Tabla de contenidos

Administración de energía
Tema

Introducción
Sistemas de administración de energía

Componentes del sistema

Control de terminales
Esquemas de energía
Administración de energía

Modelo: Todo
Producción: Todo

Metas
Después de completar este archivo, podrá:
• Comprender el propósito del sistema de gestión de energía.
• Localizar e identificar los componentes del sistema de gestión de energía.
• Describir los diferentes sistemas de gestión de energía que se utilizan
actualmente en los vehículos BMW.
• Realice un diagnóstico de corriente de circuito cerrado.

Introducción

La fuente de alimentación de la mayoría de los vehículos BMW actuales es una

combinación de hardware y software que proporciona la potencia necesaria para
todos los sistemas del vehículo. Básicamente, se puede dividir en dos funciones
principales:
•
Gestión de energía • Gestión de energía
El sistema de gestión de energía garantiza que siempre haya suficiente corriente
de arranque disponible y supervisa el vehículo incluso cuando el motor está
apagado. La gestión de energía incluye todos los componentes del vehículo que
generan, almacenan y consumen energía. Los datos para la gestión de la energía
se distribuyen en varios módulos de control.
La gestión energética es un subsistema de gestión energética. La administración
de energía la proporciona el módulo de control del motor Digital Engine Electronics
o Digital Diesel Electronics (DME o DDE). Mientras conduce el vehículo, la gestión
de energía regula la potencia de salida del alternador, así como la carga de la
batería. Para obtener más información sobre los componentes de energía,
consulte la sección Energía de esta carpeta.
El sistema eléctrico de un vehículo consta básicamente de un dispositivo de
almacenamiento de energía (batería), un generador de energía (alternador) y una
gran cantidad de cargas eléctricas (dispositivos eléctricos / electrónicos). La
energía eléctrica se toma de la batería para arrancar el motor a través del motor de
arranque (carga eléctrica). Con el motor en marcha, el alternador suministra
corriente que, en el caso ideal, es suficiente para alimentar todas las cargas
eléctricas y cargar la batería. Si el requisito de corriente de las cargas eléctricas
conectadas es mayor que la corriente suministrada por el alternador, el voltaje del
sistema cae al nivel del voltaje de la batería y la batería se descarga.
La tarea del sistema eléctrico del vehículo es proporcionar energía eléctrica para el
vehículo y todas sus funciones. Se da prioridad al mantenimiento de la capacidad
de arranque del vehículo. El propósito del sistema de gestión de energía es
garantizar y equilibrar la energía en el vehículo en todas las condiciones de
funcionamiento.
El componente principal de cada sistema de administración de energía es el
software de administración de energía en la unidad de control del motor (DME /
DDE). La tarea del software de administración de energía es controlar el flujo de
energía en el vehículo.
El alternador está diseñado para alimentar todas las cargas eléctricas y cargar la
batería. Si el alternador no puede suministrar suficiente corriente a las cargas
eléctricas, el requisito de corriente adicional se toma de la batería.

Presentación modelo

Los sistemas de gestión de energía descritos aquí se instalan en los modelos que
se enumeran a continuación.
Administración de energía

El componente principal de cada sistema de administración de energía es el

software de administración de energía en el DME / DDE. La gestión de energía es
un subsistema del sistema de gestión de energía que controla el flujo de energía
en el vehículo.
El sistema de gestión de energía regula el consumo de energía de algunos de los
dispositivos eléctricos más importantes y la potencia de salida del alternador
mientras se conduce el vehículo.
Las funciones de administración de energía las realiza el Módulo de administración
de administración del motor (DME). En la mayoría de los vehículos BMW actuales,
el IBS es parcialmente responsable de la gestión de la energía cuando el vehículo
está en reposo.
Las tareas del sistema de administración de energía incluyen:
• Adaptación de la tensión de carga del alternador.
• Aumento de la velocidad de ralentí para aumentar la potencia de salida del
alternador.
• Reducción de picos de carga en caso de déficit de cobertura provisto por el
sistema eléctrico del vehículo.
• Desactivación mediante mensajes de bus de cargas eléctricas como teléfono, al
alcanzar el límite de capacidad de arranque del vehículo.
• Diagnóstico de corriente de circuito cerrado.

Adaptación de la tensión de carga del alternador

En situaciones desfavorables de la carretera, como por ejemplo el tráfico de la

ciudad o los atascos, el voltaje de carga variable de la batería asegura un mejor
equilibrio de la carga de la batería.
La administración de energía controla el voltaje especificado para el voltaje de
carga del alternador a través de la línea BSD.
El voltaje especificado depende de:
• La temperatura de la batería
• El consumo de corriente del vehículo
El voltaje de carga de la batería se controla según la temperatura. De esta forma,
la batería utiliza menos agua durante el proceso de carga y no se desgasifica tan
rápidamente a temperaturas exteriores más altas.

Aumento de la velocidad de ralentí

Si el voltaje especificado ya no es suficiente y la batería está defectuosa, el DME

aumentará la velocidad de ralentí hasta 200 rpm (F0x). Los criterios para aumentar
la velocidad de ralentí son los siguientes:
• Alternador completamente usado
• El estado de carga de la batería es bajo

Reducir las cargas pico

La carga máxima del sistema eléctrico del vehículo se reduce cuando todavía hay
una falta de cobertura de la batería, incluso cuando aumenta la velocidad de
ralentí.
La reducción de la carga máxima se consigue mediante:
• Reducir la potencia de salida, por ejemplo. controlando correspondientemente los
ciclos de reloj del desempañador de la luneta trasera.
• Si la reducción en la potencia de salida no es suficiente, las cargas eléctricas
individuales pueden apagarse en situaciones extremas.

Carga eléctrica / desactivación del consumidor

Las cargas / consumidores se pueden clasificar de la siguiente manera:

• Comodidad de cargas / consumidores, ej. ventana con calefacción, calefacción
de asientos, calefacción de volante.
- Estas cargas / consumidores se apagan automáticamente después de parar el
motor y pueden reactivarse después de volver a arrancar el vehículo.
• Cargos fijos / consumidores requeridos por ley, p. Ej. las luces de posición, las
luces de emergencia, deben estar operativas después de que el motor "APAGUE"
durante un período específico.
- Las cargas estacionarias exigidas por la ley / consumidores no se desactivan
incluso cuando se alcanza el límite de capacidad de arranque de la batería.
• Otros cargos fijos / consumidores, p. Ej. calefacción autónoma, ventilación
independiente, pantalla de información central, teléfono, servicios telemáticos.
- Se pueden encender otras cargas / consumidores fijos después de que se haya
parado el motor. Los consumidores / consumidores eléctricos de conveniencia se
apagan automáticamente al alcanzar el límite de capacidad de arranque de la
batería. El DME solicita el apagado en forma de mensaje CAN.
• Cargas / consumidores de posproducción relacionados con el sistema, por
ejemplo. Ventilador de radiador eléctrico.
- Las cargas / consumidores posteriores vinculados al sistema pueden mantener el
funcionamiento durante un período de tiempo definido.

Diagnóstico de corriente de circuito cerrado

Un código de falla se almacena en el DME / DDE cuando la corriente de la batería

excede un valor establecido durante la fase de reposo del vehículo.

Gestión de carga de batería

Hay dos "contadores" en el módulo de administración de energía. Un medidor es

responsable de la carga de la batería y el otro del nivel de descarga de la
batería. El estado de carga del SoC de la batería está formado por la diferencia
entre los niveles de aceptación de carga y consumo. El módulo de gestión de
energía recibe los datos correspondientes del IBS a través de la línea BSD.
El módulo de administración de energía calcula el valor actual de SoC cuando se
reinicia el vehículo.

Batería - estado de salud

Al arrancar el vehículo, el IBS mide el voltaje en los terminales de la batería y la

corriente de arranque del motor de arranque.
La corriente de arranque y la caída de tensión determinadas durante la fase de
arranque se transfieren a través de la línea BSD al DME / DDE. A partir de estos
datos, el módulo de administración de energía calcula el estado de salud (SoH) de
la batería.
Transferencia de datos a IBS

Los siguientes datos se transfieren a través de la línea BSD (o el bus LIN según el
modelo) al IBS antes de que el DME pase al modo de espera:
• Estado de carga de la batería (SoC)
• Temperatura exterior
• Nivel de descarga disponible
• Activación del despertador del terminal 15
• Desactivación del despertador del terminal 15
• DME cercano

Modo de transporte

Indicación del estado de la batería

Las baterías de los vehículos que salen de la línea de producción están
adecuadamente cargadas, de modo que el valor SOC> 80% (SOC = "Estado de
carga"). Sin embargo, dado que pueden transcurrir varios días o semanas entre el
momento en que el vehículo sale de la línea de producción y el momento en que
se entrega al cliente, la batería está más o menos descargada. Por lo tanto, cada
batería debe cargarse de acuerdo con el programa de carga.
El F01 / F02 es el primer modelo en el que es posible mostrar el nivel de carga de
la batería al transportar el nuevo automóvil. Cuando se activa el modo de
producción o transporte, se genera un mensaje de verificación de verificación que
proporciona una indicación rápida del estado de la batería.

Nota: Si el SOC ha caído por debajo del 35%, la indicación seguirá

mostrándose en el panel de instrumentos hasta que se reemplace la batería y
se registre un cambio de batería.

Nota: Cuando se restablece el modo de transporte, no hay indicación del

nivel de carga de la batería en el tablero.
Nota: Si el vehículo se entrega con el mensaje rojo Check Control "Nivel de
carga de batería muy bajo" activo, es esencial que la carga de batería baja se
registre como daño de transporte en el albarán de entrega.

En este caso, se debe ejecutar el módulo de prueba "Diagnóstico energético" para

establecer la causa. Reemplace la batería antes de devolver el vehículo al cliente y
registre el cambio de batería usando la función de servicio.

Si un vehículo se entrega con el mensaje amarillo Check Control "Cargar

batería", esto también debe registrarse en el albarán de entrega. La batería
debe cargarse una vez y debe realizarse un diagnóstico de energía.
Diagnóstico del sistema eléctrico y de la batería

En los últimos años, la gestión de la energía de todos los modelos de BMW se ha

mejorado y estandarizado continuamente en las diferentes series de modelos. En
términos de diagnóstico de energía, esto también significa estandarización de
programas de prueba y pantallas en el sistema de diagnóstico de BMW.
El propósito de los procedimientos de diagnóstico es mostrar las causas de una
batería descargada lo más claramente posible. Dada la complejidad,
particularmente en el campo de la gestión de la energía, la causa específica de
una falla solo puede aparecer parcialmente dependiendo de su naturaleza. Los
datos de diagnóstico de energía adquiridos se muestran si la falla no se puede
definir claramente sobre la base de los datos adquiridos.
La administración de energía se conserva por completo, mientras que las opciones
de diagnóstico extendidas ahora se conservan en la memoria del historial.
En vehículos F0x, el ZGM monitorea el estado del vehículo, el modo de espera de
registro o el despertador no autorizado después de detener el terminal 30B y
solicita un reinicio o parada del terminal 30F mediante un mensaje de bus al JBE.
El origen y el motivo de la activación (activación no autorizada) se almacenan
como información adicional en la memoria de averías ZGM. El perfil de conducción
de las últimas 5 semanas se almacena en la memoria del historial energético de
JBE. La memoria del historial energético se solicita con fines de diagnóstico
energético.

Ciclo estacionario

Después de parar el motor, la batería se encarga de suministrar corriente a las

cargas eléctricas. El número de cargas eléctricas que se pueden activar cuando el
encendido está apagado es limitado para no sobrecargar la batería. Solo unas
pocas funciones están disponibles, como radio, iluminación exterior / interior, luces
de advertencia de peligro o reinicio del motor. Funciones como calefacción de
asientos, desempañador de luneta trasera, aire acondicionado, etc. no se puede
activar.
Varias unidades de control se desconectan de la fuente de alimentación después
de un período de tiempo específico, para que la batería no esté sujeta a una carga
permanente. Esto se denomina "modo de espera" o estado inactivo de las
unidades de control. Por ejemplo, la radio o las luces interiores se apagan
automáticamente después de un tiempo determinado. Las excepciones incluyen
unidades de control que son responsables de las funciones requeridas por la ley,
por ejemplo. iluminación exterior.
Para proteger la batería, lo ideal es desconectar la batería del sistema eléctrico
después de detener y bloquear el vehículo. Sin embargo, esto no es posible
porque el sistema de alarma antirrobo, por ejemplo, debe permanecer en servicio o
la unidad de control para desbloqueo del vehículo (CAS) debe recibir energía en
todo momento. Por lo tanto, esto significa que constantemente se extrae energía
eléctrica de la batería cuando el vehículo está parado y fluye una corriente baja,
llamada corriente de reposo. El número de unidades de control alimentadas con
corriente desde el terminal 30 (positivo continuo) se reduce al mínimo, de modo
que la corriente máxima en circuito cerrado de 80 mA no se excede en vehículos
BMW.
Se almacena un código de error en el DME / DDE si la corriente de la batería
excede el valor de 80 mA durante la fase de reposo del vehículo. La gestión de
energía activa el apagado automático si algunas unidades de control no pueden
pasar al modo de espera después de un cierto período de tiempo.

Corriente de circuito cerrado

Aunque para la mayoría de los modelos se prefiere una corriente de circuito

cerrado de menos de 50 mA, se genera un mensaje de control de control (aumento
de la tasa de descarga de la batería) si se detecta un nivel de corriente de circuito
cerrado> 80 mA.

Nota: La corriente de reposo siempre debe medirse si se sospecha un

aumento en el consumo de corriente. Incluso un consumo de energía
ligeramente superior al normal puede hacer que la batería se agote con
relativa rapidez.
El siguiente gráfico muestra la progresión típica de la corriente de circuito cerrado
en el F01 / F02 asociada con los diferentes estados del sistema eléctrico. Los
valores actuales reales cambian según la configuración del equipamiento del
vehículo.
El terminal de "parada de carga" (por ejemplo lectura o 60 minutos con luz y espejo
de cortesía) se desactiva en función del estado del terminal.
La parada de carga se detiene inmediatamente cuando el vehículo está
asegurado. En todos los demás estados del terminal, el terminal de parada de
carga se desactiva después de un período de recarga de 8 minutos. Se activa
mediante el módulo de espacio para los pies.

Medida de corriente de circuito cerrado

El aumento de las corrientes de circuito cerrado puede ocurrir de forma

permanente o intermitente y provocar una descarga prematura de la batería. El
aumento de la corriente de reposo puede ser causado por una unidad de control
defectuosa o por la instalación de un accesorio no aprobado.
En una situación en la que un vehículo se ha averiado debido a una batería
descargada, para fines de diagnóstico es importante no desconectar la batería. De
hecho, una unidad de control se reiniciará si se desconecta la batería. Después de
un reinicio, la unidad de control defectuosa puede volver a funcionar
correctamente, haciendo imposible un diagnóstico preciso.
Para medir correctamente la corriente de circuito cerrado, la sonda de pinza de 50
amperios (utilizada anteriormente con el MIB) ahora se puede usar junto con la
Caja de interfaz de medición integrada (IMIB) para diagnosticar correctamente los
problemas de corriente de cortocircuito en un largo período de tiempo. Conecte la
sonda de pinza de 50 amperios directamente a la entrada de medición IMIB 3
(enchufe verde). Consulte SI B04 35 09 para obtener más información sobre IMIB.

Nota: Consulte la sección Información de servicio de la batería en esta

carpeta para obtener más información sobre la medición de la corriente de
circuito cerrado y SI B61 08 00.

Medición de corriente en circuito cerrado con IMIB

Esta técnica con IMIB es particularmente adecuada para mediciones extendidas y

proporciona una lectura gráfica de las mediciones registradas a lo largo del
tiempo. Se recomienda para situaciones en las que el uso de un multímetro
proporciona información insuficiente para diagnosticar el problema.
1. Se puede acceder al IMIB desde cualquier ISID del taller.
2. Seleccione "Actividades".
3. Seleccione "Dispositivos de medición".
4. En la columna "Nivel 1", seleccione "Dispositivos de medición" y luego
"Aceptar".
5. En la pantalla "Administrador de conexiones", seleccione IMIB libre y "Configurar
conexión".
6. Se abre la pantalla "Medidas del dispositivo" en la pestaña "Multímetro".
7. Seleccione la pestaña "Osciloscopio".
8. Resalte la pestaña "CH1" para activar el canal 1.
9. En Canal 1, "Fuente", desplácese con las flechas para seleccionar "Sonda con
clip 50A".
10.
11. Cambie el ajuste "A / Div" a "1A".
12. En la zona de selección "Tiempo", modifique el parámetro "Tiempo / Div" según
el número de medidas necesarias (5 ms a 200 s). Los tiempos más largos deben
seleccionarse al realizar la medición durante un período prolongado.
13. Seleccione "CH 1" en "Cursor" para monitorear las lecturas reales.
14. Seleccione "Guardar" si está tomando medidas a largo plazo.
15. Después de realizar la medición, seleccione "Guardar" nuevamente; la pantalla
cambia a "Comprimir" y muestra los datos registrados en la pantalla 1.
Para obtener más información sobre la medición de corriente en circuito cerrado,
consulte el documento SI B61 08 00 disponible en ISTA.

Monitoreo de corriente de circuito cerrado usando el IMIB y la "sonda de

pinza 50A o 100A"

(1) Seleccione el canal 1 o 2.

(2) Cambie la "Fuente" a "Sonda con clip de 50 A o 100 A" (confirme el mensaje de
calibración).
(3) Ajuste "A / DIV" en "10A".
(4) Cambie "Time / DIV" en el cuadro "Time" a "1s" para comenzar (el valor se
puede cambiar si el tiempo de grabación es mayor).
(5) Seleccione "Cursor" para el canal seleccionado, 1 o 2.
(6) Una vez iniciada la medición, presione el botón "Guardar" para iniciar el
monitoreo.
(7) Seleccione "Guardar configuración" para guardar la configuración de instalación
(se puede volver a cargar más tarde).

(8) Seleccione el botón "Grabar" para detener la grabación.

(9) Seleccione el botón "Comprimir" para comenzar a analizar la señal grabada.
(10) Cambie "Time / DIV" en el cuadro "Time" al valor que haga que la señal sea
más fácil de ver los pips.
(11) Cambie la "Posición" en el cuadro "Hora" para desplazar la señal.
(12) La barra blanca en la parte superior de la pantalla indica la parte de la señal
completa que se está viendo.
(13) Los cursores se pueden mover para mostrar el valor de diferentes partes de la
pantalla.

Sistemas de gestión energética

Dependiendo del vehículo y de las necesidades, las funciones disponibles en el

módulo de administración de energía se cambian junto con otros
componentes. Esto da como resultado varias soluciones de gestión de energía
para vehículos BMW. La siguiente tabla ofrece una descripción general de los
diferentes sistemas de gestión de energía y sus funciones.
Leyenda:
BPM = Gestión de energía básica (E53)
PM = Módulo de alimentación (E65-E66)
MPM = Módulo de alimentación micro (E60-E64)
JB = Caja de conexiones (E82, E88, E89, E9x, E7x , F0x)

Nota: La administración de energía para los modelos E83, E85 y E86 está
integrada en el DME y proviene del E46.

El siguiente capítulo proporciona una descripción general de los diferentes

sistemas de gestión de energía y sus funciones.
Se discuten los siguientes sistemas:
• Gestión de energía con módulo de potencia
• Gestión de energía con módulo de micro-potencia
• Gestión de energía con caja de conexiones

Gestión de energía con módulo de potencia

Las funciones enumeradas a continuación están integradas en el módulo de

potencia y son parte de la gestión de energía del BMW E65 / E66.

Módulo de potencia en el maletero, trasero derecho

Caracteristicas:
•
Carga óptima de la batería
• Reducción de picos en el lado de la carga • Desactivación de cargas fijas /
consumidores
• Carga / desactivación del consumidor
• Monitorización de corriente en circuito cerrado
• Modo de distribución
• Desconexión automática del sistema eléctrico
• Fusible electrónico
• Especificación de tensión batería central
• Luneta trasera calefactada
• Luces interiores
• Comprobación de la tapa del maletero y la tapa del depósito de combustible
• Memoria de información
• Propiedades de la casa cojera
• Compruebe el mensaje de control
• Diagnóstico

Carga óptima

El voltaje de la batería puede variar entre 14 V y 15,5 V. El voltaje de carga óptimo

lo establece el módulo de potencia en función del estado de carga de la batería, la
temperatura de la batería y la resistencia. de la lámpara. La tensión de carga
máxima es de 16 V.

Detección del estado de carga de la batería

El módulo de potencia detecta el estado de carga de la batería en cualquier
momento calculando la corriente de la batería mientras el vehículo está en
movimiento y midiendo la corriente de descarga. Cuando el vehículo está parado,
el estado de carga se vuelve a calcular mediante una medición de voltaje de
circuito cerrado en la batería y se adopta.

Flujo de datos, módulo de fuente de alimentación / alternador

Voltaje de carga de la batería en función de la temperatura

Usando un mapa de características de carga almacenado en el PM, el voltaje de

carga del generador se ajusta según la temperatura de la batería. El diagrama
anterior muestra la ruta de comunicación necesaria para que el módulo de
potencia informe al generador para aumentar o disminuir el voltaje de salida. La
tensión de carga del alternador se define según la temperatura de la batería.
El módulo de potencia detecta la temperatura de la batería y envía el mensaje
"Aumento de tensión de carga" a los PERIFÉRICOS K-CAN. El CAS transmite el
mensaje al SISTEMA K-CAN.
El módulo de pasarela central recibe el mensaje y lo transmite al PT-CAN. Digital
Motor Electronics recibe la solicitud para aumentar la tensión de carga a través del
PTCAN.
El alternador recibe la solicitud para aumentar la tensión de carga a través de la
línea BSD. La unidad de evaluación electrónica en el alternador regula la tensión
de carga solicitada.

Aumento de la velocidad de ralentí

Se extrae la menor cantidad de energía posible de la batería para mejorar el

equilibrio de carga. La velocidad de ralentí se aumenta antes para evitar un
aumento de energía. Esto asegura que la batería tenga un mayor estado de
carga. Si el valor cae por debajo de la capacidad de arranque calculada de la
batería, la velocidad de ralentí baja a 750 rpm.
Reducción de la carga máxima

Reducción de la carga máxima Si durante el funcionamiento del motor se detecta

una descarga de la batería (a pesar de un aumento del ralentí), las cargas /
consumidores se reducen o desactivan por etapas según una tabla de
prioridades. Estas cargas / consumidores son:
• Ventana trasera con calefacción • Calefacción del
asiento •
Ventilador de calefacción (sin función de descongelación)
• Calefacción del volante
• Calefacción de los espejos
• Calefacción de la consola del limpiaparabrisas

Carga / desactivación del consumidor

Para que la batería no se descargue en caso de activación permanente de cargas /

consumidores, se realiza una desactivación central carga / consumidor 16 minutos
después de apagar el terminal. Estas cargas / consumidores son:
• IB (luces interiores)
• VA_K (desactivación carga / consumidor, área de la carrocería)
• VA_D (desactivación de la carga / consumidor, área del techo)

Desactivación de carga / consumidor en caso de subtensión

En caso de subtensión debido a cargas elevadas, el módulo de potencia transmite

un mensaje para aumentar la velocidad de ralentí y para la desactivación de carga
/ consumidor después de que la tensión caiga por debajo de 10,5 V (durante 5
segundos) . La desactivación de carga / consumidor se realiza según las
prioridades almacenadas en el módulo de potencia.
Las salidas de potencia del módulo de potencia se desactivan al mismo
tiempo. Estas cargas / consumidores son:
• IB (luces interiores)
• VA_K (desactivación carga / consumidor, área de la carrocería)
• VA_D (desactivación de la carga / consumidor, área del techo)

Desactivación de cargas fijas / consumidores

Para preservar la capacidad de arranque del vehículo, el estado de carga de la

batería también se controla cuando el vehículo está parado.
Se determina un estado de carga mínimo para garantizar la capacidad de
arranque. Eso depende:
• La temperatura medida en los últimos días
• El tipo de motor
• La capacidad de la batería instalada
Si el estado de carga se acerca a este valor límite porque una carga / consumidor
fijo está activo, el módulo de potencia solicita a esta carga / consumidor que se
apague.
Los siguientes son cargos fijos / consumidores:
• CD (pantalla a color)
• DWA (sistema de alarma antirrobo)
• LSZ (centro del interruptor de luz)
• EGS (control electrónico de la transmisión)
• IHKA (calefacción / aire acondicionado automático integrado)

Monitoreo de corriente de circuito cerrado

La función de supervisión de la corriente de reposo se activa en el módulo de

potencia cuando el interruptor de la batería está en ON.
El módulo de potencia cambia a la función de monitoreo de corriente de circuito
cerrado en el terminal 0 después de 60 minutos. La monitorización de la corriente
de circuito cerrado se reinicia si se produce alguna acción en el vehículo (por
ejemplo, cierre centralizado, tapa trasera abierta) antes de que transcurra un
período de 60 minutos.
Una vez transcurrido este período, la corriente de reposo no debe superar los 80
mA. Sin embargo, si la corriente de reposo es superior a 80 mA, el módulo de
potencia envía el mensaje "Contador de apagado" después de 5 minutos. Después
de otros 90 segundos, la desconexión del sistema eléctrico del vehículo se
completa durante 5 segundos.
La desconexión se repite si la corriente de reposo después de la reactivación sigue
siendo superior a 80 mA.
Si la corriente del circuito cerrado sigue siendo superior a 80 mA, el interruptor de
batería electrónico general realiza la desconexión permanente.
La falla (incluidas las condiciones límite y el motivo del aumento de la corriente de
reposo) se define en la memoria de fallas del módulo de alimentación.
Cuando se detecta la señal del terminal 15_w, el interruptor principal de la batería
electrónica se cierra y se muestra un mensaje de control de verificación "Aumento
de la corriente de circuito cerrado".
La vigilancia de la corriente en circuito cerrado se cancela con el mensaje Luces
de estacionamiento encendidas y luces de emergencia. Las cargas / consumidores
exigidos por ley no deben desactivarse.

Modo de distribución

Al reposicionar el interruptor de la batería, el módulo de potencia cambia al modo

de distribución 30 minutos después del final de la conexión R. Antes de la
desconexión, el módulo de potencia envía el mensaje "Apagado". La desconexión
se completa después de 90 minutos adicionales.
Después de la posición de bloqueo del interruptor de encendido R ON, se envía un
mensaje de control de verificación para advertir al conductor que el vehículo está
en modo de distribución. Aparece el mensaje "Interruptor de batería apagado".
El interruptor principal de la batería electrónica se cierra cuando se detecta la señal
del terminal 15_w o al restablecer el interruptor de la batería a "monitoreo de
corriente de circuito cerrado".

Nota: El vehículo también se puede arrancar y conducir en modo

Distribución. Todos los sistemas están operativos. El mensaje Check Control
permanece activo. Con el terminal R apagado, la desconexión se reinicia
después de 30 minutos, como se describe arriba.
Fusible electrónico

El interruptor principal de la batería electrónica está abierto cuando se detecta una

corriente de cortocircuito superior a 250 A. Solo después de que se haya detectado
la señal de activación del terminal 15_w, se intentará cerrar el interruptor principal
electrónico de la batería.
El procedimiento se repite hasta que se elimina el cortocircuito.
Especificación del voltaje de la batería central El módulo de potencia mide el
voltaje de la batería de forma continua. Esta tensión está disponible para todas las
demás unidades de control electrónico a través de su conexión de bus. Esto
facilita, por ejemplo, el funcionamiento continuo del techo corredizo / basculante
independientemente del voltaje de la batería.
No hay mediciones individuales de las unidades de control individuales con la
especificación de voltaje de la batería central.

Radiador de ventana trasera

La etapa de salida electrónica de la ventana trasera térmica del módulo de

potencia se activa mediante un mensaje K-CAN de la salida del comando IHKA
"Ventana trasera trasera encendida".

Iluminación interior

Las luces interiores se dividen en tres salidas (grupos).

• IB (luces interiores)
• VA_K (desactivación carga / consumidor, área de la carrocería)
• VA_D (desactivación de la carga / consumidor, área del techo)
Las luces interiores están controladas por el módulo de potencia.
VA_K y VA_D se conmutan de acuerdo con los contactos ON / OFF
correspondientes.

Control de la tapa del maletero y la tapa del tanque de combustible

El módulo de potencia controla las funciones de la electrónica de la carrocería en

el área de la cubierta trasera:
• Actuador de bloqueo del
maletero • Tapa del maletero Cierre suave automático
• Bloqueo de la válvula del tanque de combustible
El software necesario, como por ejemplo. Los tiempos de conmutación y repetición
están integrados en el módulo de potencia.

Sistema de alarma antirrobo

El módulo de potencia se usa para monitorear la cubierta trasera a través del

contacto SCA del sistema de alarma antirrobo.

Memoria de información

Los datos del vehículo se almacenan en la memoria de información. Estos datos

se utilizan para indicar el estado de carga y la duración de la batería. La memoria
de información se puede leer mediante un diagnóstico.

Funciones del modo de emergencia

Sensor de temperatura de la batería

Se acepta un valor sustitutivo de 20 ° C en caso de circuito abierto, cortocircuito o

valor inverosímil. Esto corresponde a una tensión de carga fija de 14,3 V en la
batería. La capacidad de la batería ahora solo se puede calcular en condiciones
limitadas.

Interruptor de batería

El sistema cambia a monitoreo de corriente de circuito cerrado si el interruptor de

batería no tiene fallas.

Terminal 15_w

Las siguientes señales impiden la desactivación del módulo de potencia sin

terminal 15_w:
• Terminal 15 (vía bus CAS)
• Velocidad del vehículo> 2 km / h vía bus DSC (Control dinámico de estabilidad)
• Voltaje del sistema> 13,2 V)

Comunicación por bus

Si la comunicación por bus no es posible, toda la información se "congela".

Gestión de energía con módulo de micro-potencia

El sistema de gestión de energía con el módulo de micro-potencia se utiliza en el

E60, E61, E63, E64. La administración de energía tiene las mismas funciones
básicas que la administración de energía en el DME.
La gestión de energía con módulo de potencia micro difiere del sistema de módulo
de potencia E65 en los siguientes detalles:
• Monitorización permanente de la corriente de carga / descarga mediante sensor
de batería inteligente. (IBS)
• Alarma del terminal 15
• Carga / desactivación del consumidor controlado por el relé del terminal 30g
• Fallo de carga / desactivación del consumidor controlado por el módulo de micro-
potencia
• Diagnóstico de corriente de circuito cerrado y violación de almacenamiento de
fallas

Sensor de batería inteligente

El sensor de batería inteligente IBS es un componente mecatrónico. El IBS con su

propio microcontrolador que mide continuamente los siguientes parámetros:
• Voltaje en los terminales de la batería
• Corriente de carga / descarga de la batería
• Temperatura del ácido de la batería
El IBS se encuentra directamente en el terminal negativo de la batería y se utiliza
en todos los vehículos BMW actuales.
El sensor de batería inteligente (IBS) es parte del sistema de administración de
energía. El IBS se utiliza para determinar con precisión el "estado de carga" (SoC)
y el "estado de salud" (SoH) de la batería.
El software IBS controla el proceso y la comunicación con la unidad de control
DME (Digital Motor Electronics). El IBS envía los datos a través de la interfaz de
datos en serie (BSD) al DME. Las siguientes funciones están integradas en el IBS:
• Medición continua de la corriente, voltaje y temperatura de la batería en todas las
condiciones de funcionamiento del vehículo.
- Cuando el vehículo está parado, los valores medidos se consultan cíclicamente
cada 40 s para ahorrar energía. El período de medición de IBS es de aprox. 50 ms
Los valores medidos se introducen en el histograma de corriente de circuito
cerrado en el IBS.
• El estado de carga de la batería (SoC) se calcula parcialmente.
- El DME / DDE lee el histograma actual del circuito cerrado después de reiniciar el
vehículo. Se realiza una entrada correspondiente en la memoria del código de
error DME si se determina una violación de la corriente de circuito cerrado.
• El IBS envía datos a través de una interfaz de datos en serie al DME.
• Cálculo de indicadores de batería como base del estado de carga (SoC) y estado
de salud (SoH) de la batería.
- Los indicadores de batería son la corriente de carga y descarga, el voltaje y la
temperatura de la batería del vehículo.
• Equilibrio de las corrientes de carga y descarga de la batería.

• Monitorización permanente del estado de carga de la batería.

- Transmisión de la fecha en caso de déficit.
• Cálculo del progreso actual en el arranque del motor para determinar el estado
de la batería.
• Monitorización de corriente en circuito cerrado del vehículo.

Gestión de carga por IBS

El IBS equilibra continuamente el estado de carga de la batería incluso cuando el

vehículo está parado.
El SoC actual se almacena en el IBS cada 2 horas. Se reservan 3 ubicaciones en
la memoria para este propósito. La primera entrada se realiza en la ubicación 1, las
ubicaciones 2 y 3 se reemplazan cada 4 horas.
Desde el terminal 15 "On", el DME / DDE actualiza el valor a los valores actuales
de los indicadores de batería.

Terminal 15 Despertador
Antes de que el DME entre en modo de suspensión, informa al IBS del SoC de
batería actual. El IBS envía la señal de activación cuando se agota el SoC
disponible.
El DME obtiene información sobre el SoC actual de la batería IBS.
El IBS notifica al DME cuando el SoC de la batería es crítico.
El DME pide a los consumidores / cargas eléctricas fijas que se apaguen.
El DME ya no permite que el IBS despierte el vehículo.
Luego, el vehículo reanuda el modo de espera.
La función de despertador solo se aplica cuando el vehículo está en reposo.
Relé de terminal 30g (E6x) - depende del clima

Para garantizar un buen equilibrio energético y una capacidad de arranque de la

batería, el relé terminal 30g desactiva determinadas cargas / consumidores fijos
después de un período de tiempo predefinido.
El relé del terminal 30g es activado por el CAS Access System CAS y realiza una
desactivación definida de las cargas / consumidores.
El relé terminal 30g está instalado en la caja de distribución de energía en el
maletero.
Condiciones para encender y apagar el relé terminal 30g
Las condiciones de activación son:
• Desbloqueo del vehículo
• Terminal R "ON"
• Cierre remoto automático mediante mando a distancia
• Cambio de estado de los contactos de la puerta o del contacto de la tapa trasera
• Línea de despertador telefónico para servicios telemáticos
• Solicitud de servicio
Las condiciones de parada son:
• 60 minutos después de que la terminal R "APAGUE"
• Solicitud de servicio
Condiciones de encendido y apagado del terminal de 30 g
El procedimiento de apagado del terminal 30g desconecta varias cargas /
consumidores eléctricos de una manera definida del sistema eléctrico del
vehículo. Sucede aprox. 60 minutos después de la terminal R "OFF".
Las cargas / consumidores desactivados se activan de nuevo con el terminal 30g
"ON".
Se desactivan las siguientes cargas / consumidores:
• Centro de conmutación de la consola central
• Sensor de luz de conducción y lluvia
• Joystick
• Pantalla de información central
• Techo corredizo / basculante
• Control de presión de los neumáticos
• Radio satelital
• Amplificador HiFi TOP
• Teléfono
• Pantalla Head-up
•

Control de crucero activo • Control electrónico de la transmisión

• Control dinámico de estabilidad
• Faros direccionales adaptables

Modo de servicio

El sistema de diagnóstico de BMW se puede utilizar para poner el vehículo en

modo de espera en el taller en 5 segundos. mediante el comando de apagado.
Esto es necesario para realizar una corriente en circuito cerrado rápida y continua
sin esperar a que transcurra el tiempo normal de desactivación (60 minutos).

Módulo de microalimentación con relé biestable

Al igual que con el relé 30g del terminal, el módulo de micropotencia permite una
desactivación definida de las cargas / consumidores en caso de falla, es decir, una
corriente de circuito cerrado excesiva.
La desactivación solo se produce cuando el vehículo está en reposo cuando se
produce un error en el área de comunicación.
Las siguientes fallas desencadenan la desactivación:

• Corriente de circuito cerrado excesiva en caso de un SoC crítico

• Se excedió el número de procedimientos de
activación de K-CAN • Subtensión
• El vehículo no entra en modo de suspensión.

Integración en K-CAN

El módulo de micro-potencia está conectado al K-CAN. El módulo de micro-

energía detecta 3 estados operativos, a saber, modo normal, modo de espera y
modo de servicio.

Modo normal

Todas las funciones del módulo de fuente de alimentación micro están disponibles
en modo normal.
El módulo de microalimentación apaga / enciende la alimentación de todas las
cargas / consumidores involucrados en la comunicación.
Estas cargas / consumidores son:
• M-ASK (controlador de sistema de audio múltiple)
• CCC (computadora de comunicación para automóviles)
• CDC (
cambiador de discos compactos) • Cambiador de DVD
La tensión de alimentación se conecta y desconecta mediante un relé biestable. El
relé se pone en "ON" cuando sale de fábrica. La condición de conmutación tiene
prioridad sobre la condición de desactivación.
Las condiciones de activación son:
• Creación por primera vez de la tensión de alimentación para el módulo de
microalimentación "First Switch to Power"
• Bloqueo / desbloqueo
• Terminal R "ON"
• Terminal R 15 "ON"
• Cambios de estado de los contactos de la puerta o desde el contacto de la tapa
del maletero
• Actividad del autobús
Las condiciones de parada son:
• Corriente de circuito cerrado excesiva en el caso de un SoC crítico
• Señal de “cargas fijas / consumidores apagados” por DME
• Subtensión <9 V por un período de tiempo> 60 segundos
• Se excedió el número de procedimientos de activación de K-CAN
• Actividad del autobús después de 60 minutos a pesar de que el vehículo está
detenido, es decir, el vehículo no puede entrar en modo de espera después de que
el terminal R esté "APAGADO".
El relé desconecta las cargas / consumidores del sistema eléctrico del vehículo con
un retraso de 5 minutos. Este retraso permite que las respectivas cargas /
consumidores se desconecten del sistema eléctrico. El procedimiento de apagado
se interrumpe si se aplica una condición de activación durante este período de 5
minutos.
Casos especiales de condiciones de extinción:
• Las cargas / consumidores ya han sido desconectados del sistema eléctrico del
vehículo
• La puerta del vehículo se abre sin que el vehículo se arranque
• Actividad del autobús

Colocarse

El módulo de fuente de alimentación micro entra en modo de espera aprox. 1

segundo después de que el K-CAN entre en modo de espera.
El estado de conmutación actual de los relés se almacena antes de que el módulo
de microalimentación pase al modo de espera.
El módulo de micro-potencia es despertado por la señal del terminal 15 a través
del K-CAN o por la activación del terminal 15.
Al despertar, se restaura el estado de conmutación del último relé almacenado.

Gestión de energía con caja de conexiones

Introducido con el E90, el sistema de administración de energía con caja de

conexiones utiliza una función de administración de energía similar a la utilizada en
el sistema de módulo de micro-energía E60 para asegurar una distribución
balanceada de energía en vehículo. El sistema fue desarrollado para su uso en el
E70 y actualmente forma parte del BN2020 en vehículos F0x. Este dossier trata de
los tres sistemas con especial atención a los vehículos F0x.
Las funciones de gestión de energía en vehículos equipados con cajas de
conexiones se realizan en el sistema de gestión de energía DME (consulte la tabla
en la página 21 de este capítulo). El IBS proporciona al DME información precisa
sobre el estado de la batería, como el voltaje, la corriente y la temperatura interna
reales. Esto permite una mayor flexibilidad en la regulación de cargas y también
proporciona funciones de diagnóstico adicionales en el consumo de energía.
Existen dos sistemas diferentes, según las especificaciones del equipamiento del
vehículo:
• BPM (administración de energía básica)
• APM (administración de energía avanzada)
BPM es lo mismo que la gestión de energía básica en otros vehículos BMW.
BPM se instala sin IBS.
Hay dos modos de funcionamiento diferentes:
• Funcionamiento del vehículo (terminal 15)
• Vehículo parado (terminal R y terminal 30)
Gestión de energía básica
Esta variante solo incluye aumentar el ralentí y especificar la tensión de carga.

Especificación de voltaje de carga BPM

El BPM controla el voltaje del alternador según la temperatura. La variable de

entrada aquí es la temperatura exterior. Esta variable de entrada se utiliza en el
sistema de administración de energía para calcular la temperatura de la batería.

Voltaje de carga aumentado

APM (administración avanzada de energía)
APM se utiliza si se instala un IBS en el vehículo.

Las siguientes funciones están integradas en ambos sistemas de gestión:

• Mayor velocidad de ralentí
• Especificación de voltaje de carga
Además de las principales funciones básicas de administración de energía
(velocidad de inactividad y voltaje de carga de la batería requerido), APM también
incorpora las siguientes funciones extendidas:
• Reducción de la carga eléctrica
• Parada de la carga eléctrica
• Diagnóstico de los sistemas del vehículo
• Diagnóstico de la batería.
Como en el caso de la gestión de energía con el módulo de micro-potencia, se
instala un IBS (sensor de batería inteligente) para APM.

Especificaciones de voltaje de carga APM

Con APM, la temperatura exterior no se utiliza para calcular la temperatura de la

batería. Aquí la temperatura de la batería se mide directamente con el IBS.
La administración de energía usa este valor como una variable de entrada para
calcular la temperatura de la batería. Mediante un modelo de cálculo, el voltaje de
carga especificado se establece en función de la temperatura de la batería.
Esta información se envía a través de la línea BSD al alternador.
El voltaje de carga de la batería requerido se determina en función de la
temperatura exterior y la función IGR en la mayoría de los vehículos F0x actuales.

Efecto de la temperatura exterior

La función de voltaje de carga de la batería requerida asegura una carga

electroquímica óptima de la batería ajustando el voltaje de carga de la batería de
acuerdo con la temperatura. Dado que la corriente absorbida por una batería fría
es menor, el voltaje de carga debe ser mayor que para una batería caliente.
Por el contrario, si este voltaje más alto se usara constantemente para cargar una
batería caliente, habría riesgo de formación de gas. Por tanto, la tensión de carga
se regula en el alternador en función de la temperatura. La temperatura actual de
la batería se mide mediante el sensor inteligente de batería (IBS) conectado
directamente al terminal negativo de la batería y se informa al módulo de gestión
del motor (DME) a través del bus LIN.
La administración de energía usa este valor como una variable de entrada para
calcular la temperatura de la batería. Mediante un modelo de cálculo, el voltaje de
carga especificado se establece en función de la temperatura de la batería. Esta
información se envía al alternador a través de la temperatura de bits de la interfaz
de datos en serie (BSD).

Regeneración de batería

Para garantizar la disponibilidad de IGR Low, siempre se debe mantener en la

batería un cierto nivel de capacidad no utilizada. Esto se implementa mediante IGR
High e IGR Medium. Para la batería, esto significa que nunca está completamente
cargada. Si una batería no se cargó por completo durante mucho tiempo, o si
permaneció completamente descargada, podría producirse sulfatación. La
sulfatación hace que una batería envejezca prematuramente, lo que reduce la
proporción utilizable de su capacidad nominal. Para evitar esto, la función de
voltaje de carga de la batería requerida realiza un ciclo de regeneración de la
batería en el que la batería está completamente cargada.
En vehículos con función IGR, se mantienen las fases regulares de regeneración
de la batería para proteger la batería contra el envejecimiento prematuro y la
pérdida de capacidad debido a descargas cíclicas y sulfatación. Esto implica que la
batería está completamente cargada utilizando la tensión de carga máxima
permitida teniendo en cuenta las condiciones ambientales (temperatura, nivel de
carga).

Operación de emergencia

El APM utiliza un funcionamiento de emergencia establecido en un valor constante

de 14,3 V. Un código de error funciona cuando hay una interrupción en el
LIN. "Comunicación LIN" entró en la interfaz predeterminada. En este caso, la
tensión del alternador es la memoria de códigos de la gestión del motor.

Reducción de carga eléctrica

Para reducir el consumo de energía en situaciones críticas, no solo se puede

aumentar la velocidad de ralentí y el voltaje de carga requerido, sino que se puede
reducir o cortar la energía de varios dispositivos eléctricos no esenciales. Esto
evita que la batería se descargue. Los dispositivos eléctricos (que consumen
energía cuando el motor está en marcha) se subdividen en dos clases.

• Clase A

Una reducción en el consumo de energía o el apagado de estos dispositivos solo

es perceptible para el conductor hasta cierto punto o después de un retraso. Los
dispositivos individuales de clase A solo se apagan o su consumo de energía se
reduce en las 2 condiciones siguientes:
- Estado de carga de la batería en el rango crítico
- Alta carga en el alternador.

• Clase B

Una reducción en el consumo de energía o la desconexión de estas funciones es

inmediatamente perceptible para el conductor. Los dispositivos individuales de
clase B solo se apagan o su consumo de energía se reduce en las siguientes
condiciones:
- Estado de carga de la batería en rango crítico.

Aparatos eléctricos de clase A

Se toman las siguientes medidas para los dispositivos de Clase A en las

condiciones especificadas anteriormente
Todas las medidas se implementan en el orden especificado.

Aparatos eléctricos de clase B

Se toman las siguientes medidas para los dispositivos de Clase B en las

condiciones especificadas anteriormente

Todas las medidas se implementan en el orden especificado.

Una vez que el nivel de carga de la batería está fuera del rango crítico, las
funciones vuelven a estar completamente disponibles.

Nota: Mientras los dispositivos individuales estén apagados o se reduzca su

consumo de energía, las pantallas permanecen activas (los LED permanecen
encendidos).

Nota: Si el consumo de energía de los dispositivos se reduce o se

deshabilita, se guarda una entrada de la memoria de errores y la memoria del
historial registra la hora, la lectura del odómetro y la función afectada.
Reducción de carga eléctrica

En vehículos con APM, además de aumentar la velocidad de ralentí y la

especificación de voltaje de carga, también es posible apagar varias cargas /
consumidores para reducir el consumo de energía. La desactivación de la carga /
consumidor se realiza bajo las siguientes dos condiciones:
• Estado de carga de la batería en rango crítico
• Alternador completamente usado

Flujo de energía

Durante el funcionamiento del vehículo, el alternador convierte la energía

mecánica del motor en energía eléctrica y la pone a disposición de las cargas
eléctricas. Las cargas eléctricas reciben su energía principalmente a través del
terminal 30g y del terminal 30g_f.
Ciertas cargas eléctricas también son alimentadas siempre directamente por el
terminal 30 o por el terminal R. Por ejemplo, el sistema de alarma antirrobo (DWA)
debe permanecer activo cuando el vehículo está estacionado.
Flujo de corriente durante la operación del vehículo

Flujo de información

Los cálculos necesarios para controlar el balance energético tienen lugar en la

gestión energética. La velocidad de ralentí y el voltaje de carga se regulan
mientras el motor está funcionando. El suministro de cargas eléctricas con un
consumo de energía relativamente alto se reduce o las cargas se apagan según
sea necesario. Algunas cargas eléctricas se pueden apagar cuando el motor está
parado. Esto se hace a tiempo a través del relé CAS y terminal 30g, o en
respuesta a fallas eléctricas a través del control del motor, caja de conexiones y
relé 30g_f.
Vehículo en modo estacionario (terminal R y terminal 30)
Cargas eléctricas en modo estacionario

Algunas cargas eléctricas pueden estar activas incluso cuando la función de

monitoreo de corriente de circuito cerrado de administración de energía ya está en
uso. Esto es necesario por varias razones:
• Cargas eléctricas requeridas por ley, p. Ej. luces de posición, sistema de luces de
emergencia
• Comodidad para el cliente, p. ej. función de radio, teléfono
Estas cargas eléctricas deben excluirse del sistema de monitoreo de circuito
cerrado para evitar malas interpretaciones en la administración de energía. Para
ello, estas cargas eléctricas deben conectarse con la gestión de energía.
A su vez, la gestión de energía reconoce la actividad y acepta el mayor consumo
de energía cuando los sistemas están apagados, las unidades de control
correspondientes se desconectan de la gestión de energía.

Desconectar la carga estacionaria

La gestión de energía en el control del motor puede enviar una solicitud para
desactivar las cargas eléctricas activas en modo estacionario dependiendo del
estado de carga de la batería y el límite de capacidad de arranque. Como
resultado, las cargas fijas deben desactivar sus funciones independientemente del
estado del terminal y deben alcanzar su corriente de circuito cerrado en 5
minutos. Las cargas eléctricas requeridas por ley están excluidas de esta función.
Terminal 30g y Terminal 30g_f

El sistema está equipado con varios relés para cortar la energía a la mayoría de
las unidades de control. Hay dos relés de terminal de 30g en las cajas de
distribución de energía delantera y trasera. El relé de terminal 30g_f en la caja de
distribución de energía trasera es necesario para el siguiente equipo opcional:
• Controlador de sistema de audio múltiple
• Computadora de comunicación del automóvil
• Acceso cómodo • Grupo de
instrumentos
• Teléfono de EE. UU. / Preparación de teléfono de EE. UU.
El relé de terminal de 30g corta las cargas eléctricas conectadas después de 30
minutos. El tiempo de posoperación se amplía a 60 minutos si se instala un
teléfono o un sistema de calefacción auxiliar en el vehículo.
El relé del terminal 30g es activado por el CAS. El relé de terminal 30g_f es
activado por la unidad de control de la caja de conexiones y corta las cargas
eléctricas conectadas en caso de falla. El relé 30g_f es un relé biestable. Cada
estado de conmutación se mantiene incluso cuando no se aplica energía.
Los relés están controlados por las siguientes unidades de control:
• Terminal 30g_f - activación por la unidad de control de la caja de conexiones
El cálculo necesario para activar el relé 30g_f se realiza en dos unidades de
control. Las siguientes actividades se supervisan en la unidad de control de la caja
de conexiones:
- Procedimientos de despertador no válidos en sistemas de bus
- Bloqueadores de sueño (unidades de control que mantienen activos
constantemente los sistemas de bus)
Los valores de la batería se leen y evalúan constantemente en la unidad de control
del motor.
El relé también se desactiva cuando se alcanza el límite de capacidad de arranque
de la batería del vehículo.
• Terminal 30g - activación por CAS

Nota: El terminal de conmutación 30g_f da como resultado un reinicio del

grupo de instrumentos. Esto significa que la hora debe reiniciarse
nuevamente.

Nota: Para obtener más información sobre terminales y relés, consulte la

sección Comprobación de terminales de esta carpeta.
Diagrama de cableado del relé 30g / 30g_f
Medidas generales (E70)

El terminal "Parar carga" y "Iluminación interior" se desactivan como medida

general cuando el vehículo está parado. Esto solo sucede cuando el vehículo no
está bloqueado y asegurado. Estos cargos se detienen inmediatamente cuando el
vehículo está cerrado y asegurado.
Esta medida afecta las siguientes cargas eléctricas:
Positivo continuo

Como antes, varias cargas eléctricas están conectadas directamente al terminal

30. La unidad de control PDC está conectada al terminal 15.

Nota: Para obtener más información sobre terminales y relés, consulte la

sección Comprobación de terminales de esta carpeta.

Componentes del sistema

Componentes
Los componentes del sistema de gestión energética son:
• Motor
• Alternador
•
Batería del vehículo
• Sensor de batería inteligente • Módulo de caja de conexiones
• Gestión del motor (gestión de energía)
• Cargas
Los componentes más importantes del sistema de gestión de energía se describen
a continuación.
Sensor de batería inteligente (IBS)

El sensor de batería inteligente tiene una gama de funciones similares al sensor de

batería inteligente de los modelos anteriores. Una nueva característica es la
transmisión de datos entre el IBS y el módulo de gestión del motor a través del bus
LIN y la función de activación del IBS.
El sensor de batería inteligente (IBS) es un componente mecatrónico para
monitorear el estado de la batería. La descripción "inteligente" indica que el IBS
tiene un microprocesador incorporado. Este microprocesador realiza el cálculo y la
evaluación de las variables medidas críticas en el tiempo.
La alimentación al IBS es proporcionada por un cable separado de la caja de
distribución de energía de la batería. Los datos del IBS se transmiten a las
unidades de control de nivel superior (DME) a través del bus LIN. Si es necesario,
el IBS puede reactivar el módulo de la caja de conexiones a través de un bypass
independiente.

IBS en la red de vehículos

El IBS registra las siguientes variables físicas de la batería:
• Corriente
• Voltaje
• Temperatura terminal.
Entre otras cosas, las siguientes funciones principales están integradas en el IBS:
• Medición continua de la corriente, voltaje y temperatura de la batería en todas las
condiciones de funcionamiento del vehículo.
• Cálculo de indicadores de batería como base de la carga de la batería y el estado
de salud. Los indicadores de la batería son la corriente de carga y descarga, el
voltaje y la temperatura de la batería del vehículo. Junto con el cálculo de los
indicadores de la batería, también se realiza un cálculo preliminar del nivel de
carga de la batería ("estado de carga", SOC).
• Equilibrio de corriente de carga / descarga de la batería.
• Seguimiento continuo del estado de carga de la batería y provisión de los datos
correspondientes en caso de batería insuficiente.
• Cálculo del progreso actual en el arranque del motor para determinar el estado
de la batería.
• Monitorización de corriente en circuito cerrado del vehículo.
• Auto diagnóstico

Función de despertador
Cuando el vehículo está en modo inactivo, el IBS registra continuamente datos
relacionados con los indicadores de la batería. El IBS está programado para
activarse cada 14 segundos para actualizar los datos medidos tomando nuevas
mediciones. El tiempo necesario para tomar las lecturas es de aproximadamente
50 milisegundos. Los datos medidos se almacenan en el IBS en la memoria para
registrar la corriente de circuito cerrado.
La función de despertador solo se aplica cuando el vehículo está en modo de
espera. Si el IBS detecta un activador de activación, el módulo de la caja de
conexiones se activa mediante una señal PWM. El IBS se conecta directamente al
módulo de la caja de conexiones a través de un cable separado.

El factor de pulso indica el motivo del despertar:

El despertar debido a una alta corriente de reposo puede ocurrir hasta tres veces.
Según el estado del vehículo y el motivo de la llamada de atención, el módulo de la
caja de conexiones realiza una de las siguientes acciones:
• Despierta el vehículo para que el DME pueda enviar comandos de parada a
dispositivos eléctricos que están operando mientras el vehículo está en modo
estacionado
• Restablece el terminal 30F (sin despertar el vehículo)
• Apaga el terminal 30F (sin despertar el vehículo). vehículo).
En cada caso se guarda una entrada de la memoria de errores.

Puesta en servicio

El IBS es completamente funcional tan pronto como se monta en el terminal de la

batería (atornillado al punto de tierra y conectado a los cables de señal), es decir,
puede detectar de inmediato las variables básicas, corriente, voltaje y temperatura.
Sin embargo, las variables derivadas de estas lecturas para fines de
administración de energía, es decir, el estado de la batería, la capacidad de
arranque, etc., deben recalcularse primero y, por lo tanto, hay un retraso antes que
están disponibles.
Cuando se reinicia el motor, el DME lee el progreso de la corriente de circuito
cerrado. Si se desvía de la progresión de la corriente de circuito cerrado ajustada,
se almacena un error en la memoria de fallas del DME.
Durante el período entre "Motor apagado" y cuando el relé DME principal está
apagado, el DME informa al IBS de la carga máxima que se puede tomar de la
batería para asegurar un reinicio confiable del motor. Después de apagar el relé
DME principal, el IBS comprueba continuamente el nivel de carga de la batería
(SOC) y la corriente de reposo.

Nota: Para obtener más información sobre los componentes de

administración de energía, consulte la sección Energía de esta carpeta.
Módulo de caja de conexiones
El módulo de caja de conexiones (JBE) es responsable de conmutar el relé del
terminal 30F y de almacenar información (datos históricos y entradas de memoria
de fallas) relacionada con la administración de energía. Como parte del diagnóstico
del vehículo, estos datos se pueden utilizar para evaluar fallas y analizar la batería
del vehículo.

Gestión del motor (gestión de energía)

El software (gestión de energía) para controlar el balance energético se encuentra

en la gestión del motor. Basándose en este algoritmo de control, la unidad de
control CAS detiene varios dispositivos eléctricos del sistema eléctrico del vehículo
a través del relé del terminal 30B o mediante el módulo de puerta de enlace central
y el módulo de gestión del motor a través del relé del terminal 30F. La
administración de energía también es responsable de evaluar y almacenar los
datos de IBS.
Control terminal

Los terminales se encienden y apagan girando la llave en la cerradura de

encendido (si está equipado).

En vehículos sin llave de encendido, los terminales se encienden y apagan

presionando el botón Start-Stop. El transmisor de identificación (control remoto)
debe estar insertado y bloqueado en su soporte. A continuación, el vehículo recibe
automáticamente el estado del terminal terminal R ON.

Control terminal de vehículos con botón Start-Stop

Los terminales ahora se pueden cambiar con el botón START-STOP en el

siguiente orden:
• Terminal R (1)
• Terminal 15 (2)
• Terminal R (3)
• Terminal 0 (4)
Esta secuencia solo es posible cuando no se pisa el pedal del freno en vehículos
con transmisión automática y el pedal del embrague en vehículos con transmisión
manual. Tan pronto como se presione el pedal del freno o del embrague, el motor
arrancará la próxima vez que presione el botón START-STOP.
En vehículos equipados con acceso cómodo, el transmisor de identificación solo
debe ubicarse dentro del vehículo y no necesariamente insertado en el soporte.
El transmisor de ID se detecta a través de la antena interior. Si el vehículo se ha
detenido correctamente, el procedimiento de cambio de terminal comienza con el
estado del terminal 0. Los terminales ahora se pueden seleccionar uno tras otro
presionando el botón START-STOP.

Terminal 30g y terminal 30g_f

Según el vehículo y el sistema, puede haber más terminales en la caja de

conexiones para la alimentación:
• Terminal 30g y
• Terminal 30g_f
Estos terminales se conmutan por relé en la caja de conexiones. El relé terminal
30g todavía está instalado. El terminal de relé 30g_f solo se instala cuando se
solicita una de las siguientes opciones:
• Controlador del sistema de audio M (MASK)
• Computadora de comunicación del automóvil (CCC)

Apagado en función del tiempo (terminal de 30 g)

El relé de terminal de 30g corta las cargas eléctricas conectadas después de 30

minutos. El tiempo de espera se amplía a 60 minutos si se instala un teléfono en el
vehículo. El relé del terminal de 30 g es activado por el sistema de acceso del
automóvil. En vehículos más nuevos, las unidades de control como CID (pantalla
de información central), DSC (control dinámico de estabilidad), CON (gobernador)
reciben voltaje a través de este terminal.

Parada dependiente de la falla (terminal 30g_f)

El relé del terminal 30g_f es controlado por la unidad de control de la caja de

conexiones y corta las cargas eléctricas conectadas (MASK o CCC) en caso de
falla. El relé 30g_f es un relé biestable. Cada estado de conmutación se mantiene
incluso cuando no se aplica energía.
El relé 30g_f del relé se enciende y apaga en las siguientes condiciones.
Terminal 30g_f ENCENDIDO en:
• Desbloquear el vehículo o
• Terminal R o
• Cambio de estado de contacto (tapa trasera y puertas)
Terminal 30g_f APAGADO en:
• Recepción del mensaje "Señal OFF". El relé del terminal 30g_f se desactiva
después de 5 minutos.
• Actividad del autobús durante 60 minutos sin condiciones de encendido
aplicables.
• El vehículo se despierta 30 veces sin condición de arranque.
El relé 30g_f es un relé biestable y siempre se activa en condiciones
normales. Corta las cargas eléctricas conectadas solo en caso de falla. Una vez
que el relé 30g_f está apagado, es necesaria una de las condiciones de arranque
para reiniciarlo.

Nueva designación de terminal

Tan pronto como se introdujo la plataforma F01 / F02 (plataforma Boardnet 2020),
se introdujeron nuevas designaciones para algunos terminales. También se hace
una distinción entre terminales lógicos y terminales de alimentación.
Los terminales lógicos son:
• Terminal R
• Terminal 15
• Terminal 50

Nota: Todos los vehículos Boardnet 2020 F0x se basan en el pedido de

terminales F01.

Los terminales lógicos no sirven como terminales de potencia; en cambio,

representan un estado. Se activan / desactivan presionando el botón START-
STOP. Su estado se indica a las unidades de control mediante un mensaje de bus.
Los terminales de la fuente de alimentación son:
• Terminal 30
• Terminal 15N
• Terminal 30B
• Terminal 30F

Terminal 15N

El terminal 15N se utiliza para suministrar energía a las unidades de control y

componentes que solo deben estar activos cuando se conduce el vehículo, por
ejemplo. PDC.
La letra "N" significa "Nachlauf", que significa "adelantamiento". El terminal de
alimentación 15N se enciende y apaga mediante el terminal lógico 15. El retardo
después de apagar el terminal 15N es de 5 segundos. Este tiempo es necesario
para que las unidades de control tengan tiempo suficiente para guardar sus
datos. Mientras el terminal 15N está activo, los terminales 30B y 30F también lo
están.
Terminal 30B

El terminal 30B suministra energía a las unidades de control y componentes

eléctricos que se requieren cuando el conductor está presente.
La letra B significa "Modo básico".
El terminal 30B se activa mediante:
• Pulsando los botones del mando a distancia por radio
• Desbloqueo / bloqueo / doble bloqueo del vehículo
• Pulsar el botón START-STOP
• Cambiar el estado del interruptor de la puerta, cambiar el estado del interruptor
principal, cambiar el posición de la ventanilla lateral
• Mensaje de bus
Desactivación periódica por:
• Vehículo con doble bloqueo y portón trasero cerrado (más de un minuto)
• El vehículo no tiene doble bloqueo ni puerta abierta (más de 30 minutos)
Otros posibles desencadenantes de desactivación:
• Límite superior de capacidad de arranque alcanzado (excedido un minuto)
• "Powerdown": comando de diagnóstico para medición de circuito cerrado
(excedido 10 segundos)
• Modo de transporte (excedido un minuto)
Mientras el terminal 30B está activo, el terminal 30F también está activo.

Terminal 30F

El terminal 30F alimenta unidades de control y dispositivos eléctricos que también

son necesarios cuando el conductor no está presente pero que pueden
desconectarse en caso de avería.
Uso: todas las unidades de control que no sean provistas por la Terminal 15N o la
Terminal 30B no son responsables del acceso al vehículo y no tienen que cumplir
con una obligación legal de operación permanente.
La letra "F" significa "Fallo".
El terminal 30F se activa mediante:
• Pulse los botones del mando a distancia por radio.
• Desbloqueo / bloqueo / doble bloqueo del vehículo.
• Presione el botón START-STOP.
• Cambiar el estado del interruptor de la puerta, cambiar el estado del interruptor
del portón trasero, cambiar la posición de la ventana lateral.
• Mensaje de bus.
En caso de falla (corriente de circuito cerrado demasiado alta, activación del bus,
inhibición del modo de espera, límite de capacidad de arranque alcanzado) El
terminal 30F se restablece durante 10 segundos.
El terminal 30F no se restablece ni se desactiva si se cumple al menos una de las
siguientes condiciones:
• Terminal 30B activo.
• Las luces de estacionamiento están encendidas.
• Las luces laterales están encendidas.
• Las luces de emergencia están encendidas.
• Si se solicita un tiempo de espera extendido para los terminales 30B y 30F
mediante un mensaje de servicio de varias unidades de control. Ejemplo: cuando
el motor está caliente, puede ser necesario que el ventilador eléctrico funcione
durante hasta 11 minutos después de estacionar y bloquear el vehículo. Para que
funcione el ventilador eléctrico, el módulo de gestión del motor debe estar
encendido. Dado que el tiempo de espera en este caso es de solo tres minutos
(este es actualmente el tiempo de espera corto para la Terminal 30B, no un
minuto), el DME solicita la extensión apropiada mediante un mensaje de bus
cuando el el motor está apagado.
• Detectado "relé pegajoso".
El terminal 30F se desactiva si el terminal 30B está desactivado y se cumple al
menos una de las siguientes condiciones:
• Se alcanzó el límite de capacidad inicial.
• Se ha producido otra activación de 10 buses después de restablecer el terminal
30F.
• Actividad de bus inexplicable después de reiniciar el terminal 30F.
• Se detectó una violación del límite de corriente de circuito cerrado después de
reiniciar el terminal 30F.

Control de terminal F0x

Relés terminales
Los vehículos F0x tienen diferentes relés para cortar la energía a la mayoría de las
unidades de control.
El módulo de la caja de conexiones controla los relés biestables del terminal 30F
pero recibe la solicitud del módulo de puerta de enlace central (ZGM) o IBS.
• ZGM: si el modo de espera está inhibido o en caso de despertar no autorizado. El
ZGM monitorea el estado del vehículo y registra el modo de espera inhibido o el
despertar no autorizado después de detener el terminal 30B.
• IBS: si se supera el límite de corriente de circuito cerrado o si se alcanza el límite
de capacidad de arranque.
El cálculo de la activación del relé del terminal 30F se realiza en dos unidades de
control. El ZGM monitorea las siguientes actividades:
• Procedimientos de despertador no válidos en los sistemas de autobuses.
• Bloqueadores de sueño (unidades de control que mantienen activos
constantemente los sistemas de bus).
El ECM (DME) lee y evalúa continuamente los datos de la batería. El relé también
se desactiva cuando se alcanza el límite de capacidad de arranque de la batería
del vehículo.
El relé del terminal 30F es un relé biestable y siempre está encendido en
condiciones normales. Corta las cargas eléctricas conectadas solo en caso de
falla. Una vez que se ha desactivado el relé del terminal 30F, se debe cumplir una
de las condiciones de activación antes de que pueda reactivarse.

Nota: Puede encontrar más información sobre este tema en la Información de

referencia de CAS.

Medidas generales (F0x)

El terminal "Parar carga" y "Iluminación interior" se desactivan como medida
general cuando el vehículo está parado. Esto solo sucede cuando el vehículo no
está bloqueado y asegurado. Estos cargos se detienen inmediatamente cuando el
vehículo está cerrado y asegurado. Esta medida afecta las siguientes cargas
eléctricas:

Nota: Para obtener más información sobre el control de terminales y el

sistema de acceso para automóviles (CAS), consulte la sección EWS / CAS
de este dossier.
Esquemas de poder
Fuente de alimentación E65
Fuente de alimentación E60
Fuente de alimentación E90
Fuente de alimentación E70
Diagrama de circuito del sistema F01 / F02
Última edición por BMW-Tech (24-10-2017 14:52:03)