Diseño de Pavimento Flexible y Rigido PDF

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO
Vía Aeropuerto EL EDEN
2012
DISEÑO DE PAVIMENTO
FLEXIBLE Y RÍGIDO
1
LINA MERCEDES MONSALVE ESCOBAR
LAURA CRISTINA GIRALDO VASQUEZ
JESSYCA MAYA GAVIRIA
DISEÑO DE PAVIMENTO FLLEXIBLE Y RIGIDO
LINA MERCEDES MONSALVE ESCOBAR

LAURA CRISTINA GIRALDO VASQUEZ
JESSYCA MAYA GAVIRIA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
Armenia
2012
2
LINA MERCEDES MONSALVE ESCOBAR – 1094914262

LAURA CRISTINA GIRALDO VASQUEZ – 1094922194
JESSYCA MAYA GAVIRIA – 41954362
REVISADO POR:
ING. MARIA ROSA GUZMAN MELENDEZ
TITULAR DE LA ASIGNATURA DE PAVIMENTOS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
Armenia
2012
3
TABLA DE CONTENIDO
PAG.
1. INTRODUCCIÓN 10
2. OBJETIVOS 11
2.1. Objetivo General 11
2.2. Objetivos Específicos 11
3. JUSTIFICACIÓN 12
4. ALCANCE 13
5. METODOLOGÍA 14
5.1. Método AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles 14
5.2. Método racional para el diseño de pavimentos flexibles 14
5.3. Método de la Portland Cement Association (PCA) 15
6. MARCO TEÓRICO 16
6.1. Estudios geotécnicos 16
6.1.1.Caracterización geotécnica 16
6.1.1.1. Tamaño de las partículas de suelo 16
6.1.1.2. Curva de distribución granulométrica 17
6.1.1.3. Consistencia del suelo 18
6.1.1.4. Clasificación del suelo 18
6.2. Pavimentos 21
6.2.1.Clasificación de los pavimentos 22
6.3. Diseño Marshall 26
6.4. Diseño de pavimentos rígidos de la Portland Cement Asociation (PCA) 27
6.5. Tránsito 28
6.5.1.Cálculo del tránsito de acuerdo al manual de diseño de pavimentos 28
asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito (INVIAS)
6.5.1.1. Niveles de tránsito 29
6.5.1.2. Componentes de tránsito 30
6.5.1.3. Determinación del nivel de confianza en la proyección del tránsito 30
6.5.1.4. Conversión de vehículos a ejes equivalentes de 8.2 ton. Factores 30
de daño por tipo de vehículo
6.5.1.5. Tránsito en el carril de diseño en función de ancho de la calzada. 31
Factor direccional (Fd)
6.5.1.6. Tránsito acumulado en ejes equivalentes de 8.2 ton, en el carril 31
de diseño durante el periodo de diseño
6.5.1.6.1. Pronóstico de la componente de tránsito normal 31
6.5.1.7. Pronóstico de la componente de tránsito atraído 34
6.5.1.8. Pronóstico de la componente de tránsito generado 34
6.5.2.Cálculo del tránsito de acuerdo al manual de diseño de pavimentos de 35
concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito
(INVIAS)
6.5.2.1. Factor camión (Fc) 38
6.5.2.2. Cuantificación del tránsito en una vía 38
6.5.2.2.1. Tránsito promedio diario (TPD) 38
4
6.5.2.2.2. Periodo de diseño y vida útil 38

6.5.2.3. Clasificación de las vías 39
6.5.2.4. Asignación del tránsito según las características y el ancho de la 39
vía
6.5.2.5. Porcentaje de vehículos para el carril de diseño 39
6.6. Ensayo California Bearing Ratio (CBR) 40
6.7. Modulo resiliente 41
6.8. Modulo de reacción de la subrasante 42
6.9. Modulo dinámico Witczak 43
6.10. Leyes de Fatiga 44
7. DESARROLLO PRÁCTICO 47
7.1. Descripción de la vía 47
7.2. Estudio de tránsito 48
7.2.1.Tránsito pavimento flexible 48
7.2.2.Tránsito pavimento rígido 60
7.3. Evaluación de suelos 68
7.3.1.Magnitud del estudio 68
7.3.1.1. Trabajo de campo 68
7.3.1.2. Características de los sondeos 68
7.3.1.3. Perfil estratigráfico 73
7.4. Caracterización estructura del pavimento 75
7.4.1.Subrasante 75
7.4.2.Subbase 76
7.4.3.Base 77
7.4.4.Carpeta asfáltica 78
7.5. Diseño del pavimento flexible 82
7.5.1.Método AASHTO 82
7.5.2.Método racional 89
7.6. Diseño de pavimento rígido 94
7.6.1.Diseño de pavimento rígido mediante el método PCA 94
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 100
9. ANEXOS
5
LISTA DE TABLAS
PAG.
Tabla 1. Límites de tamaño de suelos separados 17
Tabla 2. Sistema unificado de clasificación; símbolos de grupo para suelos 19
arenosos
Tabla 3. Sistema unificado de clasificación, símbolos de grupo para suelos 20
limosos y arcillosos
Tabla 4. Niveles de tránsito 28
Tabla 5. Factor daño por tipo de vehículo 30
Tabla 6. Tránsito por adoptar para el diseño según el ancho de la calzada. Factor 30
direccional (Fd)
Tabla 7. Valores del parámetro Zr (suponiendo una distribución normal) 31
Tabla 8. Porcentaje de tránsito generado como función del tránsito normal 34
Tabla 9. Máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga 34
Tabla 10. Carga máxima admisible por vehículo 37
Tabla 11. Cargas patrón y exponenciales para el cálculo del Factor de 38
equivalencia
Tabla 12. Clasificación de las vías 39
Tabla 13. Porcentaje de vehículos para el carril de diseño 40
Tabla 14. Valores de esfuerzo en la muestra patrón 41
Tabla 15. Clasificación del suelo de acuerdo a los valores de CBR 41
Tabla 16. Periodo de diseño (en años) recomendado 49
Tabla 17. Serie histórica y composición del tránsito promedio diario semanal 51
(TPDS) de la vía Santander de Quilichao – Te de Villa Rica, estación 284
Tabla 18. Camiones de conteo total semanal y distribución porcentual, año 2008 51
Tabla 19. Factor direccional 53
Tabla 20. Factor carril para vías con diferentes números de carriles 53
Tabla 21. Factor daño por tipo de vehículo 54
Tabla 22. Valores de tránsito equivalente diario 54
Tabla 23. Valores de tránsito equivalente diario calculado 56
Tabla 24. Cálculo de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de cada año de 57
la serie histórica y el año medio de dicha serie histórica
Tabla 25. Error pronóstico para cada uno de los años del periodo de diseño 57
Tabla 26. Valores del parámetro Zr que asegura el nivel de confianza deseado 58
Tabla 27. Valores de corrección para cada año del periodo de diseño 58
Tabla 28. Ejes equivalentes para todos los años del periodo de diseño con 59
confiabilidad del 90%
Tabla 29. Datos históricos de tránsito (estación 284) 59
Tabla 30. Corrección de datos históricos 61
Tabla 31. Tránsito promedio diario semanal (TPDS) calculado 62
Tabla 32. Cálculo de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de cada año de 63
la serie histórica y el año medio de dicha serie histórica
Tabla 33. Error de pronóstico para cada uno de los años del periodo de diseño 64
Tabla 34. Valores del parámetro Zr que asegura el nivel de confianza deseado 65
6
Tabla 35. Valores de corrección para cada año del periodo de diseño 65
Tabla 36. Ejes equivalentes para todos los años del periodo de diseño, con 66
confiabilidad del 90%
Tabla 37. Número de repeticiones de carga 67
Tabla 38. Categorías de subrasante 75
Tabla 39. Datos de entrada para el método de la AASHTO 83
Tabla 40. Niveles de confiabilidad recomendada por AASHTO 83
Tabla 41. Capacidad del drenaje para remover la humedad 84
Tabla 42. Valores mi recomendados para modificar los coeficientes estructurales 84
de capa bases y subbases sin tratamiento
Tabla 43. Datos para calcular espesores por método AASHTO 87
Tabla 44. Espesores mínimos admisibles para las capas asfálticas y la base 87
granular
Tabla 45. Espesores pavimento flexible AASHTO 89
Tabla 46. Características de las capas de la estructura del pavimento asfáltico 89
Tabla 47. Coeficientes de Calage 91
Tabla 48. Características de las capas de la estructura del pavimento asfáltico 92
Tabla 49. Comparación de las deformaciones calculadas con las admisibles 94
Tabla 50. Influencia del espesor de la base en el valor de k 96
Tabla 51. Resistencia que debe alcanzar el concreto 96
7
LISTA DE FIGURAS
PAG.
Figura 1. Curvas de distribución del tamaño de partículas (curvas 17
granulométricas)
Figura 2. Carta de plasticidad 21
Figura 3. Estructura típica de un pavimento asfáltico (flexible) 22
Figura 4. Estructura típica de un pavimento rígido 23
Figura 5. Estructura típica de un pavimento articulado 23
Figura 6. Esquema de clasificación de vehículos 29
Figura 7. Representación esquemática de los vehículos de transporte de carga 35
más comunes en el país
Figura 8. Esquematización de los diferentes tipos de ejes y su carga máxima 36
Figura 9. Porcentaje de camiones en el carril de diseño 40
Figura 10. Esquema de clasificación de vehículos 49
Figura 11. Localización estaciones de conteo. Estación 284 50
Figura 12. Perfil estratigráfico 73
Figura 13. Nomograma para calcular el coeficiente estructural de la subbase 76
granular
Figura 14. Nomograma para calcular coeficiente estructural de la base granular 77
Figura 15. Indice de penetración nomogramas Van Der Poel 78
Figura 16. Temperatura de mezcla 79
Figura 17. Nomograma para el cálculo del modulo de rigidez de la carpeta 80
asfáltica
Figura 18. Nomograma para el calculo del modulo de rigidez de la carpeta 81
asfáltica
Figura 19. Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica 82
Figura 20. Relación entre la clasificación del suelo y los valores de CBR y K 95
Figura 21. Diseño de pavimento rígido espesor 263 (mm) 97
Figura 22. Repeticiones esperadas de ejes simples 97
Figura 23. Repeticiones esperadas de ejes tándem 98
Figura 24. Repeticiones esperadas de ejes tridem 98
8
LISTA DE IMÁGENES
PAG.
Imagen 1. Ubicación vía de estudio 47
Imagen 2. Vía Santander de Quilichao – Te de Villa Rica 48
Imagen 3. Número estructural 85
Imagen 4. Número estructural carpeta asfáltica (SN1) 85
Imagen 5. Número estructural carpeta asfáltica y base (SN2) 86
Imagen 6. Número estructural carpeta asfáltica, base y subbase (SN3) 86
Imagen 7. Determinación de esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV 89
para la estructura diseñada
Imagen 8. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la estructura 90
diseñada
Imagen 9. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la estructura 90
diseñada
Imagen 10. Determinación de esfuerzos y deformaciones en el programa 92
DEPAV para la estructura diseñada
Imagen 11. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la 93
estructura diseñada
Imagen 12. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la 93
LISTA DE GRÁFICOS
PAG.
Grafico 1. Variación histórica de autos 51
Grafico 2. Variación histórica de buses 52
Grafico 3. Variación histórica de camiones 52
Grafico 4. Modelos de regresión 55
Grafico 5. Tránsito equivalente diario del periodo de diseño con confiabilidad de 59
90%
Grafico 6. Regresión lineal de la serie histórica del tránsito 61
Grafico 7. Regresión lineal de la serie histórica cde tránsito corregida 62
Grafico 8. Transito equivalente diario del periodo de diseño con confiabilidad de 67
90%
9
1. INTRODUCCION
El Municipio de Santander de Quilichao, está ubicado en Colombia, en el sector Norte del

Departamento del Cauca, a 97 Km al norte de Popayán y a 45 Km al Sur de Santiago de
Cali, Valle del Cauca Este sector de gran importancia para la comunicación ya que
corresponde a una vía indepartamental y municipal, lo que la convierte en una red vial de
gran importante para la economía y el desarrollo del país.
Para garantizar que la vía ofrezca un nivel de serviciabilidad adecuado que genere
bienestar, confort y seguridad tanto al comercio, al turismo y al transporte urbano, es
necesaria una vía que se encuentre en buen estado y que se ajuste a las condiciones
tanto del tránsito, nivel de importancia y tipo de terreno.
Con el objetivo de conseguir una vía que se acomode a las condiciones a la cuales es
sometida, se realiza un estudio para el diseño de una pavimento flexible con el método de
la AASHTO y el método racional, junto con un estudio de pavimento rígido por el método
de la PCA.
El presente informe tiene como objetivo mostrar los diseños de los pavimentos rígidos
para un periodo de diseño de y flexibles con un periodo de diseño de 20 años, para el
municipio Santander de Quilichao con un periodo de diseño, que permitan sustituir el
actual pavimento que no presenta condiciones adecuadas. Para esto l se hace necesario
un análisis del tránsito proyectado a un periodo de diseño de 20 años con conversión del
tránsito a ejes equivalentes , un estudio de geotécnico el cual se hace por medio de una
caracterización de los apiques que permiten determinar las condiciones de las
subrasante, incluyendo ensayos de consistencia, granulometría, CBR.
10
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
Diseñar una estructura de pavimento rígido y flexible para 17 Km de la vía que conduce
de Santander de Quilichao – Te de Villa Rica.
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Determinar las condiciones geotécnicas del terreno por medio de ensayos y

análisis del suelo.
 Por medio de apiques caracterizar la subrasante y las capas del terreno.
 Determinar el tipo transito, volumen y las cargas a las que el pavimento será
sometido durante el periodo de diseño.
 Determinar los espesores de las capas del pavimento, por medio de los diferentes
métodos de la AASHTO, método racional, Marshall Shell y PCA
 Determinar los materiales del diseño de pavimentos.
11
3. JUSTIFICACIÓN
El proyecto de diseño de la vía Santander de Quilichao – Te de Villa Rica, se realizara con

el fin de mejorar las condiciones de comunicación intermunicipal en el departamento del
Cauca, e interdepartamental con el departamento del Valle del Cauca, debido a que es una
ruta de gran importancia para el desarrollo económico del departamento.
Una evaluación funcional realizada al pavimento existente en el tramo de vía, hace notoria
la necesidad de realizar una evaluación estructural del mismo. De la evaluación estructural
se determinó, que la estructura existente presenta elevados índices de deterioro y no posee
vida residual; por lo que se recomienda la reconstrucción total, y la realización de un nuevo
diseño de pavimento, que proporcione seguridad y comodidad a los habitantes de la zona.
12
4. ALCANCE
El proyecto comprende el diseño de la estructura de pavimento para El proyecto

comprende el diseño de la estructura de pavimento para 17 Km de la vía que conduce de
Santander de Quilichao – Te de Villa Rica.
El diseño consiste en un pavimento flexible por los métodos de la AASHTO y racional, y un

pavimento rígido por el método PCA (Portland Cement Association). Los lineamientos que
se consideran para el diseño corresponden a los consignados en los manuales de diseño
de pavimentos del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), para la realización de los estudios
de suelos, tránsito y la caracterización de la subrasante.
Para el diseño de la nueva estructura de pavimento no se modifica el diseño geométrico de

la vía, ni las características del tránsito de la misma.
13
5. METODOLOGÍA
5.1. MÉTODO AASHTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa

primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que pueda
soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número estructural, el método se
apoya en una ecuación que relaciona los coeficientes , con sus respectivos números
estructurales, los cuales se calculan con ayuda de un software, (AASHTO 93) el cual
requiere unos datos de entrada como son el número de ejes equivalentes, el rango de
serviciabilidad, la confiabilidad y el modulo Resiliente de la capa a analizar; esta ecuación
se relaciona a continuación:
Donde:
5.2. MÉTODO RACIONAL PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
El método racional consiste en asumir unos espesores para cada una de las capas de la
estructura del pavimento. A partir del módulo resiliente y los espesores asumidos, se
caracterizan dichas capas. El módulo resiliente se obtiene mediante la siguiente relación:
Donde:
El método racional, al igual que el método de la AASHTO, se apoyan en modelos

computacionales, para determinar las deformaciones de la estructura del pavimento ante
las cargas de diseño. Para el método racional se usará el DEPAV y se compararán los
resultados obtenidos, con las leyes de fatiga.
14
5.3. MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA)
El propósito de este método al igual que el de los anteriores es determinar los espesores
mínimos de pavimento que permiten optimizar costos en una obra.
Este método consiste en una hoja de cálculo que reúne una serie de datos para el análisis
de la estructura por fatiga y por erosión. El análisis de fatiga se basa en el cálculo de
esfuerzos por caga en el borde de las losas y el análisis de erosión se basa en que la
deflexión mas critica ocurre en la esquina de la losa.
15
6. MARCO TEÓRICO
6.1. ESTUDIOS GEOTECNICOS
Al evaluar un pavimento existente la exploración del suelo y los ensayos de laboratorio

realizados a los distintos materiales utilizados en las capas del pavimento juegan un papel
muy importante, debido a que éstos proporcionan información de gran valor a la hora de
tomar decisiones con respecto al estado en que se encuentran los materiales de la
estructura de pavimento.
Para la obtención de la información geotécnica básica de las propiedades del suelo,

deben efectuarse ensayos de campo y laboratorio que determinen su distribución y
propiedades físicas. Una investigación de suelos debe comprender:
 Determinación del perfil del suelo: La cual consiste en ejecutar perforaciones en el

terreno, con el objeto de determinar la cantidad y extensión de los diferentes tipos
del suelo, la forma como estos están dispuestos en capas y la determinación de
aguas freáticas. Lógicamente, la ubicación, profundidad y número de perforaciones
deben ser tales que permitan determinar toda variación importante de la calidad de
los suelos.
 Toma de muestras de las diferentes capas de suelos: En cada perforación deberá
tomarse muestras representativas de las diferentes capas encontradas. Las
muestras pueden ser de dos tipos: Alteradas e inalteradas.
En vías se recomienda hacer sondeos con espaciamientos entre 350 y 600 m, teniendo
en cuenta las semejanzas del material a partir de uno de los cortes presentes.
En general, las muestras obtenidas sirven para determinar las propiedades y clasificación
del material extraído valiéndose de los siguientes ensayos:
 Humedad natural
 Granulometría
 Limites de consistencia.
 Humedad Natural
6.1.1. CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA
6.1.1.1. Tamaño de las partículas de suelos
Los tamaños de las partículas que conforman un suelo, varían en un amplio rango. Los
suelos, en general, son llamados grava, arena, limo o arcillas, dependiendo del tamaño
predominante de las partículas. La tabla 1 muestra los límites de tamaño de suelo
16
separado desarrollados por el Instituto tecnológico de Massachusetts y la Asociación de

Funcionarios del Transporte y Carreteras Estatales (AASHTO).
Tabla 1. Límites de tamaño de suelos separados

Tamaño del grano (mm)
Nombre de la organización
Grava Arena Limo Arcilla
Instituto Tecnológico de
>2 2 a 0.06 0.06 a 0.002 <0.002
Massachusetts (MIT)
Departamento de Agricultura de
>2 2 a 0.05 0.05 a 0.002 <0.002
Estados Unidos (USDA)
Asociación Americana de
Funcionarios del Transporte y 76.2 a 2 2 a 0.075 0.075 a 0.002 <0.002
Carreteras Estatales (AASHTO)
Sistema unificado de clasificación
de suelos (U.S. Army Corps of
4.75 a Finos (limos y arcillas)
Engineers; U.S. Bureau of 76.2 a 4.75
0.075 <0.075
Reclamation; American Society
for Testing and Materials)
6.1.1.2. Curva de distribución granulométrica
Los resultados del análisis mecánico se presentan generalmente en graficas

semilogaritmicas como curvas de distribución granulométrica. Los diámetros de las
partículas se grafican en escala logarítmica y el porcentaje correspondiente de finos en
escala aritmética.
Figura 1. Curvas de distribución del tamaño de partículas (curvas granulométricas)
17
6.1.1.3. Consistencia del suelo
Albert Mauritz Atterberg desarrollo un método para describir la consistencia de los suelos
de grano fino con contenidos de agua variables a muy bajo contenido de agua, el suelo se
comporta mas como un sólido frágil. Cuando el contenido de agua es muy alto, el suelo y
el agua fluyen como un líquido. Por tanto, dependiendo del contenido de agua, la
naturaleza del comportamiento del suelo se clasifica arbitrariamente en cuatro estados
básicos, denominados sólidos, semisólido, plásticos y liquido.
 Limite liquido (LL): Se define como el contenido de agua de un suelo fino, para el
cual su resistencia al corte es aproximadamente de 25 g/cm2
 Limite platico (PL): Se define como el contenido de agua, en porcentaje, con el
cual el suelo, al ser enrollado en rollitos de 3.2 mm de diámetro, se desmorona. Es
el límite inferior de la etapa plástica del suelo.
 Limite de contracción (SL): La masa de suelo se contrae conforme se pierde

gradualmente el agua del suelo. Con una pérdida continua de agua, se alcanza
una etapa de equilibrio en la que más pérdida de agua conducirá a que no haya
cambio de volumen.
6.1.1.4. Clasificación del suelo
Los suelos con propiedades similares se clasifican en grupos y subgrupos basados en su

comportamiento ingenieril. Los sistemas de clasificación proporcionan un lenguaje común
para expresar en forma concisa las características generales de los suelos, que son
infinitamente variadas sin una descripción detallada. Actualmente, dos sistemas de
clasificación que usan la distribución por tamaño de grano y plasticidad de los suelos son
usados comúnmente por los ingenieros de suelos. Estos son el sistema de clasificación
AASHTO y el sistema unificado de clasificación de suelos. Los ingenieros geotécnicos
usualmente prefieren el sistema unificado.
Sistema unificado de clasificación de suelos
La forma original de este sistema fue propuesto por Casagrande en 1942 para usar en la
construcción de aeropuertos emprendida por el cuerpo de ingenieros del ejército durante
la según guerra mundial. El sistema unificado de clasificación se presenta en las
siguientes tablas; clasifica los suelos en dos amplias categorías:
18
1. Suelos de grano grueso, tipo grava o arenosos con menos del 50% pasando por
la malla No. 200. Los símbolos de grupo comienzan con un prefijo G o S.G
significa grava o suelo gravoso y S significa arena o suelo arenoso.
2. Suelos de grano fino, con el 50% o más pasando por la malla No. 200. Los
símbolos de grupos comienzan con un prefijo M, que significa limo inorgánico, C
para arcilla inorgánica u O para limos y arcillas orgánicos. El símbolo Pt se usa
para turbas, lodos y otros suelos altamente orgánicos.
Otros símbolos son también usados para la clasificación:

 W: bien graduado
 P: mal gradado
 L: baja plasticidad (limite liquido menor que 50)
 H: alta plasticidad (limite liquido mayor que 50)
Tabla 2. Sistema unificado de Clasificación; símbolos de grupo para suelos arenosos
19
Tabla 3. Sistema unificado de Clasificación, símbolos de grupo para suelos limosos y

arcillosos
Para la clasificación apropiada con este sistema, debe conocerse algo o todo de la
información siguiente:
1. Porcentaje de grava, es decir, la fracción que pasa la malla de 76.2 mm y es

retenido en la malla No. 4 (abertura de 4.75mm)
2. Porcentaje de arena, es decir, la fracción que pasa la malla No. 4 (abertura de
4.75mm) y es retenido en la malla, No. 200 (abertura de 0.075mm)
3. Porcentaje de limo y arcilla, es decir, la fracción de finos que pasan la malla No.
200 (abertura de 0.075 mm)
4. Coeficiente de uniformidad (Cu) y coeficiente de curvatura (Cz)
5. Limite líquido e índice de plasticidad de la porción de suelo que pasa la malla No.
40.
Los símbolos de grupo para suelos tipo grava de grano grueso son GW, GP, GM, GC,
GC-GM, GW-GM, GW-GC, GP-GM, y GP-GC. Similarmente, los símbolos de grupos para
suelos de grano fino son CL, ML, OL, CH, MH, OH, CL-ML y Pt.
20
Figura 2. Carta de plasticidad
6.2. PAVIMENTOS
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente

horizontales, que se diseñan y constituyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la
subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración
y que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le
transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento. Un
pavimento debe cumplir adecuadamente sus funciones deben reunir los siguientes
parámetros:
 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el transito

 Ser resistente ante los agentes de intemperismo
 Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de
circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la
seguridad vial. Además debe ser resistente al desgaste producido por el efecto
abrasivo de las llantas de los vehículos.
21
 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal,

que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes
de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación.
 Debe ser durable
 Debe ser económico
 El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así
como en el exterior, que influyen en el entorno, deber ser adecuadamente
moderado.
 Deber poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramiento y ofrecer
una adecuada seguridad al tránsito.
6.2.1. CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
En nuestro medio los pavimentos se clasifican en: pavimentos flexibles, semirrígido,

rígidos y articulados.
Pavimentos flexibles: Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta
bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No
obstante puede prescindirse de cualquiera de estas dependencias de las necesidades
particulares de cada obra.
Figura 3. Estructura típica de un pavimento asfáltico (flexible)
Pavimento semirrígido: Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma

estructura de un pavimento flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada
artificialmente con un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos. El
empleo de estos aditivos tiene la finalidad básica de corregir o modificar las propiedades
mecánicas de los materiales locales que no son aptos para la construcción de las capas
del pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran a distancias tales
que encarecerían notablemente los costos de construcción.
22
Pavimento rígido: son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa
de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material
seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez
del concreto hidráulico así como de su elevado coeficiente de elasticidad, la distribución
de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además como el concreto es capaz
de resistir, en ciertos grados, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento
rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles en la subrasante.
La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las losas y
por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del
espesor del pavimento.
Figura 4. Estructura típica de un pavimento rígido
Pavimento articulado: los pavimentos articulados están compuestos por una capa de
rodadura que está elaborada con bloques de concreto prefabricado, llamados adoquines,
de espesor uniforme e iguales entre sí. Esta puede ir sobre una capa delgada de arena la
cual, a su vez, se apoya sobre la capa de base granular o directamente sobre la
subrasante, dependiendo de la calidad de esta y de la magnitud y frecuencia de las
cargas por dicho pavimento.
Figura 5. Estructura típica de un pavimento articulado
23
Funciones de las capas de un pavimento flexible:
Subbase granular
 Capa de transición: la subbase bien diseñada impide la penetración de los
materiales que constituyen la base con los de la subrasante y por otra parte,
actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de la subrasante la
contaminen menoscabando su calidad.
 Disminución de la deformación: algunos cambios volumétricos de la capa
subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua
(expansiones), o a cambios externos de temperatura, pueden absorberse con
la capa subbase, impidiendo que dichas deformaciones se reflejen en la
superficie de rodamiento.
 Resistencia: la subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las
cargas de los vehículos a través de las capas superiores y transmitidas a un
nivel adecuado de la subrasante.
Base granular
 Resistencia: la función fundamental de la base granular de un pavimento
consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase y a
la subrasante los esfuerzos producidos por el transito en una intensidad
apropiada.
Carpeta Asfáltica
24
 Superficie de rodadura: la carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y

estable al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos
abrasivos del tránsito.
 Resistencia: su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural
del pavimento.
 Impermeabilidad: hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al
interior del pavimento.
Funciones de las capas de un pavimento rígido.
Subbase
 La función más importante es impedir la acción del bombeo en las juntas,
grietas y extremos del pavimento. Se entiende por bombeo a la fluencia de
materiales fino con agua fuera de la estructura del pavimento, debido a la
infiltración de agua por las juntas de las losas. El agua que penetra a través de
las juntas licua el suelo fino de la subrasante facilitando así su evacuación a la
superficie bajo la presión ejercida por las cargas circulantes a través de las
losas.
 Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme, estable y
permanente del pavimento.
 Facilitar los trabajos de pavimento
 Mejorar el drenaje y reducción por tanto al mínimo la acumulación de agua bajo
el pavimento.
 Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuir al
mínimo la acción superficial de tales cambios volumétricos sobre el pavimento.
Losa de concreto
 Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta
en el flexible, mas la función estructural de soportar y transmitir en nivel
adecuado los esfuerzos que le apliquen.
Funciones de las capas de un pavimento articulado.
Base
 Es la capa colocada entre la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa le da
mayor espesor y capacidad estructural al pavimento. Puede estar compuesta
por dos o más capas de material seleccionado.
 Capa de arena: es una capa de poco espesor, de arena gruesa y limpia que se
coloca directamente sobre la base; sirve de asiento a los adoquines y como
filtro para el agua que eventualmente pueda penetrar por las juntas entre estos.
25
 Sellos de arena: está constituido por aren fina que se coloca como llenante de
las juntas entre los adoquines; sirve como sello de las mismas y contribuyen al
funcionamiento, como un todo, de los elementos de la capa de rodadura.
Factores a considerar en el diseño de pavimentos
 El transito: interesa para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más

pesadas por ejes esperados en el carril de diseño solicitado, que determinara la
estructura del pavimento de la carretera durante el periodo de diseño adoptado. La
repetición de las cargas del tránsito y la consecuente acumulación de
deformaciones sobre el pavimento son fundamentales para el cálculo. A demás, se
deben tener en cuenta las máximas presiones de contacto, las solicitaciones
tangenciales en tramos especiales, las velocidades de operación de los vehículos
y la canalización del tránsito etc.
 La subrasante: de la calidad de esta capa depende en gran parte el espesor que
deber tener un pavimento, sea este flexible o rígido. Como parámetro de
evaluación de esta capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la
deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas de transito. Es necesario tener
en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la
resistencia como a las eventuales variaciones de volumen de un suelo de
subrasante de tipo expansivo pueden ocasionar graves daños en las estructuras
que se apoyen sobre este, por esta razón cuando se construya un pavimento
sobre este tipo de suelos deberá tomarse la precaución de impedir las variaciones
de humedad del suelo para lo cual habrá que pensar en la impermeabilización de
la estructura. Otra forma de enfrentar este tipo de suelo con algún aditivo, en
nuestro medios los mejores resultados se han logrado mediante la estabilización
de suelos con cal.
 El clima: los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las
lluvias y los cambios de temperatura. Las lluvias por su acción directa en la
elevación del nivel freático influyen en la resistencia, la compresibilidad y los
cambios volumétricos de los suelos de subrasante especialmente. Este parámetro
también influye en algunas actividades de construcción de capas granulares y
asfálticas. Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos
ocasionan en éstas esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden ser
superiores a los generados por las cargas de los vehículos que circulan sobre
ellas.
6.3. DISEÑO MARSHALL
26
El concepto del método Marshall para diseño de mezclas de pavimentación fue formulado
por Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del estado de
Mississippi. El cuerpo de ingenieros de Estados Unidos, a través de una extensiva
investigación y estudios de correlación, mejoró y adicionó ciertos aspectos al
procedimiento de prueba Marshall y desarrollo un criterio de diseño de mezclas.
El método original de Marshall, sólo es aplicable a mezclas asfálticas en caliente para

pavimentación que contengan agregados con un tamaño máximo de 25 mm (1”) o menor.
El método modificado se desarrolló para tamaños máximo arriba de 38 mm (1.5”). Está

pensado para diseño en laboratorio y control de campo de mezclas asfálticas en caliente
con graduación densa. Debido a que la prueba de estabilidad es de naturaleza empírica,
la importancia de los resultados en términos de estimar el comportamiento en campo se
pierde cuando se realizan modificaciones a los procedimientos estándar. El método
Marshall utiliza especímenes de prueba estándar de una altura de 64 mm (2 ½”) y 102
mm (4”) de diámetro. Se preparan mediante un procedimiento específico para calentar,
mezclar y compactar mezclas de asfalto-agregado. (ASTM D1559). Los dos aspectos
principales del método de diseño son, la densidad-análisis de vacíos y la prueba de
estabilidad y flujo de los especímenes compactados. La estabilidad del espécimen de
prueba es la máxima resistencia en N (lb) que un espécimen estándar desarrollará a 60ºC
cuando es ensayado. El valor de flujo es el movimiento total o deformación, en unidades
de 0.25 mm (1/100”) que ocurre en el espécimen entre estar sin carga y el punto máximo
de carga durante la prueba de estabilidad.
6.4. DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS DE LA PORTLAND CEMENT ASOCIATION

(PCA)
El procedimiento de diseño de la PCA está basado en información obtenida de diferentes

fuentes, incluyendo investigaciones, desarrollos teóricos, ensayos de pavimentos a escala
real, y el monitoreo de la performance de pavimentos en servicio. Un programa de
investigación llevado a cabo por la Portland Cement Association correlacionó la
información de diseño de estas fuentes obteniendo como resultado un procedimiento
desarrollado únicamente para pavimentos suelo cemento.
Bases para el Procedimiento de Diseño de Espesores
Desde 1935 más de 140,000 km de pavimentos suelo-cemento han sido construidos en

Norteamérica. La performance demostrada por estos pavimentos a través de los años
provee una valiosa información para el diseño, para los niveles de espesor que fueron
utilizados. La mayoría de estos pavimentos en servicio son de 15 cm de espesor. Este
espesor ha probado ser satisfactorio para las condiciones de servicio de caminos
27
secundarios, calles residenciales y pistas de aterrizaje de tráfico ligero. Algunos

pavimentos de 10 cm y 12.5 cm han sido construidos y han dado un buen servicio bajo
condiciones favorables de tráfico ligero y fuerte resistencia del suelo. Muchos kilómetros
de pavimentos de 17.5 cm y 20 cm de espesor están en servicio en caminos principales y
vías secundarias de alto tráfico. Pavimentos con suelo cemento con espesores de 22.5
cm o mas no son numerosos, aunque algunos proyectos de aeropuertos han sido
construidos con espesores de hasta 40 cm. En carreteras interestatales en algunas áreas
de tráfico comparativamente más bajos, un amplio rango de espesores de suelo cemento,
de 10 a 30 cm, han sido incorporados en la estructura total de los pavimentos. Se ha
obtenido también información valiosa de diseño de ensayos de caminos a escala real y de
investigaciones de laboratorio conducidas por universidades, departamentos de
carreteras, y por la Portland Cement Association.
Propiedades Estructurales Básicas
Las propiedades estructurales del suelo-cemento dependen del tipo de suelo, condiciones
de curado, y edad. Los rangos típicos para una amplia variedad de tipos de suelo-
cemento, a sus respectivos contenidos de cemento requeridos para durabilidad, son:
Tabla 4. Propiedades estructurales Básicas

PROPIEDAD VALORES A 28 DÍAS
Resistencia a la compresión,
400 - 900 psi
saturada
Módulo de ruptura 80 - 180 psi
Módulo de elasticidad (módulo 600,000 - 2’000,000 psi
estático a la flexión)
Relación de Poisson 0.12 – 0.14^1
Radio de curvatura crítico^2, en
4,000 – 7,500 pulg.
viga de 6 x 6 x 30 pulg
6.5. TRANSITO.
6.5.1. CÁLCULO DEL TRÁNSITO DE ACUERDO AL MANUAL DE DISEÑO DE

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
(INVIAS)
28
Para el dimensionamiento de los pavimentos interesan las cargas por eje esperadas en el
carril de diseño, estas me determinarán la estructura del pavimento para el periodo de
diseño adoptado. Es por esto que, probablemente, la variable mas importante en el diseño
de un pavimento de una vía es el transito; éste se define como la determinación del
número, tipo y peso de vehículos que transitan por determinada ella. Es necesario
cuantificar la variable transito existente ya que ésta genera cargas y deformaciones
sobre el pavimento.
El Instituto Nacional de Vías INVIAS ha designado la siguiente terminología para los

vehículos que circulan en el país:
A: Vehículos livianos (automóviles)

B: Buses
C: Camiones
Además se ha clasificado el tipo de vehículos de acuerdo con el número y disposición de

los ejes, como se muestra en la figura 6
Figura 6. Esquema de clasificación de vehículos
29
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito,
INVIAS
6.5.1.1. Niveles de tránsito
El Instituto Nacional de Vías (INVIAS) en su manual de diseño de pavimentos asfálticos

para vías con bajos volúmenes de tránsito clasifica el tránsito de diseño en dos niveles, en
función del número de ejes equivalentes de 8.2 ton previstos durante el periodo de diseño
en el carril. En la tabla 4 se indican las categorías adoptadas.
30
Tabla 5. Niveles de tránsito
INVIAS
6.5.1.2. Componentes de tránsito
Para cuantificar adecuadamente los volúmenes de transito, se divide en:

Transito normal: Tránsito que circularía por la red si no se realizara el proyecto
Tránsito atraído: Tránsito que utilizará el proyecto, por las ventajas o beneficios
que ofrece.
Tránsito generado: Se origina por el proyecto debido a mejores condiciones de
oferta (tránsito nuevo por efecto del desarrollo del área de influencia).
6.5.1.3. Determinación del nivel de confianza en la proyección del tránsito
El proyectista deberá considerar en el cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton
para el diseño, el nivel de confiabilidad que considere pertinente.
En el caso en que existe serie histórica del tránsito, el modelo estadístico que se adopte,
a través de los errores estándar del modelo y de predicción para cada uno de los años del
periodo de diseño, considerara la confiabilidad indicada por el proyectista.
6.5.1.4. Conversión de vehículos a ejes equivalentes de 8.2 ton. Factores de daño

por tipo de vehículo
Los factores de daño se indican en la tabla 5, y serán los que se deberán aplicar para
calcular los ejes equivalentes de 8.2 ton.
Tabla 6. Factor daño por tipo de vehículo
31
INVIAS
6.5.1.5. Tránsito en el carril de diseño en función del ancho de la calzada. Factor
direccional (Fd)
En la tabla 6 Se indica el factor direccional (Fd) por adoptar para el diseño según el ancho
de la calzada.
Tabla 7. Tránsito por adoptar para el diseño según el ancho de la calzada

Factor Direccional (Fd)
INVIAS
6.5.1.6. Tránsito acumulado en ejes equivalentes de 8.2 ton, en el carril de diseño

durante el periodo de diseño
6.5.1.6.1. Pronostico de la componente de tránsito normal
Cuando existe serie histórica de tránsito: Cuando en el tramo de vía analizado se

encuentra una estación de conteo de tránsito, con información continua de por lo
menos 5 años. El procedimiento para la determinación del tránsito normal se
describe a continuación:
1. Identificación de la serie histórica del tránsito en la estación de conteo

seleccionada
2. Conversión de la serie histórica del tránsito a ejes equivalentes de 8.2 ton
Donde:
32
3. Análisis estadístico de la serie histórica: se establecen los modelos de

crecimiento factibles para las condiciones del estudio.
4. Selección del modelo factible de crecimiento de tránsito: se acepta o rechaza
un modelo sobre la base de los resultados de los coeficientes estadísticos, del
análisis de las variables independientes adoptadas y de consideraciones
acerca de las particularidades del proyecto.
5. Estimación del tránsito proyectado para el periodo de diseño, en el carril de
diseño y considerando un nivel de confianza predeterminado.
a. Cálculo del error estándar (σ) del modelo de crecimiento del tránsito
seleccionado.
Donde:
b. Cálculo del error estándar en la predicción del tránsito, error de pronóstico

( año por año en el periodo de diseño
Donde:
33
c. Cálculo de los valores de corrección para el tránsito equivalente

proyectado en cada uno de los años del periodo de diseño , con base
en el nivel de confianza deseado. En la tabla 7 se muestran los valores de
Zr para diferentes niveles de confianza
Tabla 8. Valores del parámetro Zr (suponiendo una distribución normal)
INVIAS
d. Cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton diarios, corregidos por
confiabilidad, en cada uno de los años del periodo de diseño
Donde:
e. Cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton acumulados durante el

periodo de diseño.
34
f. Cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton acumulados en el carril

de diseño durante el periodo de diseño, por concepto de la componente
normal del tránsito.
6.5.1.7. Pronóstico de la componente de tránsito atraído
Para iniciar la discusión de este tipo de análisis, se debe estar seguro que el
proyecto vial si ocasionará cambios en el comportamiento de los usuarios. Entre
los métodos para estimar el tránsito atraído, se cuentan los siguientes:
a. Estudio de origen y destino: Aplicación de un estudio de origen y destino

que permita establecer los flujos entre pares origen-destino, flujos básicos,
que en forma potencial, podrían utilizar el proyecto en el futuro.
b. Estudio de utilización del proyecto por usuarios potenciales: Se lleva a cabo
a través de una encuesta a usuarios potenciales, en las que se indaga si
harían uso o no del nuevo proyecto.
6.5.1.8. Pronóstico de la componente de tránsito generado
Crecimiento que se presenta por el incremento que se presenta por el incremento

que en la producción agrícola, pecuaria, minera, industrial, comercial o turística
que se genera en una zona por la construcción de una nueva carretera o el
mejoramiento y/o pavimentación de una vía existente.
Cuando no se dispone de información detallada, se puede hacer uso de los

factores relacionados en la tabla 8, obtenidos del seguimiento a proyectos de
pavimentación en vías de bajo transito en el país.
Tabla 9. Porcentaje de tránsito generado como función del tránsito normal
35
INVIAS
6.5.2. CÁLCULO DEL TRÁNSITO DE ACUERDO AL MANUAL DE DISEÑO DE

PAVIMENTOS DE CONCRETO PARA VÍAS CON BAJOS, MEDIOS Y ALTOS
VOLÚMENES DE TRÁNSITO (INVIAS)
La determinación de la variable tránsito se puede hacer con diferentes grados de

aproximación. Las más precisas parten del análisis de registros históricos de conteos y
pesajes sobre la vía que se va a pavimentar. Los conteos permiten que se haga una
proyección con la idea de que el tránsito pasado permite predecir el que pasará. Por su
parte los menos precisos se hacen teniendo en cuenta el ancho y el tipo de la vía que se
tiene, o con base en algunas consideraciones acerca del servicio que va a prestar la vía.
La clasificación vehicular se acoge a los lineamientos regulativos de la regulación 4100 de

2004, expedida por el Ministerio de Transporte. Los vehículos se clasifican así:
A: Automóviles, camperos, camionetas y microbuses
B: Busetas y buses
C: Vehículos de carga
Los vehículos de carga se designan de acuerdo a la configuración de sus ejes de la

siguiente manera:
Con el primer dígito se designa el número de ejes del camión o del tracto
camión
La letra S significa semirremolque y el dígito inmediato indica el número de sus
ejes
La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes
La letra B significa el remolque balanceado y el dígito inmediato indica el
número de sus ejes
Figura 7. Representación esquemática de los vehículos de transporte de carga más

comunes en el país
36
FUENTE: Resolución 4100 de 2004

En la tabla 9 se registra la carga máxima admisible para los vehículos más comunes en el
país de acuerdo con la resolución 4100 de 2004, en la figura 8 se indica la carga máxima
para los ejes más frecuentes
Tabla 9. Máximo peso por eje para los vehículos de transporte de carga
Figura 8. Esquematización de los diferentes tipos de ejes y su carga máxima
37
NOTA: Por ley, los vehículos deben cumplir simultáneamente con las condiciones de
máxima carga vehicular y máximo peso por eje.
Los métodos de diseño de pavimentos recurren a establecer un eje patrón, debido a la

gran cantidad de cargas que pueden circular por una vía. El caso más representativo (eje
patrón) es una carga de 8.2 ton para el eje sencillo de llanta doble.
La relación que existe en el daño proporcionado al pavimento por el peso ejercido por una
carga cualquiera y el eje patrón, se determina a partir del factor de equivalencia.
Donde:
38
Tabla 10. Carga máxima admisible por vehículo
En la tabla 11 Se encuentran los valores de las cargas patrón y exponenciales para el

cálculo del factor de equivalencia, dependiendo del tipo de eje, para un índice de servicio
final de 2.5, aplicable para los pavimentos de concreto.
Tabla 11. Cargas patrón y exponenciales para el cálculo del Factor de equivalencia
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes
de tránsito
6.5.2.1. Factor camión (Fc)
El factor camión se puede entender como el número de aplicaciones de ejes sencillos

cargados con 8.2 toneladas que es necesario que circulen por un pavimento para hacer el
mismo daño que un camión con una carga cualquiera. El factor camión equivale a la
sumatoria de los factores de equivalencia calculados para cada eje.
6.5.2.2. Cuantificación del tránsito en una vía
6.5.2.2.1. Tránsito promedio diario (TPD)
39
El TPD se hace contando, durante un lapso establecido, todos los vehículos que pasan
por una sección de la vía (todos los carriles y ambas direcciones), luego se saca un
promedio diario que se conoce con el nombre de TPD. La información del TPD se refina
estableciendo el porcentaje de vehículos clase A, B ó C.
6.5.2.2.2. Periodo de diseño y vida útil
Por las características funcionales de los pavimentos de concreto, se recomienda que el

periodo de diseño sea igual o superior a 20 años. La vida útil es el número de años en
que el pavimento está en condiciones de permitir la circulación de los vehículos en unas
condiciones buenas de operación.
6.5.2.3. Clasificación de las vías
Tabla 12. Clasificación de las vías

CRITERIO DE
CLASIFICACIÓN
CLASIFICACIÓN
Vías Carreteras
Vías nacionales
departamentales municipales
primarias (Vp)
Según entidad secundarias (Vs) terciarias (Vt)
territorial de que Se pueden considerar Hacen parte de la red Pueden unir dos o
depende la vía como las carreteras más secundaria. Unen mas municipios isn
importantes y hacen parte municipios de uno o llegar a ser
de la red primaria de vías más departamentos departamentales
Carreteras multi Carreteras de dos

Autopistas (AP)
carriles (MC) direcciones (CC)
Por sus Vías en las que no se Vías divididas, con Vías de dos carriles,
características interrumpe el tránsito. Los dos o más carriles por uno por cada sentido
vehículos pueden circular sentido, con control de circulación, con
en una dirección parcial o total de intersecciones a nivel
determinada, separados, acceso y salida y accesos directos
40
por algún tipo de elemento desde sus márgenes.

físico de los vehículos que
viajan en otra dirección,
en dos o más carriles
Estrechas (E) Medias (M) Anchas (A)
Pueden tener más de
Según el ancho dos carriles y cada
de la vía Ancho que va de 5m
Ancho inferior a los 5m uno de ellos tienen
a 6m
más de 3.5m de
ancho
6.5.2.4. Asignación del tránsito según las características y el ancho de la vía
En las carreteras de dos direcciones, la asignación del tránsito para el carril de diseño
dependerá del ancho de la vía así:
Para vías estrechas: la totalidad del tránsito

Para vías de ancho medio: 75%
Para vías anchas: 50%
En la figura… se tiene un gráfico con el que se puede definir el porcentaje de vehículos

que circulan en el carril de diseño en función del tránsito promedio diario anual, sin tener
en cuenta los vehículos que tienen menos de 6 llantas.
6.5.2.5. Porcentaje de vehículos para el carril de diseño
Los factores de distribución vehicular por carril se establecen en la tabla 13
Tabla 13. Porcentaje de vehículos para el carril de diseño
41
Figura 9. Porcentaje de camiones en el carril de diseño
6.6. ENSAYO CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR)
La finalidad de este ensayo, es determinar la capacidad de soporte de suelos y agregados

compactados en laboratorio, con una humedad óptima y niveles de compactación
variables. El ensayo mide la Resistencia al cortante (punzonamiento) de un suelo bajo
condiciones de humedad y densidad controladas, permitiendo obtener un % de relación
de soporte.
El ensayo más utilizado es el CBR, el cual representa la relación, en porcentaje, entre el
esfuerzo requerido para penetrar un pistón a cierta profundidad dentro del suelo ensayado
y el esfuerzo requerido para penetrar un pistón igual, a la misma profundidad, dentro de
una muestra patrón de piedra triturada.
La muestra patrón fue elegida y ensayada por O.J. Poter, en California, en 1929,
presentando los siguientes esfuerzos para diferentes profundidades de penetración del
pistón:
Tabla 14. Valores de esfuerzo en la muestra patrón
42
Para cada muestra preparada se debe dibujar una grafica relacionando esfuerzo vs
penetración del pistón y se calcula el valor de CBR para penetración de 0.1´´ (2.5mm) y
0.2´´ (5mm) con las siguientes expresiones
Los valores de índice de CBR oscilan entre 0 y 100. Cuando mayor es su valor, mejor es
la capacidad portante del suelo. Valores por debajo de 6, deben descartarse
Tabla 15. Clasificación y usos del suelo de acuerdo a los valores de CBR
CBR Clasificación cualitativa del suelo Uso
2-5 Muy mala Sub-rasante
5-8 Mala Sub-rasante
8-20 Regular-buena Sub-rasante
20-30 Excelente Sub-rasante
30-60 Buena Sub-base
60-80 Buena Base
80-100 Excelente Base
6.7. MODULO RESILIENTE
El modulo resiliente se define, como aquel que relaciona las tensiones aplicadas y las
deformaciones recuperables (AASHTO, 1993). Se introdujo el termino modulo resiliente
como la relación que existe entre la magnitud del esfuerzo desviador cíclico en
comprensión triaxial y la deformación axial recuperable (Rondon & Reyes 2007).
Matemáticamente la ecuación del modulo resiliente está dada por:
Donde:
43
Sobre las capas del pavimento se producen deformaciones permanentes y recuperables o

resilientes. Después de un cierto número de ciclos de carga, el material tiende a poseer
casi en su totalidad deformaciones resilientes.
En la teoría elástica tradicional el modulo de elasticidad (E) y la relación de possion define

las propiedades elásticas de un material. Para describir el comportamiento recuperable de
un material sujeto a cargas cíclicas cargado en un aparato triaxial se utiliza . El modulo
resiliente es no lineal y dependiente del esfuerzo
Factores que afectan el modulo resiliente
Como se ha observado en los estudios llevados a cabo sobre modulo resiliente, este
parámetro no es una propiedad constante del pavimento, sino que depende de muchos
factores.
 Factores que afectan el modulo resiliente en pavimentos asfalticos
Existen diversos factores que afectan al modulo resiliente del pavimento asfaltico. A
continuación se muestra un resumen de estos factores:
 Nivel de esfuerzos
 Frecuencia de carga
 Contenido de betún
 Tipo de agregado
 Contenido de vacios
 Tipo y contenido de modificadores
 Tipo de prueba
 Temperatura
6.8. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE
 Ensayo de placa
Modulo de reacción de subrasante , se define como:
Donde
44
Los ensayos de placa de carga permiten determinar las características resistencia -

deformación de un terreno. Consisten en colocar una placa sobre el suelo natural, aplicar
una serie de cargas y medir las deformaciones. El resultado del ensayo se representa en
un diagrama tensión deformación.
A partir de este ensayo se pueden obtener numerosos datos entre los que se destacan:
Obtención de la capacidad de carga del suelo para un asentamiento determinado
Determinación del modulo de reacción o coeficiente de balasto (K)
Determinación de las características de la curva carga contra deformación del
suelo
Realización de estudios sobre la estabilidad de pavimentos o bases de caminos ya
existentes.
La información proporcionada es posible usarla en la evaluación y diseño de pavimentos

de tipo rígido o flexible de carreteras y aeropuertos y aplicarse tanto a suelos en estado
natural como compactados.
6.9. MODULO DINÁMICO WITCZAK
Se determina con la ecuación predictiva de Witczak, la cual se basa en la frecuencia de

aplicación de la carga, la composición volumétrica de la mezcla compactada, la viscosidad
del ligante y la granulometría de los agregados
Donde:
La ecuación de Witczak también puede ser expresada en la forma de una curva maestra,
como:
45
Conocida la viscosidad del ligante en cualquier instante ( ), el sistema determina el

modulo dinámico de la mezcla para cualquier tiempo de aplicación de carga, tanto en la
ecuación de la curva maestra, como en la ecuación de Witczak, utilizando un valor
apropiado. Para ello, emplea una expresión obtenida en el “sistema de envejecimiento
Global”
6.10. LEYES DE FATIGA
En el modelo tradicional de fatiga las fisuras se originan en la fibra inferior de la mezcla

bituminosa (zona donde la tensión de tracción es mayor) y se propaga verticalmente hacia
la superficie del pavimento.
Daño por fatiga significa que un estado de tensión provocado por una solicitación, muy
alejada del valor de rotura, llega a producir por acumulación (es decir, por repetición de la
solicitación un número muy elevado de veces) el agotamiento del material, agotamiento
que se manifiesta por la fisuración del mismo.
Ensayos de laboratorio han verificado que la relación entre la deformación, ϵ1, (producida
por la solicitación) y la duración o vida de la fatiga del material representada por el número
N de veces que soporta la solicitación antes de romperse por fatiga. ϵ y N están ligadas
por la expresión:
Donde N representa el número de ciclos de carga hasta la fatiga del material al nivel de
deformación ϵ, que es la deformación unitaria de tracción (en micro deformaciones µ m/m)
y k1 y k2 constantes que describen el comportamiento a fatiga del material.
46
Numerosos estudios se han realizado para establecer que parámetros de la mezcla

intervienen de manera significativa en la determinación de los valores de k1 y k2. Se ha
comprobado que están principalmente afectados por:
El módulo de la Mezcla
El contenido de betún
La viscosidad del betún (medida por el Índice de Penetración, IP)
La granulometría y la naturaleza de los áridos
El contenido de aire (huecos en la mezcla)
La temperatura del pavimento
La acumulación de daño de fatiga D en cada punto a lo largo de la carretera debido al

paso de los vehículos se estima mediante la aplicación de la ley de Miner de acumulación
lineal del daño.
Donde es el número de ciclos al nivel de deformación ϵi, es el número de

ciclos a rotura al nivel de deformación y es el número de niveles diferentes de
deformación.
Métodos de estimación de leyes de fatiga
La determinación de la ley de fatiga de una mezcla bituminosa es una cuestión compleja

que requiere muchos y costosos ensayos de laboratorio y calibraciones y calados
posteriores del modelo in situ. Por ello se suele recurrir a los estudios genéricos
realizados por laboratorios nacionales o por organizaciones con grandes recursos. Para el
caso que nos ocupa se describen los dos métodos más conocidos aunque solo se aplica
el método del Instituto del Asfalto para determinar las características de fatiga de la
mezcla de Alto Módulo.
El método desarrollado por la SHELL.
La expresión simplificada que establece la SHELL para definir una ley de fatiga de una
mezcla bituminosa es:
Donde es el porcentaje de betún en volumen y es el módulo de la mezcla en Mega

Pascales.
El método anterior permite estimar el comportamiento a fatiga de cualquier tipo de Mezcla

bituminosa, incluidas las Mezclas de Alto Módulo.
47
Mezcla convencional:
Mezcla alto modulo:
7. DESARROLLO PRÁCTICO
48
7.1. DESCRIPCION DE LA VIA
La vía Santander de Quilichao - Te de Villa Rica está ubicada dentro del perímetro rural
del departamento del Valle del Cauca, forma parte de la vía que de Cali conduce al
municipio de Santander de Quilichao.
Las vías primarias, arterias principales son corredores viales que garantizan la integración
de las principales zonas de producción y consumo del país. Las secciones transversales
de éstas, permiten los desplazamientos de altos volúmenes vehiculares.
Imagen 1. Ubicación vía de estudio
Te de Villa Rica
Santander de
Quilichao
La vía objeto de estudio, es una vía arteria principal está compuesta por dos (2) carriles
cada uno de 4 metros (m).
49
7.2. ESTUDIO DE TRANSITO
Imagen 2. Vía Santander de Quilichao-Te de villa Rica
Te de Villa Rica
Santander de Quilichao
Para el diseño de pavimentos es importante tener en cuenta elementos, entre los que se
cuentan como los más importantes: la capacidad de soporte del suelo, el tránsito que
circulará sobre la estructura durante su periodo de diseño, las condiciones climáticas y los
materiales con que será construida.
El tránsito es una de las variables más determinantes y/o importantes en el diseño de una
estructura de pavimento o una vía, ya que las dimensiones de los vehículos influyen en el
diseño geométrico, mientras que el número de ejes y peso de estos son factores
determinantes para el diseño de la estructura.
7.2.1. TRÁNSITO PAVIMENTO FLEXIBLE
Estudio de volúmenes vehiculares
Como parte de los resultados generados del análisis de este estudio, se debe establecer
el volumen de vehículos que se movilizan y su distribución por tipo de vehículo, con lo
cual es posible determinar la carga que debe soportar la estructura de pavimento durante
su periodo de diseño.
50
El periodo de diseño de la estructura de pavimento depende tanto de la categoría de la

vía, como del rango de tránsito promedio diario (TPD) inicial de la misma. A continuación,
en la tabla 16 se muestran los valores de periodo de diseño recomendados por el Instituto
Nacional de Vías (INVIAS) para los pavimentos asfálticos.
Tabla 16. Periodo de diseño (en años) recomendado
La vía Santander de Quilichao – Te de Villa Rica, por ser una vía arteria principal, se
considera en la categoría I de la tabla anterior, por lo tanto, el periodo de diseño del
pavimento flexible toma como 20 años.
Variables medidas
Para el estudio de volúmenes vehiculares se hace mayor énfasis en la determinación de

la distribución vehicular típica de la zona y la estimación del volumen de vehículos
pesados, para lo cual se consideran los siguientes tipos:
Figura 10. Esquema de clasificación de vehículos
51
FUENTE: manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito
Series históricas
En la tabla 17 se presenta la información existente entre los años 1997 y 2008 del Instituto
Nacional de Vías (INVIAS), en la cual se presentan los datos de la información de la serie
histórica y composición del tránsito promedio diario semanal (TPDS) de la estación 284,
ubicada en la vía Santander de Quilichao – Te de Villa Rica. En la figura 11 se observa la
localización de las estaciones de conteo.
Figura 11. Localización estaciones de conteo. Estación 284
52
FUENTE: instituto nacional de vías, volúmenes de tránsito
La tabla 17 muestra la información correspondiente al tránsito promedio diario semanal y

el porcentaje de automóviles, buses y camiones entre los años 1997 y 2008, a partir de
los cuales se puede determinar el porcentaje de crecimiento anual del tránsito y
establecer mediante modelos matemáticos de regresión, el comportamiento del flujo
vehicular en años futuros. Se presentan también, las gráficas 1, 2 y 3 Con las variación
histórica del tránsito discriminadas por tipo de vehículo.
Tabla 17. Serie histórica y composición del tránsito promedio diario semanal (TPDS) de la
vía Santander de Quilichao-Te de Villa Rica, estación 284
AUTOS BUSES CAMIONES
AÑO TPDS
%A %B %C
1997 5792 66 8 26
1998 7109 63 12 25
1999 6595 60 13 27
2000 6214 59 14 27
53
2001 5110 60 13 27
2002 5452 60 13 27
2003 6611 57 16 27
2004 5394 56 19 25
2005 7618 55 16 29
2006 9080 56 18 26
2007 9500 57 19 24
2008 8989 55 17 28
FUENTE: instituto nacional de vías, volúmenes de tránsito
Tabla 18. Camiones de conteo total semanal y distribución porcentual, año 2008
CATEGORÍA CANTIDAD PORCENTAJE
VEHÍCULO
C2-P 4079 22.96%
C2-G 5271 29.67%
C3 Y C4 3674 20.68%
C5 2556 14.39%
>C5 2186 12.30%
FUENTE: instituto nacional de vías, volúmenes de tránsito 2008
Grafico 1. Variación histórica de autos
VARIACIÓN HISTÓRICA DE AUTOS

6000
5000
4000
VOLUMEN
3000
2000
1000
0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
AÑO
Grafico 2. Variación histórica de buses
54
VARIACIÓN HISTÓRICA DE BUSES

2000
1800
1600
VOLUMEN 1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
AÑO
Grafico 3. Variación histórica de camiones
VARIACIÓN HISTÓRICA DE CAMIONES

3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
AÑO
La información obtenida de las gráficas anteriores sirve para establecer unos parámetros
iniciales que permiten evaluar el comportamiento de los volúmenes de tráfico sobre la vía
Santander de Quilichao – Te de Villa Rica; además, para la proyección de los volúmenes
y el cálculo de las cargas mediante el método de ejes equivalentes según las series
históricas.
Calculo ejes equivalentes
Se hace la conversión de la serie histórica del tránsito a ejes equivalentes de 8.2 (Ton). El
cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 (Ton) se realiza de la siguiente manera:
55
Donde:
Para determinar el factor direccional se toma como referencia el manual de diseño de

pavimentos asfálticos para bajos volúmenes de tránsito del INVIAS, donde se apoyan en
el ancho de calzada para determinar el (Fd) a utilizar.
Tabla 19. Factor direccional
Al tener la vía un ancho de calzada mayor a 6m, el factor de dirección adoptado para el
cálculo del número de ejes equivalentes a 8.2 Ton es de 0.5.
El factor carril se determina basado en la tabla 20 de la guía metodológica para el diseño

de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras, basado en el número
de carriles que presenta la vía.
Tabla 20. Factor carril para vías con diferentes números de carriles.
Al tener la vía un carril por sentido, el factor carril adoptado para el cálculo del número de
ejes equivalentes a 8.2 Ton es de 1.0.
56
Los vehículos por su variedad en tamaño y configuración de ejes, generan diferentes

efectos sobre la estructura del pavimento. Por esto, establecemos la proporción como
factor del daño provocado por cada tipo de vehículo sobre la estructura.
Tabla 21. Factor daño por tipo de vehículo
NOTA: Los valores que se toman del factor daño, corresponden a los valores
consignados en la tabla anterior para cada vehículo cargado.
Tabla 22. Valores de tránsito equivalente diario

Año Relativo N 8.2 Ton (Diario
AÑO
(año-1996) observado) Yi
1997 1 5212.637129
1998 2 6458.060861
1999 3 6473.05357
2000 4 6161.238542
2001 5 5015.512319
2002 6 5351.188486
2003 7 6687.087718
2004 8 5277.675693
2005 9 8186.181064
2006 10 9079.74467
2007 11 8995.52264
2008 12 9465.836247
En la tabla 22 Se resumen los valores de tránsito equivalente en ejes simples de 8.2

toneladas calculados para cada año de la serie histórica.
En la gráfica 4 se observa un análisis de regresión realizado a los datos de la tabla 22,

con el fin de determinar el modelo que mejor se ajuste al comportamiento de los datos de
tránsito equivalente observado.
57
Grafico 4. Modelos de regresión
SERIE HISTORICA DE TRÁNSITO

10000
Ejes equivalentes de 8.2 Ton/dia/ambas
9000
y = 4899.5e0.0479x
8000 R² = 0.5453
y = 350.06x + 4588.3
7000
R² = 0.5888
direcciones
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Ano Relativo (Año-1996)
El modelo lineal es el que mejor representa el comportamiento de los datos, por lo tanto,
dicho modelo es el que se toma en cuenta para analizar el crecimiento del tránsito. La
ecuación para tal comportamiento se presenta a continuación:
Donde:
Se debe además, estimar la proyección del tránsito para el periodo de diseño, en el carril
de diseño y con un nivel de confianza determinado. Para esto, es necesario seguir una
serie de pasos que se describen a continuación:
 Cálculo del error estándar (σ) del modelo de crecimiento del tránsito. Esto se
calcula mediante la siguiente ecuación:
58
Donde:
En la tabla 23 Se presentan los resultados del cálculo del número de ejes equivalentes,
para determinar el error estándar para cada uno de los años de la serie histórica.
Tabla 23. Valores de tránsito equivalente diario calculado

Año Relativo N 8.2 Ton (Diario N 8.2 Ton (Diario
AÑO (Yi - Yi modelo)^2
(año-1996) observado) Yi Calculado) Yi modelo
1997 1 5212.637129 4938.36 75227.94347
1998 2 6458.060861 5288.42 1368059.743
1999 3 6473.05357 5638.48 696513.0432
2000 4 6161.238542 5988.54 29824.78628
2001 5 5015.512319 6338.6 1750561.013
2002 6 5351.188486 6688.66 1788830.052
2003 7 6687.087718 7038.72 123645.2618
2004 8 5277.675693 7388.78 4456761.395
2005 9 8186.181064 7738.84 200114.0279
2006 10 9079.74467 8088.9 981773.1609
2007 11 8995.52264 8438.96 309761.9722
2008 12 9465.836247 8789.02 458080.2321
∑ 12239152.63
Con los datos anteriores procedemos a calcular el error estándar (σ), como sigue:
σ 1106.307038
El valor estándar del modelo corresponde entonces a 1106.31.
Procedemos a calcular el error estándar en la predicción del tránsito año por año en el
periodo de diseño; o error de pronóstico (
59
En las tablas 24 y 25 se presenta el resumen de resultados de los cálculos realizados.

Tabla 24. Cálculo de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de cada año de la serie
histórica y el año medio de dicha serie histórica
AÑO (Xi - X)^2
1997 36
1998 25
1999 16
2000 9
2001 4
2002 1
2003 0
2004 1
2005 4
2006 9
2007 16
2008 25
∑ 146
Tabla 25. Error de pronóstico para cada uno de los años del periodo de diseño
AÑO σ (pronostico)
2013 1013.023505
2014 1100.291875
2015 1188.20611
2016 1276.632787
2017 1365.472353
2018 1454.649162
2019 1544.104784
2020 1633.793423
2021 1723.678703
2022 1813.731391
2023 1903.927732
2024 1994.248235
2025 2084.676761
2026 2175.199838
2027 2265.806134
2028 2356.486049
2029 2447.2314
2030 2538.035168
2031 2628.891299
2032 2719.794546
60
El tránsito proyectado en cada uno de los años del periodo de diseño debe corregirse con
base en el nivel de confianza deseado. El nivel de confianza para la vía objeto de estudio,
se considera apropiado del noventa por ciento (90%).
Tabla 26. Valores del parámetro Zr que asegura el nivel de confianza deseado
Tabla 27. Valores de corrección para cada año del periodo de diseño
61
Cj ejes de 8.2
Año ton/dia/ambas
direcciones
2013 1298.696133
2014 1410.574183
2015 1523.280233
2016 1636.643233
2017 1750.535557
2018 1864.860226
2019 1979.542333
2020 2094.523168
2021 2209.756098
2022 2325.203644
2023 2440.835353
2024 2556.626237
2025 2672.555608
2026 2788.606193
2027 2904.763464
2028 3021.015115
2029 3137.350654
2030 3253.761085
2031 3370.238645
2032 3486.776608
Tabla 28. Ejes equivalentes para todos los años del periodo de diseño, con confiabilidad del
90%
62
(N'j) ejes de 8.2

Año Ton/dia/ambas
direcciones
2013 11838.01613
2014 12299.95418
2015 12762.72023
2016 13226.14323
2017 13690.09556
2018 14154.48023
2019 14619.22233
2020 15084.26317
2021 15549.5561
2022 16015.06364
2023 16480.75535
2024 16946.60624
2025 17412.59561
2026 17878.70619
2027 18344.92346
2028 18811.23511
2029 19277.63065
2030 19744.10108
2031 20210.63865
2032 20677.23661
∑ 325023.9438
De acuerdo al modelo de regresión seleccionado anteriormente, y para una confiabilidad

de 90%, la tendencia seguida por el transito equivalente diario durante el periodo de
diseño se puede observar en la siguiente gráfica.
Grafico 5. Transito equivalente diario del periodo de diseño con confiabilidad de 90%

25000
Ejes equivalentes de 8.2 Ton/dia/ambas direcciones
20000
15000
Proyección con
confiabilidad de 90%
10000
Periodo
de diseño
5000
Periodo
de conteo
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
63
El cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton acumulados en el carril de diseño,
durante el periodo de diseño, se calculan mediante la siguiente expresión
N 8.2 ton carril de

59316869.74
diseño normal
7.2.2. TRÁNSITO PAVIMENTO RÍGIDO
En el diseño del pavimento rígido no se tienen en cuenta las mismas consideraciones que
en el diseño de pavimentos flexibles
Tabla 29. Datos históricos de tránsito (estación 284)

Año Relativo
AÑO TPDS (Yi)
(año-1996)
1997 1 5792
1998 2 7109
1999 3 6595
2000 4 6214
2001 5 5110
2002 6 5452
2003 7 6611
2004 8 5394
2005 9 7618
2006 10 9080
2007 11 9500
2008 12 8989
En la gráfica 6 se muestra la regresión lineal de la serie histórica, que es la que mejor se

ajusta a un comportamiento uniforme del tránsito promedio diario semanal (TPDS).
64
Gráfica 6. Regresión lineal de la serie histórica del tránsito
SERIE HISTÓRICA DE TRÁNSITO

10000
9000
8000
7000
y = 290.6x + 5066.4
TPDS (Yi)
6000
R² = 0.4673
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
AÑO RELATIVO (Año-1996)
En la gráfica 6 Se observa que el valor de R2 no es cercano a 1, por lo tanto,

descartamos datos atípicos, dichos datos corresponden a los años 2001, 2002 y 2004.
Así, tenemos que:
Tabla 30. Corrección de datos históricos

Año Relativo
AÑO TPDS (Yi)
(año-1996)
1997 1 5792
1998 2 7109
1999 3 6595
2000 4 6214
2003 7 6611
2005 9 7618
2006 10 9080
2007 11 9500
2008 12 8989
La gráfica que resulta se muestra a continuación
65
Grafica 7. Regresión lineal de la serie histórica de tránsito corregida
SERIE HISTÓRICA DE TRÁNSITO

10000
9000
8000
7000
TPDS (Yi)
6000
5000 y = 290.15x + 5598.8
4000 R² = 0.7727
3000
2000
1000
0
0 2 4 6 8 10 12 14
AÑO RELATIVO (Año-1996)
El crecimiento del tránsito se analiza entonces, por medio de la ecuación que se presenta
a continuación:
Donde:
De la ecuación anterior obtenemos los siguientes datos: En la tabla 31 Se presentan los

resultados de los cálculos realizados, para determinar el error estándar para cada uno de
los años de la serie histórica.
Tabla 31. Tránsito promedio Diario Semanal (TPDS) Calculado
66
Año Relativo
AÑO TPDS (Yi) TPDS (Yi modelado) (Yi - Yi modelado)`^2
(año-1996)
1997 1 5792 5888.95 9399.3025
1998 2 7109 6179.1 864714.01
1999 3 6595 6469.25 15813.0625
2000 4 6214 6759.4 297461.16
2003 7 6611 7629.85 1038055.323
2005 9 7618 8210.15 350641.6225
2006 10 9080 8500.3 336052.09
2007 11 9500 8790.45 503461.2025
2008 12 8989 9080.6 8390.56
∑ 3423988.333
Con los datos anteriores procedemos a calcular el error estándar (σ), como sigue:
σ 699.3862955
El valor estándar del modelo corresponde entonces a 699.39.
Procedemos a calcular el error estándar en la predicción del tránsito año por año en el
periodo de diseño; o error de pronóstico (
En las tablas 32 y 33 se presenta el resumen de resultados de los cálculos realizados.
Tabla 32. Cálculo de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de cada año de la serie
histórica y el año medio de dicha serie histórica
67
AÑO (Xi - X)^2

1997 36
1998 25
1999 16
2000 9
2003 0
2005 4
2006 9
2007 16
2008 25
∑ 140
Tabla 33. Error de pronóstico para cada uno de los años del periodo de diseño
68
AÑO σ (pronostico)
2013 659.9108391
2014 715.5132091
2015 771.6370394
2016 828.1763219
2017 885.0514397
2018 942.2015777
2019 999.5795648
2020 1057.148301
2021 1114.878239
2022 1172.745571
2023 1230.730918
2024 1288.818351
2025 1346.994664
2026 1405.248816
2027 1463.571515
2028 1521.954879
2029 1580.392186
2030 1638.877664
2031 1697.406335
2032 1755.97388
2033 1814.576534
2034 1873.211003
2035 1931.874389
2036 1990.564136
2037 2049.27798
2038 2108.013905
2039 2166.770118
2040 2225.545011
2041 2284.337142
2042 2343.145213
El tránsito proyectado en cada uno de los años del periodo de diseño debe corregirse con
base en el nivel de confianza deseado. El nivel de confianza para la vía objeto de estudio,
se considera apropiado del noventa por ciento (90%).
69
Tabla 34. Valores del parámetro Zr que asegura el nivel de confianza deseado
Tabla 35. Valores de corrección para cada año del periodo de diseño
70
TPDS Cj
Año dia/ambas
direcciones
2013 846.0056957
2014 917.2879341
2015 989.2386845
2016 1061.722045
2017 1134.635946
2018 1207.902423
2019 1281.461002
2020 1355.264122
2021 1429.273902
2022 1503.459822
2023 1577.797037
2024 1652.265126
2025 1726.847159
2026 1801.528983
2027 1876.298682
2028 1951.146155
2029 2026.062782
2030 2101.041166
2031 2176.074922
2032 2251.158514
2033 2326.287117
2034 2401.456506
2035 2476.662967
2036 2551.903223
2037 2627.17437
2038 2702.473827
2039 2777.799291
2040 2853.148704
2041 2928.520216
2042 3003.912163
Tabla 36. Ejes equivalentes para todos los años del periodo de diseño, con confiabilidad del
90%
71
TPDS (N'j)
Año dia/ambas
direcciones
2013 11377.3557
2014 11738.78793
2015 12100.88868
2016 12463.52204
2017 12826.58595
2018 13190.00242
2019 13553.711
2020 13917.66412
2021 14281.8239
2022 14646.15982
2023 15010.64704
2024 15375.26513
2025 15739.99716
2026 16104.82898
2027 16469.74868
2028 16834.74616
2029 17199.81278
2030 17564.94117
2031 17930.12492
2032 18295.35851
2033 18660.63712
2034 19025.95651
2035 19391.31297
2036 19756.70322
2037 20122.12437
2038 20487.57383
2039 20853.04929
2040 21218.5487
2041 21584.07022
2042 21949.61216
De acuerdo al modelo de regresión seleccionado anteriormente, y para una confiabilidad

de 90%, la tendencia seguida por el transito equivalente diario durante el periodo de
diseño se puede observar en la siguiente gráfica
Grafico 8. Transito equivalente diario del periodo de diseño con confiabilidad de 90%
72

25000
Ejes equivalentes de 8.2 Ton/dia/ambas direcciones
20000
15000
Proyección con
confiabilidad de 90%
Periodo de
10000
diseño
5000
Periodo de
conteo
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546474849
El cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton acumulados en el carril de diseño,
durante el periodo de diseño, se calculan mediante la siguiente expresión
TPA carril de diseño normal 91190059.79
Conocido lo anterior, se debe establecer el número de pasadas por cada tipo de vehículo,
como se muestra en la tabla 37.
Tabla 37. Número de repeticiones de carga

Eje tridem -
Eje simple - rueda Eje simple - rueda Eje tandem - rueda
rueda doble
simple (6 ton) doble (11 ton) doble (22 ton)
(24 ton)
Repeticiones de Carga 144408578.7 63495638.63 62054835.69 11216377.35
Con los datos de tránsito calculado, se puede proceder al diseño del pavimento rígido y
flexible por cada uno de los métodos.
73
7.3. EVALUACIÓN DE SUELOS
El factor más importante en la determinación de los espesores de diseño del pavimento,

es la respuesta del suelo de subrasante ante las cargas del tránsito. De la calidad que
tenga ésta capa dependerán, en gran parte, los espesores sean de un pavimento rígido o
flexible.
Del estudio geotécnico se determinan las características físico mecánicas de la

subrasante, y se determinan la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por
esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito. Se determina, además, el perfil del suelo
mediante perforaciones o excavaciones (apiques) que permiten identificar los estratos y
calcular sus propiedades: Límites de Atterberg, CBR inalterado y Penetrómetro dinámico
de cono (PDC).
La subrasante es la capa más importante para el diseño de una estructura de pavimentos,

ya que es esta la que va a dar soporte a la estructura.
7.3.1. MAGNITUD DEL ESTUDIO
7.3.1.1. TRABAJO DE CAMPO
Con el fin de conocer el perfil estratigráfico de la vía, y sectorizarla en tramos

homogéneos, se realizaron 21 apiques de forma tal que permitieran la recolección de
datos representativos. Se realiza el registro de los espesores de las diferentes capas, y la
toma de muestras de la subrasante, con el fin de determinar las características de la
misma.
7.3.1.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS SONDEOS
A continuación se presenta el análisis de los resultados obtenidos de cada uno de los

apiques, mediante los ensayos de laboratorio y el perfil estratigráfico.
Apique 1:
Se realizó un sondeo a una profundidad comprendida entre 0.0m y 0.70m, la

estratificación obtenida de este sondeo fue:
 Carpeta asfáltica con espesor de 0.10m
 Base granular triturada, grava limo arenosa no plástica con espesor de 0.20m
 Grava areno limosa con sobre tamaño >3”, con espesor de 0.40m
74
Apique 2:
El sondeo se realizó a una profundidad comprendida entre los 0.0m y los 1.5m. La
estratificación obtenida corresponde a:
 Relleno limo arenoso contaminado, de espesor 0.10m
 Grava limo arenosa de espesor 0.30m
 Material de relleno limo de espesor 0.25m
 Limo de espesor 0.85m
Apique 3:
Sondeo realizado a una profundidad comprendida entre 0.0m y 1.0m, la estratificación

obtenida de este sondeo corresponde a:
 Capa de relleno con descapote, espesor 0.10m
 Base triturada, grava limo arenosa de espesor 0.20m
 Grava areno limosa de espesor 0.70m
Apique 4:
Sondeo realizado a una profundidad entre 0.0m y 1.40m, la estratificación obtenida se

describe a continuación:
 Capa de descapote, espesor 0.10m
 Grava triturada limo arenosa, espesor 0.15m
 Grava limosa (material de río), espesor 0.35m
 Grava limo arenosa, espesor 0.8m
Apique 5:
Este sondeo se realizó a una profundidad comprendida entre 0.0m y 1.0m, la

estratificación obtenida se muestra a continuación:
 Base granular triturada areno limosa, espesor 0.30m
Apique 6:
Profundidad de sondeo comprendida entre 0.0m y 1.60m, a continuación se describe la

estratificación obtenida:
 Base granular triturada limo arenosa, espesor 0.30m
 Grava areno limosa, espesor 0.30m
 Limo, espesor 0.50m
75
Apique 7:

 Carpeta asfáltica, espesor 0.10m
 Grava triturada areno limosa, espesor 0.20m
Apique 8:

 Material orgánico con escombros, espesor 0.20m
 Base granular triturada areno limosa, espesor 0.20m
 Limo arenosa, espesor 1.0m
Apique 9:

 Capa de relleno, espesor 0.10m
 Grava areno limosa con sobre tamaño, espesor 0.70m
Apique 10:

 Capa de relleno, espesor 0.15m
Apique 11:

 Descapote, espesor 0.15m
76
Apique 12:

 Limo orgánico contaminado, espesor 0.20m
 Grava areno limosa (de río), espesor 0.40m
 Material meteorizado grava areno limosa, espesor 0.40m
Apique 13:

 Grava limo arenosa (triturada), espesor 0.30m
Apique 14:

 Grava areno limosa triturada, espesor 0.25m
 Grava limo arenosa de río, espesor 0.35m
 Material meteorizado grava limo arenosa, espesor 0.20m
Apique 15:

 Descapote orgánico, espesor 0.15m
 Arcilla, espesor 0.6m
Apique 16:

77
 Descapote orgánico, espesor 0.15m

 Grava areno limosa meteorizada, espesor 0.60m
Apique 17:

 Material orgánico, espesor 0.10m
Apique 18:

Apique 19:

 Grava de río areno limosa, espesor 0.90m
Apique 20:

 Orgánico con gravilla, espesor 0.10m
 Grava arcilla arenosa meteorizada, espesor 0.60m
 Grava arcilla arenosa, espesor 0.30m
Apique 21:
78

 Orgánico, espesor 0.05m
7.3.1.3. PERFIL ESTRATIGRÁFICO
El perfil estratigráfico se hace con el fin de observar los cambios de estratos y suelos
presentes a lo largo de toda la vía.
El perfil se presenta a continuación:
Figura 12. Perfil estratigráfico
79
CONVENCIONES
Carpeta asfáltica
Base granular triturada grava limo arenosa, sin

plasticidad, humedad baja, compacidad compacta
Grava areno limosa de color café con sobre tamaño >3"
humedad baja, compacidad compacta
Capa de relleno limo arenoso contaminado de baja plasticidad
Material de gravas limo arenoso, color café sin plasticidad.

Humedad media a alta, compacidad media a compacta
Material de relleno limo de alta plasticidad, con arenas y gravas
color rojizo amarillo, humedad menor al límite plástico,
Limo de mediana plasticidad con gravas y arenas de color rojizo
con vetas negras, humedad natural menor al límite plástico,
Capa de relleno con descapote
Capa de base triturada grava limo arenosa, sin plasticidad, color

gris, humedad baja, compacidad compacta
Capa de descapote
Grava limo arenosa de color meteorizado, color café con vetas

amarillas, sin plasticidad, compacidad compacta
Arcilla de alta plasticidad, color negro, humedad cercana al límite
plástico, consistencia media
Arena limosa con gravas trituradas, sin plasticidad color gris,
compacidad compacta
Material orgánico con escombros
Limo de baja plasticidad con arenas y gravas color café

amarilloso, con trazas negras y rojas, humedad mayor al límite
Limo de alta plasticidad color café amarilloso con trazas negras,
grises y rojas, humedad natural cercana al límite plástico,
Material meteorizado arena limosa con gravas sin plasticidad, color con trazas
rojas, negras, grises y amarillas, humedad baja, compacidad compacta
Grava areno limoso sin plasticidad color negro, humedad baja, compacidad
media a compacta
Limo de alta plasticidad de color café con vetas negras, humedad natural
menor al límite plástico, consistencia media
Arcilla de mediana plasticidad, color negro, humedad cercana al límite plástico
consistencia firme
Grava areno limosa sin olasticidad meteorizado color rojo con vetas rojas, negras,
amarillas y blancas, humedad mayor al límite plástico, compacidad compacta
Arcilla de mediana plasticidad color café oscuro con vetas amarillas, negras y
oxidación, humedad menor al límite plástico, consistencia media
Orgánico con gravilla
Grava arcilla arenosa de mediana plasticidad, meteorizada color rojizo con vetas
rojas, blancas, negras y amarillas, humedad baja, compacidad compacta
Arcilla de alta plasticidad color negro con vetas rojas, amarillas y grises, humedad
menor al límite plástico, consistencia media
80
7.4. CARACTERIZACIÓN ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
El buen diseño de la estructura debe garantiza el funcionamiento de la vía, para su diseño

se consideran cargas dinámicas estimadas para un periodo de diseño, el cual está
relacionado con el nivel de transito, para esto es necesario determinar las características
mecánicas de los materiales que cumplan con los parámetros especificados en la parte
estructural como funcional ya que debe garantizar al usuario parámetros físicos
relacionados con el diseño geométrico y el índice de servicio necesario para su confort y
seguridad.
7.4.1. SUBRASANTE
De acuerdo al valor obtenido del CBR se tiene una estructura de soporte apta para la
estructura de pavimento, para el cálculo del modulo resiliente de esta capa se calcula
según el manual de bajos volúmenes de transito INVIAS, tabla 4.4 bajos se debe hacer
una corrección del CBR, ya que se presenta un valor muy pequeño.
Se toma un valor de acuerdo a la tabla 38
Tabla 38. Categorias de subrasante
Se toma un comportamiento de bueno para la subrasante, obteniendo una categoría de

S3 y un valor de 7%
Donde
81
7.4.2. SUB-BASE
Para trabajar el material de la subbase es necesario tomar un CRB de acuerdo a las

especificaciones del INVIAS el cual establece, un mínimo de 30%.
En nomograma de la AASHTO se entra con el valor escogido del CBR para este caso un
CBR: 50% y con este se determina el modulo resiliente del material
Figura 13. Nomograma para calcular coeficiente estructurar de la sub-base granular
82
Para un valor de CBR de 50% en el nomograma se obtiene el valor de y un

modulo resiliente
7.4.3. BASE
Para la caracterización el material debe cumplir con las especificaciones de la norma

INVIAS; que exige un CBR minimo de 80% el cual debe ser analizado en el nomograma
de la ASSHTO y de esta manera obtener el coeficiente a2y modulo resiliente del material.
Para este caso se toma un CBR: 80%
Figura 14. Nomograma para calcular coeficiente estructurar de la base granular
Del nomograma se obtiene un a2: 0.134 y un modulo resiliente (MR):28400Psi
83
7.4.4. CARPETA ASFÁLTICA
De la caracterización dinámica se tomaron los siguientes datos:

T800=53 grados
Penetración a 25 grados= 64 0.1mm
Figura 15. Índice de penetración nomogramas Van Der Poel
 Temperatura de mezclado
Es necesario hallar la temperatura de la mezcla, la cual se obtiene del grafico entrando

con los siguientes datos.
84
Figura 16. Temperatura de mezcla
De la grafica se obtuvo la temperatura de la mezcla que es T: 38°C
Módulo de rigidez del asfalto
85
Figura 17. Nomograma para el cálculo del modulo de rigidez del asfalto
En el nomograma de Van Der Poel se determina un módulo de rigidez del asfalto
Módulo de rigidez de la mezcla asfáltica
 % Vol. asfalto 13.8.

 % Volumen de agregados (Vg): 95.10

86
Figura 18. Nomograma para el cálculo del modulo de rigidez de la carpeta asfáltica
Coeficiente estructural a1 para capas de concreto asfaltico:
Se halla el coeficiente estructural a1 en función del Módulo Resiliente del concreto

asfaltico
87
Figura 19. Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica
Con base en la grafica se obtiene un valor de variación del coeficiente a1= 0.45
7.5. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
La estructura del pavimento flexible se conforma por las capas de carpeta asfáltica, base,
subbase y subrasante o superficie de apoyo. Los esfuerzos que llegan a la subrasante no
pueden ser mayores a los admisibles, de lo contrario se generarían grandes
deformaciones que se reflejarían en la capa de rodadura.
Los esfuerzos generados por las cargas del tránsito, las solicitaciones a la estructura del
pavimento, son distribuidas por la estructura a la subrasante, por ello es importante hacer
un diseño que cumpla las especificaciones. Para el diseño del pavimento asfáltico se
adoptan las siguientes metodologías:
Método racional
Método de la AASHTO 93
Leyes de fatiga
7.5.1. MÉTODO AASHTO
88
El diseño del pavimento flexible se hace usando en primera instancia el método de la

AASHTO, como indicador del cálculo final de espesores, por ser este método
conservador, lo que significa que los espesores arrojados por el programa son demasiado
grandes.
La tabla 39 muestra un resumen de los datos de entrada
Tabla 39. Datos de entrada para el método de la AASHTO

PERIODO DE DISEÑO 20 años
EJES EQUIVALENTES 59316869.79
Mr BASE 28368.728 (Psi)
Mr SUBBASE 17480.784 (Psi)
Mr SUBRASANTE 8876.74 (Psi)
E MEZCLA ASFÁLTICA 5066158.291
∆PSI 4.5-2.0
 Cálculo del número estructural (SN):
Para el cálculo de los números estructurales de las capas del pavimento se utilizó el
programa de la AASHTO 93. Se debe tener en cuenta como datos de entrada, el nivel de
confiabilidad y la desviación estándar.
Tabla 40. Niveles de confiabilidad recomendada por AASHTO
De a cuerdo a la clasificación funcional de la vía, se escoge un porcentaje de confiabilidad

del 90%, y una desviación de So = 0.49.
89
Para obtener los valores de los coeficientes m2 y m3, correspondientes a las capas de
base y subbase respectivamente, el método de la AASHTO se basa en la capacidad que
tiene el drenaje de remover la humedad interna del pavimento. Para la vía Santander de
Quilichao – Te de Villa Rica, asumiremos la calidad del drenaje de base y subbase como
bueno, es decir, que el agua es removida en un día
Tabla 41. Capacidad del drenaje para remover la humedad
En la tabla 41 se observan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y subbases

sin estabilixar), en función de la calidad del drenaje presentan valores recomendados de
m2 y m3 (bases y sub-bases granulares sin estabilizar) en función de la calidad del
drenaje y el porcentaje del tiempo a lo largo de un año, en el cual la estructura del
pavimento pueda estar expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.
Tabla 42. Valores mi recomendados para modificar los coeficientes estructurales de capa
bases y sub-bases sin tratamiento.
De acuerdo a la tabla anterior, tenemos que os valore de los coeficientes m2 y m3

equivalen a 1.0, una calidad de drenaje buena y el tiempo al cual está expuesta la
estructura del pavimento a niveles de humedad próxima a la saturación es moderada.
Para determinar los espesores de las capas individuales se requiere encontrar el número
estructural para proteger la capa inferior
90
Imagen 3. Numero estructural.
 Cálculo del número estructural de la carpeta asfaltica (SN1)
Imagen 4. Numero estructural carpeta asfaltica (SN1)
91
 Calculo del numero estructural de la base y la carpeta asfaltica (SN2)
Imagen 5. Numero estructural carpeta asfaltica y base (SN2)
 Calculo del numero estructural de la sub-base, base y carpeta asfaltica

(SN3)
Imagen 6. Numero estructural carpeta asfaltica, base y sub-base (SN3)
92
Para calcular los espesores por el método de la AASHTO, se tienen los siguientes datos:
Tabla 43. Datos para calcular espesores por método AASHTO

a1 0.45/pulgada
a2 0.134/pulgada
a3 0.125/pulgada
SN1 3.82
SN2 4.45
SN3 5.46
m2 1.0
m3 1.0
N 59.31x106
A continuación en la tabla 44 se muestran los espesores mínimos admisibles para las

capas asfálticas y la base granular
Tabla 44. Espesores mínimos admisibles para las capas asfálticas y la base granular
93
 Espesor de la carpeta asfáltica:
Para calcular el espesor de la carpeta asfáltica se utiliza la siguiente expresión:
De lo anterior, podemos concluir que se cumple con los espesores mínimos establecidos,
consignados en la tabla 45
Se corrige el número estructural de la carpeta asfáltica debido a la aproximación del

espesor.
 Cálculo del espesor de la base
El espesor de la base calculado por el método de la ASSHTO no cumple con el espesor

mínimo permitido, por lo que se incrementa hasta 6 (in)
94
Se corrige el número estructural:
 Espesor de la Sub-base
Según el cálculo del espesor de la capa de sub-base se requiere dicha capa, ya que el
número estructural SN3 es mayor que SN2 es decir que la resistencia requerida para
soportar las cargas y esfuerzos transmitidos por los ejes equivalentes, no la soportan la
carpeta asfáltica y la base granular solas necesitan de la sub-base.
Según el método de la AASHTO los espesores de las capas de la estructura del

pavimento flexible son:
95
Tabla 45. Espesores pavimento flexible AASTHO

CAPA H (CM)
Carpeta asfáltica 22
Base 16
Sub-base 17
7.5.2. MÉTODO RACIONAL
Partiendo de los datos de la caracterización de las capas de la estructura del pavimento,

tales como CBR, módulos resilientes (Mr) y modulo dinámico de la mezcla, se calculan los
esfuerzos y deformaciones de la carpeta asfáltica (esfuerzos por tracción) y en la
subrasante (esfuerzos por compresión), mediante el uso del software DEPAV. Los
resultados obtenidos se muestran a continuación:
Tabla 46. Características de las capas de la estructura del pavimento asfaltico

CAPA E (Kg/cm2) μ H (cm)
Carpeta asfáltica 356898.9 0,35 15
Base 1998.51 0.35 20
Subbase 1231.48 0,35 30
Subrasante 624.66 0.45
Imagen 7. Determinación de esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la

estructura diseñada.
96
Imagen 8. Esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la estructura diseñada
Cálculo de los esfuerzos admisibles
97
Para calcular las deformaciones admisibles para la estructura del pavimento obtenida se
utilizan las leyes de fatiga:
 Deformación admisible en la carpeta asfáltica
Donde:
Numero acumulado de ejes de 8.2 toneladas en el carril de diseño, Durante el periodo de

diseño.
Tabla 47. Coeficientes de Calage
Los valores obtenidos para los coeficientes de calage son:




Por lo tanto, reemplazando en la ecuación:
ξrCA =(0.856x13.8+1.08)x(3.5x1010)-0.36x(50154532.88/8.25)-0.2
98
ξrCA= 1.438x 10-4
 Deformación admisible para la subrasante
En la tabla 48 se muestran los espesores finales de cada una de las capas del pavimento
flexible, que cumplen con las deformaciones unitarias admisibles
Tabla 48. Características de las capas de la estructura del pavimento asfaltico

2
CAPA E (Kg/cm ) μ H (cm)
Carpeta asfáltica 356898.9 0.35 5
Base 1998.51 0.35 15
Sub-Base 1231.48 0.35 20
Sub-Rasante 624.66 0.45
Imagen 10. Determinación de esfuerzos y deformaciones en el programa DEPAV para la

99
100
En la tabla 49 se comparan los resultados de esfuerzos y deformaciones obtenidos por el

DEPAV y se comparan con las deformaciones admisibles arrojadas por las leyes de fatiga
Tabla 49. Comparación de las deformaciones calculadas con las admisibles.

DEFORMACIONES DEFORMACIONES
ξCalculadas<ξAdmisibles
CALCULADAS ADMISIBLES
1.35 x 10-4 1.44x 10-4 Cumple
2.48 x 10-4 2.49 x10-4 Cumple
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR MEDIO DEL METODO RACIONAL
7.6. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO
La metodología que se utiliza para el diseño del pavimento rígido es la PCA, la cual
considera dos criterios de evaluación en el proceso de diseño:
Criterio de erosión de la subbase: Se basa en el análisis de falla del pavimento por

bombeo excesivo, erosión del suelo de soporte y diferencia en elevaciones de las
juntas.
Fatiga del pavimento de concreto: El pavimento puede fallar por excesivas
repeticiones de carga
7.6.1. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO MEDIANTE EL MÉTODO PCA
101
Para el diseño del pavimento rígido de la vía Santander de Quilichao – Te de Villa Rica,
se utiliza el método de la Portland Cement Association (PCA).
A continuación se muestran los datos necesarios para el método:
 Modulo de reacción de la Subrasante:
Para el diseño del pavimento rígido, es necesario determinar el módulo de reacción de la

estructura. El módulo de reacción de la subrasante se determina de acuerdo a lo
establecido en el manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos,
medios y altos volúmenes (INVIAS), tal como se observa a continuación:
Figura 20. Relación entre la clasificación del suelo y los valores de CBR y k
Arroja un valor de Modulo de reacción de la subrasante de 46(Mpa/m)
102
Tabla 50. Influencia del espesor de la base en el valor de k
De la tabla anterior se toma un espesor de la losa de 225mm y un K de la base de

61(Mpa/m)
 Resistencia a la flexión del concreto
De acuerdo a la tabla 51 obtenida del manual de diseño de concreto de INVIAS, el

módulo de rotura del concreto es de para un número de camiones
en un día > 300.
Tabla 51. Resistencia que debe alcanzar el concreto
Se realiza el diseño de pavimentos rígidos por el método de la PCA, esto se hace con los
valores obtenidos anteriormente.
BS-PCA DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS PCA
 El primer paso es ingresar los datos con los que se cuenta
103
Figura 21. Diseño pavimento rígido espesor 263 (mm)
Se proceden a ingresar las cargas por eje y sus respetivas repeticiones, tanto para eje
simple como para tándem y tridem
Figura 22. Repeticiones esperadas de ejes simples
104
Figura 23. Repeticiones esperadas de ejes tandem
Figura 24. Repeticiones esperadas de ejes tridem
105
Se obtiene un consumo total de esfuerzo de 0%, y un consumo total de erosión de

98.14%
De lo anterior se determina un diseño de pavimento rígido con una resistencia K del

apoyo de 61 Mpa, un espesor de la losa de 263mm (26.3cm) y un modulo de rotura de la
losa de 4.5 Mpa
106
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 La estructura diseñada con el programa DEPAV dio como resultado
Modulo Relacion de Espesores

Estructura
resiliente (E) Poisson (cm)
Capeta 356898.9 0.35 5
Base 1998.1 0.35 15
Sub-base 1231.48 0.3 20
Sub-rasante 624.66 0.45 ---
Comparando sus resultados con el AASHTO-93 el cual arrojo los siguientes

resultados
Estructura Espesores (cm)
Carpeta Asfáltica 22
Base 16
Sub-base 17
 Para el análisis del tránsito se tuvo en cuenta un periodo de diseño de 20

años para pavimento flexible y 30 años para pavimento rígido. En cuanto al
diseño de pavimento flexible se determino que el numero de ejes
equivalentes de 8.2 toneladas (Eje simple de rueda doble) que demandara la
vía para su diseño es de 59316869.74, y para el pavimento rígido se analiza
la repetición de cargas de los vehículos comerciales teniendo que la
repetición de carga de un eje simple es de 144408578.7 y para un eje
tándem las repeticiones es de 62054835.68 y repeticiones esperadas de ejes
tridem es de 11216377.35.
 De los 21 apiques y análisis de suelos se tiene que el suelo característico es

grava areno limosa con presencia de arcillas cuyo valor de CBR sumergido
fue de 1.5% y un CBR sin sumergir de 2.15%, por lo tanto se recomienda el
retiro de este material por un material con un valor de CBR mayor que pueda
soportar la estructura del pavimento y las cargas dinámicas del tránsito
vehicular.
107
 El diseño del pavimento rígido se realizo mediante la metodología del PCA,

en el cual se conjugan las características físico-mecánicas de la capa de
soporte y la relación de los vehículos comerciales para obtener el factor
carga, como resultado se tiene un diseño de pavimento rígido conformado
por una placa de concreto de 26.3 (cm) de espesor.
108
9. BIBLIOGRAFÍA
 BRAJA M. Das. Fundamentos de Ingeniería Geotécnica. Editorial Thomson

Learning. California State University of Sacrament. Copyright international
S.A 2001.
 Manual de diseño para transito de bajos volúmenes INVIAS.
 Manual para la inspección de pavimentos flexibles. Bogotá D.C. Octubre de

2006 .
 Pavement condition index (PCI), para pavimentos asfalticos y de concreto en

carreteras, Manizales Abril de 2006.
 Memorias de clase: Ing Hugo Leon Arenas Lozano.
 Memorias de clase: Julia Eugenia Ruiz.
 Memoria de clase: Ing. Fernando Sánchez Sabogal.
109
10. ANEXOS
110
10.3. ANEXO 1: CBR
De los apiques se obtiene los CBR tanto sumergidos como no sumergidos.
CBR SIN SUMERGIR CBR SUMERGIDO

APIQUE 15 1.9 1.3
APIQUE 16 2.4 1.7
APIQUE 17 2.5 1.8
APIQUE 20 2.6 2.1
APIQUE 6 2.7 2
APIQUE 14 2.9 2
APIQUE 10 3.1 2.2
APIQUE 8 3.2 2.1
APIQUE 9 3.6 2.8
CBR SIN SUMERGIR

valor de CBR # MUESTRAS CBR >= % MUESTRAS CON
VALORES
1 1.9 9 100%
2 2.4 8 89%
3 2.5 7 78%
4 2.6 6 67%
5 2.7 5 56%
6 2.9 4 44%
7 3.1 3 33%
8 3.2 2 22%
9 3.6 1 11%
De acuerdo al número de 8.2 Ton de carril de diseño normal en este caso
N 8.2 ton carril 59,316,869.74

de diseño normal
Con este valor se va a la tabla y donde se calcula el valor de diseño con el cual se
entra a la grafica y se obtiene el CBR.
111
CLASE NIVEL DE TRAFICO VALOR DISEÑO

LIVIANO N<=10^4 Rep. 8.2 T 60%
MEDIANO 10^4--10^6 Rep. 8.2 T 75%
PESADO >=10^6 Rep. 8.2 T 87.5%
120%
100%
80%
Título del eje
60%
CBR
40%
20%
0%
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Título del eje
De la grafica anterior se obtiene un CBR para condiciones sin sumergir de 2.15%.
CBR SIN SUMERGIDO

valor de # MUESTRAS % MUESTRAS
CBR CBR >= CON VALORES
1 1.3 9 100%
2 1.7 8 89%
3 1.8 7 78%
4 2 6 67%
5 2.1 4 44%
6 2.2 2 22%
7 2.8 1 11%
112
120%
100%
80%
Título del eje
60%
BCR SUMERGIDO
40%
20%
0%
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Título del eje
113
ANEXO 2: Marshall
Introducción
El diseño de las mezclas bituminosas se realiza mediante procedimientos

empíricos de laboratorio y requiere las experiencias en campo para determinar si
el análisis es correcto. El método empírico más utilizado en el diseño de mezclas
asfálticas es el diseño Marshall, esta técnica fue desarrollada por Bruce Marshall
quien depuro y adiciono ciertos aspectos a las propuestas de Marshall a punto de
que el método fue normalizado como ASTM 1559. En esta técnica se determina el
porcentaje óptimo de betún y los ensayos se dirigen solo a determinar las
propiedades mecánicas de los materiales y en un futuro las del pavimento,
garantizando las proporciones volumétricas de los componentes para tener unos
rangos adecuados para una mezcla durable. El pavimento asfaltico puede tener
una vida útil de hasta 20 años siempre que se tenga un adecuado control tanto en
la dosificación, construcción y mantenimiento de todos los elementos que
componen la estructura del pavimento.
114
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Determinar el contenido óptimo de asfalto para una mezcla específica de

agregados pétreos mediante el método Marshall de diseño de mezclas asfálticas
(ASTM D 1559).
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Determinación de la granulometría de los agregados pétreos finos, gruesos

y llenante mineral (INV 213 – 215).
 Determinación del índice de aplanamiento y alargamiento de los agregados
para carreteras (INV 230).
 Determinación del equivalente de arena de suelos y agregados finos (INV
133).
 Determinar la gravedad específica y absorción de agregados gruesos (INV
223).
 Determinación de la resistencia de la mezcla asfáltica en caliente
empleando el aparato Marshall (Ensayos a las briquetas INV 748).
115
GENERALIDADES
Los pavimentos son estructuras construidas por capas de diversos materiales
seleccionados, superpuestas colocadas y compactadas sobre la superficie del
terreno. La estructura de un pavimento está construida especialmente para la
circulación del tráfico automotor por lo que es una solución económica y eficaz. En
Colombia la construcción de carreteras se inicio prácticamente hacia 1930 y la
pavimentación de vías hacia 1945.
Existen tres clases de pavimentos, dependiendo del material de construcción y la
forma como recibe y controlan las cargas:
 Flexible: La superficie se apoya sobre una o mas capas que ayudan a
soportar las cargas. Proporcionan una superficie de rodadura muy
confortable para el usuario de la vía.
 Articulado: construido con adoquines, que se colocan sobre una capa de
arena. Esta se apoya sobre una capa granular o directamente sobre la
subrasante.
 Regido: se compone de una losa de concreto hidráulico colocadas sobre
una o varias capas de material seleccionado. La capacidad estructural
depende casi totalmente de la losa.
Los asfaltos están compuestos fundamentalmente por asfaltenos que

proporcionan las características estructurales y de dureza el asfalto, por resinas
que asumen las propiedades cementante y/o aglutinantes, y por aceites que
aportan una adecuada consistencia y trabajabilidad. Los asfaltos están
compuestos en gran parte por hidrocarburos de consistencia semisólida a
temperatura ambiente, pero pueden ser más fluidos a medida que incrementa su
temperatura.
116
MARCO TEORICO
El marco conceptual referente para la realización de los respectivos ensayos y

características de los diversos materiales empleados son las correspondiente
normas del Instituto Nacional de Vias INV o sus equivalentes ASTM (Ver Anexos),
por lo cual para efectos del presente documento se presentará a grandes rasgos
los conceptos fundamentales a considerar para un diseño por el método Marshall.
El contenido óptimo de asfalto para un material de carpeta es la cantidad de

asfalto que forma una membrana alrededor de las partículas, de espesor suficiente
para resistir los elementos del intemperismo evitando que el asfalto se oxide con
rapidez. Por otro lado, no debe ser tan gruesa como para que la mezcla pierda
estabilidad, es decir, deformación excesiva por flujo plástico o resistencia y no
soporte las cargas de los vehículos.
El método consiste en ensayar una serie de probetas, cada una preparada con la
misma granulometría y con diferentes contenidos de asfalto. El tamaño de las
probetas es de 2.5 pulgadas de espesor y 4 pulgadas de diámetro. Dichas
probetas se preparan siguiendo un procedimiento específico para calentar el
asfalto y los agregados, mezclar y compactar.
Las probetas preparadas con el método se rompen en la prensa Marshall,
determinado su estabilidad (resistencia) y deformación. Si se desean conocer los
porcentajes de vacíos de las mezclas así fabricadas, se determinarán previamente
los pesos específicos de los materiales empleados y de las probetas
compactadas, antes del ensayo de rotura.
117
Definiciones
Vacíos en el Agregado Mineral (VMA): Es el volumen ocupado por el asfalto

efectivo y los vacíos atrapados entre los agregados recubiertos, se expresa como
un porcentaje del volumen total de la muestra.
Asfalto efectivo (Pbe): Es el contenido de asfalto total de la mezcla menos la
porción de asfalto que se pierde por absorción dentro de la partícula de agregado.
Vacíos de aire (Va): Es el volumen de aire atrapado, entre las partículas de
agregado recubierto por asfalto, luego de la compactación.
Vacíos llenos con asfalto (VFA): Es el volumen ocupado por el asfalto efectivo ó
el porcentaje de vacíos en el agregado mineral, VMA, ocupado por asfalto.
Donde:
Vma = Volumen de vacios en el agregado mineral
Vmb = Volumen bulk de la mezcla compactada
Vmm = Volumen de la mezcla suelta
118
Vfa = Volumen de vacíos llenos con asfalto

Va = Volumen de vacíos de aire
Vb = Volumen de asfalto
Vba = Volumen de asfalto absorbido
Vsb = Volumen de agregado mineral (para gravedad específica bulk)
Vse = Volumen de agregado mineral (para gravedad específica efectiva).
PROCEDIMIENTO DE ANÁLISIS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
Se listan todas las mediciones y cálculos necesarios para el análisis de vacíos:
a) Medir la gravedad específica bulk del agregado grueso y del agregado fino.
b) Medir la gravedad específica del cemento asfáltico.
c) Calcular la gravedad específica bulk de la combinación de agregados en la
mezcla.
d) Medir la Gravedad Específica Teórica Máxima de la mezcla suelta.
e) Medir la Gravedad Específica Bulk de la mezcla compactada.
f) Calcular la Gravedad Específica Efectiva del Agregado.
g) Calcular la Gravedad Específica Teórica Máxima de la mezcla para otros
contenidos de asfalto
h) Calcular el porcentaje de asfalto absorbido por el agregado, Pba.
i) Calcular el contenido de asfalto efectivo de la mezcla, Pbe.
j) Calcular el porcentaje de vacíos de la mezcla compactada, VMA.
k) Calcular el porcentaje de vacíos de aire en la mezcla compactada, V a
l) Calcular el porcentaje de vacíos llenos con asfalto.
119
Ecuaciones A Emplear
Densidad
Determinación De Masa
Determinación De Volúmenes
120
ENSAYOS DE LABORATORIO REALIZADO A LOS MATERIALES
Acorde con las normativas nacionales, a los materiales precursores de la mezcla

asfáltica se les realizaran los siguientes ensayos:
ENSAYOS A LOS AGREGADOS
Análisis Granulométrico (INV 213-07, INV 215-07)
121
Índice de Alargamiento Y Aplanamiento (INV 227-07, INV 230-07)
122
Gravedad específica y absorción de agregado grueso (INV 223-07)
123
124
Equivalente de arena de agregados finos (INV 133-07)
125
126
 Ensayo de equivalencia de arenas 33-07 del INVIAS
127
 Ensayo de desgaste de en la máquina de los ángeles INV. E 218-07
128
129
130
DISEÑO MEZCLA ASFALTICA
DETERMINACION DE LAS TEMPERATURAS DE MEZCLA Y COMPACTACION
La temperatura de los agregados deberá superar en 20°C a la del cemento

asfaltico durante la mezcla, la Planta de Ingeniería de Vías proporciona los valores
de mezcla de los agregados con el cemento asfaltico siendo la temperatura para el
cemento asfaltico de 148ºC y la temperatura de los agregados de 168ºC.
DETERMINACION DE LAS PROPORCIONES DE MEZCLA
Según la Norma Invias se tiene unas gradaciones ideales de los materiales

pétreos integrantes de una mezcla asfáltica MDC-2, los materiales que se tiene
para el diseño de la mezcla no cumplen por si solos, estos deben ser mezclados
en las proporciones ideales para que la curva granulométrica se encuentre entre el
rango permitido.
Realizando un ensayo por tanteo a continuación se muestran los porcentajes de
cada agregado que cumplen dentro de los límites de las especificaciones:
131
En la grafica se puede observar que la línea azul y roja son los límites de la
especificación para una mezcla MDC-2, mientras que la línea verde es la
gradación de los materiales combinado en el porcentaje indicado en tabla anterior
que son de 28% para grava triturada, 55% de agregado intermedio, 14% de arena
natural y 3% de llenante.
Estos porcentajes de material se deben convertir a peso para ser mezclados en

laboratorio en las cantidades exactas para ello se debe descontar del 100% de la
mezcla el porcentaje de asfalto que se desea incorporar y con el porcentaje
restante se obtiene las nuevas proporciones de acuerdo al porcentaje de cada
material, considerando que por investigaciones y experiencia de laboratoristas e
ingenieros que el peso por cada briqueta es de 1200 g, los pesos de cada material
por briqueta se presentan a continuación:
ENSAYOS SOBRE LAS PROBETAS COMPACTADAS
En el método de ensayo Marshall cada muestra compactada se somete a los

siguientes ensayos en el orden indicado:
a) Determinación del peso especifico “bulk”
b) Ensayo de estabilidad y flujo
c) Análisis de densidad y vacios
132
DETERMINACION DEL PESO ESPECÍFICO BULK DE LAS PROBETAS

COMPACTADAS
El peso especifico bulk de una probeta compactada es la relación entre su peso en

el aire y su volumen incluyendo los vacios permeables.
Si la probeta tiene una textura superficial densa e impermeable, su peso especifico
bulk se determina sencillamente mediante la expresión:
Donde,
Wa= Peso de la probeta seca en el aire
Ww= Peso de la probeta e el agua
Wss= Peso en el aire de la probeta saturada y superficialmente seca
Luego de realizar los ensayos a las briquetas elaborados se obtuvo la siguiente

información:
Con los datos obtenidos calculamos el peso específico BULK
133
134
ENSAYO DE ESTABILIDAD Y FLUJO

Los resultados de las briquetas ensayadas son:
135
Calculo de volumétricos
136
DISEÑO MEZCLA ASFALTICA METODO MARSHALL
137
SELECCIÓN DEL PORCENTAJE ÓPTIMO DE ASFALTO
Para la selección del porcentaje óptimo de asfalto ingresamos a la grafica

volúmenes de vacios Vs Porcentaje de asfalto, con un % de vacios del 4% y
seleccionamos el contenido optimo de asfalto. Una vez determinado el porcentaje
optimo de asfalto ingresamos al resto de las demás graficas que se relacionan a
continuación y se obtiene la formula de trabajo.
Grafica Volumen de vacios Vs % Asfalto
De esta grafica tenemos un % de asfalto Pb=5.6%
138
Grafica Densidad bulk Vs % Asfalto
Grafica Vacios en los agregados Vs % Asfalto
139
Grafica Estabilidad Vs % Asfalto
Grafica Flujo Vs % Asfalto
140
Grafica % Vacios Llenos de Asfalto Vs % Asfalto
ANÁLISIS DE RESULTADOS
FORMULA DE TRABAJO
De las graficas anteriores determinamos la formula de trabajo, cuyos resultados

son:
141
Características Cumplimiento para >5*106
Compactación, golpes/caras si
Estabilidad minima KG si
Flujo mm si
Vacios con aire: Capa de rodadura%

si
base asfáltica %
Vacios minimos en agregado

minerales: Gradacion MDC1%, no
Gradacion MDC2, Gradacion MDC3
Vacios llenos de asfalto no
142
Digrama de faces
Gse 2.7830318
Mm 2.49
Mb 0.13944
Ms 2.35056
Vse 0.84460408
Vsb 0.95105016
Vb 0.13803207
Vba 0.10644609
Vbe 0.03158599
Va 0.01736385
Mbe 0.03190816
Mba 0.10753184
Cont. Aire 1.73638516
VAM 4.89498387
Vbe+va 0.04894984
VFA 64.5272546
Cont. Asf. Efect. 1.28145237
Cont. Asf.
Absor. 4.57473265
Den. Esp. Téor.
Máx. 2.534
143
8.0 CONCLUSIONES
 La combinación de agregados propuesta no cumple con la dosificación, ya

que el rango de material llenante o filler es del 9% se considera que es un
porcentaje muy alto para este material.
 Uno de los posibles procedimientos que llevaron a que esta propuesta de
dosificación no fuera adecuado es el instrumentos de laboratorio para
realizar el baño maría de las briquetas ya que este se realiza de una
manera muy artesanal sin garantizar la temperatura constante de las
briqueta.
 Otra justificación al comportamiento de este ensayo es que las variables
son difícil de controlar ya que la manipulación del material por un gran
numero de personas puede ocasionar diferencia en el protocolo y alterar
resultados.
144
 Se presenta la totalidad de los datos obtenidos en laboratorio ya que sin

ellos no se puede hacer una correcta verificación de los valores obtenidos
en la formulación de trabajo de la mezcla.
 El laboratorio de solides no se anexa en este documento por factores de

demora.
 El volumen de asfalto a usar es de 13.8 cm3
 El volumen de agregado es de 95.10cm3
El porcentaje de vacios optimo que dio por el método Marshall fue de %5.6
145

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO

Vía Aeropuerto EL EDEN

DISEÑO DE PAVIMENTO FLLEXIBLE Y RIGIDO

LINA MERCEDES MONSALVE ESCOBAR

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO

LINA MERCEDES MONSALVE ESCOBAR – 1094914262

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

6.5.2.2.2. Periodo de diseño y vida útil 38

El Municipio de Santander de Quilichao, está ubicado en Colombia, en el sector Norte del

2.1. OBJETIVO GENERAL

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Determinar las condiciones geotécnicas del terreno por medio de ensayos y

 Por medio de apiques caracterizar la subrasante y las capas del terreno.

 Determinar los materiales del diseño de pavimentos.

El proyecto de diseño de la vía Santander de Quilichao – Te de Villa Rica, se realizara con

El proyecto comprende el diseño de la estructura de pavimento para El proyecto

El diseño consiste en un pavimento flexible por los métodos de la AASHTO y racional, y un

Para el diseño de la nueva estructura de pavimento no se modifica el diseño geométrico de

5.1. MÉTODO AASHTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa

5.2. MÉTODO RACIONAL PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El método racional, al igual que el método de la AASHTO, se apoyan en modelos

5.3. MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA)

6.1. ESTUDIOS GEOTECNICOS

Al evaluar un pavimento existente la exploración del suelo y los ensayos de laboratorio

Para la obtención de la información geotécnica básica de las propiedades del suelo,

 Determinación del perfil del suelo: La cual consiste en ejecutar perforaciones en el

6.1.1. CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA

6.1.1.1. Tamaño de las partículas de suelos

separado desarrollados por el Instituto tecnológico de Massachusetts y la Asociación de

Tabla 1. Límites de tamaño de suelos separados

6.1.1.2. Curva de distribución granulométrica

Los resultados del análisis mecánico se presentan generalmente en graficas

Figura 1. Curvas de distribución del tamaño de partículas (curvas granulométricas)

6.1.1.3. Consistencia del suelo

 Limite de contracción (SL): La masa de suelo se contrae conforme se pierde

6.1.1.4. Clasificación del suelo

Los suelos con propiedades similares se clasifican en grupos y subgrupos basados en su

Sistema unificado de clasificación de suelos

Otros símbolos son también usados para la clasificación:

Tabla 2. Sistema unificado de Clasificación; símbolos de grupo para suelos arenosos

Tabla 3. Sistema unificado de Clasificación, símbolos de grupo para suelos limosos y

1. Porcentaje de grava, es decir, la fracción que pasa la malla de 76.2 mm y es

Figura 2. Carta de plasticidad

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente

 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el transito

 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal,

6.2.1. CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

En nuestro medio los pavimentos se clasifican en: pavimentos flexibles, semirrígido,

Figura 3. Estructura típica de un pavimento asfáltico (flexible)

Pavimento semirrígido: Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma

Figura 4. Estructura típica de un pavimento rígido

Figura 5. Estructura típica de un pavimento articulado

Funciones de las capas de un pavimento flexible:

 Superficie de rodadura: la carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y

Funciones de las capas de un pavimento rígido.

Funciones de las capas de un pavimento articulado.

Factores a considerar en el diseño de pavimentos

 El transito: interesa para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más

6.3. DISEÑO MARSHALL

El método original de Marshall, sólo es aplicable a mezclas asfálticas en caliente para

El método modificado se desarrolló para tamaños máximo arriba de 38 mm (1.5”). Está