“GUIA METODOLOGICA PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE REHABILITACION

DE PAVIMENTOS ASFALTICOS DE CARRETERAS”

Fernando Sánchez Sabogal, Ingeniero Civil, Asesor, Instituto Nacional de

Vías, Colombia

Alfonso Murgueitio Valencia, Ingeniero Civil, Consultor, El Alcázar Ltda.,

Colombia

1. INTRODUCCION

Con motivo de los estudios del primer plan de recuperación de la red nacional
pavimentada de Colombia, el antiguo Ministerio de Obras Públicas elaboró, en
marzo de l974, una nota técnica denominada “Guía para la reestructuración de los
pavimentos” [1].

A pesar de los enormes avances que tuvo desde entonces la mecánica de las
calzadas como ciencia, del gran desarrollo tecnológico alcanzado por los equipos
de construcción de carreteras y del hecho de que, a partir de 1981, las inversiones
en mantenimiento y rehabilitación de la red vial nacional superaron siempre a las
destinadas a la provisión de nuevas carreteras, no se disponía de un documento
propio actualizado que fijara las pautas generales bajo las cuales se debieran
realizar los diseños de las obras de rehabilitación de los pavimentos de las vías
rurales del país.

Debido a esta carencia, los estudios para el dimensionamiento de las obras de

rehabilitación se basaron en métodos foráneos de muy diversa concepción, con
requerimientos de información muy diferentes, con distintos grados de
confiabilidad en los diseños e, inclusive, con toques de tipo personal que
desfiguran los principios bajo los cuales ellos fueron desarrollados. La falta de
uniformidad de criterio en este sentido ha representado un punto de debilidad para
el INVIAS, dada la imposibilidad de conocer si las soluciones aplicadas eran
realmente las más favorables desde los puntos de vista técnico y económico, a la
vez que le ha impedido definir unas condiciones razonables de evolución del
deterioro de los pavimentos, que alimenten con un adecuado nivel de confianza
los sistemas de administración del mantenimiento que utiliza la entidad.

En la intención de superar estas dificultades, el Instituto Nacional de Vías ha

elaborado una “Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de
pavimentos asfálticos de carreteras” [2], basada en técnicas de evaluación,
diagnóstico y diseño actualizadas y cuya principal y única originalidad es la
correspondiente al ordenamiento e interdependencia de los temas tratados, así
como al suministro de pautas de trabajo precisas y uniformes, destinadas a lograr
coherencia en los diseños que se deriven de su aplicación.
2. PLAN DE ACCION

La figura 1 presenta el orden en el cual se requiere obtener y procesar la

información referente a los estudios de rehabilitación que sean elaborados para el
Instituto Nacional de Vías. El esquema es similar al que plantea el manual de
diseño de pavimentos de la AASHTO [3]. Tal como lo muestra la figura, el trabajo
conducente a la selección de la alternativa de diseño apropiada, se desarrolla en 4
fases y 12 etapas. Una quinta y última fase, referente a la construcción de las
obras y al seguimiento de su comportamiento, necesaria para la retroalimentación
del sistema, se encuentra por fuera del alcance del manual.

FASE 1-DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

Etapa 1-Recolección de antecedentes

En desarrollo de esta etapa, el proyectista deberá obtener toda la información

disponible sobre el diseño y construcción original del pavimento, sobre las obras
de mantenimiento y/o rehabilitación posteriores, sobre el tránsito circulante, así
como documentación sobre suelos de subrasante y materiales de construcción,
datos sobre comportamiento, costos de ejecución de las obras, información
climática relevante, estabilidad geológico geotécnica del corredor, fuentes de
materiales, etc.

Etapa 2-Pronóstico del tránsito

Incluye la realización de proyecciones destinadas a predecir el tránsito que hará

uso del pavimento rehabilitado, con el fin de diseñar las obras requeridas para
garantizar a dicho tránsito un adecuado nivel de servicio durante su período de
diseño.

Etapa 3-Establecimiento de la condición del pavimento

En cumplimiento de esta etapa, se deberá realizar una evaluación detallada del

pavimento existente, incluyendo un inventario de daños, medidas de deflexión,
rugosidad y fricción, inspección de las obras de drenaje, así como ensayos
destructivos y no destructivos para caracterizar los suelos y los materiales de
construcción.

Etapa 4-Juicio sobre la capacidad del pavimento

En este paso, último de la primera fase, se debe definir verdaderamente el

problema, a través de la evaluación racional de la información obtenida en las tres
etapas previas, la cual debe proporcionar el estado tanto funcional como
estructural y una indicación clara de las causas del deterioro que presente el
pavimento. El éxito en el diseño de las obras reposa, en buena parte, en las
decisiones que se tomen en esta etapa.

FASE 2-ESTUDIO DE SOLUCIONES POTENCIALES

Etapa 5-Identificación de limitantes

Las limitantes técnicas, económicas, administrativas, ambientales y sociales que

puedan tener los trabajos, deberán ser adecuadamente identificadas y evaluadas,
por cuanto ellas afecta n, frecuentemente, la elección de las alternativas de
rehabilitación.

Etapa 6-Selección de alternativas factibles

Combinando los resultados de las dos etapas anteriores, se escogen algunas

opciones de actuación que corrijan las causas de los deterioros y prevengan su
repetición en un lapso razonable. Las alternativas de intervención incluyen, de
acuerdo con los tipos de deterioros existentes, su magnitud y severidad, técnicas
preventivas y curativas.

Dependiendo del estado del pavimento en el momento de la evaluación, la

estructura podrá requerir simplemente acciones de mantenimiento rutinario u
obras de mayor compromiso funcional o estructural, para las cuales existen
muchos factores que direccionan la elección de alternativas. Es el caso, por
ejemplo , de las restricciones que genera el control del tránsito automotor, las
cuales permiten trabajar sólo durante algunas horas del día o sobre una parte
limitada de la sección transversal de la calzada.

Generalmente, cuando se trata de acciones que exceden el mantenimiento

rutinario, se consideran cuatro tipos de alternativas, denominadas 4R, las cuales
comprenden:

− Restauración, que consiste en la ejecución de trabajos que mejoran la

condición superficial del pavimento, pero no aumentan su capacidad
estructural.

− Refuerzo, que consiste en la colocación de capas de pavimento que

proporcionan capacidad estructural adicional o mejoran la serviciabilidad.

− Reciclado, que consiste en la reutilización de parte de las capas de la

estructura existente, para mejorar su capacidad estructural. La adición de
nuevos materiales es necesaria para mejorar la resistencia y el
comportamiento del pavimento mejorado.
 − Reconstrucción, que consiste en la remoción de capas y el reemplazo
parcial o total del pavimento, para mejorar su capacidad estructural,
adaptándolo a las necesidades del tránsito futuro.

Para los propósitos del manual, las 4R se definen como actividades de

rehabilitación, a pesar de que algunas de ellas no encajan dentro de la definición
que a dicho término se acostumbra dar en la ingeniería de pavimentos.

Etapa 7 – Diseños preliminares

Definidas las alternativas de intervención factibles de acuerdo con el estado de la

calzada y las expectativas del tránsito, se deben realizar diseños tentativos de
ellas. Por supuesto, se deberá tener presente que no existe una opción única para
el diseño de cada tipo de intervención, siendo necesario considerar diversas
variaciones y combinaciones de diseños, aplicando el mejor juicio ingenieril.

Etapa 8-Drenajes, bermas y ampliaciones

Teniendo en cuenta el efecto favorable que tiene la remoción del agua sobre la
resistencia y la vida del pavimento, se deberá programar la reparación de los
dispositivos de drenaje deteriorados, así como efectuar el diseño de todos los
faltantes.

Además, se deberán diseñar las ampliaciones de la calzada que sean necesarias

para ajustarla a los estándares del manual de diseño geométrico para carreteras
del Instituto Nacional de Vías [4] así como los mejoramientos que se requieran en
las bermas para brindar adecuadas condiciones de seguridad a los usuarios y
acomodar el tránsito que eventualmente pueda circular sobre ellas.

FASE 3-SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA PREFERIDA

Etapa 9- Análisis de costos durante el ciclo de vida

Todos los criterios de decisión, tanto monetarios como no monetarios, deben ser
identificados y tenidos en cuenta en el proceso de escogencia de la alternativa
preferida. Los factores monetarios incluyen los costos generales del transporte, es
decir aquellos en los cuales incurren tanto el ente gubernamental como los
usuarios. En esta etapa se deberá realizar un análisis del costo del ciclo de vida
de cada alternativa factible, considerando todos los costos relevantes y
previsibles.

Etapa 10-Análisis de factores no monetarios

Cuando el análisis de costos durante el ciclo de vida, no muestre una prevalencia

clara de alguna alternativa, se deberán analizar en detalle otros factores que
afectan el proyecto y que, siendo de difícil cuantificación monetaria, eventualmente
pueden condicionar la elección de la alternativa preferida.
 Etapa 11- Selección de la alternativa preferida

El Consultor debe presentar a la administración un informe preliminar de

recomendaciones, soportado por el análisis detallado de los factores monetarios y
no monetarios que afectan todas y cada una de las alternativas estudiadas. La
administración evaluará el informe y, de acuerdo con las políticas, planes y
programas vigentes sobre el mantenimiento vial, efectuará las observaciones a
que haya lugar. Con base en ellas, el Consultor debe realizar los ajustes
necesarios y establecer la alternativa definitiva o alternativa preferida de diseño de
las obras de rehabilitación del pavimento.

FASE 4-DISEÑO DETALLADO

Etapa 12- Diseño detallado de la alternativa preferida

El Consultor debe elaborar el diseño definitivo de la alternativa preferida,

incluyendo planos, especificaciones y presupuesto. Por supuesto, el diseño final
deberá ser razonablemente similar al diseño utilizado en los análisis preliminares.
Igualmente, los planos y especificaciones deben ser elaborados con el mayor
rigor, de manera de reflejar adecuadamente el diseño final. Es considerable el
número de proyectos de mantenimiento y rehabilitación que no han sido
apropiadamente construidos en Colombia, debido a deficiencias en los planos y en
las especificaciones que los ha soportado.

FASE 5-CONSTRUCCION Y SEGUIMIENTO

Etapa 13-Construcción de la obra diseñada

Es preciso llevar un estricto control de la ejecución de las obras diseñadas,

indicando los aspectos que se consideren favorables y desfavorables de su
implementación, así como los cambios que sea necesario realizar, con la
justificación del origen y de la necesidad de los mismos.

Etapa 14- Seguimiento y retroalimentación

Se requiere que el Instituto Nacional de Vías realice el seguimiento a las obras

construidas a través de las dependencias regionales y los administradores de
mantenimiento vial, con el fin de verificar su comportamiento y obtener información
que permita aplicar la experiencia obtenida en los futuros proyectos de
mantenimiento y rehabilitación de los pavimentos asfálticos de la red vial nacional.

6 PERÍODO DE DISEÑO DE LAS OBRAS DE REHABILITACION DEL

PAVIMENTO
En el estado actual de la práctica de la ingeniería de pavimentos, en que las
actividades de planeación, diseño, construcción, mantenimiento y rehabilitación se
deben vincular dentro de un marco único de carácter integral, el diseñador de la
estructura original tiene la libertad de considerar múltiples estrategias alternativas
de actuación durante un período de análisis relativamente prolongado -restringido
únicamente por las limitaciones tecnológicas, ambientales y presupuestales- las
cuales somete a análisis de costos durante el ciclo de vida, de manera de
recomendar aquella que, considerando todas las posibilidades y restricciones,
resulte más favorable para la comunidad.

Desafortunadamente, estos sistemas, que desde los puntos de vista conceptual y

técnico están razonablemente resueltos, encuentran dificultades insalvables de
aplicación en países en desarrollo con situaciones económica y social inestables,
debido a la permanente incertidumbre existente en relación con la asignación de
recursos a mediano o inclusive a corto plazo, para el mantenimiento de la
infraestructura de la carretera.

Ante esta realidad, y en tanto se logren implementar soluciones institucionales

para superar estas restricciones, la opción que se recomienda en el manual
consiste en el diseño y comparación de alternativas técnicamente viables de
rehabilitación de acuerdo con la capacidad estructural y funcional del pavimento
por intervenir y la disponibilidad inmediata de fondos para su materialización,
realizando un análisis de costos del ciclo de vida de ellas, bajo unas condiciones
supuestas de intervención en el futuro, y con la expectativa de que en los años
venideros se logre consolidar una política de compromiso gubernamental a largo
plazo para el mantenimiento de la red vial nacional.

En este orden de ideas, la Tabla 1 presenta los periodos de diseño que se

proponen para el diseño de las obras de rehabilitación de los pavimentos
asfálticos de la red vial nacional colombiana, en función de la clasificación de las
vías establecida en el Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con
medios y altos volúmenes de tránsito [5].
 TABLA 1

Períodos de diseño de las obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos

de carreteras

Categoría de la carretera
I II III
Autopistas Colectoras Caminos Rurales
Estrategia de Interurbanas, Interurbanas con Tránsito
actuación Caminos CaminosRrurales Mediano,
Interurbanos e Caminos
Principales Industriales Estratégicos
Principales
Tránsito Promedio Diario
>5000 1000-10000 <1000
Periodo de Diseño (años)
Restauración Depende del tipo de intervención
Refuerzo 12 10 7
Reciclado 20 15 10
Reconstrucción 20 15 10

3. LAS ALTERNANTIVAS FACTIBLES

La selección de las alternativas factibles de rehabilitación depende de la

importancia de la carretera, según la clasificación en la Tabla 1 y de la existencia
de vida residual en el pavimento, entendiéndose como tal, la cantidad de tránsito
que el pavimento se encuentra en capacidad de soportar antes de llegar a la falla.

Esta última, no debe ser valorada para el momento en el cual se reali za el estudio,
sino proyectada para el instante en el cual se considera que se acometerán los
trabajos de rehabilitación.

El valor de la vida residual es altamente dependiente del límite que se considere

como “falla” en el estado de pavimento. Aunque existen diferentes aproximaciones
para ello, teóricamente equivalentes, es muy raro que todas conduzcan en la
práctica al mismo resultado, debido a las complejidades que involucra la elección
de los parámetros de cálculo, la estimación de los errores y las desviaciones entre
el comportamiento que se predice y el que realmente presenta el pavimento.

En términos matemáticos simples, la vida residual (V r ) se puede expresar como:

 NA 
Vr = 1 −
N DA 
* 100 (1)

Donde:

N A = Número de aplicaciones de carga hasta el instante de la rehabilitación.

NDA = Número de aplicaciones de carga que soporta el pavimento existente hasta
alcanzar la falla.

Consecuentemente, la relación NA /N DA es el daño acumulado del pavimento, es

decir, la vida consumida por el tránsito previo a las obras de rehabilitación. Se
considera que el pavimento llega a la falla, cuando el daño total acumulado, ya
sea por causa de la fatiga (agrietamiento de las capas asfálticas) o debido al
ahuellamiento, (motivado por deformación permanente de la subrasante), alcanza
100%.

Las Tablas 2, 3 y 4 muestran las posibilidades de aplicación de los cuatro tipos de

alternativas contempladas en el Manual, de acuerdo con la categoría de la
carretera objeto de la evaluación. Como se puede ver, el abanico de posibilidades
es amplio. El ingeniero deberá elegir para análisis, aquellas que mejor se adapten
a la realidad y necesidades de su proyecto, previa consideración de las limitantes
que puedan presentarse en el mismo.

Tabla 2

Alternativas de rehabilitación de pavimentos asfálticos en carreteras de

Categoría I

OPCION DE ALTERNATIVA VIDA RESIDUAL

REHABILITACION (AÑOS)
0-2 3-5 6-10 >10
Riego en negro
Sello de arena -asfalto
Tratamiento superficial X
Lechada Asfáltica
RESTAURACION Microaglomerado en frío X X X
Microaglomerado en X
caliente
Mezcla drenante X X X
Fresado X X
Sobrecapa delgada1.2 X
Sobrecapa espesa 1.3 X X
REFUERZO Nivelación y sobrecapa1 X X X
Fresado y sobrecapa 1 X X
RECICLADO Reciclado en planta en X X
caliente 4
 Reciclado superficial en
caliente 5.6
Reciclado en frío en el X
sitio
RECONSTRUCCION Remoción y reemplazo de X
capas7
Whitetopping 8 X
Notas:
1
Puede requerir bacheo previo a la sobrecapa
2
No es recomendable cuando exista posibilidad de reflejo de grietas
3
Puede incluir un tratamiento antirreflectivo de grietas
4
Se utiliza como base asfáltica o capa de rodadura en el mismo lugar de
donde se
extrajo el material o en otro. En la práctica constituye un refuerzo.
5
Su finalidad es similar a la de los trabajos de restauración
6
No se recomienda en el manual por su limitada aplicación en el país.
7
Se refiere a una reconstrucción de tipo flexible o semirrígido.
8
Puede requerir nivelación del pavimento existente o la remoción previa de
algunas
10. capas

Tabla 3

Alternativas de rehabilitación de pavimentos asfálticos en carreteras de

Categoría II

OPCION DE ALTERNATIVA VIDA RESIDUAL

REHABILITACION (AÑOS)
0-2 3-5 6-10 >10
Riego en negro
Sello de arena –asfalto X X
Tratamiento superficial X X
Lechada asfáltica X X
RESTAURACION Microaglomerado en frío X
Microaglomerado en X
caliente
Mezcla drenante X
Fresado X
REFUERZO Sobrecapa delgada 1.2 X X
Sobrecapa espesa 1.3 X X
Nivelación y sobrecapa 1 X X
Fresado y sobrecapa 1 X X
RECICLADO Reciclado en planta en X X
caliente 4
 Reciclado superficie en
caliente 5.6
Reciclado en frío en el X
sitio
RECONSTRUCCION Remoción y reemplazo X
de capas7
Whitetopping 8 X
Notas:
1
11. Puede requerir bacheo previo a la sobrecapa
2
12. No es recomendable cuando exista posibilidad de reflejo de grietas
3
13. Puede incluir un tratamiento antirreflectivo de grietas
4
14. Se utiliza como base asfáltica o capa de rodadura en el mismo lugar de
donde se
15. extrajo el material o en otro. En la práctica constituye un refuerzo.
5
16. Su finalidad es similar a la de los trabajos de restauración
6
17. No se recomienda en el manual por su limitada aplicación en el país.
7
18. Se refiere a una reconstrucción de tipo flexible o semirrígido.
8
19. Puede requerir nivelación del pavimento existente o la remoción previa de
algunas
20. capas

Tabla 4

Alternativas de rehabilitación de pavimentos asfálticos en carreteras de

Categoría III

OPCION DE ALTERNATIVA VIDA RESIDUAL

REHABILITACION (AÑOS)
0-2 3-5 6-10 >10
Riego en negro X X
Sello de arena - asfalto X X
Tratamiento superficial X X
RESTAURACIÓN Lechada asfáltica X
Microaglomerado en frío
Microaglomerado en
caliente
Mezcla drenante
Fresado X
Sobrecapa delgada 1.2 X
REFUERZO Sobrecapa espesa 1.3 X
Nivelación y sobrecapa1 X
Fresado y sobrecapa 1 X
Reciclado en planta en X
caliente 4
 Reciclado superficial en
RECICLADO caliente 5.6
Reciclado en frío en el X
sitio
Remoción y reemplazo X
RECONSTRUCCION de capas7
Whitetopping 8
Notas:
1
21. Puede requerir bacheo previo a la sobrecapa
2
22. No es recomendable cuando exista posibilidad de reflejo de grietas
3
23. Puede incluir un tratamiento antirreflectivo de grietas
4
24. Se utiliza como base asfáltica o capa de rodadura en el mismo lugar de
donde se
25. extrajo el material o en otro. En la práctica constituye un refuerzo.
5
26. Su finalidad es similar a la de los trabajos de restauración
6
27. No se recomienda en el manual por su limitada aplicación en el país.
7
28. Se refiere a una reconstrucción de tipo flexible o semirrígido.
8
29. Puede requerir nivelación del pavimento existente o la remoción previa de
algunas
30. capas

5. LOS DISEÑOS PRELIMINARES

Siempre existe más de una alternativa técnica de diseño de las obras de

rehabilitación de un pavimento asfáltico. Cada una de ellas tiene sus propios
costos asociados, su factibilidad constructiva, su período de comportamiento, su
confiabilidad, sus requerimientos de conservación y otras características que le
confieren completa individualidad.

Definidas las alternativas según las Tablas 2, 3 y 4, el ingeniero deberá considerar

las limitaciones del proyecto, principalmente las de tipo técnico, con el fin de
excluir de los diseños preliminares aquella(s) que resulte(n) claramente
impracticable(s). Es el caso, por ejemplo, de la opción de un refuerzo de gran
espesor en un tramo donde puedan existir problemas con los gálibos o
restricciones para elevar la rasante por la existencia de andenes o construcciones
aledañas a la vía. Es, también, el caso de la carencia de equipo por parte de las
firmas constructoras locales, para la aplicación de un determinado procedimiento
de rehabilitación.

Establecidas las alternativas de rehabilitación realmente posibles, se deberán

preparar diseños preliminares de ellas, empleando procedimientos de tipo
analítico, considerando el período de diseño de las obras indicado en la Tabla 1.

La gran ventaja de los métodos analíticos para el diseño de las obras de

rehabilitación de un pavimento asfáltico es la versatilidad que se provee para la
evaluación de muchos materiales bajo diferentes condiciones estructurales y
ambientales. Los procedimientos mecanicistas suministran una base firme para la
modelación racional de los sistemas de pavimentos. A medida que estos modelos
se vayan mejorando, se podrán esperar mejores correlaciones entre los
parámetros de diseño y el comportamiento real de las estructuras.

En los procedimientos analíticos de uso corriente, la respuesta de los diferentes

diseños de rehabilitación bajo una carga por rueda normalizada es analizada por
algún programa de cómputo apropiado. El Instituto Nacional de Vías deja a
elección del diseñador el programa por utilizar, el cual deberá estar sustentado por
un amplio soporte teórico y práctico. Los diseños aceptables, serán aquellos que
satisfagan los criterios normales de comportamiento de estos pavimentos.

5.1 Diseño de obras de restauración

La elección de la restauración como estrategia de rehabilitación del pavimento

asfáltico implica necesariamente el reconocimiento de: (1) la existencia de una
vida residual prolongada, indicativa de una importante capacidad estructural actual
de la calzada y (2) la necesidad de remediar un problema funcional bien definido.

En este caso y dado que no todas las alternativas de actuación se ajustan a la

solución del problema existente, el ingeniero debe escoger aquella(s) que
resulte(n) adecuada(s) a la situación por controlar. Por lo general, cuando se opta
por la restauración, no se realiza el análisis de costos durante el ciclo de vida,
motivo por el cual, si las vidas útiles de las alternativas de actuación son similares,
se escoge aquella que presente menor valor de construcción. En caso de que las
alternativas presenten vidas muy disímiles, es probable que la más durable sea la
más costosa; en tal caso, si resulta conveniente realizar el análisis de costo
durante el ciclo de vida.

5.2 Diseño de refuerzos

Cuando se elige la opción del refuerzo, el espesor de la sobrecapa no deberá ser

inferior al requerido para cumplir dos criterios:

Criterio 1

El criterio de comportamiento de la subrasante del pavimento reforzado, se debe

verificar de manera de garantizar que el esfuerzo compresivo sobre la superficie
de dicha capa no genere una deformación que exceda la deformación de diseño
definida por la ecuación:

−0. 23
N 
ε zd = ε zp  F  (2)
 NA 
Donde:
ezd = Deformación vertical de compresión admisible sobre la subrasante.

ezp= Deformación vertical de compresión sobre la subrasante en el modelo del

pavimento existente.

NF = Tránsito futuro de diseño, en ejes equivalentes de 80 kN

NA = Tránsito que se estima ha soportado el pavimento desde su última

rehabilitación o desde su construcción, si no ha sido sometido a rehabilitación.

El diseñador deberá verificar, además, que la resistencia de los materiales

granulares del pavimento permita absorber adecuadamente el esfuerzo impuesto
por la aplicación de las cargas del tránsito. Para ello, deberá comparar la
respuesta del modelo del pavimento con la resistencia del respectivo material.

Criterio 2

Limitar la deformación horizontal de tensión en el fondo de las capas asfálticas o

en el fondo de las capas estabilizadas con ligantes hidráulicos, según el caso, a un
valor que no exceda la deformación admisible para el tránsito calculado durante el
período de diseño de las obras de rehabilitación.

En el momento del diseño del refuerzo, se debe tener presente que, debido a la
dependencia que las capas no ligadas tienen del estado de esfuerzos, los módulos
asignados a ellas deben ser sometidos a algunos ajustes. Los materiales
granulares presentan una propiedad conocida como “endurecimiento por
esfuerzos”, a causa de la cual sus módulos se incrementan cuando el estado total
de esfuerzos aumenta, en tanto que los suelos finos de subrasante presentan la
tendencia opuesta (“ablandamiento por esfuerzos”).

La colocación de una sobrecapa al pavimento hace que los niveles de esfuerzo

bajo carga dentro de la estructura se reduzcan. La magnitud de dicha reducción
depende del espesor y características del refuerzo y de la rigidez del pavimento
antiguo. Para una estructura convencional de tipo flexible (capas asfálticas, capas
granulares y subrasante fina), los ajustes a los módulos de las capas granulares
se deben realizar como se indica en el Manual, a partir del principio de pavimento
transformado.

5.2.1 Situaciones para el diseño del refuerzo

La opción del refuerzo como alternativa de rehabilitación resulta válida tanto si el

pavimento tiene vida residual como si no la tiene. Se considera que el pavimento
ha llegado a la falla, cuando el daño acumulado total, sea debido al agrietamiento
por fatiga de las capas ligadas o debido a la deformación permanente por
ahuellamiento, alcanza 100%.
El factor de daño acumulado por cualquiera de estas dos situaciones (FDA) se
define como:

FDA = NA /N DA (3)

Siendo:

NA = Tránsito que ya circuló sobre el pavimento existente, expresado como ejes

equivalentes de 80 kN.

NDA = Tránsito admisible para garantizar un buen comportamiento en el criterio

que se esté considerando, expresando como ejes equivalentes de 80 kN.

El factor de daño acumulado en las capas asfálticas del pavimento existente,

debido al tránsito que ha circulado sobre ellas (FDAA,A,P) se determina con la
ecuación (3). Para ello, se requiere calcular el tránsito admisible por este concepto
(N DA ) a partir de la deformación de tensión en la fibra inferior de las capas
asfálticas existentes, haciendo uso de la ley de fatiga de ellas. En consecuencia, el
factor de daño que resta por consumir a la capa asfáltica existente
inmediatamente antes de la rehabilitación, será:

FDAA.A.R = 1 - FDAA.A.P (4)

Cuando se evalúe la vida de servicio de un refuerzo sobre un pavimento asfáltico

existente, se pueden presentar dos situaciones:

Situación 1

Si el daño acumulado en las capas asfálticas del pavimento existente, por causa
del tránsito que ya ha circulado, excede de 100%, se considera que la vida a fatiga
de dichas capas ha sido consumida en su totalidad y que, en consecuencia, el
pavimento carece de vida residual. En este caso y para efectos del diseño del
refuerzo, la capa asfáltica existente se debe modelar como una capa granular no
ligada con un módulo razonablemente bajo, en le rango de 150 a 500 MPa. Un
módulo similar al de la capa granular subyacente suele resultar apropiado, a
menos que se pueda justificar un valor diferente. El espesor escogido para el
refuerzo, deberá asegurar que el pavimento rehabilitado cumpla los dos criterios
de deformación expuestos con anterioridad.

Situación 2

Ocurre cuando el pavimento existente aún conserva vida residual. En este caso, el
espesor del refuerzo debe permitir el cumplimiento de los dos criterios
mencionados, así como el de un tercero, a saber:

Criterio 3
 FDAA < = FDA A,.A.,R (5)

Donde:

FDAA = Factor de daño acumulado al final del período de diseño de la

rehabilitación, calculado para la capa asfáltica existente, bajo el tránsito futuro de
diseño y el nuevo paquete estructural (incluido el refuerzo).

FDAA,A,R = Factor de daño que resta por consumir a la capa asfáltica existente
inmediatamente antes de la rehabilitación.

5.2.2 Análisis de la “vida después de la muerte”

La finalidad del Criterio 3 es controlar hacia el futuro la vida residual del pavimento
existente. Si se cumple el requerimiento de este criterio, se asegura que las capas
asfálticas existentes no alcanzarán el final de su vida a la fatiga bajo el tránsito
previsto durante el período de diseño de la rehabilitación.

Si el espesor de tanteo para el diseño del refuerzo satisface los dos primeros
criterios pero falla en el cumplimiento del tercero, ello significa que la vida residual
de las capas asfálticas existentes en el instante del diseño se extinguirá durante el
período de diseño de la rehabilitación. No obstante, es posible que ellas conserven
suficiente “vida después de la muerte”, para ayudar a acomodar el tránsito que
circulará después de que ellas hayan fallecido por fatiga (NFR):

NFR = N F - NR (6)

Donde

NFR = Tránsito que debe soportar el pavimento rehabilitado desde que se consume
la vida por fatiga de las capas asfálticas antiguas, hasta que termine el período de
diseño de la rehabilitación, expresado en términos de ejes equivalentes de 80 kN
en el carril de diseño.

NF = Tránsito de diseño de la rehabilitación, expresado en términos de ejes

equivalentes de 80 kN en el carril de diseño.

NR = Vida residual del pavimento antiguo en el instante de poner en servicio la

rehabilitación, expresada en términos de ejes equivalentes de 80 kN en el carril de
diseño.

Para analizar la capacidad de “vida después de la muerte”, es preciso adoptar una

configuración del pavimento en la cual las capas asfálticas existentes se modelen
como una capa granular no ligada, similar a la base granular subyacente. En este
caso, el espesor del refuerzo deberá ser suficiente para:
− Limitar la deformación vertical de la subrasante, usando el tránsito remanente
de diseño (NFR ) como parámetro de diseño de tránsito, y

− Limitar la deformación horizontal de tensión en el fondo del refuerzo a un valor

tal, que la vida residual del refuerzo al momento en que la capa asfáltica
antigua falla por fatiga, permita que dicho refuerzo sea capaz de soportar el
tránsito remanente (N FR ) de acuerdo con una relación de fatiga apropiada a las
características de la mezcla elegida para construir el refuerzo.

5.2.3 Factor de daño acumulado de la subrasante

Para efectos del diseño del refuerzo, se asume que el ahuellamiento existente
debe ser eliminado con una mezcla asfáltica de nivelación y que el desarrollo
posterior de huellas de rodado será únicamente función del transito futuro que se
aplique sobre el “nuevo” pavimento rehabilitado. En este caso, el factor de daño
acumulado (FDAS) se determina con la expresión:

FDAS = NF / NAS (7)

Donde:

NF = Tránsito de diseño de la rehabilitación.

NAS = Número admisible de aplicaciones de la carga de diseño, para la

deformación de compresión que se produce sobre la capa subrasante, de acuerdo
con la ley de comportamiento de esta capa.

Para prevenir el ahuellamiento excesivo y prematuro de la subrasante, el valor

FDAS no deberá ser mayor de 1.0.

En definitiva, el espesor de refuerzo por elegir, será aquel que satisfaga

simultáneamente los requerimientos de fatiga y ahuellamiento.

5.3 Diseño de estructuras recicladas

Las Tablas 2, 3 y 4 mencionan las principales técnicas de reciclado de pavimentos

asfálticos, de acuerdo con el desarrollo tecnológico actual. De ellas, el reciclado en
planta en caliente, por sus características de elaboración y posterior utilización, se
puede considerar como una capa de refuerzo. El reciclado superficial en caliente,
no se considera como opción en el Manual, por la carencia casi absoluta de
equipos para su ejecución en el país. Consecuente con lo anterior, el reciclado al
cual se refiere esta parte del Manual, es el que se elabora en frío en el lugar.

Bajo cualquier circunstancia, cuando se elija la alternativa de reciclado en frío en

el lugar, se considera que la vida residual del pavimento es nula. La determinación
del espesor por reciclar dependerá de la intensidad del tránsito futuro, de las
características de los materiales por recuperar y por adicionar, del tipo de agente
de reciclado y del aporte que aún puedan brindar las capas remanentes del
pavimento. El diseño estructural constituye un asunto delicado, por cuanto no
existen, por el momento, criterios suficientemente claros sobre el particular. La
investigación es todavía insuficiente y los resultados obtenidos muy dispersos,
debido a la gran variabilidad de los materiales que se reciclan y de los agentes de
reciclado utilizados, así como por las diferencias en los procesos de elaboración y
de curado de las mezclas, tanto al nivel del laboratorio como de la realidad de las
obras. El Manual considera tres opciones de reciclado: con ligantes
hidrocarbonados, con cemento Pórtland y reciclado mixto en frío.

5.4 Diseño de pavimentos reconstruidos

La alternativa de reconstrucción es la más drástica que se contempla para la

rehabilitación de pavimentos. Se adopta cuando la condición de la calzada
existente es de un deterioro tan alto, que se hace necesaria la remoción parcial o
total de la estructura y su reemplazo por materiales totalmente nuevos
(eventualmente, dentro de las obras de reconstrucción podría participar una
mezcla asfáltica reciclada en planta caliente). La reconstrucción es la opción en el
caso de pavimentos con deformaciones permanentes no atribuibles a
desplazamientos plásticos de las capas asfálticas por deficiente estabilidad o
compactación, es decir, que afectan las capas inferiores de la estructura. Por
supuesto, bajo estas circunstancias, la vida residual del pavimento es nula.

La solución de rehabilitación consistirá en la determinación del espesor de las

capas por remover, según las características que presenten los materiales
existentes, y el diseño de una nueva estructura que responda a las exigencias del
tránsito futuro (N F) teniendo en cuenta el aporte que estén en capacidad de brindar
las capas no removidas y la subrasante.

El diseñador es libre de utilizar el procedimiento que desee para determinar el

espesor de las diferentes capas de reposición de la estructura cuando evalúe
alternativas flexibles y semirrigidas pero, en todos los casos, su solución deberá
ser verificada por algún sistema analítico apropiado, que permita verificar que la
estructura propuesta no se encuentra ni subdimensionada ni sobredimensionada .

En el caso de la alternativa de tipo rígido, se puede contemplar igualmente la

solución de remoción de algunas capas del pavimento existente, aunque, dada la
considerable rigidez de las placas de concreto hidráulico, también resulta factible
la opción de no hacer la remoción (o eventualmente limitarla a una operación de
fresado) y prever solamente la colocación de una capa de renivelación del
pavimento existente, previamente a la construcción de las placas. La resistencia
de este soporte se tomará como parámetro para el diseño del pavimento,
debiendo emplearse la versión más reciente del método de la Portland Cement
Association.

5.5 Ejercicios de aplicación

 El Manual contiene un conjunto de ejercicios, destinados a ilustrar el
procedimiento de cálculo de las obras de rehabilitación de los pavimentos
asfálticos de las carreteras colombianas, de acuerdo con las diversas alternativas
expuestas. La carga que se utiliza para el análisis mecanístico es la de referencia
para el diseño de pavimentos asfálticos, consistente en una rueda doble de 40 kN
(20kN por neumático), en tanto que la presión de contacto y la separación entre
los neumáticos deberán ser definidas y sustentadas debidamente por el
proyectista en cada caso particular.

6 ANALISIS DE COSTOS DURANTE EL CICLO DE VIDA

A través del análisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) se evalúan todos
los costos involucrados en la construcción, mantenimiento y rehabilitación y los
impactos asociados de los usuarios de un pavimento, sobre un determinado
período de análisis. El ACCV es una comparación económica de las alternativas
factibles, evaluadas a lo largo del mismo lapso de análisis. Una alternativa factible,
es aquella que cumple las necesidades técnicas del proyecto y se ajusta a las
restricciones de toda índole que la pueden afectar.

Los costos normalmente asociados con la rehabilitación de un pavimento, son los

siguientes;

− Costos iniciales de los trabajos de rehabilitación

− Costos de mantenimiento
− Costos de otras rehabilitaciones futuras
− Costos de las demoras en que incurren lo usuarios, y
− Valor residual.

Debido a que estos costos se producen en diferentes instantes del período del
análisis, su comparación requiere una actualización que permita considerar
adecuadamente el valor del dinero a lo largo del tiempo. La comparación de
costos se puede realizar, bien a través del valor presente neto, bien a través de los
costos anualizados, bien a través de la relación beneficio/costo, aunque, para los
propósitos del Manual se deberá emplear solamente el primer método.

El ACCV es una herramienta en el proceso de decisión, pero no determina la

decisión. Aspectos tales como las restricciones presupuestales y ambientales, el
concepto de la comunidad y el buen juicio profesional, también deberán ser
considerados en el momento de elegir la mejor alternativa para un proyecto en
particular.

6.1 Alternativas por considerar

Todas las alternativas técnicamente factibles deben ser consideradas en el ACCV.

El posible mayor costo inicial de una alternativa no es una buena razón para
excluirla del análisis. Por ejemplo, una reconstrucción total es, sin duda, la
alternativa de mayor costo inicial, pero ella no debe ser descartada simplemente
por ese motivo. El análisis puede llegar a demostrar que, debido a las menores
necesidades de mantenimiento y menores demoras a los usuarios en el futuro,
genere el valor presente más bajo y se constituya en la mejor elección.

6.2 Período de análisis

Es el número de años utilizado para evaluar las estrategias de actuación a largo

plazo, basadas en los costos del ciclo de vida. Su duración debe exceder el
período de diseño de las obras iniciales de rehabilitación, de manera que se
incluya al menos otra actuación de este tipo en el futuro. En general, para vías
rurales de alto tránsito, se suelen considerar períodos de análisis entre 20 y 25
años. En Colombia existen muchas incertidumbres en relación con la evolución del
deterioro de los pavimentos asfálticos de carreteras y con el crecimiento del
tránsito automotor. Por tal motivo, no es recomendable la adopción de períodos de
análisis muy extensos. 30 años es el plazo que se recomienda emplear para las
evaluaciones que se realicen en la aplicación del Manual.

Los pasos a seguir en la preparación de la información y en la elaboración de un

análisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) de un proyecto de rehabilitación
de un pavimento, son los siguientes:

1) Determinar las característicos del sitio y otros datos de entrada que puedan
afectar el diseño de la rehabilitación.

2) Identificar diferentes estrategias que puedan ser aplicadas para lograr los
requerimientos del proyecto.

3) En todas las situaciones, identificar todas las posibles alternativas que

satisfagan las necesidades del proyecto. Las alternativas deben proporcionar la
vida de servicio estructural requerida durante el período de análisis.

4) Definir el período de análisis.

5) Determinar adecuadamente los factores de costo del proyecto.

6) Establecer la tasa de descuento por aplicar. Generalmente, es conveniente

utilizar varias, para conocer la sensibilidad del proyecto respecto de este factor.

7) Calcular el valor presente neto de cada alternativa

8) Si existen otros ítem o factores susceptibles de variación, es recomendable

realizar un análisis de sensibilidad en relación con ellos.

9) Establecer un orden de prioridades, desde la óptica del análisis de costos

durante el ciclo de vida (ACCV).
7. ANALISIS DE FACTORES NO MONETARIOS

En la eventualidad de que el análisis de costos durante el ciclo de vida (ACCV) no

indique una ventaja muy clara de alguna de las alternativas estudiadas, se debe
recurrir a los factores no monetarios como herramientas de ayuda en el proceso
de selección. En este caso, la incidencia de los diversos factores no monetarios
debe ser definida con mayor nivel de detalle.

Se debe tener presente que la importancia relativa de cada factor varía de un

proyecto a otro. Un factor puede tener muy escasa incidencia en un determinado
proyecto, pero ser altamente incidente en otro. Además, por su gran diversidad,
los diferentes factores se suelen manejar en escenarios muy distintos, lo que hace
muy difícil la cuantificación de su importancia. Algunos de ellos, tal el caso de los
ambientales, son imperativos por ley y no pueden soslayarse.

Por lo general, la entidad tiene establecidos los criterios para la valoración y

ponderación de los factores no monetarios de los proyectos de construcción y
rehabilitación. En tal caso, los términos de referencia de cada proyecto deberán
establecer el alcance del análisis de cada uno de estos factores y la manera como
deben ser cuantificados y ponderados sus resultados para que, en conjunto con
los resultados de los análisis económicos, permitan que la alternativa que se
escoja, responda en todo sentido a las expectativas de la entidad y a los intereses
de los usuarios.

En el caso de que los términos de referencia no establezcan estos criterios, el

Consultor, con base en su conocimiento del proyecto, así como en las
valoraciones utilizadas en proyectos similares características, deberá someter a
consideración del Instituto Nacional de Vías, con la debida sustentación, un
sistema de cuantificación y ponderación de los factores no monetarios. Una vez
evaluado y aprobado el sistema por la administración, éste será de obligatoria
aplicación en el proyecto.

8. SELECCIÓN DE LA ALTERNANTIVA PREFERIDA

El Consultor debe presentar a la administración un informe preliminar de

recomendaciones, soportando por el análisis detallado de los factores monetarios
y no monetarios que afectan todas y cada una de las alternativas estudiadas. La
administración evaluará el informe y, de acuerdo con las políticas vigentes sobre el
mantenimiento vial, efectuará las observaciones a que haya lugar, a partir de las
cuales el Consultor realizará los ajustes necesarios y establecerá y recomendará
la alternativa definitiva o alternativa preferida de diseño de las obras de
rehabilitación del pavimento.
 Aunque generalmente los resultados del análisis de costos durante el ciclo de vida
(ACCV) establecen la pauta para la selección de la alternativa preferida, por
cuanto previamente a la ejecución de los diseños preliminares se han identificado
y considerado debidamente las limitaciones de diferente índole que afectan el
proyecto, es posible que en ocasiones el ACCV no permita distinguir una
alternativa claramente favorable o que determinadas circunstancias coyunturales
exijan que la decisión se adopte considerando algunos factores que no requieren
ser expresados en términos monetarios.

9. DISEÑO DETALLADO DE LA ALTERNATIVA PREFERIDA

Una vez seleccionada la alternativa preferida de rehabilitación del pavimento, se

debe preparar su diseño final detallado, recabando toda la información de campo y
laboratorio adicional que sea necesaria para afinarlo. En esta etapa del proyecto,
es muy importante definir, además, las acciones por tomar en aquellos tramos
donde se presenten situaciones que pueden considerarse como particulares o
especiales.

La metodología por aplicar en el diseño definitivo deberá ser la misma que se

empleó en los diseños preliminares. El diseño definitivo deberá ser
razonablemente aproximado a la versión de él utilizada en el análisis de costos
durante el ciclo de vida (ACCV). En caso de que difiera de manera significativa, se
deberá realizar un nuevo ACCV y el nuevo diseño deberá ser comparado con las
otras alternativas preliminares y, eventualmente, vuelto a verificar con los criterios
de decisión, para asegurarse de que evidentemente constituye la alternativa
preferida. El proceso deberá ser repetido el número de veces necesario, hasta
que la alternativa “preferida” concilie razonablemente en los aspectos técnicos con
la utilizada en el ACCV previo y con las consideraciones referentes a los factores
de decisión.

El diseño estructural de las obras de rehabilitación se deberá complementar con

las secciones transversales típicas y los demás planos detallados, el estudio de
fuentes de materiales y su plan de utilización, el diseño preliminar de las mezclas
requeridas para la construcción de la alternativa preferida, las recomendaciones
sobre el tratamiento que deben recibir los drenajes superficial y subterráneo y el
presupuesto estimado de las obras totales de rehabilitación.

10. CONSTRUCCION DE LA OBRA DISEÑADA, SEGUIMIENTO Y

RETROALIMENTACIÓN

El interventor tiene la obligación de ejercer influencia sobre el proceso constructivo

para que se obtengan los mejores resultados en la obra. Nunca deberá tomar una
actitud pasiva cuando se presente un problema. Si advierte una situación irregular,
está obligado a sugerir cambios en los procedimientos que conduzcan a mejorar la
calidad del trabajo y aumentar la eficiencia de la operación. Igualmente, deberá
verificar permanentemente el diseño de las obras, para recomendar a la entidad
 contratante todos aquellos ajustes y modificaciones que considere necesarios para
la optimización técnica y económica de ellas.

Una vez rehabilitado el pavimento, la evaluación periódica de su condición en

forma ordenada y sistemática, es una tarea muy importante. Con la disponibilidad
de dicha información es que se puede confirmar la función de comportamiento de
los diferentes tramos de la red vial y predecir las tareas de mantenimiento
necesarias, tanto en oportunidad como en magnitud.

Esta evaluación, que se inicia con el esquema de seguimiento inicial o de punto de

partida de la condición del pavimento, elaborado por el interventor del proyecto, se
debe continuar de manera periódica a través de las dependencias regionales del
Instituto Nacional de Vías o de los administradores de mantenimiento vial, quienes
deberán valorar los deterioros superficiales (rugosidad, ahuellamiento,
agrietamiento, baches, desprendimientos, afloramientos) y la respuesta frente a
las solicitaciones de la estructura en su conjunto (deflexiones), evaluaciones estas
últimas realizadas por medios no destructivos y, de preferencia, con equipos de
alto rendimiento.

La disponibilidad de datos suficientes, brinda la posibilidad de emplear los

instrumentos de predicción de evolución de los deterioros contenidos en los
sistemas de administración del mantenimiento, como el HDM utilizado por el
Instituto Nacional de Vías. Se debe tener presente que las ecuaciones de deterioro
del modelo original han sido desarrolladas para unas condiciones específicas,
razón por la cual se deben realizar los esfuerzos que permitan su adaptación a las
condiciones de los pavimentos locales, mediante la determinación de coeficientes
de ajuste apropiados para las diferentes tendencias de deterioro. Estos modelos
ajustados podrán ser utilizados para verificar la evolución de los parámetros
superficiales y definir el momento de aplicación de futuras acciones de
mantenimiento, cuando los indicadores se encuentren por fuera de los límites de
aceptabilidad prefijados. En la medida en que se emplee información de mayor
confiabilidad, los diseños y los análisis económicos que se deriven de ellos
tendrán mayor validez y se podrá garantizar el cumplimiento de las expectativas
de la administración y la satisfacción de los usuarios.

11. DESCARGA

La “Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos

asfálticos de carreteras” se puede descargar libremente de la página web del
INVIAS (www.invias.gov.co), en la sección referente a Especificaciones
Técnicas.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1 MISIÓN FRANCESA INGEROUTE, “Guías para la reestructuración de los

pavimentos”, MOP, GCS, Bogotá, marzo de 1973.
2 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Guía metodológica para el diseño de obras
de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras”, Bogotá D.C., 2002.

3 AASHTO, “AASHTO guide for design of pavement structures”, Washington,

1993.

4 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Manual de diseño geométrico para

carreteras”, Santafé de Bogotá, D.C., 1998.
5 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Manual de diseño de pavimentos asfálticos
en vías con medios y altos volúmenes de tránsito”, Popayán, 1998.