INDICE:

PAG.

INTRODUCCIÓN......................................................................................3

OBEJTIVOS.............................................................................................4

MARCO TEÓRICO.................................................................................5

UBICACIÓN...........................................................................................12

TRAMO ICA-MOLINOS-TAMBILLOS....................................................14

CONCLUSIONES..................................................................................26

RECOMENDACION..............................................................................26

BIBLIOGRAFIA.....................................................................................27

P á g i n a 1 | 25
 INTRODUCCIÓN

La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo, dentrode un

país pacíficamente dentro de una provincia, distrito, un centropoblado, etc. Se
realiza en gran parte usando vías y sistemas de transporteterrestre; siendo los
más difundidos los transportes con camiones,autobuses, automóviles de todo tipo,
que circulan por las calles y avenidasurbanas y en las carreteras.
El presente informe tiene como finalidad anlizar el proyecto actual del tramo de la
carretera (Puente Los Maestros) - La Tinguiña - San José de los Molinos-
Tambillos incluida en la Red Vial Nacional según Decreto Supremo Nº 036-2011-
MTC y anteriormente pertenecía a Red Departamental de la región de la region ica
como Ruta 110.
El tramo objeto de Estudio se inicia en el K.M. 19+530, unos 250 metros antes del
Puente de La Achirana con una longitud de 13,364.124 m hasta sobrepasar la
población de Huamaní en el K.M. 33+500, discurriendo todo el tramo en el Distrito
de San José de los Molinos.
La carretera actual cruza el río Ica mediante el Puente de la Achirana y continúa
por la margen derecha del valle alternando sectores que discurren por terreno
llano dedicado a cultivos en un 40% de su longitud, con estribaciones de cerros
donde la carretera actual presenta un trazado muy sinuoso en un desarrollo
aproximado del 42%, y en el 18% restante se sitúa sobre zona de huaycos.
La carretera actual, de ancho inferior a 5 m, está afirmada con base granular y
presenta un estado de conservación muy deteriorado.

P á g i n a 2 | 25
OBJETIVOS
OBJETIVO PRINCIPAL:
 Determinar el estado actual del tramo de carretera ica – molinos.
OBJETIVO SECUNDARIO:
 Reconocer los principales componentes del diseño de carreteras.
 Reconocimiento de área de trabajo.
RESUMEN:
El presente informe ha sido elaborado en base a las actividadesrealizadas durante
la practica realizada, denominada (claificacion decarreterras y reconocimientos de
instrumentos basando en manual decarreteras: diseño geométrico DG-2018.

GLOSARIO:
La definición de los términos usados en el presente documento corresponde
altema de diseño de carretera. Así mismo, se incluye los siguientes términos
queserán de uso del presente informe:
 Carretera: Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo
menosdos ejes, cuyas características geométricas, tales como: pendiente
longitudinal,pendiente transversal, sección transversal, superficie de
rodadura y demáselementos de la misma, deben cumplir las normas
técnicas vigentes delMinisterio de Transportes y Comunicaciones.
 Derecho de Vía: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual
se encuentracomprendida la carretera y todos los elementos que la
conforman, servicios,áreas previstas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento, y zonas deseguridad para el usuario. Su ancho se establece
mediante resolución deltitular de la autoridad competente respectiva. Las
obras necesarias paragarantizar la seguridad y funcionamiento hidráulico
en los ríos, quebradas yotros cursos de agua, no están limitadas a la
indicada faja del terreno queconstituye el Derecho de Vía Estudio de
impacto vial: Es aquel dirigido aidentificar los cambios que se generan en el
tránsito vehicular y peatonalexistente, como consecuencia de la
implementación de un proyecto oinstalación dentro o fuera del Derecho de
Vía de la carretera, y establecer lasolución para mitigar los impactos
que puedan producirse por sufuncionamiento.
 IMDA (Índice Medio Diario Anual).

P á g i n a 3 | 25
 MARCO TEÓRICO
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
 AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE, Son carreteras con IMDA
(ÍndiceMedio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas
pormedio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de
lascalzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de anchocomo
mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) queproporcionan
flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel ycon puentes
peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadurade estas carreteras
debe ser pavimentada.
 AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE, Son carreteras con un IMDA en t re
60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de unseparador
central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyocaso se instalará
un sistema de contención vehicular; cada una de lascalzadas debe contar
con dos o más carriles de 3.60 m de anchocomo mínimo, con control parcial
de accesos (ingresos y salidas) queproporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces opasos vehiculares a nivel
y puentes peatonales en zonas urbanas. Lasuperficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
 CARRETERAS DE PRIMERA CLASE, Son carreteras con un IMDA entre
4000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60 m deancho
como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel yen zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentespeatonales o en
su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad. Lasuperficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
 CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE, Son carreteras con IMDA entre
2000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m deancho
como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel yen zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentespeatonales o en
su defecto con dispositivos de seguridad vial, quepermitan velocidades de
operación, con mayor seguridad. Lasuperficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
 CARRETERAS DE TERCERA CLASE, Son carreteras con IMDA menores
a400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho
comomínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hastade 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estascarreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas
oeconómicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores desuelos,
P á g i n a 4 | 25
 emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado,en la superficie
de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberáncumplirse con las
condiciones geométricas estipuladas para lascarreteras de segunda clase.
 TROCHAS CARROZABLES, Son vías transitables, que no alcanzan
lascaracterísticas geométricas de una carretera, que por lo generaltienen un
IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener unancho mínimo de
4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanchesdenominados plazoletas de
cruce, por lo menos cada 500 m. Lasuperficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar.
EN FUNCIÓN DE SU OROGRAFÍA
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por
dónde discurre su trazo, se clasifican en:
 Terreno plano (tipo 1) Tiene pendientes transversales al eje de la vía,
menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo
general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su
trazo.
 Terreno ondulado (tipo 2) Tiene pendientes transversales al eje de la vía
entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y
6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores
dificultades en el trazo.
 Terreno accidentado (tipo 3) Tiene pendientes transversales al eje de la vía
entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de
tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
 Terreno escarpado (tipo 4) Tiene pendientes transversales al eje de la vía
superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son
superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por
la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

P á g i n a 5 | 25
SEÑALES DE TRÁNSITO EN CARRETERAS

SEÑALES VERTICALES

I. Definición:

Las señales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre el

camino, y tienen por finalidad, reglamentar el tránsito, prevenir e
informar a los usuarios mediante palabras o símbolos establecidos en
este Manual. Cabe mencionar que los ejemplos presentados solo
tienen carácter ilustrativo, por cuanto cada dispositivo de control que se
incluya en un proyecto, deberá ser diseñado específicamente.
II. Función:
Siendo la función de las señales verticales, la de reglamentar, prevenir
e informar al usuario de la vía, su utilización es fundamental
principalmente en lugares donde existen regulaciones especiales,
permanentes o temporales, y en aquellos donde los peligros no
siempre son evidentes.

Su implementación será de acuerdo al estudio de ingeniería vial

anteriormente citado debiendo evitarse por ejemplo, el uso excesivo de
señales verticales en un tramo corto puesto que puede ocasionar
contaminación visual y pérdida de su efectividad. Asimismo, es
importante el uso frecuente de señales informativas de identificación y
destino, a fin de que los usuarios de la vía conozcan oportunamente su
ubicación y destino.
III. Clasificación de las señales verticales:
De acuerdo a la función que desempeñan, las señales verticales se
clasifican en 3 grupos:

a. Señales Reguladoras o de Reglamentación: Tienen por finalidad

notificar a los usuarios de las vías, las prioridades, prohibiciones,
restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, en el uso
P á g i n a 6 | 25
 de las vías. Su incumplimiento constituye una falta que puede
acarrear un delito.

b. Señales de Prevención: Su propósito es advertir a los usuarios

sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones
imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya
sea en forma permanente o temporal.

c. Señales de Información: Tienen como propósito guiar a los

usuarios y proporcionarles información para que puedan llegar a
sus destinos en la forma más simple y directa posible. Además
proporcionan información relativa a distancias a centros poblados
y de servicios al usuario, kilometrajes de rutas, nombres de calles,
lugares de interés turístico, y otros.
IV. Mensaje:
Toda señal debe transmitir un mensaje inequívoco al usuario del
sistema vial, lo que se logra a través símbolos y/o leyendas. Estas
últimas se componen de palabras y/o números. Las condiciones
similares deben siempre anunciarse con el mismo tipo de señal,
independientemente de dónde ocurran.
V. Color :

El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:

a. AMARILLO. Se utilizará como fondo para las señales de prevención.

b. NARANJA. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de

ejecución de obras de construcción, rehabilitación, mejoramiento,
puesta a punto, y mantenimiento o conservación de calles y
carreteras.

c. AMARILLO FLUORESCENTE. Se utilizará como fondo para

todas las señales de prevención en situaciones que se requiera
mayor visibilidad diurna y señales informativas con contenido de
prevención.

P á g i n a 7 | 25
d. NARANJA FLUORESCENTE. Se utilizará como fondo para todas
las señales en zonas de trabajo de construcción, rehabilitación,
mejoramiento, puesta a punto, y mantenimiento o conservación en
situaciones que se requiera mayor visibilidad diurna.

e. AZUL. Se utilizará como fondo en las señales informativas y de

servicios generales.

f. BLANCO. Se utilizará como fondo para las señales de

reglamentación e informativas, así como para las leyendas o
símbolos de las señales informativas y en la palabra «PARE».

g. NEGRO. Se utilizará como fondo en las señales informativas de

dirección de tránsito así como en el fondo de las señales de
mensaje variable, los símbolos y leyendas en las señales de
reglamentación, prevención y de aviso de zonas de trabajo de
construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y
mantenimiento o conservación.

h. MARRÓN. Se utilizará como fondo para señales informativas de

lugares turísticos, centros de recreo e interés cultural, Sin
embargo, de ser el caso se cumplirá o complementará con lo
establecido en las normas sobre señalización del Ministerio de
Comercio Exterior y Turismo MINCETUR.
i. ROJO. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO
ENTRE», en el borde de la señal «CEDA EL PASO» y para las
orlas y diagonales en las señales de reglamentación, turística.
Adicionalmente se utilizará para señales informativas de servicios
generales de emergencia

j. VERDE. Se utilizará como fondo en las señales de información.

k. AMARILLO LIMÓN FLUORESCENTE. Se usará para todas las

señales preventivas en zonas escolares, académicas, centros
hospitalarios, centros deportivos, centros comerciales, estaciones

P á g i n a 8 | 25
 de bomberos, etc.

FUENTE: ANATEC PERU

DEMARCACIONES EN EL PAVIMENTO:

a. Generalidades:
Las Marcas en el Pavimento o Demarcaciones, constituyen la señalización
horizontal y está conformada por marcas planas en el pavimento, tales como
líneas horizontales y transversales, flechas, símbolos y letras, que se aplican
o adhieren sobre el pavimento, sardineles, otras estructuras de la vía y
zonas adyacentes.
b. Función:
Se emplean para regular o reglamentar la circulación, advertir y guiar a los
usuarios de la vía, por lo que constituyen un elemento indispensable para la
operación vehicular y seguridad vial.

P á g i n a 9 | 25
c. Marcas planas en el pavimento:
Las marcas planas en el pavimento están constituidas por líneas
horizontales y transversales, flechas, símbolos y letras, que se aplican o
adhieren sobre el pavimento, sardineles, otras estructuras de la vía y zonas
adyacentes.

Se emplean para delimitar carriles y calzadas, indicar zonas con y sin

prohibición de adelantar o cambiar de carril, zonas con prohibición de
estacionamiento; delimitar carriles de uso exclusivo para determinados tipos
de vehículos tales como carriles exclusivos para el tránsito de bicicletas,
motocicletas, buses y otros.
d. Color:
Los colores a utilizarse en las Marcas Planas en el Pavimento son:

a. Blanco: Separación de corrientes de tráfico en el mismo sentido. se

empleará en bordes de calzada, demarcaciones longitudinales,
demarcaciones transversales, demarcaciones elevadas, flechas
direccionales, letras, espacios de estacionamiento permitido.

b. Amarillo: Se emplea excepcionalmente para señalizar áreas que

requieran ser resaltadas por las condiciones especiales de la vías, tales
como canales de tráfico en sentidos opuestos, canales de trafico
exclusivos para sistemas de transportes masivo, objetos fijos
adyacentes a la misma, líneas de no bloqueo de intersección,
demarcación elevada y borde de calzada de zonas donde está
prohibido estacionar.

c. Azul: Complementación de señales informativas, tales como zonas de

estacionamiento para personas con movilidad reducida, separación de
carriles para cobro de peaje electrónico y otros.
d. Rojo: Demarcación de rampas de emergencia o zonas con restricciones

e. Significado y ancho
Línea doble continua: Indica el máximo nivel de restricción de paso o
P á g i n a 10 | 25
atravesamiento a otro carril.

Línea continua: Restringe el paso o atravesamiento a otro carril.

Línea segmentada: Indica que está permitido el paso o atravesamiento

a otro carril, observando las medidas de seguridad vial.

Línea punteada: Indica la transición entre líneas continuas y/o

segmentadas. Es más corta y ancha que la línea segmentada.

Brecha: Espaciamiento entre líneas segmentadas y punteadas.

Ancho de línea continua y segmentada: De 10 cm a 15 cm.

Ancho de línea punteada: El doble de línea segmentada.

Ancho extraordinario de líneas: El doble del ancho de líneas

continuas y segmentadas.

Ancho de separación de líneas dobles: Debe ser igual al ancho de las

líneas.

Rosado fluorescente. Se usará para sucesos o incidentes de

emergencias que afecten la vía.

P á g i n a 11 | 25
 FUENTE: LIBRO VIAL

UBICACIÓN:
COORDENADAS UTM

PUNTO INICIAL
NORTE: 8,460,354.28

ESTE: 426,800.73
PUNTO FINAL
NORTE: 8,469,738.05
ESTE: 434,397.27

PUNTO FINAL

PUNTO INICIAL
P á g i n a 12 | 25
DESCRIPCIÓN DEL TRAMO: ICA- MOLINOS - TAMBILLOS

La carretera actual cruza el río Ica mediante el Puente de la Achirana y continúa

por la margen derecha del valle alternando sectores que discurren por terreno
llano dedicado a cultivos en un 40% de su longitud, con estribaciones de cerros
donde la carretera actual presenta un trazado muy sinuoso en un desarrollo
aproximado del 42%, y en el 18% restante se sitúa sobre zona de huaycos.
La carretera actual, de ancho inferior a 5 m, está afirmada con base granular y
presenta un estado de conservación muy deteriorado.
En su recorrido sólo se atraviesan los núcleos poblados de Casa blanca, entre los
KK. MM 27+100 y 27+350 Y Huamaní ente los KK. MM 33+600 y 33+900. Estos
poblados, con un población inferior a 300 habitantes cada uno, presenta una
configuración urbana poco desarrollada, con viales sin pavimentar no
jerarquizados y edificaciones de una planta en casi toda la trama,
El tramo objeto del estudio pertenece a la carretera lea - Los Molinos - Tambillo
ubicada en el centro sur del país forma parte de la Red Vial Nacional y pertenece
a un Ramal PE-1SC según Decreto Supremo NQ 044-2008-MTC en el
departamento de lea. La IMDA prevista en el año 2018 es de 313 vehjdía y el
terreno donde se sitúa se caracteriza por disponer inclinaciones transversales
normales al eje inferior a 50% (Tipo 3) en el 60% de la longitud y Tipo 2 en un
20%.

La velocidad directriz es la maxlma velocidad que se podrá mantener con

seguridad sobre un sector determinado de la carretera, y se ha adoptado una
velocidad de 30 KPH en función de la clasificación considerada.
El tramo objeto de actuación dispone de una longitud total de 13,364.124 m y se
compone de un total 61 PI a los que hay que sumar el inicial y final. Las
actuaciones recogidas en este documento se sitúan en un Área Rural (Tipo 2 ó 3),
la velocidad directriz definida es de 30 KPH Y el peralte máximo (8%), por tanto el
P á g i n a 13 | 25
radio mínimo que se puede adoptar es de 30 m, aunque el diseño proyectado ha
buscado mejorar las características del trazo estableciendo un radio mínimo de 85
m.
En lo que respecta a la traza diseñada, existe un primer tramo que abarca los
KK.MM. 0+300 a 0+800 donde la plataforma está condicionada tanto por el río
como por el talud existente en el terreno, por ello se ha diseñado adaptándose a la
orografía, obteniendo radios que oscilan entre los 85 m hasta los 120 m.
A partir del K.M. 0+800 hasta el K.M. 1+840 la carretera se sitúa sobre una zona
de orografía menos complicada, la traza se desarrolla con radios comprendidos
entre los 100 a 250 m.
Desde el K.M. 2+800 a 4+600 el trazado se sitúa en una zona de orografía
complicada, donde se producen cortes y rellenos de importante consideración, por
lo que el trazo en planta se ve más condicionado, adoptando curvas de radios que
oscilan entre los 85 a 120 m, y disponiendo alineaciones rectas entre curvas de
distinto sentido en algunos casos.
Superada la población de Casablanca y a partir del K.M. 8+100 hasta el K.M.
9+800 la traza se sitúa sobre otro huayco existente, lo que permite un trazo con
mejores características (radios que alcanzan 250 mL además se sitúa en la
mayoría de su recorrido sobre la calzada existente.

P á g i n a 14 | 25
 PUENTE LOS MAESTROS
El tramo ica-molinos-tambillos inicia en el puente de los maestros, y comienza el
tramo por villa valverde.

Deteriorado por
la falta de
mantenimiento

Peligro para
los autos y
peatones que
circulen,
debido que
hace falta
muro de
contension.

P á g i n a 15 | 25
Falta de
limpieza,
contaminacion
ambiental en
consecuencia
enfermedades
para los
habietantes o
peatones y mal
aspecto .

P á g i n a 16 | 25
Deterioro del
asfaltado en
consecuencia
desgaste de
los
amortiguadores
de los autos.

Falta de
señales de
transito y
demarcasiones
en el
pavimento.

Puente cutervo

P á g i n a 17 | 25
Falta de
señales de
transito y
demarcasiones
en el
pavimento.

P á g i n a 18 | 25
 Hace falta el
mantenimiento
de las
demarcaciones
en el
pavimento.

En buen
estado con la
señal de
transito
correspondient
e pero hace
falta las
demarcaciones
en el
pavimento.

P á g i n a 19 | 25
Las señales de
transito
deberian ser
visibles para el
condutor

Reductor de
velocidad en
mal estado.

P á g i n a 20 | 25
Salida de la tinguiña hacia los molinos

P á g i n a 21 | 25
 Pavimento sellado con emulsion asfaltica.

Puente del centro poblado pampa la isla:

Se observa en la imagen claramente la falta de mantenimiento, la lineas de la

plataforma tienen una baja reflectividad.

P á g i n a 22 | 25
Puente los molinos:

El
puente esta en malas condiciones y no esta apto para la circulacion de dos
vehiculos en sentidos contrario, deberia de haberce construido un punte de mayor
logitud transversal y tambien hacerle el respectivo mantenimiento.

P á g i n a 23 | 25
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 La carretera actual, de ancho inferior a 5 m, está afirmada con base

granular y presenta un estado de conservación muy deteriorado.
 El puente actual se encuentra en mal estado de conservación.
 En su recorrido sólo se atraviesan los núcleos poblados de Casablanca,
entre los KK. MM 27+100 Y 27+350 Y Huamaní ente los KK. MM 33+600 y
33+900. Estos poblados, con un población inferior a 300 habitantes cada
uno, presenta una configuración urbana poco desarrollada, con viales sin
pavimentar no jerarquizados.

 La finalidad del estudio es mejorar las condiciones de la Infraestructura Vial

en la Red Vial Nacional, ya que esta vía permite la conexión de los
departamentos de Ica y Huancavelica.
 La mejora de la carretera y la construcción de la nueva estructura sobre el
río Ica permitirán la elevación de la calidad de vida de los habitantes de las
poblaciones aledañas, que repercutirá directamente en la reducción de los
tiempos de traslados tanto de personas como de mercancías, así como en
la disminución de los costos de operación de los vehículos.
 Si se habilita la transitabilidad de la vía a vehículos pesados, mejorara el
crecimiento económico y social de las poblaciones .
 Se debe realizar el mantenimiento del tramo estudiado ya que actualmente
no cuenta con el correcto pintado de los pavimentos, tambien se debe
implementar mayor señalizaciones en los diferentes tramos.

P á g i n a 24 | 25
 BIBLIOGRAFIA

 file:///C:/Users/Downloads/Volumen%2005%20Resumen%20Ejecutivo.pdf .

 https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/document
os/manuales/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf.

 https://www.academia.edu/28755795/DISE
%C3%91O_GEOMETRICO_DE_CARRETERAS_DG_2013

P á g i n a 25 | 25