Syllabus OA PDF

Ouvrages d’Art Nov.
2017
SOMMAIRE
Avant-Propos. . . . . . . . . . . .2
1.- Généralités sur les ponts . . . . . . . . 3
2.- Charges et états-limites . . . . . . . . 9
3.- Effets des charges mobiles et lignes d’influence . . . . . .14
4.- Trottoirs, Dalle de tablier et de transition . . . . . . .17
5.- Entretoises et poutres longitudinales . . . . . . . 22
6.-Appareils d’appuis et culées. . . . . . . . . 29
7.- Méthodes d’analyse des ponts et étude parasismique . . . . . 40
8.- Les fondations. . . . . . . . . . 43
9.- Étapes d’élaboration d’un projet de pont . . . . . . 45
Bibliographie . . . . . . . . . . 48
Annexes . . . . . . . . . . . 49
Syllabus du cours d’Ouvrages d’Art Prof. : W. FRÉNÉLUS, Ing., M.Sc.A Page 1

Ouvrages d’Art Nov. 2017
AVANT-PROPOS
Le présent document traduit le syllabus du cours de d’Ouvrages d’Art pour étudiants en Génie Civil. Il ságit dún
ensemble de connaissances générales sur les ouvrages d’Art (particulièrement les Ponts) qui permettra aux
étudiants de savoir concevoir et calculer des structures de ponts en Béton Armé. En effet, les Ingénieurs Civils sont
généralement confrontés à des problèmes de conception et de calcul de ponts auxquels ils doivent garantir la
protection civile. La réalisation des structures de ponts sécuritaires oblige une bonne connaissance de la mécanique
des différents composants d’un pont et des matériaux. Ainsi, dans cette perspective, le cours d’Ouvrages d’Art est
donné aux étudiants en Génie Civil, puisque lÍngénieur Civil aura un jour ou láutre des sollicitations à réaliser la
conception et le calcul dún pont.
En effet, le béton, matériau fragile, résistant bien à la compression, mais ayant faible résistance à la traction, doit être
minutieusement armé avec de lácier qui présente de bonnes résistances à la traction. Lóbjectif consiste à réaliser
des structures ductiles résistantes aux chargements divers. Toutefois, ce cours ne prétend pas former des
Ingénieurs Spécialistes en Ouvrages d’Art, mais donne de solides bases en Calcul de Structures de Ponts.
La conception et le calcul des ponts non courants ne seront pas vraiment abordés dans le cadre de ce cours. Ce
cours sera dispensé conformément aux normes AASTHO-LRFD et ACI. Les détails seront fournis en classe.
Wadslin FRÉNÉLUS, Ing., M.Sc.A
Professeur
Novembre 2017

Chapitre 1
Généralités sur les ponts
1.1.- Historique des ponts
L’histoire de l’architecture des ponts est en relation directe avec l’histoire de l’humanité. Isaac Newton a écrit : « Les
hommes construisent trop de mur et pas assez de pont ».
Les sociétés en expansion ont besoin davantage d’espaces et doivent chercher des moyens pour surmonter les
obstacles naturels. Les premiers ponts se limitent probablement à un arbre, à des rondins placés en travers d’un
cours d’eau, à des lianes ou des cordes tendues au travers d’une vallée étroite. De telles structures sont toujours
utilisées.
Les progrès techniques permirent ainsi aux communautés de s’étendre en développant plus de communication avec
les voisins, plus de marchandises, favorisant ainsi les transports et le commerce.
Antiquité Les ponts à poutres de bois ont été le type de pont le plus couramment utilisé. le roi babylonien
Nabuchodonosor fit construire un pont en bois de cyprès et de cèdre au-dessus de l’Euphrate. Le
fleuve fut tout simplement détourné afin de mieux asseoir les piles du pont dans le lit.
Il fallut attendre les Etrusques, puis les Romains, pour voir apparaître des ponts en arches de
maçonnerie. Les Romains construisent aussi de nombreux ponts sur chevalets en bois, dont l’un est
décrit dans les Commentaires de Jules César. Ces ponts en bois atteignent 30 m de portée.
Moyen-âge La réalisation de ponts en bois prend également de l’essor. Des charpentes inclinées permettent de
raidir le tablier ; on construit aussi des travées en arcs réticulés dont la portée peut atteindre 60 m.
Les ponts étaient souvent un lieu de sociabilité et d’échanges commerciaux : des ponts supportant
des habitations, comme le Ponte Vecchio à Florence et le Rialto à Venise, n’avaient rien
d’exceptionnel au Moyen Age.
Les Temps Durant la Renaissance, la forme des ponts est influencée par les études scientifiques des structures
modernes et des forces en jeu. Andrea Palladio décrit différents types de ponts à treillis en bois : cette armature
exploite la rigidité du triangle, indéformable, tout en nécessitant moins de matériau que les poutres ou
les arcs. En 1502, Léonard de Vinci conçoit le projet d’un pont qui devait être construit à Istanbul : un
pont en arc en maçonnerie d’une seule travée de 240 m.
La première révolution industrielle venue d’Angleterre se propage en Europe, avec le développement
du chemin de fer, de nouveaux besoins et de nouveaux matériaux apparaissent. Le pont enjambant le
Severn, construit en 1779 près de Birmingham, fut le premier ouvrage en arc réalisé en fonte. Succès
considérable, la résistance à poids égal du métal étant supérieur à celle de la maçonnerie, il devenait
possible d’envisager des structures plus importantes, plus esthétiques d’une part et d’autre part plus
rapide à réaliser.
L’époque Depuis la deuxième révolution industrielle, les innovations scientifiques et techniques n’ont cessé
contemporaine d’accroître la fiabilité et la durée de vie des ponts. Le ciment va prendre une importance considérable,
c’est en 1840 que Louis Vicat réalise pour la première fois un ciment de manière artificiel. Les
premières usines françaises de ciment artificiel datent de 1850. Le pont du Jardin des plantes de
Grenoble sera le premier ouvrage au monde en béton coulé en 1853. Le pont de la Manufacture,
construit à Châtellerault de 1896 à 1907, est le premier pont en béton armé dont la portée dépassa
100 mètres. Malgré son apparence de pont traditionnel, le pont est techniquement d'avant-garde et
demeura, grâce à ses trois arches de 50 et 40 mètres, le plus grand pont entièrement en béton armé,
jusqu'en 1911.
1.2.- Définitions

Les ponts sont des ouvrages qui supportent une voie de communication au-dessus d’un obstacle naturel ou au-
dessus d’une autre voie de communication. Généralement, l’obstacle traversé est un cours d’eau (Rivière ou fleuve),
un lac ou bien une dépression profonde de terrain qui sert ou non à l’écoulement des eaux. Dans ce dernier cas, le
pont est appelé viaduc.
Quand le pont sert à passer une voie de communication au-dessus d’une autre voie de communication, on l’appelle
«Passage dénivelé» Quand la voie supérieure est une route et la voie inférieure une voie ferrée, on parle de passage
supérieur. Dans le cas inverse, c’est un passage inférieur.
Les ponts peuvent être construits en différents matériaux, les plus connus sont le béton armé, le béton précontraint,
l’acier et l’aluminium. Ce cours sera dispensé en béton armé.
1.3.- Composants d’un pont

Un pont est composé généralement de trois parties principales:
La superstructure qui supporte directement la voie de communication
L’infrastructure qui repose sur le terrain et transmet aux sols les différents efforts provenant de la
superstructure
Les appareils d’appui qui sont des éléments interposés entre la superstructure et l’infrastructure. Ils ont
pour rôle de transmettre à l’infrastructure les réactions dues aux charges auxquelles est soumise la
superstructure.
Figure 1.1 : différentes parties d’un pont
1.4.- Classification des ponts

La classification des ponts peut se faire selon divers critères :
1.4.1.- Selon le type de la structure
Ponts voûtés ou en arc Les ponts voûtés couvrent les portées 2 à 10 m
Ponts à poutres Ce sont des ponts dont l’organe porteur est une ou plusieurs poutres droites. Les efforts
engendrés par la structure sont principalement des efforts de flexion. La gamme d’emploi
d’un tablier à poutres enrobées va de 8 m à 25 m de portée pour des travées indépendantes.
Ponts suspendus La continuité de la voie portée est assurée par un tablier en acier ou en béton. Les organes
porteurs sont principalement les suspentes, les câbles et les pylônes. Les suspentes
supportent le tablier et transmettent les charges aux câbles porteurs.
Ponts à haubans Ces ponts comportent un tablier en acier ou en beton et des organes poteurs comme les

câbles inclinés (haubans), travaillant à la traction.
Ponts-dalles La structure porteuse est principalement une dalle. Un Pont-dalle est la solution la plus
usitée pour des ouvrages à plusieurs ouvertures de portées modestes. La dalle est
généralement en béton armé pour des portées ne dépassant pas une quinzaine de mètres.
Ponts à béquilles Ces types de pont sont esthétiques quand ils sont bien construits et s’adaptent de façon
adéquate au paysage. Ils sont construits pour des franchissements encaissés. Cependant, le
coût de leur construction est très élevé.
Ponts cadres Ce type de pont est généralement conçu dans le cas de remblai de faible hauteur. Lorsque
le cadre est ouvert, il se présente sous forme de portiques qui sont en général utilisés pour
former de passages intérieurs sous des autoroutes pour des ouvertures allant de 10 a 18m.
Une telle solution est plus économique que celle consistant à ériger une dalle simple en
travée indépendante nécessitant des culées plus coûteuses que les piédroits d’un portique.
Fig. 1.2 : Représentation schématique d’un Pont suspendu Fig. 1.3 : Représentation schématique d’un Pont en arc
Fig. 1.4 : Représentation schématique d’un pont à béquilles Fig. 1.5 : Représentation schématique d’un pont à haubans
1.4.2.- Selon la portée

Ponceau Ce sont des ponts de faible portée. Leur portée est limitée à 8 ou 9 m.
Ponts courants La portée est limitée 30 ou 35 m
Ponts non courants La portée est supérieure ou égale à 40 m
1.4.3.- Selon la mobilité

Ponts fixes Ce sont des ouvrages dont l’élément porteur, et en particulier le tablier, est fixe
Ponts mobiles Ouvrages dont le tablier est mobile en partie ou en totalité. Les ponts mobiles regroupent :
- Ponts levants : le tablier peut se relever par translation verticale.
- Ponts tournants : Ouvrages dont le tablier peut tourner.
- Pont-levis : ponts mobiles qu’on abaisse et relevé, pour ouvrir ou fermer le passage au-
dessus d’un fossé encerclant un ouvrage fortifié.
- Etc…
1.4.4.- Selon l’emplacement

Ponts terrestres Un pont est dit terrestre quand il franchit une rivière, une voie navigable, ou tout espace terrestre.
Ex. : Viaduc
Ponts maritimes Un pont est dit maritime lorsqu’il franchit un bras de mer ou une mer.
1.4.5.- Selon le type de matériaux

Ponts en béton armé Les matériaux principaux sont le béton et l’acier
Ponts en acier Ponts construits essentiellement en acier
Ponts en aluminium Ponts construits essentiellement en aluminium
Ponts en bois Ponts construits essentiellement en bois
Ponts-mixtes Ponts construits en différents matériaux.
1.4.6.- Choix d’un type de pont

Le meilleur choix d’un type de pont sera fait suivant trois points de vue : technique, esthétique et économique.
Toutefois, les contraintes à respecter sont les suivantes :
Environnement Aire de travail – Impacts sur le cours d’eau – Période de construction

Hydraulique Ouverture – dégagement vertical – affouillement – érosion, etc…
Géotechnique Capacité portante du sol - Tassement - Glissement - Séismes
Géométrie Portée-Largeur de la route-Hauteur libre-Épaisseur du tablier-Biais-Possibilité de remblai - Surface de
roulement
Construction Batardeaux - Étaiement - Disponibilité des matériaux – Préfabrication - Transport et montage des
poutres - Période et durée de construction- Maintien de la circulation - Coût
Entretien Fréquence des réparations - Coût prévu - Durée de vie
1.4.7.- Prise en compte du Tirant d’air

Un cours d’eau charrie très souvent détritus, corps flottants, branchages, souches, etc… qui peuvent, au passage
sous un pont, s’accrocher et boucher peu à peu les sections d’écoulement, mettant ainsi l’ouvrage en danger d’être
en charge.
C’est pourquoi, il est impérieux de prévoir un tirant d’air pour diminuer ce risque d’obstruction partielle ou totale du
pont. Ce tirant d’air dépend évidemment d’une part des risques de charriages de surface et d’autre part de
l’importance de l’ouvrage concerné.

Pour des ponts de longueur inférieure ou égale à 50 m, on adopte généralement un tirant d’air au moins égal à :
1 m, en zone désertique ou subdésertique,
1.5 m, en zone de savane,
2 m, en zone à végétation arbustive dense,
2.5 m, en zone forestière
1.5.- Normes AASTHO et ACI

Ce cours sera dispensé conformément aux normes AASTHO et ACI
AASTHO est l’acronyme de «American Association of State Highway and Transportation Officials ». On parle de
« Bridge design and sizing » pour la section qui se spécialise dans la conception et le dimensionnement des
ouvrages d’art, particulièrement les Ponts.
ACI est l’acronyme de « American Concrete Institute »
L'AASHTO est le représentant des 50 États (plus Washington-DC et Porto Rico) dans le domaine des transports
auprès des institutions fédérales américaines du transport. Malgré son nom (Highway), l’AASHTO n’intervient pas
seulement dans le domaine des transports routiers mais aussi dans ceux de l’aérien, du rail, du maritime et fluvial
ainsi que sur les transports en commun. Son principal objectif est de favoriser le développement, l'exploitation et la
maintenance du système de transport national américain intégré. Plusieurs organismes de transport local ou
organismes étrangers sont membres de l'association au titre de membres associés (ils ne bénéficient pas du droit de
vote). On notera ainsi la présence d’agences locales ou d’entités étrangères comme :
- Canada : Alberta Transportation, British Colombia Ministry of Transportation, New Brunswick DOT…..
- Highways Department Honk Kong SAR Government
- Korea Expressway Corporation
- Republic of Turkey Ministry of Public works and Settlement
- Abu Dhabi DOT
- Etc….
L’AASTHO est ainsi devenue un ensemble de normes internationales dans le domaine d’Ouvrages d’Art et dans tous
les autres domaines des Transports.
D’autres normes sont aussi disponibles pour la conception et le dimensionnement des ouvrages d’art comme les
Eurocodes, le BAEL, les normes canadiennes, etc…
1.6.- Joints de dilatation

Les joints de dilatation sont des dispositifs permettant d’assurer la continuité de la circulation au droit d’une coupure
du tablier. De tels joints existent au moins aux extrémités du tablier, quel que soit leur type. Lorsque les tablier sont
très longs, des joints intermédiaires sont prévus pour limiter l’amplitude des variations de longueur dues aux
températures et aux effets différés tels que retrait et fluage et l’intensité des efforts transmis en tête des appuis. La
longueur maximale du tablier continu sans joint de dilatation est de l’ordre 500 m à 600 m. Cependant pour des joints
spéciaux, cette longueur peut être de 800 à 900 m
Les joints sont des points faibles à travers lesquels l’eau peut pénétrer dans la structure. C’est pourquoi qu’on limite
leur nombre autant que possible en préférant des structures continues ou rendues partiellement continues. En

particulier, dans le cas de pont à poutres précontraintes par post-tension, les joints ne sont disposés que tous les
150 à 200 m.
1.6.1.- Limites des joints de dilatation

Les variations d’ouvertures de joints sont dues essentiellement aux variations de longueur du tablier provoquées par
fluage. On peut prévoir une ouverture de joint ne dépassant pas 5 × 10 à 6 × 10 de la longueur dilatable, ce
la température, aux rotations sur appui du fait de la flexion du tablier, aux tassements différentiels, au retrait et au
qui correspond à une variation de 50° .
Des joints de dilatation ne sont pas envisageables quand le pont en question est de faible longueur. Autrement dit,
pour des ponts de longueur inférieure à 25 m, des joints de dilation ne sont pas obligatoires.
Exercices sur le chapitre 1
1.- En se basant sur le critère mobilité, présentez adéquatement la classification des ponts.
2.- Exposez les potentielles différences entre ponts suspendus et ponts à haubans. Illustrez
3.- Comment doit-on procéder pour choisir un type de pont de façon adéquate ? Expliquez
4.- Présentez le rôle des différentes parties d’un pont. Illustrez pas un schéma.

Chapitre 2
Charges et États-limites
2.1.- Considérations générales

Le dimensionnement de tout ouvrage de génie civil exige la connaissance de toutes les charges à prendre en
compte. De plus, les calculs doivent être toujours menés selon l’état-limite considéré. Ainsi, pour trouver les charges
maximales, il faut considérer un ensemble de cas et de combinaisons de charges.
2.2.- Types de charges et notations

Le tableau suivant présente les types de charges les plus usitées ainsi que leurs notations
Charges Notations Détails explicatifs
Charges permanentes ou D Elles sont généralement considérées comme des actions fixes agissant
charges mortes sur les éléments du pont. Sont groupés dans cette catégorie : le poids
propre qui est constitué par les différentes parties du pont, la poussée des
terres agissant sur les culées
Charges d’exploitation ou L Les charges vives sont celles qui sont appliquées temporairement et qui
charges vives ou charges peuvent se déplacer ou changer d'intensité. Exemples : poids des voitures
mobiles et camions, poids des piétons sur des trottoirs, etc…
Charges climatiques W Elles sont généralement les charges dues au vent et à la neige.
Charges sismiques EQ Elles sont considérées comme des charges horizontales équivalentes
appliquées au centre de gravité de la structure.
Charges thermiques T Elles sont aux variations thermiques. En effet, dans le cas où la structure
de l’ouvrage ne peut pas se dilater ou se contracter librement, on doit tenir
compte de l’influence des changements de température sur les conditions
de stabilité.
Charges des terres E Ces charges sont dues à la poussée ou à la pression des terres
Charges dues au fluage R Elles sont provoquées par fluage
Charges dues au retrait S Ce sont des charges de retrait
Forces de freinage F Elles sont provoquées par le freinage brusque et dépendent du poids du
véhicule en question.
Charges piétonnes Afin de tenir compte de la circulation des piétons ou/et des
= 4 /
cyclistes, AASTHO fixe comme charge vive une charge
uniformément répartie
Pour les garde-corps, il faut prendre une charge de 50 /
0.75 /
ou
2.3.- Surcharges de roue
compte d’une surcharge de roue égale à 0.4 (0.4 × 25 = 10 ) placée à 30 cm des gardes corps. Cette
Dans le cas des trottoirs non protégés de la circulation des véhicules, lors de leur dimensionnement, on doit tenir
surcharge ne doit pas être additionnée aux autres charges vives.

2.3.- Surcharges routières
Ces surcharges sont généralement celles dues à un camion standard. Il y a : HS25-44 ; HS20-44, HL-93. La
surcharge routière HL-93 est plus récente que HS25-44 et HS20-44.
Dans ce cours, on s’intéressera plutôt qu’à HL-93.
Camion standard HL-93

Le camion de conception se compose de trois essieux sur une face, un en avant et deux essieux en arrière avec
l'axe avant pesant 8 kip (35 kN) et les deux essieux arrières pesant 32 kip (145 kN). La distance entre l'essieu avant
et l'essieu arrière est de 14 ft (4.3m) et celle de deux essieux arrière peut varier entre 14 ft (4.3m) et 30 ft (9.0m) pour
obtenir la force de calcul la plus élevée. La distance entre pneus-pneus dans n'importe quel essieu est de 6 ft (1,8
m). Les figures suivantes présentent les détails.
Figure 2.1. : Camion-type HL-93

Figure 2.2 : Essieux vus en plan pour HL-93
Figure 2.3 : Conception en tandem HL-93 Figure 2.4 : Essieux en plan (conception en tandem)
Remarque
La charge de la piste de conception doit être constituée d'une charge de 0,64 klf (9,3 kN / m) uniformément répartie
dans la direction longitudinale. Dans le sens transversal, la charge de la piste de conception doit être supposée être
uniformément répartie sur une largeur de 10 ft (3 m).
2.4.- Coefficient d’Impact

Afin de prendre en compte des effets dynamiques et oscillatoires, AASHTO définissent un coefficient de majoration
pour les contraintes imputables aux surcharges routières. Ce coefficient est donné par la relation suivante :

= ≤ , ' ; ( est la longueur en pied de la partie chargée considérée.

!"#$
Le moment prenant en compte ce coefficient est tel que : )*"+ = (1 + -) × )*
2.5.- Etat-limites
Etats-limites ultime - Perte d'équilibre du tout ou d'une partie de la structure

- Défaillance due à une déformation excessive, à la transformation en mécanisme de
tout ou partie de la structure, à une rupture, à une perte de stabilité de tout ou d’une
partie de la structure, y compris ses appuis et fondations.
- Défaillance provoquée par la fatigue ou d'autres effets dépendant du temps
Etats-limites ultime - Fonctionnement de la structure et des éléments structuraux en utilisation.

- Confort des personnes et aspects de la construction
2.6.- Combinaisons de charges

Les combinaisons de charges sont déterminées afin d’obtenir les charges maximales appliquées sur les éléments
selon l’état-limite considéré.
Quelques exemples de combinaisons de charges pour béton armé (les valeurs alternatives sont autorisées)
1,4D
1,2D + 1,6L + 0,5(S ou R)
P 1,2D + 1,6 S + 1 L ou 1,2 D + 1,6R + 0,5W
1,2D + 1 W + 1L+0,5 (S ou R)
1,2D + 1 E + 1 L + 0,2S
0,9D + 1 W ; ou 0,9 D + 1 E
Tableaux de combinaisons
Colonne 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Groupe Γ D L+I CF E B SF W WL LF R+S+T EQ ICE %

Etats Limites
I 1.3 βD 1.67 1.0 βE 1 1 0 0 0 0 0 0
IA 1.3 βD 2.20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
II 1.3 βD 0 0 βE 1 1 1 0 0 0 0 0
III 1.3 βD 1 1 βE 1 1 0.3 1 1 0 0 0
IV 1.3 βD 1 1 βE 1 1 0 0 0 1 0 0
V 1.25 βD 0 0 βE 1 1 1 0 0 1 0 0
VI 1.25 βD 1 1 βE 1 1 0.3 1 1 1 0 0
VII 1.3 βD 0 0 βE 1 1 0 0 0 0 1 0
VIII 1.3 βD 1 1 βE 1 1 0 0 0 0 0 1
IX 1.2 βD 0 0 βE 1 1 1 0 0 0 0 1
X 1.50 1 1.67 0 βE 0 0 0 0 0 0 0 0
Tableau 2.1 : Coefficients de combinaisons
/0 = 1,3 pour la poussée latérale des terres dans les murs de soutènement.
/0 = 1 pour la poussée verticale des terres.

Pour les moments combinés, deux cas peuvent se présenter :
M3 ∶ Cas où l’élément est soumis sous l’action du poids propre et de la roue ; )+ = /5 × 6 + )*"+ × /7
M33 ∶ Cas où l’élément est soumis sous l’action du poids propre + surcharges
)++ = 8(/5 × 6 + ()9 + ): + ); ) × /7 ; /5 ; /7 : coefficients adaptés aux charges mortes et vives.
2.7.- Moments surcharges roues

<=
Au niveau des trottoirs, la surcharge roue engendre un moment donné par : )7* =
0
>: charge de roue.
?: Distance entre point d’application de la charge et le point d’appui en pied.
@: largeur de répartition : @ = 0.8? , 3.75 , en pied
2.8.- Matériaux
Les matériaux béton et aciers sont utilisés pour mettre en œuvre des ponts en béton armé.
Le béton est caractérisé par :
a) Sa résistance caractéristique à 28 jours : BC
b) Son module d’Young : @B ; sa masse volumique 8B
L’acier est caractérisé par :

a) La limite élastique : D
b) Son module d’Young : @E
2.9.- Étude des sections en flexion

Les sections d’entretoises, de poutres principales, de dalle de transition et de tablier sont soumises à la flexion.
/F 0,85 ; si B
C
G 4000 HI
KLM NNN
/F 0,85 J 0,05 O 0,65 ; si
FNNN
B
C
P 4000 HI
Figure 2.5 : section en flexion
Les équations d’équilibre s’écrivent : Q ⇒ E D 0,85 BC /FS
N,UVKLM WX B [\
Avec T ⇒ T
YKZ ]Y

1.- Une petite entretoise d’un pont en béton armé a une portée de 20 pieds. Elle supporte une charge morte
(dépouillée du poids propre) de 300 / et une charge mobile de 500 / . Cette entretoise a une section
transversale 10 ^ 12 ^. On donne : 8B 150 _/ ` ; BC 4000 HI ; D 60 000 HI. Déterminez :
a) La charge combinée sollicitant cette petite entretoise
b) Le moment requis pour sa stabilité
2.- Un tablier de pont en béton armé d’épaisseur 20 cm est soumise à une charge vive de 50 / . Il contient
deux voies de circulation avec une largeur globale de 7 m. Déterminez le moment engendré par les charges du
tablier. On donne B
C
35 )>a ; 8B 24 / `
et D 420 )>a
3.- Décrivez une surcharge routière HL-93. Schémas à l’appui.
4.- Qu’est-ce qu’une surcharge roue ? Quand est-ce qu’on doit la prendre en compte pour les trottoirs ? Expliquez
5.- Soit une petite entretoise rectangulaire d’un pont en béton armé dont la section transversale est indiquée :
On donne 10 I_ ; b 20 I_ et )c 90 I . .
Les matériaux sont caractérisés par : B

C
4000 HI ; 8B 25 / `
;
D 60 000 HI
Déterminez la section d’acier nécessaire pour le renforcement de sa partie en tension.
6.- Pour un trottoir d’un pont, déterminez le moment engendré par la surcharge roue d’un HL-93 appliqué à 2,50
pieds. Ce trottoir a une portée de 1,30 m.

Chapitre 3
Effets des charges mobiles et lignes d’influence

La ligne d'influence d'une section est la courbe représentative de la variation d'un effet en un point donné en fonction
de la position d'une charge unité mobile.
Les lignes d'influence sont très utiles pour la détermination des combinaisons d'actions et de leurs coefficients lors
des calculs à l'état limite ultime (ELU). En effet, elles permettent de déterminer très simplement quelles sont les
zones de chargement favorables (et défavorables) qui minimisent (maximisent) une action en un point.
3.2.- Interprétation graphique et effets élastiques

Les lignes d’influence montrent graphiquement comment varient les diverses grandeurs qu’on rencontre
habituellement, tous les effets élastiques auxquels s’intéresse la résistance des matériaux, sous l’influence d’une
charge constante qui se déplace sur la structure. La grandeur ou effet élastique peut être :
- Une contrainte en un point précis,

- Le déplacement (rotation - translation) d’une section donnée,
- Une composante de réaction d’un appui,
- Un élément de réduction dans une section donnée
3.3.- Consistance d’une charge mobile

La charge mobile est habituellement une charge verticale unité. Elle peut cependant être un couple, une force
horizontale, une discontinuité de la section, un manque de concordance
3.4.- Situations des charges mobiles

Quand une charge est mobile, c’est-à-dire pouvant occuper n’importe quelle position sur une section, la question qui
vient immédiatement à l’esprit est de savoir, pour une grandeur donnée, quelle est la position de la charge qui
provoque la plus grande valeur de la grandeur étudiée. Cette grandeur peut être un effet élastique quelconque :
déplacement d’une section, réaction d’un appui, moment dans une section, etc. Il s’agit donc de trouver la position de
la charge qui provoque l’effet maximum et la section où il se produit (section la plus dangereuse). C’est le problème
majeur des chargements mobiles.
Il faut noter que la position du chargement qui provoque le plus grand effet pour une grandeur donnée (par exemple
le moment fléchissant) ne l’est pas en général pour une autre grandeur (l’effort tranchant par exemple) et que ce
qui intéresse l’ingénieur en définitive, c’est la position qui provoque les contraintes les plus importantes
E n p l u s d u p r o b l è m e d e l a r e c h e r c h e d e l a p o s i t i o n l a p l u s d é f a v o r a b l e , l e s charges
mobiles peuvent provoquer une action dynamique résultant de vibrations ou de chocs. Cela provoquera une étude
plus avancé.

3.5.- Applications des lignes d’influence aux structures de ponts
Les lignes d’influence et les charges mobiles sont utilisées pour la conception des structures de pont où l’effet des
charges mobiles prédomine sur la structure. Lorsque le calcul des lignes d’influence est effectué, la linéarité du
système permet d’évaluer l’utilisation des lignes d’influence en tenant compte du mouvement d’un système de
charge défini suivant des normes techniques particulières.
Les lignes d’influence représentent le changement de résultante ou d’effet (moment de flexion, effort tranchant, etc.)
en un point particulier de la structure suite au déplacement de la charge unité suivant la trajectoire donnée.
Soulignons que l’effet est calculé en un point fixe. La coordonnée X de chaque ligne d’influence représente la
position de la charge unité se déplaçant sur la structure tandis que la coordonnée Y du même point correspond à
l’effet causé par la charge unité au point fixe. Le but est de déterminer la position du système de charge qui
correspond à l’effet maximal sur la structure à cet endroit.
Les lignes d’influence et leur utilisation sont calculées pour une section donnée. Vous pouvez déterminer l'enveloppe
des effets maximaux et enregistrer les valeurs correspondantes. Cette enveloppe peut être combinée avec une
charge standard (ex. le poids propre) pour analyser le comportement général de la structure.
Plus concrètement, la ligne d’influence permet de déterminer l’effet du camion à n’importe quelle position de celui-ci
sur un pont.
3.6.1.- Cas des entretoises
La détermination des sollicitations maximales des poutres continues exigent que l’on sache la forme des lignes
d’influence appropriées. Les entretoises sont généralement considérées comme des poutres continues à inerties
constantes partout.
3.6.2.- Méthode de calcul
Plusieurs méthodes sont disponibles. Celle la plus utilisée est la méthode des foyers (celle découlant de la méthode
des trois moments.
Présentation de la méthode des foyers
1.- On détermine les constantes mécaniques.

− Mi
2.- On pose ϕi = permettant de trouver les moments sur appui Mi connaissant Mi – 1 (couple de moment gauche
M i −1
de la travée i).
− M i −1
3.- Et ϕi’, = donnant le moment sur appui Mi – 1 connaissant Mi résultant d’un couple de moment à droite
Mi
de la travée i-1
bi +1 bi −1
On a ϕi + 1 = et ϕ’i + 1 =
ci + ai +1 + 1 − bi × ϕi ci −1 + ai − bi × ϕi
Co Connaissant les ϕi , on peut déterminer les moments aux appuis par les expressions suivantes :

Mi – 1 =
ϕi
×
(ωi + ω ' 'i ϕi ) et Mi =
ϕ 'i ' ω ' 'i +ω 'i ϕi
×
bi 1 − ϕiϕ 'i bi 1 − ϕiϕ 'i
Avec ωi’ et ωi’’ respectivement la rotation de gauche et de droite aux appuis de la travée i due aux charges appliquées.
On On calcule ωi’ et ωi’’ de la manière suivante :
α  x  dx  x  dx α  x  dx  x  dx
ω 'i = ∫ µ (x )1 −  + ∫ µ ( x )1 − ω ' 'i = ∫ µ (x )  + ∫ µ ( x ) 
l l
α

0
 l  EI  l  EI ,
0
 l  EI α  l  EI
α x
Avec : µ(x) = (1 - ).x pour x ≤ α et µ(x) = (1 – ).α pour α ≤ x
l l
Et on obtient les expressions pour ωi’ et ωi’’
α α
ω 'i = −(l − α )(2l − α ) ω ' 'i = (l + α )(l − α )
6 EI 6 EI
Suivant la position de la charge unitaire, on a les expressions suivantes pour les moments aux appuis et en travée :
x x
M(x,α)=µ(x,α) + Mi –1(α)(1 – ) + Mi (α)×
l l
Avec µ(x,α)=0 si la charge ne s’applique pas sur la travée en question.
dµ ( x.α ) Mi (α ) − Mi - 1(α )
T(x,α)= +
dx L
N.B.- Détails en classe
1.- Quelles sont les potentielles utilités des lignes d’influence ? Expliquez clairement
2.- Pourquoi est-on obligé d’étudier les charges mobiles pour un ouvrage d’art ? Expliquez
3.- Le schéma mécanique d’une entretoise d’un pont en béton armé est tel que :
2 m 2m 2m
A B C D
Déterminez les expressions des lignes d’influence du moment fléchissant.
4.- Pour la question 3, déterminez la forme des lignes d’influence de l’effort tranchant. Commentez

Chapitre 4
Trottoirs, Dalles de Tablier et de Transition
4.1.- Trottoirs
Un trottoir est un espace latéral du profil en travers dûment identifié par une surélévation par rapport au niveau des
voies de circulation des véhicules et dont la fonction principale est de supporter une piste piétonne.
Il peut être utilisé moyennant certaines adaptations pour permettre une cohabitation comme support d’une piste
cyclable.
Les trottoirs sont placés en porte-à-faux de la portée. Ils peuvent être

inclinés d’une pente de 2% vers les caniveaux. Aux extrémités, on peut
disposer des parapets en aciers dont les rails (horizontaux) peuvent être
espacés réglementairement de bas en haut, ainsi que les montants.
AASHTO préconisent d’assimiler la dalle du trottoir à une poutre en
porte-à-faux encastrée dans du béton si elle est réalisée en béton armé.
Fig. 4.1 : Chargement d’un trottoir
4.2.- Charges de calcul du trottoir

Charges sur les bordures de sécurité
Les bordures seront calculées pour résister à une force latérale de 500 lb/pi appliquée au sommet de la bordure ou à
une élévation de 10 pouces (25 cm) au-dessus de la dalle du tablier.
Surcharges du trottoir
Afin de tenir compte de la circulation des piétons ou/et des cyclistes, AASTHO fixent comme charge vive une charge
uniformément répartie 4 /
Charges sur les garde-corps
Highway design loading : >/2 45 et pedestrian loading : e 50 / 0.75 /
Charges sur les roues

Les trottoirs qui ne sont pas protégés de la circulation des véhicules doivent être calculés de manière à résister à une
surcharge de roue égale à 0.4 0.4 25 10 ) placée à 30 cm des gardes corps. Cette dernière ne doit
pas être additionnée aux autres charges vives.
4.3.- Calcul des sollicitations pour trottoirs

Moment engendré par le poids propre
Soit )< le moment extérieur du poids propre par rapport à la face extérieure de la poutre extérieure, on a:
<X 7f <f 7f
)< , g

Moment engendré par la surcharge de Roue

La dalle du trottoir est en porte-à-faux. De plus, ses armatures seront perpendiculaires au sens de la circulation.
Ainsi, selon AASHTO, le moment engendré à la surcharge de roue est donné par la relation :
<=
)7* 0
où :
>: charge de roue ; ?: Distance entre point d’application de la charge et le point d’appui en pied.
@: largeur de répartition : @ 0.8? + 3.75 en pied
Moment engendré par la surcharge Bordure
Surcharge sur la bordure vaut approximativement et son bras de levier
Moment engendré par la surcharge de Trottoir
Moment engendré par la surcharge Garde - Corps
eF ( : Bras de Levier 1.20m (direction horizontale) ; eF ( : Bras de Levier 1.15m (direction verticale)
<X <X
: bras de levier 0.90m (deuxième traverse) ; : bras de levier 0.5m (première traverse)
4.4.- Superposition des Charges
Elle doit être réalisée en tenant compte de deux cas de chargement. La charge maximale sera considérée.
4.5.- Détermination des armatures

a) Il faut vérifier si des aciers en compression sont nécessaires :
Le moment résistant de la section sans aciers en compression vaut :
)h = ij × (1 − 0,59ij ) B
′
× × kj avec : ij = 0.319 /
b) Il faut rechercher le pourcentage d’armature ( T ) correspondant

N,UVKL, * r
Soit T = l1 − m1 − N,UVK
n
, o avec pq =
s
KZ L t]Y f
Le pourcentage d’armature minimale correspondant au retrait et à la température est réglementairement fixé à 0,0018
pour une limite d’écoulement D = 430 )>a
c) Armatures de répartition
≤ 67%
N
√v
Elles sont limitées à:
N.B.- Détails et développement en classe !

DALLE DE TABLIER

Le tablier est la partie de la superstructure située directement sous la voie de communication. Il est soumis
au poids du revêtement, à la surcharge des véhicules et à son poids propre. Il sera calculé comme une
dalle en béton armé reposant sur les poutres principales auxquelles il transmet les charges précitées. Notre
dalle sera unidirectionnelle
4.7.- Schéma mécanique de la dalle du tablier

En considérant une tranche de dalle de largeur unité (1m) dans le sens transversal, la dalle du tablier est
modélisée comme une poutre continue.
4.8.- Prédimensionnement de la dalle du tablier
( , 3)⁄30
Conformément à AASHTO, l’épaisseur de la dalle du tablier est fonction de la portée (L) entre axes des appuis telle
que : x
4.9.- Dimensionnement
a) Calcul des sollicitations
Moment engendré par la charge permanente
Moment engendré par la charge de la roue arrière du camion standard considéré
Le moment de calcul est le moment ultime déterminé par : )c = 1,3 × z)< + 1,67(1 + -) × )E {
b) Calcul des sections d’armatures nécessaires
Vérifier si des aciers en compression sont nécessaires
Déterminer le pourcentage d’armatures

Trouver le pourcentage d’armatures limites
Section d’armatures minimales pour retrait et température
DALLE DE TRANSITION

Une dalle de transition est une dalle en béton armé dont le rôle consiste à empêcher toute éventuelle dénivellation
entre la chaussée de la route et le tablier de l’ouvrage d’art. Cette éventuelle dénivellation peut être due à des cycles
répétés de chargements et de déchargements sous le passage des charges roulantes. La dalle de transition sera
soumise à son propre poids, à la couche de roulement de 5 cm d’épaisseur et à la surcharge de camion.
La dalle de transition est placée en avant à l’entrée du pont sur toute sa largeur de façon à faire face au tassement
différentiel susceptible de se provoquer par les véhicules.

4.11.- Calcul des sollicitations
On détermine les dimensions de la dalle. Les moments dans les deux directions X, Y sont donnés par les relations
7fZ • 7Z 7f~ 7f~ • 7~ × 7fZ
suivantes : )| et )D
U
où :
7Z "7}~
} U 7Z "7}~
}
e: contrainte due au poids par unité de longueur
(| , (D : Portée de la dalle dans la direction ?, portée de dalle dans la direction •
)| ‚ƒxH . )D „: Moment dans la direction ? (ƒxH . •)
• Calcul de la charge par unité de longueur
a) Charge due au Poids de la dalle : eF = xY…††‡ × 8]éj‰h
b) Charge due au Poids de l’asphalte : e = xY × 8]Šjcq‡
Soit e5 = eF + e
transformée en une couche de remblai équivalent à une hauteur de 0.61 .

La surcharge due au camion sera répartie de manière uniforme sur la dalle de transition. Cette surcharge a été
4.12.- Calcul des armatures dans la direction Y
Capacité nominale de la section

YŒ
Hauteur utile dans la reprise des sollicitations : k = ℎ − ‹kC + •
rs
< )h
∅
Aciers en compression non nécessaires si
Pourcentage d’armature
N,UVKL, * r
Soit T = KZ
l1 − m1 − N,UVK
n
, o avec pq =
s
t]Yf
L
4.- Armatures dans la direction X
N,UVKL, * r
Soit T = KZ
l1 − m1 − N,UVK
n
, o avec pq =
s
t]Yf
L
Remarque
Il faut que TqŠh ≤ T ≤ Tq…|
NB.- Tous détails en classe !


1.- Différenciez techniquement une dalle de tablier d’une dalle de transition pour un pont. Expliquez
2.- On souhaite réaliser un pont en béton armé sur une petite rivière dont les contraintes sont les suivantes :
Distances entre axes des appuis : 15 mètres

Tirant d’air (distances dessous des poutres – niveau des plus hautes eaux) : 1 m minimum
Deux voies de circulation de 3, 50 m chacune
Deux trottoirs de 1,40 m chacun
Dalles de transition derrière les culées de 5 mètres de long
Surcharge routière HL-93
Garde-corps mixte en acier le long de l’ouvrage
Les matériaux sont caractérisés par : Poids volumique : 8 25 / `
Résistance en compression : BC U = 30 )>a

Limite d’écoulement : D = 420 )>a (60,000 HI)
Module élastique : @E = 200 •>a (29 × 10g HI)
a) Dimensionnez toutes les armatures de la dalle de tablier

b) Esquissez un croquis de ferraillage
Prédimensionnez la dalle de transition et dimensionnez ses armatures.
3.- On réalise un pont en béton armé sur une rivière dont les contraintes sont les suivantes :
Distances entre axes des appuis : 25 mètres
Tirant d’air (distances dessous des poutres – niveau des plus hautes eaux) : 1 m minimum
Deux voies de circulation de 3, 50 m chacune
Deux trottoirs de 1,50 m chacun
Dalles de transition derrière les culées de 5 mètres de long
Surcharge routière HL-93
Garde-corps mixte en acier le long de l’ouvrage
Les matériaux sont caractérisés par : Poids volumique : 8 = 25 / `
Résistance en compression : BC = 30 )>a

Limite d’écoulement : D = 420 )>a (60,000 HI)
Module élastique : @E = 200 •>a (29 × 10g HI)
c) Dimensionnez toutes les armatures de la dalle de tablier
d) Esquissez un croquis de ferraillage
4.- Dimensionnez les trottoirs du pont en utilisant les mêmes données de l’exercice précédent.
5.- Soit une dalle de transition (5 × 7 ) d’un pont en béton armé. Elle a une épaisseur de 40 cm est recouverte
de bitume de masse volumique 22 / `. Le béton et l’acier sont respectivement caractérisés par :
8 = 25 / ` ; BC = 30 )>a et D = 420 )>a
Dimensionnez cette dalle de transition.

Chapitre 5
Entretoises et poutres longitudinales

Les entretoises sont des poutres transversales s’appuyant sur les poutres longitudinales. Elles jouent un double rôle :
premièrement, elles servent de contreventement en s’opposant au déversement latéral de la dalle du tablier,
deuxièmement elles solidarisent les poutres principales en répartissant les charges entre elles. Elles seront calculées
comme des poutres continues et sont soumises à leur poids propres, aux poids des revêtement et aux charges vives
des roues des camions qui pourraient être s’appliquées sur elles. Les charges de camions comprennent les charges des
roues concentrées (truck loading) mobiles et une charge uniforme (lane loading) à laquelle on ajoute une ou (deux)
charge(s) concentrée(s) suivant la (les) position(s) défavorable(s). Le dimensionnement consistera à la détermination
des sollicitations pour les charges vives (truck loading et lane loading ) séparément.
5.2.- Prédimensionnement
Les entretoises peuvent jouer un rôle de contreventement en s’opposant au déversement latéral de la dalle du
tablier. Elles renforcent les poutres longitudinales en répartissant les charges entre elles. Il faut les prédimensionner.
5.3.- Les charges en présence

Il faut quantifier toutes les charges en présence.
5.4.- Calcul des Sollicitations

Modèle de calcul utilisé
Le modèle de calcul utilisé consiste à déterminer d’abord les sollicitations pour une charge unité, ensuite les
sollicitations pour une charge donnée seront déterminées (charges permanentes, surcharge, etc), en multipliant les
sollicitations trouvées pour la charge unité par la valeur de la charge.
La détermination des sollicitations dues à la charge unité se fait suivant la démarche suivante :
• Pour chaque type de sollicitation, on détermine la forme et l’expression de la ligne d’influence lorsque la charge
unité se déplace sur chaque travée.
• De l’expression et de la forme de la ligne d’influence, on détermine les positions de la charge unité qui donne la
valeur maximale de la sollicitation.
• On détermine la valeur de la sollicitation pour chaque position de la charge unité qui maximise la valeur de la
sollicitation.
• Pour chaque type de sollicitation, on fait la superposition des différents cas de chargement qui provoquent ce
type de sollicitation.

Forme et expression des lignes d’influence

Il faut avoir les expressions et les formes des lignes d’influence.
)F : Moment sur appui 1 ; ) : Moment sur appui 2
)jF : Moment en travée 1 ; )j : Moment en travée 2
Sollicitations dues aux charges permanentes
Poids Propre : b ×8
Poids Dalle + Poids Revêtement : × × 8 + ×x×8
Sollicitations dues aux surcharges routières

On les détermine en fonction du camion de référence de la surcharge routière considérée. Par exemple, pour une
surcharge routière HS25-44, on a :
Surcharge uniforme : e7 = 0,016WS25
Surcharge ponctuelle pour moment (>r ) : >r = 0,45WS25
Surcharge ponctuelle pour effort tranchant (>0 ) : >0 = 0,65WS25
Sollicitations totales sous les surcharges routières

Il faut présenter dans un tableau toutes les sollicitations dues aux surcharges routières.
Sollicitations dues aux surcharges de camion

Il faut indiquer les charges de roue et espacements entre les roues et présenter toutes les sollicitations dues aux surcharges
camion dans un tableau. Il faut aussi présenter la valeur totale des sollicitations pour chaque type de charge.
Il faut déterminer le cas le plus défavorable entre la surcharge routière et la surcharge de camion. Les sollicitations ultimes
étant données par l’expression : ‘ = 1,3(6 + 1,67 × (+"F ), - est le coefficient d’impact.
5.5.- Détermination des armatures

Le principe de dimensionnement veut que l’on dimensionne la section avec les sollicitations maximales susceptibles de
s’exercer sur elle. La détermination des armatures sera faite avec les valeurs du moment et de l’effort tranchant maximales.
Détermination des armatures de flexion des entretoises :

Le moment résistant maximum de la section rectangulaire est déterminée par l’expression:
M’ = q × (1 − 0,59q)f•C × b × d
Pourcentage d’armatures
N,UVKL, *
Le pourcentage d’armatures T est donné par : T = l1 − m1 − N,UVK
n
,o
KZ L

Pourcentages d’armatures limites

Les pourcentages d’armatures minimal et maximal doivent être déterminés.
Détermination des armatures d’effort tranchant
Il faut déterminer ces armatures et examiner si la section nécessite des armatures de cisaillement.
LES POUTRES LONGITUDINALES

5.6.- Modélisation des poutres longitudinales
Les poutres longitudinales constituent les éléments principaux de résistance. Elles supportent le tablier et permettent
la transmission des charges à l’infrastructure. Elles seront calculées comme des poutres en Té simplement
appuyées soumises aux charges suivantes : charges permanentes, surcharges de voie et celles dues aux véhicules.
5.7.- Prédimensionnement des poutres longitudinales

Afin de ne pas procéder aux calculs de déformations, il faut donner conformément à la norme AASHTO, une hauteur
aux poutres longitudinales est fixée réglementairement telle que : bqŠh 0,07(
minimum aux poutres. Cette hauteur minimum dépend bien de la portée de la poutre. La hauteur minimum à donner
Largeur de l’âme de la poutre
aciers. Sa valeur peut varier entre 0,3ℎ et 0,5ℎ .

La largeur de la poutre doit être suffisante pour résister à l’effort tranchant et pour bien assurer la mise en place des
Largeur de la table de compression
7
La largeur de la table de compression des sections en Té doivent vérifier les relations suivantes :
< min{ œ + 16 ; œ + -h ; œ + } où :
(: Portée de la poutre, -h : Portée entre nus des poutres, œ : Largeur de l’âme de la poutre
7
Pour les sections en L, les dimensions sont telles que : < min{ œ + 6 ; œ + -h /2; œ + }
F
La hauteur admissible pour les poutres peut varier de 1/15 au 1/20 de la portée.
en place du béton. Son épaisseur varie entre 0.30 ℎ et 0.50 ℎ

La largeur de l’âme de la poutre longitudinale doit assurer la résistance à l’effort tranchant et permettre la bonne mise
Figure 5.1 : Poutres en T et en L

5.8.- Dimensionnement des poutres longitudinales
5.8.1.- Modèle de calcul utilisé
Le moment fléchissant maximum sera obtenu en appliquant le théorème de Barré : « le moment fléchissant est maximum
lorsque l’essieu intérieur et la résultante générale occupent les positions symétriques par rapport au milieu de la poutre. »
La réaction d’appui maximale sera obtenue lorsque l’un des trois essieux de plus grande charge est appliqué sur l’appui
Le tableau suivant présente les facteurs de distribution permettant de tenir compte du fait qu’on peut avoir plusieurs files de
roues, les essieux sont affectés par les coefficients de distribution qui sont donnés dans le tableau suivant :
Position de Types de sollicitation Facteurs de distribution

Poutres
¢50 = ¢5r = ¢5
= , ¨¨ ª«
Rive - 0,666
¢5 pour moment ¬/6 0,93
§ = #, ¨ ©
¢5r 4 1,282
2−
Intérieure
¬
effort T. pour essieu sur
¢50 ¬ 0,93
appui
6
effort T pour essieux non sur
appui
Tableau 5.1 : facteurs de distribution
Il faut calculer les poutres intérieure-type et celle extérieur-type !
Il faut considérer la surcharge due à un convoi (camion standard). Par exemple, pour un camion H25-44, on a
>v V = 20.000 H = 89,18 ; Espacement entre essieux : 14
On pourra désigner par ŸF , Ÿ , Ÿ` les charges des essieux et faire les calculs nécessaires pour le moment et l’effort
tranchant.
Cas de l’Effort Tranchant

La figure suivante indique la position où il faut placer ŸF pour que l’effort tranchant soit maximal
# $ '
¡# ¡$
Figure 5.2 : Position de charges
L’effort tranchant sera maximal, quand << # >> est dans la position du premier appui pF . L’effort tranchant QF peut
(7 F ) 7 U
être tel que : QF = ¢5r × ŸF + ¢50 £Ÿ × 7
+ Ÿ` × 7
¤
• Surcharges routières
tel que : Q = ¢50 +

Les mêmes démarches sont faites pour les surcharges routières. Pour l’effort tranchant correspondant, il peut être
•¥ <¦
`

5.8.2.- Calcul des armatures de résistance
Catégorie 1 : Poutre intérieure
1,3()5 + 1,67)7"+ ), avec - = < 0,30

VN
Le moment ultime est donné par: )c
F V"7
- Vérification de la véracité de la poutre en Té
Le moment que peut reprendre la table de compression est : -« = , ® ªC¯$® × ° × « × (± − )

«
$
rs
< )j , alors la section est une fausse poutre en Té. Elle sera dimensionnée comme une poutre rectangulaire de
t
Si
largeur et de hauteur ℎ.
- Capacité nominale de la section (° × ²)

rs
)h = i × (1 − 0,59i) × C
B U × ×k i = 0.319 /. Si t
< )h ⇒ Pas besoin d’aciers en compression.
- Pourcentage d’armature
N,UVKL, * r
Le pourcentage d’armatures T est donné par : T = l1 − m1 − N,UVK
n
, o avec pq =
s
KZ L t]Y f
- Pourcentages d’armatures limites

Les pourcentages d’armatures minimal et maximal valent respectivement : TqŠh = ; Tq…| = i ×
F, KLM
KZ KZ
• Calcul des armatures d’effort tranchant
Soit ³c = 1,3 × (³5 + 1,67³7"+ ) , - étant le coefficient d’impact

V
Si ³c < C
× × k ⇒ Les dimensions de la section conviennent
g B U
Examinez si la section nécessite des armatures de cisaillement
Soit ³B = ´ × × k ; Si Φ < ³c , alors la section nécessite d’armatures de cisaillement de manière à

F C ¶L
g B U œ
combattre toute éventuelle rupture fragile due à l’effort tranchant.
= × avec ¬q…| = min ‹ ; 24′′•
F ]· ×v Y
La section d’armatures de cisaillement est telle que : ¶ Fg
´ B
C
KZ
Catégorie 2 : Poutre extérieure
Mêmes démarches de calcul que précédemment.
5.8.3.- Armature de peau

Les aciers de peau sont généralement prévus pour les cas de fissuration jugés préjudiciable et dans les poutres dont la
hauteur dépasse 65 cm. Ils sont parallèles à l’axe de la poutre et peuvent jouer le rôle d’aciers de construction ou de torsion
quand la poutre est soumise à un moment de torsion.

5.8.4.- Courbes enveloppes

Pour chaque cas de charge, on a un diagramme du moment fléchissant. La courbe enveloppe reproduit le contour des
moments maxima (en travée) et minima (sur appui). Elle résulte des lignes de fermetures relatives à toutes les positions
possibles de la charge d’exploitation. On peut, à partir de cette courbe, déterminer les sections d’aciers et de tracer l’épure
d’arrêt des barres.
5.8.5.- Épures d’arrêt des barres

On suppose que la valeur du bras de levier (distance entre le centre de gravité des armatures et le point d’application de la
résultante des contraintes de compressions du béton) est constante le long de la poutre. Le calcul des sections d’aciers se
fait uniquement aux abscisses des moments maxima (en travée et sur appui). Par conséquent, le moment résistant ()* Š )
repris par un groupe de barres est directement proportionnel à sa section ( Š ) telle que : )* Š = Š × ¹Ej × º] où º] est
le bras de levier en question.
5.8.6.- Ancrage des barres

La longueur d’ancrage ( … ) des barres est déterminée comme suit :
… = E pour un ancrage droit
… = 0,4 E pour un ancrage avec crochet normal . Il s’agit d’une barre à haute adhérence (HA)
-
… = 0,6 E pour un ancrage avec crochet normal dans le cas d’un rond lisse
- 1
Règle de décalage
On tient compte de l’existence de bielles de béton inclinées à 45° en décalant dans le sens défavorable la courbe enveloppe
du moment fléchissant de 0.8ℎ. Ceci revient dans la plupart des cas à rallonger forfaitairement les aciers de 0.8h à chaque
extrémité.
Ordre d’arrêt des armatures

On procède à l’arrêt des armatures de façon symétrique et en commençant par les barres les plus proches de l’axe neutre.
5.8.7.- Tracé de l’épure d’arrêt des barres

En tenant compte des longueurs d’ancrage et de la règle de décalage, l’épure d’arrêt des barres se construit en utilisant la
courbe enveloppe des moments fléchissants. La section d’acier des moments maximum est calculée, puis un choix sur le
nombre de barres est effectué. Si le ferraillage est composé de plusieurs lits, le moment résistant repris par chacun des lits
est tracé sur le diagramme des moments fléchissants. L’intersection de ces droites de moment résistant avec la courbe
enveloppe détermine les arrêts des barres (Il faut ensuite rajouter 0.8h).
1
L’ancrage normal comporte une partie en demi-cercle de rayon supérieur à 5,5Φ pour les HA et 3Φ pour les ronds lisses suivie d’un retour
rectiligne égale à 2 Φ

1.- Quel est le rôle mécanique des entretoises d’un pont ? Expliquez le mode travail des poutres longitudinales d’un pont.
2.- On met en œuvre les entretoises d’un pont en béton armé (8 25 / ` ; BC = 35 )>a et D = 460 )>a).
Elles ont pour section transversale 0,5 × 1,35 . Le tableau suivant présente les sollicitations :
Sollicitations Sollicitations Sollicitations Sollicitations Totale des Totale des

totales sous négatives sous positives sous sollicitations sollicitations
charges surcharges surcharges négatives sous positives sous
permanentes routières routières surcharge de surcharge de
)F
camion camion
)
-18.313 -54.9568 7.704152 -38.76 5.453208
-18.313 -54.9568 7.704152 -38.76 5.453208
)jF (» = )
† -8.473
13.733 -11.9519 60.95741 26.22118
)j (» = )
† -16.36
QN,,
4.575 -23.1131 68.67188 34.43944
QFC
29.299 -16.7554 157.7621 -6.778 107.8717
QF,,
-43.951 -174.22 4.197975 -126.8 2.181301
41.202 -15.4513 180.2137 -8.726 121.537
Dimensionnez ces entretoises.
3.- Des poutres longitudinales (0,7 × 1,8 ) sont mises en œuvre lors la réalisation d’un pont en béton armé
(8 = 25 / `
; B
C
= 30 )>a et D = 420 )>a). La dalle a une épaisseur de 22 cm. On utilise une surcharge
routière HL-93.
a) Déterminez les sollicitations dues aux charges permanentes
b) Déterminez les sollicitations dues aux surcharges camion
c) Estimez les sollicitations dues aux surcharges routières
d) Déterminez les armatures à mettre en œuvre dans ces poutres longitudinales.
4.- On construit un pont à à poutres en béton armé (8 = 24 / ` ; BC = 30 )>a et D= 420 )>a). Le tableau
suivant présente les sollicitations pour les poutres longitudinales ( œ = 0,8 , ℎ = 1,30 , = 0,20 )
Charges Moment en travée Moment en travée Réaction d’appui Réaction d’appui Poutre
et surcharges Poutre intérieure Poutre extérieure Poutre intérieure extérieure
(KN.m) (KN.m) (KN) (KN)
4472,65 3818,36
948,43 163,10
Charges permanentes 715,625 610,94
208,472 169,862
Surcharges camion 679,88 75,40
Surcharges routières 716,62 513,93
Déterminez les armatures de ces poutres longitudinales

Chapitre 6
Appareils d’appuis et Culées
Les appareils d’appuis permettent la transmission des charges de la superstructure vers l’infrastructure. Ils
permettent donc le mouvement de la superstructure par rapport au reste de l’Ouvrage.
Les appuis (piles et culées) jouent un rôle essentiel dans la stabilité d’un pont car elle assure la transmission des
charges aux fondations. Les culées se composent d’un mur de front, d’une garde grève et d’un mur en retour à son
proximité. Ce dernier permet d’assurer le soutènement des terres des remblais d’accès au pont.
Les culées reçoivent les réactions d’appuis des poutres, les forces de freinage des véhicules, les charges du vent, la
poussée des terres, les forces longitudinales dues aux retraits et à la température et les charges sismiques.
En sus, d’autres éléments secondaires sont généralement accessoires aux culées. Ce sont : les dispositifs de drainage
qui recueillent et évacuent les eaux s’infiltrant par le joint de chaussée et derrière le mur de front, les dalles de transition
qui limitent les déformations de la chaussée dues aux tassements différentiels éventuels des remblais derrière les
culées. Les murs en retour protègent le talus de l’érosion créée par les eaux.
6.2.- Type d’appareils d’appuis
6.3.- Dimensionnement des appareils d’appuis

Les dimensions de l’appareil d’appui dépendent de la charge supportée, de la dureté de l’élastomère et du facteur
de forme de la plaque déterminée par les conditions suivantes :
…]
¬ pour des appuis rectangulaires
j …"].
5Q % min a; . pour garantir la stabilité

¶s 9v
% I_z .; 1000 HI 6.89)>a{ pour un appareil de grade 60 et de 5 mm de la plaque
]f W
élastomère.
¬ : Facteur de forme
a, : Dimension en plan de l’appareil
Q: Épaisseur total de la plaque (Q = _ )

: Épaisseur d’une couche ou d’une feuille de plaque élastomère
recommande les valeurs • = 0.93 MPa et / 1.4

Pour un appareil d’appui de grade 60 et 5 mm de la plaque élastomère, la norme AASHTO (art.14.4.1.1)
Si on choisit des appareils d’appuis carrés, les relations précédentes deviennent :

… ¶s N.¼` …
¬ puisque a et % ⟹ ³c % 33.21 `
,
j …f F. j
L’effort tranchant ³c sur l’appui intermédiaire est donné par : ³c 1,3 ³5 , 1,67 ³7"+ .
10 S . Nous prenons prenons Q = 5 S

…
De plus, il faut que 5Q G a , c’est-à-dire, Q G V
Fig 6.1: Exemple d’une coupe au centre d’un appareil d’appui en élastomère fretté
Fig. : 6.2 : Exemple d’une vue en plan d’un appareil d’appui en élastomère fretté

CULÉES & PILES

Les culées sont des appuis d’extrémités des ouvrages d’art, en particulier des ponts. Les piles sont des appuis
intermédiaires des ponts.
Les culées assurent le soutènement du remblai d’accès à l’ouvrage. Elles comportent généralement 4 parties :
- Des fondations
- Un mur de front, sur lequel s’appui le tablier et qui assure la stabilité du remblai d’accès.
- Un mur de tête, qui assure le soutènement des remblais latéralement.
- Une partie supérieure (chevêtre) sur laquelle s’appuie le tablier.
6.4.- Prédimensionnement des culées

Hauteur totale des culées
La hauteur totale des culées est telle que :
¾ hauteur canal + tirant d’air + hauteur poutre principale + profondeur d’encastrement.
Largeur culées
Largeur totale voie +2 (moitié de la largeur d’une poutre principale) + 2 × (0.10m)
(Développements en classe)
6.5.- Charges de calcul des culées
a) Types de charges (en fonction de leur direction)

- Forces horizontales (poussée des terres, force de freinage du véhicule…), vent, séisme, réaction du sol,
réactions des poutres principales.
- Forces verticales (poids propre des éléments, poids des remblais, surcharge routière, ect…)
b) Valeurs des charges et bras de levier

A est le point autour duquel la culée tend à se basculer, et O appartenant à l’intersection mur de front et la semelle. Les
moments des différentes forces seront déterminés par rapport au point A
• Poussée des terres
La poussée unitaire à une profondeur h est = × 8 × ℎ , où :
: Fonction numérique dépendant de l’angle de frottement interne du sol

À Á
¿ J ., Â étant l’angle de frottement interne
La poussée due à la hauteur b de remblai est appliquée à

h
par rapport à la base et a pour valeur
3
, ℎ = 7,45 − x5;
Ã × Ä × Åf
ŸF
ŸF est appliquée à une distance ℎ/3 de la base de la semelle
• Poussée due à la surcharge des véhicules
La surcharge due au véhicule est transformée en une hauteur équivalente de remblai de hauteur ℎF = 0,61 car les
règlements AASTHO (Art.3.20.3) préconisent de prendre une hauteur ℎF au moins à 2 pieds : ℎF = 2 IxkH =
61 S
Cette poussée est constante et est donnée par la formule suivante : Ÿ = × 8 × ℎF × ℎ

Ÿ est appliquée à
Å
• Poussée due au poids propre de la dalle de transition sur le remblai

Å
ŸEÆ = × 8 × ℎY…††‡ × ℎ ; ŸEÆ est appliquée à
• Poussée des terres sur les fondations (semelle)
La poussée sur la semelle de hauteur ℎ appliquée à ℎ /2 est considérée comme constante et a pour valeur
Ÿ` = × 8 × (ℎF + ℎ) × ℎ ; Ÿ` est appliquée à
Åf
•
>Š = 8]éj‰h × ℎ × é aIHHxÇƒ
Poids propre des éléments constitutifs
Mur de front
>F est appliqué à 1m de la base
Mur garde grève

> est appliqué à 1m du point O.
Dalle de transition
>5; = È°é«ÉÊ × × ℎ
Semelle
>*v = 8 × Ë × ℎË ;
Poids remblais sur la semelle
Figure 6.3 : Représentation géométrique d’une Culée de pont
Poids dû au remblai équivalent à la surcharge des véhicules

Force de freinage
L’accélération ou la décélération d’un véhicule engendre des forces longitudinales sur le tablier du pont dont les valeurs
maxima résultent du freinage brusque du véhicule et dépendent du poids du véhicule. En supposant que toutes les voies
sont chargées et que le trafic se fait dans une seule direction, les règlements AASHTO recommandent de prendre une force
de freinage égale à 5 % de la surcharge vive sans coefficient de majoration dynamique
0,05 ×
(N,NFg •ÌfÍ ×7Î "<ÌfÍ )
Soit ¢
7L
où :
(Ï : Portée du pont ; ev V : Charge due au véhicule de référence ; (B : Longueur de la culée,
>v V : Charge transmise par les roues arrière du véhicule HS-25.
• Forces longitudinales dues aux retraits, température et fluage
Les règlements AASTHO préconisent de prendre une force globale égale à 10% de la charge permanente.
• Réactions d’appuis du tablier par mètre linéaire
Tablier : Charge permanente, Charge vive
Dalle de transition
Poids propre de la dalle : eF ; Poids de l’asphalte : e Soit e5 = eF + e
Réaction totale : pj‰j…† = pc + p5;
- Charges sismiques
prendre une force latérale due à des secousses sismiques déterminée de la manière suivante : @Ÿ = 6.
Conformément aux règlements AASTHO (Art. 1.2.20), pour la prise en compte des actions sismiques, il est demandé de
@Ÿ : force latérale sans direction prédéfinie, sollicitant la structure en son centre de gravité.
= 0,06 pour les structures fondées sur pieux,
6 : charge permanente de la structure
- Surcharge due à l’action du vent :
Pour les travées de pont ne dépassant pas 125 = 38 , les règlements AASHTO (Art.3.15.2.1.3) recommandent de
prendre :
a) Un vent (100 I/ℎ) de = 50 / I ≅ 2,4 / 2 dans le sens transversal sur la superstructure et

12 / I dans le sens longitudinal.

b) Le vent sur charge roulante est de e(Ñ dans le sens transversal et de e(Ñ dans le sens longitudinal. La
superstructure transmet ces charges aux culées.
c) Un vent sur substructure de 40 / I dans les sens transversal et longitudinal

.
6.6.- Combinaisons de charges
Les règlements AASHTO (Art. 3.22.1) recommandent plusieurs combinaisons de charge qui sont représentées par l’équation
suivante :
•ƒ^Ç ( ) = 8 × (/5 × 6 + /7 × (( + -) + /0 × @ + /œ × e + /7Ò × (¢ + /* × (p + ¬ + Q) + /0Ó × @Ÿ)
8, /: coefficients de charge dont les valeurs sont données au tableau de combinaison.
6 : charge permanente ; (: charge vive ;
- : impact ; @ : pression des terres ;
e : vent sur structure ; e : vent sur surcharge roulante ;
p: fluage (Rib shorterning); ¬: Retrait (Shrinkage);
Q: Température; @Ÿ: séisme;
6.7.- Stabilité des culées

Les culées sont soumises à un système de forces verticales et horizontales. Elles peuvent être instables. Cette instabilité
peut se traduire par renversement, glissement ou par poinçonnement. Il est donc impérieux de justifier les culées à chacun
de ces états d’instabilité. Nous retenons la combinaison la plus défavorable.
a) Vérification de la stabilité au renversement

La stabilité au renversement des culées exige que le rapport du moment stabilisateur ()¶ ) au moment des forces
horizontales ()Ô ) doit être supérieur à un facteur de sécurité ¢E pris égal à 2 pour ce qui nous concerne.
b) Vérification de la stabilité au glissement
des forces stabilisatrices (¢¶ ) aux forces horizontales (¢Ô ) doive être supérieur à un facteur de sécurité ¢E pris égal à 1,5
La stabilité au glissement des culées exige que le produit de la tangente de l’angle de frottement interne (Â) par le rapport
pour ce qui nous concerne.
c) Stabilité au poinçonnement
La condition de non poinçonnement exige que la contrainte maximale sur le sol de fondation est inférieure à la contrainte
admissible le du sol.
L’excentricité des charges verticales par rapport au centre de gravité de la semelle :
Pour la stabilité d’ensemble, on exige que x9 < Õ/6.

Contraintes dues à la réaction du sol de fondation :
‹1 ± 6×
‡Ø
•
ÒÖ
Soit ¹
: :
Pour une semelle filante ou continue de charge excentrée et inclinée Meyerhof2 propose la formule suivante :
F F Ù Ù
Ÿ…Yq = 8 × 6 + { 8 × ÕC (1 − ) 8 + 86 £‹1 − ) × i − 1¤Ú
Ò À Á
Û , étant l’obliquité de la résultante des charges appliquées. Elle est donnée par :
F <Ü
Û = a_¿ ‹< •
Ö
Nous remarquons que Ý©Þß > Þ±© , ce qui implique que la stabilité au poinçonnement n’est pas assurée. Ce même
résultat demeure en considérant les autres cas de chargements. Dans ce cas, le sol de fondation sera poinçonné suite aux
efforts transmis par les culées. Nous ferons, pour ce faire, des fondations sur pieux pour la reprise de l’excédent de charge
appliquée.
L’excédent de charge appliquée est ∆¢ = ¢¶ − Ÿ avec Ÿ = Ÿ…Yq × ÕC
6.8.- Mur de front

Le mur de front sera calculé comme une colonne en flexion composée grâce à la méthode élaborée par Dr Edward
G. Navy. Laquelle méthode nous permet de ramener une colonne en flexion déviée encastrée au niveau de sa
semelle en flexion composée
a) Les charges de calcul
Elles sont constituées par le poids propre du mur, les poussées engendrées par la présence du remblai, la dalle de
transition, la surcharge des véhicules, les forces dues au freinage des véhicules, le fluage, le retrait, la température, les
charges accidentelles (séisme et vent sur surcharge roulante) et les réactions du tablier.
La combinaison « I » des charges dans le tableau des combinaisons est celle qui nous présente les sollicitations les
plus défavorables
b) Calcul des sollicitations
du vent sur surcharge roulante. )DF = ¾DF ×(á` − xv ).

Le moment suivant l’axe des y est dû à l’action du vent sur la superstructure, du vent sur la partie non enterrée de la culée et
Nous considérons une tranche du mur de front de dimensions ×ℎ
2 La formule de Meyerhof s’applique dans le cas de charges excentrées et inclinées sur semelles filantes ou continues (Cf. :
Mécanique des Sols et Fondations de Costet et Sanglérat)

Le coefficient / est pris égal à 1,5

Å F W
Dans ce cas, )‰| )h| , )hD ;
] W
c) Condition de non flambement et calcul des armatures

< 34 − 12
â7s rX
Ë rf
Colonne contreventée si
< 22
â7s
Ë
Colonne non contreventée si
Recherche de @B
]×Åä N, ×0L ×+å

@B = 33 F,V
´ B
C
; -ã = F
; @- = F"Wæ
où /Y : est le rapport de charge de longue durée à la charge totale. Ce rapport est généralement pris égal au rapport
de la charge permanente à la charge totale. Pour ce qui nous concerne, /Y ≅ 0 puisque le vent n’est supposé pas
susceptible de nuire à long terme. Ainsi, @- = 16,47 × 10FN
Àf × 0+
La charge critique d’Euler est donnée par : >B = (â7
s)
f
Bn
Avec Sq = 1 et Φ = 0,65 ; Û] = Îs , Ainsi, )B = Û] × )c
F
çÎL
S] = ; a] = /F × S]
UèNNNY
UèNNNY"KZ
Å …Œ C Å Å
)h] = 0,85 B
C
× a] ‹ − •+ C
E × E ‹ − kC • + E E ‹k − •
d) Armatures d’effort tranchant du Mur de Front

é¶L
Des armatures de cisaillement ne sont pas nécessaires puisque l’on a : ³c <
e) Armatures de répartition
Elles seront disposées horizontalement suivant un espacement déterminé comme suit :
16 fois le diamètre de la barre principale

48 fois le diamètre de la barre qui sera utilisée comme armature de répartition
La plus petite dimension de la section
f) Dimensionnement de la semelle
La semelle est soumise :
À la réaction du sol qui présente une répartition trapézoïdale ¹q…| et ¹qŠh

À son poids propre réparti uniformément
Au poids de la culée et des terres supposées réparties uniformément

Évaluation des contraintes
Le schéma suivant indique quelques spécificités de la semelle étudiée
B ê# ë# A
Ý©ìÊ Ý# Ý©Þß
Figure 6.4: Semelle-type
Il faut calculer toutes les contraintes pour les semelles
1.- Une contrainte ¹ qui est due aux poids de la semelle, des terres, de la dalle de transition et de la surcharge placée
au dessus du remblai derrière le mur
2.- Une contrainte due à la réaction du sol en B : ¹qŠh

::X
3.- Une contrainte due à la réaction du sol en ÕF : ¹ ¹qŠh , ¹q…| J ¹qŠh .
[:
La contrainte totale en B étant négative, une partie de la semelle Õ J ÕF sera en traction.
íîX † f íî íîX †f
)c , `
Détermination des armatures

íîX † f íî íîX †f
Le moment à la section d’encastrement de la semelle J F est : )c ,
`
Il faut aussi trouver le moment résistant de la section.
Recherche du pourcentage d’armature ï )
Les pourcentages d’armature minimal et maximal valent:

mKLM
TqŠh = max ò ; ó ; Tq…| = ij ×
F, KLM
KZ KZ KZ
et
Armature d’effort tranchant
Par rapport à la section d’encastrement, L’effort tranchant maximal est donné par :
íî íîX †
³c = ¹[X × + ×
`

Des armatures de cisaillement ne sont pas nécessaires puisque l’on a : ³c <

é¶L
Armature de répartition
La section totale d’armature de répartition est égale à celle requise pour la température et le retrait.
EË = 0,0018 × œ × k.
6.9.- MUR EN RETOUR
6.9.1.- Considérations générales
Les murs en retour ont pour buts de protéger le pont et de diriger l’eau à l’entrée et à la sortie de l’ouvrage. Ils sont donc placés à
l’entrée et à la sortie de l’Ouvrage en faisant un certain angle aux culées.
6.9.2.- Charges de calcul
Il faut calculer toutes les charges mises en jeu, puis trouver une combinaison adaptée à ces charges.
La combinaison << - >> simplifiée s’écrit : 1,3 × (6 + /7 × (( + -) + /0 × @)
6.9.3.- Stabilité du mur en retour
a) Vérification de la stabilité au renversement
La stabilité au renversement du mur en retour exige que le rapport du moment stabilisateur ()¶ ) au moment des forces
horizontales ()Ô ) doit être supérieur à un facteur de sécurité ¢E pris égal à 2 pour ce qui nous concerne.
b) Vérification de la stabilité au glissement
des forces stabilisatrices (¢¶ ) aux forces horizontales (¢Ô ) doit être supérieur à un facteur de sécurité ¢E pris égal à 1,5
La stabilité au glissement des culées exige que le produit de la tangente de l’angle de frottement interne (Â) par le rapport
c) Stabilité au poinçonnement
La condition de non poinçonnement exige que la contrainte maximale sur le sol de fondation est inférieure à la contrainte
admissible le du sol.
L’excentricité des charges verticales par rapport au centre de gravité de la semelle :

:
Pour la stabilité d’ensemble, on exige que x9 < Õ/6 ; x9 = − »<

Contraintes dues à la réaction du sol de fondations :
‹1 ± 6× → ¹q…| = (1 + 6× ) et ¹qŠh = (1 − 6 × )
‡Ø ÒÖ ‡Ø ÒÖ ‡Ø
•
ÒÖ
Soit ¹
: : : : : :
Pour une semelle filante ou continue de charge excentrée et inclinée, Meyerhof propose la formule suivante pour la
détermination de la charge admissible :
F F Ù Ù
Ÿ…Yq = 8 × 6 + Ò { 8 × ÕC (1 − À
) 8 + 86 £‹1 − Á) × i − 1¤Ú
Û , étant l’obliquité de la résultante des charges appliquées. Elle est donnée par : Û = a_¿ F ÒÜ
‹Ò • ;
Ö
Õ’ = Õ − 2x9
6.9.4.- Calcul des armatures
Pour la détermination des armatures, les mêmes démarchent que celles du calcul des culées ont été utilisées. Nous n’allons
pas, pour ce faire, reprendre les démarches, nous nous contentons de citer les résultats obtenus.
o Armatures d’effort tranchant du mur en retour
Pas besoin d’armature d’effort tranchant : les calculs montrent bien que ³c < Φ
¶L
1.- Quelles sont les composantes techniques d’une culée ? Expliquez
2.- Exposez l’importance des murs de retour dans la stabilité des culées.
3.- Dimensionnez les appareils d’appuis d’un pont en béton armé dont la superstructure apporte une charge morte
globale de 34 / et une charge mobile globale de 27 / . On donne 8 = 25 / ` ; BC = 30 )>a et
D = 420 )>a
0/100mm drainant ; Masse volumique : 8 = 20 / `

4.- On doit construire un pont de 15 m de portée. Les caractéristiques des remblais derrière les culées : Remblais
Angle de frottement interne ϕ=350 ; Cohésion c = 0 ; Les dimensions sont les suivantes :
Hauteur de la culée : 11m ; Largeur au sommet : 60 cm ; Largeur à la base : 4.50 m ; Largeur de la semelle : 7 m
L’épaisseur de la dalle de transition est de 30 cm. On utilise une surcharge routière HS25-44.
Evaluez toutes les charges de ces culées.
5.- Étudiez la stabilité des culées de l’exercice 4. Les données sont les mêmes.

Chapitre 7
Méthodes d’analyse des ponts et étude parasismique
Les séismes provoquent des mouvements du sol qui excitent les ouvrages par déplacement de leurs appuis et
entraîne la mise en mouvement du tablier (le tablier représentant l'essentiel de la masse de l'ouvrage). Cette mise en
mouvement induit des forces inertielles dans la structure auxquelles elle doit être capable de résister.
Ces mouvements sont plus ou moins amplifiés dans la structure. Le niveau d'amplification dépend essentiellement
des masses et des raideurs des différentes parties de la structure (et donc de la période de la structure) et de la
nature du sol.
7.2.- Méthodes d’analyse des ponts

Diverses méthodes peuvent être utilisées pour analyser les ponts. Parmi ces méthodes, on peut citer :
7.2.1.- Analyse spectrale monomodale (mode fondamental)

Pour les ponts réguliers, les effets du mouvement d’ensemble sont déterminés par un calcul spectral monomodal.
Les déplacements différentiels sont pris en compte de façon statique. Les caractéristiques du mode fondamental
dans chaque direction sont déterminées soit à l'aide d'une analyse modale dans la direction considérée à condition
de remplacer, pour le calcul des efforts, la masse du mode fondamental par la masse totale du modèle.
7.2.2.- Analyse dynamique linéaire (Méthode du spectre de réponse)

L'analyse par le spectre de réponse est une analyse élastique des réponses dynamiques maximales de tous les
modes significatifs de la structure. La méthode se base sur un calcul dynamique multi-modale spectrale et tient
compte de façon statique des déplacements différentiels.
La réponse globale est obtenue par des combinaisons statistiques des contributions modales maximales.
Les effets de l'action sismique doivent être déterminés à partir d'un modèle linéaire dynamique complet, en accord
avec les lois de la mécanique et avec les principes de l'analyse structurale.
Pour les types de ponts, qui sont définis comme ponts spéciaux, il y a lieu de prendre en compte certaines
recommandations : ponts haubanés, ponts en arc, ponts à béquilles inclinées, ponts ayant une géométrie très
particulière, ponts dont les plastifications dans les piles sont sensiblement différentes.
7.2.3.- Autres méthodes d’analyse

D'autres méthodes d'analyse sont utilisées et doivent faire l'objet de justifications scientifiquement validées. Ces
méthodes sont les suivantes :
- Analyse par le spectre de puissance
- Analyse temporelle
- Analyse temporelle non linéaire

7.3.- Méthode générale de calcul sismique selon la méthode spectrale modale

Les étapes de calcul sont les suivantes :
- Modéliser la structure;
- Calculer les fréquences propres et les modes propres;
- Déterminer le spectre de réponse du site d'implantation de l'ouvrage, fonction de l’accélération de calcul ag,
du type de site, du comportement élastique, en ductilité limitée ou ductile de la structure et du coefficient de
comportement associé ;
- Définir le nombre de modes représentatifs à prendre en compte dans l’analyse;
- Rechercher la réponse maximale mode par mode, à partir du spectre de réponse et des caractéristiques
vibratoires de l'ouvrage (pulsation et amortissement) ;
- Cumuler les modes selon la combinaison adéquate et déduire les efforts et déplacements dans la structure.
7.4.- Analyse spectrale monomodale

Dans de nombreux cas, pour l'étude dans une direction de séisme donnée, le comportement dynamique d'une
structure est très bien représenté par son premier mode dans cette direction, dont la déformée est souvent proche de
la déformée qu'aurait la structure sous un chargement uniforme statique. La masse modale du premier mode
représente dans les cas simples quasiment toute la masse totale de la structure et le système se simplifie, puisqu'il
n'y a plus de combinaison à effectuer.
Dans le cas où le tablier est rigide et la structure "régulière", l'ouvrage peut être modélisé par un oscillateur linéaire à
un degré de liberté avec :
M : sa masse, égale à la masse totale vibrante de la structure,
K : sa rigidité totale, égale à celle des appuis fixes vis-à-vis du mouvement sismique.
÷
La pulsation propre de l’ouvrage est alors donnée par : ö$
-
-
La période propre de l’ouvrage est : ø $ùm
÷
Ainsi, l’effort sismique exercé sur les appuis doit être calculé.
7.5.- Analyse spectrale multimodale

Lorsque la structure est irrégulière, ou lorsque son comportement dynamique ne peut pas être simplement approché
par un seul mode, il y a lieu de procéder à une analyse spectrale multimodale.
Ces calculs sont souvent plus compliqués que pour l'analyse monomodale, mais il est dans certains cas possibles de
se ramener à un problème à un petit nombre de degrés de liberté (2 ou 3) si une combinaison linéaire de 2 ou 3
fonctions suffit raisonnablement à représenter les premiers modes propres.

7.6.- Analyse modale temporelle

Lorsqu'une analyse modale est possible (structure linéaire), mais que l'analyse spectrale n'est pas suffisante (site
particulier, connaissance accrue du site), il est possible de déterminer les efforts et déplacements dans la structure à
partir d'enregistrements sismiques (accélérogrammes).
N.B.- Les développements se feront en classe !
Fig. 7.1 : Exemple de spectre de réponse
Détails en classe !!!
1.- Dégagez les méthodes d’analyse des structures de pont.
2.- On doit construire un pont de 15 m de portée. Les caractéristiques des remblais derrière les culées : Remblais
0/100mm drainant ; Masse volumique : 8 20 / `
Angle de frottement interne ϕ=350 ; Cohésion c = 0 ; Les dimensions sont les suivantes :
Hauteur de la culée : 11 m ; Largeur au sommet : 60 cm ; Largeur à la base : 4.50 m ; Largeur de la semelle : 7 m
L’épaisseur de la dalle de transition est de 30 cm. On utilise une surcharge routière HS25-44.
Pourriez-vous analyse ce pont ?
3.- Dans quelles situations l’analyse spectrale multimodale est préférentielle sur l’analyse spectrale monomodale ?
Expliquez
4.- Exposez brièvement les comportements des ponts sous séismes.

Chapitre 8
Les fondations

Les fondations profondes sont généralement mises en place dans la mise en œuvre des ponts. Il faut toutefois vérifier
que Ý©Þß P Þ±© . Dans ce cas, les pieux seront placés afin de reprendre l’excédent de charge appliquée provoquée
par les culées. Ils peuvent être en béton armé ou en métal.
9.2.- Charge admissible d’un pieu

ÓÎ Óú
La charge admissible d’un pieu est donnée par l’expression Ÿ…Yq , Avec :
`
La résistance limite due à la pointe est déterminée par : û üû ý ëû
: Coefficient qui dépend de la nature du sol ;
Ï : Terme de pointe obtenue à partir des résultats des essais SPT
La résistance limite due au frottement latéral peut être déterminée par : ª þ ë

E , périmètre du pieu et étant la longueur du pieu.
iE X
,1 ; étant la moyenne des valeurs tout le long du fût du pieu à l’exception des valeurs prises au
` F
voisinage de la pointe du pieu
On peut encore déterminer ª et û selon: ª = ªùê! et û = #, ' ü¯ ë

L est la longueur du pieu, B étant son diamètre et , le frottement latéral.
Le frottement latéral peut être aussi calculé par la relation de CAQUOT et KERISEL donnée pour les sols cohérents
f=β.¯ avec β= (1+ cu2)/(1+7 cu2)
B : est relatif au terme de cohésion du sol et lu dans un abaque de l´HERMINIER avec Â à léntrée.
= 0,25 Õ
û ª
La force portante du pieu est Þ±© = +
' $
9.3.- Groupe de pieux

Soient Ÿ…Yq , la charge admissible d’un pieu et c l’effort normal ultime transmise par le poteau. Avec ces données,
nous pouvons trouver un nombre de pieu tel que > s
Ó æn

L’effet du groupe de pieux peut se déterminer quantitativement en introduisant un coefficient d’efficacité ‡ qui peut
être déterminé par la formule de CONVERSE-LABARRE tel que
$ (ê/ ) # #
¯ =#− £$ − © − Ê¤, Õ est le diamètre du pieu, x est l’écartement entre deux pieux et ,_
ù
désignent respectivement nombre de lignes et de colonnes du groupe.
La charge limite (Ÿã ) du groupe de pieux est telle que
Óå
ü
BÅ…Ëã‡ †ŠqŠj‡ Yc ãË‰cÏ‡ Y‡ ÏŠ‡c
S‡ = = ⟹ =¯ Þ±© , étant le nombre de pieux.
BÅ…Ëã‡ †ŠqŠj‡ Yc ÏŠ‡c ŠE‰†é Ó æn
N.B : On peut aussi utiliser la méthode FELD pour déterminer le coefficient d’efficacité.
9.4.- Vérification de la section de béton dans la reprise de la charge admissible

Nous savons qu’en compression simple, >h 0,8 0,85 BC ‚ ã − E„ + D E avec E 0,01 ã
Si Φ>h > >c ; alors le pieu peut reprendre la charge appliquée avec le minimum de section d’armature fixée.
D’armatures transversales peuvent être prévues. Ces armatures transversales sont limitées par :
H = min(0,4 ; + 0,1; 15 Φ† )
Détails et développements en classe !

Chapitre 9
Étapes d’élaboration d’un projet de pont
9.1.- Généralités
La connaissance et la maitrise des différentes étapes d’élaboration d’un projet de pont ou de tout autre projet de
Génie Civil est un véritable atout. C’est une exigence de la maitriser pour mener à bien un projet d’ouvrage d’art.
9.2.- Étapes globales

Les différentes étapes depuis l’avant-projet sommaire jusqu’au projet définitif sont portés au tableau suivant :
Étape Mission
1 Avant-Projet Sommaire (APS)
1 Avant-Projet Définitif (APD)
1 Dossier Permis de Construire (DPC)
2 Projet de Conception Générale (PCG)
3 Lancement d’Appels d’Offres (LAO)
3 Assistance Passation de Marché (AMT) / Assistance aux Contrats des Travaux (ACT)
3 Direction et Comptabilité des Travaux (DET)
3 Assistance Operations Réception (AOR)
Remarques : L’APS fait partie intégrante des éléments constitutifs du dossier de faisabilité.
L’APD se compose d’un descriptif des différents travaux à accomplir, annexé d’une estimation des coûts des travaux.
Le cahier des charges résultant de la phase d’avant-projet fournit les données nécessaires à la continuité ou non du
projet y relatif.
L’avant-projet constitue la phase amont du projet, tandis que la réalisation est la phase aval du projet.
9.3.- Étude de faisabilité
On distingue la faisabilité technique et la faisabilité financière d’un avant-projet ou d’un projet.
Toute étude faisabilité doit porter sur les éléments suivants :
- Origine du projet et légitimité des porteurs du projet (contexte, état des lieux, situation actuelle, etc…)
- Définition du projet (besoins, clients, attentes, objectifs visés, contraintes à respecter, environnement,
facteurs de complexité, etc…)
- Présentation des études effectuées et résultats obtenus (évaluation du marché potentiel ou de la demande
interne, solutions techniques envisageables, performances probables, etc…)
- Simplification du plan intérêt (Évaluation des moyens nécessaires, intérêts, gains générés, financements
possibles à estimer, etc…)

- Impacts du projet sur le milieu

- Organisation envisagée (Ressources internes et externes à mobiliser)
- Points critiques à ne pas négliger
En fonction des résultats et conclusions de l’étude de faisabilité, il sera décidé de continuer ou non.
9.4.- Étapes nécessaires pour réaliser l’avant-projet dans le cadre d’une construction neuve
Les étapes obligatoires sont les suivantes :
a) Maîtriser le contenu de l’avant-projet de construction neuve

b) Réaliser les études d’Avant-Projet Sommaire
c) Réaliser les études d’Avant-Projet Définitif
d) Formaliser l’acceptation des études d’Avant-Projet
9.5.- Étapes d’étude d’un projet de pont
1.- Prise en compte et visites du site du projet
2.- Relevés topographiques
3.- Traitements des données topographiques
4.- Études hydrologiques et calculs hydrauliques
5.- Conception et calcul des différentes parties du pont
6.- Justifications des résultats aux normes
7.- Présentation de l’étude
8.- Validation de l’étude
9.6.- Étapes d’exécution d’un projet de pont
L’exécution du projet de pont suit les étapes suivantes :
1.- Les terrassements

2.- Les fondations profondes
3.- Le mise en place / coulage de la semelle

4.- La mise en place des culées et des piles

5.- La mise en place de la rampe d’accès
6.- La mise en place des appuis (1)
7.- La mise en place des appuis (2)
8.- La mise en place des poutres (entretoises et poutres principales)
9.- La mise en place du tablier
10.- La remise ou la réception des Travaux

BIBLIOGRAPHIE
1.- Normes AASHTO et AASHTO-LRFD, édition 2013
2.- Normes ACI 318-14, édition 2014
3.- Anne BERNARD-GÉLY et Jean-Armand CALGARO : Conception des ponts par Anne, décembre 2001
4.- Setra : ponts en zone sismique, conception et dimensionnement, février 2012
5.- Diego Luis Córdoba: Diseño y Calculo de puentes en Hormigón reforzado, febrero de 2017
6.- Edvard G. NAVY: Reinforced concrete : a fundamental approach, 5th edition
7.- Nguyen VAN TUU, Bernard LEMOINE et Jacques POUPLARD, Hydraulique routière, juin 2012
8.- Alfio Séni, Cours de Pont de l’école polytechnique de Montréal, 1975
9.- J. P. TISOT : Calcul des Fondations profondes, 1992
10.- Patrick Paultre: Structures en Béton Armé : Analyse et dimensionnement, École Polytech. de Montréal, 2011
11.- Jean COSTET et Guy SANGLERAT : Cours pratique de mécanique des sols, calcul des ouvrages, 1975

ANNEXES

Abaque de l´HERMINIER : Facteurs de capacité portante (∅ à léntrée)

∅ ü¯ üþ üÈ
0 5.14 1.00 0.00
1 5.38 1.09 0.07
2 5.63 1.20 0.15
3 5.90 1.31 0.24
4 6.19 1.43 0.34
5 6.49 1.57 0.45
6 6.81 1.72 0.57
7 7.16 1.88 0.71
8 7.53 2.06 0.86
9 7.92 2.25 1.03
10 8.35 2.47 1.22
11 8.80 2.71 1.44
12 9.28 2.97 1.69
13 9.81 3.26 1.97
14 10.37 3.59 2.29
15 10.98 3.94 2.65
16 11.63 4.34 3.06
17 12.34 4.77 3.53
18 13.10 5.26 4.07
19 13.93 5.80 4.68
20 14.83 6.40 5.39
21 15.82 7.07 6.20
22 16.88 7.82 7.13
23 18.05 8.66 8.20
24 19.32 9.60 9.44
25 20.72 10.66 10.88
26 22.25 11.85 12.54
27 23.94 13.20 14.47
28 25.80 14.72 16.72
29 27.86 16.44 19.34
30 30.14 18.40 22.40
31 32.67 20.63 25.99
32 35.49 23.18 30.22
33 38.64 26.09 35.19
34 42.16 29.44 41.06
35 46.12 33.30 48.03
36 50.59 37.75 56.31
37 55.63 42.92 66.19
38 61.35 48.93 78.03
39 67.87 55.96 92.25
40 75.31 64.20 109.41
41 83.86 73.90 130.22
42 93.71 85.38 155.55
43 105.11 99.02 186.54
44 118.37 115.31 224.64

45 133.88 134.88 271.76

46 152.10 158.51 330.35
47 173.64 187.21 403.67
48 199.26 222.31 496.01
49 229.93 265.51 613.16










Syllabus OA PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Syllabus OA PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Ouvrages d’Art Nov.

1.- Généralités sur les ponts . . . . . . . . 3

2.- Charges et états-limites . . . . . . . . 9

3.- Effets des charges mobiles et lignes d’influence . . . . . .14

4.- Trottoirs, Dalle de tablier et de transition . . . . . . .17

5.- Entretoises et poutres longitudinales . . . . . . . 22

6.-Appareils d’appuis et culées. . . . . . . . . 29

7.- Méthodes d’analyse des ponts et étude parasismique . . . . . 40

8.- Les fondations. . . . . . . . . . 43

9.- Étapes d’élaboration d’un projet de pont . . . . . . 45

Syllabus du cours d’Ouvrages d’Art Prof. : W. FRÉNÉLUS, Ing., M.Sc.A Page 1

Wadslin FRÉNÉLUS, Ing., M.Sc.A

Syllabus du cours d’Ouvrages d’Art Prof. : W. FRÉNÉLUS, Ing., M.Sc.A Page 2

Syllabus du cours d’Ouvrages d’Art Prof. : W. FRÉNÉLUS, Ing., M.Sc.A Page 3

1.3.- Composants d’un pont

Figure 1.1 : différentes parties d’un pont

1.4.- Classification des ponts

Syllabus du cours d’Ouvrages d’Art Prof. : W. FRÉNÉLUS, Ing., M.Sc.A Page 4

câbles inclinés (haubans), travaillant à la traction.

1.4.2.- Selon la portée

Syllabus du cours d’Ouvrages d’Art Prof. : W. FRÉNÉLUS, Ing., M.Sc.A Page 5

1.4.4.- Selon l’emplacement

1.4.5.- Selon le type de matériaux

1.4.6.- Choix d’un type de pont

Environnement Aire de travail – Impacts sur le cours d’eau – Période de construction

1.4.7.- Prise en compte du Tirant d’air

Syllabus du cours d’Ouvrages d’Art Prof. : W. FRÉNÉLUS, Ing., M.Sc.A Page 6

1.5.- Normes AASTHO et ACI

ACI est l’acronyme de « American Concrete Institute »

1.6.- Joints de dilatation

Syllabus du cours d’Ouvrages d’Art Prof. : W. FRÉNÉLUS, Ing., M.Sc.A Page 7

1.6.1.- Limites des joints de dilatation

qui correspond à une variation de 50° .

Exercices sur le chapitre 1

Syllabus du cours d’Ouvrages d’Art Prof. : W. FRÉNÉLUS, Ing., M.Sc.A Page 8

2.1.- Considérations générales

2.2.- Types de charges et notations

Charges Notations Détails explicatifs

2.3.- Surcharges de roue

surcharge ne doit pas être additionnée aux autres charges vives.

Syllabus du cours d’Ouvrages d’Art Prof. : W. FRÉNÉLUS, Ing., M.Sc.A Page 9

2.3.- Surcharges routières

Camion standard HL-93

Figure 2.1. : Camion-type HL-93

2.4.- Coefficient d’Impact

Syllabus du cours d’Ouvrages d’Art Prof. : W. FRÉNÉLUS, Ing., M.Sc.A Page 10

= ≤ , ' ; ( est la longueur en pied de la partie chargée considérée.

Etats-limites ultime - Perte d'équilibre du tout ou d'une partie de la structure

Etats-limites ultime - Fonctionnement de la structure et des éléments structuraux en utilisation.

2.6.- Combinaisons de charges

Groupe Γ D L+I CF E B SF W WL LF R+S+T EQ ICE %

Syllabus du cours d’Ouvrages d’Art Prof. : W. FRÉNÉLUS, Ing., M.Sc.A Page 11

Pour les moments combinés, deux cas peuvent se présenter :

)++ = 8(/5 × 6 + ()9 + ): + ); ) × /7 ; /5 ; /7 : coefficients adaptés aux charges mortes et vives.

2.7.- Moments surcharges roues

L’acier est caractérisé par :

2.9.- Étude des sections en flexion

Figure 2.5 : section en flexion

Les équations d’équilibre s’écrivent : Q ⇒ E D 0,85 BC /FS

Syllabus du cours d’Ouvrages d’Art Prof. : W. FRÉNÉLUS, Ing., M.Sc.A Page 12

Exercices sur le chapitre 2

3.- Décrivez une surcharge routière HL-93. Schémas à l’appui.

Les matériaux sont caractérisés par : B