LABORATORIO 01 INSPECCION VISUAL DE COMPONENTES DE LOS SISTEMAS DEL

MOTOR DIESEL

1. Competencias específicas:

 Ejecutar correctamente una inspección visual a los componentes de los sistemas de

admisión, escape, lubricación, refrigeración y combustible en motores Diésel utilizando el
manual del fabricante.
 Describe la función de cada uno de los componentes de los sistemas de admisión,
escape, lubricación, refrigeración, combustible y concluye respecto al estado de cada uno
de los componentes.
 Redactar un informe técnico con las evidencias de los resultados luego de la ispección
visual.

ACTIVIDAD RECONOCIMIENTO DE COMPONENTES E INSPECCION VISUAL DEL

1 SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE

 Identifique los componentes del sistema de admisión y escape y realice una inspección
visual a cada uno de los componentes del motor asignado por el profesor. Complete la
información que se solicita en la tabla de la actividad 1.

RECONOCIMIENTO DE COMPONENTES E INSPECCION VISUAL DEL

ACTIVIDAD
2 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

 Identifique los componentes del sistema de lubricación y realice una inspección visual a
cada uno de los componentes del motor asignado por el profesor. Complete la
información que se solicita en la tabla de la actividad 2.
 ACTIVIDAD RECONOCIMIENTO DE COMPONENTES E INSPECCION VISUAL DEL
3 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

 Identifique los componentes del sistema de refrigeración y realice una inspección visual
a cada uno de los componentes del motor asignado por el profesor. Complete la
información que se solicita en la tabla de la actividad 3.

ACTIVIDAD RECONOCIMIENTO DE COMPONENTES E INSPECCION VISUAL DEL

4 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

 Identifique los componentes del sistema de combustible y realice una inspección visual
a cada uno de los componentes del motor asignado por el profesor. Complete la
información que se solicita en la tabla de la actividad 4.

Conclusiones:
 Gracias al buen estado de los componentes estos pueden desarrollar un trabajo optimo y
cumpliendo correctamente sus funciones.
 Se pudo reconocer fácilmente los componentes gracias a la información teórica y a la
guía del profesor.

 LABORATORIO 02 ELEVALUACION DEL SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE EN
MOTORES DIESEL

Competencias específicas:

 Ejecutar correctamente una inspección visual a los componentes de los sistemas de

admisión y escape
 Evaluar el estado del funcionamiento del sistema de Admisión y Escape, haciendo uso de
 procedimientos, equipos y herramientas estandarizadas.
 Elaborar un informe técnico con evidencias, especificaciones y la evaluación del sistema
de admisión y escape.

ACTIVIDAD
1 INSPECCION VSUAL DE COMPONENETES

 El sistema de admisión es aquel conjunto de elemento que se encargan de orientar el

aire hasta la parte interna del motor. Para esta actividad primeramente debemos
reconocer las principales partes que conforman al sistema de admisión, a toda la línea
de admisión.

• PREFILTRO
• FILTRO DE AIRE
• TURBO CARGADOR O TURBOCOMPRESOR
• REGULADOR DE PRESION DE ADMISION
• MULTIPLE DE ADMISION

ACTIVIDAD
2 EVALUACION EN LA RESTRICION DEL FILTRO DE AIRE

Habrá una reducción en el rendimiento del motor si se produce una restricción en el sistema de
admisión de aire o en el sistema de escape.

 Inspeccione la admisión y la canalización al filtro de aire del motor para asegurarse de

que el conducto no esté obstruido ni colapsado.
 Inspeccione el elemento del filtro de aire del motor. Reemplace un elemento sucio del
filtro de aire del motor con un elemento limpio
 Compruebe si hay rastros de suciedad en el lado limpio del elemento del filtro de aire del
motor. Si se observa la presencia de rastros de suciedad, quiere decir que hay contamina
que atraviesan el elemento del filtro del motor o el sello del elemento del filtro de aire del
motor.
 Usar el manómetro de diferencia de presión del grupo de presión del motor

ACTIVIDAD
3 EVALUACION DEL POST ENFRIADOR DEL TURBOCARGADOR

 Usando el manual del fabricante, elabore un procedimiento para la evaluación de la presión de

refuerzo Wel turbo
 Haga una lista con los equipos, materiales y herramientas a usar
 Elabore una tabla resumen en donde se aplique el procedimiento elaborado (esta tabla debe
mostrar los pasos a seguir del procedimiento más imágenes que validen cada paso). La tabla
también debe incluir una conclusión respecto a la medición de esta presión.
 Incluya un análisis respecto a las causas que origina que la presión de refuerzo sea alta y baja.
También indique los efectos tendría en esta mala condición en el funcionamiento del motor.

8.1. Pasos para la evaluación del post enfriador

 Antes de llevar a cabo con la medición, el motor tiene que llegar a una condición de
trabajo para no obtener datos erróneos. El motor tiene que llegar a su temperatura normal
de funcionamiento que son de 80”
 Medir la temperatura del motor usando el pirómetro, apuntar el láser justo a la caja del
termostato y medir la temperatura
 Ahora usando el pirómetro medimos la temperatura de entrada de aire al pos-Enfriador ya
que este viene cliente de la compresión en el turbocompresor. Apuntamos
 el láser en la carcasa del post enfriador en la entra de aire.

ACTIVIDAD
4 EVALUACIÓN DE LA TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE

Usando el manual del fabricante, elabore un procedimiento para la evaluación de la temperatura

de salida de los gases de escape.

1. El motor tiene que llegar a su temperatura normal de funcionamiento para poder medir la
temperatura que es de 85 a 95 %C.
2. Luego con pirómetro medimos la temperatura la caja del termostato donde nos indicara
si ya está en la temperatura de funcionamiento de motor.
3. Luego verificamos temperaturas en.

 Entrada del aire.

 Entrada del turbo.
 Salida de turbo.
 Entrada del post-enfriador.
 Salida del post- enfriador.
 Entrada de múltiple de admisión.

Conclusiones:

 El indicador de filtro de aire, es de vital importancia ya que nos ayuda a verificar cuando
un filtro se encuentra obstruido.
 Realizar el diagnostico en el sistema de admisión es de vital importancia siempre verificar
de lo más fácil a lo difícil, empezando por los indicadores.
 Realizar la limpieza del filtro de aire de manera correcta, limpiar el filtro de aire con aire
comprimido a baja presión de adentro hacia afuera.
 Se pudo concluir que la válvula wastegate es esencial para que el motor reciba todo el
aire para una buena combustión
 El turbocompresor ayuda a adquirir mis aire para la combustión en el motor este trabaja
con los gases del escape
 LABORATORIO 03 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE LUBRICACION DE
MOTORES DIESEL

1. Competencias específicas:
 Ejecutar correctamente una inspección visual a los componentes de los sistemas de
Lubricación
 Evaluar el estado del funcionamiento del sistema de Lubricación, haciendo uso de
procedimientos, equipos y herramientas estandarizadas.
 Elaborar un informe técnico con evidencias, especificaciones y la evaluación del
sistema de Lubricación
 Actividades:
 En este laboratorio se desarrolló las siguientes actividades en el motor y sistema de
lubricación:
 Inspección visual de componentes
 Evaluación de la temperatura de aceite de motor
 Evaluación de la temperatura de los cilindros del
 Motor
 Evaluación de la presión de aceite de motor
 Evaluación del estado del aceite de motor
 Evaluación de blowby de motor y/o prueba de compresión de cilindros
 Muestreo de aceite de motor diésel
 Contador de partículas

2. Conclusiones:
 La temperatura del aceite del motor esta en lo indicado por el fabricante.
 Consecuencias de que la temperatura de aceite sobrepase el nivel máximo aceptable:
 Si la temperatura del aceite de motor se incrementa, esta puede perder sus
propiedades de viscosidad y no formar una buena película de aceite entre los
componentes móviles, lo cual produciría un desgaste progresivo en los componentes.
 El enfriador de aceite se encuentre dañado, es produce que la temperatura del aceite
de motor siga incrementándose
 Al terminar la evaluación de los cilindros se pudo apreciar claramente a la salida del
escape la temperatura es muy baja esto puede darse por una mala combustión
 Se puede observar que cuando el motor se encuentra en 1800 rpm, la presión del
aceite es de 400KPa (58 PSI), lo cual se encuentra en el rango del fabricante 275 a 414
kPa (40 a 59 PSI).
 Cuando la velocidad del motor se encuentra en bajas en vacío, la presión del aceite es
de 140 KPa (20 PSI), lo cual supera la presión dada por el fabricante 68 KPa (10 PSI).
 Consecuencias de que la temperatura de aceite sobrepase el nivel máximo aceptable:
 Si la temperatura del aceite de motor se incrementa, esta puede perder sus
propiedades de viscosidad y no formar una buena película de aceite entre los
componentes móviles, lo cual produciría un desgaste progresivo en los componentes.
 El enfriador de aceite se encuentre dañado, es produce que la temperatura del aceite
de motor siga incrementándose.
LABORATORIO 04: ANALISIS Y EVALUACION DEL SISTEMA DE REFRIGERACION

1. Competencias específicas:

 Ejecutar correctamente una inspección visual a los componentes de los sistemas de

refrigeración
 Evaluar el estado del funcionamiento del sistema de refrigeración, haciendo uso de
procedimientos, equipos y herramientas estandarizadas.
 Elaborar un informe técnico con evidencias, especificaciones y la evaluación del
sistema de refrigeración

2. Actividades:

ACTIVIDAD INSPECCION VISUAL DE COMPONENTES

1

 Realizamos una inspección visual para evaluar el estado de todos los componentes del
sistema de refrigeración
 La inspección visual esta evidenciada con fotografías del estado de cada uno de los
componentes.

ACTIVIDAD PROCEDIMIENTO DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR

2

 Se hizo una lista con los equipos, materiales y herramientas a usar

Equipos:
1. 1 bomba de vacío
2. 1 equipo S.O.S

ACTIVIDAD EVALUACION DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR

3

 Calibración con agua del refractómetro

 Medición de gravedad especifica de refrigerante ELC
 Medición de gravedad especifica de refrigerante con 25% etileno glicol o propileno
glicol y 75% agua
 Medición de gravedad especifica de refrigerante con 75% etileno glicol o propileno
glicol y 25% agua

Medición del refractómetro del refrigerante con 100% de glicol. Muestra una temperatura
máxima de -
ACTIVIDAD EVALUACION DE LA TAPA DEL RADIADOR
4

 Esta prueba se realiza para saber a cuanto de presión es la apertura y el cierre de la

pata pe presión en el radiador

ACTIVIDAD EVALUACION DEL TERMOSTATO

5
Análisis:
 Como podemos observar el primer termostato muestra una curva que demuestra que
está en buenas condiciones.

ACTIVIDAD EVALUACION DE LA TEMPERATURA DEL

6 RADIADOR
Temperatura en el termostato
Entrada Salida

Conclusiones:
 Se concluye que la tapa de presión utilizada a prueba cumple con el rango adecuado de
trabajo.
 Se concluye que la bomba de presión es el instrumento que se utiliza esencialmente
para hacer la prueba de tapa de presión del radiador.
LABORATORIO 05: SISTEMA DE ALIMENTACIÓN E INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DEL
MOTOR DIESEL
1. Competencias específicas:

 Aplicar el procedimiento correcto para el reconocimiento, comprobación y diagnóstico del

sistema de alimentación de combustible del motor diésel.
 Realizar un buen procedimiento de evaluación, diagnóstico y mantenimiento del sistema
de alimentación del motor diésel.
 Reconocer el procedimiento correcto de prueba de viscosidad y grado API del
combustible diésel.
 Realizar la prueba de derrateo del motor diésel por calidad del combustible.

2. Actividades

ACTIVIDA RECONOCIMIENTO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN E

D1 INYECCIÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL

 Primero se identificó las partes del sistema de alimentación e inyección de los motores
diésel.
 Se realizó una inspección visual de las partes del sistema de alimentación e inyección de
los motores diésel.

ACTIVIDA COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN E

D2 INYECCIÓN DEL MOTOR DIÉSEL

 Se verifico el estado de todos los componentes: mangueras, cañerías, tanque de

combustible, filtros, bomba de combustible.
 Se verifico si el sistema tiene fugas de combustible.

ACTIVIDA PURGADO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE CIRCUITO DE

D3 BAJA Y ALTA PRESIÓN

 Bueno aquí se hace la prueba de cebado.

 La prueba nos sirve para eliminar burbujas de aire en el sistema y así no cause
daños en un futuro.

ACTIVIDA PRESIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

D4

 En esta actividad utilizamos una tobera, la cual nos ayudara a identificar si hay aire
en el combustible.
 Una vez encendido el motor, podemos observar el flujo de combustible por medio
de la tobera.
 Podemos medir la presión también con el manómetro de la maleta de calibración
para combustible.
 ACTIVIDA EVALUACIÓN Y ANÁLISIS DEL COMBUSTIBLE DIÉSEL
D5

 En esta tarea se extraerá una muestra de combustible con la bomba de vacío.

 Tendremos cuidado con la inserción de contaminantes a la hora de la extracción.

ACTIVIDA UTILIZANDO LAS TABLAS E INFORMACIÓN ADJUNTA

D6 DETERMINE LA PERDIDA DE POTENCIA

 Aquí se verificara los grados API utilizando las tablas adjuntas.

 Con los datos obtenidos, utilizaremos una nueva tabla en la cual se corregirá los
grados API a 60°F.
 Luego se tomara un factor de corrección, el cual se utilizara en el cálculo de la
potencia corregida.
 Se verificara la viscosidad también, utilizando tablas adjuntas.
 Con los datos obtenidos podremos identificar si el combustible es el adecuado o no
para el motor.

CONCLUSIONES:
 Se concluye que al realizar el purgado eliminamos el aire consumido por la bomba.
 El tanque de combustible no se debe de presurizar mayor que 55 Kpa para evitar daños
en el tanque de combustible.
 La prueba de calidad es muy importante, ya que determina si hay problemas de calidad
en nuestro combustible.
 La baja presión de combustible causa en el motor una disminución de potencia.

LABORATORIO N° 6: DIAGNOSTICO PRIMARIO DE MOTORES DIESEL

Se realizaron cinco pruebas:
PRESION DE COMPRCION
Procedimiento:
 Fijémonos que tengamos una buena batería cargada.
 El motor alcance una temperatura de trabajo.
 Retirar las bujías precalentadoras
 Acoplar el compresimetro para censar presión.
Esta prueba se realizará cada cilindro.

La presión registrada por nuestro compresimetro debe estar en los siguientes rangos para poder
concluir que esta funcionando bien.
FUGASDE COMPRESION

 Fijémonos que tengamos una buena batería cargada.

 El motor alcance una temperatura de trabajo.
 Retirar los inyectores
 Acoplar el adaptador donde el inyector se retiro.
 Colocar el cilindro en el PMS
Podemos comprobar con esta prueba si existe fugas por los anillos, válvula o juntas.
TEMPERATURA DE LOS CILINDROS
Medimos la temperatura del motor cuando esta encendido y ya a alcanzado na temperatura de
trabajo.
Las temperaturas deben de ser idénticas entre todos los cilindros, si habría una anomalía puede
ser una posible falla .

VISOR OPTICO
 Armamos el visor óptico
 Retiramos la tapa de la cuata y el inyector.
 Introducíosla mira óptica
 Revisamos el interior dela cámara de combustión.

Podemos encontrar acumulación de carbonilla o ralladuras en los cilindros del motor.

BLOW BY
Podremos analizar la cantidad de gases que están fugando atreves del Carter a di referentes
velocidades.
Comprobamos que a un mayor rpm la fuga de gases aumenta, pero no es muy considerable a
comparación cuando está en ralentí.

LABORATORIO 07: ANALIZADOR DE GASES

Competencias específicas:

 Aplicar técnicas adecuadas para identificar el Analizador de gases BOSCH.

 Reconocer componentes del analizador de gases BOSCH.
 Aplicar técnicas adecuadas para poder realizar un control de emisiones en vehículos.
 Adquiera hábitos de orden, limpieza y seguridad.

Actividades:

ACTIVIDAD Tarea N°1: Realizar la identificación del opacímetro BOSCH

1

1 Pantalla
2 Impresora
3 Módulo de medición
4 Opacímetro
5 Teclado
6 Analizador de gases
7 Carro
8 Módulo de diagnóstico de unidades de control

9 Módulo de medición de revoluciones

ACTIVIDAD Realizar proceso de control de humos analice y cumpla con el

2 procedimiento el cual deberá exponer antes de iniciar la prueba.

Paso 1: Seleccionar en nuestro menú principal inspección de gases.

Paso 2: Poner datos de identificación del vehículo donde realizaremos
nuestra tarea.
Paso 3: Seleccionar las opciones de acuerdo a nuestro vehículo si tiene catalizador
o no y a qué año corresponde (si es posterior o anterior al año especificado)
Paso 4: En este paso graduaremos los márgenes en los que vamos a trabajar
(temperatura del aceite, ralentí, co – max, rpm. Incr., co
Paso 5: Realizar un control visual y seguir las instrucción de prueba.
Paso 6: Verificar si esta sensando correctamente.
Paso 7: Realizar la prueba solo cuando el motor este caliente (el color verde
significa que está por encima del valor dado y en correcto funcionamiento)
Paso 8: Retirar la sonda del tubo de escape como dice nuestra computadora.
Paso 9: Ahora nos indica que debemos de colocar nuestra sonda en el tubo de
escape.
Paso 10: Ahora debemos de pisar el acelerador con el margen que nos pide, en este
caso trabajar con el margen de rpm max..Durante el tiempo especificado por la
computadora.
Paso 11: Trabajaremos en ralentí durante el tiempo dado.
Paso 12: Una vez terminado nuestra computadora nos dará resultados sobre nuestro
control de emisiones.
ACTIVIDAD Analizar los resultados y definir su diagnóstico:
3

Según los resultados y luego de pasar por las diferentes pruebas, podemos
concluir que el carro está en buen funcionamiento, se pudo comprobar en el
tubo de escape que no hay fugas, de acuerdo a los resultados de la maquina
la opacidad es de 0.49 y es totalmente apto para su circulación, es decir, no
tiene altas emisiones contaminantes.

CONCLUSIONES:

 Los analizadores nos ayudan a ver cual es el estado del carro y si nosotros debemos
intervenir en el motor para que no siga contaminando.
 Lo analizadores están desarrollados con lo último en la tecnología para que haga más
fácil su funcionamiento y entenderle mejor a su manejo.
 Estos son algunos de los gases contaminantes que pueden medir los analizadores: Co,
Co2, Nox, HC y el O2.
LABORATORIO 08: ANALISIS DEL RENDIMIENTO TERMICO DE FUNCIONAMIENTO DE UN
MOTOR DIESEL

 Pruebas e inspecciones de sensores de dinamómetro de bancada

 Pruebas e inspecciones en el sistema de adquisición de datos
 Puesta en marcha del sistema y adquisición de datos

DESCRIPCION DEL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR

El banco de prueba de motores se puede describir como “máquina” capaz de absorber energía
mecánica. Los bancos de prueba son comúnmente utilizados para diversos motivos, de la
medición de la potencia del motor a los test para un cambio o una transmisión. Actualmente los
test sobre motores requieren sistemas dotados de
notables prestaciones y características, sea porque las prestaciones de los motores a ensayar
han notablemente mejorado, sea porque los test a efectuar son siempre más complejos. Es
suficiente considerar, por ejemplo, las normas sobre emisiones, consumo y ruido que requieren,
durante la fase de proyecto y de test, instrumentos cada vez más eficientes. Otro aspecto de la
evolución de los bancos de prueba es la necesidad de transferir en la sala de ensayo el mayor
número de test y pruebas que hasta hace poco tiempo eran posibles sólo en vivo. El término
“Road torig” significa propiamente el pasaje de los test finales en vivo hacia el laboratorio. Las
características del vehículo son simuladas mediante la conexión de un sistema capaz de frenar y
arrastrar el motor endotérmico.
Para poder medir los valores del par y de la potencia suministrada por el motor en
correspondencia de los diversos regímenes de rotación, es por tanto necesario variar el par
resistente aplicado al mismo motor: en caso de motor utilizado para la tracción de un vehículo, la
variación del par resistente se podría obtener variando la inclinación de la calle en la cual el
vehículo está marchando (aumentando la inclinación que hay que vencer, obviamente aumenta
el par resistente).

En caso de que el motor esté montado sobre un banco de prueba, el par resistente puede ser
variado mediante un apropiado órgano de regulación del freno.
En el presente caso el órgano de regulación, accionado a través de un pomo posicionado en el
mando de control de la unidad dinamométrica, permite variar la cantidad de agua en el interior
del freno, cambiando el par frenante ejercitado al mismo número de revoluciones.
QE
  ACTIVIDADES REALIZADAS

Diagrama TORQUE VS. SPEED

Diagrama POWER VS. SPEED

Los valores de par y de potencia medidos en condiciones de plena admisión pueden ser
comparados con los diagramas característicos suministrados por la Empresa constructora. Es
oportuno recordar cómo, en caso de producciones de serie, se puedan encontrar variaciones de
prestaciones apreciables de un motor a otro (del orden del 5%).
Además, los valores medidos están influenciados por las condiciones medio ambientales
(presión atmosférica y temperatura del aire aspirado por el motor), en base a las cuales se
pueden medir variaciones relevantes de par y de potencia (del orden, a lo máximo, del 3y4%).
En definitiva, a causa de las motivaciones anteriores, se pueden a veces verificar diferencias
notables (del orden del 10%) con respecto a los diagramas característicos proporcionados por la
Empresa constructora, sin que esto indique necesariamente la presencia de anomalías de
funcionamiento del motor o errores de medición. En el caso de que no sean conocidos los
diagramas característicos del motor en prueba, es posible utilizar los valores de referencia. Por
el hecho de que obviamente la potencia máxima que un motor es capaz de suministrar depende
de la cilindrada del mismo motor, se utilizan las potencias específicas, es decir potencias
referidas a la unidad de cilindrada. Para un motor de nueva generación las potencias específicas
están comprendidas entre 30 ÷ 65 kW/dm3.
  Análisis de trabajo:

TORQ CONSUMO DE
RPM UE COMBUSTIB
(N. LE (kg/h)
m)
2500 332 23,6
2100 389 21
1500 394 14,5
1200 337 9,8
1000 330 8,1

 Curvas de potencia torque y consumo especifico de combustible:

Procedimiento para obtener las curvas

Alimentar el freno hidráulico, entonces se hace la apertura de la
Paso 1 válvula que tiene conducto en dos direcciones, freno hidráulico y
sistema de enfriamiento.

Una vez alimentando el freno hidráulico cierre de la válvula para que no

Paso 2 se caliente el sistema de enfriamiento o caso contrario se fundirá.

Realizar la prueba en 25% de la entrega de combustible “baja carga”

Paso 3 para los motores nuevos y reparados.

Utilizar el software de “DIDACTA Italia” que se comunica con el equipo

Paso 4 para obtener los diversos gráficos y datos

en el banco realizar la prueba en 1700 rpm hasta 4000rpm

aproximadamente, mientras aumenta los rpms, tomar en cuenta cada
Paso 5 500rpm para obtener los gráficos de “POTENCIA, TORQUE Y
CONSUMO ESPEFICO DE COMBUSTIBLE”.
 POTENCIA VS VELOCIDAD DEL MOTOR
Grafica Análisis
En esta primera pueba
evaluamos la potencia en
función de la velocidad del
motor (RPM).

Evaluando desde el punto mas

bajo al punto mas alto tenemos
que desde 1800 rpm con una
potencia de 16 KW hasta 3700
rpm con 27.5 KW
aproximadamente va creciendo,
teniendo una potencia máxima
y mínima.

Entre 3700 rpm y 4100 rpm hay

una pequeña caída de potencia
siendo su valor final 26 KW
aproximadamente.
Conclusión:

Al inicio el motor requirió mayor potencia ya que este tiene que vencer la carga e inercia
que tiene el propio vehículo, mayormente esto sucede cuando el vehículo esta
estacionado y arranca.

Al final la potencia disminuyo 1,5 KW ya que supero la carga que tenia inicialmente,
manteniendo una potencia constante, que variara dependiendo a la velocidad con la que
circule el vehículo y en que cambio este.

Rango de potencia en RPM de potencia en la

grafica (P) grafica (n)
De 10 a 30 KW. De 1000 – 6000 rpm
Potencia máxima 27.5 kw
Potencia minima 16 KW
RPM maximas 3700 RPM
RPM minimas 1800 RPM

Grafica Analisis
En esta prueba evaluamos el
toque en función de la
velocidad del motor (RPM).

Evaluando desde el punto más alto

al punto mas bajo tenemos que
desde 1800 rpm con un torque
de 85Nm hasta 3700 rpm con
70Nm aproximadamente va
 disminuyendo en relación al
aumento de las rpm.

El torque del motor llega a caer

hasta 60 Nm con 4100 rpm.

Conclusión:
Al aumentar el régimen, el llenado de los cilindros empeora y el par
desciende, a pesar de que la potencia sigue aumentando.

Rango de Torque en Rango de rpm en la grafica

grafica (P) (n)
De 40 a 130 Nm. De 1000 – 6000 rpm

Torque máximo 85 Nm
Torque mínimo 60 Nm
RPM para torque máximo 1700 RPM
RPM para torque mínimo 4100 RPM

CONSUMO DE COMBUSTIBLE VS VELOCIDAD DEL MOTOR

Grafica Análisis
En esta primera prueba
evaluamos el consumo de
combustible en función de
la velocidad del motor
(RPM).

Evaluando desde el punto mas

bajo al punto más alto tenemos
que desde 1735 rpm con una
potencia de 16 KW hasta cerca
de 4000 rpm observamos un
incremento del consumo de
combustible
Conclusión:

Podemos observar que desde que comenzamos la prueba, el motor a medida

que va incrementando sus RPM, también aumenta su consumo de
combustible y se sabe que esto es bastante lógico ya que a medida que
aceleramos o presionamos mas el acelerador, implica que el sensor de
posición del pedal envíe la señal al ECM, por lo que se envía la señal al
ECM para que este gobierne y permita mayor entrada de aire y combustible
hacia las cámaras de combustión, y esto hace que los pistones se muevan
con mayor rapidez; entonces concluimos que son directamente
proporcionales y es por eso que tenemos una curva ascendente con
respecto a RPM vs
consumo de combustible.
CONCLUCIONES
 Para realizar la prueba la entrega de combustible debe estar en “baja carga” en 25%
esto para los motores nuevos y para los motores reparados.
 Cuando es alimentado el freno hidráulico se cierra la válvula para que no aumente la
temperatura en el sistema de enfriamiento o caso contrario se fundirá.
 La potencia máxima que un motor es capaz de suministrar depende de la cilindrada
del mismo motor, se utilizan las potencias especificas es decir potencias referidas a la
unidad de cilindrada
 Para un motor de nueva generación las potencias especificas están comprendidas
entre 30 a 65 Kw/dm3
 En la gráfica de torque podemos observar que la curva no se asemeja mucho a la ideal
lo que puede ser errores de medición.

LABORATORIO 09: INYECCIÓN ELECTRONICA DIESEL, MANTENIMIENTO DE

INYECTORES Y ANALISIS DEL USO DEL ET CAT
 Realizar el servicio de mantenimiento a los inyectores hidráulicos.
 Regulares inyectores.
 Comprobar el funcionamiento correcto de los inyectores en el motor.
 Reconocer el uso del ET de CAT.

DESCRIPCION DEL LABORATORIO

El combustible es bombeado de la bomba de inyección a través de los tubos de presión hasta
llegar a los inyectores. El inyector atomiza el combustible a los inyectores. El inyector atomiza el
combustible en la cámara de combustión. En la conexión de tubo del inyector hay prensado fijo
un filtro de varilla.
El combustible pasa a presión por un canal en el filtro de varilla y
baja al inyector.
El movimiento de la aguja del inyector se regula con la presión del
combustible y la fuera del muelle. Cuando el combustible
procedente de la bomba de inyección ha alcanzado una
determinada presión (presión de apertura) sube la aguja del
inyector (comienzo de la inyección) y el combustible es inyectado
en la cámara de combustible del motor atomizado a través de cinco
orificios exactamente calibrados. El combustible que rebosa entre
los orificios de la tobera y su manguito vuelve al depósito de
combustible por un tubo de rebose conectado a los inyectores.

Condiciones que debe reunir el inyector:

 Pulverización que algunos llaman atomización. Va muy

directamente ligada a la penetración y la mezcla.
 Distribución del chorro en la masa de aire. Pretende
conseguir una mezcla muy homogénea y un arranque fácil.
 Penetración que depende del tamaño de las gotas
pulverizadas. Si es excesiva se condensa sin quemar en las
paredes. Si es correcta es mucho el aire que resulta inútil como
carburante.
 Principio y final de inyección precisos y claros.
 Sin fugas al exterior ni goteos a la cámara, pero sí con una
circulación suficiente de gasóleo para mantener la punta de la
tobera por debajo de 220 grados centígrados, ya que si fuese
superior el combustible se descompondría formando lacas y coques
y el asiento se deformaría, dando una mala combustión.

ACTIVIDAD QUE SE REALIZA EN EL LABORATORIO

Maniobrar la palanca del probador hasta llegar a la presión indicada. En caso de no llegar / o
sobre pasa a la presión establecida, ajustar con el tornillo (KBL) o mediante lainas (KBAL y
KBEL - lainas) (0.01 mm KG/cm2).

Mover
esta
palanca

Leer en ese momento la presión de descarga.

Si el inyector es nuevo, se le ha cambiado el resorte de presión la regulación debe hacerlo con la
presión de ajuste.

Ver la
presión
de
descarg
a del
inyector
 Estanqueidad
 Colocar el inyector en el probador.
 Abrir la válvula del probador.
 Presionar la palanca del probador hasta que empiece a inyectar.
 Seguidamente con la palanca presionada, ver la caída de presión en el manómetro, el
cual debe ser muy lenta.

Verificar
que la
caída de
presión
sea lenta

Forma del chorro y chirrido

 Colocar el inyector en el probador.
 Cerrar la válvula del probador.
 Maniobrar la palanca del probador y escuchar un chirrido característico. Si ello no se
produce significa que el agujero de la tobera está pegada o tiene desgaste.

Goteo
 Colocar el inyector en el probador.
 Cerrar la válvula del probador.
  Presionar la palanca del probador hasta llegar a la presión indicada menos 20Kg/cm 2,
previamente secar la punta de la tobera.
 Luego con el dedo verificar si existe humedad en la punta de tobera.

Colocar un
dedo en la
punta de la
tobera para
verificar
humedad

Realizamos el Análisis del uso del equipo de análisis de motor CAT sistema ET

 Programa ET (Electronic Technician)

 En la siguiente ventana se muestra la cantidad de cilindros que posee el motor y que se

podrán evaluar aquí mismo podemos activar o desactivar los cilindros.

 Se desactivan los cilindros, pero se hace clic en cambiar, pero al momento de

desactivarlos se tiene que hacer intercaladamente.
 Condiciones de cortes de cilindros

 Como paso siguiente se emite un diagnóstico desde el Software ET.

CONCLUSIONES:

Con las desconexiones de los cilindros se pueden hacer pruebas cilindros por cilindro y verificar
que los demás cilindros estén funcionando correctamente.

 Realizamos la prueba de solenoides de inyector:

 Programa ET (Electronic Technician)

 Seleccionar la prueba indicada

 En la siguiente ventana se muestra la cantidad de cilindros que posee el motor y que se

podrán evaluar aquí mismo podemos activar o desactivar los cilindros en caso se requiera
evaluar un cilindro en específico, caso contrario se evalúan todos en conjunto.

 Se inicia la prueba y el Software ET procede a probar cada cilindro activado dando como
resultados el diagnostico de cada cilindro probando en orden los cilindros el Software ET
hace la prueba infinitas veces hasta que el técnico decida detenerlo, se recomienda hacer la
prueba una repetición de dos veces.
Conclusiones
 El inyector HEUI no se encontró tobera.
 Para el desarmado del inyector de espiga se requiere un dado ya que da mayor torque y no
como la llave de boca que daño el diseño del componente.
 Para un diagnóstico de inyectores es necesario realizar pruebas de inyectores tal como
zumbido, chirrido, presión de apertura, fugas internas y la estanqueidad.