Máster en Infraestructuras Ambientalmente Sostenibles.

 Título propio Universidad a

Distancia de Madrid.

La construcción de infraestructuras a menudo se concibe como un motor de desarrollo de

crecimiento económico, activando el empleo, ya sea de mano de obra, de técnicos,
ingenieros, de servicios y del comercio. Pero no debe tratarse de una cuestión de construir
por construir.

Para el correcto desarrollo de una región hay que atender a más factores a la hora de
realizar infraestructuras sean del tipo que sean: de transporte, de energía, de agua y de
saneamiento.

Respondiendo a este criterio nace la INFRAESTRUCTURA AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE.

Dicha infraestructura es aquella que permite un desarrollo económico sólido, la creación
de empleo, la compra de bienes, mejora la calidad de vida de los ciudadanos, ya sean
usuarios o no de la misma, aumenta los impactos positivos, ayuda a proteger los recursos
naturales vitales y del medio ambiente, promoviendo un uso más eficaz y eficiente de los
recursos

Una Infraestructura Ambientalmente Sostenible no sólo es buena para el planeta sino que
también es buena para los constructores e inversores, ya que va acompañada de
beneficios.

Dichos beneficios son el resultado de la reducción de uso de materiales, prevención de la

contaminación, reducción de emisiones, pago de los servicios ambientales y mejora de las
relaciones con la comunidad, ahorrando costes por posibles problemas ambientales del
tipo que sean.

ada vez más, debido a los problemas generados por el cambio climático y la disminución
de los recursos naturales, la sostenibilidad y el cuidado del medio ambiente van a ir
integrados en los proyectos de infraestructuras.

El problema es que a menudo los especialistas carecen de conocimientos y de la

capacidad técnica necesaria para acometer los proyectos aplicando estos criterios.

Cada día es más evidente que la sostenibilidad de las infraestructuras va más allá de la
dimensión medioambiental. Debe ajustarse a los contextos locales proporcionando
servicios eficientes, debe ser duradera para evitar nuevas obras por fallos de construcción
y/o de  diseño lo que genera impactos negativos de todo tipo. Debe asegurar los recursos
financieros necesarios para construir y mantener la infraestructura durante su vida útil,
considerando las preferencias de la población y entender la dinámica política e
institucional para garantizar que los proyectos sobrevivan los ciclos políticos.

Para poder conseguir que los proyectos de infraestructuras sean Ambientalmente

Sostenibles debe implementarse esta concepción de las infraestructuras en todas las fases
del proyecto en la planificación, en el diseño, en la construcción, en la explotación y en el
mantenimiento.

En este Máster en Infraestructuras Sostenibles desarrollaremos estos aspectos para que el

alumno adquiera una visión general de esta metodología centrándose en las diferentes
fases del proyecto, consiguiendo que su perfil profesional tome una nueva dimensión y
pueda enfrentarse a con garantías a proyectos tanto de nivel nacional como internacional.
FINANCIACION DE INFRAESTRUCTURAS

Actualmente es difícil imaginar un país que progrese económicamente sin que el Estado
realice importantes inversiones en infraestructuras. El hecho de contar con una red de
infraestructuras moderna y bien construida, contribuye a aumentar la productividad y la
competitividad de la sociedad, mejorando la eficiencia de las empresas e incrementando
la riqueza social y el bienestar de los ciudadanos.

En un entorno de mayor presión social para contener el déficit público, los métodos
clásicos de provisión y gestión de infraestructuras por vía presupuestaria suelen ser
ineficaces. En este sentido el Sistema Concesional ofrece múltiples ventajas para
el desarrollo y la explotación de las obras necesarias: mayor capacidad de adaptación a la
demanda, mejor gestión de la explotación, aprovechamiento de las sinergias del sector
privado, e

bjetivos:

De la mano de los más experimentados y prestigiosos profesionales del sector, los

participantes del Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras adquirirán el
conocimiento suficiente para comprender y desarrollar por sí mismos, y partiendo de
cero, un proyecto de creación y explotación de una infraestructura bajo el régimen de
Concesión Administrativa; dotándoles además del criterio profesional para crear valor
añadido en los Proyectos de Colaboración Público Privada (PPP´s) en los que se vean
involucrados.
El Programa combina enseñanzas teóricas y prácticas, proporcionando un conocimiento
profundo de los temas abordados, y fijando estos conocimientos con el análisis y
resolución de casos prácticos basados en situaciones reales. A través del foro de la
plataforma virtual y las sesiones de webinar, los alumnos resuelven supuestos que se
pueden encontrar en la práctica laboral actual.

La inversión en infraestructura
 

en América Latina y el Caribe

Por Izabela Karpowicz, Troy Matheson y Svetlana Vtyurina

(Versiones en English, Português)

La infraestructura es fundamental para el desarrollo y la prosperidad de un país:

facilita la actividad económica al fomentar la productividad, la competitividad y el
comercio interno y transfronterizo de un país. Pero en América Latina y el Caribe,
el nivel y la calidad de la infraestructura son inadecuados, y se ha determinado
que son uno de los principales obstáculos para el desarrollo, a pesar de que la red
de infraestructura de la región ha experimentado algunas mejoras en la última
década.

En nuestro informe regional más reciente se examina el estado de la

infraestructura en América Latina y el Caribe y se señalan aspectos clave de las
redes de infraestructura en los que podrían introducirse mejoras.

¿Cuál es la situación en la región?

El crecimiento económico y la inversión en infraestructura se refuerzan

mutuamente. Por un lado, el crecimiento ayuda a generar los recursos necesarios
para financiar la inversión en infraestructura e impulsa la demanda de mejores
servicios de infraestructura, mientras que por el otro lado, las mejoras
infraestructurales incentivan la actividad económica y estimulan el potencial
productivo de un país a lo largo del tiempo. No sorprende entonces que exista una
relación positiva entre la calidad de la infraestructura y los niveles de ingreso en
los diferentes países (véase el gráfico 1). Pero como se observa en el gráfico, las
calificaciones de muchos países de América Latina y el Caribe en materia de
calidad de la infraestructura son más bajas de lo que cabría esperar dado su nivel
de desarrollo (medido en función del ingreso per cápita relativo). De hecho, la
infraestructura de los países de América Latina y el Caribe es de menor calidad
que la de países de otras regiones con niveles de ingreso semejantes. Esta
brecha es más notoria cuando se la compara con las economías avanzadas.
Nuestro estudio asimismo revela que muchos países de la región tienen redes de
infraestructura muy deficientes en comparación con las de sus rivales
exportadores (véase el cuadro 2). En la actual coyuntura de débil demanda
externa, la pérdida de competitividad atribuible a la calidad de la infraestructura
física ha significado un lastre considerable para el crecimiento. Esto pone de
manifiesto la necesidad de realizar esfuerzos más concertados para mejorar la
calidad de la infraestructura en la región.
Mejorar las instituciones

Los gobiernos cumplen una función importante a la hora de promover la inversión

en infraestructura. Pero la gestión de la inversión pública en infraestructura puede
presentar desafíos. Los economistas en general coinciden en que hay varios
factores que inciden en el nivel, la composición y el impacto de la inversión en
infraestructura en la economía, como por ejemplo los mecanismos jurídicos,
institucionales y de procedimiento de gestión de la inversión pública. Por esta
razón, el FMI ha formulado un marco para evaluar en términos amplios la gestión
de la inversión pública. Esta herramienta de evaluación tiene en cuenta las
prácticas y los marcos sobre los que se asienta todo el proceso de inversión, y
ayuda a identificar ámbitos en los que podrían efectuarse mejoras.

En el caso de América Latina y el Caribe, el marco muestra que en general en la

región existen instituciones nacionales y sectoriales de planificación (véase el
gráfico 3). Pero en todos los otros aspectos del proceso de inversión pública se
observan atributos clave que podrían ser mejorados, sobre todo si se los compara
con los de los de las economías avanzadas. Algo que llama la atención es que los
resultados de la región son mejores que los de otros mercados emergentes en lo
que se refiere a la transparencia en la evaluación, ejecución y gestión de los
proyectos. Pero los resultados de la región dejan mucho que desear en términos
de disponibilidad de financiamiento y el uso de marcos presupuestarios
plurianuales. También es necesario proteger mejor la inversión en infraestructura y
mantener el capital en infraestructura existente a lo largo del ciclo económico para
preservar de mejor manera la calidad de la infraestructura. Pero aun así, hay
algunos países de la región que se destacan por sus resultados relativamente
buenos en estas dimensiones (por ejemplo, México por la disponibilidad de
financiamiento y Colombia por su proceso presupuestario plurianual).

Más allá de los fondos públicos

El cierre de las brechas de infraestructura no es solo un tema de recursos

públicos. Según el análisis detallado que se presenta en el informe, el sector
privado ha estado desempeñando un papel cada vez más importante en el
suministro de infraestructura, y la política pública puede apuntar a catalizar y
apoyar la inversión privada en infraestructura. Se debe alentar la participación del
sector privado, por ejemplo, mejorando los marcos regulatorios, facilitando
estructuras económicamente sólidas para el cobro de derechos de uso y
garantizando la protección adecuada de los contratos. Las asociaciones público-
privadas también deben ser una opción si permiten lograr mejoras de eficiencia,
pero es fundamental garantizar la gestión activa y el registro transparente de los
riesgos a los que están expuestos los presupuestos públicos.

El desarrollo de mercados financieros profundos para bonos de infraestructura y

otros mecanismos innovadores de financiamiento también puede facilitar la
movilización de recursos para proyectos y al mismo tiempo moderar el riesgo
cambiario. Varios países han logrado avances importantes en estos aspectos (por
ejemplo, Brasil), y constituyen ejemplos útiles para la región en general.

Si la región de América Latina y el Caribe no continúa mejorando las redes de

infraestructura, existe el riesgo de que las deficiencias infraestructurales
menoscaben cada vez más el crecimiento y las perspectivas de desarrollo de la
región. El fortalecimiento de los procesos y las prácticas de gestión de la inversión
pública es importante para garantizar que el dinero de los contribuyentes sea
aprovechado de forma eficaz, y la regulación inteligente puede potenciar al
máximo la capacidad del sector privado para contribuir al desarrollo de la
infraestructura

ALIANZA PUBLICO PRIVADA

La construcción de infraestructura moderna, sostenible y confiable es

fundamental para satisfacer las crecientes aspiraciones de miles de
millones de personas en todo el mundo. Las inversiones en
infraestructura ayudan a aumentar las tasas de crecimiento económico,
ofrecen nuevas oportunidades económicas y facilitan la inversión en
capital humano. Es necesario un incremento considerable en este tipo de
inversiones en las economías de mercados emergentes y las economías
en desarrollo para reducir la pobreza y promover la prosperidad
compartida de manera sostenible, lograr los Objetivos de Desarrollo
Sostenible y combatir el cambio climático. Esto ocupa un lugar central en
el enfoque de maximizar el financiamiento para el desarrollo (i) puesto en
práctica por el Grupo Banco Mundial.

Los números actualmente son negativos: alrededor de 1060 millones de

personas viven sin electricidad; 4500 millones aún carecen de acceso a
saneamiento gestionado en condiciones de seguridad, y 2100 millones
no tienen acceso a servicios de suministro de agua potable gestionados
de manera segura. En 2016, más de 300 000 niños menores de 5 años
de edad fallecieron como consecuencia de enfermedades diarreicas
relacionadas con la falta del lavado de manos, lo que equivale a una
proporción de más de un niño cada dos minutos. La congestión y la falta
de carreteras, aeropuertos y puertos son un obstáculo para el
crecimiento y el comercio.

Las alianzas público-privadas (APP) pueden ser un instrumento para

satisfacer estas necesidades de servicios de infraestructura. Cuando las
APP se diseñan correctamente y se implementan en entornos
regulatorios equilibrados pueden aportar mayor eficacia y sostenibilidad a
la prestación de servicios públicos como agua, saneamiento, energía,
transporte, telecomunicaciones, atención de salud y educación. Las APP
también pueden permitir una mejor distribución de riesgos entre las
entidades públicas y privadas.

Con todo, se necesitan grandes esfuerzos para que los proyectos estén
“listos para los inversionistas”, y para elaborar marcos innovadores que
propicien la movilización de inversiones privadas. Según la base de datos
del Grupo Banco Mundial sobre la participación del sector privado en la
infraestructura, (i) el total de inversiones en infraestructura en 2016 se
redujo a USD 71 000 millones, en comparación con el promedio de
USD 121 000 millones en el período de 2011-15.

El Grupo Banco Mundial tiene la firme determinación de ayudar a los

Gobiernos a tomar decisiones fundadas para mejorar el acceso y la
calidad de los servicios de infraestructura y, cuando corresponda, valerse
de APP como una alternativa para la prestación de servicios. Este
planteamiento puede ser más propicio con la mejora de los sistemas de
recopilación de datos y el fortalecimiento de la capacidad, el desarrollo y
la prueba de instrumentos, el fomento del acceso a la información y el
aliento de la interacción con todas las partes interesadas
pertinentes. Para obtener más información haga clic aquí. (i)

Última actualización: Abr 05, 2018

En la última década, el Grupo Banco Mundial ha ampliado su apoyo a

través de APP debido a su capacidad para mejorar la calidad y la
prestación de servicios de infraestructura básica. La propuesta única de
la institución a sus países clientes se basa en su capacidad para prestar
apoyo en todo el ciclo de las APP, desde el asesoramiento en materia de
políticas hasta el cierre de las transacciones.

El Grupo Banco Mundial está empeñado en ayudar a los Gobiernos a

tomar decisiones fundadas sobre la mejora del acceso y la calidad de los
servicios de infraestructura, como, cuando corresponda, valerse de APP
como opción para la prestación de servicios. Este planteamiento se ve
más facilitado aún mediante la labor de mejora de los sistemas de
recopilación de datos, fomento de la capacidad, desarrollo y prueba
de instrumentos, (i) promoción del acceso a la información y aliento a la
interacción con todos los interesados pertinentes.
Con una amplia variedad de conocimientos especializados, instrumentos
y servicios, el Grupo Banco Mundial puede hacer una contribución al
programa de las APP, desde el asesoramiento inicial en materia de
políticas para la reforma de las reglamentaciones e instituciones hasta el
apoyo a las transacciones en último término, por ejemplo, con una
cartera de operaciones de financiamiento, inversiones y garantías de
miles de millones de dólares junto con actividades analíticas y de
asesoría y la capacidad de convocatoria de asociados.

El Grupo Banco Mundial procura aumentar su apoyo a las APP en el

futuro. (Ver la última estrategia: A Stronger, Connected, Solutions World
Bank Group[Un Grupo Banco Mundial más sólido, conectado y de
soluciones]). (PDF, en inglés) La estrategia también sirve de marco para
muchos componentes importantes de un programa aún más eficaz de las
APP, como un marcado énfasis en los productos de conocimientos y la
colaboración entre las instituciones que integran el Grupo Banco Mundial
y entre los asociados en la tarea del desarrollo, incluidos los bancos
multilaterales de desarrollo (BMD), condición previa para el trabajo más
eficaz en la cadena de prestación de servicios por parte de las APP.

Los BMD ya están colaborando activamente en lo que se refiere al

financiamiento directo de proyectos, la movilización de capital privado y
el aumento de la capacidad y los conocimientos en torno a la
infraestructura para reducir los costos de transacción y reforzar la cartera
de proyectos financiables en tramitación.

Se ha establecido un grupo de trabajo para armonizar las definiciones y

las metas relativas a la movilización de los BMD. Las carteras de IFC y
MIGA están creciendo. Se han establecido nuevas plataformas, como
la Plataforma Global de Infraestructura (la GIF), (i) que tiene como
propósito respaldar la atención de la demanda de los clientes para
preparar y estructurar complejos proyectos de infraestructura a fin de
poder atraer inversiones comerciales e institucionales. La GIF se centra
en los proyectos de energía, agua y saneamiento, transporte y
telecomunicaciones que son inteligentes en relación con el clima o que
facilitan el comercio.

La colaboración va más allá del financiamiento. Se han desarrollado en

forma conjunta plataformas como el Laboratorio de Conocimientos sobre
las APP (i) y servicios de asesoría sobre el Sistema Internacional de
Apoyo a la Infraestructura (i) para mejorar el flujo de información, reducir
los costos de transacción y acelerar la preparación de los proyectos.
También se presta respaldo a un sistema de certificación de las APP (i)
que abordará las limitaciones de capacidad. Además, se colabora con el
fin de crear instrumentos para la infraestructura (i) y nuevos estándares
de acceso a la información (PDF, en inglés) y transparencia que
reducirán en última instancia las percepciones de riesgo de los
inversionistas privados y permitirán la participación de los interesados.

Última actualización: Sep 27, 2016

El Grupo Banco Mundial ha respaldado a los países ayudándolos a crear

un entorno propicio para las APP, y estructurando al mismo tiempo
servicios de asesoría y financiamiento.

 En los últimos 15 años, el apoyo del Grupo Banco Mundial a las

APP casi se ha triplicado. El financiamiento, las inversiones y las
garantías han aumentado en términos tanto absolutos como relativos,
y se elevaron a USD 2800 millones en 2016, en comparación con los
USD 900 millones de 2002.

 Entre 2002 y 2016, el Banco Mundial aprobó 407 préstamos con

componentes de APP por un total de USD 15 600 millones. El Banco
ha hecho contribuciones importantes al desarrollo inicial de las APP.

 Desde su creación en 1999, el Servicio de Asesoramiento para

Infraestructura Pública y Privada (PPIAF) (i) ha prestado apoyo a
169 actividades vinculadas con los conocimientos y 1164 actividades
de asistencia técnica en 139 países, y el total de gastos aprobados
ascendió a USD 290 millones. El apoyo del PPIAF ha contribuido a
movilizar USD 18 300 millones en financiamiento para inversiones
para APP con fines de infraestructura a nivel mundial.

 El Organismo Multilateral de Garantía de Inversiones (MIGA) (i)

respaldó 81 proyectos de APP con seguros contra riesgos políticos, y
el compromiso bruto fue de un total de USD 5100 millones entre
2002 y 2012. En el ejercicio de 2016 MIGA aprobó cuatro proyectos de
APP, y el compromiso bruto fue de un total de USD 817 millones.

 Los Servicios de Asesoría de la Corporación Financiera

Internacional (IFC) para las Transacciones de Alianzas Público-
Privadas (i) han producido resultados importantes en lo que hace a
prestar asesoramiento a los clientes sobre la estructuración de las
APP. IFC ha prestado asesoramiento en 187 transacciones entre los
 ejercicios de 2002 y 2016. Entre estos dos ejercicios, 249 APP han
sido destinatarias de los servicios de inversión de IFC con
compromisos por un total de USD 9800 millones.

Última actualización: Sep 27, 2016

La inversión en infraestructura
significa más desarrollo

Ricardo DelgadoPARA LA NACION

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11 de septiembre de 2016  

La volatilidad económica de los últimos cincuenta años llevó a que

gran parte de las políticas públicas se enfocaran en lo urgente
relegando lo importante. En las infraestructuras física y social la
ausencia de inversión, en algunos casos, y los malos modelos
elegidos, en otros, dieron lugar a que se reproduzcan episodios de
crisis en la provisión de bienes públicos esenciales y, finalmente, en
debacles macroeconómicas. Menos infraestructura fue el equivalente
a menos dólares, más déficit fiscal y más inflación.
Con recurrencia, el cortoplacismo optó por mejorar la
competitividad devaluando y castigando los salarios reales, antes que
por generar las condiciones esenciales para aumentar la
productividad a través de inversiones en infraestructura. El facilismo
del atajo permanente estancó la potencialidad de las actividades
productivas y excluyó a millones de argentinos de los servicios
básicos.

La inversión en infraestructura en los últimos años fue aún inferior a

la de los años 80 y 90. La Argentina, en cualquier ránking
internacional, aparece siempre por debajo de países como Brasil y
Chile. No sólo faltan ferrocarriles, puertos o carreteras para reducir
costos e integrar territorial y socialmente muchas regiones, sino que
hoy 1,5 millones de hogares no cuentan con acceso a redes de agua,
3,3 millones no están conectados a la distribución de gas y 4.2
millones no disponen de cloacas. El sueño de la casa propia para
varias generaciones se frustró y hoy el déficit cuantitativo y
cualitativo supera los 3,5 millones de viviendas. La deuda con los
argentinos ya alcanza ribetes groseros para una sociedad
democrática.

Nuestro plan de infraestructura, el más ambicioso de los últimos 50

años, procura atacar todos estos frentes en forma simultánea, para
integrar y articular económica y socialmente a todas las regiones y
provincias. Apuntamos a invertir 6% del PBI por año en
infraestructuras, tres veces más que ahora, para generar nuevo
empleo privado (gran parte de calidad), desarrollar nuevas Pymes y
equilibrar territorios y actividades productivas.
Romper con la lógica de crecer en forma espasmódica por algún
tiempo y estar en condiciones de saltar al desarrollo sostenido
requiere de un estado inteligente y moderno que ofrezca las
condiciones para que la inversión privada pueda mirar el largo plazo.
Un estado facilitador de la nueva inversión que a la par regule y
promueva conductas para que sea destinada hacia donde más se la
necesita.

Estamos convencidos de que una vía de alta potencialidad para

apalancar infraestructura es el modelo asociativo público-privado,
que estamos debatiendo en el Senado. Con las nuevas reglas los
inversores y contratistas tendrán la certeza necesaria que los
incentivará a hundir capital a 20 o 30 años en el -hasta ahora- "país
urgente". Bajo estos contratos, los riesgos se distribuirán de forma
más eficiente entre los inversores, los proveedores de
financiamiento, los constructores y el propio estado, y los privados
serán retribuidos según su desempeño. Rutas, hospitales, cárceles,
riego, hasta viviendas sociales son ejecutadas en América latina bajo
estos formatos.

Pero hay otra condicionalidad que debe removerse para generar un

proceso sostenido de inversión en infraestructura. Modelos opacos,
pocos jugadores, precios fuera de línea ahuyentan la inversión de
riesgo. Estas áreas demandan más transparencia y la adopción de las
mejores prácticas en la gestión de las obras. Por ello estamos
terminando de pulir un proyecto de ley que apunta a la publicidad de
todos los actos licitatorios, a que los precios de las obras estén
alineados a presupuestos definidos con mayor nivel de detalle; a que
 se evite la cartelización y aumente la competencia, y a establecer
pautas para resolver posibles conflictos de interés, por citar algunos
de los aspectos más relevantes.

Buscamos inversiones para mejorar la calidad de vida, ni más ni

menos. Más y mejor infraestructura significa más y mejores empleos,
nuevos accesos a servicios básicos, y un mayor equilibrio social y
productivo en el territorio, pero sobre todo es la herramienta
principal para alcanzar el objetivo supremo de nuestra gestión:
superar de una vez y para siempre la pobreza en la que viven aún hoy
millones de argentinos.

El autor es subsecretario de Coordinación de la Obra Pública Federal

Priorizar las inversiones en

infraestructura: El camino de
largo plazo de Panamá hacia las
APP
 CLEDAN MANDRI-PERROTT
 DARWIN MARCELO

|24 DE AGOSTO DE 2016

Disponible en:
 

 Español

 English



 


Nota del editor: el Grupo Banco Mundial está comprometido con ayudar a
los gobiernos a tomar decisiones informadas con respecto a mejoras en
el acceso y la calidad de los servicios de infraestructura, incluyendo,
donde sea apropiado, a las asociaciones público-privadas (APP) como
una de las opciones. Este enfoque es aún más eficaz si se trabaja en:
fortalecimiento de datos, desarrollo de capacidades y desarrollo y prueba
de herramientas, promoción de la divulgación y cooperación con todas
las partes pertinentes.

El Grupo Banco Mundial posee herramientas que permiten tomar

decisiones mejor informadas sobre las APP. En esta serie de tres
entregas  del blog de las APP, Cledan Mandri-Perrott y Darwin Marcelo
del Banco Mundial presentan el Marco de Priorización de
Infraestructuras (IPF, por sus siglas en inglés), una de las
herramientas APP disponibles para los profesionales del ramo. Ellos
explican cómo el IPF puede ayudar a los gobiernos a conciliar diversas
necesidades de infraestructura y describen su aplicación. Para obtener
más información respecto a esta y otras herramientas, por favor visite la
página de Herramientas APP.
En Panamá, un entorno económico saludable y un apoyo institucional
entusiasta proporcionaron el terreno de prueba ideal para el Marco de
Priorización de Infraestructuras (IPF) del Banco Mundial. El crecimiento
del PIB del país y el dinamismo económico en 2014 motivaron un
ambicioso programa de inversión pública, acompañado de un gran
número de propuestas de proyectos de infraestructura  presentadas al
Ministerio de Economía y Finanzas. Aunado con el compromiso político
de reducir el déficit fiscal, Panamá decidió implementar proyectos
seleccionados durante un período estratégico de cinco años.

Inicialmente se aprobó una metodología para priorizar a través del Plan

Estratégico del Gobierno Panameño 2015-2019, llamando a priorizar
sistemáticamente las inversiones públicas que tuvieran en cuenta
factores socioeconómicos y ambientales. Acorde con la Ley de
Responsabilidad Fiscal Social de 2008, el Plan Estratégico del
Gobierno establece áreas para la inversión en los sectores económico,
social, de infraestructura, desarrollo de personas, ambiental y de
gobernanza, por un período de cinco años. El Plan 2015-2019 se basa
en alcanzar la equidad social, mejorar las condiciones de vida de todos
los panameños y un crecimiento económico sostenible.

El Plan Estratégico representa alrededor de US$19.500 millones en

inversiones públicas durante los próximos cinco años. De este total, el
15,2 por ciento (US$2960 millones) está asignado a proyectos viales,
mientras que el 18,9 por ciento (US$3690 millones) está asignado a agua
y saneamiento. El Plan Estratégico también se vincula al Plan de
Inversión a Cinco Años, que especifica asignaciones a varios ministerios,
agencias y corporaciones públicas para gasto público.

El Marco de Alianza con el País (MAP) del Banco Mundial con Panamá

para el período AF15-AF21 también aboga por asistencia técnica para
priorizar proyectos de infraestructura (p. 19). De acuerdo con el Plan
Estratégico y el MAP, en abril de 2015 el Ministerio de Economía y
Finanzas de Panamá se acercó al Banco Mundial para la realización de
una   asesoría técnica destinada a priorizar un conjunto de proyectos en
los sectores de transporte y agua y saneamiento. Un total de 19
proyectos de transporte y 35 de agua y saneamiento fueron incluidos en
la solicitud piloto del IPF.

Los planificadores de varias agencias, en consulta con el Ministerio de

Economía y Finanzas y un equipo del Banco Mundial, acordaron un
conjunto de variables para un Índice social y ambiental (ISA) y un Índice
financiero y económico (IFE). Las variables ISA elegidas en un principio
incluían un número de beneficiarios (BEN), puestos de trabajo directos
durante la implementación (EMP), número de pobres servidos por el
proyecto (POBRES), riesgo social y ambiental (RSA) y huella de carbono
(CO2). El análisis final solo utilizó las primeras tres, debido a problemas
con la información y falta de especificidad respecto a la variable de
riesgo. Actualmente se está trabajando para mejorar la calidad de la
información.

Desarrollo de la infraestructura panameña

La infraestructura es una parte importante de los objetivos estratégicos
de Panamá. Esto se asienta en el deseo de reducir las limitaciones de
infraestructura sobre el PIB per cápita (ver Loayza et al, 2004; y Araujo et
al, 2014), y en el reconocimiento de que el crecimiento nacional
tradicionalmente ha llegado de la mano de sectores del transporte,
comercio y construcción. La construcción se convirtió en un motor
económico clave gracias a la inversión (pública y privada) en
infraestructura residencial y no residencial (1,9 por ciento de contribución
al PIB en los últimos cinco años). Estos sectores también generaron la
mayor parte del empleo de 2007 a 2012, en particular entre trabajadores
no capacitados (Banco Mundial, 2015).

Si bien hay evidencia de limitaciones económicas debido a su

infraestructura, Panamá figura bien en las comparaciones
internacionales: es uno de los países más competitivos de la región en
desarrollo de la infraestructura, de acuerdo al Índice de Competitividad
Global preparado por el Foro Económico Mundial (WEF, según siglas en
inglés), y el país se posicionó a sí mismo como un polo comercial y
logístico clave, naturalmente centrado en el Canal de Panamá. Sin
embargo, ciertos subsectores de la infraestructura han quedado
rezagados, incluidas la conectividad urbana y la energía.

Transporte
Las carreteras son el eslabón más débil de Panamá respecto a su
infraestructura comercial. Al contrario de la elevada posición que ocupa
en los listados internacionales de infraestructura portuaria y
aeroportuaria, Panamá ocupa la posición número 44 en calidad de la
infraestructura vial (WEF, 2015), mientras que la densidad vial es una de
las más bajas en América Central. Corregir esta situación es de particular
importancia, dado que Centroamérica aún no ha sacado provecho de los
beneficios potenciales de la integración y conectividad comercial
regional. La red física limita el comercio bilateral, mientras que los costos
logísticos pueden representar hasta un 50 por ciento del precio final de
los bienes comercializados. Los cálculos indican que las exportaciones
podrían duplicarse con la integración (Marcelo et al, 2010).

Agua
Mientras que el 94 por ciento de la población panameña tiene acceso a
una fuente de agua mejorada, apenas el 73 por ciento tiene acceso a
saneamiento mejorado (Banco Mundial, 2015). Las necesidades de
desarrollo en el sector se concentran en las comarcas,[1] donde muchos
residentes tienen poco o nulo acceso a una fuente de agua o
saneamiento mejorados. Si bien la calidad, cobertura y confiabilidad del
servicio público en general son más bajas en las áreas rurales dispersas,
las mismas son particularmente pobres en las comarcas (Banco Mundial,
2015). Una cobertura insuficiente de la red de agua y saneamiento tiene
consecuencias importantes sobre la salud infantil, incluida la prevalencia
de diarrea y la esperanza de vida en general. Como tal, si mejorar el
acceso al agua y al saneamiento en las comarcas pasara a ser un
objetivo clave dentro del menú de políticas, el mismo podría ser
codificado en los análisis futuros a través de su inclusión en el indicador
socioambiental.

Se han observado problemas de coordinación, dado que las inversiones

en infraestructura pueden llevarse a cabo de manera paralela, sin un plan
sectorial integrado de inversiones. Es por esto que priorizar en forma
estructurada tiene mucho que ofrecer en términos de organización en la
selección de proyectos, tanto dentro como entre agencias hídricas. Un
paso hacia una mejor coordinación es el desarrollo de una nueva
Comisión Interinstitucional para el Agua Potable y Alcantarillas (CIAPAS),
con la participación de las tres agencias responsables de las políticas e
inversiones en agua y saneamiento. Se están llevando a cabo reuniones
de los comités de trabajo para analizar asuntos como el suministro de
agua y saneamiento y riesgos ante desastres, entre otros.

Pobreza
La concentración de la pobreza en áreas rurales indígenas tiene
consecuencias importantes para el desarrollo de la infraestructura.[2] Los
residentes indígenas de las comarcas tienen un muy bajo acceso a
servicios básicos e infraestructura; y si bien las áreas urbanas y otros
segmentos de la población también tienen necesidades, el bajo
desarrollo y las condiciones especialmente precarias en las áreas
indígenas no pueden pasarse por alto. Esto demanda que los tomadores
de decisiones lidien con el desempeño inherentemente diferente de los
proyectos propuestos para las áreas rurales de una manera que no
penalice aquellas comunidades donde las necesidades son mayores.
 
La experiencia panameña muestra el potencial del IPF de respaldar
decisiones de infraestructura, en particular en ambientes caracterizados
por una escasa capacidad institucional y técnica y limitaciones en la
información. Si bien el IPF no busca reemplazar las mejores prácticas en
selección de proyectos, como el Análisis de Costo Beneficio Social (CBA,
por sus siglas en inglés), o ignorar los esfuerzos por mejorar la
evaluación en las etapas previas a la selección en la gestión de la
inversión pública, sí puede ser usado como catalizador para identificar la
información necesaria para avanzar hacia métodos de evaluación y
marcos de selección más sofisticados.
 
Un desafío importante a la hora de implementar cualquier tipo de
herramienta para priorizar tiene que ver con el uso apropiado de
indicadores financieros y económicos en condiciones de baja
información. Comprendemos el valor de incorporar elementos existentes
del CBA en los aspectos financiero y económico del IPF. Para poder
integrar estos elementos cuando la información es extremadamente
escasa se necesitan otros criterios. Por ejemplo, si solo se conocen el
costo del proyecto y algunos beneficios mensurables, se deberán
incorporar variables adicionales en la construcción del IFE.
 
El proceso de discusión en torno a los indicadores pertinentes según los
cuales seleccionar un proyecto debe servir de catalizador para mejorar
los niveles de información y capacidad institucional para avanzar hacia
análisis más complejos. En Panamá, las discusiones con los tomadores
de decisiones inducidas por el IPF potenciaron el proceso de mejoras del
actual Sistema Nacional de Inversión Pública. El IPF puede ser un punto
de partida útil para mejorar la evaluación de los proyectos de
infraestructura al fomentar discusiones aspiracionales respecto al tipo de
información más conveniente a la hora de elegir entre proyectos de
infraestructura.
 
[1] Una comarca indígena o ‘comarca’ en Panamá es una de cinco
regiones indígenas, representando el 20% del territorio nacional, que
disfrutan de un estatus administrativo especial junto a las provincias.
Estas comarcas son Ngobe-bugle y Campesino, Guna Yala, Embera-
Wounan, Kuna de Madugandi, y Kuna de Wargandi.

[2] El 42% de los pobres extremos en Panamá vive en comarcas.

Infraestructura sostenible: del concepto a la implementación en LAC

diciembre 9, 2018 por daisyst | Deja un comentario

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La infraestructura es la columna vertebral para el desarrollo y el crecimiento económico.

Con una inversión anual en infraestructura de $300 mil millones de dólares por año, los
países latinoamericanos tienen una gran oportunidad de cambiar a un camino económico
más dinámico mediante la construcción de una mejor infraestructura. Al enfocarnos en los
elementos de calidad y sostenibilidad de los proyectos de infraestructura, con sólidas bases
políticas e institucionales, proporcionamos la base para ciudades y regiones
económicamente productivas, vibrantes y resilientes. La infraestructura sostenible también
nos ayudará a preservar nuestros ecosistemas y recursos naturales, por lo tanto, esto no
representa un costo, sino que es una oportunidad importante para un crecimiento
económico sólido y sostenible.

Dadas las restricciones fiscales para aumentar la inversión pública, la movilización de la

financiación privada es esencial para alcanzar este objetivo. En particular, los inversionistas
institucionales tienen el potencial de proporcionar una inversión significativa. Los activos
bajo administración global (AUM) son de $ 84.9 billones, de los cuales $ 2.7 billones son
AUM en América Latina y el Caribe (ALC), aunque menos del 1% se invierte actualmente
en proyectos de infraestructura.

Sin embargo, nuestros esfuerzos para movilizar recursos ya no pueden dirigirse a cualquier
tipo de infraestructura. Se estima que alrededor del 70 por ciento del aumento de las
emisiones futuras proyectadas actualmente se asociará con la infraestructura que aún no se
ha construido. Es vital que esta infraestructura sea sostenible, baja en carbono y resiliente si
queremos cumplir con el Acuerdo de París y los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

Para impulsar la inversión en infraestructura sostenible en ALC, tres elementos son

fundamentales para el éxito:

1. Incorporación de la definición de infraestructura sostenible entre los gobiernos y los

interesados del sector privado.
2. Aumentar la capacidad y desarrollar el entorno propicio para el mercado.
3. Movilizar el financiamiento del sector privado mediante la reducción del riesgo de las
inversiones.

La construcción de un entendimiento común de infraestructura sostenible es clave para los

inversionistas a fin de brindar consistencia y estandarización. Esto puede simplificar el
proceso de diligencia debida para decisiones de inversión sostenibles y también
proporcionar un alto nivel de calidad y transparencia, minimizando el riesgo crediticio de
los proyectos de infraestructura. También es fundamental garantizar que el entorno
normativo y político que impulsa la inversión para una infraestructura sostenible sea
efectivo y que se desarrolle la capacidad del mercado para responder a estas señales.
Finalmente, los gobiernos y las instituciones de financiamiento para el desarrollo, como
el BID, pueden desempeñar un papel vital en la provisión de capital con riesgo a través de
una variedad de instrumentos que movilizan el financiamiento hacia una inversión
sostenible. Esto es particularmente importante para las nuevas tecnologías, sectores o
estructuras de financiamiento donde los riesgos reales o percibidos son más altos para los
inversionistas privados.

Durante el último año, el Reino Unido ha estado trabajando en asociación con el Grupo
BID para apoyar estos esfuerzos. El Programa de Infraestructura Sostenible del Reino
Unido (UKSIP) proporcionará alrededor de $ 230 millones entre 2018 y 2022 para catalizar
la inversión del sector privado en infraestructura sostenible con bajas emisiones de carbono.
A través de la cooperación técnica, las subvenciones a la inversión y el financiamiento
mixto, el programa espera movilizar el financiamiento del sector privado a través del
financiamiento innovador, incluyendo la combinación de financiamiento público y privado
no tradicional, el desarrollo de incentivos basados en el desempeño, la promoción de
nuevos modelos de asociaciones público-privadas y la puesta en común y agrupando
proyectos a pequeña escala de baja emisión de carbono para alcanzar y acceder a los
mercados de capital.

El programa está apoyando a cuatro países con alto potencial para acelerar la inversión en
infraestructura sostenible con bajas emisiones de carbono: Brasil, Colombia, México y
Perú, y las actividades ya están en marcha. Por ejemplo:

1. Se iniciaron actividades de diálogo con el país en Brasil, Colombia, México y Perú para
identificar prioridades y oportunidades para el financiamiento del UKSIP.
2. El UKSIP está apoyando la puesta en marcha del Marco de Infraestructura Sostenible del
Grupo BID, trabajando con Banobras y el Ministerio de Finanzas y Crédito Público para
desarrollar y aplicar criterios de sostenibilidad a los activos de infraestructura y brindar
transparencia a los inversionistas.
3. Para desarrollar la capacidad en el mercado, el UKSIP apoyó un nuevo componente de
infraestructura para la Semana de Sostenibilidad de BID Invest en Lima en mayo. El pilar de
infraestructura logró atraer a la mayoría de las empresas al evento y generó un diálogo
sólido sobre la estrategia del Grupo BID para la infraestructura sostenible, la gestión de los
riesgos ambientales, la biodiversidad y la resistencia de la infraestructura frente al cambio
climático. En Colombia, UKSIP ha puesto a disposición hasta US $ 1,7mn para respaldar el
desarrollo de energía renovable no convencional y la electrificación del transporte,
trabajando con socios clave como el Ministerio de Minas y Energía, FDN y TransMilenio.
4. BID Invest aprobó un programa de asesoría de US $ 1.9mn al sector privado para apoyar el
desarrollo de proyectos transformadores, modelos de negocios y mercados.

En apoyo de estas actividades, hay diálogos de alto nivel entre el Reino Unido, el BID y los
gobiernos socios para identificar las prioridades nacionales donde el apoyo puede ser más
catalítico para impulsar la inversión para un crecimiento sostenible.

A través de estos esfuerzos, el UKSIP ya está demostrando que podemos construir un

entendimiento común de la sostenibilidad en infraestructura en todo el gobierno y el sector
privado; mejorar el entorno propicio; e inversiones de riesgo, para asegurarnos de cubrir la
brecha de inversión en infraestructura de manera sostenible.
La
infraestructu
ra: el secreto
de China
para
dominar el
mundo a
través de la
energía
sostenible
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4 Noviembre 2017 - Actualizado 4 Noviembre 2017, 13:01

THE CONVERSATION

Los Estados Unidos le están dando la espalda al resto del

mundo desde que su presidente decidiera rechazar el Acuerdo
Climático de París y desacreditara el NAFTA y la OTAN, algo
que le da a China la oportunidad de tener un papel aún más
relevante en los asuntos internacionales.
Va a ser un punto importante del XIX Congreso Nacional en
un momento en el que China necesita equilibrar las
influencias externas y la estabilidad económica nacional.
China podría ser más influyente en la infraestructura, un
problema urgente del desarrollo mundial y, según la OECD,
apoyar dicho desarrollo requiere una inversión anual en
infraestructuras de 6,3 billones de dólares hasta el año 2030.
Gracias a la experiencia acumulada tras décadas de
crecimiento económico nacional, China está en una buena
posición para definir cómo se va a desarrollar el mundo en lo
que queda del siglo XXI.

China lleva invirtiendo en proyectos de infraestructuras por

todo el mundo desde la década de los 70, pero hasta el año
2013 no ha habido una política de inversión en
infraestructuras coherente. Durante un discurso en Kazajstán,
el presidente Xi desveló el concepto del Cinturón Económico
de la Ruta de la Seda.

Poco después propuso el Banco Asiático de Inversión en

Infraestructura y otras instituciones para las iniciativas chinas
de infraestructuras globales que incluyen el Fondo de la Ruta
de la Seda de 40.000 millones de dólares y el Nuevo Banco de
Desarrollocompuesto por China, Brasil, Rusia, India y
Sudáfrica. Se espera que la joya de la corona, la Iniciativa del
Cinturón y Ruta de la Seda, atraiga un billón de dólares para el
comercio, el transporte y las iniciativas energéticas de todo el
mundo.

Construir a propio riesgo

Las infraestructuras son una necesidad para el desarrollo,
pero su coste es una barrera y la ayuda de China es
atractiva. Más de 60 países han firmado acuerdos con China
para la financiación de proyectos de infraestructuras.

Un puente en
Shanghai. (Ren Ran/Unsplash)

Sin embargo, los receptores de estos créditos no deberían

asumir que la infraestructura transformará su economía de
forma automática. Los proyectos pueden agotar recursos y
muchas veces proporcionan pocos beneficios para la sociedad
en general. Tener un proyecto de la Iniciativa del Cinturón y la
Ruta de la Seda puede proporcionar titulares, pero no es
ninguna panacea.

Muchas veces se exageran los beneficios económicos de las

infraestructuras. Ahora mismo Sri Lanka no puede pagar la
deuda a los créditos chinos utilizados para la construcción de
puertos, aeropuertos y autovías que tienen poco uso. Diseñado
para albergar un millón de pasajeros al año, el Aeropuerto
Internacional Mattala Rajapaksa en el sureste de Sri Lanka
apenas cuenta con 12 pasajeros al día, lo que equivale a un 1%
de las estimaciones originales, mientras que el coste del
aeropuerto fue de 209 millones de dólares.

A medida que los beneficios de la infraestructura no se

materializaban, la deuda externa de Sri Lanka se disparaba de
los 10.000 millones de dólares en 2006 a los 25.000 millones
de dólares en 2016, siendo la mayoría deudas a China.

Un puente en
Chongqing. (Pixabay)
La presión fiscal obligó al gobierno de Sri Lanka a vender un
70% del puerto de Hambantota en la costa sur del país a un
operador de puertos del estado chino en julio de 2017. En
2015, Ghana rechazó una segunda partida de créditos del
gobierno chino para otro proyecto energético porque había
poca capacidad de asimilación en el país para controlar un
flujo tan alto de capitales.

Los países receptores han de sopesar los beneficios

económicos con la sostenibilidad fiscal a la hora de decidir
colaborar con socios extranjeros en proyectos de
infraestructuras.

Proyectos insostenibles
A China también le preocupan las dificultades
medioambientales y el Presidente Xi declaraba en 2017 que el
desarrollo de la Iniciativa del Cinturón y Ruta de la seda sería
"verde, bajo en emisiones de CO2, circular y sostenible".

Sin embargo, todavía existe un torrente de inversiones chinas

dirigido a proyectos insostenibles. Una parte importante de la
inversión en el corredor económico de China y Pakistán irá
dirigido a una cartera de proyectos energéticos que
incluyen centrales térmicas de carbón. En Bangladesh, las
preocupaciones sobre la contaminación han llevado
a protestas violentascontra la construcción de una
central térmica de carbón por empresas chinas.

Aún no todo es
verde en China. (Jonathan Kos-Read/Flickr)

Las compañías chinas de cemento que dependen del carbón se

han trasladado a Tayikistán. Los proyectos financiados por
China para la construcción de carreteras, oleoductos,
gasoductos y presas hidroeléctricas podrían amenazar a zonas
sensibles a cambios medioambientales en países dependientes
de la ayuda como Myanmar y Mongolia. Esta tendencia
probablemente se verá incrementada con la falta del rechazo o
de la preocupación local sobre las repercusiones a largo plazo.

En un ejemplo del año 2011, el gobierno de Myanmar

suspendió el proyecto de la presa de Myitsone. Las protestas
habían conseguido concienciar sobre el impacto
medioambiental y social en el Irrawaddy, el río más grande
y más importante a nivel comercial del país.
Implicaciones verdes
China ha logrado un progreso histórico en cuanto a su
crecimiento económico nacional y ahora quiere centrarse en la
sostenibilidad medioambiental. Para el año 2020, China
planea gastar más de 360.000 millones de dólares en
proyectos de energía renovables, cerrando a su vez centrales
térmicas de carbón. El compromiso de China para producir
energía nacional limpia también se ha demostrado en la
adquisición del 40% de los bonos verdes internacionales en
2016.

Al principio de la Iniciativa del Cinturón y de la Ruta de la

Seda, China podría utilizar su experiencia de crecimiento para
la transición de energías no sostenibles a fuentes de energía
limpia. Esto podría dar forma a una nueva generación de
proyectos de infraestructuras respetuosas con el medio
ambiente por todo el mundo.

China y sus países colaboradores deberían considerar todos

los riesgos asociados a los proyectos de infraestructuras, no
solo a nivel financiero, sino también a nivel medioambiental y
social. Los participantes de la Iniciativa del Cinturón y de la
Ruta de la Seda deberían evaluar de forma minuciosa los
proyectos de infraestructura en relación a los objetivos de
desarrollo nacionales en vez de usar dichos proyectos con
fines puramente políticos.
 La anhelada ruta de
la seda china traería grandes beneficios geopolíticos al país. (Yolanda Sun/Unsplash)

En 2016, el Banco de Inversión en Infraestructuras

Internacional, liderado por China y cuya cartera de créditos
podría equipararse a la del Banco Mundial en las próximas
dos décadas, elaboró un marco de trabajo que incluye
compromisos medioambientales, sociales y de gobierno.

Estas recomendaciones proporcionan una plantilla para las

instituciones chinas involucradas en préstamos globales para
proyectos de infraestructuras y también se pueden
implementar para proyectos individuales en los países de la
Iniciativa del Cinturón y de la Ruta de la Seda. Garantizar la
monitorización de dichas recomendaciones requiere un nivel
de transparencia sin precedentes en el historial chino.

La Iniciativa del Cinturón y de la Ruta de la Seda representa

una oportunidad para internacionalizar el modelo chino de
crecimiento económico impulsado por el estado para financiar
la implantación de infraestructuras a nivel masivo. Con una
estrategia prudente y una buena monitorización, la iniciativa
podría ser un nuevo punto de partida para décadas de un
desarrollo de infraestructuras a nivel global que hasta ahora
ha sido insostenible y de poco éxito.

Si el aumento del vacío de poder geopolítico supone la

preeminencia de China, el gobierno del país debería acatar la
inmensa responsabilidad de ser el líder en desarrollo. Los
países que dependen de la ayuda están preparados para tener
infraestructuras sostenibles y se merecen una mejor ayuda
que la que han recibido hasta ahora