RODRIGO FERNÁNDEZ AGUILERA

TEMAS D E I N G
., -EN I ERÍA
Y ESTION DE
~

TRANSITO

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Ril editores
 RODRIGO EDUARDO fERNÁNDEZ AGUILERA

TEMAS DE INGENIERÍA
' '
YGESTION DE TRANSITO

/
/

/
 I. ESQUEMAS INTEGRADOS DE
/ /

GESTION DE TRANSITO

Rodrigo Fernández

I. I EL PROBLEMA

Es una constatación empírica y cotidiana el hecho que el tráfico

en las ciudades conlleva degradación de la calidad de vida urba-
na. Esta se manifiesta, conforme aumenta el nivel de flujo en las
calles, en grados cada vez mayores de congestión, accidentes, po-
lución, ruido, segregación del entorno, intrusión visual y efectos
estéticos negativos.
La ingeniería civil, a través de los especialistas en ingeniería
de transporte, es la encargada de solucionar los problemas de trá-
fico urbano mediante acciones que tiendan a mejorar el desplaza-
miento de las personas, considerando impactos socioeconómicos
y ambientales. A esta rama de la ingeniería se le conoce como
ingeniería de tránsito. No obstante, ha sido común observar que
•I ámbito de acción de esta disciplina ha derivado en atacar fun-
da mentalmente problemas de congestión vehicular. Así, el énfasis
s ' ha puesto en la optimización de intersecciones y en el rediseño
1 ' ejes viales para acomodar crecientes demandas de tráfico, esti-

tná ndose que la disminuci{m de la congestión traerá aparejada la

I' ·ducción de todos los impactos negativos inherentes al tráfico. Si

l,i '11 este puede ser un supuesto válido en algunos casos, soslaya
In riqueza de herramientas de la ingeniería para abordar otros
problemas urbanos y ambientales, a la vez que desconoce la ne-
11•sida<l d coh r ncia entre las m elidas a adoptar.
Si n ml a rgo, su ,¡ ' ap1H ' · r · 1110 un a id a generalizada,
1•11 mu ·hos s '·ror 'S ·i,,d:H.l:111 >S, argum ntos '11 ·I s ntid qu
,...f11 ·r~.os :1ishdos 1 :irn 11 wjo1':H vi lt's¡ ln'.l.:1 ini(•111 0 vchi ·1tlnr '11
11t•:1s 11rhn,1n.' p1nd111 irn v1·111 :1j.1¡.¡ :1 l:1r¡•,o ¡ l:im. /\ sí, S(' pl :1111 •,
 insistentemente la necesidad de realizar inversiones viales, sean
públicas o privadas, como la solución a los siempre crecientes
problemas de congestión. Nuestro medi o no ha estado ajeno a
este tipo de planteamientos, que han pro venido ta nto del nivel
político como técnico.
Entendiendo al transporte como un a actividad derivada de
las demás ocupaciones ciudadanas, es ya largamente sabido que
existe una fuerte interrelación entre desarrollo e intensidad del
uso del suelo de un área urbana y su sistema de transporte. Obviar
este hecho ha significado que frente a una determinada manifes-
tación del problema se ataquen sus síntomas, pero se soslayen sus
causas de fondo. A modo de ejemplo, la congestión de tránsito en
las ciudades se puede deber a diversas causas (Fernández, 1999):
desarrollo urbano inorgánico, características físicas y topológicas
de la red, políticas de transporte inadecuadas, aumento de la tasa
de motorización y gestión de tránsito deficiente. Naturalmente,
las acciones a tornar serán distintas en cada uno de estos casos.
Si se trata de insuficiencias en la planificación urbana, pensar en
costosas y ambientalmente disruptivas soluciones de infraestruc-
tura vial solo será un paliativo de corto plazo. Por lo tanto, defi-
nir la acción más apropiada requiere de una perspectiva global,
de un análisis técnico del problema y de acciones consecuentes.
I .2 PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Y GESTIÓN
DE TRÁNSITO
La experiencia mundial ha demostrado que, sin una planifica-
ción adecuada ni controles dirigidos hacia un objetivo común, las
ciudades enfrentan el inexorable pronóstico de una degradación
continua de su ambiente físico y del bienestar social de su pobla-
ción. En consecuencia, la prevención de tal degradación debe ser
observada corno la meta común del ord enamiento del sistema
urbano y, corno parte de él, del tra nsporte.
De esta forma, este ordcnamient d I pro p nd r n fo ·o r-
d in::i ·ió n 1, ro los los m·d i )s 1, rr:i ns¡ orr • •n un :Í l'l':l ttrhn n:1
particular, así como al control de la forma en q~e tales medios
son utilizados, en función del interés de la comumdad en su ~o~-
junto. En virtud de esta meta común es posible defi~ir los obieti-
vos generales de la planificación del transporte en areas urbanas
(Crow, 1989a).
Primeramente, y como objetivo de más largo plazo, .se en-
cuentra el modificar el uso del suelo, en cuanto a intensidad Y
. · , de modo de minimizar los desplazamientos de las
1oca lizacion,
personas, a la vez que facilitar la provisión de servici~s de trans-
porte. Lo anterior puede Uevar, por ejemplo, a reducir l~ expa~-
sión urbana limitando extensiones de la infraestructura vial haci~
l'.onas dormitorio, en conjunto con proveer facilidades para reah-
!'.ar actividades al interior de los barrios.
En segundo término está la necesidad de influir, tant~ corno
sea posible, sobre la partición modal, de manera ~ue los siste1:1~s
de transporte disponibles sean utilizados obtemendo los maxi-
mos beneficios sociales. Aparece aquí la necesidad de controlar
,J uso de ciertos modos de transporte en determinadas z~nas
, 11 pos de la calidad del entorno. Hacia aIIá apuntan ~e~idas
,0 1110 la tarificación de áreas congestionadas y las restncciones
d . acceso de ciertos vehículos a determinadas zonas, unidas al
111 joramiento progresivo de los sistemas de transporte pú~lico.
Finalmente, solo allí donde los medios de transporte dispo-
nibles sean manifiestamente inadecuados y no pueda ser aumen-
111 la su eficiencia, se debe asegurar que los recursos sean usados
pnra el desarrollo de nuevos servicios o ~istemas de transpo~te
n I nra la complementación de los ya existentes. A lo anten.o r
· · · ·
1 ontnbuyen mversiones que t.ien d en a conformar una red vial .
t•rnr iuizada, junto con la creación de redes complementanas
ilt, t ra n porte público y privado no motorizado. . .,
A los anteri o r s o bj tiv s genera les de pla111ficac10n de
1, i1n spo rt urbano 1,t , n · ·s ri an nt , sta r subo~dinada la
,.,..,ti (rn ¡ . rráns iro pw s, ll <'v , :, + ·to ' n -. l¡i lo ·al1 dad . Pa ra
, 'll o ,'(' Plll' 1 •11 111 •11 t'io n nr lo,' ,•ig111<.'11 t<·s o l i ' l ivos ('SP ' ·í 1·os d '
l'I' 1i<'1,1 d1 • 1,· í 11 ,•iln (( :ni• 11 1,111 s ()1•1(1:t. 11·, j t)H I ):
 ESQUEMAS INTEGRADOS DE GESTIÓN DE TRÁNSITO

(a) Optimizar el funcionamiento de 1 . f. . .

bana . , . a in ta estr uctura vial ur-
existente (vias, mtersecciones, terminales). Con el objeto de orientar las medidas de gestión y dar un
(b) :segurar una adecuada accesibilidad a las actividades ur- contexto para su aplicación , se han venido consolidando algu-
ana.s por parte de todos los grupos ciudadanos (peatones nos principios generales.
pasa¡eros, automovilistas). ' En primer lugar, la gestión de tránsito debe ser una actividad
(c) Proveer un b~en nivel de servicio a aquellos modos que ha- permanente destinada a mejorar el desplazamiento de todas las
cen un uso mas eficiente del . . 1 personas (no solo de los vehículos) en toda un área urbana a través
'bl' b. . espac10 vra urbano (transporte
pu ico, 1eiclos, peatones). de conjuntos de medidas coherentes y coordinadas. Por lo tanto,
(d) Proteger al medio ambiente urbano y a todos sus h b " acciones individuales sobre lugares aislados deben ser evitadas.
de los ef t . a 1tantes Además, cualquier medida de gestión de tránsito debe estar en
. ec os negativos derivados del tráfico ( .d
rmdo 1 ·, acc1 entes
concordancia con una jerarquización de las vías urbanas que defi-
'po uc1on, segregación, impactos estéticos) . '
Dado~ es~os objetivos, es fácil ver que van más aIIá d 1 na categorías de calles en base a las funciones que estas cumplirán
mera eficiencia econó . ( . . . e a y de acuerdo con las actividades predominantes que tienen lugar
t d . mica optimizar la mfraestructura) o de
ratdar e reduc.ir la congestión (mejorar el nivel de servicio del en sus márgenes (Department of Transport UK, 1963).
mo o auto) smo que . . El centro de la ciudad (o los centros locales) debe poseer
. 1 ' mcorporan consideraciones sociales y
am bienta es. De esta m , . buena accesibilidad. Las actividades que tienen lugar en el cen-
con los objetivos globale:n;:ª; 1::i;c:c::~t~~l:r::s;;:::~lación tro hacen que la principal forma de desplazamiento por él sea
·a minando. Luego, la actividad vehicular deberá subordinarse
n la peatonal y la locomoción colectiva deberá tener prioridad
I. 3 DEFINICIÓN, PRINCIPIOS y ACCIONES DE
por sobre los automóviles. Como consecuencia, no deben exis-
GESTIÓN DE TRáNSITO
tir estacionamientos en el centro, sino que estos deben ubicar-
s · en su periferia y relacionados con terminales de servicios y
Coey~ans (1976) establece que «la gestión de trán 't 1 1
neam1ent · · si o es e p a- l ra nsporte público de acercamiento. En el centro deben existir
'd d o, moti~ac_1ón y regulación de las actividades de las
um a es en movimiento s b d . t ·rminales y áreas de intercambio entre pasajeros del transporte
trón d fi 'd d o re una re vial existente y un pa- pCrblico ubicados en lugares de alta demanda de viajes, de modo
e m o e uso del suelo, de acuerdo a un ti d
tamiento específico de la gente, con el fin de o t" p~ e co°?po~- d ga rantizar una buena accesibilidad.
I

nos de los viajes deseados el uso de _P imizar en termi- Las áreas residenciaks deben ser protegidas y aisladas del
ambientales d .d d . la red, su¡eto a restricciones 1r:ífico de paso y a altas velocidades, a fin de preservar su ca-
' e segun a y sociales».
En esta definición pod d· . . 1i lnd ambiental. Las actividades fundamentales en las calles
nes de b d emos istmgu1r que existen condicio- qt 1 • conforman la red local son el acceso a la propiedad, ya
or e que no pueden ser alteradas orla ., ,
1•:1 ·amin a ndo o en a utom ó vil, además de las acciones social-
sitol: la topologí~ global de la red vial, el p~trón 1:s;::nd~~ :rar
y e comportamiento de las ., ue o ' nmuni ta ri s. Estas d ,t n p ri vil giar e con trazados viales para
. . d 1
o b¡etivo e a g t", · personas.
. Tamb1en queda cla1·0 el li,1ins v 'l o ·idad ·s, pi '.l.ns, ví:1 pnra p at ne y biciclos. Ad emás,
los . . d eds ion: opt1m1zar el uso de la red en funci , n de
. vra¡es esca . p r últim ., , 1 . . 1•1 1 lns :;,011 ; s resi 1•n ·i:il •s d ·1 • xistir bu nn
1
·ccsibili lad pca-
. 11 .. a pa, n as r str, . ·, H 's d ,¡ 111 11 :tl l •sd • li :w i:, lo.' ,'(•r·v i ·ios dv tr:rns¡ o rt • pC,hl i ·o y 'Stos
p101 m::i: so ·,:11 ·s, :-i rnbi ' nt:1 1•s y de S('J\t 11·id:HI vinl. .
il1 •lw11 p 1·1·1'1 •1·1•11t 1•1111 •1111 • 1 i, 11 il 11I' poi' .·11 1 •ril'1•1·i11 .
 RODRIGO EDUARDO fERNÁNDEZ AGUILERA

La accesibilidad a las actividades urbanas por el modo auto

En la figura se pueden identificar las siguient:~ etapas ,e~
debe ser convenientemente incorporad a a la ges tión. Así, los
la concepción de un esquema integrado de gest10n de tran
centros de servicios y educacionales deben proveer lugares de
sito:
estacionamiento de corta estadía en la ca lzada, debidamente
(a) Planificación,
diseñados en función de la demanda y preferentemente segre-
(b) Estudio, .
gados del tráfico de paso. También los centros comerciales, de
(c) Gestión primaria de vías e intersec_c,10nes, , .
recreación, terminales de transporte público, etc., situados en
(d) Medidas complementarias de gestton de transito,
áreas residenciales, deben disponer de estacionamientos de me-
diana estadía dentro de sus predios (Crow, 1989b). (e) Diseño, y
(f) Control.
Para actuar en función de los principios enunciados, la ges-
tión de tránsito considera un conjunto articulado de compo-
Algunas acciones especi'fi cas que co mprende cada compo-
nentes (Figura 1.1 ). Dentro de cada una de estas componentes,
nente (caja) de la figura anterior son:
es posible y más fácil identificar medidas que son consistentes o
a) Jerarquización vial: . . . .
que ayudan a poner en práctica los objetivos de gestión enun-
ciados. • D fi . .
e mcion , de las redes viales pnmanas,
. secundanas li-y
locales en concordancia con las funciones que cump
Patrón de uso
Red vial
rán y con el uso de suelo adyacente. , ,
del suelo
existente • Delimitación de áreas protegidas del trafico (areas am-
bientales).
Jerarquización
vial
Estudios de
tránsito
b) Regulación de vías: ., , . _
• Definición de sentidos de circulacion (umco, doble o re
versible). · d 1'
Gestión de Regulación de • Restricción o prioridad de circulación por tipo e ve u-
intersecciones vías
culo o por tasa de ocupación. -
• Imposición de límites de velocidad, peso o tamano.
Prioridad al Facilidades a
transporte público peatones y biciclos
Control de
estacionamientos
• Prohibición o aut<?rización de maniobras de adelanta-
m ientos virajes o detenciones.
Diseño '
• Regulación de operaciones de carga y d escarga, d e para-
vial
das de buses y de estacionamiento. . . .
Fiscalización,
• Señalización reglamentaria, de advertencia e mformativa.
control, evaluación • Demarcación I ngitu linal, transversal, leyenda y otras.

Figura 1.1. Esquema integrado de gestión de tránsito (Fernández, ·) , 'Stiú n d ' in t •rs ' · ·i< 11 'S :
1996) • 1 •íini ·iú 11 d ' ,· 11 for 111 11 ti ' 01 •r:1L·i(> 11 (11 0 í' ·gul ndn pn •
i·it111·i:1, ,·o to 11d 1, 111 •1111fori:1,1 1 In) .
RODRIGO EDUARDO fERNÁNDEZ AGUILERA

• Determinación del tipo de regla de prioridad (intrínseca,

pare o ceda el paso). • Provisión de estacionamientos especiales para usuarios
• con problemas de movilidad permanente o transitoria
Programación de semáforos aislados, en redes, peatona-
les o especiales. (minusválidos, enfermos, personas con niños):
• Canalización de movimientos de viraj es, cruce y manio- • Creación de estacionamientos de larga estadia en pun-
bras específicas. tos de intercambio con transporte público (estaciones de
• metro, trenes, terminales o paraderos de buses).
Señalización reglamentaria, de advertencia e informativa .
• Demarcación longitudinal, transversal, leyenda y otras . • Diseño de estacionamientos de corta estadía para tomar
y dejar pasajeros en paradas de buses y metro, colegios,
d) Facilidades a peatones y biciclos: hospitales, etc.

• Diseño de áreas para la circulación y detención de pea-

g) Rediseño de vías e intersecciones: .
tones (veredas, esquinas, paseos) .
• Apertura, cierre, cambio d e uso d e conexio nes viales
• Diseño de facilidades para el cruce de vías (refugios, pa-
sos cebra, semáforos). menores (vehicular a peatonal o viceversa). . .
• Rediseño geométrico de ejes viales e intersecc10nes_(ali-
• Diseño de vías para biciclos y sus cruces con otras vías
neación, anchos, medianas, islas, bandas de estaciona-
(calles, veredas, líneas férreas).
miento, veredas).
• Provisión de estacionamientos para biciclos en comer-
• Mejoramiento de pavimentos (cambio de carpeta, uso
cio, servicios y estaciones.
de texturas, pigmentación y elevación para fines espe-
(e) Facilidades al transporte público: cíficos) .

• Prioridades en tramos de vía (pistas solo bus, vías segre-

gadas, calles solo bus) . h) Fiscalización, control, evaluación:
• • Información y difusión mediante medios de prensa,
Prioridades en intersecciones (prioridad en semáforos,
facilidad para virajes). campañas, reuniones, etc. . ., .
• Diseño de _I?araderos de buses (espaciamiento, áreas de
• Fiscalización mediante inspección y sanciones penodicas.
• Control técnico (observación, medición, evaluación ex
parada, andenes, ubicación).
• post y ajuste).
Diseño de estaciones de intercambio modal (bus-bus,
bus-metro, auto-metro).
La necesid ad ele que la gestión de tránsito sea concordante
t t n (o permita ejecutar ) las políticas estra té~icas ~e trans:orte
f) Control de estacionamientos:
• ti t·h::i n o, un.id a a la vari dad ele acciones dispombles ~ara ~al
Control de estacionamientos en la calzada (prohibición
,•11• ·to hac im1 r s ·in lil 1 'onc bir e njuntos el e medi das m-
o autorización restringida).
• 11•¡,,rn das d , g 'Stiún ¡u , ;1 i ::1 r ¡u ' n a' r a.s ,¡ '" trá< íic e mplcta s• y•
Regulación de estacionamientos fu era el e la ca lza da (n o
. [ , · "''
ljlll' •onsid •r ' 11 t1n :1 :i 111 p l IG j Gl11::1 l 1111) , , , ·ro ,s, nt 'S ¡u ' p nsa1
1 e • , •
residenciales, res idencia les el a lta d nsid a 1 • nt r s co-
m rcia l s). 1, 11 1~rmi11< >s dv In n1 ·1·nil',:1 l,1 1v11tlvn ·in d ' 1 rnwr t•n prn ·ti ·n 111 ' -
 , 1 N oe mAN ITO
~(!l ll MA~ IN 11,(: ltAt)O l)C Gt 1
- - - - - - - - - - -·-..---------•,nr"fr,1""111/17 /\ 11H l fR

, · b Publicación
did:is desa rti cul adas que solo pretendan ataca r la ·o ngestión • 1•. p ( 1999 ). esti6n de transito ur an O .
\ot•1·nnn 'l., '- · . , d T· rte Depar-
(Gibson, 1984). 1 l'l'-D ,/Q'l/99, División lngemena e rans~o ' .
Este cambio de énfasis conlleva a actuar no solo sobre la
. , e ·¡ u ·versidad de Chile, Sanuag0 ·
tnmento de Ingemena iv1 ' m d . , de trán-
oferta, tratando de aumentar la capacidad de la red vial urba - 996) Es uemas integrados e gesuon
\l1•1·n:1ndez, R. (1 . q. , 19(4) 87-92. Ediciones Univer-
na, sino que también sobre la demanda. Así, en la concepción sito. Apuntes de Ingenieria . '
contemporánea de la gestión integral de tránsito, la propia con- sidad Católica de Chile, Santiago. . d .N s proble-
gestión se transforma en una herramienta que permite regular , 984) El tránsito en las ciuda es. uevo
1 11 hson, J. (1 · , · as Publicación ST-
la demanda de tráfico en ciertos períodos y sectores. í. es nuevas tecnic ·
111as, nuevos en, oqu ' . , Civil Universidad
Sobre esta misma base, el reconocimiento que la deman- EXT/01/84, Departamento de Ingemena '
da de tráfico es esencialmente dinámica, lo que hace que para de Chile, Santiago.
una oferta dada de medios de transporte (vehículos, vías, ter-
minales) los problemas se encuentren concentrados en algunas
horas y determinadas vías, introduce el criterio de regulación
de tales conflictos, antes que en tratar de eliminarlos por com-
pleto. Es aquí donde el concepto de gestión, entendido como
administración racional de recursos escasos, cobra más fuerza.
Para ponerlo en práctica están disponibles las herramientas y
experiencias que veremos a continuación.

REFERENCIAS

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tion and relevance to Chile. MSc Thesis, University of South-
ampton, Southamton.
Coeymans,J. E. y Ortúzar J. de D. (1981).Técnicas modernas de
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te, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago.
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don, London.
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straint policies. Lectures on Transport Policy. Imperial Col-
lege London, London.
Department of Transport (1963). Traffic in towns: A study of the
long term problems of traffic in urban areas. HMSO, London.

1 24 1
1 25 1
 2. J\.] 1R.AR U ZA IÓN VIAL
Y U ROL

R odrigo Fernández

'
•1 PRINCIPIOS DE LA JERARQUIZACIÓN VIAL

l ,n j •ra rqui zació n vial consiste en asignar funciones a diferentes

v ns de una red. Su objetivo es compatibilizar dos funciones
·ontrapuestas que las vías cumplen: proporcionar movilidad a
los vehículos y otorgar accesibilidad a sus usuarios. La movili-
da d es la facultad de poder desplazarse lejos y rápido. En tanto,
In accesibilidad es la facilidad para alcanzar las actividades en
los márgenes de las vías.
De acuerdo a estos dos criterios, las vías pueden clasificarse
·n tres niveles básicos, según muestra la tabla, en que tanto la
movilidad como la accesibilidad se han dividido en tres niveles
cualitativos. Los tipos de vías pueden subdividirse en otros si es
necesario (ver, por ejemplo, TRRL, 1991 y MIDEPLAN, 1998).
TABLA 2. I. ]ERARQUIZACIÓN VIAL BÁSI CA

Jerarquía 1
Movilidad 1
Accesibilidad
Vía primaria 1
Alta Baja
Vía secundaria Media 1
Media
Vía local 1
Baja 1
Alta

La jerarquización vial nace de la necesidad de conciliar en

un único diseño urbano la provisión de una movilidad apro-
piada para los vehículos mótorizados, con equipamiento tanto
para el resto del tráfico (peatones y ciclistas) como para quienes
no están usando el sistema de transporte (residentes, trabajado-
res, clientes). Está impulsada por la idea que cualquier vehículo
motorizado que viaja entre un punto origen y un punto destino

1 27 1

d ebe pr duc ir la menor intrusió n p osible so bre e l a m bie nte q ue
rodea a su ruta. En tal sentido , la accesibilidad a las actividades
e n los márgenes de las vías debe, en lo posible, separarse del
tráfico motorizado de paso.
La hipótesis es que los conflictos que se producen entre las
diferentes funciones que cumple el espacio vial se podrían re-
ducir mediante el diseño o la adaptación de este. Así, funciones
mutuamente incompatibles se distribuirán en diferentes vías, de
modo que la red vial en su conjunto sea más segura y apropiada
para la mezcla de usos existente.
Entre las medidas de diseño que contribuyen a una apropia-
da jerarquización vial se encuentra la modificación del ancho
y alineamiento de calzadas; la construcción de vías peatona-
les y ciclovías; la provisión o eliminación de estacionamientos;
la señalización, demarcación e iluminación del espacio vial; la
ubicación del amoblado público y diseño del paisaje; la selec-
ción del material del pavimento; la administración de límites de
velocidad y otras regulaciones de tráfico.
Entre los beneficios que acarrea una buena jerarquización
vial se mencionan (IHT, 1997):
• Se puede otorgar mayor espacio a las actividades que
estén más relacionadas con el uso de la propiedad ad-
yacente.
• Los peatones, ciclistas y transporte público pueden be-
neficiarse de rutas más convenientes y atractivas, redu-
ciendo los conflictos con el resto del tráfico.
• Las actividades incompatibles con el flujo vehicular pue-
den acomodarse en lugares distintos al reservado a los
vehículos motorizados.
• Mayor aceptación a medidas como vías exclusivas para
transporte público o limitación de la accesibilidad pea-
tonal que permitan aumentar la capacidad vial.
• Los accidentes se reducen al limitar el número de con-
flictos entre el tráfico vehicular y entre este y el cruce de
peatones.
1 28 1
I.A JI ltAII< UI/ M 1( N VIAi V SU 1( )1
.· , nm ino r, 11 los ¡1111 a ·tos ~m bi •nt'- l ·s provenie1.1~es del
• . · · . · · 1 segregac1on ' 1n-
l 1'M1 ·o motor1,.:.1Jo ( ' m1s1o n s, t u1c. o,
ti rn ida ·ión, intrusió n visua l) al co ncentrarl o en menos
nit::is y a meno r s velocid ades. ,
:ua nd o se in vi rta en infraestructura para vehiculos
•
motorizad s se o btendrá una mayo r tasa de retorno, de-
bid a la concentra,ció n de los flu jos en determinados
corred ores.
Una form a de jerarquizació n derivada de la o riginal pro-
1111 •sla contenida en el Reporte Buch.an~n (Buchana n , 1963) del
1 i•ino Unido se resume en la tabla s1gmente. .
l~ntre las cuatro categorías viales p ara tráfico motoriza do,
l.1s los centrales (vías loca les y secundarias) son claramente.me-
11os di stinguib les de las dos extremas (vías de acceso y prima-
l ins) . Por lo tanto, sus r oles deben ser inter pretados de acuerdo
' las circunsta ncias. Es más importante lograr un buen compro-
111 iso ent re el diseño y la mezcla de fu nciones q ue esforza,rse en
1ue todas las vías de la red se ajusten a una cie~ta categoria: Por
i'I ·mplo, en m uchas ciudades peq ueñas o me~1a nas no sera ne-
, ·sa rio contar co n vías primarias dentro del area urb ana , pero
sf tener una buena red secundaria. .
Entre las categorías para tráfico no motorizado, las rutas
pea tonales serán una mezcla de sende~o~ apartados de las ca-
lles calles peatonales y veredas co n distintos grados de segre-
gac,ió n de las calzadas para ve~ícul~s. De i~ual f~ rma, las rutas
pa ra ciclist as serán una combmac10n de c1clov1as en parques,
facilidades para ciclistas en calzad as com partidas con vehículos
o compartiendo las áreas peato nales. El cruce de calza das p ue-
de asistir se con medidas que van desde ~l rebaje de soleras hasta
cruces peatonales a desnivel.
En un nuevo desarrollo urbano o cuando se recuperan zonas
urbanas extensas ex iste la oport unidad de desarrollar una clara
jerarq uización vial. Sin embargo , en sectores urba~os y~ co ns-
truido s no hay más alternativa que ada ptar la red vial existente,
1 29 1
- - - - ~ - - - - ~ - - - - ~ - - -- ... ,--. ...... ,...,, ,,., n1, 1111t HA

1/\ JI 1(/\1(( UI/ A( 1 )N VIAL y S lt L

In ¡u' se ha J e arr /l ado de ma nera desordenada a lo hrgo de
la historia de la ciu da d. En tales casos, la jerar q uización vial - ,= - ou
1 1 1-v d.i E
debe rea lizarse de manera pragmática . Sin embargo, la ·identi- '~ ' j~ IU V, • QJ

1u aJ .e E
ficación de la mezcla actual de funciones y la oportunidad de •3 ~ ' ---
E oa,

f
1
-" tll)
Jil m. ,2, "' o
modificarla a través del tiempo constituye un punto de partida 1 ~ a:o u, ,e
n, .!i! e lO
(O QJ

importante para subsecuentes decisiones de gestión de tráfico y >-'~

,!2. "O 8
IU
o~
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(O , :::,

planificación urbana . Políticas coherentes en estos dos aspectos ~ ,:¡ru ·-

z o ~ tll)
'=

pueden hacer mucho en pos de la reducción de conflictos entre

e u
V, V,

~ .Q, ~ -
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funciones viales incompatibles entre sí.
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V,

ro
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-~ ~
En el contexto de una ciudad consolidada, las funciones in- u
X e
QJ V,
QJ
QJ
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&
- QJ
g:::, -~ ~
QJ QJ L

compatibles que se tengan que hacer en una misma calle po- 1~ .. oo

"S ~
~
.E ·~
ro
u e
tlll e o
z cr -e <{ ~ 'u
drían separarse en el tiempo. Por ejemplo, en un sector de una · vi

~
arteria principal que también sirve como la calle comercial de
un barrio, la pista solo bus que funciona en horas punta podría
i -g o
o
e
J e :::,

g
--'
:::, tll)
dar paso a vehículos de reparto o a estacionamientos de corta <(
tll) e
z
estadía para los compradores en otro período.
~
e
La jerarquización vial actual, así como la posibilidad de ro
e
o o
modificarla a futuro, son el punto de partida para e] diseño E
o
e
:::,
e
:::,
-e:, tll) tll)
e -~
de esq uemas de gestión de tránsito que incluyan medidas de ~
o._ z z
aquietamiento de tráfico y proyectos de seguridad vial de ám-
bito local.

En la Tabla 2.2 se muestran las jerarquías viales utilizadas

en el Reino Unido (IHT, 1997).

V,
QJ
e
o
·¡:¡
e
:::,
u.

1 30_ 1
1 31 1
 1/\ JI HMOIJl/¡\1 ION 1/\ I Y "tl l 1(01

, ,. , • , /\ 11 ·o in i •11 :.,,; h vi nlid :, 1 lo ·:, 1 Y 1'

A modo de ejemp lo, n la ta bl a sigui ent ' s • mu 'stran la s 11 11, 1\ C1 11 1 1 11 1 111 1 0 1 • • _ ,

característica s físicas y operaciona les que deben tener las cate- , , ' p1 1• 11 los rn ovirn i 'ntos , 1 int •rior 1, los ba.rn <s. ,1,:1
'V I

gorías viales para vehículos motorizados, adaptada de TRRL ' 1 il 111 ti :'l' :1 1'!1 ·t •ri :.,,;1 1 or t ·n ·r un li s ' Íi O p >·o in t r.us1vo

(1991). Las doce primeras características son cuantitativas y 1111 i l1 111 •1lli v:, In v •lo ·i L 1, m •d i nt . t 'X tu ra d ,1 p·1v1111 ,,, .
.,,. · 1·11 . 'S 1 , tonal 'S, trazad s sin uosos, ·:1l les
tienen que ver con el diseño geométrico. El resto son cualitati- 111 111111 1) 11) 1' l"'' ' e

vas y se relacionan con la forma de funcionamiento de la vía. ' 1 1 1 11 .

Es claro en la tabla que, escogida la categoría que tendrá una
calle, habrá medidas de gestión de tránsito que se deben tomar.
Por ejemplo, en una vía primaria, el acceso directo desde la pro-
piedad adyacente no debe permitirse; además deben prohibirse
los estacionamientos en la calzada y los paraderos de buses se
deben ubicar en bahías. Por el contrario, en una calle de acce-
so se podrá acceder libremente desde y hacia la propiedad, se
permite el estacionamiento en la calzada y no habrá circulación
de buses. Asimismo, en la medida que una calle quiera transfor-
marse en primaria se requerirá aumentar su número de pistas a
cuatro, separarse las calzadas, aumentar la distancia entre cru-
ces, los radios de curva horizontal, etc.
En resumen, la tabla sirve no solo para incluir las vías exis-
tentes en determinadas categorías, sino que también orienta la
gestión de tránsito hacia la categoría que se desea para una
determinada vía . Es por esta razón que decimos que es el punto
de partida para la gestión de tránsito y diseño vial urbano.

2.2 jERARQUIZACIÓN VIAL Y CAPACIDAD

AMBIENTAL

. El objetivo de la jerarquización vial es que de diferentes tipos de

vías se conecten desde la mayor hasta la menor jerarquía para
alcanzar las actividades. Esto es ilustrado en la figur; siguiente.
En la figura, las vías primarias, diseñadas para largas dis-
tancias y alta velocidad, se relacionan con las vías secundarias
mediante intersecciones a desnivel. Por su parte, las vías secun-
darias, que canalizan los flujos hacia el interior de las comuni-
dades, se conectan con las vías locales mediante intersecciones

1 32 1
1 33 1
 /\ ¡111/\lt lJI/ A I N VI/\I Y 1t L
.. . • ,., ,,,..-,,11 rll<N l';J 7 /\C,l /111111\

"IAl}Li\ 2.3 . i\Ri\ ºl" ER í TI C/\S OPER/\C ION/\LES O . .

1 1,1 •, ·t rnt 'gi::i p •rmil ' ·st <hl '· ' r I s len mi nadas áreas
PARA T RÁF I CO M ·- E .J Elli\ llQUÍ/\ S VIA LES
OIO RI ZADO 1111\ 111 •111.d ·s (nu ·hnn nn, 1 . ), s deci r, sectores urbanos en
, ¡111 \11. i 11 1pa ·tos g 1 ' r dos por el t ráfico automotor se man-
1
Vía Vía 11 1 11 1•11 1 un niv ,¡ ap r piado. Dentro ele las áreas ambientales en
Característica Vía de acceso Vía local
secundaria primaria
1111 • dilv 1,(inir un ·oncepto alterna tivo al de la capacidad vial:
Número de pistas 1-2 2 >2 4 \ 1 11 1/1 1/'i l td ambiental de tráfico. Buchanan (196 3) la describe

Velocidad de , , 1111 n «In ·a pacid·ad d un a,calle o área para acomodar un cier-

20-40 40-50 50-60 70-90
diseño (km/h ] 11 1 ,n1m ' 1"0 111 ' xim o de vehícul os en movimiento y estacionarios
Visibi lidad de
20-40 40-60 60-75 90-130 qt w 1· •s¡ 't' la ca li dad ambiental».
parada [m]

Volumen de diseño
6.000 15.000 40.000
[veh/día]

Anchos de pistas
2,5-3,2 3,2 3,2-3,5 3,5
[m]
... ....

c::J'\
Anchos de bermas ,,.
[m]
0,25 0,5 1,0 1,5 ,/ '
\/ia secundari a
Ancho de mediana Calzadas Área
No hay 1,2 1,6 ambiental
[m] separadas \
1
Radio curva l
50 130 180 600
horizontal [m]

Parámetro curva
vertical

Pendiente en recta
200 800 1.100 2.500 1
Servici os
comunitarios
ººº
D
[%]
10 8 7 6
'
''
' .... .... ....
D
Pendiente en
cruces[%]
6 5 5 4 -------""'
Figura 2.1. Jerarquización vial y áreas ambientales
Distancia entre
100 200 500
cruces [m]
En otras palabras, es factible determinar el máximo flujo
Control de la
Nulo Parcial Parcial Total vehicular consistente con un nivel máximo aceptable de un cier-
accesibilidad

Regulación del to impacto ambiental producido por el tráfico (riesgo, ruido,

~ermitido Excepciona l Prohibido Prohibido
estacionamiento segregación, intimidación, intrusión visual). El nivel ambiental
Tránsito peatonal Mixto En veredas En veredas
y el factor considerado pueden variar entre calles y a lo largo
Segregado
del día, en función del tipo de actividad que tenga lugar en sus
Cruces de márgenes y de su susceptibilidad al tráfico vehicular.
1rrestricto A nivel Semafofizado Desnive l
peatones
Basado en la segregación peatonal, Buchanan (1963) sugie-
-
Paraderos de
No hay En calzada En calzada En bahía
re que la capacidad ambiental de una vía local varía entre 300
buses
y 600 veh/h, mostrando que el flujo máximo compatible con un
Fuente. TRRL (19 9 l)
1 35 1
1 34 1
- ~..-----m1rnn. llll)AIII )() ll(N Nl )I/ /\( : llll(A

1 VARIABLES
buen a mbiente urba no es considera blemente menor qu e aq uel N
derivado ele maximiza r la capacidad vial. Del igual modo, es- , Tl Á •I O
tablece que para asegurar que la capacidad ambiental ele una
calle o red no se exceda, se necesitan medidas de gestión de
tráfico y diseño vial para restringir los flujos y la velocidad en · Fernández
¡,;d,tc1rdo Valenzue la Y R od rigo
determinadas vías.
Una conclusión paradójica de la aplicación del concepto de ,

capacidad ambiental basada en la segregación peatonal es que, 1 1 1,l. 1

.J
l 1 VEI-IÍ ULOS

cuanto más angosta es una calle, mayor flujo puede circular .. . , fi . lleva n a cabo para determinar la
por ella para mantener el mismo estándar ambiental. Así, si la 1 1• ,n •d1 ·10 11 s d tiª co se . t' os de vehículos
111,q•n ¡t ud de los movi n1ientos ex1~tentes y los .1p
segregación se mide como la demora en cruzar la calle por los , . . . l n en un area de estudio.
peatones y se establece como nivel aceptable que, en promedio, 11111\01'1'/,i."\ dO . q ue c1rcu a .d .fi los períodos críticos
·, yuda a I entl car
1'.s rn in fo rmacion ª · d d ·nando la
los peatones se demoren hasta 4 segundos en cruzar, el flu jo
1

r a o tempora a, eterm1
máximo por una calle de 11 m de ancho no debiera sobrepasar t lo lnrgo de un e ia, seman d h' lo y movimiento en el
1111\ u •ncia relativa de cada tipo ~ ve !CU
los 225 veh/h. Sin embargo, la capacidad ambiental de una calle . · d \ , rea de estudio.
de 7 m de ancho puede contener un flujo de hasta 500 veh/h. 11111 ·10nam1ento e a d .. , depende del tipo de
1 . d del período de me ic1on
Esto se debe a que los peatones se demoran menos en cruzar L o ng1tu . l' del uso que se hará con la
una calle más angosta y, por lo tanto, requieren de menores ontco qu e se reqmera rea izardy .. , ermite definir dos ti-
. f . .. , ·ecolectada. Esta ec1sion p .
brechas, por ende, puede haber mayor flujo . t n o1mac1on r . , d' . Los conteos contmuos
. ntinuos y peno icos.
1 os de conteos: co . d 1 s horas del
. . , de flu¡os durante to as a
I' ·gistran la mformaoo~ 1 'o' n de vehículos. Por su parte, en
REFERENCIAS I' se observa circu ao 11
,a en que ·o' dicos solo se recolecta información en aque os
los conteos pen
Buchanan, C. (1963 ). Traffic in towns. A study of the long term ,· redefinidos
problems of traffic in urban areas. HMSO, London.
pcríod os cnticos P · .
1 1 · , de las horas
En el caso de los conteos cont:nuol sb, a s~ ec:~:dos domin-
IHT (1997). Transport in the urban environment. The Institu- . ., .d raque los dias a ora es, '
de medicion cons1 e , . . al sistema de
tion of Highway and transportation, London. ' s y festivos, presentan caractensticas propias . d' l
MIDEPLAN (1998). REDEVU. Recomendaciones para el di- p,o , d estudio que hacen convemente me ir a
actividades del area e · , horaria
seño del espacio vial urbano. Ministerio de Planificación y " , 1b l fines de semana. La extension
menos en dias ª ora es Y d' d · el día de medición es
Coordinación, Comisión de Planificación de Inversiones en d , d ada área de estu 10 y e si
Infraestructura de Transporte, Santiago. depen era e c . d ndable iniciar y finalizar
laboral o fin de semanal, sien o ;e~o=:utos antes y después de
TRRL (1991). Hacia vías más seguras en paíse§ en desarrollo. el trabajo de campo a menos
Overseas Unit, Transport and Road Research Laboratory,
Berkshire. cada período. . d tes que indiquen lo contrario,
S 1 o que existan antece en .
av . d d' . laborales se debe evitar
para las mediciones asocia as a ias

1 37 1
1 36 1
7. ELEMENTOS DE LA SEGURIDAD VIAL

Rodrigo Fernández y Sebastián Seriani

7.1 CARACTERIZACIÓN DEL PROBLEMA

Un accidente de tránsito es- un evento discreto en el tiempo, es

decir, su número es escaso en comparación a la intensidad de
la actividad que lo genera; por ejemplo, en comparación con
el número de viajes que se realizan. Además, ocurren por cau-
sas aparentemente aleatorias, o sea, bajo idénticas condiciones
un accidente puede o no acontecer. Finalmente, no se observan
uniformemente distribuidos en el espacio, sino que hay lugares
donde se concentran en mayor número . Su resultado son daños
a la propiedad, heridos o muertos.
Los accidentes de tránsito ocurren producto de múltiples
factores que concurren en el tiempo y el espacio, los que pode-
mos agrupar en los siguientes ítems:
• el usuario,
• el vehículo,
• la vía, y
• el entorno .
El análisis científico de los accidentes de tránsito debe con-
siderar las características del usuario, tales como edad, perso-
nalidad, condición física y psíquica. Así también, debe tomar
en cuenta las características del vehículo en cuanto a su tipo,
capacidad de aceleración y frenado, maniobrabilidad, etc. No
obstante, no debe olvidar los elementos por donde se desplaza
el vehículo y su conductor: la vía y su entorno . Respecto de la
vía interesan sus propiedades físicas como su trazado en planta
y su perfil longitudinal (y combinaciones), el tipo y calidad del
pavimento, el ancho de carriles, bermas y espacios anexos. Por
entorno entenderemos todo aquello que rodea a la vía, como

1 181 1
l{Ol)lt l(,O l ,IHIAlll>O I IIINÁNl)I / Á(,IJll I l(A l: t,I MI.N IOS l)L l A SLC:U IOUAI) VIAi.

las co ndicio nes de lu;,,, el esta do del clim a, su ubi cac ió n urbana
o rural y la fri cción latera l. Co mo ejemp lo de esto último, es di-
ferente en términos de segurid ad un a calle que cruza una zona
céntrica de una que corre por un suburbio industrial.
El usuario es un obvio protagonista y es común escuchar
afirmaciones como que «el 99% de los accidentes son por causa
humana». Observación trivial, ya que quienes participan en los
accidentes de tránsito son siempre personas. Lo que debe cues-
tionarse es por qué esa persona actuó de una manera tal que
lo llevó a protagonizar un accidente, situación en la que nadie
quiere verse involucrado. ¿Fue simple negligencia o porque ma-
linterpretó la situación de riesgo? En el último caso, ¿qué fue
lo que lo llevó a cometer la equivocación: su estado de intem-
perancia alcohólica, una falla en el diseño de la vía o la falta de
luz en un cruce?
Tampoco es raro identificar al vehículo como fuente de
ocurrencia, cuando se oyen afirmaciones tales como «la causa
del accidente estuvo en el corte de los frenos». Si frente a un
accidente de este tipo un observador imparcial pregunta si la
causa no estaría en un radio de curvatura incorrecto de la vía,
la respuesta es menos taxativa. Es más, si el mismo observador
inquiere respecto a si la jerarquía de la vía es apropiada para el
tipo de tráfico que se verificaba al ocurrir el accidente, produci-
rá un total desconcierto en su interlocutor.
La Institución de Carreteras y Transporte del Reino Unido
de la Gran Bretaña caracteriza los accidentes de tránsito de la
siguiente manera:
Lo anterior muestra la situ ación de un país desarrollado.
¿Qué tan distinto es el fenómeno en un país en vías de desarro-
llo? Para responder esta cuestión, analicemos algunas estadísti-
cas del caso chileno (CONASET, 2011).
En la figura que sigue se muestra el porcentaje de accidentes
fatales por lugar de ocurrencia. Claramente se observa la mis-
ma característica que en el Reino Unido: casi la mitad de los
accidentes fatales (44 % ) ocurren en áreas urbanas.
'
MUERTES Y LUGAR DE OCURRENCIA (2000-201 I)
Urbana
44%
Rural
56%
Figura 7.1. Accidentes fatales y lugar de ocurrencia en Chile
La figura que sigue muestra la proporción de todos los acci-
dentes por lugar de ocurrencia. De nuevo hay coincidencia con
respecto al comportamiento observado en el Reino Unido, en
el sentido que más de los dos tercios de los accidentes (71 % )
ocurren en las intersecciones.

«Áproximadamente las tres cuartas partes de los ac-

cidentes con heridos y casi la mitad de los accidentes fa-
tales ocurren en áreas urbanas (... ) La complejidad del
medio ambiente urbano genera muchos conflictos entre los
usuarios viales, especialmente en intersecciones, donde se
verifica más de los dos tercios de todos los accidentes de
tránsito urbano. Los peatones son los usuarios n:zás vulne-
rables, constituyendo más de la mitad de los muertos en
áreas urbanas. Otro cuarto de las muertes se produce entre
los ocupantes de automóviles»(IHT, 1997: 209).

1 182 1 1 183 1
 I<< ll lilf( ,() l 111 /¡\l(I )() l l l<NAN i )I / Á( /IJll 11(¡\
Luc:A rl r)E o c u 1m 1,:Nc 11\ (2.
(;1,1 MI N IO ~ 1) 1 1A ~I GlJ i(ll )AI) VIAi
1 1)
La comparació n anterior muestra que el comportamiento
de los accidentes de tránsito y sus víctimas no es exclu sivo de
cada país, sino que hay un patrón que se repite y se puede resu-
mir en las siguientes conclusiones que ayudan a formular polí-
11 Rural
ticas de seguridad vial:
11 Vía Urbana
• La gran mayoría de los accidentes ocurre en áreas urbanas.
C! Cruce Urbano
• Alrededor de la mitad de las víctimas fatales se produce
en áreas urbanas.
• Las intersecciones urbanas son los lugares que concen-
tran la mayor cantidad de accidentes.

Figura 7.2. Distribución de los accidentes de tránsito en Chile

Finalmente, la figura siguiente muestra la distribución por-
centual de víctimas fatales de accidentes por tipo de usuario. Aun-
que no son estadísticas exclusivas de áreas urbanas, sino sobre el
total de accidentes en el país, se observa similitud con respecto
al Reino Unido: los peatones son los usuarios más vulnerables,
constituyendo la mayoría de las muertes (42 % ). Lo interesante
de la figura es que casi dos tercios de las víctimas fatales no iban
conduciendo un vehículo al momento del accidente.
VfCTIMAS FATALES (2000- 2001)
11 conductores
11 pasajeros
111! peatones
7.3 RELACIÓN FUNDAMENTAL
Una variable que puede ayudar a ev.a luar el impacto de las po-
líticas de seguridad vial es observar la cantidad de accidentes
que ocurren en un determinado período. A esto se denomina
tasa de accidentes. Sin embargo, debido a su naturaleza dis-
creta en el tiempo, no tiene sentido hacer análisis en períodos
menores a un año. De lo contrario, se puede sacar conclusiones
apresuradas como que las víctimas de accidentes durante un
feriado aumentaron o disminuyeron de forma dramática; por
ejemplo, pasaron de siete a cinco muertes, es decir sufrieron una
disminución del 40% . No se puede negar la importancia que dos
personas se salven de morir en un accidente, pero ese número,
entre los miles de muertes en accidentes al año, significará menos
de 0,1 % de mejoramiento en la seguridad.
La tasa de accidentes es función del riesgo de sufrir un ac-
cidente y de la exposición a ese riesgo. Estas tres variables se
relacionan en la siguiente ecuación fundamental.

A=R•E (7.1)

Figura 7.3. Proporción de víctimas fatales por tipo de usuario en Chile

Donde A es la tasa de accidentes, es decir, el número de
accidentes o víctimas por período expresada en [accidente/año]
o [víctimas/año]; R es el riesgo de accidente, o sea, el número
1 184 1
1 185 1
 l(Ol 11(1( ,O l.1>1 /i\t(I)() l I HNÁNII I / /\( ,IJll I t!i\
fl .i MI N I ()~ lll 1¡\ ~I (,\Jl(ll)i\l) VIA i

de accidentes o víctimas por kil ómetros reco rridos, ve hícu los

2.50
existentes, pasa jeros tra nsportados, viajes rea lizados, etc., por
ejemplo [víctimas/pasa jero-km], [accidentes/veh], etc.; E es la 200
e:~
·O o
exposición al riesgo o la cantidad de kil ómetros, vehículos, ... "'
"ü 1r:
N ......
pa sajeros, etc . verificados por período, por ejemplo [veh/año], ·~ ..o 1.50
o ..
~ .t:.
o o
[veh-km/año], [pax-km/año], [viajes/año], etc. E o
o
Q¡ .....
"O ......
HIO
La exposición al riesgo E aumenta con el crecimiento eco-
nómico, como es el caso de los países en desarrollo. Al aumen-
.
.. .t:.
"'

1- -
Q¡
>
.50
tar el nivel de ingreso tiende a aumentar la movilidad personal.
Más personas tienen vehículos, realizan más viajes y viajan a o ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

N M-~m~-~OrlN MW~m~mmOrlN ffl W~~~-~Orl NM W~m~m m orl

~~~~~~~~mmmmmm m m m mm m mmmm m mmmoooooooooorlrl
más larga distancia. Por lo tanto, para que la tasa de accidentes mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmoooooooooooo
MMMMMMMMMMMMMM~MMMMMMMMMMMMMNNNNNNNN N NNN

se mantenga o reduzca, es necesario concentrarse en un obje-

Figura 7.4. Evo lución de la exposición al riesgo de participar en un
tivo: disminuir el riesgo de sufrir un accidente o de ser una de accidente de tránsito en Chile
sus víctimas.
Se ejemplificará lo anterior utilizando las estadísticas de do- El siguiente gráfico ilustra cómo ha evolucionado el riesgo
minio público disponibles tanto en Chile (CONASET, 2011) de muerte en accidentes en el mismo período producto de las
como en el Reino Unido (TSGB, 2009). políticas de seguridad vial en Chile. Claramente, las políticas
El gráfico que sigue muestra la evolución de la tasa de moto- han tenido un efecto importante en el riesgo de muerte, dismi-
rización en Chile entre 1972 y 2011. Aunque no es la mejor, es nuyendo aproximadamente diez veces.
una manera de ver cómo ha aumentado la exposición al riesgo
50
de accidentes: al crecer el número de vehículos, la probabili-
45
dad de accidentes aumenta, porque se producen más conflictos
40
entre usuarios de las vías; una mejor medida del riesgo sería -c~
{¡ ij 35
·- >
disponer del número de vehículos-kilómetro anuales. En el caso ~ g 30
o o
mostrado, el riesgo ha aumentado más de cinco veces en cua- E ...., 15
Q¡ ";,,-
renta años . "O Q¡
10
o t:
""Q¡
"' :) 1.5
¡Ls 10

s
o
NfflW~m~mmorlNmW~G~mmorlN ffl• ~m~mmorlNfflW~G~mmorl
~~~~~~~~ ~ ~ ~~~~~~ ~ ~ ~~~~~~~~~~OOOOOOOOOOMM
mmmmmmm mmmmm m m mmmmm m mmmmmmmmoooooooooooo
MMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMNNNNNNNNNNNN

Figura 7.5. Evolución del riesgo de mortalidad en accidentes de trán-

sito en Chile

Como resultado de la combinación entre la exposición al

riesgo y el riesgo de muerte en accidentes de tránsito en Chile,
1 186 1
1 187 1
 l{OIH!I< ,O l.1 ll /1\1(1 /O l I IIN ÁN III / Á< ,l/11 ll<A
l 11MI NI O~ 1)1 1A ~I ( ,\J l<li)AIJ VIAi

presc n tamos el sigu icn te grá neo q uc i Iustra la evo lució n de la

T ABLA 7. r. E VOL UC IÓN DE LA EXPOS IC IÓN Y TAS AS DE VÍ CT IM AS EN
ta sa ele víctimas fata les en los mismos c uare nta a1ios. Se observa E L R EINO UN IDO
del gráfi co qu e la mo rtalid ad ti end e a esta bili zarse debido a la
compensación entre el aumento en la exposición y la disminu- Variable Unidades 1979 2007 Variación

ción del riesgo. Si bien es un resultado alentador, el objetivo ele [veh/ 1.000hab/ año] 286 495 +73%
Exposición
9 9
una política de seguridad vial debiera ser la reducción de la tasa [veh-km/ año] 260xl0 518xl0 +99%

de accidentes y víctimas en un cierto horizonte de tiempo. Tasa de heridos [víctimas/año] 334.513 247.780 -26%
Tasa de mortal idad [muertes/año] 6.532 2.946 -55%
2..500

o,e Los resultados anteriores ílustran la eficacia de una exitosa

~ 2.000
"' política de seguridad vial. A continuación, la figura muestra la
"'
t:'.
"'
::,
E 1.500
variación de la mortalidad en el Reino Unido en un período de
"O
ro
casi sesenta años (1950-2009). En comparación con Chile, se
31
-;;¡ observa un rezago de casi cuarenta áños en cuanto a la efecti-
t:'. 1.000
o vidad de las políticas de seguridad vial. Chile parece estar en el
E
"'
"O
ro 500
período en que la curva se estabiliza, equivalente al inicio de la
"'
ro
1- década de 1970 del Reino Unido.
o Una de las maneras en que los países desarrollados han re-
Nfflw~m~-~OHN M w~m~-~OHN m ~ ~ G~-~OHN M W~G~-~OH
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~OOOOOOOOOOM~ ducido el riesgo de accidentes y mortalidad es la aplicación del
~mmmmmmm~m~mmmm~~mmmmmmmmm~moooooooooooo
HHHHHHHHHHHHrlrlrlrlrlrlHHHrirlrlrlrlrlrlNNNN N NNN NN NN
método científico y de la ingeniería y gestión de tránsito al pro-
Figura 7.6. Evolución de la mortalidad en accidentes de tránsito en blema.
Chile
9 .000 ----··---------- - - - - - - - - - - - - - - -

Un ejemplo de políticas de seguridad vial que cambió la O 8 .000

,e
tendencia de aumento de víctimas en accidentes de tránsito lo 1 1.000 /'\.
.,
constituye el Reino Unido (TSGB, 2009). De la tabla se obser- t:'.
~ 6 .000
va que, si bien en el período de casi treinta años analizado, la E

exposición aumentó fuertemente entre un 73 a un 99%, según .

: ; 5.000

cómo se la mida, la mortalidad en accidentes de tránsito dismi-

nuyó en un 55% y los heridos en un 26% .
~
i
~
4 .000

3.000
2.000
=-=======-----------=s~=====--
- ---- --··-· --·-----·------

"'
{!!.
1.000

o
O N ~ ~ OO O N ~ ~ O O O N V ~ O O O N g ~ o o O N ~ ~ O O O N ~ ~ o o
~~m~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~88~88
~~~~MMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMNNNNN

Figura 7. 7. Evolución de la mortalidad en accidentes de tránsito en el

Reino Unido

1 188 1
1 189 1
 ( 1i MI N IOS 1)1 l A M G\J IUl )A I) VIA i

7 .4 ROL DE LA INGEN IERÍA
Existen dos tipos de medidas para reducir accidentes de tránsi-
to: medidas primarias y medidas secundarias.
• Medidas primarias. Como indica su nombre, buscan re-
ducir la ocurrencia y el número de accidentes. Entre ellas
está crear, cambiar o endurecer la legislación y hacerla
cumplir; educar a los usuarios actuales y futuros; inves-
tigar las causas de accidentes y aplicar los resultados ob-
tenidos mediante la ingeniería vial y de tránsito.
• Medidas secundarias. Su objetivo es, una vez ocurrido
un siniestro, aminorar lo más posible sus efectos. Entre
las medidas secundarias se puede mencionar los elemen-
tos de seguridad como los cinturones de seguridad, las
bolsas de aire, las barreras camineras, etc. También in-
cluyen el diseño de los vehículos como los habitáculos
indeformables, las barras de refuerzo en las puertas, etc.
De la clasificación anterior se desprende que las políticas de
seguridad vial en países en desarrollo apuntan a aplicar medidas
secundarias antes que primarias. El mayor esfuerzo se orienta
a campañas de uso del cinturón de seguridad, incorporación de
elementos de seguridad en automóviles y la fiscalización a los
conductores (v.g., alcotest} .
No obstante, para reducir el riesgo de accidentes y de vícti-
mas con efectividad se debe trabajar primero con medidas pri-
marias. Estas se pueden clasificar en acciones a largo y corto
plazo, como se muestra en la tabla siguiente.
TABLA 7 . 2. CLASIFICACIÓN DE M EDIDAS PRIMARIAS PARA ATACAR
ACCIDENTES DE TRÁNSITO
En la tabla existe correspo ndencia entre las acciones de lar-
go y corto plazo. Por precaria que sea, contamos con una legis-
lación de tránsito que ayuda a la seguridad vial. Por lo tanto,
antes de pensar en pasar nuevas leyes por los parlamentos, es
menester cerciorarse de que las leyes que existen se apliquen.
Para ello se requiere fiscalización. Por otra parte, si bien es im-
portante educar a los niños respecto de la seguridad vial, tam-
bién lo es capacitar a los usuarios actuales. Por último, aun que
es necesario realizar investigación sobre accidentes de tránsito,
más lo es aplicar los resultados que ya se conocen de inves-
tigaciones previas; esto es, aplicar la ingeniería a las vías y al
espacio público.
Una manera de observar el impacto de las acciones a corto
plazo (fiscalización, capacitación e ingeniería) sobre los facto-
res que intervienen en los accidentes es mediante una matriz de
adyacencia . El objetivo es determinar qué tipo de acciones son
las más influyentes y cuáles factores son los menos atendidos en
la actualidad.
La matriz de adyacencia es una matriz (a) que se construye
ubicando en secuencia horizontal los j diferentes factores que
intervienen en un accidente y en secuencia vertical las i accio-
nes a corto plazo. Si una medida tiene efecto sobre uno de los
factores de accidentes, la celda respectiva ª;; será igual a 1; en
caso contrario, a .. = O. Luego, la fila con más entradas será la
IJ
acción más influyente y la columna con menos entradas, el fac-
tor menos atendido. La matriz resultante en este caso para las
acciones y factores enunciados se muestra en la tabla siguiente.
TABLA 7.3. MATRIZ DE ADYACENCIA ACTUAL DE ACCIONES SOBRE
FACTORES DE ACCIDENTES

Vehícu lo Vía Entorno I

a ,,.. Usuario
Medidas a largo plazo Medida$ de corto plazo
Legislaci ón Fisca lización Fiscalizació n 1 1 o o 2

Educación Capacita ci ón Capacitació n 1 o o o 1

1 3
Investigación Ingeniería Ingeniería o 1 1

2 2 1 1
I

1 190 1 1 191 1
 O l >UH ,O I I HJAIUIO l I uNAN 1111A<,11111 l<A
11Ml N I Oh DI I A SI <aJl!IIIAI> VIA i

Act ua Irn ente, la fisca Iizac ió n y sus co nsecuencias (111 u Itas y

leyes existentes tend ría un a gra n influencia en la rec.lucción de
penas ) solo se verifica so bre los co nductores (contro l de licenci a
accidentes.
de conducir, alco test, etc.) y so bre los vehículos (revisión téc-
nica, estado de neumáticos, luces, etc.). No existe fiscalización TABLA 7.4. MATRIZ D E ADYACEN C IA IDEAL D E ACCIONES
SOBRE FACTORES DE ACCIDENTES
independiente sobre las vías y el entorno (estado de la demarca-
ción y del pavimento, condiciones de visibilidad, calidad del di- Usuario Vehículo Vía Entorno I
ªr
seño urbano, etc.); tampoco hay consecuencias penales por una Fiscalización 1 1 1 1 4
mala jerarquización de las vías o por un entorno inadecuado. Capacitación 1 o o o 1
Para ello se requiere de auditorías de seguridad vial. Ingeniería o 1 1 1 3
En términos generales, una auditoría consiste en examinar I 2 2 2 2
la gestión de una entidad para comprobar que se ajusta a la ley.
En el caso del tránsito, la entidad se refiere al espacio público No obstante, las campañas de fiscalización parecen mostrar
(vías y entorno) y la ley corresponde a las normas que conllevan un impacto reducido. Esto se puede explicar a partir del estu-
a un diseño vial seguro . La necesidad de auditar está dada en dio de Elliot and Wright (1982) sobre el incumplimiento de las
todas las etapas de un proyecto: perfil de proyecto, antepro- restricciones de estacionamiento en el centro de las ciudades,
yecto, proyecto y operación. Una adecuada y pronta auditoría demostrado a través de la teoría de las catástrofes (Zeeman,
puede prevenir problemas a futuro, los que son difíciles de so- 1977).
lucionar una vez finalizado el proyecto. Para ello existen ma - La figura siguiente muestra el porcentaje de infractores ver-
nuales y guías de apoyo, como por ejemplo, Road Safety Audit sus la presión de fiscalización explicada con una curva de ca-
Guidelines, elaborada por la Federal HighwayAdministration tástrofe en cúspide. La presión de fiscalización corresponde a
(FHA, 2006) . La única aplicación en Chile de una auditoría de la magnitud de la multa por la cantidad de horas-hombre dedi-
seguridad vial fue realizada por Toro (2000). cadas a fiscalizar. Por lo tanto, es equivalente fiscalizar esporá-
En consecuencia, de la matriz de adyacencia entre acciones dicamente aplicando penas muy duras (v.g., cárcel) a fiscalizar
y factores de accidentes resulta claro que la medida más pro- con mayor frecuencia (v.g., todos los días) aplicando una pena
metedora en el corto plazo es la ingeniería y que los factores moderada (e.g., multa en dinero).
menos atendidos son las vías y el entorno. Por lo tanto, las ac- El desconocimiento del comportamiento catastrófico de
ciones urgentes son aplicar ingeniería y fiscalización sobre el las personas frente a la fiscalización hace que las campañas de
diseño de las vías y las condiciones del entorno. Esto puede lo- control de accidentes comiencen con una alta presión de fis -
grarse mediante una adecuada ingeniería y gestión de tránsito, calización (abscisa P del gráfico ). Luego de un tiempo en que
que ha demostrado poseer una amplia batería de medidas y una se observa que los usuarios cambian de comportamiento, se
alta eficacia para reducir el riesgo de accidentes. reduce cada vez más dicha presión, hasta el punto A del grá-
Si así sucediera, la matriz de adyacencia cambiaría a la si- fico. En dicho punto, el sistema, debido a su comportamiento
guiente, donde todos los factores están igualmente atendidos y catastrófico, «salta » al punto B en que casi nadie cumple con
se refuerza que, además de la ingeniería, la fiscalización de las la ley. Para restituir el porcentaje de infractores al nivel inicial
no basta con incrementar un poco la presión de fiscalización,

1 192 1
1 193 1
 1<01m1< ,o rTITJA11110 n«NAN111, /\c.1m 11<A
ya q ue el sistema se moverá po r la pa rte supe ri o r de la curva.
Por el co ntrario, esta debe a um entarse a un va lor mayor que el
ori gin a l P para alcanza r el punto C. Solo una vez allí, el sistema
vuelve a saltar al punto D ele bajo porcentaje ele infracción. Por
lo tanto, la presión ele fiscalización debe mantenerse en un nivel
óptimo como la abscisa p•:- para que la ley sea respetada por la
mayor parte de los usuarios.
% infractores
100
e aumentar ancho de aceras, limitar tramos rectos, reducir
Presión fiscalización
º' 1
P''
.
1
P
L/
..
(multa" h-h)
Figura 7.8. Comportamiento de infractores bajo fiscalización
En conclusión, las medidas hasta hoy implementadas para
reducir la tasa de accidentes en países en desarrollo son incom-
pletas. Es necesario incorporar los conceptos de gestión de se-
guridad urbana, gestión ambiental de tránsito y aquietamien-
to del tráfico a la ingeniería de tránsito para tener resultados
adecuados. Existe al respecto variada literatura internacional
(ver, por ejemplo, IHT, 1997). En lo que sigue, se expondrá el
concepto de aquietamiento de tráfico.
7.5 AQUIETAMIENTO·DEL TRÁFICO
Traffic calming, traducido aquí como aquietamiento del tráfi-
co, consiste en aplicar medidas de diseño físico para el control
de la velocidad de operación de las vías, de modo de proteger
al entorno y a sus usuarios vulnerables: peatones, ciclistas,
niños, ancianos. Un objetivo secundario del aquietamiento del
tráfico es disminuir los flujos que se desvían a vías locales para
1 194 1
L11 M1N10 ~ l)i iA ~1(.lJl<IIJA I) VIAi
escapar de la congestió n de la red via l pr imar ia o sec un daria;
en inglés este hecho se denominan rat-runs o «escape de ra-
tas ». De esta manera, una vía de tráfico calmado pasa a ser un
lugar donde es más favorable el uso compartido del espacio
público entre todos sus usuarios: conductores, ciclistas, pea-
tones y residentes.
Las medidas de ingeniería para el aquietamiento del tráfico
se pueden clasificar en dos tipos:
• Cambios en la geometría de una vía: angostar calzadas,
\
radios giro y maniobra ; cerrar calles al tráfico, etc.
• Cambios en la superficie de rodado: pigmentar pavi-
mento y/o modificar la textura pavimento.
El Traffic Calming Toolbox, desarrollado por PPS (2012),
muestra muchas alternativas para el aquietamiento de tráfico.
También se recomienda consultar la experiencia chilena sobre
tratamiento de puntos negros en CONASET (2005). Las Fi-
guras 7.9 y 7.1 O ilustran algunas de estas medidas, las que no
pretenden ser exhaustivas de las alternativas disponibles. Las
especificaciones de diseño para aplicar el aquietamiento del trá-
fico se pueden encontrar en CONASET (2010), MINVU (2009)
y MIDEPLAN (1998).
Nótese que de los catorce ejemplos mostrados, solo uno co-
rresponde a los resaltos redondeados (también conocidos como
lomos de toro, rompemuelles, etc.). Empero, en ciudades como
Santiago o Lima es «la » medida que usan las autoridades locales
ante las demandas ciudadanas de aumentar la seguridad vial.
Un ejemplo de la aplicación del aquietamiento de tráfico en
un barrio declarado protegido de la comuna de Providencia,
en Santiago de Chile (Barrio Keller), fue desarrollado por Fer-
nández (2007). El objetivo de la propuesta, que a la fecha no
se ha implementado, fue mostrar que mediante la ingeniería de
tránsito se puede generar un espacio público protegido y seguro
a partir de la vialidad existente.
1 195 1
 f{Olllll( ,() l.01 IAR I)() l ll<NÁNOIF Á< ,lJll l l<A
IIMINIOS 1)1 i A \i(,\Jl!l l )A I ) VIAi

El á rea se ca racteriza po r se r un secto r res id enc ia l de ba ja

densid ad (viviendas aisladas o parea das y edificios de no más de
cuatro pisos). La vialidad es loca l en su interior, flanqueada por
vías secundarias unidireccionales. La característica unidireccio-
nal de la vialidad adyacente hace que calles locales que conec-
tan vías secundarias sean utilizadas por tráfico de paso a altas
velocidades. Contribuyó a lo anterior que a estas calles locales
se les haya dado hace algún tiempo el sentido unidireccional,
como se muestra en la Figura 7.11 .
La propuesta consiste en transformar el sector de estudio en
un área ambiental en la que las velocidades permitidas no sean
mayores a 30 km/h y los flujos de paso se vean desincentivados.
Para ello se consideran las siguientes medidas de aquietamiento
de tráfico:
• restituir la bidireccionalidad a toda la vialidad local,
• aplicar resaltos planos a la entrada de cada una de las Resalto redondeado y cambio de geometría
calles locales,
• transformar en calles-vereda a aquellas que no conecten
dos vías secundarias,
• generar chicanas mediante estacionamiento alternado, e
• instalar una minirrotonda en meseta aprovechando la
geometría de una de las intersecciones.

Chicana integrada al trazado de la vía Chicana construida en trazado existente

Las Figuras 7.12 a 7.14 muestran algunas de las medidas
mencionadas.

Angosta miento de calzada en cruce peatonal Estacionamiento en. diagonal en avenida

Figura 7.9. Ejemplos de medidas de aquietamiento del tráfico en tra-

mos de vía

1 196 1
1 197 1
 lto 1>1<1<:o t:01 JA11i,o 1:1nNÁN 1>11 Acw111 i1 A
l.;1,1M LN I OS 1) 1 l A Sl,(:UIUl )A I) Vi/\1

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Minirrotonda en intersección local Ensanche de aceras e intersección ·:.:. \\ \\ -----;,;;,;.étQtlt'"" ;: \\\ \
en meseta ,', ·, \'i;;:;'.:=-~-~ -,-~ . . • .:,t. \\
--?. ;¡,~... ', \,; \C.-:J;l'!á!c~C'~ :. . . . . t,~' , ..
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...P<c'J.~,¡tc••::::''\';:;:,.c-, . . ,..c,,,,.;::;,;;;S3&:~·

Resalto plano en entrada a área Angostamiento de calzada en

residencial intersección Figura 7.11. Sector propuesto para aquietamiento del tráfico en Pro-
videncia

l. 1
'
Clausura de calle con acceso a
bicicletas
Cruce peatonal elevado en zona ,, j ~ ¡~ - - -
comercial ,<
,< 1
,.

.:11
Figura 7.1 O. Ejemplos de aquietamiento del tráfico en intersecciones
y cruces

Figura 7.12. Resaltos planos en entradas a vialidad local

1 198 1
1 199 1
1<011111<,0 1.1)1/All llO l I t(NANIII / Á<:IJll I ltA LllM I NIO~ l>I I A ~I <,1/l<IIIAI> VIAi

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