793F Estructura y Función de Camión para Minería PDF

793F
Camión para Minería
Estructura y Función de Camión para Minería 793 F

CAMIÓN CATERPILLAR 793 F
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DE
Índice Página
COMPONENTES PRINCIPALES 2
ESPECIFICACIONES 4
LA COLUMNA VERTEBRAL DEL CAMIÓN 7
SISTEMA DE SUSPENSION 9
CAJAS (TOLVAS) PARA CAMIONES 10
MOTOR C175 16 13
BLOQUE DE MOTOR 17
PISTON Y BIELA 18
TREN DE VALVULAS 21
SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR 22
ECM DEL MOTOR 24
SISTEMA CAN 26
DETECCIÓN DE POSICIÓN DEL MOTOR 28
TREN DEL ENGRANAJES DE SINCRONIZACIÓN 32
SENSOR DE POSISION DE LA CAJA DEL SIGUEÑAL 34
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR 35
ENFRIADORES DE ACEITE 38
E-STAT 42
SISTEMA DE LUBRICACIÓN 44
PRELUBRICACION 50
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 52
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESION 53
SENSORES DE NIVEL DE COMBUSTIBLE 56
BOMBA DE CEBADO DE COMBUSTIBLE 58
FILTROS SECUNDARIOS DE COMBUSTIBLE 59
LINEA DE RETORNO DEL INYECTOR 64
FCV 66
BOMBA DE ALTA PRESION 69
INYECTOR DE COMBUSTIBLE 72
SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE 74
SISTEMA DE DIRECCIÓN 83
VALVULA DE PRIORIDAD 93
VALVULA DIRECCIONAL DE DIRECCIÓN 99
TREN DE POTENCIA 106
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Nuestra Visión: “Desde la Región de Antofagasta, ser líderes en formación de capital humano para el Cluster Minero del
2020.”
1 Componentes principales del Camión 793 F
Objetivo específico
Describir y reconocer los componentes principales del Camión 793F
Antecedentes y características de la estructura, chasis, cabina, tolva, dimensiones

del camión, neumáticos
Figura Nº 1 Camión Minero 793F
Camión para minería 793F

El Cat® 793 es líder en la industria de su clase y ahora el 793F continúa esta
tradición con mejoras en la seguridad, la productividad, la facilidad de servicio y la
comodidad. Ya acaree cobre, carbón, oro, mineral de hierro o escombros, el 793F
le permitirá obtener el menor costo por tonelada.
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ESPECIFICACIONES:
Motor
Potencia neta 2478 hp
Modelo de motor Cat® C175-16
Potencia nomina 2650 hp
Reserva de par 20 %
Calibre 175 mm
Carrera 220 mm
Cilindrada 85 L
Distribuciones de peso – Aproximadas

Eje delantero – Vacío 48 %
Eje trasero - Vacío 52 %
Especificaciones de operación
Capacidad nominal de carga útil 226.8 toneladas
Velocidad máxima-con carga 60 km/h
Ángulo de dirección 36 Grados
Pesos - Aproximados
Peso del chasis 122.300 kg
Transmisión
Avance 1 12.9 km/h
Avance 2 17.4 km/h
Avance 3 23.8 km/h
Avance 4 32.1km/h
Avance 5 43.6 km/h
Avance 6 60 km/h
Retroceso 11.8 km/h
Mandos finales
Relación de diferencial 1.8:1
Relación de engranajes planetarios 16:1
Relación de reducción total 28.8:1
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Suspensión
Carrera de cilindro efectiva - Delantero 130.5 mm
Carrera de cilindro efectiva - Trasero 105.5 mm
Oscilación del eje trasero ±4.9 degrees
Frenos
Diámetro externo 874.5 mm
Superficie de freno - Trasera 34500 cm²
Normas J-ISO 3450 JAN88, ISO 3450:1996
Levantamientos de la caja
Caudal de la bomba - Velocidad alta en vacío 846 L/min
Ajuste de la válvula de alivio - Levantamiento 2955 psi
Tiempo de subida de la caja - Velocidad alta en vacío 19 Segundos
Tiempo de bajada de la caja - Posición libre 20 Segundos
Bajada hidráulica de la caja - Velocidad alta en vacío 17.5 Segundos
Capacidades de llenado de servicio

Tanque de combustible 2839 L
Tanque de combustible (optativo) 4922 L
Sistema de enfriamiento 1074 L
Cárter 312 L
Caja del eje trasero 984 L
Sistema de dirección (incluye tanque) 290 L
Sistema de transmisión/convertidor de par (incluye sumidero) 209 L
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Dimensiones
1. Altura hasta la parte superior de la ROPS 5597 mm
2. Longitud total 13702 mm
3. Distancia entre ejes 5905 mm
4. Distancia desde el eje trasero hasta la parte posterior de la máquina 4257 mm
5. Espacio libre sobre el suelo 990 mm
6. Altura de descarga 1301 mm
7. Altura de carga - Vacío 6533 mm
8. Altura total - Caja subida 13878 mm
9. Ancho de la línea central de los neumáticos delanteros 5630 mm
10. Espacio libre del protector del motor 1217 mm
11. Ancho total del pabellón 8295 mm
12. Ancho exterior de la caja 7626 mm
13. Ancho interior de la caja 6946 mm
14. Altura al frente del pabellón o cubierta 6603 mm
15. Espacio libre en el eje trasero 1006 mm
16. Ancho de la línea central de los neumáticos traseros dobles 4963 mm
17. Ancho total de los neumáticos 7605 mm
2 La columna vertebral del camión Caterpillar.

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Bastidor
Diseño de sección en caja
El bastidor del 793F tiene un diseño de sección en caja, con 2 forjados y 14

fundiciones en las zonas sometidas a mayores tensiones, y soldaduras continuas,
profundas y envolventes para resistir las cargas de torsión, sin necesidad de ser
más pesado (ver figura Nº 2).
Figura Nº 2 Bastidor 1. Amarillo – Fabricación, Rojo – Pieza fundida
• Estructuras de acero
El acero dulce, utilizado para la fabricación del bastidor, le proporciona mayor

durabilidad, flexibilidad y resistencia a los impactos, incluso en climas muy fríos, y
facilita las reparaciones a pie de obra.
• Fundiciones
Las fundiciones son de amplio radio con nervaduras de refuerzo internas para una
mejor disipación de las tensiones. Las fundiciones permiten reservar la soldadura
para aquellas zonas sometidas a menores tensiones, lo que incrementa la vida útil
del bastidor.
Cabina integral ROPS de cuatro columnas integral
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Montada en el bastidor principal para reducir el ruido y la vibración, la cabina

ROPS integral está diseñada como una prolongación del bastidor del camión y
excede los requisitos SAE.
Figura Nº 3 Protección (ROPS)
La estructura ROPS/FOPS de su máquina (si tiene) está diseñada, probada y

certificada específicamente para esa máquina. Cualquier cambio o cualquier
modificación a la estructura ROPS/FOPS puede debilitarla. Esto coloca al
operador en un ambiente sin protección. Las modificaciones o los accesorios que
hacen que la máquina exceda el peso que se estampa en la placa de certificación
colocan también al operador en un ambiente sin protección. El peso excesivo
puede inhibir el rendimiento de los frenos, el rendimiento de la dirección y la
ROPS. La protección que proporciona la estructura ROPS/FOPS se debilitará si
tiene daños estructurales. Los daños a la estructura pueden ser causados por un
vuelco, un objeto que cae, una colisión, etc.
No monte artículos (extintores de incendios, juegos de primeros auxilios, luces de
trabajo, etc) soldando soportes a la estructura ROPS/FOPS o taladrando agujeros
en la estructura ROPS/FOPS. Soldar soportes o taladrar agujeros en la estructura
ROPS/FOPS puede debilitar la estructura. Consulte a su distribuidor Caterpillar
para recibir las pautas de montaje.
La estructura de protección contra vuelcos (TOPS) es otro tipo de protector que se
usa en mini-excavadoras hidráulicas. Esta estructura protege al operador en el
caso de un vuelco. Las mismas pautas para la inspección, el mantenimiento y la
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modificación de la estructura ROPS/FOPS se requieren para la estructura de

protección contra vuelcos (TOPS).
3 Sistema de suspensión
Diseñado para disipar los impactos originados por las cargas y las condiciones del
terreno, a fin de incrementar la duración del bastidor y la comodidad del operador
• Diseño duradero
Estos robustos cilindros tienen un diseño de amplio diámetro y sistema de
nitrógeno/aceite de baja presión para garantizar una larga vida útil con mínima
necesidad de mantenimiento.
• Cilindros Delanteros
Los cilindros delanteros con ajustes de verticalidad y convexión preestablecidos
están montados en el bastidor y actúan como pivotes de
la dirección para ofrecer un corto radio de giro con
excelente capacidad de maniobra y escasa necesidad de
mantenimiento.
• Cilindros Traseros
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Los cilindros traseros permiten la oscilación del eje y absorben las tensiones por
torsión y flexión originadas por las rutas de acarreo desiguales y accidentadas en
lugar de transmitirlas al bastidor principal.
Suspensión trasera con varillaje de cuatro barras

La suspensión con varillaje de cuatro barras dirige la tensión para que se
distribuya de manera más uniforme que en el diseño de bastidor A y permite una
mayor área de servicio alrededor de la transmisión.
Figura Nº 3 (Suspensión trasera)
4 Cajas para Camiones Cat
El 793F puede utilizar tres opciones de cajas: Caja X, MSD II (diseño específico
para minería) y Caja para carbón sin compuerta. Estas cajas están diseñadas
para trabajar con el bastidor Cat para conseguir unas prestaciones estructurales
superiores.
1 - Caja X
La Caja X está concebida para nuevos sitios de minería y mineros contratistas.

Usa el proceso de diseño específico para minería de Caterpillar para crear cajas
con tamaños y configuraciones adecuados que cumplen con las características
específicas de las aplicaciones de servicio pesado. El diseño de la Caja X ofrece
un mayor volumen sin penalizaciones por peso.
2 - MSD II
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Las cajas MSD II están concebidas para minas establecidas y están

personalizadas para adaptarse a aplicaciones de minería específicas basadas en
evaluaciones de sitios de minería. La MSD II es la caja de material ligero fabricada
para aplicaciones de minería y ofrece excelentes prestaciones de carga útil.
3 - Caja sin compuerta para carbón
La caja sin compuerta para carbón está concebida para aplicaciones de transporte
de carbón. Puede cargarse hasta alcanzar el mayor rango de densidad de carbón
para lograr las cargas útiles deseadas. La caja se diseñó y fabricó usando el
concepto de Caja MSD II, lo cual asegura mayor durabilidad y fiabilidad.
Cajas
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5 Motor
MOTOR C175 16
INTRODUCCIÓN
La foto de arriba muestra la vista del lado derecho del motor C175 de 16 cilindros
en los camiones 793F. El C175 reemplaza el motor actual serie 3516 que fue
utilizado en el 793D.
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El C175 es un motor métrico. Algunos de los pesos de los componentes han
aumentado, tales como la culata, el cual es aproximadamente 50 % más pesada
que los 3.500 y requerirá un dispositivo de levante.
La seguridad debe ser tomada cuando trabaje en o alrededor del sistema de

combustible de alta presión a medida que las presiones puedan ser tan altas
como 180 MPa (26,100 psi).
La higiene durante el servicio es crítico porque el sistema de combustible es muy

sensible a los desechos en comparación a los productos 3500 / 3600.
Lo siguiente enumera las características claves del motor C175:
- Sistema de combustible del conducto común (rail common) de alta presión

- Pos-enfriador Aire-Aire (ATAAC)
- Aumento en los caballos de fuerza
- Un Único Árbol de levas de dos piezas
- Unidad de Inyectores Electrónicos (EUI)
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• Motor C175 Las siguientes especificaciones son para el motor C175

de 16 cilindros:
N° de Serie. Prefijo:
B7B
- Especificaciones de Desempeño: 0K7437

- Potencia Bruta: 1977 kw (2651 hp) @ 1750 rpm
- Altitud Máxima: 3353 m (11000 ft)
- Rpm Alta en Vacío: 1960 rpm
• Características del Motor - Rpm Carga Completa: 1750 rpm
- Velocidad de pérdida T/C: 1500 ± 10 rpm
- RPM de Refuerzo en la Carga Completa: 200 ± 20
kPa (29 ± 3 psi) al nivel del mar.
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4_1
• Lado derecho del motor: Esta ilustración muestra los componentes principales al lado
1. Conducto del derecho del motor:
combustible de alta
presión - Conducto del combustible de alta presión (1)
2. Colector de Admisión - Colector de Admisión (2)
3. Bomba de combustible - Bomba de combustible de alta presión (3)
de alta presión - Compresor del Aire Acondicionado (4)
4. Compresor del Aire - Bomba de Cebado de Combustible (5)
Acondicionado
- Base del filtro de combustible secundario (6)
5. Bomba de Cebado de
Combustible - Filtros de aceite del motor (7)
6. Base del filtro de - Mando de la bomba (8)
combustible secundario
7. Filtros de aceite del
motor
8. Mando de la bomba
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• Lado izquierdo del motor: Esta ilustración muestra los componentes principales al lado
izquierdo del motor:
1. Bomba del refrigerante 5_1
2. Bomba de aceite del - Bomba del refrigerante (1)
motor - Bomba de aceite del motor (2)
3. Mirilla de nivel del cárter - Mirilla de nivel del cárter del aceite del motor (3)
del aceite del motor - Puerto S•O•S de aceite del motor (4)
4. Puerto S•O•S de aceite - Puerto S•O•S del refrigerante del motor (5)
del motor
- Enfriadores de aceite del motor (6)
5. Puerto S•O•S del
refrigerante del motor
6. Enfriadores de aceite
del motor
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6_1
• Parte superior del motor: Los componentes principales en la parte superior del motor
1. Turbo cargadores C175 son los turbo cargadores (1), los tubos de escape para
2. Silenciadores los silenciadores (2) y los colectores de escape (3).
3. Colectores de escape
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Bloque del Motor
• Fierro Flexible El bloque del motor C175 está hecho de fierro flexible lo que
es mucho más adaptable y elástico que el 3516.
• Características Otras características del bloque C175 son una única galera de
aceite central, un colector interno de retorno de agua y los
espárragos cruzados de las tapas principales fijadas con
pernos.
El C175 también contiene un único árbol de levas central.
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Pistón y Biela
• Los componentes del Una única pieza del pistón de acero forjado diseñado en el
pistón y la biela: C175 incluye las siguientes características:
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1. Junta fracturada - Alta resistencia
2. Sistema de - Peso ligero
numeración de la biela - Anillos rectangulares que conforman la camisa
- Control mejorado del aceite
- Reducción de los gases de escapes
- Menos desgaste de la camisa
- Un orificio roscado para jalar el pistón
El extremo final de la biela es muy largo para atravesar la camisa por lo tanto el
paquete de cilindro, el pistón y el ensamblaje del vástago deben ser removidos
desde el bloque del cilindro.
Una herramienta especial está disponible para remover el paquete del cilindro
desde el bloque.
El vástago y la tapa incluyen una junta fracturada (1) la cual debe estar protegida
por una herramienta especial cuando remuevan el vástago del cilindro.
Un sistema de numeración de la biela (2) es utilizado para identificar los vástagos.
Hay un número de serie especializado específico para cada biela para asegurar
que la tapa inferior correcta sea utilizada.
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Herramientas
Especiales
• Herramientas especiales: La Herramienta de Instalación del Paquete del Cilindro

(322-3564) (1) está disponible para remover e instalar el
paquete del cilindro del C175 incluye la camisa, pistón y
biela.
1. Herramienta de
instalación del paquete La Herramienta Guía de la Biela (274-5875) (2) es
del cilindro (322-3564) utilizada para proteger las bielas fracturadas durante la
remoción.
2. Herramienta Guía de la
biela (274-5875) Hay vástagos impares y pares que son instalados en los
cilindros impares y pares.
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.
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• Grupo Principal de El Grupo de Herramienta Tensora del Esparrago de la Tapa

Herramienta Tensora del Cojinete Principal (278-1150) está diseñado para el
apretamiento y liberación eficiente de las tuercas en los
espárragos de las tapas del cojinete principal del cigüeñal de
los Motores Serie C175.
El esparrago tensor es único para los C175, pero la bomba

hidráulica utilizada con el esparrago tensor es la misma que la
bomba utilizada en los motores 3600.
NOTA: Para más información, refiérase al Manual de

Operación de la Herramienta (NEHS0944).
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Tren de la Válvula
• Características del tren de El tren de la válvula en el C175 incluye las siguientes

la válvula características:
- único árbol de levas central

- varillas alzadoras de acero solido
- puentes flotantes
- balancín de escape de acero forjado
- balancín de entrada de hierro fundido
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SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL

MOTOR
• Entradas del sistema de
control electrónico del motor El motor C175 consiste en componentes de entrada, salida y
ECM del motor (1) para controlar la calidad y la cantidad de
combustible para operar de manera eficiente el motor dentro
de los requerimientos de emisión. El ECM A4:E4 ECM tiene
un conector de 120 pines y un conector de 70 pines.
El motor está equipado con ambos sensores activos y pasivos

los cuales toman los datos de presión, temperatura y
velocidad / sincronización desde los sistemas del motor y
transmite esa información al ECM del Motor. El ECM del
Motor procesa los datos y envía las correspondientes señales
de salida a los componentes de salida para controlar las
funciones del motor.
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Nuestra Visión: “Desde la Región de Antofagasta, ser líderes en formación de capital humano para el Cluster Minero del 2020.”
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Basado en las señales de entrada, el ECM del Motor (1) analiza la información de
• Salidas del sistema de control entrada y energiza los inyectores de la unidad electrónica (2) para controlar
electrónico del motor 13_1 la
entrega de combustible al motor enviando corriente a las bobinas en los inyectores
de la unidad electrónica. El ECM del Motor envía una señal PWM al ensamblaje
de la válvula de control de combustible (FCV) (3). La FCV controla las salidas de
la bomba del conducto común (common rail) de alta presión. Además, el Enlace
de Datos (CAN) Red del Área del Controlador Local J1939 (4) es utilizado para
enviar datos entre los ECMs del equipo (5) y los módulos del VIMS (6).
El ECM del Motor envía señales de voltaje a los siguientes relés componentes:
• Relés
- Relé de éter auxiliar (7)
- Relé de la bomba de cebado de combustible (8)
- Relé de la bomba de engrase automático (9)
Los siguientes voltajes de salida son enviados para separar los sensores:
• Voltajes de Salida - - +12 VDC (10)
- - +8 VDC (11)
- - +5 VDC (12)
El Enlace de Datos CAN puede ser reconocido por el cable y conectores
blindados. Dentro hay un par trenzado de cables de cobre con un resistor de 120
• Enlace de Datos CAN ohm en cada extremo final. El Enlace de Datos CAN es utilizado para la
transmisión de velocidad alta de datos entre los ECMs.
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14_1
• Parte delantera del motor: El inyector de combustible y monitoreo de sistema son controlados por el ECM del
1. ECM del Motor Motor A4:E4 (1) el cual está ubicado en la parte delantera del motor. El ECM del
2. Sensor de presión Motor está equipado con un conector de 120 pines (J2) y un conector de 70 pines
atmosférica (J1).
El ECM del Motor responde a las entradas del motor enviando una señal al
componente de salida apropiado para iniciar una acción. Por ejemplo, el ECM del
Motor recibe una señal de alta de temperatura del refrigerante. El ECM del Motor
interpreta la señal de entrada, evalua el estado de operación actual y reduce el
suministro de combustible bajo la carga.
El ECM del Motor recibe tres tipos diferentes de señales de entrada:
1. Switch de entrada: Provee la línea de señal a la batería, tierra, o

circuito abierto.
2. PWM de entrada: Provee la línea de señal con una onda rectangular
de una frecuencia específica y un ciclo variable de trabajo positivo.
3. Señal de velocidad: Provee la línea de señal con ya sea una señal
repetida, la señal fija del la secuencia del nivel del voltaje, o una señal
sinusoidal que varia en nivel y frequencia.
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El ECM del Motor tiene tres tipos de mandos de

salida:
1. Mando de ENCENDIDO/APAGADO: Provee el mecanismo de salida con un nivel
de señal de voltaje de la Batería+ (ON - ENCENDIDO) o menos que un Voltio (OFF
- APAGADO).
2. Mando del PWM: Provee el mecanismo de salida con una onda rectangular de
frecuencia fija y un ciclo variable de trabajo positivo.
3. Mando de salida del controlador de corriente: El ECM energizará al solenoide
con corriente pull-up para una duración específica y luego disminuirá el nivel para
contener la corriente para una duración específica en el tiempo. Ell amperaje inicial
más alto da al actuador una respuesta rápida y el nivel reducido es suficiente para
mantener al solenoide en la posición correcta. Un beneficio adicional es un
aumento en la vida del solenoide.
El ECM del Motor ha incorporado habilidades de diagnóstico. Cuando el ECM del Motor
detecta condiciones de falla en el sistema del tren de potencia, el ECM registra eventos en
memoria y códigos de diagnósticos para diagnósticos de falla y los visualiza a través del
ET Caterpillar.
El sensor de presión atmosférica (2) está ubicado en el panel del control junto al ECM del
Motor. La función del sensor de presión atmosférica es suministrar información relativa a
la altitud alta de regreso al ECM del Motor junto con calcular la presión manométrica para
todos los sensores de presión al ECM. Perdiendo la señal desde el sensor de presión
atmosférica se iniciará una reducción del 10% y el parámetro será establecido a un valor
predefinido que es almacenado en el ECM.
Normalmente, en 0 rpm y 2 segundos después de la partida del motor, el ECM del Motor
lee cada sensor de presión para asegurarse que la presión está dentro de la tolerancia de
un valor especificado. Si el valor está dentro de la tolerancia, el ECM del Motor compara
el valor de los sensores de presión con el sensor atmosférico y asigna un valor específico
de margen a cada sensor para calibración.
NOTA: La señal desde el sensor de presión atmosférica es utilizada por el ECM del Motor
para calcular un número de medidas de presión en la mayoría de los motores
electrónicos. La señal desde el sensor de presión atmosférica es comparada a la señal
desde los otros sensores de presión del motor para calibrar los sensores de presión.
Cuando el ECM del Motor está encendido, el ECM utiliza la señal desde el sensor de
presión atmosférica como un punto de referencia para la calibración de los otros sensores
de presión en el motor.
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OK
Redes CAN
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Esta ilustración muestra los caminos de la señal para la Red de Área del
Controlador (CAN) para los camiones series “F”. Los caminos de la señal son un
grupo común de cables de señal conectados a controladores múltiples. El grupo
• Caminos de la señal del CAN común de cables de señal permite muchas piezas de información diferentes para
compartir entre muchos dispositivos diferentes sobre unos pocos cables de señal.
Los caminos son dos cables blindados trenzados con un resistor terminal de 120
ohm (1) en cada extremo final de la red. Los resistores terminales previenen la
interferencia eléctrica en la Red CAN. La designación de los cables CAN son CAN
+ y CAN – con una tercera conexión llamada CAN_SHLD (protector). Dos
resistores terminales están ubicados cerca del ECM del Motor (2); un resistor está
instalado cerca del termostato electrónico (E-Stat) (3) y el otro resistor está
instalado cerca de la válvula de control de combustible (FCV) (4). El E-Stat está
ubicado entre el motor y el radiador.
El chasis del camión tiene un enlace de datos. El ECM del Motor tiene dos
enlaces de datos: 1) CAN Global, el cual tiene caminos con los ECMs del Equipo y
componentes externos (Consejero, E-Stat y Conector de Servicio); y, 2) el ECM
del Motor el cual está conectado a la válvula de control de combustible (FCV) a
través del enlace de datos CAN local.
El conector de 120 pines para el ECM del Motor contiene el Enlace de Datos CAN
Local. El conector del ECM del Motor de 70 pines contiene el Enlace de Datos
CAN Global.
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17_1 17_2
17_3 17_4
La ilustración superior izquierda muestra la ubicación de los resistores terminales
• Resistores terminales: en relación con el ECM del Motor (1). Los resistores terminales (no visible) están
1. ECM del Motor adjuntos al arnés del cable (2) debajo del ECM. Un resistor es para el CAN Global
2. Resistor terminal y el otro es para el CAN Local. Cuando se determina cual es el resistor del
3. Resistor terminal del CAN terminal global y cuál es el resistor del terminal local, siempre chequee los
Global números del cableado.
4. E-stat (termostato
Electrónico) La ilustración superior derecha muestra la ubicación del resistor del terminal del
5. Resistor terminal del CAN CAN global (3) ubicado cerca del E-stat (4) en el lado izquierdo del grupo del
Local radiador.
La ilustración inferior izquierda muestra la ubicación del otro resistor del terminal
del CAN Global (5). El resistor está ubicado detrás del colector de entrada derecha
arriba de la bomba de combustible de alta presión.
La ilustración inferior derecha muestra un esquemático de los resistores terminales

en el ECM del Motor.
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18_1
Detección de Posición del Motor

La detección de la posición del motor es la función que determina las posiciones
del cigüeñal y el árbol de levas versus el tiempo a fin de que la velocidad del motor
pueda ser calculada. La detección de la posición del motor también permite la
entrega de salidas sincrónicas, incluyendo sincronización de la inyección de
combustible y sincronización de encendido. La detección de la posición del18_2 motor
es un proceso crítico para la entrega precisa del combustible, confiabilidad de la
• Lado izquierdo del motor: operación y ejecución del control de emisión.
1. Conector del sensor de El conector del sensor de sincronización / velocidad del cigüeñal (1) está fijado con
velocidad / sincronización pernos a una cubierta (2) en el lado izquierdo trasero del motor, detrás del motor
del cigüeñal de arranque (no se muestra). El sensor de sincronización / velocidad del cigüeñal
(3) está ubicado detrás de la cubierta. El sensor de velocidad / sincronización
2. Cubierta envía una señal del nivel de voltaje fijo al ECM del Motor indicando la velocidad del
motor, dirección y sincronización. El sensor del cigüeñal es el sensor de velocidad
3. Sensor de velocidad / /sincronización primario que informa al ECM del Motor para determinar la
sincronización del cigüeñal
velocidad del motor y posición del cigüeñal. El sensor de velocidad detecta la
referencia para la velocidad del motor y sincronización desde una secuencia única
en la marcha respectiva. Normalmente, el sensor de velocidad / sincronización del
cigüeñal identifica la sincronización durante la partida y determina cuando el
cilindro No. 1 está en la parte superior de la carrera. Una vez que la sincronización
está establecida, el sensor de sincronización del cigüeñal es utilizado para
transmitir la velocidad del motor y la señal del sensor del árbol de levas es
ignorado.
Si el motor está corriendo y la señal desde el cigüeñal se pierde, un pequeño
cambio en la ejecución es notado durante el cambio de posición del sensor de
velocidad / sincronización del cigüeñal.
The sensor adjustment is preset so no adjustment is necessary.
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En caso de una falla en el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal, el

ECM del Motor sigue los siguientes procesos:
- Un código de diagnóstico del sensor del cigüeñal es registrado.

- Los switches del ECM del Motor al sensor de velocidad / sincronización
del árbol de levas primario.
- El ECM del Motor utiliza la rotación almacenada como la rotación del motor
si el sensor falla durante un bloqueo de secuencia.
El sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal sirve para cuatro funciones:
- Medida de la velocidad del motor

- Medida de la sincronización del motor
- Ubicación del TDC e identificación del número del cilindro
- Protección de rotación reversa
El sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal no es ajustable.
Si el motor está corriendo por tres segundos y la secuencia desde el anillo de

sincronización se pierde por dos segundos, el ECM del Motor registrará un Código
de Diagnóstico para el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal.
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20_1
• Parte trasera del motor: El C175 tiene dos sensores de velocidad / sincronización que indica la velocidad
del árbol de levas. El sensor de velocidad / sincronización primaria del árbol de
1. Sensor de velocidad / levas (1) es utilizado para sincronizar la entrega del combustible con el ciclo del
sincronización del árbol de levas
primario motor y proporciona un respaldo si el sensor de velocidad / sincronización del
2. Sensor de velocidad / cigüeñal falla. Si el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal falla, el ECM
sincronización del árbol de levas del Motor utilizará el sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas
secundario primario para mantener el motor corriendo, pero la entrega del combustible puede
ser menos precisa. La velocidad de la rueda objetivo del árbol de levas es la mitad
de la marcha del cigüeñal.
El sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas secundario (2) es un

respaldo para el sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas primario
cuando el sensor primario ha fallado. El ajuste del sensor es preestablecido por lo
tanto ningún ajuste es necesario.
30
2020.”
.
21_1
Parte trasera del motor: El pasador de sincronización del árbol de levas (1) y el pasador de sincronización
del volante (2) se muestran en la posición estibada. El pasador de sincronización
1. Pasador de sincronización del del árbol de levas está insertado en el orificio del pasador de sincronización del
árbol de levas árbol de levas (3) al ejecutar la sincronización del árbol de levas. El pasador de
2. Pasador de sincronización del sincronización del volante está insertado en el orificio de sincronización del volante
volante (4) cuando sea necesario encontrar el contrapunto de la parte superior del motor
3. Orificio del pasador de (TDC).
sincronización del árbol de levas
4. Orificio del pasador de
sincronización del volante
31
2020.”
22_1
La ilustración superior muestra el tren del engranaje de sincronización del motor.

En la puesta en marcha del motor, el sensor de velocidad / sincronización del
cigüeñal (1) sincroniza con el sensor de velocidad / sincronización del árbol de
22_2
levas primario (2) y el sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas
• Tren del engranaje de secundario (3). El engranaje del cigüeñal (4) gira dos veces por cada una rotación
sincronización: del engranaje del árbol de levas (5). El engranaje del cigüeñal y el engranaje del
árbol de levas son del mismo tamaño con una misma cantidad de dientes.
1. Sensor de velocidad /
sincronización del cigüeñal El engranaje intermediario (6) es un engranaje de combinación con el engranaje
2. Sensor de velocidad / más grande teniendo dos veces más dientes que el engranaje más pequeño. El
sincronización del árbol de engranaje más grande es conducido por el cigüeñal y el engranaje más pequeño
levas primario engranaje intermediario conduce al engranaje del árbol de levas.
3. Sensor de velocidad /
sincronización del árbol de Cuando se arranca el motor, el sensor del cigüeñal busca la melladura (7) del
levas secundario diente faltante del engranaje del cigüeñal para determinar la posición. Cuando el
4. Engranaje del cigüeñal ECM del Motor ubica la señal desde el sensor detectando la melladura (espacio
5. Engranaje del árbol de levas del diente faltante), el ECM del Motor entonces busca una señal desde el sensor
6. Engranaje intermediario de leva.
7. Melladura (engranaje del
cigüeñal) Cuando el sensor de leva ubica la melladura (8) del diente faltante del engranaje
8. Melladura (engranaje del del árbol de levas, y después de que el sensor del cigueñall ubique una melladura,
árbol de levas) el ECM del Motor luego espera por un segundo la melladura para verificar la
9. Melladura en el engranaje secuencia. El ECM del Motor envía una señal por un ciclo más exacto de
(espacio por falta de diente) inyección, si la presión en el conducto está presente.
La ilustración inferior muestra una melladura (9), hacer un corte en uno de los
dientes del engranaje, que es utilizado para determinar la posición del motor.
32
2020.”
Los motores C175 son electrónicamente sincronizados y no requieren más el

probador de calibración de sincronización para las calibraciones de velocidad /
• El C175 está sincronizado sincronización. El ECM del Motor utiliza las entradas desde los tres sensores de
electrónicamente
velocidad / sincronización para ayudar a calcular la sincronización más exacta
dentro del software durante la partida del motor.
La aplicación del software en el ECM del Motor compara el ángulo del diente entre
los engranajes del cigüeñal y leva. El ECM del Motor busca una rpm estable arriba
de los 700 rpm. Las revoluciones por minutos deben ser ± 5 rpm por un segundo
para ser considerado estable.
El ECM del Motor toma cincuenta muestras del punto de referencia de la posición
del angulo de los dientes del árbol de levas y compara cada uno a los más
cercanos dientes del cigueñal. El ECM compara la diferencia de medida con la
diferencia teórica entre cada muestra, y promedia los errores de los dientes. Esta
diferencia de promedio entre la posición actual del árbol de levas y la posición
teórica del árbol de levas determina el ángulo de compensación. El ángulo de
compensación es utilizado por el ECM para calibración. La calibración de
sincronización es ejecutada en cada partida del motor después de un ciclo de
potencia del ECM.
33
2020.”
24_1
Sensor de Presión de la Caja del Cigüeñal
• Lado derecho del motor: El sensor de presión de la caja del cigüeñal (1) es utilizado para medir la presión
1. Sensor de presión de la caja del en la caja del cigüeñal y está ubicado al lado derecho del motor debajo del colector
cigüeñal de admisión (2). El sensor de presión de la caja del cigüeñal detecta detenciones
2. Colector de admisión inminentes del pistón, e indica los gases de escape del cilindro.
El sensor de presión de la caja del cigüeñal iniciará una Advertencia de Nivel 1

cuando las presiones de la caja del cigüeñal alcancen 4 kPa (0.6 psi).
34
2020.”
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR

25_1
Esta ilustración muestra el sistema de enfriamiento en un camión 793F con un retardador
estándar. La bomba de refrigerante (1) succiona refrigerante desde el radiador (2) y lo
envía a través de los enfriadores de aceite del motor (3) al bloque del motor (4).
• Sistema de enfriamiento del motor Después de dejar el bloque, el refrigerante fluye a través de los turbos (5), en una línea de
con retardador estándar retorno, y al estánque de expansión (6) del radiador. El refrigerante desde el bloque
también fluye al enfriador de aceite del tren de potencia (7), el enfriador de aceite de
dirección / ventilador (8), y luego a través de los enfriadores rectangulares de aceite de
freno delantero y trasero (9) al Termostato Electrónico (E-stat) (10). Dependiendo de la
temperatura del refrigerante, el E-stat dirige el refrigerante al radiador o a través de la línea
de derivación (11) y de regreso a la entrada de la bomba del refrigerante.
El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante (12) envía una señal al
módulo del control de la temperatura (13) en el E-Stat.
El sensor de presión de entrada del bloque del refrigerante del motor (14) y el sensor de
temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor (15) envían señales
directamente al ECM del Motor (16). El sensor de temperatura de salida del bloque del
refrigerante del motor es utilizado como una de las temperaturas claves de objetivo para el
sistema del ventilador hidráulico.
El sensor del nivel del refrigerante (17) envía una señal al ECM del Motor indicando el nivel
del refrigerante.
NOTA: Esta ilustración muestra la mayoría del refrigerante pasando alrededor del
radiador.
35
2020.”
26_1
• Sistema de enfriamiento con Esta ilustración muestra el sistema de enfriamiento en un camión 793F equipado
retardador adicional con la configuración del retardador adicional.
Una bomba de refrigerante auxiliar (1) y un enfriador de aceite de freno delantero

redondo adicional (2) son instalados en la configuración del retardador adicional.
Con el retardador adicional, la bomba del refrigerante auxiliar succiona el
refrigerante desde el radiador (3) y lo envía a través del enfriador de aceite de
freno trasero rectangular (4) y el enfriador de aceite de freno delantero redondo al
E-stat.
En la configuración del retardador adicional, después que el refrigerante desde la

bomba del refrigerante (5) fluya a través del enfriador de aceite de la transmisión
(6) y el enfriador del aceite de dirección / ventilador (7), el refrigerante fluye a
través del enfriador de aceite de freno delantero rectangular (8) al E-stat.
36
2020.”
.
27_1
• Parte delantera del motor: La bomba del refrigerante primario (1) está ubicada en el lado izquierdo delantero
1. Bomba del refrigerante Primaria del motor. La bomba del refrigerante primario suministra refrigerante a los
2. Bomba del refrigerante enfriadores de aceite del motor, el bloque del motor, el enfriador de aceite de la
Secundaria transmisión y el enfriador de aceite de dirección / ventilador. La bomba de
refrigerante primaria también suministra refrigerante a los enfriadores de aceite
rectangular del freno delantero y trasero si el camión está equipado con la
configuración del retardador estándar.
Si el equipo está equipado con la configuración del retardador adicional, la bomba

del refrigerante auxiliar (2) ubicada en el lado derecho delantero del motor
suministra refrigerante al enfriador de aceite de freno trasero rectangular y al
enfriador de aceite de freno delantero redondo.
37
2020.”
.
28_1
28_2
• Enfriadores de aceite: La ilustración superior muestra los enfriadores de aceite de freno en un camión
1. Enfriador de aceite de freno equipado con la configuración de retardo adicional. Con el retardador adicional, el
trasero rectangular enfriador de aceite de freno trasero rectangular (1) enfria el aceite a los frenos
2. Enfriador de aceite de freno traseros y el enfriador de aceite de freno delantero rectangular (2) y el enfriador de
delantero rectangular aceite de freno delantero redondo (3) enfria aceite a los frenos delanteros.
3. Enfriador de aceite de freno
delantero redondo La ilustración inferior muestra la ubicación del enfriador de aceite de dirección /
4. Enfriador de aceite de ventilador (4) y el enfriador de aceite del tren de potencia (5).
dirección / ventilador
5. Enfriador de aceite del tren de
potencia
38
2020.”
El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante del motor (1) es

un sensor pasivo de dos cables que está ubicado en la salida de la bomba del
refrigerante. El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante
envía una señal al módulo del control de temperatura como se describió
anteriormente.
• Componentes del sistema de 29_1está
El sensor de presión de entrada del bloque del refrigerante del motor (2)
enfriamiento: ubicado en la parte delantera del motor en el tubo entre la bomba del refrigerante y
1. Sensor de temperatura de las entradas de agua. El sensor de temperatura es utilizado para monitorear la
salida de la bomba del presión del refrigerante fluyendo en el bloque del motor. El sensor de presión es
refrigerante del motor utilizado en lugar del switch de flujo que fue utilizado en el motor 3524.
2. Sensor de presión de entrada
del bloque del refrigerante del Si la presión del refrigerante está debajo de la presión por defecto en relación a la
motor velocidad del motor, el ECM registrará un evento. Si la presión del refrigerante
3. Sensor de temperatura de disminuye debajo de la presión por defecto mínima (enumerada abajo) en la rpm
salida del bloque del especificada del motor, el ECM del Motor iniciará una Advertencia de Nivel 1 el
refrigerante del motor cual será mostrada en el panel del Consejero.
Velocidad del motor (rpm) kPa psi
0 0 0
700 31.5 4.6
1000 46.7 6.8
1200 57.0 8.3
1400 67.3 9.8
1600 77.5 11.2
1800 87.8 12.7
39
2020.”
El sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor (3) está ubicado en el lado derecho delantero del
motor. El sensor de temperatura de salida del bloque es utilizado para monitorear la temperatura del refrigerante saliente del
bloque del motor. El sensor de temperatura es una entrada al ECM del Motor y es utilizado para varias estrategias de control
y protección (ej. Sobrecalentamiento del motor, daños en el motor debido a sobrepresión del cilindro y desgaste del motor
debido al sobre enfriamiento).
31_1
• Reducción del motor de la Esta ilustración muestra el porcentaje de reducción del motor cuando la
temperatura alta del refrigerante temperatura del motor aumenta.
• Sensor de temperatura de salida del El sensor de temperatura de salida del bloque del refrigerante del motor mide la
bloque del refrigerante del motor temperatura del refrigerante.
Cuando la temperatura del refrigerante excede 100° C (212° F), el ECM del motor
• Advertencia Nivel 1 iniciará una Advertencia de Nivel 1.
Cuando la temperatura del refrigerante excede 101° C (213° F), el ECM del Motor
• Temperaturas de reducción iniciará una Advertencia de Nivel 2 y una reducción del 25%. En 104° C (219° F),
la reducción será 50%. En 107° C (225° F), la reducción será 75%. En 110° C
(230° F), la reducción será 100% y el ECM del Motor iniciará una Advertencia de
Nivel 3. Una reducción de 100% es igual aproximadamente una reducción de los
caballos de fuerza del 50%.
40
2020.”
.© 2009 Caterpillar Inc.
32_1
El switch del nivel del refrigerante (1) está ubicado en el estanque de expansión
• Parte superior del radiador: (2) montado en la parte superior del radiador. El switch está detrás de la cubierta
1. Switch del nivel del refrigerante removible entre el radiador y el motor. El switch del nivel del refrigerante bajo
bajo envía una señal al ECM del Motor indicando el nivel del refrigerante. Con la llave
2. Estanque de expansión en la posición ENCENDIDO (ON) y el nivel del refrigerante debajo del nivel del
refrigerante toque el switch por más de 3 segundos, el ECM del Motor iniciará una
Advertencia de Nivel 2 al panel del Consejero. Cuando el motor está corriendo y
el refrigerante está debajo del nivel del refrigerante bajo toque el switch por más
de 17 segundos, el ECM del Motor iniciará una Advertencia de Nivel 3 a través
del panel del Consejero.
41
2020.”
.
33_1
• Componentes E-stat: El Termostato Electrónico (E-Stat) está montado a un soporte cerca del lado
1. Motor (stepper) izquierdo del radiador e incluye el motor (stepper) (1) y el módulo del control de
2. Módulo del control de temperatura (2).
temperatura
3. Válvula Un pistón, el cual es manejado por el motor (stepper), está ubicado dentro de la
válvula (3).
La válvula controla el flujo del refrigerante a la línea de derivación y el radiador. El

movimiento del pistón (no se muestra) dentro de la válvula, modifica el flujo del
refrigerante a través de un tornillo de comando manejado por el motor (stepper).
42
2020.”
34_1
• Operación E-Stat
El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante (1) mide la temperatura del refrigerante fluyendo en los
enfriadores de aceite del motor (2) y envía una señal al módulo del control de temperatura (3).
Mientras la temperatura del refrigerante aumenta, el módulo del control de temperatura envía una corriente al motor
(stepper) (4) para mover el pistón (5), el cual cierra la derivación del refrigerante (6) y permite más flujo del refrigerante a
través del radiador (7). Mientras la temperatura del refrigerante disminuye, el módulo del control de temperatura envía una
corriente al motor (stepper) para mover el pistón, el cual abre la derivación del refrigerante y permite menos flujo del
refrigerante al radiador.
En la puesta en marcha del motor, la posición del motor (stepper) / pistón necesita ser reestablecida. El motor (stepper)
conduce el pistón a la detención configurada. Mientras el pistón alcanza la detención, un sonido de golpeteo (ratch) ocurre
indicando que el pistón ha golpeado la parte superior.
NOTA: Si el motor se detiene y es vuelto arrancar en menos de 4 minutos, la posición del motor (stepper) / pistón no se
reestablece, por lo tanto no habrá ruido de golpeteo (ratch).
43
2020.”
SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

• Flujo de aceite del motor
35_1
Esta ilustración muestra el flujo de aceite a través del motor C175. El aceite es trazado desde el cárter del motor (1) a
través de una rejilla (2) por la bomba del aceite del motor (3). La bomba del aceite envía aceite al regulador de presión
(4), el cual dirige aceite a los enfriadores de aceite del motor (5) o a través de la válvula de derivación del enfriador de
aceite del motor (6) al cárter del motor si la presión de aceite es muy alta.
El aceite fluye desde los enfriadores de aceite o la válvula de derivación a los filtros de aceite del motor (7). El sensor de
presión del aceite no filtrado (8) y el sensor de presión de aceite (aceite filtrado) (9) calculan la restricción en los filtros de
aceite.
Desde los filtros de aceite del motor, el aceite ingresa al bloque del motor y fluye a través de la galera del aceite principal
para lubricar los componentes del motor y los turbos (10). El aceite filtrado es también dirigido a la bomba de combustible
de alta presión (11) para lubricación.
Si la presión del aceite del motor aumenta arriba de aproximadamente 550 kPa (80 psi), la presión en la línea de señal
desde la galera del aceite actua en la parte superior del regulador y mueve al regulador hacia abajo encontra de la fuerza
del resorte. El regulador dirige el flujo de aceite al cárter.
Ubicada en la sección delantera del cárter está la bomba de barrido (12). La bomba de barrido traza el aceite desde la
sección del cárter trasero y lo retorna al cárter principal.
44
2020.”
La bomba de engrase automático (13) suministra aceite de lubricación al sistema y está conectada entre el regulador de
presión y los enfriadores de aceite del motor.
Además, instalada en la línea desde la válvula de aceite del motor está una válvula de alivio (14) el cual limita la
presión del sistema a 875 kPa (127 psi).
Un puerto S•O•S (15) está también instalado en la carcasa de derivación del enfriador de aceite del motor.
45
2020.”
.
• Lado izquierdo del motor: Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes del sistema de
lubricación del motor en el lado izquierdo del motor:
1. Regulador de presión de aceite y
válvula de alivio - Regulador de presión de aceite y válvula de alivio (1)
2. Bomba de aceite del motor - Bomba de aceite del motor (2)
3. Válvula de derivación del enfriador de - Válvula de derivación del enfriador de aceite del motor (3)
aceite del motor - Puerto S•O•S de aceite del motor (4)
4. Puerto S•O•S de aceite del motor - Enfriadores de aceite del motor (5)
37_1
5. Enfriadores de aceite del motor
6. Conducto de aceite del motor El conducto de aceite del motor (6) proporciona un camino de flujo a los filtros de
aceite del motor en el lado derecho del motor.
7. Switch del nivel de relleno rápido
Caterpillar
El switch del nivel de relleno rápido (7) proporciona una indicación del nivel de
8. Switch del nivel bajo del aceite del aceite del motor al indicador de lleno del aceite del motor en el Panel de Relleno
motor Rápido Caterpillar.
9. Mirilla de nivel del aceite del motor
El switch del nivel bajo del aceite del motor (8) proporciona una indicación del nivel
de aceite del motor al ECM del Motor.
Las mirillas del nivel del aceite del motor (9) permiten al técnico chequear el nivel
de aceite desde el nivel a tierra.
46
2020.”
Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes del sistema de

• Lado derecho del motor: lubricación en el lado derecho del motor. 38_1
1. Conducto inferior de aceite
del motor La bomba de aceite del motor envía aceite a través de los enfriadores, debajo del
2. Base del filtro de aceite del motor a través del conducto inferior de aceite del motor (1) y en la base del filtro de
motor aceite del motor (2). El aceite filtrado fluye en el bloque del motor a través del
3. Conducto superior de aceite conducto superior de aceite del motor (3) y los filtros de aceite (4).
del motor
El aceite del motor fluyendo en el bloque es monitoreado por el sensor de
4. Filtros de aceite temperatura de aceite del motor (5) y el sensor de presión de aceite filtrado (6). El
5. Sensor de temperatura de sensor de presión del aceite filtrado monitorea la presión desde el lado de
aceite del motor descarga de la base del filtro y trabaja junto con el sensor de presión del aceite sin
6. Sensor de presión del aceite filtrar (7) para determinar la obstrucción del filtro de aceite del motor. El sensor de
filtrado presión de aceite sin filtrar monitorea la presión de aceite en la entrada del grupo
7. Sensor de presión del aceite de filtro.
sin filtrar
El sensor de presión de aceite filtrado inicia una Advertencia de Nivel 1 del filtro de
aceite tapado, con una advertencia enviada al panel del Consejero para notificar al
operador. El dato del sensor de presión del aceite filtrado es enviado al ECM del
Motor es también utilizado como la presión determinante para el control del evento
de la baja presión del aceite del motor.
El sensor de temperatura del aceite del motor es utilizado para monitorear la
temperatura del aceite del motor para estrategias de protección del motor. La
temperatura del aceite debe ser monitoreada para informar al operador a través
del panel del Consejero que la temperatura del aceite esta arriba del límite. No
hay sensor de temperatura de aceite para el aceite que está saliendo del bloque
del motor.
47
.
39_1
• Reducción de temperatura del aceite En 108° C (226° F), el ECM del Motor inicia una Advertencia de Nivel 1 (1).
del motor Cuando la temperatura del aceite del motor se eleva arriba de 110° C (230° F), la
potencia del motor es reducida a 3% y el ECM del Motor inicia una Advertencia de
Nivel 2 (2). Esta reducción aumentará en una tasa del 3% a través de la
temperatura de 113° C (235° F). En 114° C (237° F), la reducción aumenta a
25%; en 115° C (239° F), la reducción aumenta a 50%; y, en 116° C (240° F), la
reducción aumenta a 75%.
En una temperatura arriba de 115° C (239° F), el ECM del Motor envía un
mensaje de detención (shutdown) (3) al módulo VIMS alarmando al operador para
detener el motor SIN NINGÚN DAÑO.
• Detención segura del motor Las siguientes condiciones deben ser reunidas para una detención segura del
motor:
- la velocidad del motor debe ser menor que 1300 rpm

- la transmisión debe estár en NEUTRO
- el freno de estacionamiento está enganchado
- el equipo está en velocidad CERO respecto a la tierra
48
2020.”
40_1
• Detención de la baja presión del La ilustración arriba muestra un gráfico de la detención de la baja presión de
aceite aceite. El evento de detención del motor es provocado por el dato enviado al ECM
del Motor por el sensor de presión de aceite filtrado. Si la presión de aceite está
más baja que el punto de activación como una función de velocidad del motor, un
evento será registrado y una Detención de Nivel 3 (1) es iniciada.
• Puntos de activación de la Detención Los siguientes son los puntos de activiación para una Detención de Nivel 3:
de Nivel 3
- 700 rpm – bajo 226 kPa (33 psi)
- 1200 rpm – bajo 300 kPa (43 psi)
- 2000 rpm - bajo 375 kPa (54 psi)
Las siguientes condiciones deben ser reunidas para una Detención segura del
• Detención segura del motor en Nivel motor del Nivel 3:
3
- la velocidad del motor debe ser menor que 1300 rpm
- la transmisión debe estar en NEUTRO
- el freno de estacionamiento debe estár enganchado
- el equipo está en velocidad CERO respecto a la tierra
49
2020.”
.
Prelubricación del Motor
El sistema de pre lubricación, el cual es ahora estándar, consiste en el41_1motor /

bomba de pre lubricación (1) y el relé del motor electrónico de pre lubricación (2).
• En la parte delantera del motor en el La bomba de pre lubricación es una bomba de engranajes la cual traza el aceite
lado izquierdo: desde el depósito del motor para lubricar los componentes en el bloque del motor
1. Motor / bomba de pre antes del arranque.
lubricación
2. Relé del motor electrónico de El ECM del Motor envía una señal al relé de pre lubricación el cual transfiere
pre lubricación potencia al motor de pre lubricación. El motor de pre lubricación conduce la
bomba de pre lubricación.
El sistema de pre lubricación tiene cuatro estados:
- la pre lubricación está APAGADO o fallada

- la pre lubricación está lista para empezar o pre lubricar continuo
- la pre lubricación está esperando por un valor del indicador de presión de 6
kPa (1 psi)
- la pre lubricación está deshabilitada o no instalada.
La bomba de pre lubricación arrancará por 45 segundos o la bomba suministrará

suficiente flujo para que el sistema de pre lubricación abastezca 48 kPa (7 psi)
antes de terminar el ciclo. Si la presión de pre lubricación disminuye bajo
aproximadamente 48 kPa (7 psi), el ECM del Motor registra un evento e iniciará
una Detención de Nivel 3.
50
2020.”
42_1
42_2 42_3
42_2
Abrazaderas de Línea de Aceite de Lubricación y Refrigerante
Estas ilustraciones muestran las abrazaderas de línea de aceite de lubricación y

Abrazaderas de línea de aceite refrigerante. Las abrazaderas son similares a las abrazaderas utilizadas en los
similares a las abrazaderas del motores 3600.
motor 3600
Las ilustraciones inferiores muestran el lugar del anillo de alineación no metálico
Asegure que el anillo de (azules) y los o-rings (verdes). Al instalar la abrazadera, asegure el labio del anillo
alineación azul está encajado de alineación no metálico completamente encajado como se muestra en la
ilustración derecha inferior.
Apriete a mano y luego torque Equitativamente apriete a mano los pernos y luego torque los pernos a la
los pernos especificación correcta.
NOTA: Refiérase al Manual Desmontaje y Montaje para los procedimientos de

servicio de desmontaje y montaje.
51
2020.”
.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR

43_1
• Diagrama de bloque del sistema de Esta ilustración muestra un diagrama de bloque del sistema de combustible. El
combustible sistema de combustible consiste en un lado de baja presión y uno de alta presión.
Los componentes del lado de la alta presión están en una caja azul.
En el sistema de combustible de baja presión, la bomba de transferencia de

• Sistema de combustible de baja combustible (1) succiona combustible desde el estanque de combustible (2) a
presión través de los separadores de agua / filtros de combustible primario (3). Durante el
arranque, la bomba de cebado de combustible (4) es también activada.
El combustible luego fluye a través de los filtros de combustible secundarios (5) y

filtro de combustible terciario (6) en el monobloque (7) y a la bomba de
combustible de alta presión (8).
El sistema de entrega de combustible de baja presión es regulado por la válvula

reguladora de presión de combustible (9).
• Sistema de combustible de alta En el sistema de combustible de alta presión, el combustible fluye desde el
presión monobloque a la FCV (10) el cual controla la salida de la bomba de alta presión.
La bomba de alta presión envía combustible a través del conducto de combustible

a los inyectores (11). Desde los inyectores, una mínima cantidad de combustible
de derivación fluye de retorno a través del mono-bloque al estanque de
combustible.
52
2020.”
.
Sistema de Combustible de Baja Presión

44_1
Esta ilustración muestra el flujo de combustible y los componentes en el sistema
de combustible de baja presión.
• Flujo de combustible y componentes
Los filtros de combustible secundarios (1) y los filtros de combustible terciarios (2)
están equipados con líneas de purga (3) que están conectadas a la base del filtro
• Sensores y Filtros de combustible terciario. Las líneas de purga permiten al flujo mínimo de combustible regresar al
secundarios estanque (5) a través de la válvula reguladora (10) para purgar el aire desde el
suministro de combustible de baja presión.
La base del filtro de combustible secundario está equipado con un sensor de

presión filtrado (6) y un sensor de presión sin filtrar (7) para determinar la
restricción en los filtros de combustible secundarios.
El sensor de temperatura de transferencia del combustible (8), también ubicado en

la base del filtro de combustible secundario, envía una señal al ECM del Motor (9)
indicando la temperatura del combustible de baja presión.
En aproximadamente 550 kPa (80 psi) la válvula reguladora (10) comienza a
abrirse, y si la presión de combustible excede 650 kPa (94 psi), el combustible es
• Válvula reguladora dirigido a través de la línea de retorno al estanque. Instalada en el retorno a la
línea del estanque está una válvula check (11) el cual bloquea el combustible del
estanque de retornar al mono bloque. El sistema de combustible de baja presión
debe estar al menos en 350 kPa (51 psi) para suministrar de manera suficiente al
sistema de combustible de alta presión.
53
2020.”
• Sensores y filtros primarios El sensor de presión de entrada de transferencia de combustible (12) envía una
señal al ECM del Motor indicando una restricción en los filtros de combustible
primario (13). Los filtros de combustible primarios están equipados con un sensor
de agua-en-combustible (14) el cual envía una señal al ECM del Motor indicando
agua excesiva en el combustible.
• Bomba de cebado La bomba de cebado de combustible eléctrica (15) es iniciada por el ECM del
Motor y/o el switch manual de la bomba de cebado de combustible (16). Cuando
el sistema de combustible ha sido puesto en servicio, la bomba de cebado de
combustible es utilizada para cebar el sistema de combustible.
54
2020.”
Ubicado en el fondo del filtro izquierdo está el sensor de agua-en-combustible (2)

• Detrás del estanque de combustible:
el cual envía una señal al ECM del Motor cuando el agua es detectada46_1 en el
1. Separadores agua / filtros de
combustible.
combustible primarios
2. Sensor de agua-en- Si una gran cantidad de agua en el combustible es detectada, el ECM del Motor
combustible enviará una Advertencia de Nivel 1 al módulo VIMS para informar al operador del
nivel de agua en el combustible.
El sensor del nivel del combustible (no se muestra), ubicado en el fondo del
estanque de combustible, monitorea la profundidad del combustible en el
estanque.
El sensor de agua-en-combustible consiste en dos pines de acero inoxidable

encerrado en una carcasa de plástico. Los pines están conectados de manera
eléctrica por un resistor. Las funciones de probador proporcionan una resistencia
de salida, el cual es una combinación de resistencia de fluido y el resistor del
sensor interno cuando una señal es aplicada.
Con una señal aplicada y los probadores expuestos al combustible, el probador

proporcionará una resistencia para ese fuido (combustible). Cuando el agua
ingresa al combustible en el filtro, los pines son expuestos al agua y el probador
proporcionará una resistencia paralela para el fluido (combustible con agua).
El sensor utiliza estos valores de resistencia para determinar la presencia de agua

en el combustible y proporcionar señales eléctricas al ECM del Motor.
55
• Sensor del nivel de combustible El sensor ultrasónico del nivel de combustible determina el nivel de combustible
48_1
calculando la cantidad de sonido de tiempo que se toma para reflejar entre el
fondo del flotante (1) y el sensor (2).
Entre más alto el nivel del combustible en el estaque, más tiempo se toma el
sonido para reflejar de regreso al sensor.
Entre más bajo el nivel del combustible, menor es el tiempo que se toma el sonido
para reflejar de regreso al sensor.
El sensor del nivel de combustible es monitoreado por el ECM del Chasis el cual
• Monitoreado por el ECM del Chasis envía una señal al panel del Consejero. El panel del Consejero luego proporciona
una señal al indicador del nivel de combustible de tipo análogo en el grupo de
instrumento.
La ejecución de la rejilla en el panel del Consejero también muestra una lectura
• El Consejero muestra el nivel del digital señalando el porcentaje de combustible restante.
combustible
El panel del Consejero alertará al operador con una Advertencia de Nivel 1 cuando
• Advertencia de Nivel 1 el nivel del combustible alcance el 15% (18.5% ciclo de trabajo) de la capacidad
del estanque de combustible por 120 segundos.
• Advertencia de Nivel 2S Una Advertencia de Nivel 2S será generada cuando el nivel del combustible
alcance el 10% (14% ciclo de trabajo) de la capacidad del estanque de
combustible por 120 segundos. El estanque de combustible debería ser rellenado
si la Advertencia de Nivel 2S es generada. Los inyectores pueden resultar
dañados por falta de combustible, debido a la falta de enfriamiento y lubricación
proporcionada por el combustible.
56
49_1
• Lado derecho del motor: La bomba de transferencia del combustible (1) y el monobloque (2) están
1. Bomba de transferencia de montados a la bomba de combustible de alta presión (3). La bomba de
combustible transferencia succiona el combustible desde el estanque y lo envía a la base del
2. Monobloque filtro de combustible secundario.
3. Bomba de combustible de alta
presión La válvula reguladora está ubicada en la base del filtro de combustible secundario.
4. Sensor de presión de entrada
de transferencia de combustible El sensor de presión de entrada de transferencia de combustible (4) envía una
señal al ECM del Motor indicando una restricción en los filtros de combustible
primarios.
57
2020.”
50_1
• Lado derecho cerca de la parte El motor C175 está equipado con un gran volumen de la bomba de cebado de
delantera del motor: combustible (1) y motor (2).
1. Bomba de cebado de La bomba de cebado del combustible electrónica es iniciada por el ECM del Motor
combustible por medio de un relé de la bomba en la cabina o el switch manual de la bomba de
2. Motor cebado del combustible (3). El switch manual de la bomba de cebado de
3. Switch manual de la bomba de combustible es utilizado para cebar el sistema de combustible después de cambiar
cebado del combustible los filtros de combustible.
NOTA: Si el motor está 100 rpm bajo la especificación de vacío evaluada, el

ECM del Motor desconectará la bomba de cebado electrónica y la bomba de
transferencia de combustible suministrará el combustible al sistema de
combustible de baja presión.
58
2020.”
51_1
• Lado derecho cerca de la parte Los filtros de combustible secundario (1) y el filtro de combustible terciario (2)
delantera del motor: están ubicados en el lado derecho del motor.
1. Filtros de combustible
secundarios El sensor de presión de combustible (3) en la base del filtro de combustible
2. Filtro de combustible terciario secundario delantero monitorea la presión del combustible sin filtrar.
3. Sensor de presión de
combustible en frente de la El sensor de presión de combustible (4) en la base del filtro de combustible
base del filtro de combustible terciario monitorea la presión del combustible después de los filtros de
secundario combustible. Los sensores de presión de combustible trabajan juntos para
4. Sensor de presión de determinar la restricción en los filtros de combustible secundarios.
combustible en la base del
filtro de combustible terciario
59
2020.”
.
52_1
• Reducción de advertencia del filtro Esta ilustración muestra un gráfico de la reducción de advertencia del filtro de
de combustible combustible.
El ECM del Motor utiliza la diferencia de presión entre los sensores para indicar
• Advertencia de Nivel 1 una restricción en los filtros de combustible. Cuando una presión diferencial del
filtro de combustible de 104 kPa (15 psi) existe por una duración de dos minutos, el
ECM del Motor registra una Advertencia de Nivel 1 (1).
• Advertencia de Nivel 2 Después de una duración de cinco minutos de un diferencial de presión de 124
kPa (18 psi), una reducción de Advertencia de Nivel 2 (2) de 17.5% es iniciada.
Después de un segundo adicional, otra reducción del 17.5% será agregada a la
reducción inicial, totalizando un 35%.
60
2020.”
53_1
• Parte trasera de la base del filtro El sensor de temperatura de transferencia de combustible (1) está ubicado en la
secundario: base del filtro de combustible secundario trasero (2) y monitorea la temperatura del
1. Sensor de temperatura de combustible en el sistema de combustible de baja presión.
transferencia de combustible
2. Filtro de combustible secundario
trasero
61
2020.”
54_1
Sistema de Combustible de Alta presión

El sistema de combustible de alta presión requiere un manejo especial 54_2para
asegurar la seguridad del personal y la función correcta de los componentes. El
• Presiones Altas sistema contiene bolas esféricas y juntas cónicas de sellado. El sistema está
diseñado para operar a una presión de combustible de aproximadamente 180 MPa
(26,100 psi) con un alivio de sistema de 205 MPa (29,700 psi).
Antes de abrir una línea del sistema de combustible de alta presión o remover
componentes, asegure que la presión de combustible es aliviada o purgada.
• Libere la presión de combustible Conecte el ET Cat y observe la presión de combustible. Cuando la presión de
antes de prestar servicio combustible disminuye debajo de 1000 kPa (145 psi), espere 15 minutos antes de
abrir las líneas de alta presión.
Esté consciente que la temperatura del combustible puede estar lo suficientemente
caliente para causar una quemadura a la piel.
Esté preparado para reunir y contener todos los fluidos durante los procedimientos
de servicio.
• Reúna y contenga los fluidos Mantenga todas las partes / piezas protegidas por contaminación.
• Proteja las partes / piezas NOTA: La bolsa plástica que es mostrada tiene un número de parte
Caterpillar® y es resistente para el análisis de combustible. Refiérase a la
Publicación Especial, NENG2500, “Guía Caterpillar de Productos de Taller y
Herramientas” para herramientas y suministros para reunir y contener fluidos
en productos Caterpillar. Disponga todos los fluidos acorde a regulaciones
locales y mandatos.
62
2020.”
.
55_1
• Componentes del combustible de El combustible fluye en el monobloque (1) y a la FCV desde el sistema de
alta presión: combustible de baja presión. La FCV controla la salida de la bomba de alta presión
1. Monobloque (2).
2. Bomba de alta presión
3. Conducto de combustible La bomba de alta presión envía el combustible a través del conducto del
4. Tubos pluma combustible (3) y los tubos pluma (4) a los inyectores. Desde los inyectores, el
combustible derivado fluye de regreso a través del monobloque al estanque de
combustible.
63
2020.”
.
56_1
• Línea de retorno del inyector (verde) Esta ilustración muestra la línea de retorno (verde) desde los inyectores.
64
2020.”
.
57_1
57_2
• Lado derecho delantero del motor: La ilustración superior muestra la bomba de alta presión (1) en el lado derecho del
motor. La FCV (2) está instalada en la parte trasera de la bomba de combustible.
1. Bomba de alta presión
2. FCV La FCV recibe una señal de voltaje de PWM desde el ECM del Motor el cual
3. Módulo supresor de la FCV controla la estrangulación de entrada del combustible a la bomba de alta presión.
4. Bomba de transferencia de
combustible También lo que se muestra es el módulo supresor de la FCV (Válvula de Control
de Combustible) (3) y la bomba de transferencia de combustible (4).
El módulo supresor protege la FCV de golpes de voltaje.
65
2020.”
.
58_1
• FCV: Los componentes principales de la FCV son el motor del control (1), conector (2), y
1. Motor de control la sección de la válvula (3).
2. Conector
3. Sección de la válvula El combustible fluye desde el sistema de combustible de baja presión a través de
4. Abertura de la válvula exterior la abertura de la válvula exterior (4) y el carrete interior (no visible). El carrete
5. Abertura de la válvula interior interior dirige el combustible a través de la abertura de la válvula interior (5) a la
bomba de combustible de alta presión.
El ensamblaje de la FCV no está disponible para servicio y la calibración del

ensamblaje es ejecutable directamente por el fabricante.
66
2020.”
.
59_1
• El carrete interno de la FCV gira Cuando la FCV es ordenada por el ECM del Motor para aumentar el flujo de
combustible de la bomba de alta presión, el carrete interior (1) con la válvula de
estrangulación de forma triangular gira hacia arriba.
• La abertura de la válvula de Mientras el carrete interno gira hacia arriba, la abertura de la válvula de
estrangulación aumenta estrangulación aumenta y dirige el flujo de combustible adicional a la bomba de
alta presión.
El combustible fluye a través de la válvula de estrangulación y el flujo de

• El combustible fluye a la bomba de combustible medido pasa al orificio central (no se muestra) del carrete interno y
alta presión fuera de la válvula a través del orificio redondo (2) a la bomba del conducto común
(common rail) de alta presión.
Cuando el ECM del Motor ordena ningún flujo a la bomba de alta presión, la
• Posición APAGADA sección de estrangulación está en la posición cerrada (APAGADA). El carrete
interno gira en la dirección opuesta hasta que la válvula de estrangulación esté
cerrada.
• Posiciones de la válvula de La válvula de estrangulación se muestra en la posición de ALTA EN VACÍO (3), la

estrangulación posición BAJA EN VACÍO (4) y la posición APAGADA (5).
67
2020.”
60_1 60_2
60_3 60_4
• Sensores de combustible de alta La temperatura del combustible de alta presión es monitoreada por el sensor de
presión: temperatura del combustible de alta presión (1) en la parte superior de la bomba
1. Sensor de temperatura de de combustible.
combustible de alta presión
2. Sensor de combustible de alta La presión del combustible es monitoreada por el sensor de combustible de alta
presión presión (2) ubicado en el conducto del combustible. Ambos sensores envían una
señal de entrada al ECM del Motor.
68
2020.”
.
61_1
• Componentes de la bomba de alta Esta ilustración muestra los componentes internos de la bomba de combustible de
presión: alta presión. El combustible fluye desde el monobloque (1) a la FCV (2).
1. Monobloque
2. FCV La FCV dirige el flujo del combustible a los pistones de la bomba de combustible.
3. Salida Los pistones son conducidos por los lóbulos en el eje. Hay dos lóbulos para cada
pistón por lo tanto hay dos tiempo de compresión para cada revolución del eje.
Mientras los pistones bajan, el combustible es trazado en los barriles. Mientras el

rodillo para los pistones sube en el lóbulo, el combustible es expulsado al pasaje
común del combustible. El combustible sale de la bomba hacia afuera (3) y fluye
al conducto de combustible de alta presión.
Si la presión en el sistema de combustible de alta presión aumenta arriba de 205

MPa (29,733 psi), una válvula de alivio se abre y todo el combustible excedente
fluye de regreso a través del monobloque al estanque de combustible.
69
2020.”
62_1 62_2
62_3 62_4
• Flujo del combustible: El combustible desde el conducto de alta presión (1) ingresa al limitador de flujo (2)
1. Conducto de alta presión y fluye alrededor del exterior del pistón (3) a través del tubo pluma (4) al inyector
2. Limitador de flujo (5). El limitador de flujo previene sobrellenado de combustible del cilindro. Si un
3. Pistón inyector tiene fuga excesiva, el flujo aumentado actuando en el fondo del pistón
4. Tubo pluma desde el conducto de combustible de alta presión causará que el pistón suba
5. Inyector encontra de la fuerza del resorte. Por más arriba que el pistón suba, menos
6. Juntas de sellado combustible es enviado a tráves del tubo pluma al inyector.
7. Pasaje de la fuga
El sistema del conducto del combustible de alta presión contiene una bola esférica
y juntas cónicas de sellado (6).
La tubería de doble pared (ilustración izquierda inferior) está diseñada para

mantener el combustible de alta presión. El pasaje de la fuga (7) permite al
combustible fluir de regreso al estanque de combustible.
70
2020.”
© 2009 Caterpillar Inc.
63_1
• Extremo final de la junta en la Debería haber una banda de sellado alrededor de los extremos finales de los tubos
ilustración izquierda no debería fugar y las superficies de contacto como se muestra en esta ilustración. El extremo final
combustible de la junta en el lado izquierdo muestra una banda fuera de sitio de color gris claro
/ blanca que es de aproximadamente 1 mm (.04 inch) de ancho. El extremo final
de la junta izquierda no debería fugar combustible.
El extremo final de la junta en el medio muestra algunas ralladuras mínimas en el

• Extremo final en la ilustración del extremo final del tubo el cual no interfiere con la banda de sellado. El extremo final
centro no debería fugar combustible de la junta del centro no debería fugar combustible.
El extremo final de la junta en el derecho muestra ralladuras mínimas que están

• El extremo final en la ilustración interfiriendo con la banda de sellado el cual puede causar fuga. El extremo final
derecha puede fugar combustible de la junta derecha debería ser reemplazado para eliminar posibles fugas de
combustible.
71
2020.”
64_1
• Inyector de combustible: El motor C175 utiliza un archivo de ajuste único del inyector para cada inyector
1. Número de serie del inyector individual. El ECM del Motor monitorea el rendimiento del inyector para eficiencia
2. Código de confirmación del combustible.
Los archivos de ajuste del inyector deben ser cargados en el ECM del Motor por
cualquiera de las siguientes condiciones:
- un inyector es reemplazado
- el ECM del Motor es reemplazado
- un código de diagnóstico está activo que requiere reemplazo del inyector
- los inyectores son intercambiados entre los cilindros
El número de serie del inyector (1) y el código de confirmación (2) son requeridos
para descargar e instalar el archivo de ajuste.
72
2020.”
.
65_1
• Pantalla del estado del ET Cat: Al diagnósticar la falla en el sistema de combustible de alta presión, chequee la
1. Presión deseada del pantalla del estado en el ET Cat para ayudar a determinar que componente del
conducto del combustible sistema de combustible para el diagnóstico de falla.
2. Presión actual del conducto
del combustible El ECM del Motor ordena la presión deseada del conducto de combustible (1). La
3. Porcentaje de la posición del presión actual del conducto del combustible (2) es mostrada basada en una señal
combustible desde el sensor del conducto de combustible de alta presión.
4. Presión del combustible
La orden de posición del actuador del combustible (3) es enviada desde el ECM a
la FCV. El porcentaje de la posición del combustible (4) indica la posición actual
de la FCV.
La presión del combustible (5) indica la presión actual del combustible en el

sistema de combustible de baja presión.
Los parámetros en esta ilustración muestran la bomba de combustible de alta

presión produciendo la cantidad requerida del flujo de combustible al inyector.
73
2020.”
66_1
• Componentes del sistema de aire y El camión 793F está equipado con un Pos enfriador Aire-Aire (ATAAC)
salida: reemplazando el Pos enfriador de Circuito Separado (SCAC).
1. Filtros de aire El aire es trazado dentro del sistema a través de cuatro filtros de aire (1) y cuatro
2. Tubos de aire de entrada tubos de aire de entrada (2), en el lado del compresor de los cuatro turbo
3. Turbo-cargadores cargadores (3).
4. Tubos de salida del turbo
5. ATTACs El aire limpio desde la sección del compresor de los turbos es dirigido a través de
6. Tubos de salida del ATTAC dos tubos de salida del turbo (4) dentro de los ATAACs (5) donde el aire es
enfriado.
Desde los ATAACs, el aire enfriado es dirigido a través de dos tubos de salida del
ATAAC (6) dentro de los colectores de admisión derecho e izquierdo.
74
2020.”
.
67_1
• El aire fluye a través del sistema de Este esquemático muestra el flujo de aire a través del sistema de inducción y
inducción y escape de aire. escape de aire. El aire limpio fluye a través de los filtros de aire (1) e ingresa al
lado del compresor de los turbos.
El aire comprimido desde el lado del compresor de los turbos es dirigido a los pos
enfriadores (2) al colector de admisión y los cilindros individuales. El aire se
fusiona con el combustible para combustión.
Los turbos son movidos por el gas de escape desde los cilindros los cuales
ingresan al lado de la turbina de los turbos. Los gases de escape fluyen a través
de los turbo-cargadores, la tubería de escape y fuera a través de los silenciadores.
Los cuatro sensores de presión de aire de entrada del compresor (3), los dos
• Sensores de presión y temperatura sensores de temperatura del aire del colector de admisión (4), los dos sensores de
presión de aire del colector de admisión (5) y los dos sensores de temperatura de
aire de entrada del turbo (6) reportan al ECM del Motor (7).
75
2020.”
.
68_1
• Parte superior delantera del motor: El sensor de temperatura de entrada de la turbina izquierda (1) está ubicado en el
1. Sensor de temperatura de tubo de escape izquierdo y el sensor de temperatura de entrada de la turbina
entrada de la turbina izquierda derecha (2) está ubicado en el tubo de escape derecho.
2. Sensor de temperatura de
entrada de la turbina derecha Los sensores de temperatura de entrada de la turbina miden la temperatura de
escape en el lado de la turbina de los turbocargadores.
El ECM del Motor recibe los datos desde ambos sensores e inicia una advertencia,
una reducción, o una detención utilizando el sensor con la más alta temperatura.
Si cualquier sensor de temperatura marca 805° C (1481° F) o arriba, el ECM del

Motor envía una señal de Detención de Nivel 3 al módulo VIMS, alertando al
operador para detener el motor SIN NINGÚN DAÑO.
Si una falla es detectada en cualquiera de los circuitos del sensor de temperatura

de escape izquierdo o derecho, el ECM del Motor fallará al valor de reducción
máxima del 25%. Un acontecimiento en la reducción de temperatura de escape
registrará un Evento del Motor en el ECM del Motor. El ECM del Motor no reducirá
el motor si un sensor de entrada de la turbina está defectuoso.
76
2020.”
69_1
• Reducciones de temperatura de La potencia del motor será reducida cuando la temperatura del sensor de entrada
entrada de la turbina de la turbina alcance un nivel crítico que puede causar daño al motor.
• Reducción del 0% En esta ilustración, la reducción del 0% del motor corresponde a una temperatura
de 725º C (1337º F) por menos de 5 segundos.
• Reducción máxima del 20% Cuando la temperatura más alta ya sea la temperatura del sensor de entrada de la
turbina derecha o izquierda alcanza más arriba de los 725º C (1337º F) por un
periodo de 5 segundos, el porcentaje de reducción de potencia aumentará por el
2%. Esto continuará en incrementos del 2% con cada incremento de 5 segundos
de duración hasta que la temperatura caiga debajo de los 725º C (1337º F) o la
reducción máxima del 25% sea alcanzado.
Si la condición vuelve a ocurrir y el ECM del Motor no ha sido detenido, el

porcentaje de reducción será lo mismo que la reducción pasada.
77
2020.”
.
70_1
El sensor de temperatura del colector de admisión de aire derecho (1) está

ubicado en el tubo de entrada en el lado derecho del motor. El sensor 70_2de
temperatura del colector de admisión de aire izquierdo (2) está ubicado en el tubo
• Tubos de entrada en la parte de entrada en el lado izquierdo del motor.
delantera del motor:
1. Sensor de temperatura del El ECM del Motor monitorea la temperatura del colector de admisión para prevenir
colector de admisión de aire condiciones potenciales de daño desde las temperaturas altas de aire de entrada,
derecho el cual pueden causar sobreabastecimiento de combustible y elevadas
2. Sensor de temperatura del temperaturas de escape.
colector de admisión de aire
izquierdo Una Advertencia de Nivel 1 de la temperatura alta de entrada puede ser registrada
3. Sensor de presión del colector si la temperatura de aire está en 80° C (176 ° F). Una Reducción de Nivel 2 de la
de admisión izquierdo temperatura alta de entrada será iniciada si la temperatura de aire en el colector de
4. Sensor de presión del colector admisión continua subiendo arriba de 90° C (194° F).
de admisión derecho
El sensor de presión del colector de admisión izquierdo (3) está ubicado en el tubo
de entrada en el lado izquierdo del motor. El sensor de presión del colector de
admisión derecho (4) está ubicado en el tubo de entrada en el lado derecho del
motor.
El dato de entrada desde los sensores de presión es utilizado por el ECM del
Motor para controlar de manera electrónica la proporción del combustible y aire.
El ECM puede registrar un evento de presión alta del colector de admisión y un

evento de presión baja del colector de admisión.
78
2020.”
.
71_1
71_2
• Sensores de presión de entrada del Los sensores de presión de entrada del compresor (flechas) están instalados en la
compresor (flechas) tubería entre los filtros de aire y los turbo-cargadores. Los sensores de presión de
entrada miden la presión de aire en cada entrada individual del compresor del
turbo.
El sensor de presión de entrada del compresor lee la más alta restricción de

entrada e inicia una advertencia o reducción del motor. La reducción aumentará
cuando la restricción aumente.
79
2020.”
.
72_1
• Reducción del Nivel 2 Cada sensor de presión de entrada del compresor mide la restricción del filtro de
aire particular. El ECM del Motor iniciará una Advertencia de Nivel 2 cuando uno
de los sensores lea una presión mayor que 7.5 kPa (1.1 psi). El ECM del Motor
también iniciará una Reducción de Nivel 2 del 2% cuando uno de los sensores lea
una presión mayor que 10 kPa (1.5 psi). El ECM del Motor enviará una señal al
módulo VIMS con la información de reducción.
• Reducción máxima 10% Por cada 1 kPa (0.15 psi) de restricción adicional, el mapa de reducción se
incrementará por 2% hasta 10%.
80
2020.”
73_1
• Vista seccional de la culata: Esta ilustración muestra el flujo de aire dentro de la culata. El diseño del flujo
cruzado es un cambio en el flujo de aire a través de la culata, mejorando el
1. Pasaje de entrada rendimiento, la densidad de potencia y eficiencia.
2. Pasaje de escape
El aire ingresa al colector de admisión a través del pasaje de entrada (1) y fluye
dentro del cilindro. Desde el cilindro, el aire de escape sale a través del pasaje de
escape (2) y dentro del colector de escape.
La culata del cilindro de flujo cruzado proporciona separación entre los puertos de
entrada y escape. La culata más grande tiene un levante incrementado de la
válvula de 22 mm (.866 pulgadas) comparado con los 18 mm (.71 pulgadas) en el
motor 3524. El aumento de flujo de aire permite una gran cantidad de aire dentro y
fuera del motor.
Los pasajes de entrada y escape son redondos el cual disminuye la restricción de

aire y aumenta el movimiento del aire. El pasaje de escape sigue el mismo tipo de
curva que el pasaje de entrada. Las válvulas y pasajes son precisamente rotadas
para proporcionar características excelentes del flujo de aire.
81
2020.”
.
74_1 74_2
74_3 74_4
• Detección de fuga de aire: El Ensamblaje del Presurizador del motor C175 (321-6022) es utilizado para
detectar fugas en el sistema de entrada de aire.
1. Ensamblaje del presurizador
2. Regulador
Un ensamblaje del presurizador (1) es requerido en cada filtro en la sección del
sistema de entrada que está siendo testeado. Uno de los ensamblajes del
presurizador incluye un regulador (2) para ajustar la presión y flujo. El otro
ensamblaje del presurizador está tapado para bloquear el flujo de aire fuera del
filtro restante.
Cuando el sistema de aire es presurizado, jabón y agua es utilizado para detectar

cualquier fuga como se muestra en la ilustración inferior derecha.
SISTEMA DE DIRECCION DEL CAMIÓN 793F

82
2020.”
INTRODUCCIÓN
• Sistema de dirección
hidráulicamente accionada Este módulo explica la operación del sistema de dirección. Como en2_1 otros
camiones Fuera de Carretera Caterpillar, el sistema de dirección utiliza la fuerza
hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas delanteras. El sistema no tiene
• Dirección secundaria conexión mecánica entre el volante de dirección y los cilindros de dirección.
Si el flujo de aceite es interrumpido mientras el camión está moviéndose, el

• Componentes principales del sistema incorpora un sistema de dirección secundario. La dirección secundaria
sistema de dirección es realizada por acumuladores que suministran flujo de aceite para mantener la
1. Bomba de dirección dirección.
2. Válvula de prioridad
Esta ilustración muestra la ubicación de los siguientes componentes principales del
3. Colector de la válvula solenoide sistema de dirección:
y alivio
4. Acumuladores de dirección - Bomba de dirección (1)
5. Válvula de control de dirección - Válvula de prioridad (2)
6. Válvula Orbitrol (HMU) - Colector de la válvula solenoide y alivio (3)
7. Cilindros de dirección - Acumuladores de dirección (4)
8. Enfriador de aceite del mando - Válvula de control de dirección (5)
de dirección y ventilador - Válvula Orbitrol (HMU) (6)
9. Sección del estanque de - Cilindros de dirección (7)
dirección / ventilador - Enfriador de aceite del mando de dirección y ventilador (8)
10.
- Sección del estanque de dirección / ventilador (9)
83
2020.”
Sistema de Dirección del 793F- No Girar 3_1

Lo que se muestra es un esquemático para el sistema de dirección. El sistema de dirección es un sistema central cerrado que
opera en presión máxima pero flujo mínimo una vez que la demanda del sistema de dirección es reunida. El sistema de
dirección no es un sistema de detección de carga.
El aceite para el sistema de dirección está almacenado en la sección de dirección / ventilador (1) del estanque hidráulico.
El aceite de la bomba de dirección (2) fluye a la válvula de prioridad (3) y a través del colector de la válvula solenoide y alivio (4)
a los acumuladores de dirección (5).
Cuando los acumuladores están cargados, la válvula de prioridad permite el flujo de aceite de la bomba de dirección al motor
opcional de enfriamiento del ventilador del RAX (6), al motor de lubricación del RAX (7) y al motor de enfriamiento de freno (8).
El aceite del suministro de la bomba desde los acumuladores fluye a través de la válvula de control de dirección (9) a la válvula
orbitrol (HMU) (10).
Cuando el volante de dirección es girado, la válvula orbitrol dirige el aceite de regreso a la válvula de control de dirección. La
válvula de control de dirección dirige el aceite a los cilindros de dirección (11).
El aceite desde la válvula de control de dirección retorna a la sección del estanque de dirección / ventilador a través del
enfriador de aceite de dirección / ventilador (12) y el filtro de retorno (13).
El aceite de drenaje de caja desde la bomba de dirección retorna a la sección del estanque de dirección / ventilador a través de
una rejilla.
84
2020.”
El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del camión. El 4_1estanque

hidráulico es un estanque de tres-secciones. Las tres secciones del estanque son:
• Estanque hidráulico, lado derecho: - Actuación de freno
1. Sección de dirección y - Enfriador de levante y freno
ventilador - Dirección y ventilador
2. Indicador visul superior
3. Indicador visul inferior
La sección de dirección y ventilador (1) del aceite de los almacenes del estanque
4. Válvula de alivio de presión /
para el sistema de dirección y el sistema hidráulico del ventilador del motor.
interruptor de vacío
5. Enfriador de aceite de
dirección y ventilador Cuando el motor es detenido y el aceite está frio, el aceite debería estar visible
entre la marca LLENO (FULL) y AGREGAR ACEITE (ADD OIL) del indicador
6. Filtro de aceite de retorno
visual superior (2). Cuando el motor esta encendido y los acumuladores están
7. Filtro de drenaje de caja totalmente cargados, el nivel del aceite no debería estar debajo de la marca
MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) del indicador visual inferior (3).
Si el nivel MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) no es correcto, chequee la

carga de nitrógeno en cada acumulador. Una carga baja de nitrógeno permitirá
que el exceso de aceite se almacene en los acumuladores y disminuya la
capacidad secundaria de la dirección.
Una combinación de la válvula de alivio de presión / interruptor de vacío (4) es

utilizada para limitar la presión del estanque. Antes de remover la tapa de llenado,
asegúrese que el motor fue detenido con el switch de la llave de partida y que el
aceite haya retornado al estanque desde los acumuladores.
85
2020.”
El aceite de suministro para el sistema de dirección es proporcionado por una bomba de tipo pistón. El aceite de drenaje de
caja desde la bomba retorna al estanque a través de una rejilla (no visible). Los demás aceites del sistema de dirección
retornan al estanque a través del enfriador de aceite de dirección y ventilador (5) y el filtro de aceite de retorno (6). El filtro de
retorno está equipado con válvulas de derivación para proteger el sistema si el filtro está restringido o durante la partida en frio.
El filtro de drenaje de caja (7) para la bomba del ventilador del motor y el motor están también visibles en esta ilustración.
6_1
6_2
• Estanque hidráulico de dirección La ilustración superior muestra el interior del estanque hidráulico. El aceite desde
delantero y trasero: el filtro de retorno fluye a través de una rejilla (1) antes de ingresar a la sección de
1. Rejilla dirección y ventilador (2) del estanque.
2. Sección de dirección y
ventilador del estanque La ilustración inferior muestra la parte trasera de la sección de dirección y
3. Puerto de succión de la ventilador del estanque hidráulico. El puerto de succión de la bomba de dirección
bomba de dirección (3) está ubicado en la parte trasera de la sección de dirección y ventilador del
4. Switch del nivel de aceite de estanque hidráulico.
dirección
5. Sensor de temperatura de El switch del nivel de aceite de dirección (4), el sensor de temperatura del aceite
aceite de dirección de dirección (5) y el switch del nivel de aceite de dirección del panel de relleno
6. Switch del nivel de aceite de rápido (6) están también ubicados en la parte trasera de la sección de dirección y
dirección del panel de relleno ventilador del estanque hidráulico.
rápido
El switch del nivel de aceite de dirección informa al ECM del Chasis si el nivel de
aceite de dirección está bajo.
El sensor de temperatura de aceite de dirección envía una señal al ECM del

Chasis indicando la temperatura del aceite de dirección.
El switch del nivel de aceite de dirección de relleno rápido causa que el indicador
de lleno de la sección del estanque de aceite de dirección en el panel de relleno
rápido ilumine si el nivel de aceite de dirección está bajo.
86
2020.”
.
7_1
• Fondo del Mando de la bomba, lado La bomba de dirección (1) es parte de un grupo doble de la
derecho del equipo: bomba del pistón que incluye la bomba del ventilador del
motor (2). El grupo de bomba está montado al mando de
1. Bomba de dirección la bomba. El mando de la bomba está ubicado en el
2. Bomba del ventilador del interior del conducto del chasis derecho. Una bomba de
motor carga está ubicada entre la bomba de dirección y la bomba
3. Controlador de detección de del ventilador para mantener las bombas suministradas con
carga aceite. La bomba de dirección es una bomba variable de
tipo pistón de desplazamiento.
La bomba de dirección solamente opera cuando el motor

está encendido y proporciona el flujo necesario a la válvula
de prioridad. Un controlador de detección de carga (3)
controla la salida de la bomba pero sin una línea de señal
externa.
87
2020.”
8_1
• Bomba de dirección – ángulo Esta ilustración muestra la bomba de dirección (1) en el ángulo máximo. La
Máximo bomba dirección suministra el aceite al sistema de dirección, el motor del enfriador
de freno, el motor de engrase automático del RAX y el motor opcional del
ventilador del enfriador del RAX.
• Pistón actuador del ángulo máximo Cuando el motor está encendido, el aceite de la bomba fluye al pistón actuador del
ángulo máximo (2) el cual mueve los platos angulables (3) en contra de la parada
del ángulo máximo (4). La presión de descarga en el lado derecho de la válvula
compensadora de presión (5) está bajo la presión ajustada. El plato angulable se
mantendrá en la parada del ángulo máximo hasta que la presión de descarga
aumente sobre el ajuste regulado.
• Compensador de Alta Presión
El compensador de alta presión controla la presión máxima en el sistema de
dirección controlando el flujo de aceite de la bomba al pistón actuador del ángulo
mínimo (6).
88
2020.”
9_1
• Bomba de Dirección – Esta ilustración muestra la bomba de dirección (1) en corte de

Corte de Alta Presión alta presión. Cuando la presión de descarga de la bomba es
muy alta, la válvula compensadora de presión (5) dirige el
aceite de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo (6).
El pistón actuador del ángulo mínimo mueve el plato
angulable (3) a la parada del ángulo mínimo (10) y la bomba
alivia la presión. El plato angulable se mantendrá en la
parada del ángulo mínimo hasta que la presión de descarga
descienda.
89
2020.”
.
El colector de la válvula de prioridad (1) está ubicado en el interior del conducto del
chasis derecho al lado trasero del estanque hidráulico. 10_1
• Interior del conducto del chasis
derecho: El aceite desde la bomba de dirección fluye en el colector. El colector contiene
1. Colector de la válvula de una válvula de prioridad (2) el cual da prioridad al sistema de dirección. La válvula
de prioridad se mantiene cerrada hasta que la presión en el sistema de dirección
prioridad
esté aproximadamente 18.615 kPa (2650 psi).
2. Válvula de prioridad
3. Solenoide del motor del RAX
4. Válvula de alivio Una vez que los requerimientos del sistema de dirección son cumplidos a
5. Sensor de presión de la bomba cabalidad, la válvula de prioridad se abrirá y dirigirá el aceite al solenoide del motor
del RAX (3) y al motor del ventilador del enfriador de freno.
de dirección
La válvula solenoide del motor del RAX controla el flujo del aceite al motor de
engrase automático del RAX y al motor opcional del enfriador del ventilador del
RAX.
El colector de la válvula de prioridad también contiene una válvula de alivo (4) que
limita la presión de aceite en el circuito de engrase automático del RAX y el circuito
de enfriamiento de freno.
El sensor de presión de la bomba de dirección (5) está ubicado arriba de la válvula

de prioridad. El sensor de presión envía una señal al ECM del Chasis indicando la
presión del sistema de dirección.
90
2020.”
• Válvula de prioridad- Acumuladores Esta ilustración muestra la operación de la válvula de prioridad durante la carga
11_1de
cargando los acumuladores de dirección. El aceite de la bomba de dirección (1) fluye en el
puerto de dirección (2) al pasaje en el centro de la válvula.
Desde el centro del pasaje, el aceite fluye a las siguientes ubicaciones:
- Puerto de presión de dirección y el fondo de la válvula de control (3)

- A través del orificio del carrete (4) a la válvula de alivio (5) y la parte
superior de la válvula de control
- A través del orificio (6) y la válvula check (7) a la válvula solenoide y alivio
(8) y los acumuladores de dirección
La válvula check mantiene la presión en el sitema de dirección cuando no hay flujo

desde la bomba de dirección.
Mientras que los acumuladores de dirección se están cargando, la válvual de alivio
está cerrada. La presión del aceite actua en la parte superior de la válvula de
control y la fuerza del resorte reprime la válvula de control. El aceite es bloqueado
de fluir al solenoide del motor del RAX (9) y al motor de enfriador de freno (10).
El aceite fluye a los acumuladores hasta que los acumuladores estén
completamente cargados. La carga del acumulador es controlada por la válvula
regulable de alivio.
NOTA: El orifico del carrete que se muestra no es en realidad un orificio hecho
en el colector. El orificio está realmente en el agujero central perforado en el
carrete para la válvula de control. 91
2020.”
12_1
• Válvula de Prioridad – Esta ilustración muestra la válvula de prioridad con los

Acumuladores cargados y acumuladores de dirección cargados y el solenoide del motor
Solenoide del motor del RAX del RAX energizado.
energizado
Cuando los acumuladores están cargados, la presión del
aceite actúa en el fondo de la válvula de control (3)
incrementando hacia arriba la presión regulable de la válvula
de alivio (5). La válvula de alivio se abre y el aceite de
dirección está permitido fluir al estanque (13). La presión en
la parte superior de la válvula de control disminuye. La
presión en la parte inferior de la válvula de control supera la
presión del aceite y la fuerza del resorte en la parte superior
de la válvula de control, permitiendo que el aceite de
dirección fluya a la válvula check (15) y al solenoide del motor
del RAX. La válvula check se abre permitiendo el flujo de
aceite al motor de enfriamiento de freno (10).
El solenoide del motor del RAX (9) se muestra energizado.

En la posición energizada, la válvula solenoide bloquea el flujo
de aceite al motor de engrase automático del RAX (12) y el
motor opcional de enfriamiento del ventilador del RAX (11).
92
2020.”
• Válvula de Prioridad – los Acumuladores cargados y el 13_1

Solenoide no energizado del motor del RAX
Con los acumuladores de dirección cargados y la válvula de control (3) cambiada, permite al
aceite de dirección fluir al motor de enfriamiento de freno (10), los parámetros son reunidos
determinando una necesidad de lubricación del eje trasero (RAX) y enfriamiento.
Cuando la estrategia de lubricación del RAX ha reunido los parámetros, el solenoide del motor
del RAX (9) no está energizado. El aceite de dirección fluyendo a través de la válvula de
control fluye a través de la válvula solenoide al motor de engrase automático del RAX (12) y el
motor opcional de enfriamiento del ventilador del RAX (11).
93
2020.”
.
14_1
El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye desde la válvula de prioridad al

colector de la válvula solenoide y alivio. El colector de la válvula solenoide y14_2
alivio
• Componentes del Colector de la conecta la bomba de dirección a los acumuladores y la válvula de control de dirección.
válvula solenoide y alivio El colector de la válvula solenoide y alivio también proporciona un paso para drenar el
1. El acumulador purga debajo del aceite de dirección.
solenoide El solenoide de purga del acumulador (1) drena el aceite de presión desde los
2. Válvula de alivio de respaldo acumuladores cuando el camión no está en operación.
3. Conector secundario de
dirección La válvula de alivio de respaldo (2) protege al sistema de golpes de presión si la
bomba no puede ser aliviada lo suficientemente rápido o limitar la presión máxima si la
válvula de corte de alta presión de la bomba de dirección no se abre. El ajuste de la
válvula de alivio de respaldo es aproximadamente 26.000 ± 400 kPa (3775 ± 60 psi).
Las muestras del aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas en la tapa de
Toma de Muestras Programadas de Aceite (S•O•S) (3) del sistema de dirección.
Para operar el sistema de dirección en un camión inoperable, una Unidad de Potencia

Auxiliar (APU) puede ser conectada al conector de dirección secundario (4) en el
colector de la válvula solenoide y alivio y a un puerto de succión en el estanque
hidráulico de dirección. La APU proporcionará aceite de suministro para cargar los
acumuladores. La capacidad de dirección está luego disponible para remolcar el
camión.
94
2020.”
S
15_1
• El ECM del Chasis energiza al Lo que se muestra es una vista seccional del colector de la válvula solenoide y
solenoide de purga del acumulador alivio. El solenoide de purga del acumulador (1) está energizado por el ECM del
con la llave en APAGADO (OFF) Chasis cuando el switch de la llave de partida sea movido a la posición APAGADO
(OFF). El ECM sostiene al solenoide abierto por aproximadamente 120 segundos.
El aceite de presión desde los acumuladores es detectado por el sensor de presión

del acumulador de dirección. Cuando el solenoide está energizado, el émbolo
• Solenoide de purga del acumulador mueve y conecta el aceite de presión al pasaje de drenaje. El aceite de presión
fluye a través de un orificio (2), pasado el émbolo, al estanque (3). El orificio limita
el flujo del aceite de retorno desde los acumuladores a un porcentaje el cual está
más bajo que el límite del flujo (restricción) del filtro de aceite de retorno. Cuando
el solenoide no está energizado, la fuerza del resorte mueve al émbolo previniendo
que el aceite fluya al estanque.
La válvula de respaldo de alivio (6) protege al sistema de dirección de golpes de

• Válvula de respaldo de alivio presión si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente rápido o limitar la
presión máxima si la válvula de corte de alta presión de la bomba de dirección no
se abre. El aceite de presión desde la bomba de dirección trabaja en contra del
extremo final de la válvula de respaldo de alivio y el resorte. La válvula de alivio se
se mueve de su calce (abre) sí la presión del aceite alcanza aproximadamente
26.000 ± 400 kPa (3775 ± 60 psi) en un flujo de 8 ± 2 L/min. (2 ± .5 gpm). El
aceite luego fluye pasado la válvula de alivio y drena al estanque.
95
2020.”
.
La válvula de respaldo de alivio debe solo ser ajustada en un banco de pruebas. El

ajuste de presión de la válvula de respaldo de alivio puede ser cambiado ajustando la
fuerza del resorte que mantiene asentada la válvula de alivio (cerrada). Para cambiar el
ajuste de la válvula de alivio, remueva la tapa protectora y gire el tornillo de ajuste en la
dirección del reloj para aumentar el ajuste de presión o contrario a la dirección del reloj
para disminuir el ajuste de presión. Una revolución del tornillo de fijación cambiará el
ajuste de presión aproximadamente 3.800 kPa (550 psi).
NOTA: Una prueba funcional de la válvula de respaldo de alivio puede ser ejecutada en
el equipo. Utilizando el procedimiento de la prueba funcional para ajustar la válvula de
respaldo de alivio proporcionará solo un ajuste aproximado. Un ajuste preciso de la
válvula de respaldo de alivio puede solo ser ejecutado en un banco de prueba
hidráulico. Vea el manual de servicio para más información detallada.
96
2020.”
.
17_1
17_2 la
Tres acumuladores de dirección (1) proporcionan el aceite de suministro durante
operación normal y dirección temporal secundaria si una perdida del flujo de la
• Lado izquierdo del camión: bomba ocurre.
1. Acumuladores de dirección Dentro de cada acumulador está una membrana de goma que es cargada con
2. Sensor de presión del nitrógeno. La carga de nitrógeno proporciona energía a la capacidad de la
acumulador de dirección dirección normal y dirección secundaria si el flujo de la bomba de dirección se
3. Colector de la válvula solenoide detiene. La presión de carga de nitrógeno es aproximadamente 6.545 ± 345 kPa
y alivio (950 ± 50 psi) en 21° C (70° F).
Para chequear el sistema de dirección secundario, el motor debe estar apagado
con el switch de detención manual al dejar el switch de la llave de partida en la
posición ENCENDIDO (ON). Cuando el switch de detención (shutdown) manual
es utilizado, el solenoide de purga del acumulador no está energizado y los
acumuladores no purgan. El camión puede entonces ser dirigido con el motor
parado.
El sensor de presión del acumulador de dirección (2) está ubicado en el colector
de la válvula solenoide y alivio (3) y monitorea la presión del acumulador de
dirección. El sensor envía una señal al ECM del Chasis indicando la presión del
acumulador de dirección.
97
2020.”
NOTA: El aceite de alta presión permanece en los acumuladores si el switch de

detención manual (shutdown) es utilizado. Para liberar la presión del aceite en los
acumuladores, gire el switch de la llave de partida a la posición APAGADO (OFF)
y gire el volante de dirección a la ziquierda y derecha hasta que el aceite sea
drenado desde los acumuladores (el volante de dirección ya no puede ser girado).
18_1
18_2
La válvula de control de dirección (1) está operado en piloto desde la válvula

orbitrol (HMU) (2), ubicada en la base de la columna de dirección. La válvula de
control de dirección está ubicada en el lado izquierdo delantero del tubo
transversal del chasis. Cinco líneas pilotos conectan estos dos componentes. Las
líneas pilotos envían aceite piloto desde la HMU para cambiar la posición de los
carretes en la válvula de control de dirección. Los carretes controlan la cantidad y
• Sistema de dirección del 793F – NO dirección del aceite de dirección enviado a los cilindros de dirección. Cuatro líneas
pilotos son utilizadas para suministro de bomba, estanque de retorno, giro a la
GIRAR
izquierda y a la derecha. La quinta línea piloto está para la señal de detección de
carga.
La HMU mide la cantidad de aceite enviado a la válvula de control de dirección por

la velocidad en el cual el volante de dirección es girado. Entre más rápido la HMU
es girada, más alto es el flujo que es enviado a los cilindros de dirección desde la
válvula de control de dirección, y más rápido las ruedas cambiarán el rumbo.
98
2020.”
Lo que se muestra es una vista seccional de la válvula de control de dirección. Los

componentes principales de la válvula de control de dirección son: el carrete de prioridad
19_1
(1), el carrete amplificador (2) con carrete / combinador interno (3), carrete direccional (4),
• Válvula de control de dirección – las válvulas de alivio / makeup (5) y la válvula de presión trasera (6).
vista seccional
El aceite de presión desde los acumuladores (7) fluye pasado el carrete de prioridad
diagonal del resorte y está bloqueado por el carrete amplificador. El mismo aceite de
presión fluye a través de un orificio al extremo final derecho del carrete de prioridad. El
orificio estabiliza el flujo al carrete de prioridad y debe estar presente para abrir y cerrar el
carrete de prioridad mientras la demanda de flujo cambie. El mismo aceite de presión fluye
• Flujo de aceite a la HMU (8). Después que todos los pasajes se rellenan con aceite de presión, el carrete
de prioridad cambia de posición a la ziquierda, pero se mantiene parcialmente abierto. En
esta posición, el carrete de prioridad permite una pequeña cantidad de flujo de aceite
(purga térmica) a la HMU y disminuye la presión al puerto de suministro de la HMU. La
“purga térmica” previene que la HMU se atasque.
Con el camión en la posición NEUTRO o NO GIRAR, todos los cuatro puertos de trabajo
(suministro, estanque, giro a la derecha y a la izquierda) son despresurizados al estanque
a través de la HMU. El carrete direccional es mantenido en la posición central por los
resortes centradores.
• Posición NEUTRO / NO GIRAR
Mientras el camión se esté desplazando en línea recta (sin dirección), cualquier resistencia
rodante (oposición) actuando en los cilindros de dirección crean un aumento en la presión.
La precisión aumentada actua en la válvula de alivio / makeup. Si el aumento de la presión
excede aproximadamente 8.500 ± 1.000 kPa (4133 ± 145 psi), la válvula de retención de
alivio se abrirá. Una cáida de presión ocurre a través del orificio. La caída de presión
causa que la válvula de descarga se mueva y permite flujo de aceite a los pasajes del
estanque (9).
99
2020.”
La acción de alivio causa que la parte makeup de la válvula de alivio / makeup se

abra y recargue aceite a los extremos finales de la presión baja de los cilindros.
El aceite de exceso (descargado) fluye a través de la válvula de presión trasera e

ingresa al extremo final exterior de la otra válvula de alivio / makeup. Una
• Examinando las válvulas de alivio / diferencia de presión de 48 kPa (7 psi) entre el pasaje del estanque y el puerto del
makeup cilindro de presión baja causa que la válvula makeup se abra. El aceite de exceso
fluye al puerto del cilindro de presión baja para prevenir la cavitación del cilindro.
La válvula de presión trasera también previene la cavitación de los cilindros
proporcionando una presión positiva de 170 kPa (25 psi) en el pasaje detrás de la
válvula makeup. Una presión más alta que 170 kPa (25 psi) abrirá la válvula de
presión trasera al estanque.
La válvula de control de dirección debe ser removida y testeada en un banco de

prueba hidráulico para chequear con precisión el ajuste de las válvulas de alivio /
makeup. Para examinar funcionalmente la válvula de alivio / makeup derecha,
instale dos barras T con los puntos de toma de presión en la manguera de
dirección del giro a la derecha en los cilindros de dirección. Diriga el camión todo
el camino a la derecha en contra de las paradas y detenciones del motor. Un
suministro externo de la bomba debe ser conectado a uno de los puntos de toma
de presión en la manguera de giro a la derecha. Conecte un indicador de presión
al otro punto de toma de presión en la manguera de giro a la derecha. Presurice el
sistema de dirección y la lectura en el indicador será el ajuste de la válvula de
alivio / makeup derecha.
Para examinar la válvula de alivio / makeup izquierda, instale dos barras T con los
puntos de toma de presión en la manguera de dirección de giro a la izquierda en
los cilindros de dirección. Diriga el camión todo el camino a la izquierda en contra
de las paradas y detenciones del motor. Un suministro externo de la bomba debe
ser conectado a uno de los puntos de toma de presión en la manguera de giro a la
izquierda. Conecte un indicador de presión al otro punto de toma de presión en la
manguera de giro a la izquierda. Presurice el sistema de dirección y la lectura en
el indicador será el ajuste de la válvula de alivio /makeup izquierda.
NOTA: Utilizando el procedimiento de prueba funcional para ajustar las

válvulas de alivio / makeup proporcionará solo un ajuste aproximado. Un
ajuste preciso de las válvulas de alivio / makeup puede solo ser ejecutado en
un banco de prueba hidráulico.
100
2020.”
.
Cuando el volante de dirección es girado a la DERECHA, la “purga térmica” de la

HMU y la despresurización de los cuatro puertos de trabajo (suministro, estanque,
• Válvula de control de dirección – 21_1
giro a la izquierda y derecha) al estanque es detenido. El aceite piloto de giro a la
GIRO A LA DERECHA derecha (13) fluye al lado izquierdo del carrete direccional (4) a través de un
orificio de estabilización (18) y mueve el carrete direccional a la derecha. El
movimiento del carrete direccional permite que el aceite piloto fluya al amplificador
y los carretes combinadores / checks.
El aceite piloto se divide en el carrete amplificador (2). El aceite piloto fluye a

través de un surco estrecho alrededor del carrete combinador /check (3). El aceite
• Flujo de aceite piloto piloto es momentáneamente bloqueado hasta que el carrete amplificador se
mueva lo suficientemente lejos a la derecha para permitir que el aceite parcial
fluya a través de uno de los ocho orificios.
El aceite piloto también fluye a través de un orificio del pasador de conexión (16) y
un orificio de estabilización (17) al extremo final izquierdo del carrete amplificador,
causando que el carrete amplificador se mueva al lado derecho. El aceite del
acumulador en el extremo final del resorte (extremo final derecho) del carrete
amplificador fluye a través de un pasador de conexión central (15) al extremo final
izquierdo del carrete amplificador, también causando que el carrete amplificador se
mueva a la derecha.
Cuando el carrete amplificador se mueve a la derecha, el aceite del acumulador

fluye a la cámara interna, forzando al carrete combinador / check a la izquierda. El
• Flujo del aceite del acumulador aceite del acumulador luego fluye a través de siete de los ocho orificios. Los
aceites pilotos y acumuladores se combinan. El aceite fluye a través del carrete
direccional (el cual ya ha cambiado de posición) para un GIRO A LA DERECHA.
101
2020.”
.
Entre más rápido el volante de dirección es girado, más lejos el carrete direccional
y el amplificador son cambiados de posición. Una tasa más alta de flujo disponible,
el cual causa que el camión gire más rápido. La proporción del aceite de
suministro piloto y acumulador que se combinan es siempre el mismo debido a que
el orificio se dedica a dirigir el flujo y los orificios se dedican al flujo del suministro
del acumulador.
• Resistencia de dirección La resistencia de dirección aumenta la presión de suministro (cilindro) a la HMU (8)
y la línea piloto de detección de carga (14). La línea piloto de detección de carga
dirige la presión del aceite del cilindro al carrete de prioridad. La presión
aumentada en la línea de detección de carga causa que el carrete de prioridad se
mueva a la derecha y permita más flujo de aceite a la HMU a través de la línea de
suministro. La presión de suministro del puerto de detección de carga varía con la
carga de dirección. El carrete de prioridad se mueve proporcionalmente,
permitiendo suficiente flujo de aceite para reunir los requerimientos de dirección.
El aceite de retorno de los cilindros fluye a través del carrete direccional,

alrededor de la válvula de alivio / makeup (5), fuerza a la válvula de presión
trasera (6) a abrirse, y retornar al estanque (9).
Durante un giro, si una rueda delantera impacta un obstáculo grande que no puede
moverse, la presión de aceite en ese cilindro de dirección y la línea de aceite
• Golpes de presión aumenta. El flujo de aceite al cilindro retrocede. Este golpe de presión se siente
en el carrete amplificador. El carrete combinador / check se mueve a la derecha y
bloquea los siete orificios de aceite de suministro del acumulador a los cilindros de
dirección. El carrete amplificador se mueve a la izquierda y bloquea el orificio del
aceite piloto. El flujo del aceite piloto a los cilindros de dirección se detiene. El
golpe de presión no se siente en la HMU (válvula orbitrol). Si el golpe de presión
es bastante grande, la válvula de alivio / makeup drena el aceite de presión al
estanque como fue descrito previamente.
102
2020.”
23_1
• Cilindros de dirección (flechas) Los cilindros de dirección (flechas) están conectados al chasis y la conexión de
dirección.
Los cilindros de dirección reciben el aceite desde la válvula de control de dirección
para retornar a las ruedas.
103
2020.”
.
24_1
Operación del Sistema de Dirección
• Sistema de hidráulico de dirección - Esta ilustración muestra un esquemático del sistema hidráulico de dirección.
SOSTENIDO
El aceite de la bomba fluye a la válvula de prioridad (1) y a los acumuladores de
dirección (2). Cuando los acumuladores están cargados, la válvula de prioridad
permite el flujo de aceite de la bomba de dirección (3) al motor de enfriamiento de
freno (4) y el solenoide del motor del RAX (5).
El aceite de suministro desde los acumuladores fluye a través de la válvula de

control de dirección (6) a la HMU (Válvula Orbitrol) (7).
Si el volante de dirección no es girado, el aceite fluye a través de la HMU al

estanque.
Permitiendo que el aceite circule a través de la HMU mientras el volante de

dirección esté fijo proporciona una condición de “purga térmica”, el cual mantiene
una temperatura diferencial de menos de 28° C (50° F) entre la HMU y el
estanque. Esta “purga térmica” previene un agripamiento térmico de la HMU
(fijando el volante de dirección).
104
2020.”
.
25_1
• Sistema hidráulico de dirección –
GIRO A LA DERECHA Cuando el volante de dirección es girado a la derecha, la HMU dirige el aceite de
regreso al lado izquierdo del carrete direccional de la válvula de control de
dirección (34). El carrete direccional se mueve a la derecha y dirige el aceite al
extremo final de la cabeza del cilindro de dirección derecho y al extremo final del
vástago del cilindro de dirección izquierdo. El camión gira a la derecha.
El aceite desplazado desde los cilindros de dirección fluye a través de la válvula de

presión trasera en la válvula de control de dirección y retorna al estanque.
105
2020.”
TREN DE POTENCIA
2_1
INTRODUCCIÓN
• Componentes del tren de potencia: El tren de potencia del 793F está ahora equipado con una Transmisión de Control
1. Transmisión ECPC de Presión de Grupo Electrónico (ECPC) (1), el cual está electrónicamente
2. Bomba controlada e hidráulicamente operada.
3. Filtro de aceite del convertidor
de torque Una bomba de cuatro secciones (2) envía aceite a través del filtro de aceite del
4. Convertidor de torque convertidor de torque (3) al convertidor de torque (4) y el enfriador de aceite (5) y a
5. Enfriador de aceite través del filtro de aceite de la transmisión (6) a la válvula de control de la
6. Filtro de aceite de la transmisión (7).
transmisión
7. Válvula de control de la La potencia fluye al motor a través del convertidor torque y el eje de mando (8) al
transmisión engranaje de transferencia de salida (9) y la transmisión.
8. Eje de mando
9. Engranaje de Transferencia de La transmisión ECPC es un diseño planetario del cambio de posición de la
salida potencia el cual contiene seis embragues enganchados de manera hidráulica. La
transmisión proporciona seis velocidades de AVANZAR y una velocidad de
REVERSA. Desde la transmisión, la potencia es transferida a los mandos del
diferencial y final.
106
2020.”
• Esquemático hidráulico del tren de Esta ilustración muestra los componentes hidráulicos del tren de potencia y los
potencia componentes del sistema de control electrónico con la transmisión en NEUTRO.3_1
El aceite es trazado desde el cárter de la carcasa del convertidor de torque (21) a
través de una rejilla (20) y un colector (36), por la bomba de carga del convertidor
de torque (23), la bomba de carga de la transmisión (25) y la bomba de lubricación
de la transmisión (26). La bomba de barrido del convertidor de torque (22)
succiona el aceite desde el cárter de la transmisión (10) a través de dos rejillas
magnéticas (28) y envía el aceite al difusor (18) en el cárter del convertidor de
torque.
La bomba de carga de la transmisión está también equipada con un orificio de

• Orificio de purga purga (24) el cual mejora el cebado de la bomba de carga de la transmisión.
La bomba de carga del convertidor de torque envía aceite a través del filtro de
• Bomba de carga del convertidor de aceite del convertidor de torque (6) al mando de la bomba (17), el convertidor de
torque torque (2) y la válvula de alivio de entrada del convertidor de torque (1). La base
del filtro del convertidor de torque incluye un switch de derivación (4) que envía
una señal al ECM de la transmisión (31) indicando si el filtro está tapado. El
convertidor de torque recibe un suministro de aceite adicional desde la válvula de
alivio principal de la transmisión (9). La válvula de alivio de entrada del convertidor
de torque limita la presión de aceite al convertidor de torque.
El aceite fluye desde el convertidor de torque a la válvula de alivio de salida del

• Bomba de carga del convertidor de convertidor de torque (13) y el orificio de derivación (12). El orificio de derivación
torque permite que la válvula de alivio de salida mantenga una presión constante en el
convertidor de torque y reduce los golpes de presión del convertidor de torque.
107
2020.”
.
• Enfriador de la Transmisión / Desde la válvula de alivio de salida, la combinación de aceite del orificio y aliviado
convertidor de torque fluye a través de la rejilla del convertidor de torque al enfriador de la transmisión /
convertidor de torque (16). La carcasa de la rejilla del convertidor de torque tiene
un switch de derivación (15) instalado. El aceite enfriado fluye al cárter del
convertidor de torque, la entrada de la bomba de carga del convertidor de torque,
la bomba de carga de la transmisión y la bomba de lubricación de la transmisión.
El suministro del convertidor de torque es monitoreado por el sensor de temperatura

• Sensor de temperatura de salida del de salida del convertidor de torque (14).
convertidor de torque
La bomba de carga de la transmisión envía el aceite a través del filtro de aceite de
• Bomba de carga de la transmisión la transmisión (7) a las válvulas moduladoras (8), la válvula de alivio principal de la
transmisión y la válvula de traba (lockup) de control de embrague (3). La base del
filtro de la transmisión incluye un switch de derivación (5) que envía una señal al
ECM de la transmisión indicando si el filtro está tapado.
• Motor corriendo / transmisión en Con el motor corriendo y la transmisión en NEUTRO, la corriente es enviada desde
NEUTRO el ECM de la Transmisión a la válvula moduladora del embrague No. 3. El carrete
en la válvula moduladora cambia la posición y el aceite es dirigido al embrague 3.
En este momento, ni el embrague direccional es energizado.
• Sensor de temperatura del aceite de El sensor de temperatura del aceite de la transmisión (11) envía una señal al ECM
la transmisión de la transmisión indicando la temperatura del aceite de la transmisión.
La válvula de alivio principal de la transmisión limita la presión de aceite a las
• Válvula de alivio principal de la
válvulas moduladoras y la válvula del embrague de traba (lockup).
transmisión
El aceite de la bomba de lubricación de la transmisión y el aceite desde el orificio
• Válvula de alivio de lubricación de la de purga son enviados a la transmisión para engranaje y lubricación de
transmisión rodamiento. La presión de lubricación está limitada por la válvula de alivio de
lubricación de la transmisión (27).
El sensor del nivel de aceite de la transmisión (19), ubicado en la carcasa del

• Sensor del nivel de aceite de la convertidor de torque, envía una señal al ECM de la Transmisión indicando el nivel
transmisión de aceite del convertidor de torque y la transmisión.
El ECM de la Transmisión también recibe señales de velocidad desde el sensor de
• Sensores de velocidad
velocidad del motor (32), el sensor de velocidad de entrada de la transmisión (34),
el sensor de velocidad intermedia de la transmisión (35) y los sensores de
velocidad de salida de la transmisión (33).
108
2020.”
.
• Sistema de control electrónico de la Esta ilustración muestra los componentes de entrada y salida en el sistema
5_1 de
transmisión control electrónico de la transmisión.
La transmisión ECPC está electrónicamente controlada e hidráulicamente
operada. El ECM de la Transmisión (1) recibe entradas desde varios sensores y
switches ubicados en el equipo y el motor. El ECM analiza las entradas y enlaza
la(s) válvula(s) moduladora(s) apropiada(s) que controlan el flujo de aceite al (los)
embrague(s) específico(s).
El A4:M1 ECM de la Transmisión está ubicado detrás del panel delantero de la
• A4:M1 ECM de la Transmisión
cabina y contiene dos conectores de 70 pines.
Para habilitar el ECM de la Transmisión, todas las tres entradas del código de
• Ubicación de las entradas de código ubicación apropiadas deben estár conectadas a tierra para ejecutar. Cuando el
ECM tiene pines J1-26, J1-27 y J1-32 conectados a tierra, el sistema de monitoreo
reconoce el ECM de la Transmisión.
Las entradas de retroalimentación de retorno proporcionales al ECM de la
• Entradas de retroalimentación de transmisión son utilizadas para advertir al ECM de un problema con la bobina del
retorno proporcionales solenoide o un problema del arnés. Si uno de los retornos de los solenoides
pierde su curso al ECM de la Transmisión, el ECM recibirá una entrada de PWM al
ECM. Si un retorno al ECM para una de las válvulas solenoide (moduladora) está
abierto, el ECM no tiene manera de determinar una ABERTURA. Con una
abertura a una de las válvulas solenoide retorna, la estrategía de cambio de
posición de la transmisión no permitirá que el ECM de la Transmisión engrane
cualquier engranaje que esté relacionado a una válvula solenoide con un retorno
perdido del solenoide.
109
2020.”
.
6_1
• Funciones controladas por el ECM Además de controlar el Cambio de Posición de la Transmisión y la Traba del
de la Transmisión Convertidor de Torque, el ECM de la Transmisión también controla otras funciones
como se muestra arriba, tales como el Cambio de Control del Acelerador (CTS),
Administración del Cambio de Dirección y el Límite de la Velocidad
Máxima. Hay muchos parámetros programables disponibles con el ECM de la
Transmisión.
NOTA: Refierase a la Operación del Sistema de Control Electrónico de la

Transmisión, Manual de Diagnóstico de Falla, Pruebas y Ajustes (KENR8394)
por más información en las funciones adicionales del ECM de la Transmisión
y parámetros programables.
110
.
7_1
Componentes del Tren de Potencia
• Sensor de velocidad del motor Esta ilustración muestra el sensor de velocidad del motor (flecha) el cual está
(flecha) ubicado cerca de la parte trasera del motor en el lado izquierdo. El sensor de
velocidad del motor envía una entrada al ECM de la Transmisión indicando la
velocidad del motor. El ECM utiliza la información de velocidad de entrada de la
Transmisión y velocidad del motor para calcular el tiempo de resbalamiento del
embrague de traba.
111
2020.”
8_1
8_2
• Lado derecho de la transmisión: El sensor de velocidad de entrada de la transmisión (1) está ubicado en el lado
1. Sensor de velocidad de derecho de la transmisión.
entrada de la transmisión
2. Puntos de toma de presión de El sensor de velocidad de entrada de la transmisión envía una entrada al ECM de
lubricación de la transmisión la Transmisión indicando la velocidad de salida del convertidor de torque.
El ECM utiliza la información de velocidad de salida del convertidor de torque

para confirmar que la velocidad de salida de la transmisión es correcta si uno de
los sensores de velocidad de salida de la transmisión falla. La velocidad de
entrada y salida de la transmisión son también utilizadas para calcular el tiempo
de resbalamiento de la transmisión.
Además lo que se muestra es el punto de toma de presión de lubricación de la

transmisión (2).
NOTA: El sensor de velocidad intermedia de la transmisión (ubicado en el

interior de la transmisión) no proporciona la funcionabilidad para el control de
la transmisión o diagnósticos activos en el momento de la publicación.
112
2020.”
9_1
9_2
• Parte trasera del diferencial: La ilustración superior muestra la cubierta removida desde el diferencial el cual
1. Sensores de velocidad de salida permite el acceso a los componentes del diferencial. Los sensores de velocidad
de la transmisión (TOS) de salida de la transmisión (TOS) (1) están ubicados en el diferencial como se
2. Engranaje rotativo muestra en estas ilustraciones. El conector del arnés está instalado a través de un
pasaje en la parte delantera del diferencial y conectado a los sensores de
velocidad TOS a través de la apertura.
Los sensores TOS envían una señal al ECM de la Transmisión indicando la

velocidad del engranaje rotativo (2) (velocidad de salida de la transmisión).
Basada en las entradas desde los sensores TOS, el ECM determina cuando la
transmisión necesita ser cambiada de posición. La velocidad de entrada y salida
de la transmisión es también utilizada para calcular el tiempo de resbalamiento de
la transmisión como fue discutido previamente. Los sensores TOS son también
instalados a fin de que la señal entre los sensores esté desfasada, el cual indica si
el camión está avanzando o en reversa.
113
2020.”
El convertidor de torque proporciona una conexión de fluido que permite al motor

• Componentes del convertidor de continuar corriendo con el camión detenido. En el mando del convertidor, 10_1 el
torque: convertidor de torque multiplica el torque a la transmisión. A más alta velocidad
1. Solenoide del embrague de respecto a la tierra, el solenoide de embrague de traba (1) engrana el embrague
traba de traba para propocionar accionamiento directo.
2. Bomba de la transmisión y Los rangos NEUTRO y REVERSA son solamente mandos del convertidor. La
convertidor de torque PRIMERA MARCHA es el mando del convertidor debajo de 8 km/h (5 mph) y el
3. Cubierta accionamiento directo arriba de 8 km/h (5 mph). Las VELOCIDADES SEGUNDA
4. Válvula de alivio de entrada hasta la SEXTA son solamente del accionamiento directo. El convertidor de torque
5. Punto de toma de presión de la está en el mando del convertidor entre cada cambio (durante el enlace del
válvula de alivio de entrada embrague) para proporcionar cambios suaves.
6. Válvula de alivio de salida
7. Punto de toma de presión de la La carcasa del convertidor de torque es el cárter del aceite para el convertidor de
válvula de salida torque y el suministro de aceite de la transmisión.
8. Rejilla de salida del convertidor El convertidor de torque de cuatro secciones y la bomba de la transmisión (2)
de torque están ubicados en la parte trasera del convertidor de torque. Las cuatro secciones
9. Switch de derivación de la rejilla (fijados en el convertidor de torque) son:
de salida del convertidor de
torque - Barrido de la transmisión
10. Sensor de temperatura de salida - Carga del convertidor de torque
del convertidor de torque - Carga de la transmisión
- Lubricación de la transmisión
La bomba de lubricación de la transmisión succiona aceite desde el colector en el
cárter de la carcasa el convertidor de torque y envía el aceite a la transmisión para
engranaje y lubricación del rodamiento.
114
2020.”
.
Un extremo final del colector está equipado con aceite desde la línea de retorno de
enfriamiento de aceite de la transmisión y convertidor de torque. El otro extremo
final del colector es suministrado con aceite trazado desde el cárter a través de una
rejilla de succión que está ubicada detrás de una cubierta (3).
La bomba de carga de la transmisión traza el aceite desde el colector en el cárter

de la carcasa del convertidor de torque y envía el aceite a través del filtro de aceite
de la transmisión a las válvulas moduladoras, la válvula de alivio principal de la
transmisión y la válvula de control de embrague de traba. La bomba de carga de la
transmisión está también equipada con un orificio de purga el cual mejora el
cebado de la bomba de carga de la transmisión.
La bomba de carga del convertidor de torque traza el aceite desde el colector en el

cárter de la carcasa del convertidor de torque y envía el aceite a través del filtro del
convertidor de torque al mando de la bomba, el convertidor de torque y la válvula
de alivio de entrada del convertidor de torque.
La bomba de barrido del convertidor de torque succiona el aceite desde el cárter

de la transmisión a través de dos rejillas magnéticas y envía el aceite al difusor en
el cárter del convertidor de torque.
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la válvula de

alivio de entrada (4). La válvula de alivio de entrada limita la presión máxima del
aceite de suministro al convertidor de torque. Si la presión de entrada es muy alta,
el aceite excedente es descargado directamente devuelta al cárter. Normalmente,
la presión de alivio de entrada será más alta que la presión de la válvula de alivio
de salida. El aceite fluye pasado la válvula de alivio de entrada e ingresa al
convertidor de torque. La presión de alivio de entrada del convertidor de torque
puede ser chequeada en el punto de toma de presión de la válvula de alivio de
entrada (5).
La válvula de alivio de salida (6) mantiene una presión mínima dentro del
convertidor de torque para mantener al convertidor de torque lleno de aceite y
prevenir la cavitación. La presión de alivio de salida puede ser chequeada en el
punto de toma de presión de la válvula de salida (7). El aceite desde la válvula de
alivio de salida del convertidor de torque y el orificio fluye a través de la rejilla de
salida del convertidor de torque (8) al enfriador de aceite del convertidor de torque
y la transmisión (no se muestra). El switch de derivación de la rejilla de salida del
convertidor de torque (9) envía una señal al ECM de la Transmisión cuando la
rejilla está restringida.
El sensor de temperatura de salida del convertidor de torque (10) envía una señal
al ECM de la Transmisión indicando la temperatura de salida del convertidor de
torque.
115
2020.”
12_1
• Lado del convertidor de torque: El conducto de relleno del convertidor de torque (1) e indicadores visuales (2)
1. Conducto de relleno del están ubicados en el lado izquierdo del cárter del convertidor de torque.
2. Indicadores visuales El sensor del nivel de aceite de la transmisión (3) envía una señal al ECM de la
3. Sensor del nivel de aceite de transmisión indicando el nivel de aceite en el cárter del convertidor de torque.
la transmisión
4. Switch del nivel de aceite frio El switch del nivel de aceite frio del convertidor de torque (4) y el switch del nivel
del convertidor de torque de aceite caliente del convertidor de torque (5) están también ubicados en el lado
5. Switch del nivel de aceite izquierdo del cárter del convertidor de torque. Los switches del nivel de aceite del
caliente del convertidor de convertidor de torque proporcionan una indicación del nivel de aceite del
torque convertidor de torque a los indicadores de frio y caliente del convertidor de torque
en el Panel de Relleno Rápido Caterpillar.
116
2020.”
• Válvula moduladora del embrague de La válvula moduladora del embrague de traba del covertidor de torque contiene
13_1un
solenoide proporcional (1) que recibe una señal desde el ECM de la Transmisión
traba – Mando del convertidor de
para engranar y liberar el embrague de traba del convertidor de torque.
torque
En esta ilustración, la válvula moduladora del embrague de traba es mostrada con
ningúna señal de corriente aplicada al solenoide (MANDO DEL CONVERTIDOR
DE TORQUE O NEUTRO). El ECM de la Transmisión controla la taza de flujo de
aceite a través de la válvula moduladora del embrague de traba al embrague de
traba (2) cambiando la fuerza de la corriente de la señal al solenoide. Con ninguna
señal de corriente aplicada al solenoide, la válvula moduladora de la transmisión
está DES-ENERGIZADA y el flujo de aceite al embrague está bloqueado.
El aceite de la bomba de carga de la transmisión (3) fluye en el cuerpo de la

válvula alrededor del carrete de la válvula y en un pasaje perforado en el centro del
carrete de la válvula. El aceite fluye a través del pasaje perforado y orificio al lado
izquierdo del carrete de la válvula a un orificio de drenaje. Desde que no hay
ninguna fuerza actuando en el ensamblaje del pasador para mantener la bola
contra el orificio de drenaje, el aceite fluye a través del carrete y el orificio de
drenaje pasado la bola al estanque.
El resorte ubicado en el lado derecho del carrete en esta vista mantiene el carrete
de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el pasaje entre el pasaje
del embrague y el pasaje del estanque y bloquea el pasaje entre el del embrague y
el puerto de suministro de la bomba. El flujo del aceite al embrague está
bloqueado. El aceite desde el embrague drena al estanque previniendo el enlace
del embrague.
117
2020.”
14_1
• Válvula moduladora del embrague de En esta ilustración, la válvula moduladora del embrague de traba es mostrada con
traba – Accionamiento directo una señal de corriente máxima ordenada al solenoide proporcional (1). Cuando el
ciclo de modulación se detiene, el ECM de la Transmisión envía la señal de
corriente específica máxima para engranar completamente el embrague de traba
(ACCIONAMIENTO DIRECTO).
La señal de corriente constante empuja el difusor de manera firme en contra de la
bola en la válvula solenoide. La fuerza del pasador en contra de la bola bloquea
más aceite fluyendo a través del orificio de drenaje. Esta restricción causa un
aumento en la presión en el lado izquierdo del carrete de la válvula. El carrete de
la válvula se mueve a la derecha permitiendo el flujo de la bomba para engranar
completamente el engranaje.
En un corto periodo de tiempo, la presión máxima es sentida en ambos extremos
finales del carrete de la válvula solenoide proporcional. Esta presión, junto con la
fuerza del resorte en el extremo final derecho del carrete, causa que el carrete de
la válvula se mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en el extremo final
derecho y el izquierdo del carrete de la válvula estén balanceadas.
El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (balanceado) reduce
el flujo de aceite al embrague enganchado. El ECM de la Transmisión envía una
señal de corriente específica máxima constante al solenoide para mantener la
presión del embrague deseada.
NOTA: La válvula de embrague de traba es calibrada con el ET Caterpillar

seleccionando la opción de calibración de presión del enlace del embrague de
la transmisión.
118
2020.”
15_1
• Enfriador de aceite del convertidor El aceite desde la rejilla de salida del convertidor de torque fluye a través del
de torque y transmisión (flecha) enfriador de aceite del convertidor de torque y transmisión (flecha) al cárter del
convertidor de torque. El enfriador del aceite enfria el aceite fluyendo al cárter del
convertidor de torque.
119
2020.”
.
16_1
• Entre el neumático trasero y el El aceite desde la bomba de carga del convertidor de torque fluye al filtro de aceite
estanque hidráulico: del covertidor de torque. El filtro del convertidor de torque (1) está localizado entre
1. Filtro de aceite del convertidor la transmisión y el chasis del camión y es accedido desde abajo del camión entre
de torque el neumático trasero derecho y el estanque de aceite hidráulico.
2. Válvula de derivación
El filtro de aceite contiene un switch de derivación (2) que indica al ECM de la
Transmisión cuando el filtro está restringido.
120
2020.”
17_1
• Entre el neumático delantero El aceite desde la bomba de carga de la transmisión fluye al filtro de aceite de la
izquierdo y el estanque de transmisión. El filtro de aceite de la transmisión (1) está ubicado entre la rueda
combustible: delantera izquierda y el estanque de combustible.
1. Filtro de aceite de la transmisión
2. Rejillas de enfriamiento de freno El filtro de aceite contiene un switch de derivación (no visible) que indica al ECM
3. Filtro de aceite de enfriamiento de la Transmisión cuando es filtro está restringido.
de levante y freno
También visible están las rejillas de enfriamiento de freno (2) y el filtro de
enfriamiento de levante y freno (3).
121
2020.”
.
18_1
• Lado izquierdo de la transmisión: La bomba de barrido del convertidor de torque succiona el aceite desde el cárter de
1. Cárter de la transmisión la transmisión (1) en el fondo de la transmisión a través de las rejillas de barrido
2. Rejillas de barrido magnéticas magnéticas (2) y la entrada de la bomba de barrido (3).
3. Entrada de la bomba de barrido
4. Cubiertas de la rejilla magnética Las rejillas magnéticas deberían siempre ser chequeadas de desechos si un
5. Puerto de retorno de la válvula problema con la transmisión se sospecha. También lo que se muestra son las
de alivio de la transmisión cubiertas de la rejilla magnética (4) y el puerto de retorno de la válvula de alivio de
la transmisión (5).
Las válvulas moduladoras para una transmisión ECPC (Control de Presión de

Grupo Electrónico) son sensibles a la contaminación y requieren de aceite muy
limpio. Después de cualquier falla a la transmisión, limpie de manera apropiada el
sistema y reemplace cualquiera de las válvulas moduladoras contaminadas si es
necesario.
NOTA: Por información adicinal acerca de limpiar una transmisión ECPC

después de una falla para evitar fallas consecutivas, refiérase a la Revista de
Servicio SEPD0918 “Procedimientos para Limpiar el Tren de Potencia”.
122
2020.”
19_1
• Lado derecho de la transmisión: El aceite fluye desde la sección de lubricación a la transmisión del convertidor de
1. Entrada de la transmisión torque y la bomba de la transmisión a los engranajes de transferencia a través de
2. Punto de toma de presión de una manguera a la entrada de la transmisión (1). El aceite del conducto de la
lubricación transmisión fluye a través de los engranajes de transferencia y la transmisión para
3. Entrada de aceite de la válvula enfriar y lubricar los componentes internos.
de control de la transmisión
La presión del aceite de lubricación de la transmisión puede ser chequeada en el
punto de toma de presión del conducto (2).
Además visible en esta ilustración está la entrada del aceite de la válvula de

control de la transmisión (3).
123
2020.”
20_1
20_2
• Lado superior derecho de la La válvula de alivio de la presión de lubricación de la transmisión (1) está dentro de
transmisión: la caja de la transmisión debajo de la válvula de control hidráulico de la transmisión. El
1. Válvula de alivio de la presión de aceite de lubricación de la transmisión ingresa a la transmisión a través de un
lubricación de la transmisión conducto grande (2) y emana a través de un conducto pequeño (3) a la caja de la
2. Conducto grande transmisión.
3. Conducto pequeño
La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de lubricación de la
transmisión. Si la presión de aceite de lubricación excede el resorte en la válvula
de alivio, la válvula de retención cambia de posición y el aceite es dirigido a través
de un puerto en la válvula al cárter de la transmisión.
124
2020.”
21_1
• Sensor de temperatura del aceite de El sensor de temperatura del aceite de la transmisión (flecha) está ubicado en el
la transmisión (flecha) lado derecho del engranaje de transferencia de salida. El sensor de temperatura
del aceite de la transmisión envía una señal al ECM de la Transmisión indicando la
temperatura del aceite de la transmisión.
125
2020.”
22_1
22_2
• Puntos de toma de presión de la Los puntos de toma de presión de la transmisión están ubicados al lado derecho
transmisión: de la transmisión. Los puntos de toma de presión son accedidos con la tolva
1. Presión de entrada del arriba.
2. Presión de aceite de control de Los puntos de toma de presión de la transmisión son:
la transmisión
3. Válvula moduladora del - Presión de entrada del convertidor de torque (1)
engranaje No. 4 - Presión de aceite de control de la transmisión (2)
4. Válvula moduladora del - Válvula moduladora del engranaje No. 4 (3)
engranaje No. 5 - Válvula moduladora del engranaje No. 5 (4)
engranaje No. 6 - Válvula moduladora del engranaje No. 2 (6)
engranaje No. 2
- Válvula moduladora del engranaje No. 1 (8)
7. Válvula moduladora del
engranaje No. 3
8. Válvula moduladora del
engranaje No. 1
126
2020.”
23_1
23_2
• Los componentes de la válvula de La ilustración superior muestra la válvula de control de la transmisión ubicada en la
control de la transmisión: parte superior de la transmisión debajo de un plato de la cubierta. El aceite desde
1. Puerto de entrada la bomba de carga de la transmisión fluye en la válvula de control de la transmisión
2. Puerto de retorno de la válvula a través del puerto de entrada (1). El puerto de retorno de la válvula de alivio de la
de alivio de la transmisión transmisión (2) está ubicado en el lado izquierdo de la transmisión.
3. Válvula de alivio de la
transmisión La ilustración inferior indica los siguientes componentes de la válvula de control de
4. Válvula solenoide del embrague la transmisión:
No. 4
- Válvula de alivio de la transmisión (3)
5. Válvula solenoide del embrague
No. 5 - Válvula solenoide del embrague No. 4 (4)
6. Válvula solenoide del embrague - Válvula solenoide del embrague No. 5 (5)
No. 6 - Válvula de alivio del engranse automático de la transmisión (10)
9. Válvula solenoide del embrague
No. 3
10. Válvula de alivio del engranse
automático de la transmisión
127
2020.”
R
24_1
• Tabla del enlace del embrague La tabla en esta ilustración enumera los solenoides que están energizados y
embragues que están enganchados para cada velocidad de la transmisión. Esta
tabla puede ser útil para el diagnóstico de la transmisión.
128
25_1
• Válvula de alivio principal de la Lo que se muestra es una vista seccional de la válvula de alivio principal de la
transmisión transmisión. El aceite de suministro desde la bomba de carga de la transmisión (1)
a la válvula de alivio fluye a través de un orificio (2) en el carrete (3), pasado una
bola check (4) e ingresa a la cámara del slug. La bola check humecta el
movimiento del carrete y reduce la posibilidad de oscilación de la válvula y
fluctuaciones de la presión.
La presión de aceite mueve el slug (5) en el extremo final izquierdo del carrete a la
izquierda y el carrete se mueve a la derecha en contra de la fuerza del resorte. El
slug reduce el área efectiva en el cual la presión de aceite puede actuar. Debido al
área reducida efectiva, un resorte más pequeño, más sensible puede ser utilizado.
La presión de alivio será igual a la fuerza del resorte en el extremo final derecho
del carrete. La fuerza del resorte puede ser ajustada con el tornillo de ajuste (6).
129
2020.”
CATERPILLAR 793 F
26_1
• Válvula moduladora de la En esta ilustración, la válvula moduladora de la transmisión es mostrada con
transmisión – ninguna señal ordenada ninguna señal de corriente aplicada al solenoide (1). El ECM de la Transmisión
controla la taza de flujo de aceite a través de las válvulas moduladoras de la
transmisión a los embragues cambiando la fuerza de la corriente de la señal a los
solenoides. Con ninguna señal de corriente aplicada al solenoide, la válvula
moduladora de la transmisión está DES-ENERGIZADA y el flujo de aceite al
embrague (2) está bloqueado. La válvula moduladora de la transmisión está
ubicada en la válvula de control de la transmisión.
El aceite de la bomba de carga de la transmisión (3) fluye en el cuerpo de la

válvula alrededor del carrete de la válvula y en un pasaje perforado en el centro del
carrete de la válvula (4). El aceite fluye a través del pasaje perforado y orificio (5)
al lado izquierdo del carrete de la válvula a un orificio de drenaje (6). Desde que
no hay ninguna fuerza actuando en el pasador (7) para mantener la bola (8) en
contra del orificio de drenaje, el aceite fluye a través del carrete y orificio de
drenaje pasando la bola al estanque (9).
El resorte (10) ubicado en el lado derecho del carrete en esta vista mantiene el
carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el pasaje entre el
pasaje del embrague y el pasaje del estanque y bloquea el pasaje entre el pasaje
del embrague y el puerto de suministro de la bomba. El flujo de aceite al
embrague está bloqueado. El aceite desde el embrague drena al estanque
previniendo el enlace del embrague.
130
CATERPILLAR 793 F
27_1
• Válvula moduladora de la En esta ilustración, la válvula moduladora es mostrada con una señal al solenoide
transmisión – señal ordenada debajo (1) que está debajo de la corriente máxima. El enlace del embrague comienza
de la máxima cuando el ECM de la Transmisión envía una señal de corriente inicial para
ENERGIZAR el solenoide. La cantidad de señal de corriente ordenada es
proporcional a la presión deseada que está aplicada al embrague durante cada
etapa del ciclo de enlace y liberación.
El inicio del enlace del embrague comienza cuando la señal de corriente al

solenoide crea un campo magnético alrededor del pasador. La fuerza magnética
mueve al pasador en contra de la bola en proporción a la fuerza de la señal de
corriente desde el ECM de la Transmisión.
La posición de la bola (8) en contra del orifico (5) comienza a bloquear el pasaje de
drenaje del flujo de aceite desde el lado izquierdo del carrete de la válvula (4) al
estanque (9). Esta restricción parcial causa el aumento de la presión en el
extremo final izquierdo del carrete de la válvula. La presión de aceite mueve al
carrete de la válvula a la derecha en contra del resorte (10). Mientras la presión en
el lado derecho del carrete de la válvula invalida la fuerza del resorte, el carrete de
la válvula cambia de posición a la derecha.
El movimiento del carrete de la válvula comienza a abrir un pasaje en el extremo

final derecho del carrete de la válvula para el aceite de la bomba de carga de la
transmisión (3) para llenar el embrague (2). El aceite también comienza a llenar la
cámara del resorte en el extremo final derecho del carrete.
131
CATERPILLAR 793 F
En la etapa inicial de llenar el embrague, el ECM de la Transmisión ordena un

pulso alto de corriente para mover rápidamente el carrete de la válvula para
comenza a llenar el embrague. Durante este corto período de tiempo, el pistón del
embrague se mueve para remover los espacios vacíos entre los discos del
embrague y los platos para minimizar la cantidad de tiempo requerida para llenar el
embrague. El ECM luego reduce la señal de corriente el cual reduce el ajuste de la
presión de la válvula solenoide proporcional. El cambio en la señal de corriente
reduce el flujo de aceite al embrague. El punto donde los platos del embrague y
discos comienzan a tocarse es llamado INTERACTUAR.
Una vez que se obtiene esté INTERACTUAR, el ECM de la Transmisión comienza

un aumento controlado de la señal de corriente para comenzar el ciclo de
MODULACIÓN. El aumento en la señal de corriente causa que la bola y el
pasador (7) restringan más allá el aceite a través del orificio de drenaje al estanque
causando un movimiento controlado del carrete a la derecha. El movimiento del
carrete permite que la presión en el embrague aumente.
Durante el ciclo de MODULACIÓN, el carrete de la válvula trabajando con la señal

de corriente variable ordenada desde el ECM de la Transmisión actuar como una
válvula reductora de presión variable.
La secuencia del enlace parcial es llamada resbalamiento deseado. El
resbalamiento deseado es controlado por el programa de la aplicación almacenado
en el ECM de la Transmisión.
132
2020.”
.
CATERPILLAR 793 F
29_1
• Válvula moduladora de la En esta ilustración, la válvula moduladora es mostrada con una señal de corriente
transmisión – señal ordenada en máxima ordenada al solenoide (1). Cuando el ciclo de modulación se detiene, el
máxima ECM de la Transmisión envía una señal de corriente máxima específica para
enganchar completamente el embrague (2).
La señal de corriente constante empuja de manera firme al pasador encontra de la

bola (8) en la válvula solenoide. La fuerza del pasador (7) en contra de la bola
bloquea más aceite de fluir a través del orificio de drenaje (6). Esta restricción
causa un aumento en la presión en el lado izquierdo del carrete de la válvula (4).
El carrete de la válvula se mueve a la derecha para permitir el flujo de la bomba
para enganchar completamente el embrague.
En un corto período de tiempo, la presión máxima es sentida en ambos extremos

finales del carrete de la válvula solenoide proporcional. Esta presión, junto con la
fuerza del resorte en el extremo final derecho del carrete, causa que el carrete de
la válvula se mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en los extremos finales
derecho e izquierdo del carrete de la válvula estén balanceadas.
El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (balanceado) reduce

el flujo de aceite al embrague enganchado. El ECM de la Transmisión envía una
señal de corriente máxima específica al solenoide para mantener la presión
deseada del embrague.
133
CATERPILLAR 793 F
Las presiones diferentes máximas especificadas para cada embrague son

causadas por señales de corriente diferentes máximas enviadas por el ECM de la
Transmisión para cada válvula moduladora individual. La señal diferente máxima
causa una diferencia en la fuerza empujando el pasador en contra de la bola para
bloquear la fuga a través del orificio de drenaje en cada válvula solenoide. La tasa
diferente de fuga a través del orificio de drenaje del carrete proporciona posiciones
diferentes de balance para el carrete de la válvula solenoide proporcional.
Cambiando la posición del carrete de la válvula cambia el flujo de aceite al
embrague y la presión máxima del embrague resultante.
La operación de los solenoides proporcionales para controlar el enganche y

liberación de los embragues no es un simple ciclo esporádico. El ECM de la
Transmisión vaira la fuerza de la señal de corriente a través de un ciclo
programado para controlar el movimiento del carrete de la válvula.
Las presiones del embrague pueden ser cambiadas utilizando el ET Caterpillar.
El ciclo actual de corriente del ECM de la Transmisión y la calibración de la

transmisión serán abordadas más adelante en esta presentación.
134
2020.”
CATERPILLAR 793 F
31_1
Operación del Sistema de la Transmisión
• Esquemático del tren de potencia – Cuando la palanca de cambio está en la PRIMERA marcha y la velocidad respecto
PRIMERA MARCHA AVANZAR a la tierra es menor que 8 km/h (5 mph), el convertidor de torque estará en el
mando del convertidor de torque. La válvula solenoide del embrague de traba está
des-energizada, y ninguna corriente es enviada al embrague de traba. El
solenoide de embrague de traba continuará para ser des-energizado hasta que la
velocidad respecto a la tierra aumente sobre la velocidad predefinida o la
transmisión esté cambiada a una marcha superior a SEGUNDA hasta la SEXTA
marcha.
Los sensores de velocidad de salida de la transmisión determinan la dirección del

viaje del camión y también determina la velocidad respecto a la tierra.
El embrague de traba del convertidor de torque está en el mando del convertidor

de torque cuando la palanca de cambio de la transmisión esté en la posición
NEUTRO o REVERSA.
135
2020.”
CATERPILLAR 793 F
32_1
• Esquemático del tren de potencia – Cuando la palanca de cambio esté en PRIMERA marcha y la velocidad respecto a
PRIMERA MARCHA AVANZAR Y la tierra aumente arriba de 10 km/h (6 mph), el convertidor de torque está en
VELOCIDAD RESPECTO A LA TIERRA accionamiento directo. La válvula solenoide del embrague de traba está
ARRIBA DE 5 MPH energizada y la corriente es dirigida al embrague de traba. El solenoide del
embrague de traba del convertidor de torque continuará para ser energizado hasta
que ya sea la velocidad respecto a la tierra esté debajo de 8 km/h (5 mph) o la
transmisión esté cambiando de posición.
En esta ilustración, la válvula solenoide para el embrague de traba permanecerá

energizada desde que el camión está moviéndose en la dirección AVANZAR y la
velocidad esté arriba de 8 km/h (5 mph). En la SEGUNDA hasta la SEXTA
marcha, el embrague de traba está enganchado y el convertidor de torque está en
accionamiento directo.
136
2020.”
CATERPILLAR 793 F
33_1
• Menú de calibración de la Esta ilustración muestra el menú de calibración de la transmisión en el ET
transmisión Caterpillar el cual puede ser utilizado para ejecutar la calibración de la presión del
enlace del embrague de la transmisión y la calibración de relleno de la transmisión.
La calibración del embrague de traba puede también ser ejecutado seleccionando
la opción calibración de la presión del enlace del embrague de la transmisión.
Seleccione la calibración para ser ejecutada.
NOTA: Los procedimientos de calibración de la transmisión deben ser

ejecutados como es especificado en el Manual de Servicio. La calibración de
la transmisión ECPC es crítica para la ejecución óptima de la transmisión.
137
2020.”
CATERPILLAR 793 F
34_1
34_2
• Calibración de la presión del enlace Antes de ejecutar la calibración de la presión del enlace del embrague de la
del embrague transmisión, conecte un indicador de 0 a 600 psi al embrague o embragues que
están siendo calibrados.
Cuando la rejilla del enlace del embrague aparece como se muestra en la

ilustración superior, todas las casillas son seleccionadas por defecto. No marque
la casilla para el embrague o embragues que no están siendo calibrados o
testeados. Deje chequeado la Calibración de la Presión del Enlace del Embrague
de Traba en todo momento.
Seleccione el botón “Begin - Comenzar” y siga las instrucciones en la pantalla

siguiente como se muestra en la ilustración inferior.
Cuando los requerimientos por calibración están completados, haga click en el

botón “Next - Siguiente” para proceder con la calibración.
138
2020.”
CATERPILLAR 793 F
35_1
35_2
• Calibración en progreso La ilustración superior muestra la calibración en progreso. Monitoree el indicador
de presión. Utilice el botón reduzca y/o incremente para ajustar la presión a los
valores que están visualizados en la pantalla del ET Caterpillar como se muestra
en la ilustración superior. Los valores en el ET Caterpillar estarán en “kPa.”
Cuando la válvula apropiada de presión haga juego con el embrague, haga click
en el botón “Next - Siguiente”.
Después de una finalización exitosa de la primera calibración requerida, haga click

en el botón “Continue - Continuar” para ir al siguiente embrague chequeado.
139
2020.”
CATERPILLAR 793 F
36_1
36_2
• Calibración de llenar de la Estas ilustraciones muestran la patalla del ET Caterpillar que es mostrada cuando
transmisión la Calibración de Llenar de la Transmisión es seleccionada. Cuando las
condiciones en la pantalla son reunidas, haga click en el botón “Next - Siguiente”
para comenzar la calibración.
El software de calibración controlará la velocidad del motor y liberación del

embrague(s) apropiado(s). El embrague que está siendo calibrado enganchará y
se liberará muchas veces antes que la calibración de llenar esté completada.
140
2020.”
CATERPILLAR 793 F
Lubricación del Eje Trasero (RAX) 37_1
El sistema de lubricación del eje trasero del 793F proporciona aceite de lubricación
al diferencial trasero, los ejes traseros y los mandos finales traseros. Un paquete
•Componentes principales del RAX: de enfriamiento del RAX opcional, el cual incluye un enfriador de aceite y motor del
1. Colector de la válvula de ventilador, está disponible para enfriar el aceite de lubricación.
prioridad
2. Motor de lubricación del RAX La bomba de dirección suministra aceite al colector de la válvula de prioridad (1).
3. Bomba de lubricación del RAX Una vez que las demandas del sistema de dirección sean reunidas, la válvula de
4. Filtro de aceite del RAX prioridad se abre y envía flujo de aceite a la válvula solenoide del motor del RAX
5. Colector de lubricación del RAX montada en el colector de la válvula de prioridad.
6. Motor del ventilador de
enfriamiento del RAX El ECM del Freno controla la corriente que es enviada al solenoide del motor del
7. Enfriador de aceite de RAX. El solenoide del motor del RAX controla el aceite al motor de lubricación del
lubricación RAX (2). El motor de la bomba de lubricación del RAX dirige la bomba de
8. Válvula solenoide de derivación lubricación del RAX (3) el cual envía aceite a través del filtro de aceite del RAX (4)
del mando final al colector de lubricación del RAX (5).
El solenoide del motor del RAX también controla el aceite al motor opcional del
ventilador de enfriamiento del RAX (6). El ventilador de enfriamiento enfria el
aceite de lubricación fluyendo a través del enfriador de aceite de lubricación (7), el
cual reduce la temperatura del aceite de lubricación.
La válvula solenoide de derivación del mando final (8) en el colector de lubricación

del RAX ya sea envía aceite a ambos el mando final y el engranaje cónico del
diferencial, o pasa alrededor de los mandos finales.
141
2020.”
CATERPILLAR 793 F
• Esquemático del RAX Lo que se muestra es un esquemático del sistema de lubricación del eje trasero.
38_1 El
sistema proporcionará flujo de aceite si el motor está corriendo, incluso si el
camión no está en movimiento.
• Válvula de prioridad
El aceite desde la bomba de dirección (1) fluye dentro del colector de la válvula de
prioridad (2). Una vez que las demandas del sistema de dirección se reunan, la
válvula de prioridad (3) se abre y dirige flujo de aceite al motor de enfriamiento de
freno (4) y el solenoide del motor del RAX (5). La válvula de prioridad se abre en
aproximadamente 18615 kPa (2650 psi).
• Solenoide del motor del RAX
El solenoide del motor del RAX controla el aceite al motor de lubricación del RAX
(6) y el motor opcional del ventilador del RAX (7). El ECM del Freno controla la
corriente que es enviada al solenoide del motor del RAX basada en la combinación
de retroalimentación desde el sensor de temperatura del aceite del diferencial,
montado en la carcasa del diferencial y algunas informaciones básicas acerca del
estado del equipo.
Cuando el solenoide del motor del RAX es des-energizado, el flujo de aceite es
dirigido al motor de lubricación del RAX y el motor del ventilador del RAX como se
muestra en esta ilustración. Cuando el solenoide del motor del RAX es
• Bomba y motor de lubricación del energizado, el flujo de aceite al motor de lubricación del RAX y el motor del
RAX ventilador del RAX es bloqueado.
El motor de lubricación del RAX dirige la bomba de lubricación del RAX (8) el cual envía el
flujo de aceite a través del filtro de aceite de lubricación del RAX (9) y el colector de
lubricación del RAX (10). Si el equipo está equipado con el enfriador de aceite auxiliar
(11), el aceite fluye a través del enfriador de aceite antes de fluir a la válvula de derivación
del mando final (12).
142
2020.”
CATERPILLAR 793 F
• Solenoide de derivación del mando La válvula solenoide de derivación dirige aceite a ambos el mando final y el
final diferencial cuando el solenoide de derivación está des-energizado. Cuando el
solenoide de derivación está energizado, el aceite pasa alrededor de los mandos
finales. La estrategia de derivación previene que los mandos finales reciban
mucho flujo de aceite bajo ciertas condiciones. Los tubos a los mandos finales y
engranaje cónico contienen un orificio para balancear el flujo a través de todo el
sistema.
143
2020.”
CATERPILLAR 793 F
40_1 40_2
El solenoide de derivación del mando final (1) está montado en el colector de

lubricación del RAX (2). La presión de lubricación del RAX puede ser chequeada
• Componentes adicionales del RAX: en el punto de toma de presión de lubricación del RAX (3) ubicado en el colector.
1. Solenoide de derivación del 40_4
mando final El sensor de presión del aceite de lubricación del diferencial (4) envía una señal al
2. Colector de lubricación del ECM del Freno indicando la presión del aceite de lubricación del RAX.
RAX El switch de derivación del filtro de aceite del diferencial (5) informa al ECM del
3. Punto de toma de presión de Freno si el filtro está restringido.
lubricación del RAX
4. Sensor de presión del aceite La tapa S•O•S del aceite del diferencial (6) está ubicada en el filtro de aceite del
de lubricación del diferencial diferencial
5. Switch de derivación del filtro El ventilador de enfriamiento del RAX (7) es controlado por el solenoide del
de aceite del diferencial ventilador de enfriamiento del RAX (8). El solenoide de proporción recibe una
6. Tapa S•O•S del aceite del corriente desde el ECM del Freno. Si el solenoide está desconectado o no recibe
diferencial corriente, entonces el ventilador operará en la velocidad máxima. Aunque el
7. Ventilador de enfriamiento del solenoide es capaz de flujo variable, el ventilador y posteriormente el solenoide
RAX será operado en solo dos posiciones, ya sea ENCENDIDO completo o APAGADO
8. Solenoide del ventilador de completo.
enfriamiento del RAX
9. Sensor de temperatura del El sensor de temperatura del aceite de lubricación del diferencial (9) envía una
aceite de lubricación del señal al ECM del Freno indicando la temperatura del aceite de lubricación del
RAX.
diferencial
oil temperature.
10. Switch del nivel del diferencial El switch del nivel del diferencial derecho (10) está montado en el lado delantero
derecho derecho del diferencial y el switch del nivel del diferencial izquierdo (11) está
11. Switch del nivel del diferencial montado en el lado trasero izquierdo del diferencial. Los switches del nivel del
izquierdo diferencial informan al ECM del Chasis si el nivel del aceite del diferencial está
bajo.
144
2020.”
CATERPILLAR 793 F
• Estrategia de lubricación del RAX Esta ilustración muestra la estrategia de lubricación para el eje trasero. El ECM
del Freno utiliza la temperatura del aceite del RAX y estados del equipo,41_1 tales
como la velocidad respecto a la tierra y velocidad del motor, para determinar
cuándo energizar el solenoide del motor del RAX y el solenoide de derivación del
mando final.
• Estado del solenoide del motor del Cuando el motor es arrancado, el solenoide del motor del RAX es des-energizado
RAX el cual permite al motor del RAX dirigir la bomba del RAX para cargar el sistema
de lubricación. El solenoide del motor del RAX está energizado después de cinco
minutos, el cual bloquea el aceite al motor del RAX cuando el aceite de lubricación
esté frio.
Mientras el aceite del RAX se calienta, el solenoide del motor del RAX es des-
energizado el cual permite que la bomba del RAX envíe aceite a través del sistema
de lubricación.
• Estado del solenoide de derivación Si el motor no está corriendo, el solenoide de derivación del mando final está
del mando final APAGADO. Esto mantiene las baterías de ser drenadas cuando la llave esté
encendida sin que el equipo esté corriendo.
Si el motor está ya sea corriendo o el estado de operación del motor es
desconocido y el estado de temperatura de derivación del mando final esté ya sea
FRIO o DESCONOCIDO, el solenoide de derivación del mando final está
ENCENDIDO y el aceite de lubricación pasará alrededor de los mandos finales.
Mientras el aceite del RAX se calienta, el solenoide de derivación del mando final
estará APAGADO y el aceite de lubricación fluirá a los mandos finales.
145
.
Si el equipo está viajando a una velocidad mayor que 22 mph, el aceite de

• Límite de la temperatura de la lubricación a los mandos finales es reciclado DE VEZ EN CUANDO. Este reciclaje
marcha previene el relleno de los mandos finales debido a la fuerza centrífuga
manteniendo solamente una pequeña cantidad de aceite en los mandos finales.
El límite de la temperatura de la marcha es utilizado para limitar el engranaje actual
de la transmisión para mantener el equipo viajando en una velocidad alta hasta
que el aceite del diferencial se haya calentado lo suficiente para que el sistema de
lubricación sea efectivo.
NOTA: Si el paquete de enfriamiento del RAX está instalado, el ECM del

Freno energizará al solenoide del motor del ventilador para rotar el ventilador
de enfriamiento por cinco minutos cuando la temperatura de aceite del RAX
esté arriba de 85° C (185° F). El ventilador se mantendrá encendido si la
temperatura del aceite se mantiene arriba de 85° C (185° F). Cuando la
temperatura del aceite del RAX disminuya debajo de 80° C (176° F) y el
ventilador haya estado corriendo por más de cinco minutos, el ventilador se
APAGARÁ.
146

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793F

Camión para Minería

Estructura y Función de Camión para Minería 793 F

1 Componentes principales del Camión 793 F

Describir y reconocer los componentes principales del Camión 793F

Antecedentes y características de la estructura, chasis, cabina, tolva, dimensiones

Figura Nº 1 Camión Minero 793F

Camión para minería 793F

Distribuciones de peso – Aproximadas

Capacidades de llenado de servicio

2 La columna vertebral del camión Caterpillar.

El bastidor del 793F tiene un diseño de sección en caja, con 2 forjados y 14

Figura Nº 2 Bastidor 1. Amarillo – Fabricación, Rojo – Pieza fundida

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Cabina integral ROPS de cuatro columnas integral

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- Sistema de combustible del conducto común (rail common) de alta presión

• Motor C175 Las siguientes especificaciones son para el motor C175

- Especificaciones de Desempeño: 0K7437

Bloque del Motor

El C175 también contiene un único árbol de levas central.

• Herramientas especiales: La Herramienta de Instalación del Paquete del Cilindro

• Grupo Principal de El Grupo de Herramienta Tensora del Esparrago de la Tapa

El esparrago tensor es único para los C175, pero la bomba

NOTA: Para más información, refiérase al Manual de

• Características del tren de El tren de la válvula en el C175 incluye las siguientes

- único árbol de levas central

SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL

El motor está equipado con ambos sensores activos y pasivos

El ECM del Motor recibe tres tipos diferentes de señales de entrada:

1. Switch de entrada: Provee la línea de señal a la batería, tierra, o

El ECM del Motor tiene tres tipos de mandos de

La ilustración inferior derecha muestra un esquemático de los resistores terminales

Detección de Posición del Motor

The sensor adjustment is preset so no adjustment is necessary.

En caso de una falla en el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal, el

- Un código de diagnóstico del sensor del cigüeñal es registrado.

El sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal sirve para cuatro funciones:

- Medida de la velocidad del motor

El sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal no es ajustable.

Si el motor está corriendo por tres segundos y la secuencia desde el anillo de

El sensor de velocidad / sincronización del árbol de levas secundario (2) es un

La ilustración superior muestra el tren del engranaje de sincronización del motor.

Los motores C175 son electrónicamente sincronizados y no requieren más el

Sensor de Presión de la Caja del Cigüeñal

El sensor de presión de la caja del cigüeñal iniciará una Advertencia de Nivel 1

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR

Una bomba de refrigerante auxiliar (1) y un enfriador de aceite de freno delantero

En la configuración del retardador adicional, después que el refrigerante desde la

Si el equipo está equipado con la configuración del retardador adicional, la bomba

El sensor de temperatura de salida de la bomba del refrigerante del motor (1) es