros cuadrados de superficie afectada encada nivel de

severidad. La profundidad del bache es la máxima profundidad debajo de la superficie del
pavimento. Si un parche ocurre dentro de un área afectado poruña fractura por fatiga, el área
de la fatiga es reducida por el área del bache.
El área mínima para un bache es alrededor de los 0.02m2. Las dimensiones actuales del
bache deberán ser registradas en las hojas de mapa de fallas.
Baches que no cuenten con la dimensión mínima será dibujada en la hoja de mapa de fallas y
comentada, pero no será incluida en los resúmenes de medidas
C. DEFORMACIONES SUPERFICIALES.
AHUELLAMIENTO
Descripción
Una depresión longitudinal superficial en la huella de llanta. Puede tener asociación con el
desplazamiento transversal

Figura Ahuellamiento. Fuente: DIM LTPP (2014)
No aplicable. Los niveles de Severidad pueden ser definidos categorizándolos en la toma de

medidas. Un registro de medidas tomadas es mucho más deseable porque es más preciso y
repetible que los niveles de severidad.
Como medir
Solamente con estudios específicos de pavimento (SPS). Registrar la máxima profundidad de

la huella al milímetro más cercano con un intervalo de 15.25 m para cada huella de llanta.
Para el resto de las secciones LTPP: el perfil transversal es medido con un perfilógrafo
(dipstick) en intervalos cada 15.25m
CORRIMIENTO
Descripción
Un desplazamiento longitudinal de un área localizada de la superficie del pavimento. Es

generalmente causada por frenado o aceleración de vehículos y es usualmente localizado en
cerros o curvas o en intersecciones. Puede tener asociación con desplazamiento vertical.
Figura 12 Corrimiento. Fuente: DIM LTPP (2014)

No aplicable. Sin embargo, los niveles de severidad pueden ser definidos por el efecto
relativo del desplazamiento o la calidad de rodamiento.
Como medir
Registrar el número de ocurrencias y metros cuadradas de la superficie de área afectada.
E. DEFECTOS SUPERFICIALES
SANGRADO
Descripción
Exceso de aglutinante bituminoso ocurrido en la superficie del pavimento, usualmente

encontrado en la huella de llanta. Puede estar entre una superficie relativamente descolorida,
a una superficie que está perdiendo su textura a causa del exceso de asfalto, a una condición
donde el agregado puede estar oscurecido por exceso de asfalto posiblemente con brillo,
vítreo, superficie reflectante y puede ser pegajoso al tacto
No aplicable. La presencia de sangrado indica potenciales problemas de desempeño

relacionados a la mezcla. la extensión es suficiente para monitorear cualquier progreso.
Como medir
Registrar en metros cuadrados el área de la superficie afectada Nota: Tratamiento preventivo

de mantenimiento (por ejemplo, Sury seal, chip seal, fog seal, etc) exhiben características de
sangrado algunas veces. Estas ocurrencias no deberían ser valoradas como sangrado.
AGREGADO PULIDO
Descripción
Superficie del aglutinante desgastado expone el agregado grueso

No aplicable. Sin embargo, el grado de pulido puede ser reflejado en una reducción de
fricción superficial.
Como medir
Registrar en metros cuadrados el área de la superficie afectada. El agregado pulido no debería

ser valorada en secciones de evaluación que han recibido un tratamiento preventivo de
mantenimiento que ha cubierto la superficie original del pavimento.
PELADURA
Descripción
Desaparición de la superficie de pavimento causado por el desalojo de partículas de agregado

y perdida de aglutinante asfaltico. Los rangos de Peladura son desde la perdida de finos a la
perdida de algunos agregados grueso terminan en una superficie muy rugosa y ahuevada con
obvia perdida de agregado.
No aplicable. La presencia de peladura indica potenciales problemas de desempeño

relacionado a la mezcla. La extensión es suficiente para monitorear cualquier progreso.
Como medir.
Registrar los metros cuadrados del área afectada de la superficie. Peladura no deberá ser
valorada en Chip Seals.
E. FALLAS MISCELÁNEAS.
DEPRESIÓN PISTA BERMA
Descripción
Diferencia en elevación entre la superficie de viaje y la berma exterior. Típicamente ocurre

cuando la berma exterior se asienta como resultado de la diferencia de materiales con la capa
de pavimento.

Figura 13 Fractura de borde. Fuente: DIM LTPP (2014)
No aplicable. Niveles de severidad pueden ser definidos categorizando las medidas tomadas.
Un registro de medidas tomadas es mucho más deseable porque es más preciso y repetible
que niveles de severidad.
Como medir. No se registra en las encuestas de LTPP, pero puede ser anotado.
EXUDACIÓN Y BOMBEO
Descripción
Filtraciones o expulsión de agua de debajo del pavimento a través de las fallas.
En algunos casos, esto es detectable por depósitos de material fino dejado en la superficie de
pavimento. Los cuales fueron erosionados (bombeo) de la capa de soporte y mancharon la
superficie

No aplicable. Los niveles de severidad no son usados porque la cantidad y grados de

exudación y bombeo cambian con condiciones variantes de humedad.
Como medir
Registrar el número de ocurrencias de exudación y bombeo y la longitud afectada del

pavimento, con una longitud mínima 1m.
Nota: exudación y bombeo esta medido longitudinalmente a lo largo de la sección de

evaluación. La longitud combinada de exudación y bombeo no pueden exceder la longitud de
la sección de evaluación.
EN RESUMEN
Niveles de
Tipo de Falla Und de Medida Severidad
definidos
Fractura
1.-Fractura por Fatiga Metros cuadrados SI
2.-Fractura en bloque Metros cuadrados SI
3.-Fracturade borde Metros SI
4.-Fractura longtudinal
a.-Fractura long. En la huella de llanta Metros SI
b-Fractura long. Fuera de la huella de llanta Metros SI
5.-Fractura por reflexión en las juntas -
6.-Fractura Transversal Número,Metros SI
Parches y Baches
7.-Parche/Parche deterioro Número ,Metros cuadrados NO
8.-Baches Número ,Metros cuadrados NO
Deformación Superficial
9.-Ahuellamiento Milimetro NO
10.-Corrimiento Número ,Metros cuadrados NO
Defectos Superficiales
11.-Sangrado Metros cuadrados NO
12.-Agregado Pulido Metros cuadrados NO
13.-Peladura Metros cuadrados NO
Fallas Miselaneas
EVALUACIÓN
14.-DepresiónY Pista-Berma
MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS No Medible N/A
15.-Exudación y bombeo Número,Metros NO
Figura 14 tipos de fallas Fuente: DIM LTPP (2014)
6.1.2.- EVALUACIÓN DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON EL MANUAL DE

CARRETERAS MANTENIMIENTO O CONSERVACION VIAL DEL MTC
6.1.2.1.-BASE TEÓRICA:
PAVIMENTO FLEXIBLE – CALZADA Y BERMA
CALZADA - TIPOS DE DETERIOROS / FALLAS Y NIVELES DE GRAVEDAD

a) Clasificación de los deterioros o fallas
Los deterioros/fallas de los pavimentos flexibles pueden clasificarse en dos grandes
categorías: los deterioros, fallas estructurales y los deterioros fallas superficiales. Los
deterioros de la primera categoría se asocian generalmente con obras de rehabilitación de
costo alto. Los deterioros de la segunda categoría se relacionan generalmente con obras de
mantenimiento periódico (por ejemplo, carpeta delgada de concreto asfáltico o tratamiento
superficial).
 Tipos y causas de los daños estructurales
Los deterioros estructurales caracterizan un estado estructural del pavimento, concerniente
al conjunto de las diferentes capas del mismo o bien solamente a la capa de superficie. Las
cargas circulantes resultan generalmente en:
Deformaciones verticales elásticas del material de las capas granulares y del suelo de la
subrasante.
Deformaciones horizontales elásticas de tensión por flexión en la parte inferior de las
capas asfálticas. Si la deformación vertical de las gravas y/o suelos excede el límite
admisible, se observan deformaciones permanentes del pavimento (hundimiento o
ahuellamiento de gran radio). Si la deformación horizontal de tensión por flexión en la
parte inferior de las capas asfálticas excede el límite admisible, dichas capas se fisuran en
su parte inferior y las fisuras luego se propagan hasta la superficie: fisuras longitudinales
en las huellas del tránsito y fisuras en forma de piel de cocodrilo. Los deterioros o fallas
(deformación y/o fisuración) no aparecen de inmediato (en general), sino al cabo de la
repetición de cargas definida por la curva de fatiga de cada material.
 Tipos y causas de los daños superficiales

Los deterioros superficiales se originan en general por un defecto de construcción, por un

defecto en la calidad de un producto o por una condición local particular que el tráfico
acentúa. Además, pueden resultar de la evolución de deterioros o fallas estructurales. Se
distinguen:
Los desprendimientos
Los baches (huecos)
Las fisuras transversales (que no resultan de la fatiga del pavimento) El Catálogo propone
los tipos de deterioros o fallas siguientes en cuanto a calzada de pavimento flexible (Tabla
4-8).
6.1.2.2.- MANUAL DE IDENTIFICACIÓN DE FALLAS MTC

6.1.2.2.1.- CALZADA
A.-DETERIOROS O FALLAS ESTRUCTURALES
a) Deterioro / falla 1: Piel de cocodrilo

 Descripción
La piel de cocodrilo está constituida por fisuras que forman polígonos irregulares de
ángulos agudos. Puede ser en su principio, poco grave, mostrando polígonos incompletos

dibujados en la superficie por fisuras cerradas (es decir, de ancho nulo). El tamaño de la
malla disminuye luego bajo el efecto de las condiciones climáticas y del tráfico. Las
fisuras se abren y se observan pérdidas de material en sus bordes.
 Causas
El deterioro/falla es consecuencia del fenómeno de fatiga de las capas asfálticas sometidas
a una repetición de cargas superior a la permisible. Es indicativo de insuficiencia
estructural del pavimento. Esta falla comienza en la parte inferior de las capas asfálticas.
La fisuración se propaga a la superficie.
 Niveles de Gravedad
El criterio principal es el orden de magnitud de la malla.
1: Malla grande (> 0.5 m) sin material suelto
2: Malla mediana (entre 0.3 y 0.5 m) sin o con material suelto
3: Malla pequeña (< 0.3 m) sin o con material suelto
El nivel 1 corresponde a la aparición de la red en la superficie. Las fisuras no tienen
generalmente un ancho significativo. Se abren en los niveles 2 y 3.
 Posibles Medidas correctivas
Según la gravedad de la piel de cocodrilo y su extensión, así como de otros elementos de
diagnóstico (deformaciones, deflexión y rugosidad), se consideran:
 Ninguna medida
 Reparaciones por sello o carpeta asfáltica con mezcla en caliente
 Sello o carpeta asfáltica
 Rehabilitación o reconstrucción.
b) Deterioro / falla 2: Fisuras longitudinales
 Descripción
En este rubro se incluyen las fisuras longitudinales de fatiga. Discontinuas y únicas al
inicio, evolucionan rápidamente hacia una fisuración continua y muchas veces ramificada
antes de multiplicarse debido al tráfico, hasta convertirse en muy cerradas.
 Causas
El deterioro / falla es consecuencia del fenómeno de fatiga de las capas asfálticas
sometidas a una repetición de cargas superior a la permisible. Es indicativo de

insuficiencia estructural del pavimento. Esta falla comienza en la parte inferior de las
capas asfálticas. La fisuración se propaga a la superficie
.  Niveles de Gravedad
El criterio principal es el orden de magnitud de la malla.
1: Fisuras finas en las huellas del tránsito (ancho  1 mm)
2: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas (ancho > 1 mm y  3
mm)
3: Fisuras gruesas, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas (ancho > 3 mm)
También se denominan grietas. Fisuras longitudinales y transversales: El nivel 1
corresponde al concepto del AASHTO (fisura como un cabello), se puede considerar que
el ancho es generalmente inferior a un mm. En cuanto a las fisuras abiertas de gravedad 2,
se considera que su ancho es generalmente superior a un mm con bordes verticales (sin
desintegración de bordes) y menor o igual a 3 mm. Se vuelven gravedad 3 cuando los
bordes se desintegran y tienen un ancho superior a 3 mm.
Según la gravedad de las fisuras y su extensión, así como de otros elementos de
diagnóstico (deformaciones, deflexión y rugosidad), se consideran:
 Ninguna medida
 Reparaciones por sello o carpeta asfáltica con mezcla en caliente
 Sello o carpeta asfáltica
 Rehabilitación o reconstrucción.
c) Deterioro / falla 3: Deformación por deficiencia estructural
 Descripción
Las deformaciones propias de los pavimentos flexibles se caracterizan, en la casi totalidad
de los casos, por:
1. Las deformaciones por deficiencia estructural, depresiones continuas (deterioro 3a) o
localizadas (deterioro 3b)
2. El ahuellamiento (deterioro 4) relacionado con el comportamiento inestable de la capa
de rodadura.
En todos los casos, su gravedad es anotada por la profundidad medida sobre una regla
rígida de 1.50 m de longitud colocada transversalmente en la calzada. El presente rubro se
refiere a las deformaciones por deficiencia estructural. La depresión continua aparece en el

trazado de las ruedas, en un ancho superior a 0.8 m, sobre los laterales del pavimento de
0.5 a 0.8 m del borde, debido al asentamiento de los materiales de una o varias capas del
pavimento y de la subrasante bajo un tráfico pesado y canalizado. La depresión localizada
es un hundimiento de la superficie del pavimento en un área localizada del mismo.
Concierne generalmente a la totalidad del borde del pavimento. Es una consecuencia del
defecto de soporte o de estabilidad debido a una mala calidad de los materiales o a un
contenido de agua excesivo.
 Causas
Los deterioros o fallas 3a y 3b son consecuencias del fenómeno de fatiga de una o varias
capas del pavimento y de la subrasante sometidas a una repetición de cargas superior a la
permisible. Es indicativo de insuficiencia estructural del pavimento.
1: Profundidad sensible al usuario < 2 cm
2: Profundidad entre 2 cm y 4 cm
3: Profundidad ≥ 4 cm
Según la gravedad de las deformaciones (ahuellamiento y hundimiento) y su extensión,
así como otros elementos de diagnóstico (fisuraciones, deflexión y rugosidad), se
consideran.
 Ninguna medida
 Reparaciones por carpeta asfáltica con mezcla en caliente
 Carpeta asfáltica
 Rehabilitación o reconstrucción parcial o total (incluyendo el drenaje si fuera
necesario)
d) Deterioro / falla 4: Ahuellamiento
 Descripción
Las deformaciones propias de los pavimentos flexibles se caracterizan, en la casi totalidad
de los casos, por:
1. Las deformaciones por deficiencia estructural, depresiones continuas (deterioro 3a) o
localizadas (deterioro 3b)
2. El ahuellamiento (deterioro 4) relacionado con el comportamiento inestable de la capa
de rodadura.

En todos los casos, su gravedad es anotada por la profundidad medida sobre una regla
rígida de 1.50 m de longitud colocada transversalmente en la calzada. El presente rubro se
refiere a las deformaciones por comportamiento visco-elástico de la capa de rodadura
(deterioro 4). La huella aparece en el trazado de las ruedas, en un ancho inferior a 0.8 m,
sobre los laterales del pavimento de 0.5 a 0.8 m del borde, debido a un comportamiento
viscoelástico de las de la capa de rodadura bajo un tráfico pesado y canalizado.
 Causas
Esta puede provenir de las siguientes causas probables:
 Defecto de dosificación del asfalto
 Inadecuación entre el tipo de asfalto y la temperatura de la capa de rodadura
 Inadecuación entre la gradación de los agregados y la temperatura de la capa de
rodadura
 Inadecuación n entre la gradación de los agregados y la clase de tránsito
1: Profundidad  6 mm
2: Profundidad >6 mm y  12 mm
3: Profundidad > 12 mm
Según la gravedad de las deformaciones y su extensión, así como otros elementos de
diagnóstico (deflexión y rugosidad), se consideran
 Ninguna medida
 Reparaciones con mezcla en caliente
 Carpeta asfáltica
 Fresado y carpeta asfáltica
 Rehabilitación o reconstrucción parcial o total (incluyendo el drenaje si fuera
necesario).
e) Deterioro / falla 5: Reparaciones o parchado
 Descripción
Las reparaciones están destinadas a mitigar los defectos del pavimento, de manera
provisional o definitiva: su número, su extensión y su frecuencia son elementos del
diagnóstico. Una reparación reciente enmascara un problema, reparaciones frecuentes lo

subrayan. Las reparaciones deben ser calificadas en el momento del examen visual, pues
algunas de ellas son tomadas en cuenta para determinar el estado estructural del
pavimento. Si la reparación se aplica a deterioros / fallas superficiales y erradica el
defecto, no se usará para calificar el estado estructural del pavimento. Si se aplica a la
fisuración estructural, se considera como factor agravante. Dichos criterios resultan en los
niveles de gravedad definidos más abajo
 Causas
Las reparaciones son indicativas de insuficiencia estructural del pavimento o de
deterioros/fallas superficiales. No requieren medidas correctivas.
1: Reparación o parchado para deterioros/ fallas superficiales
2: Reparación de piel de cocodrilo o de fisuras longitudinales, en buen estado
3: Reparación de piel de cocodrilo o de fisuras longitudinales, en mal estado.
B.-DETERIOROS O FALLAS SUPERFICIALES
a) Deterioro / falla 6: Peladura y desprendimientos

 Descripción
Este deterioro incluye:
 La desintegración superficial de la carpeta asfáltica debida a la pérdida del ligante
bituminoso o del agregado (peladura)
 La pérdida total o parcial de la capa de rodadura, (desprendimiento)
.  Causas
 Esta falla indica las siguientes causas probables:
 Defecto de adherencia del asfalto o de dosificación del mismo
 Asfalto defectuoso o endurecido y perdiendo sus propiedades ligantes
 Agregados defectuosos (sucios o muy absorbentes)
 Defectos de construcción
 Efecto de agentes agresivos (solventes, agua, etc.).
1: Puntual sin aparición de la base granular (peladura superficial)
2: Continuo sin aparición de la base granular o puntual con aparición de la base granular
3: Continuo con aparición de la base granular

Según la gravedad de los desprendimientos y su extensión, se consideran las siguientes

medidas correctivas, en ausencia de otros deterioros/fallas:
 Ninguna medida
 Reparaciones con mezcla en caliente o tratamiento superficial
 Carpeta asfáltica, tratamiento superficial
b) Deterioro / falla 7: Baches (Huecos)

 Descripción
Los baches o huecos son consecuencia normalmente del desgaste o de la destrucción de la
capa de rodadura. Cuando aparecen, su tamaño es pequeño. Por falta de mantenimiento
ellos aumentan y se reproducen en cadena, muchas veces con una distancia igual al
perímetro de una rueda de camión.
 Causas
Esta falla proviene de la evolución de otros deterioros y carencia de conservación vial:
 Desprendimiento
 Fisuración de fatiga.
1: Diámetro < 0.2 m
2: Diámetro entre 0.2 y 0.5 m
3: Diámetro > 0.5 m.
Según la gravedad de los baches o huecos y su extensión, se consideran las siguientes
medidas correctivas, en ausencia de otros deterioros o fallas
 Ninguna medida.
 Reparaciones por carpeta asfáltica con mezcla en caliente.
 Rehabilitación o reconstrucción
c) Deterioro / falla 8: Fisuras transversales
 Descripción Las fisuras transversales
son fracturas del pavimento, transversales (o casi) al eje de la vía.
 Causas
Esta falla puede provenir de las causas siguientes:

 Retracción térmica de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un

exceso de filler o envejecimiento del asfalto
 Reflexión de grietas de capas inferiores y apertura de juntas de construcción
defectuosas.
Son iguales a los niveles definidos para las fisuras longitudinales
1: Finas (ancho  1 mm).
2: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas (ancho > 1 mm y  3
mm).
3: Fisuras gruesas, corresponden fisuras abiertas y/o ramificadas (ancho > 3 mm).
También se denominan grietas.
Fisuras longitudinales y transversales: El nivel 1 corresponde al concepto del AASHTO de
(fisura como un cabello), se puede considerar que el ancho es generalmente inferior a 1,0
mm. En cuanto a las fisuras abiertas de gravedad 2, se considera que su ancho es
generalmente superior a un mm con bordes verticales (sin desintegración de bordes) y
menor o igual a 3 mm. Se vuelven gravedad 3 cuando los bordes se desintegran y tienen
un ancho superior a 3 mm.

Según la gravedad de las fisuras transversales y de los otros deterioros que pueden
acompañarlas y su extensión, se consideran las siguientes medidas correctivas
 Ninguna medida
 Reparaciones por carpeta asfáltica con mezcla en caliente
 Sello
 Rehabilitación o reconstrucción
6.1.2.2.2.-BERMAS
A.-BERMAS PAVIMENTADAS
Los deterioros o fallas de las bermas pavimentadas incluyen fisuras, hundimiento,

desprendimiento y baches o huecos, desnivel entre la calzada y las bermas. Las causas de
dichos deterioros son las mismas que las de los deterioros correspondientes del pavimento.
Las obras de mantenimiento de las bermas de la red nacional resultan principalmente de

las obras a realizar en la calzada y poco de los daños específicos de dichas bermas. Por
ejemplo, si se realiza el refuerzo o recapeo del pavimento, se requiere también recapear la
berma para que quede al mismo nivel de la calzada, a fin de evitar los desniveles que
generan inseguridad vial. Se indica si el deterioro es puntual, limitado o frecuente, según
los criterios de la Tabla 4.9
B.-BERMAS NO PAVIMENTADAS
Los deterioros o fallas de las bermas afirmadas incluyen principalmente el desgaste,

deformaciones o encalaminado, en forma similar al de la calzada cuando ésta, es también
no pavimentada. En cambio, cuando la calzada es pavimentada, el dato más significativo
es el desnivel promedio entre la calzada y las bermas. Permite evaluar con precisión el
costo del rubro principal del mantenimiento periódico de las bermas, el recapeo por
materiales granulares. Se indica si el desnivel existe, pero poco marcado, mediano o fuerte
según los criterios de la Tabla 4.9.
Proceso de los datos básicos de deterioros/fa l las

El objeto del proceso es calificar la condición superficial de un pavimento flexible
(asfáltico) de la carretera por secciones de 200 m de calzada y bermas. Para cada sección
de 200 m se califica la condición de la capa de rodadura del pavimento de la calzada y de
las bermas, considerando cada tipo de deterioro o falla según el nivel de gravedad de dicho
tipo y su clase de extensión. El inicio y fin del nivel de gravedad de cada tipo de deterioro
o falla observado tienen que localizarse. Luego dichos datos básicos se procesan aplicando
la Tabla 4-10 que define la clase de extensión para la longitud de la sección de 200m que
presenta el deterioro, la Tabla 4-11 que aplica para baches o huecos, la Tabla 4- 12 que
precisa el ancho de influencia de las fisuras longitudinales y transversales según la
gravedad del deterioro o falla y la Tabla 4-13 que describe el proceso de calificación de
condición superficial según el tipo de deterioro o falla

En cuanto a baches (huecos), se necesita una información adicional para calificar su

“densidad” en la sección afectada, número de baches (huecos) por sección de 200 m. Se
usa la escala siguiente.
Para el cálculo del área de las fisuras longitudinales y transversales se tomará en cuenta la
longitud de las fisuras por un ancho de influencia asignado según la gravedad del deterioro
o falla.



La suma total no debe ser mayor a 1000, en tal sentido la calificación de condición resulta de
la diferencia de la suma total menos la suma puntaje de condición, tal como se indica a
continuación:
La calificación de condición representa la condición superficial del pavimento flexible y se

sintetiza en tres tipos de condición:
 Bueno
 Regular
 Malo
Los rangos de calificación de condición para asignar la condición superficial del pavimento
flexible, de la calzada incluyendo las bermas, en uno de los tipos de condición son:
7.-PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN EN CAMPO:

7.1.- EVALUACIÓN EN CAMPO SHRP
PERIODO DE DURACIÓN DEL ESTUDIO.
El periodo de duración del estudio abarca al décimo año de vida del tratamiento sobre el
sector de evaluación, correspondiente al año 2020.
RESUMEN DE LAS SECCIONES DE EVALUACIÓN
SECCIÓN DE EVALUACIÓN SECTOR INICIO FINAL

Sección de Evaluación n1 El litoral 0+00 0+152

TÉCNICAS E INSTRUMENTOS.
Técnicas.
La investigación permitió aplicar las siguientes técnicas:
-Análisis Documental.
-Encuesta.
-Inspección Visual
Instrumentos.
Los instrumentos usados fueron:
Guía de Análisis Documental
Encuesta de fallas de LTPP
Copia de los hojas y formularios más recientes
Termómetro
Hojas extra de los formatos y mapas
Lapiceros
Ultima versión del DIM
Clips
Cintas métricas de al menos 30m de longitud y graduado en milímetros
Calculadora
Indumentaria de seguridad
Cámara digital
Regla metálica
PROCESAMIENTO DE DATOS.
1.-Se realizó el levantamiento de fallas a lo largo de la Avenida el Litoral-Ciudad Perdida,

con la implementación de la indumentaria de seguridad necesaria.
2.-Se registró en la libreta de campo las fallas existentes en la vía ,siguiendo los lineamientos
de la última versión del DIM brindado por el proyecto LTPP, , utilizando cintas métricas para
medir sus dimensiones, regla metálica para medir sus depresiones.
3.-Se utilizo para los datos climatológicos la herramienta del clima de LTPP InfoPave
Climate Tool, de donde se extrajo el registro de los parámetros brindados por este programa
de los últimos 10 años (correspondientes a los datos relacionados desde la entrada en
funcionamiento de la concesión).

7.2.- EVALUACIÓN EN CAMPO MTC
PERIODO DE DURACIÓN DEL ESTUDIO.
El periodo de duración del estudio abarca al décimo año de vida del tratamiento sobre el
sector de evaluación, correspondiente al año 2020.
RESUMEN DE LAS SECCIONES DE EVALUACIÓN
SECCIÓN DE EVALUACIÓN SECTOR INICIO FINAL

TÉCNICAS E INSTRUMENTOS.
Técnicas.
La investigación permitió aplicar las siguientes técnicas:
-Análisis Documental.
-Encuesta.
-Inspección Visual
Instrumentos.
Los instrumentos usados fueron:
Guía de Análisis Documental
Manual de fallas MTC
Copia de los hojas y formularios más recientes
Hojas extra de los formatos y mapas
Lapiceros
Clips
Cintas métricas de al menos 30m de longitud y graduado en milímetros
Calculadora
Indumentaria de seguridad
Cámara digital
Regla metálica

PROCESAMIENTO DE DATOS.
1.-Se realizó el levantamiento de fallas a lo largo de la Avenida el Litoral-Ciudad Perdida,

con la implementación de la indumentaria de seguridad necesaria.
2.-Se registró en la libreta de campo las fallas existentes en la vía, siguiendo los lineamientos
del manual de fallas MTC, utilizando cintas métricas para medir sus dimensiones y una regla
metálica para medir las depresiones.
3.-Se registró los datos cuantitativos y cualitativos, en los formatos establecidos por el MTC.
8.-RESULTADOS OBTENIDOS
8.1.-RESULTADOS DE CORRELACIÓN SHRP
CARACTERISTICAS DE LAS UNIDADES DE MUESTREO
TRAMO 1
Ubicación:
• Inicio del km 0+000m La avenida el Litoral, Tacna.
• Ancho de vía: 5.20
• Ancho de carril: 2.60m
• Relevamiento de datos en la sección de evaluación – temperatura: 30°C
Del relevamiento de fallas de la sección de evaluación N° 1 se tiene en resumen que:

Tipo de Falla Und de Medida Niveles de Severidad definidos
MODERAD
U1 BAJO ALTO TOTAL
O
Fractura
1.-Fractura por Fatiga Metros cuadrados 0.00
2.-Fractura en bloque Metros cuadrados 0.00
3.-Fracturade borde Metros 0.33 0.33
a.-Fractura long. En la huella de llanta Metros 6.30 6.30
b-Fractura long. Fuera de la huella de llanta Metros 0.00
5.-Fractura por reflexión en las juntas - 0.00
6.-Fractura Transversal Número,Metros 0.00
Parches y Baches
7.-Parche/Parche deterioro Número ,Metros cuadrados 5.95 20.64 9.41 36.00
8.-Baches Número ,Metros cuadrados 9.00 9.00
9.-Ahuellamiento Milimetro 0.00
10.-Corrimiento Número ,Metros cuadrados 0.00
11.-Sangrado Metros cuadrados 0.00
12.-Agregado Pulido Metros cuadrados 6.70 6.70
13.-Peladura Metros cuadrados 0.00
Fallas Miselaneas
14.-Depresión Pista-Berma No Medible 0.00
15.-Exudación y bombeo Número,Metros 0.00
Tabla 2 relevamiento de fallas de la sección de evaluación N° 1 Fuente: Propia

TRAMO 2
Para la sección de evaluación N° 2 en el km 00+ 152 que se extiende de igual forma a lo

largo de 152m, Del relevamiento de fallas de la sección de evaluación N° 2 de evaluación se
tiene en resumen que
Ubicación:
U2 BAJO MODERADO ALTO TOTAL
Fractura
2.-Fractura en bloque Metros cuadrados 0.35 0.35
4.-Fractura longtudinal 0.22
a.-Fractura long. En la huella de llanta Metros 0.00
Parches y Baches
7.-Parche/Parche deterioro Número ,Metros cuadrados 5.64 1.41 7.05
8.-Baches Número ,Metros cuadrados 0.87 1.29 2.16
12.-Agregado Pulido Metros cuadrados 0.00
Fallas Miselaneas

TRAMO 3
Ubicación:
• Inicio del km 0+304 m La avenida el Litoral, Tacna.
Fractura
1.-Fractura por Fatiga Metros cuadrados 1.75 1.75
2.-Fractura en bloque Metros cuadrados 2.33 2.81 5.14
3.-Fracturade borde Metros 0.00
Parches y Baches
8.-Baches Número ,Metros cuadrados 0.12 0.18 0.44 0.74
10.-Corrimiento Número ,Metros cuadrados 0.15 0.15
Fallas Miselaneas

TRAMO 4
Ubicación:
Fractura
2.-Fractura en bloque Metros cuadrados 28.06 28.06
Parches y Baches
8.-Baches Número ,Metros cuadrados 0.00
Fallas Miselaneas

RESULTADOS TOTAL DE CORRELACIÓN Y SIGNIFICANCIA SHRP
Tipo de Falla Und de Medida
U4 TOTAL
Fractura
2.-Fractura en bloque Metros cuadrados 33.54
3.-Fracturade borde Metros 4.80
Parches y Baches 0.00
7.-Parche/Parche deterioro Número ,Metros cuadrados 62.91
8.-Baches Número ,Metros cuadrados 11.90
Deformación Superficial 0.00
Defectos Superficiales 0.00
Fallas Miselaneas 0.00
PARCHES Y DEFORMACIÓN DEFECTOS FALLAS

FRACTURAS
BACHES SUPERFICIAL SUPERFICIALES MISELANEAS
Si existe correlación Si existe Si existe Si existe Si existe

lineal correlación lineal correlación lineal correlación lineal correlación lineal
Precipitación No si No si No
Temperatura No No si si No
Viento No No No No No
Humedad si si No si No
EXISTENCIA DE CORRELACIÓN

8.2.- RESULTADOS DE CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE SEGÚN EL MTC
CALCULO DE LA CONDICIÓN
1:Piel de cocodrilo 4:Ahuellamiento 7: Baches(huecos)
UNIDAD DE MUESTRO N°1 2: Fisuras longitudinales 5: Reparaciones o parchados 8: Fisuras transverlsales
3:Deformación por deficiencia 6:Peladura y desprendimiento
ANCHO DE LONG. DE EXTENSIÓN 0. SIN 1:LEVE 2:MODERADO
CONDICIÓN AREA DE % EXTENSIÓN 3:SEVERO EFP PUNTAJE DE
GRAVEDAD SECCIÓN SECCIÓN PROMEDIO DETERIORO O EFP=MENOR EFP=ENTRE
DE DAÑO GRAVEDAD DETERIORO MAYOR A 30% CONDICIÓN
EVALUADA EVALUADA PONDERADA SIN FALLA A 10% 10% Y 30%
G1 0 5.2 200 0.00

1 G2 0 5.2 200 0.00 0 0 0 0 0 0
G3 0 5.2 200 0.00
G1 0 5.2 200 0.00
2 G2 0 5.2 200 0.00 3.84615385 0 15.4 0 0 15.4
G3 40.00 5.2 200 3.85
G1 0 5.2 200 0.00
3 G2 0 5.2 200 0.00 0 0 0 0 0 0
G3 0 5.2 200 0.00
G1 0 5.2 200 0.00
4 G2 0 5.2 200 0.00 0 0 0 0 0 0
G3 0 5.2 200 0.00
G1 91.20 5.2 200 8.77
5 G2 43.20 5.2 200 4.15 11.4549004 0 0 22.4 0 22.4
G3 156.39 5.2 200 15.04
G1 126.14 5.2 200 12.13
6 G2 0 5.2 200 0.00 10.6295632 0 0 18.3 0 18.3
G3 22.29 5.2 200 2.14
0. SIN 2:MODERADO
1:LEVE 3:SEVERO EFP
G1 0 DETERIORO O EFP=ENTRE 4 Y
EFP=MENOR A 4 MAYOR A10
7 SIN FALLA 10
G2 1
5 0 0 60 0 60
G3 4
G1 5.2 200 0.00
8 G2 0 5.2 200 0.00 0 0 0 0 0 0
G3 0 5.2 200 0.00
G1 0 5.2 200 0.00
9 G2 0 5.2 200 0.00 0 0 0 0 0 0
G3 0 5.2 200 0.00
SUMA DE PUNTAJE DE CONDICIÓN (PC) 116.1
TIPO DE CONSERVACIÓN SEGÚN SI

CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN
CC=1000-PC 883.9 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
CONDICIÓN DE PAVIMENTO TIPO DE INTERVENCIÓN SEGÚN SU CONDICIÓN
R EGULAR (300 A R EC ONS TR UC C IÓN- C ONS ER VAC IÓN-
B UENO(>800) M ALO(<300) C ONS ER VAC IÓN P ER IÓDIC A
800) R EHAB ILITAC IÓN R UTINAR IA
NO SI NO NO SI NO

G1 0 6.2 200 0.00

1 G2 0 6.2 200 0.00 6.17733871 0 31.8 0 0 31.8
G3 76.60 6.2 200 6.18
G1 0 6.2 200 0.00
2 G2 0 6.2 200 0.00 0.81290323 0 5.3 0 0 5.3
G3 10.08 6.2 200 0.81
G1 0 6.2 200 0.00
3 G2 0 6.2 200 0.00 0 0 0 0 0 0
G3 0 6.2 200 0.00
G1 0 6.2 200 0.00
4 G2 0 6.2 200 0.00 0 0 0 0 0 0
G3 0 6.2 200 0.00
G1 11.21 6.2 200 0.90
5 G2 0 6.2 200 0.00 1.448565 0 2.2 0 0 2.2
G3 21.49 6.2 200 1.73
G1 10.29 6.2 200 0.83
6 G2 0 6.2 200 0.00 1.45249126 0 1.54 0 0 1.54
G3 21.68 6.2 200 1.75
0. SIN 2:MODERADO
1:LEVE 3:SEVERO EFP
7 SIN FALLA 10
G2 1
3 0 20 0 0 20
G3 1
G1 6.2 200 0.00
8 G2 0 6.2 200 0.00 0 0 0 0 0 0
G3 0 6.2 200 0.00
G1 0 6.2 200 0.00
9 G2 0 6.2 200 0.00 0 0 0 0 0 0
G3 0 6.2 200 0.00

CC=1000-PC 939.16 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
SI NO NO NO NO NO

G1 182.79 6.2 200 14.74

1 G2 8.70 6.2 200 0.70 13.9221187 0 0 70.1 0 70.1
G3 2.53 6.2 200 0.20
G1 0 6.2 200 0.00
2 G2 0 6.2 200 0.00 0.34274194 0 0.8 0 0 0.8
G3 4.25 6.2 200 0.34
G1 0 6.2 200 0.00
3 G2 0 6.2 200 0.00 0 0 0 0 0 0
G3 0 6.2 200 0.00
G1 0 6.2 200 0.00
4 G2 0 6.2 200 0.00 0 0 0 0 0 0
G3 0 6.2 200 0.00
G1 40.82 6.2 200 3.29
5 G2 0 6.2 200 0.00 2.78460296 0 3.4 0 0 3.4
G3 10.85 6.2 200 0.88
G1 43.24 6.2 200 3.49
6 G2 0 6.2 200 0.00 3.13508378 0 3.2 0 0 3.2
G3 33.19 6.2 200 2.68
0. SIN 2:MODERADO
1:LEVE 3:SEVERO EFP
7 SIN FALLA 10
G2 2
5 0 0 50 0 50
G3 3
G1 0 6.2 200 0.00
8 G2 0 6.2 200 0.00 0 0 0 0 0 0
G3 0 6.2 200 0.00
G1 0 6.2 200 0.00
9 G2 0 6.2 200 0.00 0 0 0 0 0 0
G3 0 6.2 200 0.00

CC=1000-PC 872.5 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
NO SI NO NO SI NO

RESULTADOS TOTAL DE LA CONDICIÓN TOTAL DEL TRAMO EVALUADO

SEGÚN EL MTC
TIP O DE CONSERVACIÓN SEGÚN SI CALIFICACIÓN DE

CONDICIÓN
CC=1000-PC 898.52 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
REGULAR (300 A RECONSTRUCCIÓN- CONSERVACI
BUENO(>800) MALO(<300) CONSERVACIÓN P ERIÓDICA
800) REHABILITACIÓN ÓN-
SI NO NO NO SI NO
8.3-SECTORIZACIÓN
TRAMO 1
CC=1000-PC 883.9
CONDICIÓN DE PAVIMENTO
REGULAR (300
BUENO(>800) MALO(<300)
A 800)
NO SI NO
TRAMO 2
CC=1000-PC 939.16
REGULAR (300
A 800)
SI NO NO
TRAMO 3
CC=1000-PC 872.5
REGULAR (300
A 800)
NO SI NO

TRAMO PUNTAJE PROGRESIVA PROGRESIVA

0 0 0+00-0+00 0
1 883.9 0+00-0+200 200
2 939.16 0+200-0+400 400
3 872.5 0+400-0+600 600
9.-PROPUESTA DE MEJORA VIAL
9.1.-AFORO VEHICULAR
Resultados de los conteo de tráfico: Mes: Agosto

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 543 565 452 323 484 654 200
Station Wagon 783 876 845 685 758 879 173
Camioneta 345 527 346 578 342 468 147
Micros 73 77 79 77 75 72 40
Buses 2 3 0 4 2 1 2
Camión 2E 1 0 0 0 0 0 1
Camión 3E 0 0 1 0 0 0 1
TOTAL 1747 2048 1723 1667 1661 2074 564
9.2-METRADO DE FALLAS
Se hizo un metrado de fallas por cada unidad de muestro (200 metros) con el objetivo de
cuantificar las áreas de influencia afectadas por las fallas existentes entre las que tenemos:
 Baches
 Desprendimiento de agregados
 Parchados
 Fisuras
 Piel de cocodrilo

PLANILLA DE METRADOS
PROYECTO: MEJORAMIENTO DE LA VIA TRAMO AVENIDA EL LITORAL-CIUDAD PERDIDA-DISTRITO DE TACNA, TACNA - TACNA
Medidas
PROGRESIVA DESCRIPCION GRAVEDAD Area
Largo Ancho Alto
UNIDAD 1
0 + 000 PARCHADO M2 2 24 1.8 43.20

0 + 000 BACHES M2 3 2.4 1.10 2.64
0 + 030 DESPRENDIMIENTO M 3 2.68 1.60 4.29
0 + 040 BACHES M2 3 1.32 0.78 1.03
0 + 070 PARCHADO M2 3 10.00 1.50 15.00
0 + 090 FISURA LONGITUDINAL M 3 80.00 0.50 40.00
0 + 100 PELADURA SPERFICIAL M2 1 17.50 3.72 65.10
0 +120 PARCHES M2 1 4.20 5.60 23.52
0 + 130 PARCHES M2 3 10.40 3.60 37.44
0 + 130 BACHES M2 3 2.50 1.40 3.50
0+ 140 DESPRENDIMIENTO M2 3 15.00 1.20 18.00
0 +140 PARCHES M2 3 6.70 1.13 7.57
0+ 140 BACHES M2 3 3.50 0.55 1.93
0 +140 PARCHES M2 1 10.20 4.60 46.92
0 + 140 PARCHES M2 1 6.4 1.8 11.52
0 +140 PARCHES M2 3 14.30 6.74 96.38
0 + 152 PELADURA M2 1 10.40 3.23 33.59
0 + 150 PELADURA M2 1 18.30 1.50 27.45
0 + 160 BACHES M2 2 0.80 0.68 0.54
0 + 180 PARCHES M2 1 15.40 0.60 9.24

UNIDAD 2
0+ 200 BACHES M2 2 1.50 1.30 1.95
0 + 220 DESPRENDIMIENTO M 3 5.60 1.46 8.18
0+250 PARCHES M2 3 5.23 1.24 6.49
0 + 260 PIEL DE COCODRILO M2 3 15.30 3.45 52.79
0 + 280 PELADURA M2 1 5.40 2.30 12.42
0 + 300 PARCHES M2 3 7.20 1.20 8.64
0 + 310 PARCHES M2 3 5.30 1.20 6.36
0 + 340 BACHES M2 3 0.90 1.43 1.29
0 + 350 DESPRENDIMIENTO NM 3 25.00 0.54 13.50
0 + 350 FISURA LONGITUDINAL M 3 20.16 0.50 10.08
0 + 350 PARCHES M2 1 3.80 2.95 11.21
0 +360 DESPRENDIMIENTO M2 1 7.68 1.34 10.29
0 +370 PIEL DE COCODRILO M2 3 5.67 4.20 23.81
0 +390 BACHES M2 1 0.20 0.12 0.02
UNIDAD 3
0 +400 BACHES M2 2 0.55 0.32 0.18
0 +440 BACHES M2 2 0.78 0.12 0.09
0 +450 DESPRENDIMIENTO M2 1 2.45 0.56 1.37
0 +470 PARCHES M2 1 1.68 0.90 1.51
0 +480 PARCHES M2 1 8.45 0.31 2.62
0 +480 PARCHES M2 1 5.67 0.79 4.48
0 +490 PARCHES M2 3 9.45 3.56 33.64
0 +500 BACHES M2 3 0.56 0.79 0.44
0+506 PARCHES M2 1 8.34 0.67 5.59
0+530 PARCHES M2 1 10.40 2.56 26.62
0+550 DESPRENDIMIENTO M 3 8.43 2.35 19.81
0+560 DESPRENDIMIENTO M 3 5.46 2.45 13.38
0+570 PIEL DE COCODRILO M2 1 34.23 5.34 182.79
0+570 PELADURA M2 1 10.23 3.21 32.84
0+590 PELADURA M2 1 4.30 2.10 9.03
0+600 FISURA LONGITUDINAL M 3 8.50 0.50 4.25

9.3-SOLUCIÓN VIABLE
9.3.1.- REHABILITACION DE LAS FALLAS EXISTENTES
Al existir fallas como fisuras, desprendimiento de agregados, instalaciones de servicios de

agua y alcantarillado incorrectamente parchados, se hará una rehabilitación con sello asfaltico
y parchado de mezcla asfáltica en frio antes de proceder con el tratamiento superficial simple.
9.3.2.- TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE
Escogimos esta solución ya que nuestra vía ya se cumplió su vida útil.
Para llevar a cabo este tratamiento primero se hare un riego de ligante con maquinaria
distribuidora de asfalto, luego un riego de gravilla también con una maquinaria distribuidora
de gravilla y finalmente se compactará con un rodillo neumático.
Este tratamiento tiene como objetivo brindar una capa impermeable a la superficie existente y
mejora la resistencia a la acción del tránsito.
Una ventaja de este tratamiento es su aplicación rápida.
Como desventaja tenemos que después del tratamiento puede quedar gravilla suelta en la
calzada, lo que incomodaría al tránsito y sería necesario limitar la velocidad del vehículo.
9.4-ANALIS DE PRECIOS UNITARIO

OBRAS PROVISIONALES
P a rtida 01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA
Rendimiento und/DIA 2.0000 EQ. 2.0000 Costo unitario directo por : und 1,018.70
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Mano de Obra
0101010002 CAPATAZ hh 0.1000 0.4000 30.00 9.48
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 4.0000 25.00 84.04
0101010005 PEON hh 1.0000 4.0000 18.00 61.32
154.84
Materiales
02041200010013 CLAVOS PARA MADERA C/C DE 3" kg 0.5000 3.39 1.70
02070100050001 PIEDRA MEDIANA DE 4" m3 0.2520 38.14 9.61
0207030001 HORMIGON m3 0.2520 29.66 7.47
0213010007 CEMENTO PORTLAND PUZOLANICO IP (42.5 kg) bol 0.5888 17.80 10.48
02180200010005 PERNO HEXAGONAL 3/4" X 3 1/2" pza 9.0000 6.78 61.02
0231010001 MADERA TORNILLO p2 60.0000 4.75 285.00
02310500010007 TRIPLAY 4 x 8 x 4 mm pln 10.0000 19.91 199.10
02580700010003 GIGANTOGRAFIA 3.60x 2.40m und 1.0000 254.24 254.24
02901300210003 AGUA m3 0.0820 6.78 0.56
829.18
Equipos
0301010006 HERRAMIENTAS MANUALES %mo 3.0000 154.84 4.65
4.65
P a rtida 01.02 CASETA DE GUARDIANIA, ALMACEN, VESTIDOR Y OFIC. DE RESIDENCIA
Rendimiento m 2/DIA 60.0000 EQ. 60.0000 Costo unitario directo por : m2 78.25
Mano de Obra
0101010002 CAPATAZ hh 0.1000 0.0133 30.00 0.32
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.1333 25.00 2.80
0101010005 PEON hh 2.0000 0.2667 18.00 4.09
7.21
Materiales
02040100020002 ALAMBRE NEGRO # 16 kg 0.3000 3.39 1.02
02040100020003 ALAMBRE NEGRO N° 8 kg 0.0800 3.39 0.27
02041200010013 CLAVOS PARA MADERA C/C DE 3" kg 0.2100 3.39 0.71
0204120005 CLAVOS PARA CALAMINA kg 0.1500 5.08 0.76
0207030001 HORMIGON m3 0.1820 29.66 5.40
0213010007 CEMENTO PORTLAND PUZOLANICO IP (42.5 kg) bol 0.3020 17.80 5.38
0231010001 MADERA TORNILLO p2 3.5000 4.75 16.63
02310500010007 TRIPLAY 4 x 8 x 4 mm pln 0.6000 19.91 11.95
0271050144 CALAMINA GALVANIZADA DE 1.83 x 0.83 M und 0.6600 8.47 5.59
02901300210003 AGUA m3 0.0820 6.78 0.56
48.27
Equipos
0.22
Subcontratos
0417020002 SC INST.ELECTRICAS PARA CASETA glb 1.0000 21.19 21.19
21.19
P a rtida 01.03 BAÑO PARA PERSONAL
Rendimiento und/DIA 1.0000 EQ. 1.0000 Costo unitario directo por : und 648.31
Materiales
02160100160004 BAÑO PORTATIL QUIMICO und 1.0000 610.17 610.17
0290130024 LIQUIDO PARA BAÑO QUIMICO gal 0.7500 50.85 38.14
648.31
P artida 01.04 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA Y EQUIPOS
Rendimiento glb/DIA 1.0000 EQ. 1.0000 Costo unitario directo por : glb 15,375.05
Subcontratos
0423110002 SC MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA Y EQUIPOS glb 1.0000 15,375.05 15,375.05
15,375.05
TRABAJOS PRELIMINARES
P a rtida 02.01 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL
Rendimiento m 2/DIA 4,500.0000 EQ. 1.0000 Costo unitario directo por m2 0.38
Mano de Obra
0101010002 CAPATAZ hh 1.0000 0.0018 30.00 0.05
0101010005 PEON hh 10.0000 0.0178 18.00 0.32
0.37
Equipos
0.01
SEGURIDAD Y SALUD
P a rtida 03.01 ELABORACION, IMPLEMENTACION Y ADMINISTRACION DE SEGURIDAD Y SALUD OCUPACIONAL
Rendimiento glb/DIA 1.0000 EQ. 1.0000 Costo unitario directo por : glb 10,000.00
Subcontratos
04231100010004 SC ELABORACION DE PLAN DE SEGURIDAD Y SALUD glb 1.0000 10,000.00 10,000.00
EVALUACIÓN Y MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS 10,000.00

REHABILITACION DE LA VIA
REHABILITACION DE FALLAS EXISTENTES
P a rtida 04.01.01 SELLADO DE FISURAS
Rendimiento m 2/DIA 2,000.0000 EQ. 2,000.0000 Costo unitario directo por : m2 8.64
Mano de Obra
0101010002 CAPATAZ hh 1.0000 0.0800 30.00 0.24
0101010003 OPERARIO hh 5.0000 0.0400 25.00 1.00
0101010004 OFICIAL hh 4.0000 0.0320 20.00 0.64
0101010005 PEON hh 10.0000 0.0800 18.00 1.44
3.32
Materiales
0201040004 SELLADOR ELASTOMERICO kg 0.3000 0.3000 11.00 3.30
3.30
Equipos
0301160006 COMPRESORA NEUMATICA 250-330 PCM, 87 HP hm 1.0000 63.8100 0.51 0.51
03012200050005 RUTEADOR 25HP hm 1.0000 25.0000 0.20 0.20
0301220015 SELLADOR DE FISURAS DE 125 HP hm 1.0000 55.0000 0.44 0.44
0301390009 TRACTOR DE TIRO DE 80 HP hm 1.0000 62.9200 0.50 0.50
0301220015 CAMIONETA PICK-UP 4x 2-84 HP-DOBLE CABINA hm 1.0000 40.3600 0.32 0.32
2.02
P a rtida 04.01.02 PARCHADO SUPERFICIAL e = 2''
Rendimiento m 2/DIA 100.0000 Costo unitario directo por : m2 86.49
Mano de Obra
0101010002 OPERARIO hh 1.0000 0.0800 25.00 2.00
0101010004 OFICIAL hh 3.0000 0.2400 20.00 4.80
0101010005 PEON hh 10.0000 0.8000 18.00 14.40
21.20
Materiales
0201040004 ARENA GRUESA m3 0.0300 29.66 0.89
02010500010008 PIEDRA CHANCADA DE 1/2" m3 0.0200 40.00 0.80
02070200010002 FILLER(CEMENTO PORTLAND TIPO I) bol 0.7600 17.80 13.53
02901300210003 AGUA gal 0.6020 0.03 0.02
0290130026 EMULSION ASFALTICA CSS 1HP gal 2.0080 11.00 22.09
37.32
Equipos
02070200010002EVALUACIÓN
MEZCLADORA TIPOYTROMPO
MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS
hm 1.0000 0.0800 17.70 1.42
03011400060006 CAMION BARANDA DE 4 TONELADAS hm 1.0000 0.0800 141.60 11.33
03012200080001 RODILLO LISO VIBRATORIO MANUAL 10.8HP 0.8-1 TON hm 1.0000 0.0800 177.00 14.16
27.96
P a rtida 04.02 TRATAMIENTO SUPERFICIAL SMPLE
Rendimiento m 3/DIA 3,600.0000 EQ. Costo unitario directo por : m3 10.80
Mano de Obra
0101010002 CAPATAZ hh 0.4000 0.0011 30.00 0.03
0101010004 OFICIAL hh 4.0000 0.0022 20.00 0.04
0101010005 PEON hh 4.0000 0.0133 18.00 0.24
0.32
Materiales
02901300210003 PIEDRA CHANCADA m3 0.0100 89.75 0.90
0213010007 EMULSION CRS-2p gal 0.6159 13.50 8.31
9.21
Equipos
0301160006 BARREDORA MECANICA 10-20 HP hm 1.0000 0.0022 42.11 0.09
03012200050005 RODILLO NEUMATICO AUTOPROP. 81-100 HP 5.5-20 TON hm 1.0000 0.0022 150.00 0.33
0301220015 ESPARCIDORA DE AGREGADOS hm 1.0000 0.0022 150.00 0.33
0301390009 TRACTOR DE TIRO 80 HP hm 1.0000 0.0022 63.00 0.14
0301100014 CAMION IMPRIMADOR 1800 GL hm 1.0000 0.0022 169.49 0.37
1.27
SEÑALIZACION
P a rtida 05.01 PINTADO LINEAL INTERMITENTE CENTRAL
Rendimiento m /DIA 320.0000 EQ. 320.0000 Costo unitario directo por : m 3.49
Mano de Obra
0101010002 CAPATAZ hh 0.1000 0.0025 30.00 0.08
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.0250 20.00 0.50
0101010005 PEON hh 4.0000 0.1000 18.00 1.80
2.38
Materiales
0201030002 XILOL gal 0.0100 38.14 0.38
02130400010001 TIZA BOLSA DE 40 kg und 0.0012 42.37 0.05
0240020017 PINTURA DE TRAFICO gal 0.0100 50.85 0.51
0240020021 BROCHA DE 4" und 0.0050 21.19 0.11
1.05
Equipos
0.06
OBRAS COMPLEMENTARIAS
P a rtida 06.01 LIMPIEZA FINAL DE OBRA Y RETIRO DE OBRAS PROVISIONALES
Man o de Obra
0101010002 CAPATAZ hh 1.0000 0.0018 30.00 0.05
0101010005 PEON hh 10.0000 0.0178 18.00 0.32
0.37
Equipos
0.01
IMPACTO AMBIENTAL
P a rtida 07.01 CONTROL DE IMPACTO AMBIENTAL
Mano de Obra
0101010002 CAPATAZ hh 0.2000 0.0012 30.00 0.04
0101010005 PEON hh 4.0000 0.0246 18.00 0.44
0.48
Materiales
02901300210003 AGUA m3 0.0500 6.78 0.34
0.34
Equipos
03010400030003 MOTOBOMBA DE 2" (5HP) hm 0.5000 0.0031 11.86 0.04
03012200050005 CAMION CISTERNA (AGUA) 2,500 GAL hm 1.0000 0.0062 127.12 0.79
0.84

9.5-PRESUPUESTO
PRESUPUESTO
PROYECTO: TACNA
ENTIDAD EJECUTORA:
ITEM DESCRIPCION Und. Metrado Precio Parcial

01 OBRAS PROVISIONALES
01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 2.40 m UND 2.00 1018.70 2,037.40
01.02 CASETA DE GUARDIANIA, ALMACEN, VESTIDOR Y OFIC. DE RESIDENCIA M2 73.50 78.25 5,751.38
01.03 BAÑO PARA PERSONAL UND 3.00 648.31 1,944.93
01.04 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA Y EQUIPO GLB 1.00 15375.05 15,375.05
02.00 TRABAJOS PRELIMINARES
02.01 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL M2 3120.00 0.38 1,185.60
03.00 SEGURIDAD Y SALUD
03.01 SEGURIDAD Y SALUD OCUPACIONAL UND 1.00 10000.00 10,000.00
04.00 REHABILITAVION DE LA VIA
04.01 REHABILITACION DE FALLAS EXISTENTES
04.01.01 SELLADO DE FISURAS M2 54.33 8.64 469.41
04.01.02 PARCHADO SUPERFICIAL M2 911.54 86.49 78,839.46
04.02 TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE M2 3,120.00 10.80 33,696.00
05.00 SEÑALIZACION
05.01 PINTADO LINEAL INTERMITENTE CENTRAL ML 500.00 3.49 1,745.00
06.00 OBRAS COMPLEMENTARIAS
06.01 LIMPIEZA FINAL DE OBRA Y RETIRO DE OBRAS PROVISIONALES M2 3,217.75 0.38 1,222.75
07.00 IMPACTO AMBIENTAL
07.01 CONTROL DE IMPACTO AMBIENTAL M2 3,120.00 1.66 5,179.20
COSTO DIRECTO 157,446.17

GASTOS GENERALES 10 % 15744.61691
UTILIDAD 8% 12595.69352
SUB TOTAL 185,786.48
IGV 18% 33441.56631
PRESUPUESTO TOTAL 219,228.05


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FECHA : AGOSTO 2020

EVALUACIÓN Y MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS

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9.3.2.- TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE.........................................................67

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Figura ilustración de las temperaturas máximas anual 2020

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Figura 18 ilustración de LA cantidad de precipitación anual 2020

Figura 19 ilustración de la velocidad de tiempo anual 2020

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• Herramientas. Las herramientas incluyen programas desarrollados por LTPP. Algunas

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• Precipitación: Este elemento provee acceso a la precipitación, evaporación, infiltración,

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ANÁLISIS DE CORRELACIÓN (CORRELATION ANALYSIS)

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6.1.1.2.- MANUAL DE IDENTIFICACIÓN DE FALLAS (DIM)

Las fallas fueron agrupadas en las siguientes categorías: