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el patrimonio industrial en el contexto
histórico del franquismo 1939-1975
territorios, arquitecturas, obras públicas,
empresas, sindicatos y vida obrera

VI congreso sobre patrimonio industrial y la obra

pública en españa
ACTAS VI CONGRESO CONSERVACIÓN DEL PATRIMONIO INDUSTRIAL Y DE LA OBRA PÚBLICA EN ESPAÑA
el patrimonio industrial en el contexto histórico
del franquismo 1939-1975
territorios, arquitecturas, obras públicas, empresas, sindicatos y vida obrera
12-15 de junio de 2013, Escuelas Pías, Universidad Nacional a Distancia (UNED) de Madrid

Organiza:

TICCIH-España Comité Internacional para la conservación y defensa del Patrimonio Industrial

Contenidos
Estado de la cuestión del Patrimonio Industrial en los lugares, sitios y paisajes de la geografía española
1. LOS PROCESOS DE TRANSFORMACIÓN TERRITORIAL Y LA INDUSTRIALIZACIÓN
2. LA MEMORIA DEL TRABAJO Y EL PATRIMONIO INDUSTRIAL. EL TRABAJO Y LA VIDA
3. LAS ARQUITECTURAS Y LAS INGENIERÍAS ENTRE LA RETRACCIÓN Y LA MODERNIDAD
4. EMPRESARIOS Y TRABAJADORES ANTE LOS CAMBIOS ECONÓMICOS, TÉCNICOS Y LA
ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO

© De los textos: Los autores

© De las fotografías: Los autores
© Imagen cubierta: Jorge Redondo
© De la edición: CICEES y TICCIH-España

Organización
TICCIH-España (Comité Internacional para la conservación y defensa del Patrimonio Industrial) forma parte del Trust creado en 1972 en el
Reino Unido, presente en más de 50 países del mundo. Entidad colaboradora de ICOMOS, ICOM y UNESCO.
En la organización del Congreso auspician y colaboran instituciones y entidades de como la Universidad Nacional de Educación a Distancia
(UNED), el Instituto de Patrimonio Cultural de España (Secretaría de Estado de Cultura),
Comité Científico: El Comité Científico del VI Congreso para la conservación del patrimonio industrial y de la obra pública en España tiene
como misión la organización y la supervisión de los contenidos temáticos que se discutirán en las sesiones científicas del congreso.
Miembros: Miguel Ángel Álvarez Areces, Presidente de TICCIH España; Julián Sobrino, Universidad de Sevilla; Pilar Biel, Universidad de Za-
ragoza; Assumpció Feliu Torras, Vicepresidenta AMCTAIC; Linarejos Cruz, Instituto de Patrimonio Cultural de España; Mª Carmen Cañizares,
Universidad de Castilla-La Mancha; Gerardo Cueto, Universidad de Cantabria; Pedro Martos, Fundación Sierra Minera (Murcia); Juan José
Castillo, Universidad Complutense de Madrid; Virginia García, Universitat de València; Ainara Martínez Matía, AVPIOP; Marina Sanz Carlos,
Archivera y Documentalista; Alberto Humanes Bustamante, Arquitecto, Xoan Carmona, Universidad de Santiago de Compostela; Paz Benito del
Pozo, Universidad de León.
Comité organizador: Miguel Ángel Álvarez Areces, Presidente-TICCIH-España, Assumpció Feliu, Vicepresidenta AMCTAIC; Pilar Biel, Uni-
versidad de Zaragoza; Alberto Humanes Bustamante, Arquitecto;, Juan José Castillo, Universidad Complutense de Madrid; Carolina Castañeda
ETSAM‐UPM - INCUNA; Pablo Rivero, ARPAT; Mamen Moreno, ARPAT; Estefanía Herrero, ARPAT; Violeta Ferrero, ARPAT e Irene García
INCUNA / Secretaría Técnica.
Diseño gráfico: Pedro Castillo Jiménez, Gonzaga Mora‐Figueroa Medina y Lourdes Ochoa Pascual.

Han colaborado en las actividades y organización del VI Congreso de TICCIH

UNED Madrid, Madrid Visitors & Convention Bureau, IPCE, Museo del Ferrocarril, Fundación de los Ferrocarriles Espa-
ñoles, Comunidad de Madrid, Metro de Madrid, Fundación Alejandro de la Sota, Museo Nacional de Ciencia y Tecnología
MUNCYT, INCUNA, IES Puerta Bonita, Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid COAM, Consejo Superior de los Cole-
gios de Arquitectos de España, Ministerio de Educación, Cultura y Deporte.

Producción
TICCIH-España
Museo del Ferrocarril de Asturias, C/ La Estación s/n, 33212 Gijón, Asturias
Teléfono: 985 319 385 • infoticcih@yahoo.es
www.ticcih.es

Edición a cargo de
CICEES
C/ La Muralla, Nº 3 - Entresuelo, 33202 Gijón (Asturias)
Teléfono: 985 319 385 • ciceeseditorial@gmail.com
www.revista-abaco.es

Coordinación editorial: Miguel Ángel Álvarez Areces

Diseño cubierta: Jorge Redondo
Correctores de textos: Lorena Rodríguez Álvarez, José Manuel Álvarez Díaz, Marcos Jesús González Arias
Maquetación: José A. García (Nexo)

ISBN edición impresa: 978-84-943556-0-8

ISBN edición digital: 978-84-945966-7-4
Dep. Legal: AS-00780-2016
Reservados todos los derechos
EL COMITÉ INTERNACIONAL PARA LA CONSERVACIÓN DEL PATRIMONIO INDUSTRIAL
(TICCIH), creado en 1972 en el Reino Unido, con motivo de la celebración de la III Conferencia
Internacional sobre la Conservación de Monumentos del Mundo, tiene como finalidad, la promoción y
cooperación internacional en el campo de la preservación, conservación, localización, investigación, historia,
documentación, arqueología y revalorización del Patrimonio Industrial. Es una organización internacional
en constante desarrollo, presente en la actualidad, en más de sesenta países y mantiene estrechos vínculos de
colaboración con UNESCO, ICOMOS, ICCROM, Consejo de Europa.

Perteneciente al Comité Internacional, nace en 2004 TICCICH-España, encargada de coordinar las iniciativas
nacionales de preservación, defensa, estudio de la Arqueología Industrial y de valorización del Patrimonio
Industrial en las comunidades autónomas españolas. Además, es un espacio de encuentro entre diversos
estudiosos e investigadores, asociaciones de arqueología industrial, museos, instituciones públicas y privadas:
Instituto de Patrimonio Cultural de España (IPCE) del Ministerio de Cultura, Museo Nacional de Ciencia y
Tecnología, ICOMOS, Fundación Real Ingenio de la Casa de la Moneda de Segovia,INCUNA, AMCTAIC,
AVPIOP, Cámara Minera de Galicia, Museo de Aguas- AGBAR, Fundación Minera del País Vasco.

Para el cumplimiento de sus fines fundacionales ha desarrollado diversas instancias de trabajo: Seminaros
específicos, Workshop, Congresos y los siguientes grupos de trabajo: Minería, Culturas del Trabajo, Paisaje,
Ferrocarriles, Química, Archivos de Empresa, Patrimonio Agroalimentario, Obra Pública y otros.

TICCIH-España, tiene un largo historial de iniciativas en defensa y preservación del Patrimonio Industrial.
En el ámbito de la difusión, destaca la realización de los siguientes encuentros nacionales: Patrimonio
Industrial: Lugares en peligro, Gijón (2005); Colonias Obreras, Tarrasa (2005); Seminario sobre Gestión de
Parques y Museos Mineros en España, Almadén (2006); IV Jornadas Españolas de Patrimonio Industrial.
Protección y revalorización del patrimonio Industrial, Barcelona (2004), V Congreso Sobre Patrimonio Indsutrial y
Obra Pública dedicado a Patrimonio y Paisaje, en Ferrol 2010, Seminario sobre Vivienda Obrera en Parla (2014),
siendo este VI Congreso sobre Patrimonio Industrial y Obra Pública el objeto de este libro de actas, el celebrado
en las Escuelas Pías de la UNED en Madrid en 2013.

En calidad de entidad colaboradora ha participado en las Jornadas Internacionales de Patrimonio industrial

de Gijón (1998-2006), en el las Jornadas sobre Paisajes y Patrimonio Cultural del Vino, en Requena (2011);
celebrado eventos y exposiciones monográficas sobre Patrimonio Industrial.

TICCIH España ha promovodo aplicaciones para dispositivos móviles y plataformas digitales específicas como
www.100patrimonioindustrial.com, en colaboración con la Dirección de Promoción Cultural del Ministerio
de Cultura que ofrecen al público aspectos vitales para el conocimiento del patrimonio de la industrialización
y que pueden bajarse y disponer de ellas gratuitamente.

TICCIH ha auspiciado o coeditado libros importantes para el conocimiento e investigación del patrimonio
industrial en España. Entre otros, el catálogo sobre la Exposición de los 100 elementos de Patrimonio
industrial que es, sin duda, la obra de referencia del estado de la cuestión del tema en nuestro país, y que se ha
consolidado como libro de referencia internacional.

En la actualidad organiza en coordinación con las comunidades autónomas y otras Instituciones públicas y
privadas la magna muestra sobre “100 elementos de Patrimonio Industrial en España”, que recorre diversos
lugares de la geografía española en una itinerancia que divulga y proyecta a todos los sectores de la ciudadanía
los cien elementos más significativos del Patrimonio Industrial en nuestro país. Asimismo, TICCIH en España
realiza labores de asesoramiento en materia de turismo cultural relacionados con el Patrimonio Industrial;
formación de redes de investigación, gestión cultural y universitaria; promoción de gabinetes pedagógicos,
desarrolla metodologías para la conservación de maquinaria y procesos técnicos, promueve proyectos sobre
arquitectura industrial y memoria del trabajo y diseña programas de desarrollo sostenible en el paisaje
industrial.

Pueden asociarse a TICCIH España todas aquellas personas, profesionales, estudiantes, o ciudadanos en
general que lo deseen, así como, asociaciones culturales, museos o entidades avalados por su interés en estas
materias y en su trayectoria de investigación o gestión en el amplio campo industrial, la obra pública y la
conservación de la memoria del trabajo. Nuestro contacto puede ser a través de infoticcih@yahoo.es y por
medio de www.ticcih.es
OBJETIVOS TICCIH ESPAÑA

1. ESTIMULAR EL INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN CIENTÍFICA, TÉCNICA, PRÁCTICA

Y ORGANIZATIVA ENTRE INVESTIGADORES, RESPONSABLES DE LA CONSERVACIÓN Y
RESTAURACIÓN, EDUCADORES Y ENSEÑANTES, EMPLEADOS Y OBREROS INDUSTRIALES
Y PROPIETARIOS DE EMPRESAS E INSTITUCIONES.

2. PROMOVER CONGRESOS, SIMPOSIUMS Y FOROS PARA EL INTERCAMBIO DE IDEAS, CONCITANDO

ESFUERZOS E INTERESES PARA APOYAR Y PARTICIPAR EN REUNIONES NACIONALES E
INTERNACIONALES SOBRE LA MATERIA DEL PATRIMONIO INDUSTRIAL Y LA OBRA PÚBLICA.

3. PRESERVAR Y DEFENDER EL PATRIMONIO INDUSTRIAL DE ESPAÑA, DEFINIENDO Y REALIZANDO

POSIBLES ACTIVIDADES EN RELACIÓN CON EL MISMO, SENSIBILIZANDO, VALORIZANDO Y
ACTUANDO EN AQUEL QUE PUEDA CONSIDERARSE EN PELIGRO DE DESAPARICIÓN.

4. INFORMAR DEL CONJUNTO DE RECURSOS ASOCIATIVOS, INDIVIDUALES E INSTITUCIONALES

PRESENTES EN EL TERRITORIO EN RELACIÓN CON LAS ACTIVIDADES DEL PATRIMONIO
INDUSTRIAL.

5. SOLICITAR Y EMPRENDER ACTUACIONES ADECUADAS PARA PROMOVER LA VINCULACIÓN EN

PRINCIPIOS Y PRÁCTICAS CIENTÍFICAS, ORGANIZATIVAS Y METODOLÓGICAS, EN MATERIA DE LA
PRESERVACIÓN, USO Y RESCATE DEL PATRIMONIO INDUSTRIAL AL TICCIH INTERNACIONAL.

6. ESTABLECER CONVENIOS DE COLABORACIÓN Y COOPERACIÓN DE CARÁCTER LOCAL,

AUTONÓMICO, NACIONAL E INTERNACIONAL EN MATERIA DE PATRIMONIO INDUSTRIAL.

7. EDITAR TODO TIPO DE PUBLICACIONES SERIADAS Y PERIÓDICAS ACERCA DEL PATRIMONIO

INDUSTRIAL EN ESPAÑA Y A ESCALA INTERNACIONAL.
AGRADECIMIENTOS

El comité organizador y el comité científico del VI Congreso sobre Conservación del Patrimonio Industrial
y de la Obra Pública en España, quiere manifestar su agradecimiento a la Universidad Nacional de Educación
a Distancia (UNED) de Madrid por su colaboración en la realización y su apoyo material que han hecho
posible el éxito del Congreso.
PRESENTACIÓN

el patrimonio industrial en el contexto histórico del franquismo 1939-1975 15

territorios, arquitecturas, obras públicas, empresas, sindicatos y vida obrera
Miguel Ángel Álvarez Areces
ANTONIO BONET CORREA. NOTAS BIOGRÁFICAS 21
Julián Sobrino Simal

ponencias

PAISAJE, TERRITORIO Y OBRA PÚBLICA. Una aproximación al paisaje industrial contemporáneo 27

Inmaculada Aguilar Civera
EL RECUERDO COMO HERRAMIENTA DE LA ARQUEOLOGÍA INDUSTRIAL. Una investigación sobre la industrialización 41
franquista y sus costes sociales: Villaverde (Madrid), 1940-1965
Julio A. Fernández Gómez
LAS OBRAS PÚBLICAS EN LA ETAPA FRANQUISTA (1939-1975) 51
Mercedes López García
El Archivo Histórico del INI: Fuentes para el estudio del patrimonio industrial español 59
Elena Laruelo Rueda, Isabel Junquera y Ana Sisniega

I. los procesos de transformación territorial y la industrialización

Los procesos de transformación territorial y la industrialización 69

Linarejos Cruz
EL NUEVO PAISAJE RURAL DEL FRANQUISMO. Los pueblos de colonización de posguerra y el precedente 71
italiano de la bonifica fascista
José Antonio Flores Soto
EL IMPULSO DEL FRANQUISMO A LA SIDERURGIA EN ASTURIAS Y SU ECO PATRIMONIAL 83
Paz Benito del Pozo y José Luis Carrera
LA INDUSTRIALIZACIÓN DEL TRIGO EN ESPAÑA 89
David Salamanca-Cascos, C. Mateo Caballos, C y A. Alarcón-Gordo
El proceso ferroviario en Andalucía: en el espacio leemos el patrimonio 95
Patricia Ferreira Lopes
INDUSTRIALIZACIÓN, TRANSFORMACIONES TERRITORIALES Y PATRIMONIO EN LA CIUDAD DE PUERTOLLANO 101
(CASTILLA-LA MANCHA, ESPAÑA ) DURANTE EL FRANQUISMO
María del Carmen Cañizares Ruiz
TRANSFORMACIONES TERRITORIALES EN EL MUNDO RURAL DURANTE EL FRANQUISMO: POBLADOS DE COLONIZACIÓN 107
EN LA PROVINCIA DE TOLEDO (CASTILLA-LA MANCHA, ESPAÑA )
Jesús Nicolás Torres Camacho
DEL RACIONAMIENTO AL DESARROLLISMO (1939-1975): LA CUENCA MINERA DE BERGA (BARCELONA) 113
Rosa Serra Rotés
LOS POLOS DE DESARROLLO INDUSTRIAL EN GALICIA (1964-1975) 119
José Ramón Alonso Pereira
Retos metodológicos en el estudio, evaluación y tratamiento del patrimonio ferroviario 125
José Luis Lalana Soto y Luis Santos y Ganges
El patrimonio industrial de la provincia de León generado durante el primer franquismo (1939-1959) 133
Javier Revilla Casado

7
EL PATRIMONIO MINERO DEL FRANQUISMO Y SU INCIDENCIA EN EL PAISAJE INDUSTRIAL CATALÁN 139
Jaume Perarnau i Llorens
PAISAJES INVISIBLES DE LA ÉPOCA DEL FRANQUISMO. LAS MINAS DE ORO DE RODALQUILAR EN ALMERÍA 145
María Isabel Alba Dorado, María Araceli Alba Dorado y Ana María Blanco Monzú
Visiones e instantáneas del desarrollo industrial: El cine y la fotografía industrial en el Valle de 151
Escombreras (Murcia) durante el franquismo
Mª Dolores Palazón Botella y María Griñán Montealegre
Características de la Red de Emisoras de Televisión en España 157
José María Romeo López
La renovación del espacio ferroviario de Cajo (Santander, Cantabria) durante el primer franquismo 163
Gerardo J. Cueto Alonso
El canal Sevilla-Bonanza (1953-1973): la frustración de una desmesura 169
Victoriano Sainz Gutiérrez
LA BAHÍA DE PORTMÁN: UN DESASTRE COMO PATRIMONIO 177
Miguel Á. Pérez de Perceval y Antonio Escudero
Agruminsa. Transformaciones de la propiedad, del sistema productivo y del paisaje de la 183
cuenca minera vizcaína en la segunda mitad del siglo XX
Esteban Diego Iraeta y José Eugenio Villar Ibáñez
España (1952): características geográficas de su implantación a través del ejemplo 189
de la Central Lechera Asturiana (CLAS )
Juan Sevilla Álvarez
EL PROCESO DE IMPLANTACIÓN DE FASA-RENAULT EN LA PROVINCIA DE VALLADOLID, 1951-1975: INCIDENCIA EN EL TERRITORIO 195
Montserrat Álvarez Martín, Pedro Pablo Ortúñez Goicolea y Fernando Zaparaín Hernández
De los montes de Teruel a las playas valencianas. La actividad minero-siderúrgica de la 203
Compañía Minera Sierra Menera
Diego Arribas Navarro y Alexia Sanz Hernández
EL REAL CORTIJO DE SAN ISIDRO: DE UTOPÍA ILUSTRADA A POBLADO DE COLONIZACIÓN 209
María Dolores Antigüedad del Castillo-Olivares y Joaquín Martínez Pino
La Bahía de Pasaia/Pasajes: variado patrimonio industrial en el entorno de un brazo de mar 215
María Unceta y María Millán
HACIA LA RECONVERSIÓN DE POLÍGONOS INDUSTRIALES OBSOLETOS. APLICACIÓN A LA CIUDAD DE CÓRDOBA 221
David Moreno Rangel y Manuel Fernández Expósito
Elcano modelo productivo, modelo de oportunidad de futuro 227
Silvia Bronchales Alegre, Luis Francisco Herrero García y Antnio Gallud Martínez
BARRIADAS OBRERAS EN BÉJAR Y COMARCA DURANTE LA ETAPA FRANQUISTA 235
Juan Félix Sánchez Sancho y José Muñoz Domínguez
MINA MARIANA Y POZO BARREDO EN MIERES (ASTURIAS) 241
Ignacio Valdés Álvarez, Víctor García Oviedo y Benigno Gómez López

II. la memoria del trabajo y el patrimonio industrial. El trabajo y la vida.

empresarios y trabajadores ante los cambios económicos, técnicos
y la organización del trabajo

La memoria del trabajo y el patrimonio industrial. El trabajo y la vida 251

empresarios y trabajadores ante los cambios económicos, técnicos y la organización del trabajo
Juan José Castillo

8
LA PROMOCIÓN DE VIVIENDAS POR LAS INDUSTRIAS EN CARTAGENA DURANTE EL FRANQUISMO 253
Emilio J. López Salmerón y Miguel Louis Cereceda
Paternalismo industrial y control social durante el franquismo: la obra de SNIACE en Torrelavega (Cantabria) 259
Sara del Hoyo Maza
De la ciudad de los hombres a la ciudad ficticia. El Frente Marítimo de Poblenou: un territorio paradigmático 265
de la Barcelona obrera e industrial
Andrea Tappi y Javier Tébar Hurtado
La vivienda obrera en las Minas de Almadén (Ciudad Real) 271
Luis Mansilla Plaza y Ana Isabel Gallego-Preciados Algora
LA AUTOCONSTRUCCIÓN COMO INSTRUMENTO DE SOCIALIZACIÓN DE LA VIVIENDA. EL CASO DEL POBLADO 279
DIRIGIDO DE CAÑO ROTO , MADRID, 1957-1963
José Manuel Calvo del Olmo
La vivienda obrera de promoción empresarial en el medio rural de Cantabria. Las casas de los Saltos del Nansa 287
M. Luisa Ruiz-Bedia y A. Herrera-Peral
Las condiciones de vida en las colonias de Hidroeléctrica Española S. A. 293
¿Políticas sociales o control sobre los empleados?
Nuria Salvador Luján, Laura Lizondo Sevilla y Ignacio Bosch Reig
Paternalismo industrial y vivienda. Estrategias del Estado Franquista para el control social de los 301
trabajadores en el poblado de la Empresa Nacional Calvo Sotelo en As Pontes de García Rodríguez
Manuel Souto López
El poblado industrial de As Veigas en As Pontes de García Rodríguez (A Coruña). Evolución histórica 309
y urbanística. Problemática actual y medidas que garanticen su conservación
Marina Núñez Orjales y Manuel Souto López
El Conjunto Histórico de las Fábricas de Metales de Riópar: «Empresa modelo» del Franquismo 317
Marta Vera Prieto
Calzados Coloma: posguerra y represión 323
Aurora Galán Carretero
GESTIÓN DEL TRABAJO Y RELACIONES LABORALES EN EL FERROCARR IL DE CARREÑO 1955-1974: «Relaciones Humanas» 329
y contratación de mujeres para administrar la pobreza
Jairo Fernández FernÁndez y Nuria Vila Álvarez
LA MAQUINISTA VALENCIANA. DE UNA GRAN INDUSTRIA ARTESANA A EJEMPLO DE EMPRESA CORPORATIVA , 1939-1955 335
Susana Climent
LA DIFUSIÓN DE NUEVOS MÉTODOS DE ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO EN LOS AÑOS CINCUENTA (el caso de la Manresa) 343
Lluís Virós
La conservación del patrimonio industrial relativo a centrales electromecánicas de conmutación 349
telefónica y la memoria del trabajo manual especializado asociado
Pablo Soler Ferrán y José Ramón Iglesia Medina
LOS TRABAJADORES DE LA OBRA CIVIL DE ENSIDESA 357
Angélica Ramos
EL PAPEL DE LA MUJER EN LAS FÁBRICAS DE MEMBRILLO DE PUENTE GENIL (CÓRDOBA) DURANTE EL FRANQUISMO 363
Manuel Córdoba Ruiz
El mono azul de LA FORSA. Identidad, símbolos y mecanismos de resistencia de la lucha obrera 369
en el Baix Llobregat del tardofranquismo
Laura Rozalén Piñero
Gipuzkoa militarizada. Empresarios y obreros guipuzcoanos ante el nuevo orden militar, 1937-1939 373
Amaia Apraiz Sahagún, Ainara Martínez Matía y Beatriz Herreras Moratinos

9
El Mercado Municipal de Girona. Modernidad y retracción. Memoria y olvido 381
Gemma Domènech Casadevall
LA CASA-CUARTEL DE LA GUARDIA CIVIL COMO EJEMPLO HÍBRIDO LABORAL -RESIDENCIAL Y SU PRESENCIA 387
EN LOS ÁMBITOS INDUSTRIALES
Daniel Pinzón Ayala
RECUPERAR LA MEMORIA DE LA ENCARTADA S.A.: Proyecto de creación de un «archivo vital» 393
de la antigua empresa textil
Mª José Torrecilla Gorbea
LA ARQUITECTURA INDUSTRIAL DE SEAT: PATRIMONIO HISTÓRICO A PRESERVAR 399
Carlos Vallejo Calderón y Francisco Prieto Rius
Recuperación musealización y difusión de la Memoria Obrera en el Valle del Hierro, Legazpi. Gipuzkoa 405
Olatz Conde
ESTADO, EMPRESA Y TERRITORIO: LA POLÍTICA SOCIAL PATERNALISTA DEL FRANQUISMO EN EL PUERTO DE SAGUNTO 415
Mauricio Ballesteros y Miguel Ángel Sáez García
MINAS DE ALMAGRERA, S.A. (1944-1958). El intento de una empresa del INI de revitalizar un distrito minero tradicionaL 421
Andrés Sánchez Picón e Isabel García Jiménez
ARQUITECTOS E INGENIEROS EN LA CIUDAD INDUSTRIAL del interior. puertollano 429
Diego Peris Sánchez
La central térmica de Compostilla I (1949: Ponferrada, León) como origen de la Empresa Nacional 437
de Electricidad, S.A, (ENDESA) y futura sede central del Museo Nacional de la Energía (Ene)
Diego Castro Franco y Javier Revilla Casado
La minería del wolframio en la comarca leonesa de El Bierzo (1939-1958): la herencia de conflictos 443
bélicos mundiales como potencial patrimonial
Diego Castro Franco y Javier Revilla Casado
ARQUITECTURA Y ELECTRIFICACIÓN EN RENFE. DE LA NACIONALIZACIÓN AL PLAN DECENAL DE MODERNIZACIÓN (1941-1964) 451
Guillermo Bas Ordóñez
Arquitectura industrial en la Cuenca del Nalón durante el período franquista 457
Julio José Llera Canga
FASA-RENAULT ANTE EL RÉGIMEN DE FRANCO (1951-1975): ESTRATEGIAS, RESPUESTAS Y TRABAJADORES 463
Montserrat Álvarez y Pedro Ortúñez
La transformación territorial asociada a una instalación minera. La Camocha (1940-60) 469
Héctor Rato Martín
TRES TRASLADOS. PATRIMONIO INDUSTRIAL AZUCARERO EN ANDALUCÍA 475
Antonio Manuel Díaz Muñoz
SIDERURGIA Y CONSTRUCCIONES METÁLICAS EN CATALUÑA EN EPOCA FRANQUISTA: LA EMPRESA: TORRAS , HERRERíA 483
Y CONSTRUCCIONES S.A.
Asunción Feliú Torras
Estudio sobre la evolución de la producción de armas ligeras en la Fábrica de Oviedo 489
en la década de de los 60 del siglo XX
Borja Ortega Arribas, Manuel García García y Miguel Ángel Sebastián Pérez
La industria naval en la recuperación moderna La transformación de los astilleros ferrolanos 495
entre 1954 y 1973
Antonio S. Río Vázquez
ENDESA, SUS PRIMERAS CENTRALES: LA ENERGÍA MOTOR DE LA HISTORIA 501
María Fernández Fernández
EL TURIA, UNA FÁBRICA DE CERVEZA VALENCIANA 507
Diana Sánchez Mustieles, Xavier Laumain y Ángela López Sabater
Corcheros españoles en el norte de África (1914-1956) 515
Ignacio García Pereda y Houda Bensalah

III. Las arquitecturas y las ingenierías entre la retracción y la modernidad

LAS ARQUITECTURAS Y LAS INGENIERÍAS ENTRE LA RETRACCIÓN Y LA MODERNIDAD 523

Julián Sobrino Simal y Pilar Biel Ibáñez
Los difíciles años de la posguerra: El Puente Bizkaia, Historia y Restauración 527
Javier Goitia Blanco
El espacio de trabajo en la Fábrica de Tabacos de Gijón 1945-1975: una industria en una arquitectura conventual 535
Carolina Castañeda López
La arquitectura industrial en Albacete (1939-1975): rastreando vestigios 543
María Elia Gutiérrez Mozo y Raquel Pérez del Hoyo
Miguel Fisac en el laboratorio: la arquitectura de la industria farmacéutica 549
Julián Sobrino Simal y Rafael Serrano Sáseta
El influjo de construcción de chimeneas industriales de ladrillo valencianas en territorio manchego 557
Gracia López Patiño
ARQUITECTURA INDUSTRIAL: MERCADOS DE ABASTOS. COMPAREMOS LOS CASOS DE ANDÚJAR Y CASTELLAR 563
Sheila Palomares Alarcón
ARQUITECTURA Y PATERNALISMO INDUSTRIAL EL ASENTAMIENTO DE LA FÁBRICA SEGARRA EN LA VALL D’UIXÓ 569
Mónica Ibáñez Paricio
LAS FUENTES DE ARCHIVO Y CATALOGACIÓN DE ARQUITECTURA INDUSTRIAL EN EL PERIODO DEL FRANQUISMO 577
Y EL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN ARQUITECTURA E INDUSTRIA
Rafael García García
ARQUITECTURA Y TERRITORIO ENTORNO EN LA INDUSTRIA MODERNA. LA OBRA DE MIGUEL LÓPEZ EN ALICANTE 583
Carmen Blasco Sánchez y Francisco Juan Martínez Pérez
FORMAS Y SÍMBOLOS EN LA ARQUITECTURA ESPAÑOLA PARA LAS ESTACIONES DE SERVICIO 591
Amparo Bernal López-Sanvicente
Los poblados hidroeléctricos de la cuenca del Tajo: Valdecañas, Torrejón y Alcántara 597
Juan Carlos García Adán y César Pérez Díez
Autarquía y vivienda social en Bilbao 603
Francisco Javier Muñoz Fernández
LA ARQUITECTURA DE LA FACTORÍA DE LA SOCIEDAD IBÉRICA DEL NITRÓGENO EN BARROS (ASTURIAS): 617
LA INTERVENCIÓN DE CARLOS FERNÁNDEZ CASADO
María Zapico López
UNA MIRADA RACIONALISTA LAS OBRAS DE IGNACIO ÁLVAREZ CASTELAO Y JUAN JOSÉ ELORZA PARA ELECTRA DE VIESGO 623
EN ASTURIAS
Javier Molina Sánchez y Fernando Vela Cossío
LA VIVIENDA OBRERA EN LA ARQUITECTURA. La gestión patrimonial de su uso: 631
¿rehabilitación, reforma o sustitución?
Federico Arévalo Rodríguez y Cristina del Bosch Martín
La red cordobesa de silos: templos agroindustriales en el paisaje rural y urbano 637
Alberto Moreno Vega
Crisis y renovación. Arquitectura de la CTNE en la transición de la Autarquía al Desarrollismo 643
Francisco Javier García Algarra

11
EL METRO DE MADRID EN LOS COMIENZOS DEL FRANQUISMO (1939-1945). Las líneas de los Bulevares y los Barrios Bajos. 649
Consolidación de una red mallada con centro en Sol
Susana Olivares Abengozar
ARQUITECTURA SINGULAR DEL AERÓDROMO DE RABASA (1939-1944), CONSERVADO COMO ESPACIO 657
UNIVERSITARIO EN LA ACTUALIDAD
Raquel Sánchez Valcárcel y Juan José Jiménez Moreno
La fábrica de harinas Marina-Luz de Gordoncillo (León): historia, arquitectura y musealización 663
Carlos Clemente San Román, Urbano Seco Vallinas y Javier Revilla Casado
Criterios de Intervención en el Patrimonio Arquitectónico Industrial del siglo XX 671
Covadonga Ríos Díaz
La CONSTRUCCIÓN DEL PATRIMONIO FERROVIARIO DURANTE EL FRANQUISMO (1948-1984) 677
Ramón Méndez Andrés
Los edificios industriales construidos entre 1958 y 1976 en el barrio de Poblenou de Barcelona 691
Maribel Rosselló
La reconstrucción arquitectónica y logística del puerto de Valencia tras los bombardeos de la Guerra Civil 699
Manuel Carreres Rodríguez
La transición de la construcción y de los procesos constructivos en los tipos industriales (1939-1975) 705
Antoni Paricio Casademunt
LA FÁBRICA GAL DE ALCALÁ DE HENARES: IMAGEN DE MARCA, ARQUITECTURA MODERNA Y DESTRUCCIÓN 711
DEL PATRIMONIO INDUSTRIAL DURANTE EL FRANQUISMO (1956-1969)
Ángeles Layuno Rosas
La industria turística durante la Dictadura. Territorio, arquitectura y patrimonio al servicio del poder 719
Patricia Cupeiro López
EL SILO DE REQUENA (1955). TESTIMONIO DE UNA ÉPOCA 727
María José Sánchez Vicent
EL COMPLEJO DE LA SEAT EN LA ZONA FRANCA DE BARCELONA 733
Jordi Rogent i Albiol y Jordi Tasias i Sagarra
DIÁLOGOS ENTRE ARQUITECTURA Y CINE DESDE LA MIRADA INDUSTRIAL EN LA POSTGUERRA ESPAÑOLA 739
Rocío Camacho y Joaquín Ibáñez
Los técnicos en la reconstrucción de los puentes fijos de Bilbao, 1937-1939 745
Joaquín Cárcamo Martínez
LABORATORIOS JORBA DE MIGUEL FISAC, 1965. Una arquitectura físicamente perdida 753
Sonia Delgado Berrocal
De la ciudad ideal a la metáfora naval La arquitectura de las primeras Universidades Laborales españolas 759
Antonio S. Río Vázquez
Análisis histórico, funcional y constructivo del conjunto industrial Lámparas Z / Philips de Barcelona 765
Albert Crispi, Còssima Cornadó y César Díaz
ARTE , FUNCIONALIDAD Y MODERNIDAD: tres conceptos clave en la obra proyectada por el ingeniero 773
Santiago Castro Cardús para el Trenet Valenciano
Virginia García Ortells
LA FÁBRICA PEGASO DE BARCELONA (1949-1974). De la arquitectura de la autarquía a la automoción 781
de los tiempos modernos
Carolina B. García Estévez y Marisa García Vergara
La vivienda obrera de la autarquía en la ciudad actual. Estudio del poblado «Vizconde Escoriaza», 787
promovido por Tranvías de Zaragoza
Noelia Cervero Sánchez

12
El patrimonio postindustrial moderno de los años cincuenta y sesenta en Cataluña 793
Eusebi Casanelles Rahola
LOS EDIFICIOS INDUSTRIALES HÍBRIDOS DE GIPUZKOA (1939-1975) 801
Ezekiel Collantes Gabella e Ibon Telleria Julián
ARQUITECTURA INDUSTRIAL EN EUSKAL HERRIA, 1939-1975. DEL RACIONALISMO DE POSTGUERRA AL FUNCIONALISMO 809
INTERNACIONAL Y REVISIÓN CRÍTICA
Gorka Pérez de la Peña Oleaga
HYTASA EN EL SUEÑO DE LA SEVILLA FABRIL 815
Ramón Queiro Quijada y Miguel A. Rojas Rodríguez

conclusiones del VI congreso para la conservación del patrimonio

IV. 821
industrial y la obra pública en españa

Memoria gráfica 827

13
presentación

el patrimonio industrial en el contexto

histórico del franquismo 1939-1975
territorios, arquitecturas, obras públicas,
empresas, sindicatos y vida obrera

a propósito del VI congreso sobre patrimonio

industrial y la obra pública en españa
 TICCIH-España se propuso como marco de estudio en la convocatoria de su VI Congreso, ce-
lebrado del 12 al 15 de Junio de 2013, en las salas de las Escuelas Pías de la Universidad Nacional
de Educación a Distancia (UNED) en Madrid, el período que la historiografía ha denominado
como Dictadura Franquista. Los organizadores fuimos conscientes de la complejidad de esta
propuesta por las múltiples variables e interacciones que se produjeron en el marco de este pro-
longado proceso, caracterizado esencialmente en lo político y social por la ausencia de libertades
y represión de los derechos democráticos, en lo económico y técnico por la profundización del
modelo capitalista de mercado basado en el intervencionismo estatal y en la extensión del proce-
so de la segunda revolución industrial y en lo cultural en la conflictiva coexistencia de formas de
creación ideológicamente acríticas con otras de carácter renovador y experimental.

Los resultados de esta etapa ocasionan unos profundos cambios de las estructuras territoriales,
demográficas, sociales, formativas y culturales en el conjunto de los pueblos y comunidades de
España. Hechos que, en relación con el patrimonio industrial, tal como es definido en la actua-
lidad, configuraron unos determinados sistemas de valores, relaciones y estructuras que fueron
desarrollados con profundidad y rigor en este VI Congreso de Patrimonio Industrial, con una
conferencia magistral inaugural a cargo del profesor Antonio Bonet Correa, siguieron cuatro
ponencias introductorias y ciento doce comunicaciones, organizadas en cuatro apartados es-
pecíficos: la primera titulada Los procesos de transformación territorial y la industrialización,
coordinada por Linarejos Cruz Pérez, que a su vez llevó la responsabilidad de los planes na-
cionales de patrimonio industrial y de paisajes culturales en el IPCE, la segunda mesa relativa
a la memoria del trabajo y el patrimonio industrial fue coordinada por Juan José Castillo, ca-
tedrático de Sociología de la Universidad Complutense de Madrid, el tercer epígrafe temático
congresual fue el relativo a Las arquitecturas e ingenierías entre la retracción y la modernidad,
coordinado por Julián Sobrino Simal, profesor titular de la Escuela de Arquitectura de Sevilla
y el cuarto tema de las sesiones se centraba en los empresarios y trabajadores ante los cambios
económicos, técnicos y la organización del trabajo, siendo coordinado por el catedrático de
historia económica de la Universidad de Santiago de Compostela, Xoan Carmona Badía. En
las intensas sesiones se plantearon trabajos de investigación, propuestas y experiencias diversas
en el ámbito temático de lo que fue la historia económica y social del periodo franquista y la
casuística del patrimonio de la industrialización en ese período tratado en el congreso, que
abarca desde 1939 a 1975.

Un amplio y riguroso compendio de casos y hechos, analizados por los expertos e investiga-
dores para establecer como fueron, como perviven y como se han transformado los paisajes,
las arquitecturas, las máquinas e instalaciones, los modos de energía, las obras públicas, los
oficios, los conocimientos, la sociabilidad obrera, la gestión empresarial, las discriminaciones

17
de género, la estética industrial, las formas de represión y resistencia, los impactos medioam-
bientales y las estructuras simbólicas ligadas a la cultura del trabajo en el contexto histórico del
franquismo.

Los objetivos planteados para este VI Congreso de Patrimonio Industrial y de la Obra Pública
en España fueron plenamente conseguidos, tras sus rigurosos y fructíferos debates en los tres días
de trabajo, en sus resultados se abre una notoria línea de avance para establecer y proponer los
posibles enfoques metodológicos, la identificación de los problemas de gestión, los criterios de
registro y protección, las metodologías y estrategias de intervención, las líneas de investigación
y reflexión y la activación y rehabilitación mediante buenas prácticas. Todo ello en el marco de
compromiso que caracteriza a TICCIH-España con las importantes tareas operativas que el
Patrimonio Industrial como campo de estudio ha de ofrecer a la sociedad actual, y a las adminis-
traciones públicas para un mejor conocimiento y valoración de las aportaciones que la Cultura
del Trabajo ha realizado desde sus valores históricos, técnicos, sociales, estéticos, arquitectónicos,
paisajísticos y simbólicos.

Miguel A. Álvarez Areces, Presidente de TICCIH España, en el uso de la palabra, durante la inauguración del VI Congreso.

The VI Congress of TICCIH-Spain will analyze The industrial heritage on the

historical context of Francoism (1939-1975)

TICCIH-Spain has proposed as framework for the VI Congress -which will be take place in Madrid
from 12 to 15 of next June- the period that has been termed historiography as Francoist dictatorship
(1939-1975), with the title: The industrial heritage on the historical context of Francoism (1939-
1975).

The topics of the congress will be the Territorial transformation and industrialization processes, the
Working memory and industrial heritage, the Architecture and engineering between retraction and
modernity and the Employers and workers in view of the economic, technical and work organization
changes.

18
 The organizers are aware of the complexity of this proposal by the multiple variables and interactions
that occurred in the course of this lengthy process, characterized essentially by the lack of political and
social freedoms and the repression of democratic rights, economic and technical by deepening capitalist
market model, based on state intervention and the extension of the process of the second industrial rev-
olution, and culturally in the troubled coexistence of forms of artistic creation with other ideologically
renovator and experimental character, with known results about profound changes in the territorial,
demographic, social, educational and cultural structures. Facts that, in relation to the industrial
heritage as it is currently defined, configured a certain value systems, relationships and structures that
we pretend that will be analyzed by experts and researchers in this conference to establish how they
were, how to survive it and how have transformed the landscape, the architecture, machinery and
equipment, power modes, public works, trades, skills, sociability labor, business management, gender
discrimination, industrial aesthetics, forms of repression and resistance, environmental impacts and
the symbolic structures linked to the culture of work in the context of Francoism.

The objectives of the VI Congress of Industrial Heritage are to discuss, develop and propose possible
methodological approaches, the identification of management problems, the registration and protec-
tion criteria, methodologies and intervention strategies, the research and rehabilitation through good
practices... All this in the context of compromise that characterizes TICCIH-Spain with important
tasks that industrial heritage as study field has to offer to the society and governments for a better un-
derstanding and appreciation of the contributions that Culture of Work has made since its historical,
technical, social, aesthetic, and symbolic landscape.

miguel ángel álvarez areces

Presidente de TICCIH - España
President of TICCIH-Spain

incuna@gmail.com

19
 Antonio Bonet Correa
notas biográficas

21
 A ntonio Bonet Correa (La Coruña, 1925). Historiador del arte español. Formado en la
Universidad de Santiago de Compostela, entre 1951 y 1957 trabajó como lector en La Sorbona
y profesor de Historia del Arte en la Universidad de París. Regresó a España en 1958, siendo
sucesivamente profesor en la universidad madrileña, catedrático de Historia del Arte en la Uni-
versidad de Murcia, en la de Sevilla y en la Complutense de Madrid. En 1975 fue encarcelado,
junto a otras personalidades de la cultura, por su pertenencia a la Junta Democrática, siendo
puesto en libertad a los pocos días. Ha desarrollado su labor también como director del Museo
de Bellas Artes de Sevilla, y es autor de numerosas obras y artículos científicos, y crítico de arte
del diario ABC y El Correo de Andalucía. Desde 1986 es miembro de la Real Academia de
Bellas Artes de San Fernando. En diciembre de 2008 sustituyó en la presidencia de la Academia
a Ramón González de Amezúa, estando en el cargo hasta 2014. En 2012 el Ministerio de Edu-
cación y Cultura concedió la Medalla de Oro al Mérito en las Bellas Artes.

Para la junta Directiva de TICCIH-España es un gran honor que D. Antonio Bonet Correa
inaugure el VI Congreso. En la actualidad es una de las personalidades más relevantes de las
Ciencias Sociales en nuestro país y con una inmensa proyección internacional, especialmente en
Iberoamérica. Precisamente, tanto la arquitectura industrial como la ingeniería y la obra pública
tiene en el profesor Bonet correa uno de sus principales estudiosos. Coincidiendo casi en fechas
con este Congreso acaba de ver la luz editorial una nueva obra, de tan prolífico y riguroso autor,
titulada «Arquitecturas Singulares. Ingeniería y Arqueología Industrial» donde Bonet Correa
reúne una selección de artículos sobre diversos temas de arquitectura, ingeniería y urbanismo,
en especial en España, desde mediados del siglo XVIII hasta finales del siglo XX. Los edificios,
las obras públicas, la ordenación del territorio, el equipamiento material y el desarrollo de las
ciudades de la época de la Ilustración, la era de la industria decimonónica y los movimientos
modernos de las vanguardias son analizados desde distintos puntos de vista así como sus conno-
taciones de carácter político, económico e ideológico. Temáticas que tienen tanta relación con
las propias que se abordan en el VI Congreso de TICCIH-España.

Dice el profesor Bonet «Soy muy voluntarista, porque creo que la voluntad es esencial. Todos
nosotros, en tanto que hijos de nuestra época, hemos querido transformar nuestro entorno, el
mundo en el que vivimos. Pero transformar algo es muy duro, y según van pasando los años en
nuestra vida nos vamos dando cuenta de lo difícil que es llevar a cabo ese cambio, venciendo
todo lo que se opone. Y cómo, en realidad, nada se hace desde una sola postura individual. A
pesar de todo, no cejamos en nuestro intento de transformación, y ello nos desazona».

Esta manera de pensar del profesor Bonet Correa concuerda perfectamente con el empeño de
TICCIH-España por promover el intercambio de información científica, técnica, práctica y or-

23
ganizativa entre investigadores, responsables de la conservación y restauración, educadores y en-
señantes, empleados y obreros industriales y propietarios de empresas e Instituciones. Al tiempo
que desarrollamos una labor comprometida por preservar y defender el Patrimonio Industrial de
España, definiendo y realizando posibles actividades en relación con el mismo, sensibilizando,
valorizando y actuando en aquel que pueda considerarse en peligro de desaparición.

RESUMEN DE PUBLICACIONES DE D. ANTONIO BONET CORREA RELACIONADAS CON LA

ARQUITECTURA INDUSTRIAL Y LA INGENIERÍA.

— «La Fábrica de Tabacos de Sevilla, primer edificio de la arquitectura industrial en España»,

en Sevilla y el Tabaco, exposición en el Rectorado de la Universidad de Sevilla, abril-mayo
1984, pp. 47-66, ils.
— «Las Reales Fábricas», en el catálogo Las Manufacturas  Napolitanas de Carlos y Fernando de
Borbón. Entre Rococó y Neoclasicismo o las utopías posibles, Real Academia de Bellas Artes de
San Fernando, Madrid, 2003.
— «Arquitectura militar y ejército en la época de la Ilustración» en Luces sobre la Memoria. La
Real Fábrica de Artillería de Sevilla. Patrimonio Histórico Militar e Industrial, Ministerio de
Defensa, Sevilla, 2011, pags. 29-32.
— Arquitecturas Singulares, Ingeniería, Urbanismo y Arqueología Industrial, Biblioteca Nueva,
Madrid.
— «El ingeniero Pablo de Alzóla y Minondo o las Obras Públicas como política regeneracionis-
ta», en la reedición de Historia de las Obras Públicas en España, por Pablo Alzóla, Colegio de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid, 1979, pp. 7-26.
— Bibliografía de Arquitectura, Ingeniería y Urbanismo en España (1498-1880), con la colabo-
ración de J. E. García Melero, S. Diéguez Patao y S. Lorenzo Fornies, Turner libros y Topos
Verlag, Madrid, Vaduz, 1980, 2 vols., 595 pp., 64 láms.
— La polémica Ingenieros-Arquitectos en España. Siglo XIX, con la colaboración de Fátima Mi-
randa y Soledad Lorenzo, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid,
1985,432 pp. 8 láms.
— «Ingeniería y belleza», en el volumen Caminos en el Aire. Juan J. Arenas y Marcos J. Pantaleón.
Apia XXI, s.a. Santander, 1992, pp. 13-15.
— «Naturaleza, ingeniería y vías de comunicación» en Ingeniería y Naturaleza: Una carretera en
Asturias. Madrid, Ferrovial, 1996. 98 págs, ils. pp. 9-34.
— «A propósito de la Exposición Agustín de Betancourt. Los inicios de la Ingeniería moderna
en Europa» en Academia, Boletín de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Ma-
drid, Real Academia de San Fernando, nº 82, 1996, pp.125-132.
— «Don Carlos, ingeniero y humanista», en Carlos Fernández Casado. Madrid, Fundación Es-
teyco, 1997, pp. 10-11.
— «Libros de ingeniería y libros de ingenieros», en O.P. Revista del Colegio d´enginyers de
camins, canals i ports. Cataluña, Barcelona, 1997, nº 41. Págs 30-33.
— «Ingeniería y Arquitectura» en catálogo de la exposición Arquitectura del siglo XX: España,
Sociedad Estatal Hannover, 2000, pp. 328-337.
— «La Arqueología Industrial civil y militar. Una Nueva disciplina de la Historia del Arte,
Cátedra Jorge Juan, Ciclos de Conferencias  Curso 2006-2007, Universidad de La Coruña,
2008. pp.136-151.
— «La Arqueología Industrial y la Historia del Arte», en Butllleti Reial Academia Catalana de
Belles Artes de Sant Jordi, XXII, Barcelona, 2008, pp. 221-227.

julián sobrino simal

24
ponencias
 PAISAJE, TERRITORIO Y OBRA PÚBLICA1
Una aproximación al paisaje industrial contemporáneo
Inmaculada Aguilar Civera
Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA. Universidad de Valencia
Puentes del Mascarat, Alicante. Fondo CDR.
I PARTE
Iniciaremos esta ponencia haciendo referencia a ciertos
puntos, pienso que importantes, para observar e introdu-
cirnos en ciertos criterios sobre los conceptos que vamos a
plantear:
— Paisaje y patrimonio cultural
— Infraestructuras y transporte como un sector industrial
— Redes lineales y sistemas: un aspecto del paisaje industrial
Paisaje y patrimonio cultural
Creo de interés resaltar dos iniciativas que surgen al inicio
del siglo XXI: El Plan Nacional de Patrimonio Industrial en
el 2001 y el Convenio Europeo de Paisaje en el 2000.
A.— En las primeras discusiones del Plan Nacional de Patri-
monio Industrial 2001 se plantearon importantes cuestiones
que van a estar patentes a lo largo de la creación del docu-
mento base elaborado.
Temas relevantes como el de integridad o el paisaje cultu-
ral, donde el concepto de patrimonio adquiría su verdadera
dimensión, integral y territorial. Así, al analizar el elemen-
27
Montañeta del Salvador. Alzira. Fondo CDR.
to se valoraba la integridad de todos los componentes que
formaban parte de este bien (tangibles e intangibles), y esta
actividad industrial se visualizaba desde su contexto físico y
geográfico, desde su proceso histórico, incluyendo produc-
ción, transporte y consumo. Al respecto Linarejos Cruz2 nos
comenta:
Esta trayectoria aplicada al Patrimonio Industrial,
expresada de un modo elemental aunque ilustrativo,
podría denominarse «de la chimenea al paisaje indus-
trial». Partiendo de una chimenea, considerada como
parte indisociable de una instalación industrial, pasan-
do por los procesos de producción que se llevan a cabo
en esa instalación, la maquinaria y las infraestructuras
necesarias, las relaciones laborales y sociales, las vivien-
das y servicios comunitarios o las vías de comunica-
ción, hasta la forma en que se lleva la implantación
de una industria en un medio físico concreto, con la
consiguiente modificación del sustrato natural, la con-
figuración de un territorio y la forma de relación que
se establece entre el ser humano y el medio, llegamos
a la identificación de un proceso cultural diacrónico
con una dimensión territorial; todo ello determina un
auténtico paisaje cultural originado por la industriali-
zación.
 Camino Real del Reyno de Valencia, S. XVIII. Archivo General de Simancas.
A su vez, se intentó en todo el documento articular el patri-
monio industrial a través de las nuevas tendencias del patri-
monio, dándole una estructura más amplia, más global, más
antropológica y de proceso histórico.3
B.— La segunda iniciativa es paralela. El Convenio Europeo
del Paisaje tiene su origen en el año 2000 cuando el Consejo
de Europa adoptó en Florencia este primer tratado interna-
cional específico sobre la materia, que entró en vigor en 2004
y fue ratificado por España en 2007. Su artículo 1.º (Disposi-
ciones generales) dispone que «por paisaje se entenderá cual-
quier parte del territorio tal como la percibe la población,
cuyo carácter sea el resultado de la acción y la interacción de
factores naturales y/o humanos».
Observamos que en el devenir o en la evolución del concep-
to de patrimonio cultural, el paisaje se ha territorializado
como estructura compleja, como un patrimonio colectivo y
como un recurso cultural. Según Cruz y Español:4
Lo importante no es tanto conservar el escenario tal y
como está hoy día, sino mantener su capacidad semán-
tica, de interpretación, es decir, el potencial de ideas que
de ella se puedan extraer. En este sentido, el paisaje se
nos presenta como un patrimonio colectivo por lo que
tiene de productivo y enriquecedor para el mundo de la
reflexión cultural y ambiental; más por las ideas que a él
van asociadas que por las realidades tangibles que en él
están presentes.
Estas dos iniciativas, que se plasmaron en documentos ofi-
ciales, no solo se ven reflejadas en el Plan de 2011, sino en
numerosos estudios, en publicaciones, en este mismo Con-
greso, siendo un campo de investigación de gran interés, y
evidencian que fue la arqueología industrial,5 la primera en
contemplar el entorno del establecimiento productivo, de
sus canales de abastecimiento y de distribución como parte
del paisaje industrial.6 Aunque como explicaremos más ade-
lante, esta primera visión se ha ampliado a las infraestructu-
ras ya de forma autónoma.
Infraestructuras y transporte como sector industrial
Importante en este foro es analizar las infraestructuras, la
obra pública, como un sector industrial. De hecho, la ocu-
pación y transformación del territorio, y la conexión de los
diferentes ámbitos geográficos tendrá a lo largo de la his-
toria como testimonios y huellas, no solo unas redes, unos
nodos, sino también unos elementos, materiales y técnicas
que constituyen el legado científico, tecnológico e ingenie-
ril de cada período histórico, y un lenguaje con un amplio
repertorio de signos. La multitud de elementos que lo com-
ponen —puentes, viaductos, túneles, canales, acueductos,
presas, puertos, etc.— son un muestrario de la materialidad
o de la arquitectura del territorio, son hitos que reflejan sus
servicios y radios de acción de los distintos sistemas de co-
municación, son las huellas de esos períodos históricos, pero
también, con igual importancia, representativos de un am-
plio sector industrial como el transporte, la construcción, la
energía o las comunicaciones, etc.
Estas infraestructuras son también el escenario de múltiples
actividades como las financieras, las políticas, las legislativas,
las logísticas, las urbanísticas, las industriales, las comercia-
les, las tecnológicas, las sociales, las culturales, etc.; unos es-
cenarios que han evolucionado con el transcurso del tiempo,
que reflejan como una sociedad determinada ha organiza-
do y jerarquizado un territorio, cuáles han sido los objeti-
vos y finalidad de estas construcciones; y que lógicamente
también nos han dejado un legado histórico que debemos
conocer y preservar. Estos escenarios son la mejor represen-
tación del paisaje industrial, un paisaje propio de nuestra
contemporaneidad.7Aspectos múltiples que forman parte de
la compleja historia de las infraestructuras a la que se le han
dedicado algunos, todavía pocos, estudios e investigaciones.
Redes lineales y sistemas
Un aspecto del paisaje industrial
A.— Pero debemos llegar más allá, pues no tratamos de ana-
lizar un elemento o un monumento singular (individual), ni
28
 Trazado de la carretera de Zaragoza a Castellón, 1878. Ministerio de Fomento, CE-
DEX-CEHOPU.
un conjunto, no es solo un entorno, no es solo un lugar, un
paisaje, son redes trazadas en un territorio, que estructuran
y organizan la red de movilidad, la red de energía, la red
hídrica y la red de comunicaciones.
Sabemos que históricamente el patrimonio de la obra pú-
blica ha sido valorado y analizado fuera de su contexto. Era
considerado como edificio construido, un monumento de
la ingeniería y conceptualmente formaba, en gran medida,
parte de la arquitectura hidráulica. Este concepto puramente
arquitectónico, de elemento singular, aislado, se ha mante-
nido durante siglos. Su protección solo se han referido a su
fábrica, a su cultura técnica, no a su lugar, a su entorno, a su
soporte o vía o a la continuidad del sistema.8
Esta imagen individualizada del elemento, lógicamente, ha
ido poco a poco desapareciendo, sobre todo en estas últimas
décadas, no tanto en su aplicación patrimonial como en los
estudios que se están elaborando. Hoy, ya existen algunas
líneas de investigación al respecto, sobre todo en aquellos
trabajos donde se tiene por objeto el análisis del territorio,
del paisaje, de los medios de comunicación o de los equipa-
mientos técnicos colectivos con una visión global, antropo-
céntrica y territorial.
B.— Con la industrialización se produce un cambio radical
en nuestro paisaje y en nuestro territorio. Un cambio rápi-
do e unidireccional que modifica todos los aspectos de esta
nueva civilización: culturales, sociales, tecnológicos, econó-
micos y ambientales, que modifican la forma de vida y el
pensamiento de la sociedad, que transforman de forma in-
tensa la movilidad y las comunicaciones entre las sociedades.
Generalmente al tratar de analizar el paisaje de la industriali-
zación, es decir, de la contemporaneidad, derivamos nuestra
atención a reflexionar sobre el paisaje de nuestra sociedad
poscapitalista, construida sobre la base de grandes densida-
des poblacionales (urbe-costa).9 Conocemos y analizamos,
generalmente, ese cambio producido en las áreas urbanas y
metropolitanas, sus instalaciones y complejos industriales,
sus cadenas y canales de producción, pero también debe-
29
Vista aérea del acueducto Els Arcs, Morella, Generalitat Valenciana.
mos detenernos y no dejar de estudiar la urbanización del
medio rural y la extensa planificación territorial en base a
nuevas infraestructuras y renovación de antiguos medios de
comunicación. Gran parte de las transformaciones de un te-
rritorio son consecuencia de la acción de la comunicación,
del movimiento del hombre, del agua, de la energía y de las
mercancías.
C.- Sabemos, además, que el territorio mantiene numerosos
restos materiales de otras épocas y que se redibuja sobre las
más recientes, las implantadas por la industrialización.10 No
podemos, pues, analizar el territorio sin un conocimiento de
las huellas del pasado, de sus restos físicos, de sus adaptacio-
nes y de sus renovaciones. El territorio como muchas veces
se ha comentado es un archivo histórico de los acontecido.
Toda esta reflexión preliminar nos lleva a plantear la impor-
tancia de analizar el patrimonio de las infraestructuras, sus
redes y sistemas, como parte de nuestro paisaje.
II PARTE
En esta segunda parte se pretende abordar las nuevas líneas
de investigación sobre las infraestructuras y el paisaje, que
de forma incipiente aparecen en la segunda mitad del siglo
XX, investigaciones que se hacen más patentes en la última
década del siglo XX y que se desarrollan en los primeros
años del siglo XXI. Es en gran medida una reflexión sobre la
mirada del ingeniero, de sus actuaciones en el territorio, de
sus pensamientos. Contemplaremos de nuevo dos aspectos:
— Naturaleza y artificio
— La herencia de Carlos Fernández Casado
 Enlace CV-17 con CV-10, Castellón. Generalitat Valenciana.
Naturaleza y artificio
La obra se incrusta en el medio geográfico, modificán-
dolo en los aspectos, físico y humano, alterando además
su evolución en ambas direcciones. Al incorporarse al
paisaje adquiere expresión geográfica permanente. (C.
Fernández Casado, 1948)
Esta frase del ingeniero define claramente la implicación de
la obra pública en el territorio modificándolo y conforman-
do un nuevo paisaje; y en base a ello, su propia implica-
ción como profesional. En el devenir de los siglos diferentes
profesionales han reconocido e intervenido en el territorio,
desde el ingeniero del rey, el militar, el marino hasta el in-
geniero civil. Todas sus obras han dejado huellas, algunas
han sido reutilizadas, otras han sido abandonadas, pero su
lectura ha dejado marcas en el territorio. Es la historia de las
obras públicas. Difícil es penetrar en el pensamiento de estos
artífices que trabajaban a escala macroespacial. Su mirada
solo podemos percibirla a través del enorme legado gráfico
y cartográfico que se ha conservado en archivos y bibliote-
cas. Podemos citar sus obras de reconocimiento territorial y
debemos reseñar sus actuaciones en las obras públicas (cami-
nos, puentes, canales y puertos).
A través de la elaboración de estos mapas y planos se llegaba
a un conocimiento detallado del territorio y de sus recur-
sos.11 Los planos históricos de la nueva red de caminos, de
sus obras de ingeniería portuaria, de defensa, son magníficos
ejemplos para intuir esta forma de entender el territorio, de
representarlo y su forma de intervenir en él transformán-
Retrato de Carlos Fernández Casado, Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos, Madrid.
dolo.12 A través de estas imágenes podemos observar como
los asentamientos, las comunicaciones, la producción indus-
trial, etc., estaban condicionados por la geología. Como co-
mentaba Clemente Sáenz Ridruejo:13
Un pueblo surgía al amparo de una fortaleza natural, un
puerto de mar abrigado, un manantial, una instalación
minera, un agro feraz. En definitiva en función de facto-
res geológicos. Y las comunicaciones entre asentamientos
se hacían por corredores naturales en los que los valles,
los vados, los collados y las capturas fluviales —en de-
finitiva la geomorfología— mandaban a los efectos de
trazado.
La herencia de Carlos Fernández Casado
De nuevo, citando a Clemente Sáenz Ridruejo, los cambios
se producen en el periodo postindustrial:
En la civilización industrial y, sobre todo, postindustrial,
las cosas han cambiado bastante. La geomanía ha condu-
cido, finalmente, al avasallamiento del medio por parte
del hombre y —aunque es de temer la venganza de la
violentada naturaleza— el hombre se ha olvidado cada
vez más del condicionante geológico.14
30
 Puente de San Juan sobre el río Alberche, C. Fernández Casado, 1943.
Esta drástica implantación de las infraestructuras en el terri-
torio generó una respuesta en cierto colectivo de ingenieros
de caminos, los cuales reflexionaron sobre la intervención de
la obra de ingeniería en el territorio y, sobre todo, sobre la
incidencia de las infraestructuras en el paisaje.
Uno de los primeros autores en estudiar la obra de la inge-
niería en su contexto paisajístico fue Carlos Fernández Casa-
do (1905-1988).15 Su figura16 es reconocida como ingeniero
de caminos, como proyectista y constructor de gran número
de estructuras, como historiador de la ingeniería civil, pero
yo voy a resaltar su faceta filosófica entorno al paisaje y la in-
geniería. Alumno y amigo de Xavier Zubiri colaboró con él
en la elaboración de su teoría sobre Estética. Igualmente de-
bemos mencionar su amistad con José Ortega y Gasset. Am-
bos autores están profundamente ligados a su pensamiento.
Fernández Casado recurre al paisaje cuando realiza sus es-
tudios históricos sobre puentes o acueductos romanos; pero
sus principales pensamientos corresponden a una serie de
artículos que fueron publicados en la Revista de Estudios Geo-
gráficos entre 1948 y 195417 con el título «Expresión geográfi-
ca de las obras del ingeniero». Como él mismo nos indicaba
fueron consecuencia de un viaje a Estados Unidos duran-
te el verano de 1947, que tenía como objetivo estudiar la
utilización del hormigón, en presas-bóvedas, en estructuras
industriales, en pavimentos de carreteras y aeropuertos. La
impresión que le produjo la teoría y práctica de este país le
llevaron a reflexionar y analizar los distintos aspectos de la
ingeniería en relación con la naturaleza.18
Su premisa de partida fue considerar que cualquier obra de
ingeniería introducía unas variaciones en el medio físico, una
alteración en el orden de los fenómenos naturales. Como un
artificio del hombre, la obra de ingeniería debía conseguir
un equilibrio entre acción y reacción, único modo para que
31
Presa de Iznajar, C. Fernández Casado, 1969.
la obra permaneciera. Para este autor, todo dependía en gran
medida del grado de naturalidad con que se realizara la obra.
Con este objetivo, analiza y propone determinadas solucio-
nes para la carretera, el puente, la obra hidráulica, el puerto,
el aeropuerto, la agronomía, la selvicultura, la minería y la
industria. La labor del ingeniero la define como aquella que
interpreta la naturaleza y que consigue un equilibrio con ella
resultando una obra eficaz, bella y segura.
Con respecto a la carretera, C. Fernández Casado resalta no
solo la importancia de estas vías de comunicación como pri-
mordial sistema que sirve para las relaciones materiales en-
tre los hombres, sino por su función al ponerles en relación
directa con la naturaleza, descubriendo paisajes y dando a
conocer el territorio. Para el ingeniero:
[…] las dos funciones de la carretera nos plantean ya el
conflicto entre naturalidad y artificio. Este último des-
taca en la función material que exige máxima eficacia,
mientras que el otro servicio es una demanda de natu-
ralidad. Se enfrentan, por un lado, las condiciones de
mínima energía de transporte que exigen reducir la dis-
tancia virtual cortando ondulaciones y nivelando lomas
y valles mediante trincheras y terraplenes. Del otro lado
tenemos la carretera amoldada al terreno, siguiendo a
grandes líneas el ritmo de su topografía con el mínimo
movimiento de tierras y la menor alteración en las con-
diciones naturales.19
Es el equilibrio entre ambos aspectos el que propone el in-
geniero. Propone, siguiendo la ideología del Comité de la
Highway Research Board (Roadside Beautification) funda-
do en 1930 y del Roadside Development, creado en 1932, el
trazado de caminos y carreteras siguiendo la ley del Terreno,
por economía y seguridad. Prefiere que el trazado siga el rit-
mo del terreno con alternancia de rectas y curvas, cuidando

Zig-zag de las Cabrillas. Fot. Laurent, Demarcación de carreteras del Ministerio de
Fomento de Ciudad Real.
aquellos que descubren panoramas, ampliando el criterio de
la estricta economía topográfica a una geomorfología más
amplia. Propone que la incorporación de la obra en el paisaje
no solo tenga un sentido geométrico, sino vivo, restablecien-
do la continuidad de la vegetación en todas aquellas zonas
que no se destinen a la circulación (terraplenes, desmontes,
etc.,). Resalta la importancia de los árboles, como embelleci-
miento de bordes, como definición de lejanía, como protec-
ción de vientos y de otros factores atmosféricos.
Para C. Fernández Casado, el puente es el artificio más im-
portante que se introduce en el camino. Un compromiso
entre naturalidad y artificio, un cruce entre dos circulacio-
nes, una articulación que debe responder a un problema de
geografía humana y de geografía física, una atalaya en el pai-
saje, un mirador hacia el paisaje, un duelo entre el ingeniero
y el mundo físico. Pero a su vez es la más antigua relación del
hombre con el río. Sus propuestas20 son muy claras:
Frente a la variabilidad e irregularidad del río el puente
ha de poseer la máxima simplicidad y la más clara or-
denación. El criterio categórico de economía llevado a
lo formal impone la introducción del mínimo de ideas
nuevas en el paisaje. La obra por encima del nivel del
agua ha de responder sin artificio a las condiciones re-
sistentes de su función sustentadora ajustándose a leyes
mecánicas estructurales. La obra sumergida ha de pro-
ducir el mínimo obstáculo al movimiento del agua, lo
cual, regulado también por leyes naturales, conduce a las
formas hidrodinámicas que analizamos al tratar de las
obras hidráulicas. Pero ni las condiciones hidráulicas ni
las condiciones mecánicas definen la silueta del puente,
que tampoco se decide mediante criterio de economía.
Siempre queda un margen al arbitrio del ingeniero, que
ha de llenarlo en todo lo posible mediante interpretación
del paisaje. En el horizonte más concreto de éste encon-
tramos los materiales para la construcción del puente,
que junto con las condiciones geomorfológicas, pueden
ser decisivos en la elección de arcos o dinteles.
La obra hidráulica es para C. Fernández Casado la que exige
una mayor adecuación a las características geomorfológicas
del terreno.21 En todas estas obras hay una alteración drástica
inmediata y se instaura un nuevo orden de funcionamiento
en sustitución del anterior. Para el autor esto supone un nue-
vo equilibrio natural en el que se incorpora la obra:
Esta tensión de fuerzas en contraste alcanza al propio
ingeniero al compenetrarse con los problemas del río y
de la obra, sintiendo aquél como proceso externo inelu-
dible y ésta como decisión que ha de llevar implícita la
posibilidad de su permanencia y que ha de imponerse
introduciendo modificación, pero no desajuste […] El
ingeniero debe penetrar en lo más profundo del meca-
nismo del agua para prever la manera cómo va a com-
portarse y proyectar las estructuras fijas, anquilosando el
movimiento ideal en moldes para su fluir, de modo que
cuando el agua llegue encuentre el cauce realizado con la
forma externa de su propio perfil […] Entre la obra que
permanece y el agua que fluye no debe haber violencia; si
la forma es adecuada, las líneas del contorno han de ser
previamente a la par trayectorias.22
La visión de C. Fernández Casado, con respecto a las presas de
embalse, una de las obras hidráulicas de mayor artificio que el
hombre instaura en el mundo físico, es la imagen de un gran
acontecimiento natural. Y ante los modelos anteriores rígidos
(torres de toma, aliviaderos, desagües de fondo, etc.), defiende
el modelo de presa aliviadero, donde las «avenidas desaguan
por la coronación, discurriendo a lo largo del paramento incli-
nado para destruir la energía excedente al pie de la presa mis-
ma. La presa que antes terminaba con el remate rígido de un
muro de espesor constante, moldea ahora su paramento con
formas hidrodinámicas».23 Solución que supone un aumento
de naturalidad ante el artificio, menor perturbación en el me-
canismo del agua y mayor relación con el paisaje.
Con este mismo sentimiento, de analista ante el paisaje y
actor de estas infraestructuras, C. Fernández Casado revisa
la problemática del puerto artificial ( una de las obras más
poderosa creada por el hombre con pocas o ninguna posi-
bilidad de incorporarse en un régimen de funcionamiento
definitivo), del aeropuerto (que busca ante todo horizon-
talidad), de los trabajos de minería (ejemplo extremo en el
sentido brutal de la explotación), de la agricultura (cuya ex-
plotación organizada garantiza la colaboración del hombre
con el mundo físico hacia un fin común), de la selvicultura
(cuya obra debe caracterizarse por una economía siempre
constructiva, controlando repoblación y erosión) y de la
industria (que se caracteriza por su máximo artificio pero
consubstancial con la existencia del hombre).
También debemos recordar, en este mismo período, y dentro
de la cultura de los ingenieros, en primer lugar: los artículos
32
de Ángel del Campo en la Revista de Obras Públicas y en
concreto el del «Paisaje de la carretera»24 donde nos concreta
el valor estético de una carretera, la cual depende: primero,
de la estética dominante del paisaje contemplado desde la
carretera y segundo, de la estética de la carretera, dominan-
do e incluso mejorando el propio paisaje y creando lo que
titula «el paisaje de la carretera». También en este ámbito
debemos recordar el publicado por Miguel Aguiló en 198425
titulado «Identificación de tramos de carretera con interés
paisajístico».
Siguiendo los presupuestos teóricos y reflexiones de Carlos
Fernández Casado, que ya hemos comentado, el siguiente
paso lo encontramos en la figura de José Antonio Fernán-
dez Ordóñez, que desde finales de los años setenta en su
Cátedra de Estética de la Escuela, intentó aproximar a los
futuros ingenieros a reflexionar sobre las relaciones estéticas
y ambientales de la obra de ingeniería. Quiso implantar una
asignatura que tratara la Historia del Territorio. Sobre la ne-
cesidad de una disciplina llamada Historia del territorio para
los ingenieros, nunca implantada, debemos citar algunos pá-
rrafos de Fernández Ordóñez (1991), muy clarificativos de la
ignorancia de esta materia en la sociedad y del significativo
rechazo de la antigua y presente historia de las obras públicas
en general:26
[…] el territorio está lleno de huellas profundas impresas
durante siglos por cientos de generaciones: castillos, cal-
zadas, molinos, embalses, caminos de peregrinación, ca-
minos de hierro, cañadas, rutas en busca de la seda, de la
plata, etc. Entre las principales causas de estas improntas
indelebles, como son la religión la guerra, el comercio, la
minería, la agricultura, etc., se encuentran las comuni-
caciones y las obras hidráulicas terrestres y marítimas, es
decir, lo que definimos hoy como obras públicas. El te-
rritorio y por consiguiente su paisaje, lo hemos heredado
con estas huellas, heridas a veces no cicatrizadas y otras
ni siquiera curadas: ignorarlo o no querer reconocerlo es
el primer error que suelen cometer tanto los ingenieros,
que a veces lamentablemente actúan con sus obras públi-
cas como si el territorio no tuviera historia, como quie-
nes siguen pensando en el territorio y su paisaje como un
ideal virgen (ideal inexistente aunque solo sea porque no
cumple su pretensión de inmovilidad), cuya perfección
requeriría la eliminación de todas las actuaciones huma-
nas sobre él.
Los paisajes de este territorio del que hablo adquieren en
ocasiones tan gran valor histórico, estético o simbólico
que es necesario velar por su conservación en idéntica
forma con que los heredamos.
Esta línea se ha mantenido viva a través de las Escuelas de
Ingenieros de Caminos con profesores que han impartido
asignaturas relacionadas con el paisaje (Miguel Aguiló, C.
Nardiz, Arturo Soria, Ignacio Español, etc.). Son también
muchos los estudios y artículos de ingenieros preocupados
33
Camino Real de Madrid-Valencia- carretera N-430 y N-340- Autovía. Puente de
Boquilla, Moixent. Fondo CDR.
por su intervención en la naturaleza que podríamos aquí ci-
tar, pero no es el objeto de esta ponencia; sin embargo, esta
preocupación, digamos profesional, fue el inicio de ciertas
líneas de investigación de carácter patrimonial, que han pro-
porcionado una nueva visión al estudio de las infraestructu-
ras y el paisaje.
Este análisis territorial ha dirigido la mirada al estudio de
la obra pública en el paisaje como lugar. El punto de parti-
da fueron los textos de José Antonio Fernández Ordóñez, el
cual, ya en su introducción al Catálogo de puentes de León
(1987) nos comentaba:
Desde tiempo inmemorial, por medio de las obras pú-
blicas, el hombre configura el espacio y se apropia de él,
lo señala y significa, creando un lugar, en sentido heide-
ggeriano. Las obras públicas no son solo monumentos
aislados en la naturaleza, sino que forman un tejido que
soporta y hace posibles las relaciones sociales.27
La influencia de Martín Heidegger (1889-1976) y de su en-
sayo «Construir, habitar, pensar» (1954),28 traducido al espa-
ñol en 1975, es evidente en el pensamiento de este colectivo
de ingenieros y a él hacen continua referencia. Un ejemplo
sería la obra de Miguel Aguiló, de Juan José Arenas o de
Leonardo Fernández Troyano, en sus libros sobre historia
de la ingeniería.29 En ellos nos encontramos con un análisis
sobre la configuración de un paisaje. Paisaje que es el resul-
tado sensorial de unas actividades del hombre en su medio
físico en su territorio,30 donde la obra pública se utiliza para
orientarse, para reconocer el territorio y situarse en él. Re-
fleja la actividad sensorial, que guía y determina el modo de
actuar del hombre en su entorno, y representa la mediación
vital entre hombre y ambiente. Las obras de ingeniería civil
centran el territorio, el medio natural y, por supuesto, lo
transforman dándole nuevas relaciones sensoriales, visuales
y espaciales.

Línea Madrid-Alicante, antigua línea de MZA, 1858. Estación de Sant Vicent de
Raspeig (estado actual). Fondo CDR.
Una metodología que nos aproxima a los nuevos conceptos
de paisaje.31 Son muchas las líneas de trabajo que se han de-
rivado de aquí, como aplicación práctica en los proyectos de
ingeniería, de impacto ambiental, como estudio estético del
entorno; pero en nuestro campo nos interesa, ante todo, el
análisis de la obra pública como valor inseparable del territo-
rio, como factor indisociable en el análisis del paisaje y como
valor añadido en su valoración patrimonial.32
III PARTE
En esta tercera parte, se pretende abordar la lectura patrimo-
nial de estas infraestructuras como generadoras del paisaje,
pero ante todo se busca activar la sensibilización ante esta
materia, ante estos bienes, e incentivar su estudio y por tanto
su reflexión como un patrimonio rico, desconocido, frágil y
en muchas ocasiones incomprendido. Se abordara:
— El patrimonio viario: carreteras y ferrocarriles
— El patrimonio hidráulico
— Otras redes
Patrimonio viario: carreteras y ferrocarriles
Descalificada por su propia genealogía, superada por el
prestigio del espacio privado, durante mucho tiempo
la carretera ha sido desatendida por los historiadores y
los estudiosos del paisaje: se la descarta por ser un espa-
cio feo, alargado y sinuoso utilizado por comerciantes,
ejércitos, saqueadores y salteadores de caminos […] Jus-
tamente ahora estamos saliendo de un periodo que ha
durado siglos en el que la carretera estaba subordinada
al lugar y no parecía ser digna de respeto. […] Cada vez
más las carreteras constituyen el escenario de trabajo, de
ocio, de relaciones sociales y de agitación. En realidad,
para muchos se han convertido en el último recurso de
privacidad, de soledad y de contacto con la naturaleza.
Las carreteras ya no conducen simplemente a lugares,
son lugares. Y como siempre desempeñan dos papeles
importantes: como promotoras del crecimiento y de la
dispersión, y como imanes alrededor de los cuales pue-
den agruparse nuevos tipos de desarrollo. Ningún otro
espacio en el paisaje moderno resulta tan versátil. (John
Brinckerhoff, 2011)
Estos breves comentarios de Brinckerhoff,33 fundador de la
revista Landscape en 1951, son suficientes para comprender
la función social de una carretera, sus diferentes escenarios,
su incidencia en el desarrollo estructural y territorial, etc., y
en base a ello, incorporarla como una de las claves de lectura
del paisaje, tal como lo estamos analizando y definiendo.
En el siglo XX la labor realizada en el sector de los trans-
portes terrestres fue muy importante transformando todo el
territorio. La red viaria, principalmente de carreteras, pasó
de 35400 km en 1900 a tener cerca de 165000 km, en los um-
brales del 2000 (en 1959 la red era de 73373 km y en 1979 de
81130). En el sector ferroviario, es ineludible el esfuerzo por
mejorar la explotación, tras las últimas reformas, la intro-
ducción de la Alta Velocidad y la recuperación de segmentos
concretos como Cercanías. El Plan Peña, de 1939 y 1941, se
centraba en la reparación de carreteras, reconstrucción de
puentes y reparación de firmes. La viabilidad financiera y la
precariedad de materias primas fueron las grandes dificul-
tades de estos años. Dificultades que intentaron resolverse
años después con el Plan de Modernización de carreteras de
1950. El Plan General de Carreteras de 1961, vino a sustituir
el plan Peña. Seguía las directrices del Banco Mundial, que
recomendaba conceder una máxima prioridad a las carrete-
ras de mayor tráfico primando, además, el transporte por
carretera frente al transporte por ferrocarril. En este ámbito
nace el Plan de Red de Itinerarios Asfálticos (REDIA), que
se puso en marcha en 1967.34
Contamos con una malla muy tupida de carreteras, muchas
de nueva construcción, pero otras muchas fueron reparán-
dose, reconstruyendo, creando variantes, de forma que es
difícil realizar una lectura diacrónica de un espacio en un
corredor ya histórico, pues si muchas carreteras decimonó-
nicas discurrieron sobre calzadas romanas y caminos reales,
este proceso de solapamiento siguió realizándose.
A nivel patrimonial recomendaría acudir a algunas de las
actuaciones de dentro y fuera de España que ya fueron ex-
puestas en el Congreso del TICCIH en el Ferrol.35 Recordar
que en el contexto español todavía estamos dando los pri-
meros pasos. Este aspecto territorial y lineal ha sido muy
poco valorado y hoy solo existe un consenso en temas muy
puntuales, como aquellos tramos de calzadas romanas o
infraestructuras hidráulicas (tramos de canales), ganaderos
(red de cañadas) o ferroviarios (vías verdes). Sin embargo,
como proponen algunos investigadores (Teresa Sánchez Lá-
zaro,36 Ignacio Español, Francisco Javier Rodríguez Lázaro,37
José M.ª Coronado, Carlos Nardiz, Isabel Bestúe,38 etc.)
deberíamos abordar una nueva categoría de protección, la
34
de las infraestructuras lineales históricas, hoy todavía par-
cialmente contemplada (Plan Nacional de Patrimonio In-
dustrial-2011), valorando los aspectos tangibles de estas vías
o redes y valorando su papel como generadores de paisajes
singulares.
Estos estudios y nuevas metodologías permitirían conocer
determinadas infraestructuras, que hoy existen, pero desdi-
bujadas por intervenciones brutales al tener que adecuarse a
las nuevas necesidades del transporte. Un ejemplo doloroso lo
tendríamos en el Camino Real de Madrid-Valencia, realizado
entre 1775 y 1788.39 Un camino que puede ser reconocido
bajo la carretera N-430 y N-340, hoy desdoblada en Autovía.40
La obsolescencia y el abandono puede ser otra de las causas
del deterioro en las infraestructuras lineales. Así, hoy la red
ferroviaria de largo recorrido abandona sus pequeñas esta-
ciones al arbitrio del tiempo. No hay escala, no hay parada,
no hay función, son pequeñas estaciones estandarizadas que
en su momento dieron carácter a la línea y a la empresa, y
que hoy son presa fácil para su ruina o derribo. Una imagen
lineal de esta problemática se puede observar en el recorri-
do de la línea Madrid-Alicante, antigua línea de MZA que
se inauguró en 1858.41 Hoy podemos defender las grandes
estaciones terminales pero nos olvidamos de todos los di-
ferentes elementos que conformaban la red y que le daban
una particular imagen representativa de la empresa. Así, es-
tos elementos van desapareciendo y podemos encontrarnos
que por ejemplo en la línea de Valencia-Utiel,42 con un re-
corrido de ochenta y siete kilómetros, hoy los tramos me-
tálicos históricos en la línea son tres de los trece que fueron
construidos: el viaducto sobre el arroyo Baladrar (que entre
1932 y 1936 se sustituyeron las vigas de celosía en cruces de
San Andrés por una viga Pratt y una viga de alma llena de
acero),43 el viaducto de Carcalín, con su viga de celosía en-
rejillada (1886) y el viaducto de Tejería o del Roquillo con
sus vigas de celosía en cruces de San Andrés (1886). Estos
dos últimos viaductos son unos de los pocos ejemplos que
quedan en la Comunidad Valenciana con tramos metálicos
originales de su construcción.
En otros casos, las diferentes variantes han conservado sus
testimonios como el conjunto en torno al embalse de Con-
treras. «El cruce del río Cabriel y sus afluentes, con abruptos
desniveles —comentan Andreu, Fullana y Sahuquillo—44,
han sido siempre uno de los escollos principales en la vía
de comunicación más directa, tanto por ferrocarril, como
por carretera». Es la entrada a la Comunitat Valenciana y
un entorno con gran valor paisajístico donde la cultura del
agua y la cultura del transporte han confluido: el valle del
río Cabriel, las Hoces, el embalse de Contreras, los antiguos
puentes-represa, las antiguas carreteras y las famosas cuestas
de Contreras, los viaductos de la autovía A3 y del AVE so-
bre las aguas del embalse, son algunos de los protagonistas
del paisaje. La historia de estas destacables infraestructuras,
viarias e hidráulicas, realizadas en diferentes periodos histó-
ricos, han generado un espacio singular de especial belleza
35
Vista aérea del río Cabriel. Fondo CDR.
y valor ambiental, donde ingeniería y naturaleza conectan
ofreciendo un paisaje cultural de gran valor patrimonial.
Siempre existen sacrificios, en este caso el paso y el puente
del Pajazo, antiguo camino real cuyo origen data del siglo
XV, se encuentran bajo las aguas del embalse.
Singular es el paso de la N-III por las coronaciones de las dos
presas del embalse de Contreras. El anteproyecto del panta-
no de Contreras, realizado por el ingeniero Antonio Inglés
Capmany, data de 1946. En él ya se disponía que la carretera
Madrid-Valencia pasara por la coronación de las presas. El
pantano, con capacidad de 848 hm3, comenzó a construirse
a mediados de la década de 1950. La empresa constructora
Portolés creó un poblado para las familias de los trabajadores
(viviendas, iglesia, economato, residencia, escuelas, etc.), así
como la propia fábrica de cemento que abastecía la obra. Se
construyeron dos presas de gravedad, la principal llamada
de Contreras y la complementaria denominada del Collado.
Esta gran obra de la Confederación Hidrográfica del Júcar,
terminada en 1974 por el ingeniero José Sancho-Tello, sirvió
desde 1970 para realizar la variante que estaba prevista de la
R-3 y evitar las llamadas cuestas de Contreras.
Patrimonio hidráulico
En la política del agua, el siglo XX mantuvo un ritmo pro-
gresivo en la construcción de presas; si a finales del siglo
XIX se contaba con noventa presas de tamaño reducido, el
siglo XX termina con alrededor de mil doscientas grandes
presas. En el inicio del siglo los ingenieros regeneracionis-
tas defendieron fundamentalmente una nueva política hi-
dráulica, ideas que fueron expresadas por Rafael Gasset y
Joaquín Costa. En aquellas fechas se olvida definitivamente
la obsesión por los canales de navegación, típica de la época
de la ilustración, se modera el empeño por los canales de
riego sin regulación y adquieren el protagonismo principal
 Salto de Cortes II,
Cortes de Pallás (Valencia), 1980,
Fot. J. García. Fondo CDR.
los pantanos. Durante el primer tercio del siglo estas ideas
culminaron con la planificación hidrológica en la que las
presas desempeñaban un papel fundamental. Nació así con
el apoyo y dirección de Rafael Benjumea y de Indalecio Prie-
to, el primer Plan Hidrológico Nacional, redactado en 1933.
El proyecto se fue llevando a cabo, pese al paréntesis 1935-
1940, pues en 1950 España contaba ya con doscientas setenta
y seis grandes presas.45 Con el inicio de la segunda mitad del
siglo, la construcción de presas experimenta un avance es-
pectacular, sobre todo en el periodo 1955-1970, construyén-
dose por término medio unas dieciocho presas anuales con
fines hidroeléctricos.46 Manteniendo la tradición anterior, la
tecnología española de grandes presas ha estado siempre en
primera línea de los avances internacionales, diseño de nue-
vas presas de arco y bóveda, uso de hormigón compactado
con rodillo y récords de altura.47 Las presas durante todo el
siglo XX produjeron importantes beneficios a la economía
del país: agua regulada para la producción agrícola, abaste-
cimientos urbanos e industriales, producción hidroeléctrica,
etc.
Las investigaciones sobre esta materia relacionan estas gran-
des obras hidráulicas y las infraestructuras de riego como
componentes y transformadores del paisaje.
Las obras hidráulicas toman en consideración por su
fuerte vinculación al territorio, todas las variables téc-
nicas relacionadas con el terreno. Su construcción se
proyecta en el paisaje, e incluso lo recrea (…) La cons-
trucción adquiere belleza por su naturalización, por sus
sucesivos ajustes en lo natural, combinados con solucio-
nes arquitectónicas de gran personalidad. También los
embalses de la autarquía y del desarrollismo introducen
una nueva relación entre la obra y su entorno.
A medida que la importancia de las obras va aumentan-
do, que la penetración en el medio físico es más profun-
da, se introducen elementos o componentes que incluso
condicionan nuestra percepción paisajística. Una vez
construidos, se erigen en el centro o foco de nuestra mi-
rada. (J. Mateu, 2010)48
La gran presa de almacenamiento de agua, que tiene como
objetivo la distribución del agua para riego, abastecimiento
urbano o aprovechamientos hidráulicos, es uno de los gran-
des protagonistas del patrimonio hidráulico. Como comen-
taba C. Fernández Casado es el más importante artificio del
hombre en el mundo físico, implantado en una estructura
montañosa que forma parte de la obra. «Son intervenciones
ambientales de carácter estructural —comentan L. Cruz e I.
Español— ya que intervienen en el ciclo del agua, lo condi-
cionan y lo disponen para el servicio de la sociedad»49.
Su proceso constructivo era una obra colectiva,50 pues su eje-
cución larga y compleja, en lugares apartados, suponía, no
solo de las labores propias del ingeniero, sino del desplaza-
miento de cientos de trabajadores (poblados), suponía ins-
talaciones fabriles para la puesta en obra de la presa, fábrica
de cemento, cintas transportadoras, canteras, múltiples ta-
lleres, etc. Un poblado debía disponer de viviendas, escuelas,
iglesia, cantina, economato, almacenes, albergue de solteros,
hospedería, casa para directivos, etc., (ejemplos: complejo
de Contreras, Benagéber, Loriguilla, Tous, etc.). En general
las presas han modificado paisajes anteriores y creado otros
nuevos. Los antiguos pobladores del valle elegido, para el
almacenamiento del agua, eran desplazados y reubicados en
poblados creados exnovo, mientras el valle era anegado.
Entre sus funciones, además del abastecimiento urbano,
contamos con la denominadas arquitectura menor del agua
(azudes, molinos) y las infraestructuras de regadío, (acequias,
acueductos, lenguas, partidores, etc.). Observamos su fuerte
relación no solo con la orografía del lugar, sino su fuerte
implicación con las redes sociales, con la productividad del
36
suelo agrícola, con sus normas de gestión, con su legislación
y con sus actuaciones de defensa en las avenidas o riadas.
Los canales de riegos históricos son parte de un patrimonio
muy rico y lamentablemente, en muchas ocasiones, desapa-
recido. Como de nuevo comentan L. Cruz e I. Español: «Las
infraestructuras de regadío componen el nervio central de
muchos paisajes agrarios, hasta el punto de que se las puede
considerar la materialización física de las culturas del riego
que las han creado y mantienen».51
La riqueza de elementos hidráulicos, que desde la antigüedad
ha utilizado el hombre para aprovechar y regular los recursos
hídricos, es enorme. La captación del agua, su transporte
o su depósito y finalmente su uso han proporcionado a lo
largo de la historia diferentes sistemas de regadío, numerosas
obras de ingeniería hidráulica y una gran variedad de inge-
nios y artilugios mecánicos. Todo un proceso que lleva con-
sigo, no solo obras de infraestructuras con sus profesionales
especializados, sino también un sistema de regulación y ad-
ministración. Todo un catálogo de profesionales y elementos
que nos indica la riqueza de la cultura del agua. Cultura téc-
nica y científica que será, por ejemplo, una de las principales
características de nuestro territorio y del paisaje valenciano.52
La situación sobre el patrimonio hidráulico es el mismo que
el del patrimonio viario, hay algunos inventarios, algunos es-
tudios, pero muy pocos programas de actuación. Esta nueva
mirada a la obra pública como generadora del paisaje, como
opción patrimonial, permitiría evitar derribos, abandonos o
intervenciones brutales, cometidos al tener que adecuarse a
las nuevas necesidades del transporte del agua u otras trans-
formaciones territoriales. Un ejemplo lo tendríamos con el
acueducto de Torres Llorís en Xátiva, afectado por la plata-
forma del AVE Madrid-Valencia. Un proceso que se inicia
en el año 2003, con el proyecto de esta nueva infraestructura,
y con un acueducto en uso, no registrado, no catalogado, no
valorado, y que iba a ser derribado al no existir patrimonial-
mente. Tras un informe patrimonial conseguimos salvar el
acueducto del siglo XVIII de su inminente derribo, consi-
guiendo que la plataforma del AVE se elevara sobre él.
Otras redes
Son muchas las diferentes redes lineales que se pueden con-
templar en nuestro paisaje cultural, las redes de la energía,
redes de saneamiento, los sistemas portuarios, todas ellas de
nuevo estructuran el territorio y proporcionan datos para
la interpretación del paisaje y de las sociedades presentes y
pasadas que las han utilizado.
Terminaremos, pues, con una frase de Linarejos Cruz e Ig-
nacio Español, que resumen la importancia del análisis de
las obras públicas como una de las claves de lectura del te-
rritorio:53
La observación y el análisis de las infraestructuras de un
paisaje tienen la capacidad de explicar su incidencia en
37
Acueducto de Torres Lloris, Xàtiva (antes de la actuación). Fondo CDR
el medio ambiente, ilustrando también la demanda de
servicio que pretenden abastecer y el tipo de sociedad a
la que sirven. Las obras públicas tienen un decisivo papel
de intermediación entre el ideario de la sociedad, que ge-
nera la necesidad de sus servicios, y la realidad de la mo-
dificación del medio en que se implantan. La infraestruc-
tura civil es una enriquecedora clave de interpretación
de los procesos sociales y ambientales del paisaje y de su
interacción, que se manifiesta a través de sus caracterís-
ticas específicas como la disposición, escala, fisonomía,
capacidades y niveles de servicio y los efectos que ejercen
sobre el entorno.
Notas
1
Investigación incluida dentro de los objetivos del Proyecto I+D+I:
«Catálogo de las principales obras públicas de la Comunidad Va-
lenciana. La herencia de sus ingenieros», con referencia HAR2008-
05729/ARTE, en el marco del Plan Nacional de Investigación Cien-
tífica, Desarrollo e Innovación tecnológica. Ministerio de Ciencia e
Innovación.
2
L. Cruz: «Plan Nacional de Patrimonio Industrial: Apuntes históricos
y conceptuales», Bienes Culturales, Revista del Instituto del Patrimonio
Histórico Español, n.º 7, (2007), p. 41.
3
Con respecto a la primera fase del Plan recomendaría por su interés
el n.º monográfico de la revista Bienes Culturales dedicada al Plan
Nacional de Patrimonio Industrial, publicada en el año 2007, pues
refleja con detalle el proceso, el pensamiento y los resultados de este
Plan (www.mcu.es/patrimonio/MC/BienesCulturales/N7/index.
html).
4
L. Cruz e I. Español: El paisaje. De la percepción a la gestión,
Madrid, Liteam ediciones, 2009, p. 45.
5
M. Palmer y P. Neaverson: «Industrial Archaeology», Rutland
Record, n.º 11, pp. 44-45.
6
Una primera reflexión sobre esta materia la realicé en el contexto de V
Congreso del TICCIH España sobre «Conservación del Patrimonio
Industrial y de la Obra Pública en España», celebrado en El Ferrol,
el 24-28 de febrero de 2009. I. Aguilar Civera, «Transporte
en el paisaje industrial. Trazados y redes en el territorio», Patrimonio
Industrial y Paisaje, Asturias, 2010, pp. 219-332.
7 24
Recientemente, el Congreso AISU, celebrado en Milán (febrero
2009), ha dedicado sus sesiones al estudio de las diferentes redes en la
ciudad y el territorio desde distintos puntos de vista (red de la movili-
dad, red de la energía, red hídrica, red de mercancías, red ambiental,
etc.).
8
I. Aguilar Civera: «Patrimonio de la Obra Pública: origen y
evolución (1800-1933)» en I Congreso Internacional de Patrimonio e
Historia de la Ingeniería, Las Palmas de Gran Canaria, Centro Inter-
nacional de Conservación de Patrimonio (CICOP), 2006, pp. 121-
158.
9
«Cada vez eran mayores las cantidades de capital que se requerían
para invertir en cualquier actividad productiva: la agricultura reque-
ría más medios de producción, la industria aumentar el capital fijo,
los medios de transporte también precisaban de grandes inversiones.
La Banca adquiere así una nueva dimensión: la de financiar el capital
necesario para todas estas actividades a largo plazo. Además, la com-
plejidad administrativa resultante de la nueva organización política y
financiera es cada vez mayor. Todo unido hace que el paisaje se llene
—al mismo tiempo que es atravesado de nuevos caminos y carrete-
ras y líneas de ferrocarril— de palos y cables que hacen posible que
las gestiones administrativas y financiaras, así como la información,
vayan tan rápido como el ritmo al que se desarrolla la sociedad capi-
talista», en M. Cerda: Arqueología Industrial, Valencia, Universitat
de Valencia, 2008, pp. 105-106.
10
Aguilar Civera, I: «Paisajes del transporte. Paisajes de la moder-
nidad», en Paisaje cultural. 4.º Congreso Europeo de Investigación
Arquitectónica y Urbana, Madrid, CEDEX-CEHOPU, 2007, pp.
46-50.
11
I. Aguilar Civera: Construir, registrar y representar. Sendas, ca-
minos y carreteras de la Comunidad Valenciana. Mapas y plano 1550-
1850, Valencia, Conselleria d’Infraestructures i Transport, 2009.
12
I. Aguilar Civera: El camino Real del Reyno de Valencia, Valen-
cia, Cátedra Demetrio Ribes-Conselleria d’Infraestructures i Trans-
port, 2008.
13
C. Sáenz Ridruejo: «Geología, geomorfología y paisaje», I Jor-
nadas internacionales sobre paisajismo, La Coruña, Galicia editorial,
S. A., 1991, pp. 99-100.
14
Ibídem.
15
C. Fernández Casado: La arquitectura del ingeniero, Madrid,
ediciones Alfaguara, S. A., 1975.
16
Su figura ha sido estudiada por: Javier Manterola, Fernando Sainz
Ridruejo, J.M. San Baldomero, Leonardo Fernández Troyano, José
Navarro Vera, etc.
17
Estos artículos fueron recogidos en su obra Arquitectura del ingeniero,
Madrid, ediciones Alfaguara, S. A., 1975, pp. 265-411.
18
«Nos referimos casi exclusivamente a lo realizado en Estados Uni-
dos, donde los problemas técnicos se plantean con mayor pujanza.
Es, además, donde hemos estudiado el tema más de cerca y nos va
a permitir poner en evidencia hasta dónde llega la sensibilidad del
ingeniero en un país tan motejado de utilitario». Op. cit. p. 308.
19
Op. cit. p. 308.
20
Op. cit., p. 280.
21
Ya en el capítulo dedicado a la Obra Hidráulica, el autor nos comen-
ta que:«En la obra hidráulica la exigencia de naturalidad es mucho
más fuerte que en cualquier otra obra de ingeniería. El artificio que
el hombre introduce ha de ponerse a prueba dentro de la organiza-
ción más potente del mundo físico, en el sistema circulatorio fluvial,
donde se actualiza la energía geomorfológica más importante. […]
Mirando las cosas desde un lado, la aparición de la obra supone una
brusca alteración con trascendencia inmediata. Pero de otro lado hay
que tener en cuenta que instauramos un nuevo régimen de funciona-
miento en sustitución del anterior, lo que supone un nuevo equilibrio
natural en el que se incorpora la obra. El aspecto de incrustación en el
medio físico queda especialmente patente en la obra hidráulica, y en
el contraste entre acomodación y violencia nos aparece la distinción
entre naturalidad y artificio». Op. cit., p. 290.
22
Op. cit. pp. 290-291.
23
Op. cit., pp. 293-294.
Campo y Francés, A. del: «El paisaje de la carretera», Revista de
Obras Públicas, (1952), pp. 87-95.
25
Aguiló Alonso, A.: «Identificación de tramos de carretera con
interés paisajístico», Revista de Obras Públicas, (1984), pp. 329-344.
Aguiló presenta en este extenso artículo una metodología detallada
para la valoración de la calidad visual del paisaje y finalmente un
inventario de setenta y seis tramos de carreteras de interés paisajístico
en la zona norte de la provincia de Madrid, (gran parte de la sierra del
Guadarrama, la cuenca del Lozoya, curso medio del Jarama, y parte
norte del Área Metropolitana), con su valoración de percepción y de
usos.
26
Fernández Ordóñez, J. A.: «Acerca de los ingenieros y la
naturaleza», I Jornadas internacionales sobre paisajismo, La Coruña,
Galicia editorial, S. A., 1991, pp. 11-22.
27
Fernández Ordóñez, J. A.: «Introducción», Catálogo de
puentes anteriores a 1936. León, Madrid, Colegio de Ingenieros de
caminos, Canales y Puertos, 1987.
28
Heidegger, M.: «Construir Habitar Pensar», revista Teoría N.º
5-6, traducción de Francisco Soler Grima. Santiago de Chile, (1975).
Versión original, en: «Vorträge und Aufsätze», Verlag Günther Neske,
Pfullingen, 1954.
29
Aguiló, M.: El Paisaje Construido. Una aproximación a la Idea de
Lugar, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puer-
tos, 1999
30
Aguiló, M.: Naturaleza, paisaje y lugar: estética de la obra y su en-
torno. Ingeniería y Territorio, n.º 54, 2001, pp.29-30
31
Anschuetz, K. F. et al: «An Archaeology of Landscapes: Perspec-
tives and Directions», Journal of Archaeological Research, vol. 9, n.º 2,
2001, pp. 155-156.
32
Esta preocupación del ingeniero al intervenir en el territorio se puede
observar en esta última década a través de la Revista de Obras Públi-
cas y de la Revista OP ingeniería y territorio. En concreto podemos
resaltar los números monográficos de esta última dedicados al «El
paisaje en la ingeniería» con interesantes artículos de Carlos Nardiz,
Miguel Aguiló, Ignacio Español, Juan José Arenas, Arturo Soria o
José Ramón Navarro Vera. Autores que como podremos observar han
realizado estudios puntuales sobre las infraestructuras y el paisaje.
33
Brinckerhoff, John: Las carreteras forman parte del paisaje, Bar-
celona, Editorial, Gustavo Gili, 2011, pp. 9-11.
34
Uriol Salcedo, J.I.: Historia de los Caminos de España, Madrid,
Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos, 1990, pp.296-
299.
35
Aguilar Civera, I.: «Transporte en el paisaje industrial. Traza-
dos y redes en el territorio», Patrimonio Industrial y Paisaje, Asturias,
2010, pp. 219-332.
36
Sánchez Lázaro, T.: «Las carreteras españolas del siglo XX»,
OP, n.º 40, (1997), pp. 76-81
37
Rodríguez Lázaro, F. J.: Análisis y valoración del patrimonio
histórico de las carreteras españolas 1748-1936, Madrid, Ministerio de
Fomento CEDEX-CEHOPU, 2007.
38
Bestué, I. (coord.), T. Cortés y E. Puertas: Salto Hidroeléc-
trico del Chorro. Estudio para la restauración del «Caminito del Rey»,
Madrid, CEDEX-CEHOPU, 2007.
39
Aguilar Civera, I.: Itinerarios históricos: El «Camino Real del
Reyno de Valencia», Valencia, Conselleria d’Infraestructures i Trans-
port, 2008.
40
Del conjunto de puentes representativos del siglo XVIII, que daban
una identidad histórica y cultural al corredor, solo el puente de la
Alcudia, aunque descuidado conserva sus características e identidad,
debido a la variante que se realizó con la autovía.
41
Aguilar Civera, I.: «Las primeras líneas férreas alicantinas y sus
primitivas obras de arte», en A. Ortuño (coord.): El ferrocarril
en Alicante: pasado, presente y futuro, Alicante, Colegio de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos. Delegación Provincial de Alicante,
2008, pp. 29-59.
42
Aguilar Civera, I.: «Patrimonio ferroviario: obras de fábrica en
la línea Valencia-Utiel» en I. Aguilar (coord.): El ferrocarril en las
comarcas valencianas. La Plana Utiel-Requena, Valencia, Conselleria
d’Infraestructures i Transport, 2008.
38
 43
« Caminos de hierro del Norte de España. Línea de Utiel a Valencia.
Proyecto de sustitución de los tramos metálicos de Siete Aguas km
32’560; Baladrar km 36’211 y Cabrillas km 36’123», 1932. AHF, sig.
I-0050-004
44
Andreu, J., V. Fullana y A. Sahuquillo: «El entorno del
embalse de Contreras: cultura del agua y del transporte», en AVE Va-
lencia-Madrid. Diálogos sobre el territorio y escenas desde el tren, Valen-
cia, Conselleria d’Infraestrustures, Territori i Medi Ambient, 2011,
pp. 19-53.
45
Díaz, M. y M. Pinilla: «Esquema histórico y la gestión del agua
en España», OP Ingeniería y Territorio, n.º 13, (1989), pp. 8-21.
46
Vallarino, E. y J.A. Herreras: «Las presas españolas del siglo
XX», OP Ingeniería y Territorio, n.º 40, (1997), pp. 82-91.
47
Díez-Cascón, J. y F. Bueno: Ingeniería de Presas. Presas de fá-
brica, Santander, Universidad de Cantabria, 2 vols. 2001.
48
Mateu Bellés, J. F.: La primera Confederación Hidrográfica del
Júcar (1934-1942), Valencia, Confederación Hidrográfica del Júcar,
2010, p. 71.
49
Cruz, L. e I. Español,:El paisaje. De la percepción a la gestión,
Madrid, Liteam ediciones, 2009, p. 176.
50
Aguiló, M.: La enjundia de las presas españolas, Madrid, ACS, Ac-
tividades de Construcción y Servicios, S. A., 2002, pp. 21-28.
51
Cruz, L. e I. Español: El paisaje. De la percepción a la gestión,
Madrid, Liteam ediciones, 2009, p. 176.
52
Hermosilla, J. (dir.): Los sistemas de regadío en La Costera. Paisaje
y patrimonio, Valencia, Generalitat Valenciana, 2003, p. 14.
53
Cruz, L. e I. Español: El paisaje. De la percepción a la gestión,
Madrid, Liteam ediciones, 2009, p. 174.

39
 EL RECUERDO COMO HERRAMIENTA DE LA ARQUEOLOGÍA
INDUSTRIAL. Una investigación sobre la
industrialización franquista y sus costes
sociales: Villaverde (Madrid), 1940-1965
Julio A. Fernández Gómez
Grupo de Investigación Charles Babbage. Universidad Complutense de Madrid

Presentaré aquí algunos aspectos de una investigación que
llevé a cabo hace ya algunos años, en la que me propuse
estudiar los costes sociales del acelerado proceso industriali-
zador que se vivió durante la dictadura franquista. Concre-
tamente, los procesos de migración interna y las condiciones
de vida y trabajo que tuvo que afrontar la población obrera
que trabajó y residió en Villaverde desde el final de la Guerra
Civil hasta mediados los años sesenta. Un tiempo en que ese
antiguo municipio rural se convirtió en la segunda mayor
zona industrial de la capital madrileña.1
Desde una perspectiva macroeconómica, es posible que esa
etapa arrojase una brillante cuenta de resultados, en tanto
que desembocó en la década que mayor desarrollo económi-
co había conocido hasta entonces nuestro país: los años se-
senta del siglo pasado. Sin embargo, la ausencia de políticas
asistenciales públicas y el hecho de que las rentas salariales
no creciesen en la proporción que lo hizo la Renta Nacional
depararon un balance social que dejó mucho que desear.
La investigación de la que les hablaré tuvo su origen, preci-
samente, en un seminario de doctorado sobre Arqueología
Industrial, dirigido por el profesor Juan José Castillo y la
profesora Mercedes López García en la Facultad de Ciencias
Políticas y Sociología de la Complutense. Allí comencé a in-
teresarme por la historia de la organización de la producción
en la industria de Villaverde, y por las relaciones y el grado
de conexión entre industria y población. O lo que es lo mis-
mo por «las interrelaciones entre las condiciones de vida y de
trabajo que conforman y estructuran las experiencias de los
trabajadores y trabajadoras en un contexto concreto, deter-
minado y construido socialmente2.
Esa perspectiva, esa forma de mirar y analizar el objeto de
estudio lleva necesariamente a explicar tanto el dentro como
el fuera de la fábrica. Necesariamente, porque en la medida
en que nos vamos percatando de las razones subyacentes a la
génesis de un paisaje obrero-industrial —por ejemplo, el de
Villaverde—, comenzamos a preguntarnos también por las
políticas que lo propulsaron y las características de ese tejido
socio-productivo. Por el tipo de industrias que se establecie-
ron y por las condiciones de trabajo que ofrecieron. Por la
naturaleza de la población que fue densificando el territorio
y las motivaciones que indujeron a esas familias a integrar
el éxodo rural de aquellos años. Por las redes sociales que
posibilitaron su incardinación en la nueva comunidad y en
las fábricas. Por las relaciones que existían entre sus cualifi-
caciones y los trabajos que ocuparon. Y, desde luego, por las
condiciones de vida que les permitió su actividad laboral. En
definitiva, comenzamos a preguntarnos y a «explicar las pau-
tas estructurales que subyacen a un determinado conjunto
de procesos sociales».3
El abordaje de un objeto de estudio tan caleidoscópico re-
quiere, también necesariamente, recurrir al pluralismo me-
todológico, para diversificar los modos de aproximación,
descubrimiento y justificación en atención a las facetas de la
realidad social que se estudia, es decir, adecuar la metodolo-
gía en función de cada una de las dimensiones del objeto de
estudio, tratando de resolver las preguntas que nos plantea
la investigación a través de conceptos y formulaciones pro-
porcionados por las diversas disciplinas de la ciencia social.
Se llamen estas sociología, historia, economía o arqueología
industrial.
Y lo mismo pasará con las fuentes a utilizar, sean estas mate-
riales (los restos físicos, las viviendas, las fábricas…), escritas
(documentales o literarias), gráficas (la planimetría, la foto-
grafía, la filmografía) u orales. Porque todas ellas, si están
accesibles, son importantes para la investigación. Pueden
serlo, efectivamente, los archivos, las memorias y las revistas
de empresa, las publicaciones periódicas profesionales, los
padrones y censos demográficos o la bibliografía publica-
da sobre temas comunes a nuestro objeto de estudio; pero,
normalmente, en esas fuentes será difícil encontrar la visión
o la opinión de las mujeres y hombres que protagonizaron
los hechos sociales que investigamos, y más aún para esa pe-
culiar etapa que fue la dictadura franquista. Por ello creo
que es necesario reseñar el papel de las fuentes orales, de las
historias de vida, como una herramienta que, a través del
recuerdo de las personas, nos permite completar en perspec-
tiva y contenido la investigación. Y es que, como señaló Paul

41
Thompson, para analizar el cambio social las historias de
vida «pueden suponer una metodología poderosa. Un pro-
ceso continuo de reformulación y verificación de hipótesis,
donde los nuevos hallazgos llevan a nuevos planteamien-
tos».4
Este es el caso de la investigación que llevé a cabo sobre las
repercusiones sociales de la industrialización franquista en
Villaverde, en la que fueron fundamentales las treinta y dos
entrevistas en profundidad que realicé siguiendo el método
de las «historias de vida».5 Porque sin los recuerdos de esas
personas no habría podido analizar muchas de las facetas
del objeto de estudio que me propuse. Por ejemplo, y como
pasaremos a ver en lo que sigue, los problemas derivados de
la escasez de viviendas, las formas de organizar el trabajo y
las condiciones laborales en las fábricas y talleres, o las pautas
de consumo de las familias obreras que protagonizaron la
industrialización de Villaverde.
La emergencia de un paisaje obrero-industrial:
el problema de la vivienda
Los inicios de la industrialización española se remontan a fi-
nales del siglo XIX, pero todavía a la altura de 1940 trabajaba
en la agricultura el 51,9 % de la población activa, mientras
solo el 20,8 % lo hacía en el sector industrial. Sin embar-
go, treinta años después nuestra estructura productiva había
cambiado sustancialmente, pues la población ocupada en la
agricultura había bajado hasta el 24,2 % y la empleada por la
industria ascendió al 37,8 %. Esa transformación fue el refle-
jo de la puesta en marcha de políticas económicas que alen-
taron un proceso de industrialización acelerada mientras se
marginó al sector agrario, provocando el mayor movimiento
migratorio interno campo-ciudad que se ha producido en la
historia de España.
El nuevo Estado privó a la agricultura de inversiones y me-
dios de producción necesarios para su desarrollo y fijó sala-
rios agrícolas muy bajos en un contexto, además, excedenta-
rio en mano de obra rural, lo que se reflejaba en importantes
bolsas de desempleo estacional en el campo. Esa situación
confirió una gran precariedad a las condiciones de existencia
de las familias campesinas, por lo que muchas decidieron
emigrar hacia las áreas industriales, buscando mejores con-
diciones de vida y trabajo:
En el pueblo —nos decía un antiguo gañán manche-
go— se trabajaba más y se vivía peor, yo eso lo vi cuando
vine a Madrid a hacer la mili [en 1946]. Y el caso es que
yo tenía trabajo tó el año, que no estaba eventual como
otros, porque yo he estao allí siempre ajustao por años.
Pero ¡claro! Me echaba mis cuentas y entre unas cosas y
otras allí salía ganando siete pesetas al día, en el año 51.
Y ya dije que así no seguía yo allí, que para estar ganando
eso pues que yo no podía seguir allí así. Por eso me vine.
(Entrevista n.º 22)
Efectivamente, Madrid se erigió en uno de los destinos prin-
cipales del éxodo migratorio, pasando de censar 1.088.647
habitantes en 1940 a 3.146.000 en 1970. Un contingente
humano que en su mayoría se instaló en su periferia inme-
diata, colmatando antiguos municipios colindantes con la
gran ciudad. Una de esas localidades fue Villaverde, que en
1940 contaba con 7.981 habitantes y en cuyo territorio, hasta
antes de la Guerra Civil, se habían instalado dos fábricas de
ladrillo y teja y tres talleres de construcción y reparación de
material ferroviario. Industrias que en su conjunto no em-
pleaban a más de 1000 personas. Sin embargo, treinta años
después, convertido ya en distrito madrileño, aquel mismo
espacio geográfico albergaba más de 230000 habitantes y se
asentaban allí 156 establecimientos fabriles que daban em-
pleo a 44500 personas, casi el 20 % del trabajo industrial de
la ciudad de Madrid6.
Ese conglomerado obrero-industrial fue el producto de po-
líticas industriales y de planeamiento urbano. En primer
lugar, porque a través de dos leyes de finales de 1939, su-
mamente intervencionistas, como la ley de Ordenación y
Defensa de la Industria Nacional y la ley de Protección de
Industrias Declaradas de Interés Nacional, y otra promul-
gada en 1941, por la que se creó el Instituto Nacional de
Industria, el Estado recondujo sectorialmente las inversiones
industriales. Y en segundo lugar, porque a través de normas
de planeamiento urbano, las ubicó territorialmente, lo que
coadyuvó a la creación de un extenso e importante tejido
productivo en Madrid y sus alrededores.
De hecho, el Plan General de Ordenación Urbana de Ma-
drid, Transportes y Poblados Satélites de 1941, partiendo de
la situación creada por el ferrocarril, estableció que las nue-
vas industrias, o aquellas que se ampliasen, debían ubicarse
en zonas industriales, alrededor de estaciones o nudos ferro-
viarios ya existentes. En esos momentos Villaverde ya conta-
ba con una importante red de comunicaciones —carreteras
de Andalucía y Toledo— y tres estaciones de ferrocarril, por
lo que, de las seis zonas industriales proyectadas en el planea-
miento, dos se localizaron en su término.
El Plan General también otorgó a Villaverde el papel de
receptor de población, estableciendo que debía albergar
espacios residenciales, cercanos a «los núcleos suburbanos
existentes y las zonas industriales».7 Y, efectivamente, la po-
blación llegó, pero de forma desmesurada. Si en 1940 vivían
en Villaverde apenas ocho mil personas, en 1950 estaban
empadronadas casi veintisiete mil. Es más, diez años des-
pués su censo registraba más de ciento cuarenta y cinco mil
personas, y en 1965 alcanzaba la cifra de doscientos veintiún
mil habitantes. Una avalancha humana que no se vio acom-
pañada de dotaciones e infraestructuras.
La edificación de viviendas, por ejemplo, fue muy escasa
hasta finales de los años cincuenta, porque la precariedad
económica de los emigrantes y sus bajos salarios se traducían
en una demanda insolvente que no atraía al capital privado
42
hacia el negocio de la construcción. De esta forma, el haci-
namiento y las infraviviendas formaron parte del paisaje de
Villaverde durante años. Quien por entonces era un joven
espectador local nos ofrece, a través de su relato, un listado
de las precarias formas de habitación que encontraron los
recién llegados:
En la posguerra empezaron a venir muchos de fuera, que
el pueblo estaba medio destrozao… Ahí, al lado de la es-
tación de Orcasitas, hubo gente viviendo en los almace-
nes de las Bodegas Madrueño, que quedó destruido eso
y se metieron a vivir allí. Y también en la Colonia María
Antonia, que era de gente de Madrid que había venido
a vivir a Villaverde… pero de aquella gente muchos no
volvieron cuando acabó la guerra, no sé que les pasaría,
pero allí se metieron familias de fuera, que estaban las
casas medio hundidas, y se metió la gente como pudo a
vivir ahí, con unas chapas encima de las cuatro paredes,
sin agua y sin nada. /(…) [También] había casas don-
de había patios muy grandes, y en el mismo patio pues
hacían unas habitaciones, dos, tres, cuatro habitaciones,
las que podían ¿no? (…) una casa grande, que vivía el
dueño en ella y, luego, dentro del patio pues tenía dos
o tres vecinos, que le pagaban un alquiler, que eso era
como chabolismo encubierto./ (…) lo que si es cierto es
que la gente vivía mucho en compañía … como muchos
no tenían para pagar el alquiler de una casa pues busca-
ban una habitación alquilada con derecho a cocina, que
vivían una familia con otra familia. La gente entonces se
apañaba como podía. (Entrevista n.º 31)
En 1952, el propio Ayuntamiento consideraba que las cha-
bolas eran «un problema de orden público», pues «contra-
viniendo todas las ordenes y comentarios que se han hecho
a propietarios de los solares, vienen construyéndose por-
ches y casas destinadas a habitación, sin que sirvan de nada
ni órdenes, ni amenazas, ni denuncias».8 Otro de nuestros
informantes, llegado a Villaverde en 1954, donde comenzó
a trabajar de peón en la construcción de la factoría Barrei-
ros, relataba así las infracondiciones de habitabilidad que
tenía la chabola que ocupó con su mujer en la barriada de
Orcasitas:
Cuando vinimos a Madrid estaban aquí ya una hermana
y un hermano míos, y nos fuimos a vivir con mi herma-
na, que tenía más anchuras. Y estando en ca mi hermana
pues mi mujer fue un día a ver la chabola, que era una
habitación solo, y con el mismo mandil que llevaba la
midió pa ver si nos cabía la cama y las cuatro cosas que
teníamos. Nos pidieron veinte duros al mes, que por
cierto el suelo estaba de tierra y tó. Tuvimos que echar
unos cascotes y cemento, porque barrías y hacías un
hoyo. (…) no había cocina, teníamos que apañarnos con
un infernillo de petróleo, al lao de la ventanita que tenía-
mos, pa que salieran los gases, y en la misma habitación
teníamos que hacer la comida. Aquello era la habitación,
la cocina y el comedor. ¡To junto! (Entrevista n.º 9)
43
El chabolismo adquirió tal magnitud que a mediados de los
años cincuenta las administraciones públicas comenzaron a
encarar el problema, promulgando una serie de leyes, como
la ley de Viviendas de tipo Social y la ley de Viviendas de
Renta Limitada, ambas de 1954, que junto con la creación
del Ministerio de la Vivienda (1957) y la ley de Viviendas
Subvencionadas (1957), así fomentaron políticas de vivienda
protegida y de realojamiento para los chabolistas. Bajo esas
normas se construyeron en Villaverde algo más de nueve mil
trescientas viviendas en el periodo 1954-1959; la mayoría de
iniciativa pública y promovidas por el nacional-sindicalis-
mo. De sus condiciones de habitabilidad nos habló un ofi-
cial metalúrgico que en 1958 accedió a una de las edificadas
en la Colonia de Los Almendrales, en el barrio de Usera:
Interiormente los pisos eran amplios para lo que se es-
tilaba entonces, pero no tenían más de 55 o 60 metros.
Porque tienen un salón; dos o tres dormitorios; tienen
un servicio ¡eh!, que no tenían bañera ni ná… pero poco
a poco fuimos poniéndoles cosas. Porque a pesar de eso
es que los dieron muy mal terminaos, había paredes que
te las daban en el ladrillo, en la misma habitación había
un tabique dao de yeso y el de enfrente estaba al descu-
bierto. La instalación eléctrica era al exterior toda. (…).
Y otra cosa, las baldosas estaban… ibas andando y casi
tropezabas, porque estaban muy mal puestas de nivel. Y
en vez de tener el servicio y la cocina alicataos de azulejo,
pues lo pusieron, de la misma baldosa del suelo, hasta
media altura. (Entrevista n.º 19).
En definitiva, durante este periodo solo se previeron medios
suficientes para alojar una pequeña parte de la ola migrato-
ria que recaló en el suburbio madrileño. Al fin y al cabo, el
máximo interés del planeamiento no fue otro que facilitar en
lo posible la conjunción entre la oferta de trabajo inmigrante
y la demanda de los centros productivos que allí se fueron
instalando, sirviéndose para ello de un muestrario de solu-
ciones rápidas para atenuar el chabolismo y la infravivienda.
Para cobijar, en definitiva, a una población caracterizada, en
general, por su escasa capacidad adquisitiva. Si bien es ver-
dad que algunas de esas personas trabajaron en otros sectores
productivos, especialmente en la construcción, buena parte
de ellas se ocuparon en los talleres y fábricas que se fueron
instalando en Villaverde.
Pasemos, por tanto, a dar cuenta de cómo se organizaba la
producción y el trabajo en algunas de esas empresas.
La organización del trabajo en las fábricas
y talleres
Durante los años cuarenta la política autárquica se llevó ade-
lante a pesar de los límites que imponía al funcionamien-
to de las empresas, que vieron incrementarse sus costes de
fabricación y disminuir su productividad. La Cámara Ofi-
cial de Comercio de Industria de Madrid resumía así, en su
Memoria de 1950, la situación que creaba la estrategia de
sustitución de importaciones: «Continúan dominando los
mismos problemas: escasez y carestía de materias primas; ne-
cesidad de renovación de utillaje, tanto en la pequeña como
en la gran industria; contracción en el consumo; escaso ren-
dimiento de la mano de obra; [y] aumentos en el costo de las
manufacturas (…)».9
Ante esa situación, el principal afán de las empresas consistió
en sortear esos problemas y no tanto en mejorar sus sistemas
organizativos, dependiendo estos de su capacidad tecnológi-
ca, la demanda que atendían y las características de los pro-
ductos que fabricaban. Las empresas que atendían una de-
manda muy variable no encontraban razón para sistematizar
sus procesos, por lo que recurrían al control panóptico en su
afán de conseguir mayor entrega de trabajo de sus operarios.
Este era el caso de Mata y Cía., una pequeña fundición, don-
de como nos recuerda quien trabajó allí durante años:
Lo que se sacaba era el jornal pelao y mondao..., y si echa-
bas alguna hora cuando había más trabajo. (...) había un
encargao para los cincuenta o así que éramos, que traba-
jaba el hombre como los demás. Y luego estaba el dueño,
(…) que estaba allí pa vigilar si trabajabas, pa que fuése-
mos más deprisa, porque allí no trabajábamos a destajo
(Entrevista n.º 11).
Sin embargo, las empresas que fabricaban series de produc-
tos para una demanda estable organizaban el trabajo me-
diante incentivos que les permitían maximizar su capacidad
instalada. Un ejemplo de este tipo era Giralt Laporta, fa-
bricante de envases de vidrio que contaba a finales de los
cuarenta con unos seiscientos trabajadores.10 Un trabajador
de esta empresa, que entró allí de aprendiz y se jubiló como
encargado, lo refería así:
Yo siempre he conocido allí el destajo, (...) yo hoy había
hecho 24 piezas, y estos señores habían puesto un cupo
de 18 —un suponer—, y entonces a mí me abonaban el
sueldo más esas 6 piezas de más. (...) Lo que pasa es que
el maquinista recibía en función de su categoría, de su
sueldo base; y los levantadores o los archeros menos. Pero
era así, cobrábamos a tanto más la pieza que sacáramos.
(Entrevista n.º 15).
Los ejemplos de Mata y Giralt nos remiten a las formas bá-
sicas de organizar la producción en aquellos años; sin em-
bargo, otras empresas presentaban rasgos organizativos más
complejos, como las dedicadas a la fabricación y reparación
de material de transporte ferroviario. Una de ellas era la
CAT, la Compañía Auxiliar de Transportes, un lugar don-
de poder observar la yuxtaposición de diferentes matrices
organizativas:
Cuando yo entré [—nos cuenta un trabajador que llegó
allí en1952—] en la Sección de Calderería-Reparación
había un Maestro y un Encargao... y varios Jefes de Equi-
po, que cada uno tenía a su cargo unas ocho personas ...
entre oficiales y peones. El Maestro era el supervisor de
la Sección, el que mandaba allí. Luego estaba el Jefe de
Servicio, que había tres Jefes de Servicio: uno que llevaba
toda la construcción, que llevaba Tornos, Ajuste y Calde-
rería-construcción; y los otros dos llevaban la reparación,
pero uno era Forja, Calderería-reparación y Levante, y
el otro pues la Carpintería, la Pintura, el Guarnecido,
el Montaje, todo lo que era el acabado de vagones. /(...)
[Por encima de ellos estaban] el Subjefe de Talleres y el
Jefe de Talleres. Que el Jefe de Talleres era el responsable
del trabajo que se hacía en toda la empresa. (Entrevista
n.º 17)11
Cuando le pedimos a nuestro informante que nos hablase
de cómo estaban organizadas las secciones pudimos darnos
cuenta de la notable proporción de trabajadores cualificados
que trabajaban en los talleres de la CAT:
En la sección de Carpintería —nos dijo— había cuatro
Maestros, un Encargao y los Jefes de Equipo, que esos
solo aportaban un 30 o un 40 % de mano de obra dia-
ria, porque tenían que estar vigilando y estar pendientes
de sus cuadrillas. Esa sección era grandísima (...). Dos
[Maestros] estaban al cargo de la maquinaria de esa sec-
ción, que allí hacían lo de interior [de los coches], era
tupir, las sierras. Luego, para fuera, (...) estaban otros dos
Maestros y el Encargao, y además 8 o 9 Jefes de Equi-
po. (…) Y luego los Jefes de Equipo tenían los oficia-
les, de 1.ª, de 2.ª, de 3.ª ... y algunos oficiales tenían un
ayudante. (Entrevista n.º 17)
El relato del entrevistado derivó después hacia la forma en
que se organizaba el trabajo dentro de las secciones, y en
este punto su recuerdo se centró en la figura del Maestro de
Taller:
El Maestro era el cabeza visible de toda la Sección, el que
mandaba en todo lo que había allí. Te daba el trabajo y
te ponía el tiempo. A él le daban los planos y miraba en
sus fichas y ponía lo que se debía tardar en hacer aquel
trabajo. (...) te daba un plano y te decía: «esto es lo que
hay que hacer, para hacerlo tiene usted 20 horas». Y el
Maestro era quien te subía o bajaba ese tiempo (...). (En-
trevista n.º 17)
Es decir, la organización de la producción existente en la
CAT giraba en torno a los maestros de taller a la hora de or-
ganizar el trabajo. Este tipo de organización estuvo presente
por entonces en muchas empresas metalúrgicas, hasta que
la llegada del taylorismo, encarnado en el protagonismo del
cronómetro y la irrupción de los Departamentos Técnicos,
quitó centralidad al maestro e intensificó los ritmos, acor-
tando los tiempos para ejecutar las tareas. Como expresiva-
mente nos decía el trabajador de la CAT: «cuando vinieron
los métodos y tiempos, que ya vino un señor y cronometró, y
ya te daban el bono de trabajo, eso era ya otro sistema» (En-
44
trevista n.º 17). Efectivamente, un sistema que se propagó
por las industrias de Villaverde a finales de los cincuenta,
pero que llevaba tiempo funcionando en Marconi Española,
su más importante empresa por entonces.
La instalación definitiva de Marconi en Villaverde se pro-
dujo en 1946. Ese año, la empresa contaba con 50  000000
de pesetas de capital social, 380 máquinas instaladas y 1366
trabajadores —933 obreros, 236 administrativos y 197 téc-
nicos—; personal entre el que se encontraban fuertemente
representadas las mujeres. Entre las instalaciones con que
contaba esta factoría destacaban las dedicadas a oficinas ad-
ministrativas y técnicas, departamento de proyectos, taller
de mecanizado, ajuste de aparatos, montaje de instrumen-
tos de abordo, aparatos de radio y comunicaciones, taller de
modelos y carpintería, laboratorio de verificación y escuela
de aprendices.12
La organización del trabajo en Marconi era diferente a la de
las empresas anteriores. Indicadores al respecto era tanto la
existencia de departamentos técnico-organizativos como el
importante volumen de trabajadores administrativos y téc-
nicos —aproximadamente un tercio de la plantilla—, rasgos
típicos de la organización taylorista. Conclusión a la que
también hubiésemos llegado hojeando cualquier número de
la revista de empresa —la Revista Marconi— o alguna de
sus Memorias anuales. Es más, nos podríamos haber ente-
rado también leyendo un artículo de quien fue durante una
década su jefe de fabricación, publicado en Dyna, una revis-
ta leída por ingenieros industriales. Ahí, nuestro personaje
informaba de que Marconi tenía instaladas, «desde 1947,
varias cadenas rápidas de montaje (...) para el ensamble de
aparatos radioeléctricos y de uso doméstico», con «distintos
ritmos y controles».13
Para reconstruir esos procesos de trabajo recurrí a la infor-
mación técnica y fotográfica de un artículo publicado en la
Revista Marconi, pero también al recuerdo de un trabajador
cualificado que permaneció en ella largo tiempo, lo que me
permitió profundizar en alguno de sus aspectos.14 Pasemos,
por tanto, a ver esa organización.
Según la revista de empresa, cuando el departamento de
proyectos estudiaba un nuevo modelo a fabricar, el depar-
tamento técnico diseñaba la organización y distribución de
los trabajos para su construcción; estableciendo los equipos
que los realizarían, los tiempos y las primas a la producción.
A su vez, el departamento de delineación y obras en curso
elaboraba los planos y pautas de trabajo que se distribuirían
por los diferentes talleres. Trabajos que permitían iniciar la
fabricación.
El proceso de fabricación constaba de tres fases. La prime-
ra correspondía a la elaboración de piezas simples, función
que le competía al taller de mecanizado. Un lugar en el que
«con abundantes máquinas-herramienta automáticas, (...) se
producían grandes series de bobinaje, chasis, tornillería, y
45
piecería en general».15 Labor en la que participaban trabaja-
dores cualificados:
[En Mecanizado —nos dice nuestro informante—] es-
taban el 70 u 80 % de los profesionales [de oficio] de
Marconi, porque era gente que tenía que tener muchos
conocimientos... y servían a todos los demás Talleres, de
acuerdo con las necesidades que cada uno tuviera. (En-
trevista n.º 20)
La segunda fase correspondía al ensamblaje de piezas para la
composición de algunos elementos; y la tercera al montaje
progresivo del receptor. Ambas se realizaban en el taller de
producción de aparatos en serie, el lugar donde estaban las
cadenas rápidas de montaje de la factoría. Allí, el trabajo es-
taba regido por las pautas de fabricación elaboradas en el de-
partamento técnico, donde se especificaban detalladamente
las instrucciones y procedimientos de trabajo.
Las pautas —nos dice el entrevistado— eran las instruc-
ciones de cómo tenías que hacer el trabajo. (...) Un lista-
do diciendo los pasos que había que dar. Esto va con esto
y esto con aquello, (...) que el operario las tenía ahí, en su
puesto. Y uno tenía que hacer dos cosas, y de esas dos co-
sas pasaba a otro, que continuaba con otras. Eso era una
cadena, porque era en plan cadena. O sea, empezaban
con las placas, y ahí la pauta decía: «la resistencia de 0,27
se pone en tal sitio». Y el operario la ponía ahí. O sea, la
pauta era muy reducida. Eran muchas pautas y cada una
tenía su tiempo calculao. (Entrevista n.º 20)
Como vemos, el proceso de trabajo estaba fuertemente divi-
dido. A la división por fases —preparado, ensamble y mon-
taje— se superponía, dentro de cada una de ellas, una parce-
lación de tareas muy detallada, encargándose cada operario
de un trabajo muy concreto. Trabajo para el que había sido
previamente adiestrado y que realizaba observando las ins-
trucciones de las pautas de fabricación. De esta forma, las ca-
denas progresivas de Marconi podían nutrirse, en su inmensa
mayoría, de personal con bajas cualificaciones profesionales:
En las cadenas progresivas —nos dice el informante—
podía haber aproximadamente un 80 % de especialistas,
que de ellos un 5 o un 6 % eran peones, de los que lle-
vaban las carretillas y tal, para transportar piezas de una
cadena a otra. Luego, profesionales... pues los oficiales de
máquina, que esos serían pues como un 10 %. Y el resto
ya eran pues los jefes o los encargaos. (Entrevista n.º 20).
Además, a la estricta división de tareas se superponía una
fuerte división sexual del trabajo. Una simple mirada a las
múltiples fotografías que ilustran las páginas de la Revista
Marconi nos da cuenta de este hecho, y nos permite observar
cómo las repetitivas tareas en las cadenas de montaje de alta-
voces, las de conexionado en serie, la fabricación de válvulas,
o las verificaciones de circuitos eran los lugares destinados al
trabajo de las mujeres.
 La mayoría —recuerda el entrevistado— eran especia-
listas, con poca cualificación. Las mujeres estaban en
Radiodifusión y esas secciones, allí era donde había más
mujeres, con diferencia eh! Porque ya te he explicao que
estaban en los trabajos menos cualificados./(...) En la
división de válvulas habría cuatrocientas y pico chicas,
muy jovencitas. Y cuando desapareció válvulas las me-
tieron en Material Telefónico. Había otra división que
se llamaba Instrumentos, que eso fue absorbido luego por
Electrónica Profesional, y cuando lo absorbió pasaron a
las mujeres a Material Telefónico también, porque eso
era trabajo manual: repasas las placas, las sueldas, pones
los chismitos... (Entrevista n.º 20).
En definitiva, la organización del trabajo en Marconi —
diferente a la basada en la centralidad de los maestros de
taller que presentaba la CAT— descansaba en la división
entre tareas de concepción y de ejecución, sistematizando y
parcelando estas últimas en partes pequeñas, lo que le per-
mitía el uso masivo de mano de obra descualificada. Una
forma de organizar que rendía importantes beneficios a la
compañía:
Los resultados del ejercicio —se decía en la Memoria de
Empresa de 1950— demuestran la extraordinaria capaci-
dad de trabajo de nuestras fábricas, que con una conti-
nua mejora en métodos y organización, van dando cada
vez mayor rendimiento, por lo que la cifra de producción
ha superado en un 50 por 100 aproximadamente la de
1949, que como decíamos en aquella Memoria fue la ma-
yor alcanzada en la vida de la Sociedad.16
Precisamente, la búsqueda de mayor producción, pero sobre
todo de mayor productividad, propiciaría que, una vez solu-
cionados los límites que la política autárquica impuso a las
empresas, se expandiera el taylorismo en el tejido industrial
de Villaverde. En esa tarea jugaron un importante papel tan-
to la Administración, que a través de la Comisión Nacional
de Productividad Industrial (1953) difundió mediante pu-
blicaciones y cursos los nuevos métodos organizativos, como
la entrada de capital extranjero en algunas empresas y la con-
siguiente mejora en su dotación tecnológica.
Las condiciones de trabajo: intensificación
y extensión de la jornada laboral
Como hemos visto, la organización taylorista del trabajo
permitía a las empresas contar con altas proporciones de
operarios sin cualificación industrial, lo que hizo posible la
simbiosis entre el tejido fabril y la población inmigrante que
llegaba a Villaverde. Pero la entrada del taylorismo produjo
mayor intensificación del trabajo, lo que unido a la exten-
sión de la jornada mediante horas extraordinarias conllevó
pésimas condiciones laborales. Un operario de Barreiros re-
sumía así el resultado de la extracción de plusvalor a que era
sometido en la gran factoría de automoción:
¿Trabajar? ¡Allí sudabas como un negro!, ¡lo sá jodío!,
como que venías, ya casi de anochecío, por esa vía de ahí,
la que cruzaba el Paseo Talleres, que entonces no había
ni casas por allí ni ná, y se ponía uno más contento que
la virgen de pensar que se iba y no volvía hasta otro día.
¡Llegabas a tu casa tronchao! (Entrevista n.º 23)
Para que se produjese esa conversión de trabajo en trabajo
efectivo, los gestores empresariales aprovecharon las preca-
rias condiciones materiales en que vivía la población y cier-
tos dispositivos de control y disciplinamiento de la fuerza
de trabajo que puso en su mano el franquismo. Sobre estos
últimos no podemos extendernos aquí,17 pero baste, en todo
caso, decir que durante el largo período de posguerra la vida
cotidiana de los españoles estuvo presidida por un clima de
terror y represión que se hizo aún más asfixiante para las cla-
ses populares. Y que en el ámbito concreto de las relaciones
de trabajo, el franquismo configuró un sistema jurídico-legal
que consagró la asimetría de poder entre capital y trabajo,
mientras los trabajadores tuvieron vedado cualquier atisbo
de acción colectiva hasta los años sesenta, cuando mediante
la ley de Convenios Colectivos Sindicales (1958) se introdu-
jo la posibilidad de negociar condiciones salariales en fun-
ción de la productividad.
De hecho, en 1950 los trabajadores madrileños no alcan-
zaban siquiera las dos terceras partes del nivel de vida que
tuvieron a comienzos de 1936, y solo a partir de 1960 los sa-
larios industriales comenzarían a superar ese poder adquisi-
tivo.18 Por ello, tratando de alcanzar salarios que permitieran
a sus familias cubrir las necesidades mínimas vitales, muchos
de eso trabajadores se vieron abocados a complementar sus
bajos jornales con horas extraordinarias e intensificando su
rendimiento laboral a cambio de incentivos a la producción.
Circunstancia que permitió a las empresas incrementar su
productividad a costa del esfuerzo de los trabajadores. Un
oficial metalúrgico de la CAT lo resumía así:
Con los cronometrajes no es que ganases más dinero.
Ganabas más dinero si te inflabas a trabajar, porque
en vez de darte seis horas ya te daban cinco nada más.
Y decías: «voy a ver si lo puedo sacar en cuatro». Para
ganar algo, ¿no?... Pero eso salía de tu cuerpo, porque
como fueras a un trabajo normal no ganabas nada. Lo
de los cronometradores lo pusieron para apretarte los
tiempos, para eso lo pusieron. Antes también te daban
un tiempo para hacer las piezas. Pero a partir de cuando
hicieron la sección de cronometración ya empezaron
a meterte más prisa... y salía ganando la empresa, que
tenía a esos tíos para hacernos la vida imposible. (En-
trevista n.º 13)
Efectivamente, en la medida en que se fueron asentando
en las empresas los departamentos de métodos y tiempos
la intensificación fue creciendo. Los técnicos en organiza-
ción comenzaron a rebajar los tiempos para incrementar la
productividad, intentando disminuir el autofrenaje obrero,
46
sus resistencias, los poros del trabajo. En suma, el tiempo
improductivo.
El incremento del salario en función del rendimiento era
el mecanismo que permitía cierto consentimiento obrero
para con esas condiciones intensivas de trabajo.19 De hecho,
a comienzos de los años sesenta todos los trabajadores que
podían hacerlo complementaban sus salarios de esa forma.
Uno de nuestros informantes lo recordaba así:
Cuando yo entré en Barreiros [en 1960] ganaba poco más
de 2000 pesetas al mes, que casi 1000 eran de primas.
Porque aquello estaba todo cronometrao, te tirabas el día
entero a destajo. Si tu hacías las piezas que te decían que
había que terminar como mínimo pues te pagaban las
1000 pesetas de prima al mes, la mitad del sueldo más o
menos. (Entrevista n.º 25)
Efectivamente, la intensificación se traducía en incrementos
salariales cercanos al 50 % del sueldo base. Pero a pesar de
ello, su capacidad adquisitiva era tan corta que, además, se
veían obligados a alargar su jornada laboral realizando horas
extraordinarias:
Todo el mundo se quedaba dos o tres horas, las que te
dejasen —nos decía un oficial de la CAT. Yo salía a las
ocho y media, porque velaba tres horas todos los días.
(...) Las horas te las pagaban con arreglo al sueldo más
un tanto por ciento, las dos primeras a un precio y la
tercera a otro, y eso pues se notaba bastante al final de la
semana. Todo el mundo nos teníamos que servir de eso.
(Entrevista n.º 17)
La conjunción de las horas extraordinarias y la intensifi-
cación del trabajo se traducían, finalmente, en deplorables
condiciones laborales. Del nivel que adquiría esa degrada-
ción del trabajo en la factoría Barreiros nos da cuenta uno
de sus operarios:
Eso era como una cadena, las dos máquinas pim-pam,
pim-pam, ¡coño!, a un ritmo que yo no sé cómo no te
pasaba alguna desgracia, porque según estabas colocando
esta pieza estabas mirando la otra. Pim-pim-pim, ¡vamos,
venga, otra! Metías la pieza, la cogías de un barreño gran-
de, que la tenías allí para que se limpiara un poco y, ¡hala!,
a meter la siguiente en la otra máquina. Y poniendo cui-
dao ¡eh!, porque a lo mejor [las piezas] no te entraban bien
en el útil, se agripaba el útil y como se te agripara el útil ya
estabas apañao, ya habías echao el día. (Entrevista n.º 23)
El testimonio da idea del acelerado ritmo de trabajo que
mantenía un obrero especialista a comienzos de los años se-
senta, teniendo que atender dos máquinas-herramienta a la
vez, pero no recoge los gestos que realizó según nos hablaba;
cuando levantándose, y tomando la mesa en que nos ha-
llábamos por aquellas máquinas en que trabajó, comenzó
a moverse como si todavía estuviese a su servicio. Es muy
47
posible que en ese momento pasaran por su mente antiguas
imágenes y sensaciones que ya nos hubiese gustado captar de
algún modo. Además del temor al accidente, el ruido atrona-
dor y las temperaturas extremas en la nave, el ambiente po-
lucionado, el cansancio y la fatiga nerviosa o las lumbalgias
provocadas por la reiteración de movimientos.
Condiciones laborales, en suma, que son «todo aquello que
es y gira en torno al trabajo desde el punto de vista de su in-
cidencia en las personas que trabajan», y cuyas «consecuen-
cias no quedan encerradas en las horas de trabajo, sino que
dejan huellas que se extienden a la vida entera de los trabaja-
dores»,20 por lo que también podemos conocer sus repercu-
siones en la salud a través de su recuerdo, rememorando con
ellos sus experiencias concretas de trabajo.
Así, preguntando a un peón de una cerámica villaverden-
se sobre la dureza de su trabajo obtuvimos como respuesta
que «iba siempre aperreao, [porque] había que cargar y des-
cargar cuatro vagonetas [de ladrillos] cada hora si querías
ganar algo más que el jornal», de manera que «aunque no
te pasabas de las horas reglamentarias pues las que hacías te
las sacaban bien sacás». Una carga de trabajo que había de
sobrellevar en un puesto donde se alcanzaban tal calor que
«tenías que quitarte toa la ropa, porque eso era criminal,
íbamos tos en calzón». Situación de trabajo que tenía efectos
perniciosos para la salud, pues a causa del calor «tenías que
beber mucho agua», por lo que «salías de allí como borracho,
completamente debilitao». (Entrevista n.º 4)
Y un oficial moldeador de Boetticher y Navarro nos diría
que allí se registraban «hasta accidentes mortales, porque en
la nave de fundición había muchos peligros (...), te podías
quemar, porque a veces saltaba el material [de los crisoles,
y además] tenías que andar con mucho ojo porque siempre
había clavos y mucha chatarra por los suelos». De forma que,
aunque «iba el médico algunas veces a hacer seguridad e hi-
giene, y nos pusieron cascos por si caía algo de las grúas y
gafas de protección [en verano] nos los quitábamos, porque
era inaguantable el calor». (Entrevista n.º 31)
Pero también podemos encontrar ese tipo de indicadores en
las revistas de empresa. En un Boletín Marconi de 1951 se
podía leer, por ejemplo, que sus servicios médicos llevaban
contabilizados 9045 accidentes, siendo afectada en mayor
medida la plantilla de los talleres taylorizados. Situación que
les llevó a aconsejar medidas preventivas, por el «marcado
efecto perjudicial del trabajo sobre el productor». Y en casos
de carácter excepcional trasladar de taller a las personas afec-
tadas.21 Sin embargo, en ningún momento se plantearon los
servicios médicos —o al menos no lo reflejó la información
del Boletín— que ese elevado número de accidentes podía
ser consecuencia de los intensos ritmos de trabajo existentes
en la factoría.
En definitiva, las horas extraordinarias y el trabajo a des-
tajo formaron parte de la vida laboral de los trabajadores
en aquellos años. La confluencia de ambos mecanismos de
extracción de plusvalor desembocó en condiciones laborales
extenuantes, toleradas por los trabajadores por la imperiosa
necesidad de complementar salarios ínfimos. Y es que en ello
les iba, literalmente, la superviviencia:
Cuando cobrábamos sesenta pesetas o así al día —nos
dice uno de esos trabajadores—, que no llegabas a las 500
a la semana, pues entre destajos y horas cobrabas mu-
cho más. ¡Dónde va a parar! Si no, no podías vivir. Con
el sueldo solo no podías vivir. Pero si casi no te llegaba
para comer con tantas horas y los destajos que hacías.
En aquella época es que era horrible. (Entrevista n.º 17)
Las condiciones materiales de existencia
Durante los años cincuenta, a pesar de esa explotación la-
boral, los ingresos derivados de ese esfuerzo apenas daban a
nuestros trabajadores para cubrir las necesidades básicas de
alimentación, vestido y alojamiento. Un obrero especialista
de Barreiros Diésel nos da una primera idea del poder adqui-
sitivo real que le permitía su salario:
¿Que cómo nos apañábamos [para vivir]? ¡Joder! pues
porque no trabajabas solo las ocho horas y porque los sá-
bados y los domingos también trabajabas muchos. Cuan-
do yo estaba en la fundición me tiraba allí 12 horas al día,
hasta que venía el otro a relevarme. Pero ¡claro! a lo mejor
otros en otros sitios andaban por las 300 pesetas a la sema-
na y yo cobraba ya algo más de 400, en el año [19]56, pero
por la prima y la cantidad de horas que echaba, porque el
sueldo base eran 125 pesetas o así./(...) Entonces la vida
estaba más baja también, y lo que pasaba es que la carne
sabías que la había, pero como no fuera para una cosa
extraordinaria no la comías. (Entrevista n.º 9)
El subconsumo de alimentos al que alude el entrevistado se
explica si tenemos en cuenta que, justo en ese mismo año de
1956 en el que decía ganar algo más de 1600 pesetas al mes,
el presupuesto medio de la «ración alimenticia por persona en
mercados obreros» madrileños ascendía, según Informaciones
Sociales —boletín de Acción Social Patronal— a 424,5 pese-
tas mensuales,22 lo que hubiera llevado a nuestro trabajador
—casado, con un hijo en edad no laboral y arrendatario de
una minúscula chabola por la que pagaba un duro al día— a
destinar unas 1300 pesetas —el 80 % de su paga— a cubrir
en exclusiva la alimentación y el cobijo del pequeño grupo
doméstico. El hecho de que para los demás gastos corrientes
—combustible, electricidad, vestido y calzado, productos de
limpieza, etc.— apenas les quedaran 300 pesetas mensuales
habla por sí solo de que en esta familia se distaba mucho de
consumir la ración alimenticia que consignaban en el bole-
tín patronal.
Así las cosas, a pesar de la estricta administración del pre-
supuesto y de las condiciones laborales extenuantes de los
cabeza de familia, en aquellos hogares donde los grupos do-
mésticos eran más extensos el endeudamiento fue la única
salida para comprar alimentos y otros pertrechos necesarios
para la existencia cotidiana. La mujer de un operario de una
empresa de fundición de estaño lo recordaba así:
Entonces comprábamos tó el mundo de fiao, porque no
había dinero. Y como éramos tós gente que no teníamos
posibles pues vendían así mucho./(...) Mira, desde el sá-
bado por la tarde hasta el lunes era cuando venían tos los
de la venta ambulante a cobrar, los de los cacharros de
cocina, los teleros, esa gente... Porque la gente cobraba
entonces por semanas, los sábados, y venían antes de que
te se gastara el dinero, porque había gente que cuando
cobraba pues empezaba que si esto aquí, esto allí, en fin,
a ir pagando lo que se debía en las tiendas, porque antes
era tó apuntao; que quien tenía una tienda tenía tos los
libros hartos de trampas, porque no comprabas na más
que de fiao. (Entrevista n.º 5)
Pero si a finales de los cincuenta y primeros de los sesenta el
subconsumo de alimentos fue la «norma de consumo» de las
familias obreras, otro tanto ocurría con el vestido o el mobi-
liario. Por lo que respecta al primero, buena parte de la ropa
era generalmente confeccionada por las mujeres del hogar, que
ocupaban buena parte de su tiempo haciendo todo tipo de
prendas, zurciéndolas, reciclándolas hasta que su desgaste las
hacía inservibles. Una mujer nacida en Lavapiés, pero llegada
al villaverdense barrio de San Cristóbal cuando se casó con un
peón de la construcción a comienzos de los sesenta nos decía:
¡Huy la ropa, hijo! La ropa, cuando la comprábamos era
un extraordinario. (…) porque he hecho mucho punto,
y mucho ganchillo, y he hecho de todo. Les he hecho los
jerseis, se los he deshecho y vuelto hacer, les he hecho los
pantalones, les he hecho los vestidos, de todo. Porque con
un poquito de tela les hacía un vestido a las niñas. Con
otro trozo les hacía un pantalón a los chicos. Les he hecho
camisas también. ¡He hecho de todo! (Entrevista n.º 21)
Y en cuanto atañe al mobiliario, los relatos de nuestras in-
formantes dan cuenta tanto de los escasos enseres que lo
componían como de los múltiples plazos para pagarlos. Así,
cuando se quería formar un nuevo hogar, la pareja procu-
raba ahorrar lo que podía antes de casarse para afrontar esa
primera etapa. La mujer de quien a la sazón era oficial de
tercerca de Boetticher y Navarro, con quien se casó en 1953,
comentaba:
Los cuatro muebles que llevamos cuando nos casamos
eran de pino. Lo único más decente era el dormitorio,
porque lo fuimos pagando de novios, a plazos./(...)
Cuando nos conocimos pues dijimos que si íbamos a
casarnos pues había que empezar a ahorrar, y abrimos
una cartilla en común. Y los domingos, que era el único
día que salíamos pues nos estábamos toda la tarde con
un café. Y cuando no, pues a pasear, paseo para arriba y
48
 paseo para abajo, que eso no costaba nada./(...) La car-
tilla la abrimos con 200 pesetas y así fuimos ahorrando.
Y cuando nos casamos, que ya llevábamos de novios un
montón, pues teníamos nuestro dormitorio y nuestra sa-
lita de pino, y las 6000 pesetas que tuvimos que dar de
entrada para que nos dieran el piso de alquiler, que luego
nos las fueron descontando de la mensualidad. (Entre-
vista n.º 16)
Durante los años sesenta los niveles de consumo obrero me-
joraron levemente respecto a la década anterior. Las posibi-
lidades de negociación salarial que introdujo la ley de Con-
venios Colectivos Sindicales de 1958 permitieron variaciones
al alza de los salarios, con subidas que rondaron el 5 % de
media interanual durante toda la década, si bien recurrentes
periodos inflacionistas terminaron atenuando esos incre-
mentos de jornales, con lo que la capacidad adquisitiva de
las familias obreras madrileñas apenas mejoró.23
Por entonces, según el Instituto Nacional de Estadística, co-
menzó a incrementarse la parte del presupuesto familiar des-
tinada a la adquisición de vivienda, que pasó del 5 al 10,5 %
entre 1958 y 1968 para el conjunto de las familias españolas.
Lo que no quiere decir que la mayoría de las residentes en
Villaverde no pasasen fatigas y privaciones en ese afán, aun-
que tuviesen la posibilidad de conseguir de la empresa un
préstamo sin interés, como fue el caso de un empleado de
Standard Eléctrica, que lo recordaba así:
En 1960 pedí un empréstito de 50.000 pesetas a la em-
presa y me fui a ver pisos a la Ciudad de los Ángeles, y
me metí en uno de los más chiquitillos, que valía 102000
pesetas. Entonces ¿qué hice?, pues les pagué las 50000
pesetas de entrada con lo que me prestaron en Stan-
dard, y me quedaron 430 pesetas mensuales a pagar en
20 años. Pero como tenía que devolver las 50000 pesetas
a la empresa, que me descontaban 500 todos los meses,
pues resulta que tenía que pagar 930 pesetas de piso to-
dos los meses y yo ganaba 1580 pesetas por ser oficial de
2.ª administrativo. ¿Entiendes ahora lo que te decía de
que me puse a vender y transportar muebles?/(...) Me
quedé tieso, teníamos 600 pesetas para vivir tó el mes y
me costaba el autobús para ir a trabajar a la Standard 150
pesetas; o sea, no teníamos casi para comer y me iba a lo
de los muebles cuando salía de la Standard, que con eso
fuimos tirando. Pero solo tirando ¡eh!, que nosotros no
teníamos para comprar nada. Me acuerdo que mis hijos
se iban a la casa de abajo a ver la televisión, que se tiraron
así hasta el 69, porque es que yo no tenía capacidad de
compra para eso. (Entrevista n.º 14)
En resumen, fuesen peones-especialistas, oficiales o em-
pleados administrativos, los trabajadores de la industria de
Villaverde tuvieron que afrontar, junto con el resto de sus
familias, penosas condiciones de vida a pesar de las largas e
intensas jornadas de trabajo que padecieron en sus empresas.
O sea, que como contrapartida a sus esfuerzos y privaciones
49
no parece que recibieran un gran pago. Muy al contrario,
aunque los panegiristas del franquismo alardearon hasta la
saciedad de haber incrementado la renta nacional per cápita
de 200 a 2200 dólares entre 1940 y 1974, lo cierto es que jun-
to a las luces que dieron brillo a esos datos macroeconómicos
hemos podido apreciar un sombrío panorama plagado de
graves costes sociales para la mayor parte de la población que
protagonizó los años de la industrialización franquista. Por
tanto, bien podríamos concluir en este punto con una frase
del profesor Eric Hobsbawm, cuando escribiendo sobre las
repercusiones del cambio social que había operado la revo-
lución industrial en Inglaterra, decía que «en términos de
productividad económica, esta transformación social fue un
éxito inmenso; pero en términos de sufrimiento humano,
una tragedia».24
Notas
1
Fernández Gómez (2004). Esa investigación, presentada
como Tesis Doctoral el año 2000, fue dirigida por el profesor J. J.
Castillo.
2
Castillo (2008), p. 27.
3
Bertaux (1993), p. 118.
4
Thompson (1993), p. 67.
5
Para una breve biografía de cada una de las personas entrevistadas
véase Fernández Gómez (2004), pp. 468-469.
6
Desde 1947 Madrid fue anexionando municipios colindantes
(Fuencarral, Chamartín de la Rosa, Canillejas, Vicálvaro, Vallecas,
Carabanchel, etc.). Villaverde fue anexionado oficialmente en 1954,
pasando su término geográfico a formar parte del por entonces dis-
trito Arganzuela-Villaverde. No obstante, las cifras de población que
aportamos en este trabajo se corresponden con la que en cada mo-
mento habitaba el antiguo término municipal de Villaverde. Véase al
respecto el epígrafe «Las transformaciones en la estructura socio-de-
mográfica de la formación social villaverdense» de Fernández Gómez
(2004), pp. 144-165.
7
«Plan General de Ordenación de Madrid, Transportes y Poblados
Satélites», Gran Madrid, n.º 20, 1952, pp. 3-4. El entrecomillado en
p.3.
8
Archivo de la Villa de Madrid, Libro de Actas de Pueblos Anexionados:
Villaverde; n.º 4, 1952, p. 70 (Rollo 417/88). Equiparar el problema
de la vivienda al problema de orden público no era una singularidad
de los ediles locales. El director general de Regiones Devastadas había
mostrado años antes, su inquietud ante al problema pues según él, en
1936, una situación parecida «había facilitado que prendiera la me-
cha de la revolución comunista e, inmediatamente, hiciera explosión
todo el cúmulo de bajas pasiones y malvados instintos albergados, en
gran parte, en estos suburbios madrileños», Moreno Torres (1945), p.
229.
9
COCIM (1951), p. 125.
10
Según información recopilada a través de las entrevistas 15 y 26, el
proceso de trabajo constaba, sintéticamente, de las siguientes fases:
primero se realizaba una composición de diversos materiales que, de-
positados en crisoles, se introducían en el horno. Una vez que el vi-
drio estaba fino, un equipo de trabajo fabricaba los envases en la sec-
ción de máquinas moldeadoras. Cada equipo estaba formado por dos
levantadores —quienes recogían de los crisoles la cantidad de vidrio
precisa para un envase y lo transportaban hasta el preliminar de la
máquina—, un oficial-maquinista —que realizaba semiautomática-
mente el moldeo definitivo de la pieza— y dos archeros —aprendices
que transportaban las piezas en una cesta hasta el horno de recocido (o
temple)—. Allí los envases pasaban por el arca del temple para, des-
 pués, enviarlos a decorado, donde se pintaban según especificaciones Castillo, Juan José y Carlos Prieto: Condiciones de trabajo. Un enfo-
de las empresas clientes. Finalmente, los envases pasaban a Almacén que renovador de la sociología del trabajo, Centro de Investigaciones Socio-
para su expedición. lógicas, Madrid, 1983.
11
Para una visión general del proceso de trabajo que se llevaba a cabo Cocim (Cámara Oficial de Comercio e Industria de Madrid): La econo-
en esta compañía puede véase: Fernández Gómez (2004), pp. mía de Madrid en 1950. Memoria Comercial e Industrial, Gráfica Adminis-
176 y ss. trativa, Madrid, 1951.
12
Marconi Española, S.A. (1947), pp. 5-7. Sobre la historia de esta
sociedad hasta 1946, su importancia empresarial y un buen recorrido De Lucas Ortueta, Ramón: «El concepto de productividad aplica-
fotográfico por sus instalaciones, véase: «Historia de una Empresa», do a nuestros actuales problemas industriales», Dyna, n.º 5, (1955), pp.
Revista Marconi, n.º 1, (abril de 1947), pp. 5-24. 301-312.
13
De Lucas Ortueta (1955), p. 301. El autor fue jefe de fabricación de Fernández Gómez, Julio Antonio: Buscando el pan del trabajo. So-
Marconi durante casi una década. bre la industrialización franquista y sus costes sociales. Villaverde (Madrid)
14
El artículo es «Cómo se construye un buen aparato de radio. El recep- 1940-1965, Editorial Miño y Dávila, Madrid — Buenos Aires, 2004.
tor Marconi M49», Revista Marconi, n.º 8, (enero de 1949), pp. 2-8; Hobsbawm, Eric: Las revoluciones burguesas, vol.1, Ed. Guadarrama,
y los comentarios del trabajador corresponden a la entrevista n.º 20. Madrid, 1979.
La persona entrevistada trabajó, desde que entró en Marconi hasta su
Instituto Nacional De Industria: Memorias de Empresa a 31
jubilación, como oficial 1ª administrativo en los departamentos de
de diciembre de 1950. Anexos: Marconi Española, S. A., Ed. INI, Madrid,
contabilidad y costes de diferentes talleres de la empresa.
15 1951.
«Cómo se construye un buen aparato de radio. El receptor M49», art.
cit. Maluquer De Motes, J.: «Salarios y renta nacional (1913-1959)»,
16
Instituto Nacional de Industria (1951), s/p. en Álvaro Espina, Lluis Fina y Francisco Sáez (comps.): Estudios de
17
Sobre aspectos como la actividad represora que puso en marcha el economía del trabajo en España II. Salarios y políticas de rentas, Ed. Ministe-
franquismo y el entramado disciplinario que contenía la legislación rio de Trabajo y Seguridad Social, Madrid, 1987, pp. 970-985.
laboral, puede verse el capítulo 5: «Acerca de algunos aspectos que Marconi Española, S. A.: Memoria Año 1946, Artes Gráficas Esta-
coadyuvaron a la explotación obrera en nuestra industria», de Fer- dés, Madrid, 1947.
nández Gómez (2004), pp. 225-266. Moreno Torres, M.: «Aspectos de la reconstrucción y problemas
18
Sobre la comparación con 1950, véase COCIM (1951), pp. 277- de los suburbios en Madrid», en Aa.Vv.: El futuro Madrid, Ed. IEAL,
278. Y respecto a 1960, J. Maluquer de Motes (1987), p. Madrid, 1945, pp. 229-251.
972.
19
Las duras condiciones de trabajo que estamos relatando no tuvieron, Thompson, Paul: «Historias de vida en el análisis del cambio social»,
sin embargo, gran contestación por parte de los trabajadores hasta en J. M. Marinas y C. Santamarina: La Historia Oral: métodos y
bien entrados los años cincuenta. Tampoco podemos extendernos experiencias, Editorial Debate, Madrid, 1993, pp. 65-80
aquí al respecto, pero en nuestra investigación pudimos constatar
que, hasta entonces, el catálogo revindicativo estuvo compuesto fun-
damentalmente por fricciones, protestas, resistencias y reclamaciones
de carácter individual, generalmente motivadas por los bajos salarios
y la intensificación del trabajo. Y respecto a la conflictividad colecti-
va, esta comenzó a registrarse a partir de 1963-64, fundamentalmen-
te como consecuencia de la negociación salarial que permitía la nueva
normativa sobre Convenios Colectivos Sindicales.
20
J. J. Castillo y C. Prieto (1983), pp. 24 y 121, respectivamente.
21
«Resumen de los trabajos realizados por la Consulta Médica de la
fábrica», Boletín Marconi, n.º 16, (enero de 1951), págs. 24-26.
22
Dicha ración se componía de los siguientes gramos de vituallas: tres-
cientos de pan, treinta de aceite, doscientos cincuenta de patatas,
quince de azúcar, trescientos de leche, cincuenta de arroz, cien de pes-
cado azul, cien de carne, ciento cincuenta de legumbres, doscientos
de fruta, un huevo y medio litro de vino. En total catorce con quince
pesetas de presupuesto diario para un kilo y medio de alimentos, lo
que costaba mensualmente las cuatrocientas veinticuatro con cinco
pesetas citadas. Cfr. Informaciones Sociales, enero, 1958, pp. 10 y 11.
23
Véase al respecto, J. Babiano (1995), p. 157 y ss.
24
E. Hobsbawm (1979), p. 96.

Bibliografía

Babiano, José: Emigrantes, cronómetros y huelgas. Un estudio sobre el tra-

bajo y los trabajadores durante el franquismo (Madrid, 1951-1977), Siglo
XXI, Madrid, 1995.
Castillo, Juan José: «Fábricas que cierran: la memoria del trabajo y el
futuro del patrimonio», en Juan José Castillo: La soledad del trabaja-
dor globalizado. Memoria, presente y futuro, Ed. Los libros de la Catarata,
Madrid, 2008, pp. 15-44.

50
 LAS OBRAS PÚBLICAS EN LA ETAPA FRANQUISTA (1939-1975)
Mercedes López García
Departamento de Ingeniería Civil. Hidraúlica, Energía y Medio Ambiente, E.T.S de Ing. de Caminos
Canales y Puertos, UPM
Las obras públicas en condiciones normales son infraestruc-
turas que requieren grandes inversiones y necesitan largos
períodos de gestación y ejecución. Así pues, es fácil imaginar
las dificultades a afrontar después del trauma bélico de nues-
tra Guerra Civil, con un país devastado y extenuado, y por
si fuera poco, aislado internacionalmente, sin materiales ni
maquinaria, y sin presupuesto, en un escenario de destruc-
ción por todo el territorio, que afectaba profundamente a las
carreteras y ferrocarriles por estar concebidos radialmente
con centro en Madrid y ser objetivos estratégicos.
Se trataba pues de enfrentarse a la ingente tarea de recons-
trucción de un país básicamente rural y sin industria, en
condiciones penosísimas, y era tan urgente esta tarea, que
sin acabar la guerra, en septiembre de 1937, Franco nom-
braba ministro de Obras Públicas a Peña Boeuf para que
elaborara un Plan General de Obras Públicas, el primero con
ese carácter que tendría nuestro país, aunque no comprendía
los ferrocarriles pues pertenecían a compañías privadas que
antes había que rescatar.
En esta primera década de miseria, la de los años cuarenta,
contrasta sin embargo, en la ingeniería civil, una generación
de excelentes profesionales (Torroja, Entrecanales, Aguirre,
Iribarren, Sánchez del Río, Fernández Casado, Luciano Yor-
di, etc.) que paliaron los efectos de esas condiciones con gran
maestría, adaptando el diseño al material disponible. Ante
la escasez de acero, el terreno estructural daría lugar a in-
novaciones en todos los órdenes constructivos, tendiendo
a disminuir los elementos a tracción y a aumentar los de
compresión, cuya solicitación podía absorberse por otros
materiales más accesibles como el hormigón.
Hablar de Obras Públicas en el franquismo significa por
otro lado, tener que echar la vista atrás, pues se recurrirá a
planes elaborados anteriormente, con vigencia para 25 años
que no habían culminado, como los del ferrocarril impulsa-
dos por Guadalhorce en los años 20, o el de obras hidráulicas
de Lorenzo Pardo en 1933.
El Plan de Boeuf, como decíamos, no contemplaba el fe-
rrocarril por su carácter privado, hasta que en 1941 se na-
cionalizan con RENFE, doce mil setecientos kilómetros,
invirtiendo más en material motor y móvil (Talgo I 1942),
que en instalaciones fijas, y amortizando las instalaciones de
51
vapor existentes, pues prácticamente no había demanda: en
tren solo viajaban los emigrantes. Ante la falta de una indus-
tria eléctrica, las compañías ferroviarias, a punto de quebrar,
habían tenido que importar máquinas y material sofisticado,
mientras España ponía los componentes del tendido como
el cable aéreo o el soporte de la catenaria (Fc. Madrid-Ávi-
la-Segovia, 1947). La idea era modernizar el ferrocarril, pero
una cosa eran los sueños y otra muy distinta la realidad, y
el carácter de nuestro relieve además, tampoco facilitaba las
cosas.
Con el Plan de Boeuf aparecía la Instrucción de Carreteras,
la primera normativa para su construcción adaptada a los
requerimientos del coche, aunque en la práctica, frente a las
cotas alcanzadas con Guadalhorce con el Circuito de Firmes
Especiales, la actuación se limitara a un continuo parcheo a
base de alquitrán, único material disponible, y gracias a la
mano de obra barata que ofrecía el peón caminero disperso
por toda la geografía. La modernización de la carretera tenía
que esperar.
Frente al retraso tecnológico patente, la tecnología marítima
en cambio se desarrolla tempranamente gracias a la labor de
profesionales como Ramón Iribarren, cuyo trabajo, recono-
cido internacionalmente, aporta a la ingeniería de costas téc-
nicas de cálculo de diques para abrigo de puertos y estudios
de propagación del oleaje, esencial para su diseño. La lucha
contra el problema de los aterramientos mediante el dragado
constante no solucionaba el problema pues no se atacaba a
las causas. Iribarren formula científicamente el movimiento
de las arenas y lo aplica a la creación de playas en las des-
embocaduras de las rías guipuzcoanas, con espigones que
obstaculizan el avance de arenas que colmataban las dársenas
y entrada a los puertos. Los estudios en el puerto de Melilla
y Palma, así como en la ría de Orio, son muy significativos.
La obra hidráulica no tenía el problema de las infraestructu-
ras del transporte, sino el reto de satisfacer nuevas deman-
das, y en la etapa franquista tendrá una especial dedicación.
La construcción de pantanos, como gustaba denominar en
la época a las presas, se hacían por parte del Estado, mientras
que la explotación de saltos a pie de presa, se concedían a so-
ciedades privadas y servían al mismo tiempo de reserva para
el riego, problema al que en los años cuarenta, se otorgaba la
primacía, tal y como establecía la ley de Aguas. Los regíme-

Construcción de carreteras.
nes tan variables de nuestros ríos favorecía el establecimien-
to de grandes embalses para riego y abastecimiento, aprove-
chándose además la energía al pie de presa, aunque en estos
años no se hacían específicamente saltos hidroeléctricos. Al
comenzar la década no había en España presas-vertedero
de gran altura como tenían los alemanes o americanos, por
miedo a las grandes velocidades del agua sobre el paramento
inferior y a la energía cinética que generaba. No había re-
glas estrictas para su construcción, ni prescripciones sobre
el ancho de coronación o la subpresión. En estos primeros
años de posguerra se terminan las obras comenzadas como
el embalse de Tranco de Beas.
Son casi doce años de autarquía en los que se había propues-
to la reconstrucción nacional dando prioridad al problema
agrícola y a la necesidad de rehacer las comunicaciones, para
lo cual era urgente reconstruir los puentes destrozados en
la Guerra. Se hicieron mil quinientos sesenta y ún puentes
nuevos de los que ochenta y nueve eran grandes puentes.
De estos destacamos tres como ejemplos de adaptación del
diseño a la escasez de materiales, principalmente acero, y a
nuevos procedimientos constructivos.
Para el puente de Tordera (1939-44) en la carretera de Bar-
celona a Girona, no había acero para su reconstrucción y
Torroja recurre entonces a una solución mixta, la prime-
ra de España, utilizando hormigón armado en el tablero,
como cabeza de compresión, y acero soldado en el cordón
inferior y diagonales, formando tres vanos mixtos isostá-
ticos con celosías inferiores en vientre de pez, trabajando
conjuntamente. Se reducía así al límite el uso del hierro y se
aprovechaban los apoyos de costosa cimentación. El puente
de L´Estat sobre el Ebro, en Tortosa (1941) había sido dina-
mitado por el ejército republicano y se reconstruye metálico
por no haber cerca material adecuado para el hormigón. El
uso de esta tipología bowstring o arco atirantado (el tirante
es el tablero), se debe a que no produce empujes, algo ne-
cesario para las pilas reutilizadas del puente anterior, con-
cebidas para sostener tramos rectos. Se considera también
como el primer puente soldado de cuya experiencia saldría
la primera normativa para la construcción de estructuras
metálicas soldadas de España, siendo destacable también su
sistema de montaje por lanzamiento para evitar andamios
intermedios. Por último, el viaducto de Martín Gil perte-
neciente al ferrocarril Zamora-Orense (1942) cuya termi-
nación impidió la Guerra Civil. Su gran arco de doscientos
nueve metros de luz fue récord hasta 1953, siendo su cons-
trucción un verdadero reto pues requería una cimbra capaz
de soportarlo. Torroja lo soluciona con una cimbra rígida
perdida (sistema Melan), o sea, embebida en el hormigón
como armadura permanente, lo que requería menos acero
que si fuera una cimbra provisional. A cambio, el proceso
constructivo exigiría un gran cuidado en el hormigonado
que hace por roscas cada vez de más espesor y que al fraguar
se iban incorporando a la sección resistente, dando lugar a
una sección mixta evolutiva.
Finalmente, las grandes cubiertas también se enfrentan al
problema de escasez del acero, apareciendo las propuestas de
Idelfonso Sánchez del Río, con bóvedas de hormigón arma-
do aligeradas con material cerámico, menos pesado, dove-
las-onda prefabricadas in situ que patenta, y con las que rea-
liza estructuras laminares muy ligeras, en las que introduce
la ondulación para dar mayor rigidez al conjunto. Otro gran
ingeniero, Carlos Fernández Casado, defensor de la prefabri-
cación, utilizaría forjados de este tipo, como hace en su nave
INTA de Torrejón.
La década de los cincuenta rompe el aislamiento entrando
en la ONU, caracterizándose por los Planes de Moderniza-
ción en los que fueron decisivos la ayuda técnica y económi-
ca americana, que tuvo como contrapartida, como es sabido,
la instalación de las bases americanas.
En materia de transportes, la política estatal comenzó dan-
do prioridad al ferrocarril frente a la carretera, siempre en
competencia. El Plan General de Reconstrucción y Mo-
dernización de la Red mejora los servicios de viajeros con
los TAF provistos de aire acondicionado, y el TALGO que
sustituye los tradicionales coches de madera por otros me-
tálicos y brillantes de imagen más moderna. Al terminar la
década, en 1959, RENFE había electrificado mil setecientos
kilómetros que se añadían a los seiscientos heredados. Pero
sin duda, la mejora más sensacional fue la eliminación del
vapor, adoptando el diésel para el servicio de viajeros. La
obra nueva, lógicamente, fue escasa por estar la red práctica-
mente terminada, salvo la excepción de Galicia en donde se
inaugura la estación de Orense-Empalme en 1952, y el ferro-
carril Zamora-Santiago por Carballino en 1958. En la línea
Santander-Mediterráneo se termina el túnel de la Engaña, el
más largo de España, con seis mil novecientos setenta y cua-
tro metros, pero que nunca se utilizó. Al finalizar la década,
el nuevo ministro Vigón da un cambio, cerrando líneas no
rentables y prestando una mayor atención a la carretera.
52
La carretera en estos años cincuenta, toma enseguida con-
ciencia de su papel en la rentabilidad del sistema de trans-
portes. La longitud de la red existente era de 120000 km. Su
estado era deplorable: a principios de la década, el 67 % de
la red viaria estatal tenía los firmes de macadam, antes de la
llegada de los firmes asfálticos. Con la ley de Modernización
de Carreteras de 1950 que solo tenía de moderno el nombre,
solo se ocupaba de 11000 km de los que estaban a cargo del
Estado. Frente a las dos posibilidades estudiadas, la susti-
tución de firmes o la mejora del trazado, era más factible y
económica esta última (eliminar curvas peligrosas, travesías
y pasos a nivel, y aumentar la calzada), pues en el primer
caso requería maquinaria y ligantes bituminosos de los que
no se disponía. En algunas actuaciones se asistía boquiabier-
tos al espectáculo de movimientos de tierras y explanación
de carreteras con máquinas americanas (motoniveladoras,
excavadoras, caterpillar...) que mostraban las ventajas de la
mecanización, frente a la mano de obra barata y sin cuali-
ficar que retrasó la modernización de nuestras carreteras, a
diferencia de Francia, Alemania o Bélgica con sus autopistas.
Construir una red moderna era hacer autopistas, pero el trá-
fico en España era escaso y solo se estableció ejemplarmente
en accesos a grandes ciudades. La primera concesión fue la
variante de la carretera de La Coruña con el túnel de Gua-
darrama (ley de 1953), con un nuevo concepto: el peaje. Sin
embargo, la primera que merece ese nombre fue la autopista
de Barajas, con una longitud de once kilómetros, destacando
también la prolongación de la Castellana hacia el norte con
la que se inicia la política de accesos a grandes poblaciones.
En tecnología portuaria, además de continuar la labor pio-
nera de Iribarren en la formación de playas como la de
Fuenterrabía y Hendaya, en España, con un litoral de más
de cuatro mil kilómetros, siempre tuvo una gran tradición
estimulada en cierto modo por las condiciones naturales
de nuestros puertos que no facilitaban las cosas, trescientos
sesenta y siete, de los que doscientos dos eran pequeños y
el resto de interés general y refugio. Pero el puerto ya no
solo servía para proteger a los barcos, facilitándoles el acceso
y abrigo, sino que ahora interesa mucho su comunicación
con el transporte terrestre. Los grandes puertos españoles se
habían quedado anticuados tal y como exponía el Plan Na-
cional de Obras Portuarias de 1945, interesándose en obras
puntuales para mejorarlas pero que no se pudo aplicar, esta-
bleciéndose en 1949 un Plan Integral de Ordenación que se
desarrollaría a lo largo de nuestra década. La obra de mayor
envergadura se hizo en la bahía de Cádiz, construyendo un
nuevo puerto en la zona Franca y mejorando el puerto de la
ciudad destruido por una explosión en el verano de 1947.
En el campo de las obras hidráulicas, destaca la construcción
de presas clave para la regulación de las cuencas, como la de
Alarcón en el Júcar o las de Entrepeñas y Buendía en el Tajo,
hasta llegar a ciento treinta y cinco presas, básicamente de
gravedad, para regadío y abastecimiento, incrementándose
su utilización como fuerza motriz para lo que aumentan las
concesiones a empresas privadas, que se verán estimuladas
Construcción de cubierta.
gracias al descubrimiento de un sistema de transporte de
energía eléctrica a alta tensión, que disminuía las pérdidas
y daba a las centrales la libertad de elegir emplazamientos
adecuados para los saltos, lejos de los lugares de consumo.
Los saltos se concebían para funcionar aisladamente o para
influir aguas abajo (contraembalses de regulación), estu-
diándose ahora como solución al aumento de la demanda,
el efecto de los embalses y la interconexión entre regiones
en lo que destaca la zona norte con los saltos del Duero, Sil
y Miño, las únicas enlazadas entre sí y con el País Vasco y
Pirineo Catalán (presas de Salime, Chandreja, Castro, Sau-
celles, etc.).
En el campo de las estructuras y la investigación destaca
el trabajo que continúa hasta su muerte en 1961 Torroja al
frente del Instituto que lleva su nombre, así como Ferná-
dez Casado y el pretensado con el que experimenta un salto
enorme en el diseño estructural, como nos muestra la nave
de laminación de Ensidesa en Avilés con sus vigas triangula-
das de hormigón pretensado. Digno de mención es también
Idelfonso Sánchez del Río, impulsando el nacimiento de
industrias del sector cerámico con sus principios construc-
tivos adaptados a los medios disponibles, y a quien gustaba
además, llevar al hormigón a situaciones de esbeltez límites.
La etapa de la autarquía finalizaba en 1959 con el Plan de
Estabilización, un nuevo modelo económico basado en el
intercambio comercial con Europa que tiene lugar en la si-
guiente década, la del sesenta, llamada del desarrollo, gracias
al incremento del turismo, pero también de divisas proce-
dentes del trabajo de inmigrantes y al éxodo masivo del cam-
po a la ciudad que crece desmesuradamente ocasionando un
desequilibrio regional todavía hoy no superado.
Los Planes de Desarrollo significaron una ampliación y
mejora de las infraestructuras, aunque en el mundo del
ferrocarril nuestro ancho de vía, 1,67 m frente al 1,45 m

53

RENFE.
del internacional era un gran obstáculo. El Plan de Mo-
dernización se había prolongado, 1964-73, para renovar
la vía con carril de más peso y modernizar el material y
las instalaciones. Se adquieren locomotoras diésel y eléc-
tricas, y los viejos coches de madera son sustituidos por
otros metálicos como en el TALGO, además de acelerarse
la electrificación de líneas y construirse nuevas estaciones
como las de Vigo y Cáceres o el directo Madrid-Burgos. En
esta década se apoya la vía estrecha con la construcción de
la línea Ferrol-Gijón, destacando también el programa de
enlaces ferroviarios en Madrid de 1967 con el túnel entre
Atocha y Chamartín para enlazar la línea de Hendaya con
las de Cataluña y el sur.
Pero serán las carreteras las primeras en despegar, apare-
ciendo una nueva forma de proyectarlas y construirlas y
un nuevo concepto, el de conservación y mantenimien-
to, no de tramos sueltos, sino de itinerarios completos.
El parque automovilístico llega al millón de coches, y el
Banco Mundial concede en 1961 el primer préstamo de
cuatro millones de dólares. El Plan General de Carreteras
de 1961 fue más de intenciones que de realidades, pero su
programación se hizo con tecnología moderna de inspira-
ción americana: estudio de suelos y drenajes, fenómenos
de surgencias de arcillas, cálculos para determinar espesores
de firmes, tramos de ensayo a escala natural, protección
asfáltica, etc. La larga duración que exigía cualquier plan
de carreteras suponía una sucesión de planes de ajuste a
la realidad cambiante constantemente, surgiendo para ello
en 1967, planes parciales de mayor urgencia como son el
REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos) que dura hasta 1975,
con el que nuestras carreteras se fueron asfaltando y ensan-
chando hasta doce metros incluidos los arcenes, y el PANE
(Plan de Autopistas Nacionales Españolas) 1968-79, con
el que se construirían tres mil kilómetros de autopistas en
doce años, libres en los accesos a grandes poblaciones, y
de peaje (Mediterráneo, Cantábrico, del Ebro, Norte-Sur,
etc.), grandes accesos como los de Galicia o Asturias, y en-
laces preferentes (Oviedo-La Coruña, Santander-Burgos.
Ruta de la Plata, etc.).
El Banco Mundial había recomendado en 1962 la coordina-
ción de los distintos sistemas de transporte, y la integración
de la política económica del transporte en la de crecimiento
económico a largo plazo. El I Plan (1964-1967) se propu-
so corregir el déficit de infraestructuras envejecidas que no
cumplió y siguió el II Plan (1968-1972) que insistía en la
necesidad de una visión unitaria del sistema del transporte,
o sea, una política integrada como recomendaba el Banco
Mundial, y su respuesta fueron los planes citados. En gene-
ral, el Plan General de Carreteras supuso un cambio radical
en lo que fue decisiva la información americana sobre tecno-
logía de la carretera.
La España del desarrollismo se midió por la proliferación del
popular «seiscientos», con el crecimiento descontrolado de
centros urbanos a los que se emigraba dando lugar a las gran-
des concentraciones metropolitanas. Este proceso incidió en
la planificación y construcción de vías de alta capacidad im-
pensables antes, y que se distinguían claramente de las vías
tradicionales, carreteras y caminos vecinales. Aparecieron
así las áreas metropolitanas como la de Barcelona, en 1968,
con ciento treinta y cinco municipios y siete comarcas, y se
rechaza el sistema radial imperante con centro en la capital
urbana, proponiéndose una malla rectangular e isótropa al
servicio del tráfico metropolitano, o la de Madrid, con una
aportación novedosa en la Red Arterial, la M-30, un anillo
de autopista urbana.
Para los puertos la construcción de barcos de gran tonela-
je causará un gran impacto en sus instalaciones, preparadas
fundamentalmente para el abrigo y un calado limitado. Así
en La Coruña la construcción del dique Barrié de la Maza
con muelles de atraque para petroleros de hasta cincuen-
ta mil toneladas, y la reconstrucción de los viejos muelles
de Linares Rivas y Santa Lucía con novedosas técnicas de
prefabricación. Los puertos en esta década se preparan para
racionalizar su explotación que según ensayos de la Orga-
nización Científica del Trabajo (OCT), se concentra en la
mecanización y automatización de operaciones de carga y
descarga, además de la normalización de maquinaria, reno-
vación de equipos de dragado, señalización, etc., para mejo-
rar la productividad, eligiéndose Alicante para su ensayo de
modernización.
El Plan Nacional de Puertos 1964-67 representa el primer
estudio de conjunto de puertos, con actuaciones como el
Canal de Bonanza, un canal de navegación de sesenta y ocho
kilómetros desde Sevilla a la desembocadura del Guadalqui-
vir. Pero la verdadera revolución vendría del tráfico de conte-
nedores que había iniciado Estados Unidos en 1915, siendo
en Europa los holandeses los primeros en acondicionar un
puerto para ello, el de Rótterdam. La primera concesión en
España para un puerto especial para este tipo de tráfico fue
54
 Presas.
el de Puerto Real en Cádiz, dando origen a la autopista Sevi-
lla-Cádiz para adecuarse a la nueva situación.
Para las presas en los años sesenta predomina el interés hi-
droeléctrico, construyéndose grandes saltos que persiguen
altura y no capacidad de embalse, desarrollándose dos gran-
des familias: la de la Administración, con presas general-
mente de regulación creadoras de hiperembalses, como la de
Gabriel y Galán; y la de la iniciativa privada, con interés por
la energía, buscando soluciones con técnicas más innovado-
ras, destacando las grandes bóvedas que inaugura en 1960
Eume, la primera de España con aliviadero sobre corona-
ción en lámina libre, y luego Belesar, Valdecañas, con central
al pie de presa y reversible mediante sistema de bombeo y
turbinación, siendo la primera de Europa, solo aplicada an-
tes en una presa canadiense, o Aldeadávila, presa vertedero
arco-gravedad, con la central mayor de Europa para cuya
excavación subterránea, la primera caverna que se horadaba
en España, se empleó maquinaria especializada comprada en
Suecia y Estados Unidos y una masa ingente de trabajadores
que semejaban hormigas en un paisaje casi lunar. El 2 de
enero de 1962 la naturaleza se vengó y una riada a veloci-
dades vertiginosas, la máxima avenida del siglo, dos veces
el volumen del embalse del Esla, saltaba sobre la presa en
construcción arrasando con un estruendo ensordecedor gran
parte de la zona.
Las presas se construían con grandes medidas de seguridad
para aguantar su peso propio y el empuje del agua embalsa-
da, y también en el proceso de construcción, previendo la
existencia de riadas con túneles de desviación, vertederos y la
característica forma con bloques más bajos en la zona centro
para evitar que el agua pasara por las laderas y se llevara parte
de los estribos
Otra tipología que empieza a desarrollarse gracias a los avan-
ces de la mecánica del suelo y geología, la hidráulica de las
55
Construcción de puentes.
filtraciones con el nuevo concepto de la subpresión y el pro-
greso de la construcción en tierra compactada es la presa
de materiales sueltos o presas de tierra como la de Guada-
rranque en Cádiz, una de las obras más mecanizadas de la
época. Desde los años cincuenta la actividad hidráulica fue
frenética, explotándose en 1966, trescientas veintitrés presas
de las que ciento setenta y cuatro, según Torán, eran nuevas,
hecho del que se hace eco el Informe del Bureau of Reclama-
tion que difunde por todo el mundo ese gran esfuerzo. Se
había regulado más del 40 % de las posibilidades potencia-
les, pero no se había resuelto el problema del desequilibrio
hidráulico territorial, estudiándose distintas soluciones entre
las que sobresale el proyecto del trasvase Tajo-Segura como
veremos más adelante.
Por su parte, la construcción adquiere un grado de racionali-
dad bastante grande gracias al desarrollo de la prefabricación
y la mecanización, junto a cambios tecnológicos renovadores
como el láser y el titanio o los computadores electrónicos
con consecuencias, en la época, inimaginables. Con la técni-
ca del pretensado se construyen en esta década unos sesenta
puentes, el primero de España está sobre las compuertas de
la presa de Soto Ribera en el Nalón en 1961 y es obra de Fer-
nández Casado, que consigue enseguida luces de cien metros
empalmando dovelas prefabricadas que cambiarían la estéti-
ca del puente y del paisaje, como el realizado sobre el Ebro,
en Castejón, récord de puentes de tramo recto en España,
y construido con avance por voladizo con dovelas prefabri-
cadas de diez toneladas. Digno de mención es también el
puente Carranza en la bahía de Cádiz, con tramo móvil de
noventa metros, el mayor basculante entonces.
Finalmente, los años setenta se caracterizan por la crisis
energética de 1973 que redujo drásticamente la inversión
obligando a plantearse un nuevo modelo de sociedad, termi-
nándose al final de la década con una gran recesión econó-
mica, el deterioro de la productividad y la atonía inversora,

Urbanismo.
con las empresas al borde del colapso que les lleva a buscar
otros mercados fuera del país, básicamente en Iberoamérica.
Fueron años de gran conflictividad social y política, mar-
cados por la muerte de Franco en 1975 y la llegada de la
democracia. En lo que respecta a la ingeniería civil, si la dé-
cada anterior había sido predominantemente la de las obras
hidráulicas, esta será la de la infraestructura viaria, con una
clara preferencia del III Plan de Desarrollo hacia la carretera
por encima del ferrocarril que buscaba en los laboratorios
mayor velocidad para ser más competitivos. El Plan RENFE
1972-75 pretendía una velocidad media de cien kilómetros
hora en su red básica, en claro contraste con la alcanzada
por los japoneses en su famoso tren bala, doscientos setenta
kilómetros hora, en los juegos olímpicos de Tokio de 1964.
Además de renovar la vía, RENFE quiere más comodidad en
sus trenes e intensifica el servicio de cercanías en las grandes
ciudades. Se construyen nuevas estaciones como las de Sans
y Chamartín, o la más original de Gerona, sobre un viaduc-
to, al modo alemán para no interrumpir el tráfico urbano
del nivel inferior, sin olvidar la constitución de FEVE en
1973.
En la carretera por un lado se establecen planes parciales que
suponen la continuidad del REDIA para 4928 km de las ca-
rreteras de más tráfico y accesos a grandes poblaciones, po-
tenciando los Planes Regionales que salvo excepciones como
los accesos a Galicia de 1971, o las cercanías de Madrid, se
concentran en las zonas turísticas: Costa Brava, costa del
Sol, Baleares y Canarias, etc. Se suprimen travesías en zonas
urbanas, nuevos trazados en puertos (Piedrafita, Escudo y
Manzanal) o desdoblamiento de calzada como en Despeña-
perros. Pero la actuación más importante fue el Plan Nacio-
Puertos.
nal de Autopistas de 1972 que se concibe para unir las zonas
más ricas, en línea con lo avanzado por el PANE. Con un
trazado periférico y otro radial, la mayor parte en régimen de
concesión no superior a cincuenta años, determinaron una
serie de «corredores» con siete mil kilómetros, de los que en
la década se programaba la construcción de mil cuatrocien-
tos veintitrés kilómetros.
El desafío era grande y también los problemas que la crisis
del petróleo agudizaría en la segunda mitad de la década. El
Estado había comenzado haciendo autopistas que llamaba
libres porque no se pagaba por circular por ellas. Eran peque-
ños tramos repartidos por toda la geografía y que sumaban
doscientos noventa y dos kilómetros (la conocinda como Y
asturiana, Barcelona-Sabadell-Tarrasa, Valencia-El Saler, la
variante de San Sebastián, Bilbao-Basauri, la más cara por
la topografía del terreno, etc.). En 1974 la nueva ley de Ca-
rreteras sustituye a la centenaria de 1877 y contempla entre
otras cosas, el peaje como una de las fuentes de financiación
(España tenía 728 km de autopistas frente a los más de 6000
km de Alemania o los 5176 km de Italia). La financiación
privada cambiaría mucho las cosas (en 1979, 1410 km de
autopistas en servicio y 664 por hacer), pero al final de la
década, fuera ya de nuestro período de estudio, la subida del
crudo paralizaría todo, y la nueva Constitución de 1978 con
el régimen de Comunidades Autónomas ofrecerá un nuevo
marco para el desarrollo.
El tráfico de contenedores exigía grandes inversiones en las
instalaciones portuarias. El puerto de los setenta se convierte
en un enorme complejo de dimensiones gigantes, con zonas
especializadas y muelles de tráficos diferenciados, capaces de
acoger grandes embarcaciones de contenedores, barcos-fac-
toría, congeladores, cargueros, petroleros..., para los que era
necesario calados de veinte y treinta y cinco metros. El se-
gundo cierre del canal de Suez en 1967 había llevado a las
compañías petroleras a cambiar de estrategia, teniendo que
dar la vuelta a África para lo que necesitaban barcos de tres-
cientas mil toneladas para el transporte de crudos, y por su
parte, la guerra del Vietnam lleva a Estados Unidos a iniciar
56
el transporte de material bélico en contenedores que exigen
puertos gigantescos. El movimiento portuario en España en
1970 fue de ciento sesenta y dos millones de toneladas fren-
te a las treinta de 1950. Solo unos pocos puertos crecieron:
Bilbao, Barcelona, Cartagena, Valencia, Algeciras, Cádiz,
Gijón, etc. Una de las mayores operaciones se hizo en Bilbao
donde se inaugura el terminal marítimo en la margen iz-
quierda de la ría, y el muelle Princesa y se firma un acuerdo
con Petronor para construir un superpuerto con el dique
de Poniente llamado Punta Lucero, mil sescientos cuarenta
metros construidos en 1974 para el atraque de grandes pe-
troleros.

Como vimos al finalizar la década anterior, a la estructura hi-

dráulica de las cuencas fluviales independientes y desconec-
tadas, se superpuso otra vertebrada gracias a la interconexión
de los aprovechamientos hidroeléctricos, identificándose el
desequilibrio hidráulico de nuestro territorio. El II Plan de
Desarrollo tratando de solucionarlo, dio lugar al nacimiento
de una de las infraestructuras de mayor envergadura de Es-
paña: el trasvase Tajo-Segura que se puso en servicio en 1979,
ya muerto Franco. Con doscientos ochenta y seis kilómetros
conectaba la cabecera de la cuenca del Tajo con las del Júcar
y Segura, estando proyectado para trasvasar mil millones de
metros cúbicos al año. En 1972, el III Plan de Desarrollo
iniciaba el estudio de otro trasvase polémico, el del Ebro,
pero al finalizar la década la palabra trasvase quedó proscrita
del lenguaje oficial. La tecnología hidráulica alcanzaba su
madurez antes de la crisis del petróleo, prosiguiendo con el
éxito de las presas bóveda, así La Almendra que con doscien-
tos dos metros de altura era la mayor de España, o la presa de
El Atazar en Madrid completando la regulación del Lozoya.

Con la ingeniería estructural en los setenta se asiste a la

prefabricación más industrializada y a la proliferación de
instrucciones y normativas del hormigón pretensado. Las
funciones de proyecto, dirección de obra y ejecución se se-
paran ocasionando una mayor exigencia de perfección del
proyecto con más detalles y endurecimiento de los pliegos de
condiciones y mayor control de calidad. El programa PANE
exige puentes, viaductos y cruces a distinto nivel en don-
de sobresalen puentes de José Antonio Fernández Ordóñez
como el de Martorell sobre el río Llobregat, una estructura
mixta de hormigón pretensado y acero cortén, o su puente
sobre el Paseo de la Castellana en Madrid que acoge el Mu-
seo de Escultura Abstracta, así como el de Rande de Fabrizio
de Miranda y Florencio del Pozo, un puente atirantado sin-
gularizando majestuosamente la autopista del Atlántico a su
paso por la ría de Vigo.

Un gran futuro esperaba a la ingeniería española en la etapa

posterior de la democracia, consolidándose el comienzo de
la modernización de nuestras infraestructuras, en el marco
europeo y autonómico que lo potenciaría.

57
 El Archivo Histórico del INI: Fuentes para el estudio
del patrimonio industrial español
Elena Laruelo Rueda, Isabel Junquera y Ana Sisniega
Centro de Documentación y Archivo Histórico de SEPI- Sociedad Española de Participaciones Industriales

Resumen:
El Archivo Histórico del Instituto Nacional de Industria (INI) constituye una fuente valiosa y a
menudo desconocida, para el estudio del patrimonio industrial durante el franquismo. A través
de los documentos conservados, podemos conocer el desarrollo de las iniciativas industriales de
sus empresas y la repercusión que tuvieron en la configuración del paisaje industrial en España.

La obligación que tenían las empresas controladas por el INI de solicitar autorización para cual-
quier proyecto de importancia y de remitir periódicamente información, tanto económica como
técnica, permite al investigador el seguimiento de las principales intervenciones industriales y su
desarrollo a lo largo del tiempo.

En la comunicación presentada, se señalan los fondos del Archivo más relevantes para el estudio
del patrimonio industrial, justificando su existencia a través de los propios objetivos y activi-
dades que se plantearon en la creación del Instituto y en su organización interna. Se describe
además, un fondo documental poco conocido y difícilmente localizable en otros centros, como
es la biblioteca y la hemeroteca del INI. Ambos fondos aportan un valor indiscutible a los
documentos del Archivo y conservan publicaciones de temática ajustada a los objetivos que se
plantearon en la creación del INI junto con las publicaciones del propio Instituto.

Palabras clave:
Archivo Histórico del INI, biblioteca, hemeroteca, patrimonio industrial.

Abstract:
The Historical Archive of the National Institute for Industry (INI) is a valuable —and often un-
known— source for studying the industrial heritage during Franco’s years. Through the documenta-
tion kept, we can know the development of the industrial initiatives of its companies and the impact
which these had on the shaping of Spain’s industrial landscape.

The fact that INI’s controlled companies were required to request authorization for any important
project and to periodically submit information, both financial and technical, allows the researcher to
make a follow-up of the main industrial actions and their evolution through time.

In this paper, mention is made to the documents of the Archive which are more relevant for the study
of the industrial heritage, justifying their existence through their own goals and activities which were
presented when the Institute was set up, and in its internal organization. Mention is made also of
a little known documentary collection, which is very difficult to find in other centers, as are INI’s
Library and Newspaper and Periodicals Library. Both collections provide an obvious value to the Ar-
chive’s documents, and they keep publications regarding the issues which suit the goals set at the time
INI’s set up, together the publications issued by INI itself.

Keywords:
INI’s Historical Archive; Libraries; Newspaper and Periodicals Library; Industrial Heritage.

59

Introducción
El Instituto Nacional de Industria, el INI, fue creado por
la ley de 25 de septiembre de 1941 y se suprimió por Real
Decreto Ley 5/1995
La consecuencia, a nivel documental, de las sucesivas reorga-
nizaciones del sector público industrial llevadas a cabo du-
rante la década de los noventa fue que la Sociedad Estatal de
Participaciones Industriales, SEPI sea la depositaria de los
Archivos del INI, AIE, TENEO y SEPPA.
El INI
La creación del INI en 1941, se planteó como un instrumen-
to de reindustrialización en una España aislada internacio-
nalmente y que acababa de salir de una guerra civil que la
había dejado devastada.
Esta reindustrialización se llevó a cabo mayoritariamente en-
tre 1942 y 1960, y fue uno de los numerosos y cambiantes
objetivos que el INI tuvo a lo largo de su existencia.
El INI fue un instrumento de intervención en la econo-
mía española con el objetivo de crear una industria fuerte
y autosuficiente en aquellos sectores que se consideraron
estratégicos. Se configuró como una entidad de derecho
público con capacidad económica y personalidad jurídica
propias, utilizando en sus actuaciones los métodos de las
sociedades anónimas. Era un «ente de gestión» que asegu-
raba un criterio unitario en la administración de las parti-
cipaciones de sus empresas. Fue un instrumento de la polí-
tica industrial, que siguió siempre las directrices marcadas
por el Gobierno.
Para llevarla a cabo, se crearon empresas industriales, por
iniciativa propia o por toma de participaciones en empresas
privadas. A lo largo del tiempo, llegaron a depender del INI
alrededor de ciento sesenta y cuatro empresas.
En la primera reunión del Consejo de Administración del
INI, su primer presidente, Juan Antonio Suanzes, repartió
el documento titulado «Notas en relación con la creación y
Evolución del sector publico industrial.
Del INI a SEPI. Fuente: propia.
desenvolvimiento del INI», donde se establecieron las acti-
vidades que se consideraron prioritarias y que en la práctica
abarcaron casi todos los sectores industriales.
Suanzes decidió que el carbón junto con el hierro y la electri-
cidad eran las bases para la industrialización del país. Poste-
riormente, se definieron treinta y tres actividades industria-
les englobadas en seis grandes grupos.
En estas notas se valoró positivamente la creación, ya contem-
plada en la ley Fundacional de los denominados Consejos Téc-
nicos Consultivos cuya función asesora se detalló en el Regla-
mento sobre el funcionamiento del INI, publicado en 1942.
La realización de los trabajos de preparación técnica, infor-
mación e investigación, estudios, proyectos e informes nece-
sarios para las realizaciones industriales fue uno de los fines
primordiales que se establecieron.
Para llevar a la práctica este objetivo, se decidió que los Con-
sejos Técnicos Consultivos debían estudiar las iniciativas
industriales y asesorar e informar al Consejo de Administra-
ción; cada Consejo Técnico se especializó según los sectores
industriales que se fueron considerando de interés a lo largo
del tiempo. Una vez que se creaba una empresa en el corres-
pondiente sector de un Consejo Técnico, este cesaba en sus
funciones.
En el Reglamento, quedaron establecidos los tres órganos
esenciales para el funcionamiento del INI: el Consejo de Ad-
ministración, como órgano central del esquema organizati-
vo, el Comité de Gerencia, que era el órgano ejecutivo del
Consejo de Administración, y los Consejos Técnicos, como
órgano asesor. Era una organización «presidencialista», todas
las decisiones estaban centralizadas en la Presidencia.
Esta organización administrativa se mantuvo, apenas sin
modificaciones hasta 1970, cuando se potenció el papel de
la vicepresidencia, desaparecieron los Consejos Técnicos y
se crearon las direcciones de sector cuya misión era servir de
enlace entre las empresas y la alta dirección.
En el primer organigrama del INI, la materialización de la
idea organizativa de Juan Antonio Suanzes, se llevó a través
60

de la Presidencia, la Gerencia y las dos grandes direcciones,
que de ella dependían y que llevaron a la práctica las iniciati-
vas del INI: la Dirección General Económica y la Dirección
General Técnica.
La Dirección Técnica debía informar a la Gerencia del
Instituto y a los Consejos Técnicos de todas las actuaciones
industriales que se planteaban. Según aumentaron estas ac-
tuaciones aumentó el número de departamentos dependien-
tes de esta dirección. Entre estos departamentos, por su im-
portancia para el estudio del patrimonio industrial generado
por el INI, se describirán los objetivos y realizaciones de uno
de ellos, el Departamento de Construcción
Departamento de construcción
Fue creado en el año 1945 y su actividad se mantuvo en el
Instituto hasta casi 1960. Las actividades que realizó durante
los quince años que dependió de la Dirección Técnica del
INI, incluyeron el sector eléctrico, la industria química, la in-
dustria textil, la industria de alimentación, los regadíos, etc.
Según la filosofía de su creación, muchas empresas no dispo-
nían necesariamente de un servicio propio de estudios, pro-
yectos y dirección de obras, y es aquí donde el departamento
de Construcción ofreció su experiencia, tanto, en la fase de
estudio, como durante el curso de las obras.
El departamento redactó informes y estudios, y elaboró pro-
yectos para el INI y para empresas del Instituto, realizando,
61
INI.
Cuadro esquemático de
organización, noviembre 1941.
Fuente: COMÍN COMÍN,
Francisco; MARTÍN ACEÑA,
Pablo (1991), p. 67.
cuando fue necesario, la dirección facultativa de las obras, o
su ejecución.
Estaba organizado en tres secciones técnicas:
— Sección de proyectos: formada por los llamados ingenie-
ros de enlace. Recogían los datos básicos y desarrollaban
los anteproyectos generales en colaboración con la em-
presa. Posteriormente, realizaban los proyectos definiti-
vos relacionados con todos los aspectos de la edificación
y la urbanización, redactando los pliegos de condiciones
para el concurso de obras.
De esta sección, dependía un servicio de delineación que
durante décadas elaboró planos y gráficos para el INI.
— Sección de estudios hidráulicos: era la encargada de la re-
cogida de todos los datos básicos, tanto hidráulicos como
hidrológicos, geológicos y topográficos para el estudio y
desarrollo de los proyectos hidroeléctricos.
— Sección de obras: inspeccionaba, dirigía y controlaba las
obras que se realizaban tanto por el sistema de contrata
como por el de administración directa.
Estaba dirigido por el ingeniero Antonio Martínez Cattaneo
e integrado por el arquitecto Ramón Vázquez Molezún, in-
genieros de las titulaciones de Caminos, Montes y Minas,
ayudantes de obras públicas, topógrafos y delineantes.
Eventualmente, colaboraron los arquitectos Francisco Bello-
sillo, Juan Bautista Esquer de la Torre y el ingeniero Ricardo
Segura Fernández.
Organizadas por las empresas con las que colaboró, pode-
mos destacar las siguientes realizaciones:
— ENDESA: Central térmica de Compostilla grupo I
y II; Subestación de la Mudarra; Central térmica de
Huelva; Salto de la Fuente del Azufre, pantano y salto
de Bárcena, Sistema Cornatel, formado por los saltos
de Cornatel, Quereño y Cabrera (León).
— Hidroeléctrica Moncabril: Salto de San Sebastián y
Salto de San Agustín en Zamora; Salto de Corzos en
Orense; Saltos del Narcea, (Coto, Narcea y Luiña,
Arganza, Oviñana, Pravia y de la Barca ) en Asturias.
— Hidroeléctrica de Galicia: Sistema de saltos en el alto
Sil.
— ENCASO: Central térmica, instalaciones de hidroge-
nación, edificios de lubricantes sintéticos en Puerto-
llano (Ciudad Real).
— ENIRA: Factorías de Linares y Sevilla.
— GESA: Central térmica de Alcudia.
— Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya: Central
Térmica de Peñarroya.
— ENCE: Factorías de Pontevedra, Motril y Huelva.
— FRIGSA: Matadero frigorífico de Lugo.
— IFESA: Factoría de Mérida.
— INTELHORCE: Factoría de Málaga.
El Instituto Nacional de Industria le encomendó la cons-
trucción de las centrales térmicas del litoral: Cádiz, Málaga,
Almería y Huelva. Dentro del denominado Plan Badajoz
construyó la fábrica de Industrias Textiles Extremeñas y am-
plió la nave frigorífica en el puerto de Málaga.
En el año 1955 se encargó al departamento el estudio del
proyecto de un oleoducto que enlazara el puerto de Málaga
con la refinería proyectada en Puertollano por ENCASO.
Trazado del Oleoducto Málaga
Puertollano. Fuente: INI.
DEPARTAMENTO DE
CONSTRUCCIÓN (1960):
Resumen de la labor realizada por el
Departamento en sus quince años de
actividad (1945-1960), p.269.
Es de destacar la actuación llevada a cabo en el desarrollo del
Plan de ejecución de obras para los aprovechamientos hi-
dráulicos y regadíos en la cuenca del río Cinca. Este plan fue
aprobado por decreto ley en 1956 y el Ministerio de Obras
Públicas se lo asignó al INI. En 1957 se aprobó el proyecto
definitivo que presentó el departamento de Construcción.
El Departamento de Construcción en AUXINI
A mediados del año 1959, se transfirió casi toda la organiza-
ción y el personal del departamento de Construcción, desde
la Dirección Técnica del Instituto, a la empresa Auxiliar de
la Industria conocida como AUXINI.
La empresa AUXINI se habría creado en 1951, pero es en
1959 cuando amplía sus actividades absorbiendo, además
del departamento de Construcción, el departamento de
Electricidad y la Comisión Gestora de Piritas.
El departamento de Construcción continuó con sus activi-
dades en AUXINI, ampliando su alcance a proyectos, ya no
solo públicos, sino también privados.
Desde AUXINI continuaron los proyectos iniciados en el
INI siendo los más importantes, las ya mencionadas insta-
laciones y obras del Cinca y la construcción del oleoducto
desde Málaga a Puertollano.
Respecto a los nuevos proyectos que realizaron están por ejem-
plo: saltos de agua, centrales hidráulicas y térmicas, poblados
para los trabajadores, las factorías de celulosa, en Huelva y en
Motril, la ampliación de la factoría de ENDESA en Valladolid
y la ampliación de las instalaciones en diferentes lugares del
territorio para el cumplimiento del Plan Frigorífico Nacional.
62

Así mismo fue el responsable de la organización y realización
de la primera Exposición Internacional de la Construcción
(1962, Madrid).
AUXINI perteneció al INI y posteriormente a SEPI hasta
1997, año en el que se privatizó, vendiéndose a la empresa
OCP Construcciones.
Fondos documentales para la investigación
histórica
Una vez hecho este recorrido por alguna de las actividades y
objetivos que justifican la existencia de documentos de inte-
rés para el estudio del patrimonio, describiremos los fondos
de nuestro Archivo que consideramos más interesantes.
Las actividades del INI y de sus empresas propiciaron que el
Archivo contenga además de información económica, nu-
merosa documentación técnica, ya que los sistemas de con-
trol establecidos para con las empresas, exigían la remisión
de informes de todo tipo, y la solicitud de autorización a los
órganos de dirección del Instituto para emprender cualquier
proyecto de importancia.
La documentación que presenta más interés para la investi-
gación del patrimonio industrial de las empresas forma parte
de los siguientes fondos:
1. Departamento de Registro General
2. Fondo audiovisual
3. Biblioteca y hemeroteca
63
Riegos del Alto Aragón. Esquema
del Canal del Cinca. Fuente:
INI. Resumen de actividades y
actuación hasta 31 de diciembre
de 1959, encarte.
1. En relación con el fondo del departamento de Registro
General del INI, hay que tener en cuenta que la mayor parte
de la documentación producida, se conservó en el Registro
que era el departamento encargado de la distribución y el
archivo de la documentación que entraba, salía o se trami-
taba en el INI.
La documentación de Registro refleja fielmente tanto la acti-
vidad del INI a lo largo de sus etapas, la organización interna
del Instituto, su financiación, como la situación y evolución
económica, proyectos técnicos, actas, escrituras, economía y
finanzas, etc., de las empresas que dependían del INI.
No existe una clasificación específica que agrupe los planos
de los proyectos que se remitieron al INI.
Para localizar las actuaciones que afectaron al territorio es
necesario investigar dentro de la empresa seleccionada, en
su clasificación de estudios, informes y proyectos técnicos,
en la «división industrial» con los documentos organizados
por los sectores industriales donde intervino el INI y en los
denominados expedientes originales en los que se archivó la
documentación original de asuntos considerados importan-
tes o confidenciales, con temas diversos relacionados con las
actividades del Instituto y sus empresas: expedientes sobre
explotación de minas, constitución de nuevas empresas,
contratos técnicos, ampliación de factorías, modificaciones
en la participación en empresas, etc.
A esta información técnica se añade documentación sobre
el desarrollo de la toma de decisiones para emprender los
proyectos y el control presupuestario de los mismos.
2. La sección audiovisual, está integrada por fotografías y
películas. Conservamos setenta y seis películas en formato
Beta-Cam producidas por el INI en los primeros años, de las
que cincuenta y cinco están en formato digital, y quinientas
cuarenta y cuatro en formato VHS y Umatic con películas
elaboradas a partir de los años ochenta.
Las películas son, en general, sobre las actividades de las em-
presas del INI. Podían ser, sobre una sola empresa, o sobre
varias, agrupadas por sectores industriales. En otras ocasio-
nes reflejaban los procesos técnicos llevados a cabo en las
factorías.
Su objetivo era divulgativo y sobre todo propagandístico.
Los soportes originales están en la Filmoteca Nacional don-
de quedaron depositados en el año 2000, para proceder en
un futuro a su digitalización.
El fondo fotográfico lo integran negativos y positivos y está
organizado por empresas a las que se requería periódicamen-
te la remisión de fotos representativas de las obras de cons-
trucción de factorías, instalaciones industriales, maquinaria
o actos públicos reseñables con la intención de hacer un se-
guimiento de sus avances.
En la actualidad, se ha digitalizado parte del fondo más
antiguo integrado por cuatro mil ciento sesenta imágenes
en blanco y negro cuya cronología abarca desde 1950 hasta
1970.
3. Para comprender el contenido de la biblioteca y de la
hemeroteca del INI, hay que tener en cuenta que el cum-
plimento de los objetivos de industrialización reseñados en
la ley Fundacional, influyó en que desde los comienzos del
INI hubiera un gran interés por estar al día de las noveda-
des científicas y técnicas. Además, en las ya citadas «Notas
en relación con la creación y desenvolvimiento de este Ins-
tituto» se consideró indispensable la preparación técnica
y económica del personal del INI, lo que se materializó
en la creación, en los primeros años, de una biblioteca y
de una hemeroteca como herramientas de trabajo de sus
empleados.
La hemeroteca histórica del INI es un fiel reflejo de esa in-
quietud por estar al día. Sus títulos abarcan una amplia va-
riedad de intereses y aluden no solo a las actividades en las
que el INI estuvo implicado, sino que incluyen revistas y
boletines de carácter económico más general.
El INI a su vez, tuvo una amplia producción de revistas en
las que pretendió reflejar su actividad en la economía nacio-
nal, incluyendo información sobre sus empresas e informa-
ción nacional y extranjera.
Consideramos que este tipo de revistas institucionales, apor-
tan una interesante información sobre las empresas, pues
definían su imagen corporativa, nuevos campos de conoci-
miento, la ideología predominante en la época y las noti-
cias de las nuevas máquinas, nuevos materiales y formas de
construir, publicidad de sus productos y la propaganda de
sus actividades.
El fondo histórico de revistas reúne una colección de tres-
cientos ochenta y nueve títulos.
Otra publicación de interés para la investigación es la colec-
ción de memorias del INI, estructuradas entre 1941 y 1980
en tres volúmenes en los que se daba una visión general del
funcionamiento de la Institución, su organización adminis-
trativa, actividades industriales, estudios o trabajos realiza-
dos durante el ejercicio y el gasto anual de los mismos. De
cada empresa se describían los datos generales, fines sociales,
empleados, cuadros directivos, memorias y balances. En los
primeros años incluían fotografías y planos de las realizacio-
nes industriales.
Se conservan las actas encuadernadas del Comité de Geren-
cia desde 1944 hasta 1965 y las actas de los Consejos Téc-
nicos desde 1941 hasta 1955. Con ellas se puede hacer un
seguimiento de cómo se decidía las localizaciones de las in-
dustrias, la legislación que consideraban necesaria para su
puesta en marcha, las líneas de producción a seguir, etc.
En la biblioteca se localizan monografías y «literatura gris»,
formada en su mayor parte por publicaciones editadas por
el INI, discursos políticos de sus presidentes, informes sobre
empresas, sectores industriales, desarrollo regional, situación
económica y actividades realizadas por el Instituto. Es espe-
cialmente reseñable la colección de documentos de la Direc-
ción Técnica del INI y desde 1970 hasta 1982 los informes
sobre las actividades industriales del Instituto publicados
por la Dirección de Estudios.
Conclusión
El Archivo es una fuente de información valiosa porque el
material conservado aporta una visión de conjunto del pro-
yecto industrializador que se impulsó en España durante el
franquismo.
Contextualiza cada obra y cada proyecto emprendido, a
través de documentos de todo tipo (correspondencia, do-
cumentos económicos y técnicos) que remitían las empresas
al Instituto.
La información de nuestro Archivo es un complemento ne-
cesario a la documentación técnica que se puede localizar en
otros archivos como el del COAM o el del CEHOPU, entre
otros, porque es a través del análisis de estos documentos
cuando puede comprenderse mejor el entramado global de
cada proceso de industrialización emprendido y de su poste-
rior huella en el paisaje industrial.
64
Para terminar, queremos resaltar alguno de los muchos pro-
blemas que se dan en la conservación de los archivos:
Se ha descrito el departamento de Construcción por su im-
portancia para el estudio del patrimonio, pero su Archivo no
se conserva. El seguimiento de sus realizaciones debe hacerse
en la sección de estudios y proyectos de las empresas con las
que colaboró en el fondo de Registro General.
El motivo fue que al pasar este departamento y su personal
a la empresa AUXINI se perdió el rastro de la documenta-
ción. Suponemos que el departamento necesitaba la docu-
mentación de sus proyectos para continuarlos en AUXINI
ya que esta documentación era un activo para una empresa
de construcción
INCUNA. Asociación de Arqueología Industrial, Madrid, 2012, pp. 581-
591
Instituto Nacional De Industria: Memoria, Resumen sobre
finalidades y actuación hasta el 31 de diciembre y Anexos, Madrid, el Insti-
tuto, 1951-1970.
Instituto Nacional De Industria: Notas en relación con su
creación y desenvolvimiento, Madrid, Fábrica Nacional de Moneda y Tim-
bre, 1942.
Instituto Nacional De Industria. Departamento De
Construcción: Resumen de la labor realizada por el Departamento,
en sus quince años de actividad (1945-1960), Madrid, el Instituto, 1960.
Laruelo RUEDA, Elena: Los fondos históricos del INI: Fuentes para el
estudio de la empresa pública industrial, VIII Congreso de la Asociación de
Historia Económica, Santiago de Compostela, 2005.
Schwartz, Pedro y Manuel Jesús González: Una historia del Insti-
tuto Nacional de Industria (1941-1976), Madrid, Tecnos, 1978.

En otros casos, cuando una dirección o departamento desa-

parecían del organigrama, sus documentos sí se depositaban
en Registro, pero esto no fue lo habitual.

Además, en los procesos privatizadores nunca se ha previsto

el destino de los documentos creados durante la época en
que las empresas fueron públicas, a pesar de que su docu-
mentación forma parte del patrimonio documental español.
Lamentablemente, suponemos que en muchos casos los do-
cumentos desaparecieron cuando ya no eran de utilidad para
la gestión diaria.

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Desde el año 2004, disponemos de una página Web del Ar-

chivo del INI (http://archivo.sepi.es). En ella, se pueden
consultar los índices de cada legajo donde se relacionaban,
por orden cronológico, todos los documentos registrados.

También puede consultarse el listado de las memorias de las

empresas del INI, así como una selección de las publicacio-
nes relacionadas con las actividades del Instituto, el catálogo
de la hemeroteca, la ubicación del Archivo y las condiciones
de consulta.

Bibliografía

Aguilar Civera, Inmaculada: «Arquitectura industrial, testimonio

de la era de la industrialización», Bienes culturales. Revista del Instituto del
Patrimonio Histórico Español, n.º 7, (2007), pp. 71-101.
Bonet Ferrer, José Luis: El Instituto Nacional de Industria y sus empre-
sas. Análisis de la creación, evolución y perspectivas de un holding público en el
contexto de la economía y la sociedad española durante el periodo 1941-1974,
Barcelona, Universidad, 1976.
Comín Comín, Francisco y Pablo Martín Aceña: INI. 50 años de
industrialización en España, Madrid, Espasa Calpe, 1991.
García, Rafael: «La revista del INI. Un testimonio de la industrializa-
ción española de posguerra», en Miguel Ángel Álvarez Areces (ed.):
Patrimonio inmaterial e intangible de la industria. Artefactos, objetos saberes
y memoria de la industria, Colección Los Ojos de la Memoria, n.º 12.

65
I. los procesos de
transformación territorial
y la industrialización
 Los procesos de transformación territorial y la industrialización

La primera sección de este Congreso comienza con los procesos de transformación territorial y la
industrialización, y al hablar de procesos de transformación, de territorio y de industrialización,
enfatizamos el paisaje cultural e industrial.

El paisaje entendido como la interacción en el tiempo del ser humano y el medio natural,
cuya expresión es un territorio percibido y valorado por sus cualidades culturales, en este caso
producto de la industrialización, en un momento en que la industria pugna por abrirse camino
frente una economía de base fundamentalmente agraria. Estos paisajes son el producto de un
proceso y constituyen el soporte identitario de una comunidad

A lo largo de las sesiones se abordan diferentes aspectos del paisaje de la industrialización. Por
una parte, la ponencia marco pone de manifiesto el gran poder configurador de paisaje de las
obras públicas, una de las más evidentes señas de identidad del período histórico del franquis-
mo. Por otra parte, las comunicaciones presentadas evidencian el diálogo que se entabla entre
los procesos industriales y el territorio, donde el entramado social juega un papel definitorio del
carácter. En conjunto, se dibuja un panorama completo de los paisajes de la industrialización en
este período de la Historia reciente.

Existe una tendencia, afortunadamente cada vez menos generalizada, a asociar paisaje y entor-
no, a considerar que se trata del terreno en el que se inserta una instalación industrial cuando,
en realidad, es el proceso industrial el auténtico generador de un paisaje. A través de distintas
formas de explotación, fabricación, transporte o almacenaje, con sus instalaciones y su forma de
relacionarse con el entorno, la industria crea paisajes diversos, donde cada uno de ellos tiene un
carácter específico, determinado por el sector industrial correspondiente y por los condicionan-
tes físicos y geomorfológicos del territorio en que se implanta. Así, cada sector de la industria
ha generado un tipo de organización territorial a diferentes escalas: inmediata, si se circunscribe
al lugar específico, próxima o global, en función de su menor o mayor trascendencia espacial

Probablemente la extracción de materias primas a gran escala en las cuencas mineras es la ac-
tividad que presenta más capacidad de modificar el sustrato natural en el que interviene y, por
consiguiente, de configurar un paisaje concreto. Así, la minería altera decisivamente el relieve,
creando nuevos escenarios protagonizados por las depresiones de las cortas de explotación de
minerales a cielo abierto, los desmontes y las elevaciones del terreno, a modo de montañas arti-
ficiales, producidas por las acumulaciones de estériles. Del mismo modo, reorganiza las redes de
caminos e introduce nuevas vías de comunicación más capaces, como el ferrocarril y los canales,

69
aprovecha los cursos de agua y reordena los asentamientos poblacionales, generando como con-
secuencia muchos núcleos de población de nueva planta. Las cuencas mineras adoptaron una
organización territorial diferenciada, producto de la necesidad de sistematizar la extracción del
mineral, tratarlo y transportarlo a los centros de producción

En asociación con la minería, la siderurgia experimentó un gran impulso en época franquista.

Propició el levantamiento de instalaciones de aspecto monumental y creó un complejo sistema
logístico, que abarcaba grandes espacios de dimensiones paisajísticas

Otras industrias, como las fabriles, estructuraron los elementos del territorio a su alrededor, con-
dicionándolos y organizándolos a partir de la necesidad de conseguir un funcionamiento eficaz.
Las plantas industriales se localizaron próximas a las fuentes de energía, a las materias primas o
a los mercados de producción o consumo, aunque los resultados fueron quizás más modestos en
términos escenográficos y de impacto sobre el terreno

Por su parte, las obras públicas, al servicio del transporte, las comunicaciones o la producción de
energía, juegan un papel decisivo en la configuración de territorios y en una nueva organización
espacial. Mientras puentes y viaductos activan los territorios, confiriéndoles un carácter de di-
namismo, las grandes obras hidráulicas alteran el orden de la naturaleza con la implantación de
potentes construcciones. Los campos, soporte de las actividades agrícolas, comienzan a ser tes-
tigos del crecimiento de centrales, estaciones y redes de fabricación y distribución de la energía

Otro ejemplo de relevancia paisajística es la industria naval, considerada como una de las in-
dustrias más significativas del desarrollo económico del franquismo. Los astilleros navales se
desarrollaron en espacios resguardados del litoral, tales como bahías, rías o estuarios. En estos
enclaves, las condiciones ribereñas propiciaban la construcción de dársenas protegidas de las
inclemencias del mar abierto, en las que se realizaban los trabajos de construcción y ensamblaje.
Los estratégicos enclaves portuarios favorecieron el desarrollo de implantaciones industriales en
sus inmediaciones, así como instalaciones relacionadas con las comunicaciones y el transporte

El ferrocarril, que nació con vocación decidida de servicio a los procesos industriales, afectó
decisivamente a la organización territorial. Los trazados de las vías férreas, que debían adaptarse
a la orografía el terreno, se extendieron sin dificultad por las zonas llanas pero se abrían paso
con gran esfuerzo a través de las barreras geográficas, mediante puentes, viaductos o túneles. Las
líneas el ferrocarril imprimieron su carácter en el territorio, trazando itinerarios con la aplicación
de criterios geométricos que se dibujan sobre el relieve.

Los distintos sectores de la industria introdujeron una organización territorial que, sobre la base
de la matriz natural de los paisajes rurales, se regía por la aplicación de una cierta racionalidad
y eficiencia al servicio de la extracción de materias primas, de la producción y del transporte.

linarejos cruz

70
 EL NUEVO PAISAJE RURAL DEL FRANQUISMO
Los pueblos de colonización de posguerra
y el precedente italiano de la bonifica fascista
José Antonio Flores Soto
Arquitecto. Grupo de Investigación Patrimonio, Paisaje, Documentación Gráfica y Construcción
Agroforestal (PADOC) Universidad Politécnica de Madrid. Dpto. Composición Arquitectónica,
Escuela T. S. de Arquitectura

Resumen:
Al término de la guerra el franquismo surgió como adalid de la regeneración del campo español.
Para ello se embarcó en la conversión en regadío de grandes áreas de las cuencas de los ríos pe-
ninsulares más importantes, retomando una labor en la que se venía trabajando desde mediados
del siglo XIX. Bajo el auspicio del régimen, la agricultura fue propuesta como motor de la eco-
nomía nacional en los duros años de la autarquía. Se promovió así para el mundo rural un nuevo
sistema de explotación, tomándolo como campo de operaciones múltiples: industrialización,
obra social y defensa del modo de vida tradicional de la familia rural católica española.

Los nuevos pueblos construidos durante los treinta años de existencia del Instituto Nacional
de Colonización (INC) pretendieron transformar radicalmente el mundo rural español. No lo
consiguieron; sin embargo, supusieron un cambio importante en provincias como Badajoz, que
transformaron profundamente su fisonomía a consecuencia de la colonización de posguerra.
Esta fue una enorme herramienta de propaganda del régimen, de la que se sirvió en varios fren-
tes hasta que su interés se desvió, en los años del desarrollismo, hacia la industria y el turismo.

La experiencia de un régimen totalitario con la regeneración de su mundo rural, teniendo a la

agricultura como motor económico del país y a los campesinos como reserva moral y espiritual
de la raza, se dio en los regímenes autoritarios contemporáneos con los que el franquismo inicial
mostró claras sintonías ideológicas. El caso paradigmático, citado superficialmente por la biblio-
grafía española que estudia la obra del INC, es la bonifica integrale del fascismo de Mussolini.
Pese a ser lugar común, no se ha profundizado aún suficientemente en las relaciones que se
pueden establecer entre las actuaciones en los mundos rurales respectivos de ambos regímenes.

Esta comunicación analiza, desde el punto de vista territorial y urbano, los resultados de ambas
experiencias en lo fundamental: la transformación territorial y del paisaje rural. Con base en un
aparato teórico y analítico adecuado (Muratori, Caniggia, Maffei, Rapoport, Norberg-Schulz y
Lynch), se busca encontrar en ellas rasgos estructurales fundamentales que las hagan compara-
bles. Se confrontan estrategias territoriales y urbanas manejadas en ambas operaciones transfor-
madoras del agro para evidenciar más aún influencias y relaciones en la intervención del INC
en el campo español.

El pueblo de colonización del franquismo fue apoyo indispensable para el desarrollo de una
actividad económica. Su aparición tuvo repercusiones bien notorias para el territorio mismo y
para el paisaje rural de posguerra, como análogamente sucedió en Italia, particularmente en el
caso más conocido de la bonifica del Agro Pontino.

Los resultados del análisis comparativo aportan al conocimiento sobre el tema una visión antes
no considerada con la profundidad de análisis con que se aborda en este estudio. Con ellos se
profundiza en lo dicho en materia de colonización de posguerra por Monclús, Oyón, Pérez

71
Escolano, Calzada, Centellas, Sambricio y García Navarro. Se complementa, sin entrar necesa-
riamente en contradicción con lo que ellos exponen, la búsqueda de influencias y relaciones en
la arquitectura de colonización del franquismo.

Palabras clave:
INC, bonifica italiana, arquitectura rural franquista, colonización agraria, paisaje rural.

Abstract:
After the civil war Franco emerged as protector of the Spanish countryside. The regime took
rural regeneration as a strategy at the beginning of the postwar. Since the mid-nineteenth century had
been working on the conversion of irrigated Spanish countryside, however the regime proposed the
agriculture as engine of the national economy during the hard years of autarky and in that sense it
was assumed the task. Franco promoted to the Spanish countryside a new operating system, taking it
as a field of multiple operations: industrialization, social assistance and advocacy lifestyle ‘traditional’
by the rural Spanish Catholic family.

The new villages built during the thirty years of the INC tried to radically transform the Spanish
countryside. They failed. However, they marked a major shift in some provinces as Badajoz, pro-
foundly transformed in their appearance by the postwar colonization. This was a huge propaganda
tool of the regime, which was served on various fronts until the interest was diverted, in the years of
developmentalism, to industry and tourism.

The experience with totalitarian regime ‘regeneration’ of ‘their rural’, taken agriculture as the eco-
nomic engine of the country and the peasants as ‘moral and spiritual reserves’ race, came in contempo-
rary authoritarian regimes with that the initial Franco showed ideological tunes. The paradigmatic
case cited by the Spanish bibliography studying the work of the INC is the bonifica integrale by Mus-
solini. Despite being commonplace, not yet sufficiently deepened relationships that can be established
between the activities in the respective rural worlds of both regimes.

This paper examines, from the territorial and urban perspective, the results in both experiences: ter-
ritorial and rural landscape transformation. Based on theoretical and analytical apparatus suitable
(Muratori, Caniggia, Maffei, Rapoport, Norberg-Schulz, Lynch), we looking to find key structural
features that make them comparable. We confront territorial and urban strategies in both in order to
evidence the influences and relationships in the INC intervention in the Spanish countryside.

The new village of colonization during Franco was essential to support the development of an eco-
nomic activity. His appearance in the territory had notorious repercussions in the postwar countryside,
as happened similarly in Italy, particularly in the most famous case of the bonifica of the Agro Pontino
zone.

The results of the comparative analysis contribute to knowledge on the subject, not previously con-
sidered, a vision with depth of analysis that is addressed in this study. With them deepen what was
said in the post-war colonization by Monclús, Oyón, Pérez Escolano, Calzada, Centellas, Sambricio,
García Navarro. It complements, without going contradict what they expose, finding influences and
relationships in the architecture of colonization of Francoism.

Keywords:
INC, bonifica italiana, Franco rural architecture, agricultural colonization, rural landscape

72

La regeneración del campo fue uno de los primeros retos
del franquismo incipiente. Tras la guerra civil dos tareas se
presentaron urgentes: la reconstrucción de lo devastado y
la construcción de un nuevo orden para España según los
principios del movimiento. El Instituto Nacional de Colo-
nización (INC) fue de las primeras herramientas con que el
régimen quiso materializar este nuevo orden.1 Con el INC
el franquismo se apropió de la regeneración de la ruralidad
española, en la que se trabajaba desde mediados del siglo
XIX. La conversión en regadío de zonas poco explotadas,
su reestructuración parcelaria y la entrega de lotes de labor
a familias campesinas, fueron excusa del régimen para pre-
sentarse como defensor del desatendido campesinado espa-
ñol. Existían múltiples factores a esta atención a la ruralidad:
económicos, sociales, estratégicos y, cómo no, ideológicos.
La confluencia de todos ellos explica el éxito de la coloni-
zación franquista respecto a sus predecesoras en cuanto su
puesta en marcha y resultados a corto plazo.
La regeneración integral de la ruralidad española era una
utopía de la Falange; y como tal, irrealizable. Sin embar-
go, fue acometida con gran decisión. Aunque la estrategia
colonizadora fue un fracaso a largo plazo, tuvo interés por
cómo se materializó, transformando no pocas áreas de la Es-
paña rural. Además, en ella trabajaron varios de los entonces
jóvenes arquitectos, como Alejandro de la Sota, José Luis
Fernández del Amo, José Antonio Corrales o Antonio Fer-
nández Alba, recién salidos de la Escuela de Arquitectura a
un panorama nacional ciertamente desalentador.
El Banco Mundial para la Reconstrucción, en un informe
emitido al respecto en 1962 —inicio en parte del declive de
la colonización franquista—, concluyó que no había renta-
bilidad económica en la obra del INC. Sin embargo, esta
supuso una gran transformación del paisaje rural español.
Curiosamente esta fue la versión española de un fenómeno
muy de la compleja época de entreguerras. Se dio análoga-
mente en otros países; siendo varias versiones auspiciadas
por regímenes contemporáneos del franquismo, algunos en
clara sintonía ideológica.
73
Esquemas teóricos de
estrategias de ocupación
territorial del INC (Tamés
Alarcón, J., 1980: p. 8) y
de la bonifica del Agro Pontino
(Martinelli, R. et Nuti,
L., 1978: p. 277).
Con la agricultura como motor económico del país, conside-
rados los campesinos bastión del espíritu nacional, Mussolini
también se apropió de la intervención estatal en la ruralidad
italiana. La recuperación de las Lagunas Pontinas, aunque no
único caso en la Italia fascista, es significativa para comparar
con la obra del franquismo veinte años después. Más aún, te-
niendo en cuenta la afinidad ideológica de ambos regímenes
y el conocimiento que los técnicos españoles encargados de la
regeneración agraria, incluso antes de la Guerra Civil, tenían
de la bonifica italiana. Y en este punto hay que reivindicar la
extraordinaria labor realizada en este campo por el arquitecto
José Fonseca, profundo conocedor de la obra arquitectónica
de la bonifica. Desde su puesto de director del Instituto Na-
cional de la Vivienda, alcanzado tras una dilatada experiencia
en materia de vivienda rural en los años previos a la Guerra,2
no fue poca su influencia en los planteamientos básicos del
INC; más de lo que se suele suponer.
Esta comunicación estudia ambas operaciones en el mundo
rural, atendiendo a los resultados territoriales. Con muchos
puntos comunes —económicos, sociales e ideológicos—,
las estrategias de ocupación territorial empleadas fueron di-
versas. Sin embargo, es preciso analizarlas juntas, pues los
técnicos españoles de la colonización agraria —ingenieros
agrónomos y arquitectos— contactaron con los italianos de
la bonifica antes y después de la Guerra Civil para aprender
de su trabajo.
Análisis de la operación urbana del INC los han realizado
los profesores Monclús, Oyón, Villanueva Paredes, García
Navarro, Pérez Escolano, Calzada y Centellas; todos ellos
estudiosos del tema. Igualmente hablaron de él sus propios
autores; destacándose, además de lo dicho por Alejandro de
la Sota o José Luis Fernández del Amo, la visión del direc-
tor de los Servicios de Arquitectura del INC: José Tamés.
Él puso buen cuidado en explicar la obra colonizadora del
franquismo como final del proceso histórico de intervención
en el campo español. También son destacados los estudios de
Sambricio y Barciela López, respectivamente desde las ópti-
cas histórica y económica.
 Ocupación del territorio de la bonifica del Policoro (AA.VV., 1956) y del INC (Calzada Pérez, M. et al., 2007).
Se pretende aquí incidir en algo que ha sido tratado, sin em-
bargo, solo superficialmente. La relación entre los resultados
de la operación de la bonifica italiana y la colonización fran-
quista, referida a cuestiones territoriales y urbanas, no ha
sido estudiada con suficiente profundidad. Parte de las rela-
ciones e influencias entre ambas es lo que aquí se pretende
poner de manifiesto.
La obra del INC se estudia a través de lo efectuado en Extre-
madura3. Para la italiana se toma la referencia del Agro Ponti-
no, aunque se hacen incursiones en otras menos citadas por
la bibliografía española —Puglia, Cerdeña, Sicilia o Istria—,
dadas las afinidades encontradas —particularmente en tra-
zados urbanos—. Con ello se pretende un complemento a
lo ya dicho sobre la operación del INC. La novedad está
en el enfoque comparativo y en la profundidad de análisis.
Se aplicará, al hacerlo, criterios analíticos que indagan en
lo estructural de ambas operaciones, que es lo que las hace
comparables aunque sean distantes.
NUEVOS PUEBLOS DEL FRANQUISMO.
EL RADICAL CAMBIO DE LA RURALIDAD DE POSGUERRA
Entre 1939 y 1971 el INC construyó unos trescientos pue-
blos. La aparición de estos pueblos en las cuencas fluvia-
les más importantes del país se acompañó de un profundo
cambio de la fisonomía rural. Se eliminaron masas arbóreas
centenarias, sustituidas por cultivos intensivos rotatorios.
Hubo explanaciones y nivelaciones de terrenos de gran al-
cance. También, se construyeron infraestructuras hidráulicas
y viarias para facilitar la explotación intensiva de la tierra
convirtiéndola en regable. Todo ello, para generar en el cam-
po riqueza con la cual revitalizar la economía nacional, par-
ticularmente la de las deprimidas áreas rurales.
La fundación de los pueblos del INC respondía, en prin-
cipio, a una necesidad logística. Poner en explotación in-
tensiva grandes áreas requería de un ejército de labradores
al que había de procurar vivienda digna. Y en este hecho
encontraron razón de ser los nuevos pueblos, comunidades
ejemplares de posguerra propuestas como mejora de la ru-
ralidad española. En ellos se materializarían los anhelos del
franquismo, dando soporte físico a una raza de labradores
base del Nuevo Orden.
Según Barciela (Barciela López, C., 1988), estos pueblos
fueron instrumento imprescindible en la transformación
en regadío del campo español de posguerra. Pero también,
según Sambricio,4 la política colonizadora del franquismo
incipiente se propuso fijar al campesino a la tierra, para li-
berar a la ciudad de la afluencia migratoria que se le aveci-
naba. Además, en ese momento el país necesitaba una base
económica firme y el franquismo la quiso encontrar en la
agricultura.
En este contexto no se puede obviar el matiz ideológico. La
atención del franquismo al agro vino respaldada en la mitifi-
cación de la familia rural católica, defendidos sus valores por
Falange. Así lo expresaba Souza al hablar del «ruralismo pe-
ninsular» (Souza Cámara, A., 1952) como reserva moral de
España y del occidente europeo; lo cual matiza certeramente
la actuación del INC.
Con el mejoramiento de la vivienda rural, en los nuevos
pueblos, se quiso mejorar el modo de vida de la gente del
campo. Así se manifestó Tamés5 incidiendo en el papel so-
cial de la colonización de posguerra, que daba casa y tierra
a familias campesinas para aportarles un horizonte de espe-
ranza. Eso sí, como todas las operaciones prolongadas de-
masiado en el tiempo, esta evolucionó y se alejó del punto
de partida. De la construcción de la España rural del régi-
men, se llegó al intento de una industrialización del campo.
Y lo que se abrazó con interés ideológico pasó a ser una
operación pragmática, tratando de hacer de la agricultura
una industria.
74
 Borgo rurale de la bonifica del Policoro, La Lunghetta (AA.VV., 1956) y nuevo pueblo del INC, Vegas Altas del Guadiana (Calzada Pérez, M. et al., 2007).
Las transformaciones territoriales de este intento perduran
y parte del paisaje rural español actual es consecuencia de
lo que se hizo entonces. Esos cambios tienen que ver con la
estrategia territorial emprendida, así como con la configu-
ración de los núcleos urbanos construidos como soporte de
esta utópica empresa del franquismo.
Estrategia de ocupación del territorio
La colonización franquista y la bonifica integrale comporta-
ron cambios radicales en la estructura territorial, el paisaje
y la población de las zonas intervenidas. La colonización
española fijó su objetivo en consolidar el regadío como sis-
tema productivo prioritario en el mundo rural. La bonifica
integrale, sin embargo, tuvo una formulación más compleja.
Comenzó con la regeneración del agro italiano —con el caso
paradigmático del Agro Pontino—; siguió con las ciudades
de la autarquía para la explotación del carbón, y continuó
con las ciudades del Imperio Littorio en el norte de África.
En cualquier caso, ambas fueron asumidas con carácter fina-
lista, para propaganda de los respectivos regímenes que las
patrocinaron.
En el INC la estrategia de ocupación del territorio reunió a
la población rural en asentamientos concentrados. Los pue-
blos eran nodos de una malla homogénea, sin relación je-
rárquica entre ellos, como tampoco con los núcleos urbanos
preexistentes.
Se pueden encontrar justificaciones de todo tipo para esta
estrategia polinuclear de ocupación del territorio: econó-
micas, sociales e ideológicas. Tamés lo justificaba (Tamés y
Alarcón, J., 1948), entre otras, por conservar el modo tradi-
cional de habitar en el campo español. Tanto Vicente Lám-
perez, en su discurso de ingreso en la Academia de Bellas
Artes de San Fernando (Lámperez y Romea, V., 1917), como
José Fonseca, en su estudio sobre la vivienda rural en España
75
(Fonseca y Llamedo, J., 1936), insistieron en el arraigo de la
población rural española en asentamientos concentrados y
su escasa dispersión en el campo. Quizás fuese esta razón de
peso para el INC; sobre todo, teniendo en cuenta que no era
solo cuestión económica, sino de crear comunidades rurales
de carácter ejemplar, como indica el que los nuevos pueblos
intentasen no relacionarse ni depender de los ya existentes.
El territorio intervenido por el INC se caracteriza por estar
punteado por pueblos de pequeño tamaño —no más de cua-
trocientas viviendas— separados de 5 a 6 km. Cada pueblo
tiene un terrazgo integrado por las parcelas de labor capaces
en el área definida por la distancia considerada máxima a
recorrer por un labrador, en tiro de sangre, desde su casa en
el pueblo: el módulo carro.6 Así que el tamaño del pueblo no
dependía de su alcance territorial, sino del número máximo
de parcelas, de 2’5 a 5 Ha, de que su terrazgo era capaz. Sin
embargo, esta red de áreas de pertenencia dejaba zonas en
blanco, que se rellenaron con asentamientos semidispersos
de carácter residual.
A cada familia se le entregaba una parcela de labor y una casa.
El vínculo indisoluble entre ambas y la capacidad máxima
de las áreas de pertenencia de cada pueblo, fueron uno de los
inconvenientes de la estrategia territorial: la incapacidad de
crecimiento de los pueblos, llegado un punto. Los pueblos
podían crecer solo hasta agotarse las reservas de tierra en sus
respectivos terrazgos. Por tanto, eran comunidades con un
tamaño límite. Este quedaba en evidencia con la primera
generación, pues sin tierras de cultivo y casa donde vivir, los
hijos de los colonos se verían expulsados de la arcadia fran-
quista, condenada al corto plazo.
En el caso italiano la colonización de la tierra, no planificada
en su conjunto7 dio como resultado un esquema que com-
binaba el asentamiento disperso con la red polinuclear. Sin
embargo, una primera diferencia con la colonización fran-
quista era que la distribución de la población dispersa en
 Esquemas de relación de
los pueblos del INC con los
trayectos territoriales (por el
autor de la comunicación)
y esquemas análogos en los
borghi rurali del Agro Pontino
(Pennacchi, A., 2003)
los terrenos transformados no era residual, sino base de la
estrategia territorial.
La población dispersa, colocada su casa en la parcela de labor,
encontraba referencia comunitaria en unos núcleos que po-
drían considerarse asentamientos concentrados en potencia.
No se trataba de una dispersión ideológica de los campesinos
en el territorio, sino pragmática. Así que no supuso un aisla-
miento absoluto como pudiese suponerse, según se deduce
de las críticas (Martinelli, R., 1978). Estos asentamientos de
referencia, los borhgi rurali, eran células urbanas elementales
que punteaban el territorio; siendo referencia comunitaria a
la población dispersa y ayudando a estructurar el territorio
al apoyar la red de nuevos trayectos.
El esquema básico de ocupación territorial de la bonifica se
complementó y complicó con la aparición, en el Agro Pon-
tino, de las ciudades de nueva fundación. Littoria8 (1932)
incorporó a la estrategia territorial organismos urbanos de
gran alcance. Así, el esquema de la ocupación del territorio
de la bonifica combinó una malla polinuclear jerarquizada
con la base de los asentamientos dispersos.
Los pueblos del INC se encuentran a medio camino entre el
borgo rurale, en origen sin población asociada, y la ciudad de
nueva fundación, como Littoria o Sabaudia, cuya población
urbana era de unos tres mil habitantes. A pesar del menor
tamaño, los pueblos españoles mantienen una gran proxi-
midad de planteamientos, en cuanto a estructura interna y
relación con el medio donde se insertan, con la ciudad de
nueva fundación de la bonifica.
Relaciones del organismo urbano con el medio
En la escala de la ciudad, la analogía entre INC y bonifi-
ca se puede plantear en varios niveles. Aquí se estudian las
variantes de inserción de dichos organismos urbanos en la
estructura de trayectos territoriales. También, la estructura
interna básica de los mismos, entendidos como una masa
edilicia básica —viviendas—, acompañada de una masa crí-
tica o centro cívico —instituciones—.
El pueblo del INC es una densificación de masa en el territo-
rio. En un primer nivel de aproximación, se entiende como
conjunto homogéneo de límites definidos. Se relaciona con
los trayectos que vertebran el territorio; contribuyendo esta
relación a la jerarquía interna de la masa urbana. Así que, el
centro cívico, además de reunión de instituciones y espacios
urbanos asociados, tiene un papel estructural.
76

El pueblo del INC y la ciudad de nueva fundación de la
bonifica, con independencia de su tamaño, tienen una es-
tructura interna que ordena la masa urbana y la relaciona
con el medio donde se inserta. Sus mecanismos de orden
interno permiten hablar de città in nuce, usando el térmi-
no de Bruno Zevi como lo hace Pennacchi (Pennacchi, A.,
2003). Las tres variantes de relaciones encontradas en estos
casos pueden ser denominadas de término, adyacencia o
cruce.
El pueblo término surge al interior de la red territorial de
trayectos. Ninguno de estos determina, sin embargo, su con-
figuración urbana; lo cual no significa que no influyan en
la traza. El centro cívico construye la conexión entre el or-
ganismo urbano y el trayecto territorial, colocándose como
cabeza o fin de recorrido de la masa urbana.
El pueblo adyacente se apoya en un trayecto. A él se adosa la
masa urbana y de él toma sus principales características. El
centro cívico actúa en este caso como contacto, desarrollán-
dose la masa urbana a partir del trayecto territorial matriz
por paralelismo o perpendicularidad.
El pueblo cruce se coloca en el punto donde dos o más tra-
yectos se cruzan o aparentan hacerlo. Parece generado en un
77
Comparativa de trazados urbanos, pueblos
del INC en Extremadura y ciudades de nueva
fundación del fascismo: Puebla de Argeme-Segezia,
Villafranco del Guadiana-Daunilia, La Bazana-
Arsia. Fuente: el autor.
punto territorial singular. Sin embargo, el cruce de trayectos
no en todos los casos es real, sino un artificio.
Estas variantes de relación del organismo urbano con los
trayectos territoriales influyen, en la mayor parte de los ca-
sos, en la configuración interna de los pueblos, pero no son
determinantes. Los trayectos territoriales suelen ser elemen-
tos lineales matriz para la traza interna de los pueblos. De
ellos emana el orden del tejido urbano, casi siempre por la
colonización de sus áreas laterales de pertenencia, definidas
a través de un elemento modular agregado en serie: la par-
cela. Siendo esto la aplicación de la ley de las duplicaciones
sucesivas enunciada por Saverino Muratori para la génesis
urbana (Caniggia, G. y G.L. Maffei, 1979).
Algunos esquemas de organismos urbanos
para el campo redimido
Los borghi del Agro Pontino materializan la reunión de las
instituciones indispensables para una comunidad humana.
En torno a un vacío urbano se congregan ayuntamiento,
iglesia, carabinieri, tienda, cantina y escuela, como germen
de un asentamiento concentrado. Un borgo es la esencia
de un pueblo del INC, constituido por una masa edilicia

de base y unas instituciones fundamentales: iglesia, ayun-
tamiento, escuela, artesanías, guardia civil, cantina, hogar
rural y cooperativa.
El borgo se asimila, en el caso español, a la célula básica de
referencia comunitaria de los asentamientos semidispersos.
Sin embargo, también existen pueblos que aparentan haber
surgido del desarrollo de una de esas células, como San Ra-
fael de Olivenza (Badajoz, 1954, M. Jiménez Varea). Con-
figurado como organismo bicéntrico, el foco iglesia-escue-
la aparenta ser el germen del pueblo, mientras que el foco
ayuntamiento-comercio genera una plaza en torno a la cual
se congregan las viviendas.
El esquema más abundante en los pueblos del INC es mo-
nocéntrico; aquel que prefiguran los borghi rurali. En este
esquema el centro cívico lo integra un solo foco, cuya posi-
ción relativa en la masa urbana induce un determinado or-
den en ella. Las posiciones relativas detectadas son interior a
la masa urbana, de borde o como nexo’ entre varias tramas.
Los primeros pueblos del INC son monocéntricos, con cen-
tro cívico interior y de cruce. Esta preferencia tal vez se debe
a la aparente espontaneidad del esquema. En este grupo
cabe destacar uno algo tardío, Puebla de Argeme (G. Valen-
tín Gamazo, 1957, Cáceres), por las analogías estructurales
con Segezia (Concezio Petruzzi, 1939-1940), en la llanura de
Foggia.
La variante de pueblo adyacente se plantea desde mediada
la década de 1950. Significativo es Villafranco del Guadiana
Comparativa de esquemas urbanos policéntricos de foco
dominante. Littoria-Vegaviana. Fuente: el autor.
(JA. Corrales, 1955, Badajoz), adosado a un trayecto externo,
con el centro cívico como contacto y expuesto al exterior. La
masa urbana toma orientación y lógica interna del elemen-
to lineal exterior. El correlato italiano para este esquema es
Daunilia (Dagoberto Ortensi, 1939-1940), en la llanura de
Foggia; ciudad que muestra José Tamés al hablar de la boni-
fica en relación a las referencias del INC (Tamés Alarcón, J.,
1980). En esta variante se ensayan también esquemas que
optan por la perpendicularidad de la masa urbana respecto al
trayecto exterior, en particular en pueblos a partir de finales
de la década de 1950.
También hay esquemas monocéntricos de centro cívico en
borde de trama; bien como cabeza de la masa urbana o fin
de recorrido. Alejandro de la Sota, en La Bazana (Badajoz,
1954), y Carlos Arniches, en Gévora del Caudillo (Badajoz,
1954), optaron por investigar en esta vía. La analogía con la
bonifica está en Arsia (G. Pulitzer Finali, 1954, Istria).
En el INC se ven también ensayos de esquemas policéntri-
cos. En ellos, el centro cívico tiene más de un foco repartido
entre la masa urbana. Este hecho introduce tensiones en la
masa genérica que contribuyen a ordenarla.
El esquema monocéntrico de los borghi rurali anuncia el
prototipo de la que se convertirá en modelo de ciudad de
nueva fundación de la bonifica, según Pennacchi a partir de
Segezia (1939-1940). Sin embargo, las primeras ciudades que
verdaderamente podrían calificarse de tales, por su complejo
trazado, tamaño e influencia territorial, fueron policéntricas.
Littoria (Oriolo Frezzotti, 1932) es el caso más significativo
78

y convencional de un esquema policéntrico de foco domi-
nante.
En el INC, pueblo policéntrico con un foco dominante es
Vegaviana (José Luis Fernández del Amo, 1955, Cáceres). El
foco principal es la plaza, con iglesia y ayuntamiento. La es-
cuela y la cooperativa constituyen focos secundarios apenas
influyentes en la traza urbana. La característica en los pue-
blos del INC de esquema policéntrico con foco dominante
es que predomina el foco donde aparece la iglesia; lo cual
se explica por la carga ideológica con la que el franquismo
revistió su actuación en el campo español.
El esquema verdaderamente policéntrico cuenta con varios
focos en relación competitiva. Esta variante puede ilustrarse
con Pueblo Nuevo del Guadiana (José Borobio Ojeda, 1952,
Badajoz). Las instituciones quedan agrupadas en tres focos.
Los dos focos importantes son el de la iglesia y el del ayun-
tamiento. La escuela, en este caso, cede protagonismo en el
trazado urbano y se coloca en segundo plano, aunque hay
casos como Docenario (Miguel Herrero Urgel, 1961, Bada-
joz), donde la composición axial de los tres focos define la
traza urbana.
El esquema policéntrico de focos competitivos se ilustra, en
el caso italiano, con Sabaudia (GUR9 1932-1933), en el Agro
Pontino. Su trama urbana se organiza en torno a la relación
79
Comparativa de
organismos urbanos
policéntricos. Sabaudia,
Docenario y Pueblo
Nuevo del Guadiana.
Littoria-Vegaviana.
Fuente: el autor.
de los tres focos del centro cívico, definidos por iglesia, co-
mune y escuela.
Dentro de la experimentación con organismos policéntricos
es significativo el caso de que uno de los focos quede fuera de
la masa urbana. En general, son pueblos que sacan la iglesia
del entorno construido. Al hacerlo, la convierten en un foco
exterior que establece una relación directa con la masa urba-
na a la que se impone desde el exterior.
Esta variante se comporta como un organismo monocéntri-
co con una fuerte relación con un foco externo que también
forma parte del pueblo, pese a estar fuera de su masa cons-
truida. El ayuntamiento actúa como polo dentro del foco
que ordena el interior de la masa urbana. Sin embargo, la
relación que se establece entre ayuntamiento e iglesia es fun-
damental para el trazado urbano. El primer pueblo que el
INC construye en Extremadura con estas características es
Barbaño (Manuel Rosado, 1953, Badajoz).
También entre las ciudades de la bonifica se encuentran ca-
sos similares. Guidonia (Giorgio Calza Bini, Gino Cancel-
lotti y Roberto Nicolosi, 1936-1937), en el Agro Romano, es
caso significativo.
Con estas comparaciones no se quiere forzar una relación
entre los pueblos del INC y el precedente italiano. No solo
 Comparativa de organismos urbanos policéntricos con un foco exterior a la masa urbana. Guidonia, Barbaño y San Rafael de Olivenza. Fuente: el autor.
José Tamés, como director del Servicio de Arquitectura del
INC, expresó su interés por la obra de la bonifica. También
José Fonseca lo evidenció en sus estudios previos a la Gue-
rra Civil. Y en la década de 1950 hubo contactos con los
técnicos italianos, como atestiguan las conferencias de los
profesores Mario Bandini y Nallo Mazzocchi, en 1951, a los
técnicos del INC (Bandini, M., 1952).
Conclusión
La colonización agraria de posguerra en España y la bonifica
italiana durante el fascismo tienen muchos puntos en co-
mún. Más allá de la cita superficial que suele aparecer en la
bibliografía específica española, detenida en lugares comu-
nes, se puede establecer una analogía entre ambas operacio-
nes —en lo que se refiere a los resultados arquitectónicos y
urbanos— basadas principalmente en criterios estructurales.
Esta comunicación ha tratado de poner de manifiesto simili-
tudes y divergencias entre ambas operaciones. En el fondo, lo
que se persigue es abundar en mayor profundidad de análisis
en una referencia superficial que es lugar común en el tema.
Notas
1
El INC se creó en octubre de 1939, del Servicio Nacional de Reforma
Económica y Social de la Tierra creado por el Gobierno Nacional de
Burgos en 1938, para la actuación del Estado en el campo español
transformando en regadío zonas susceptibles de ser regadas para pro-
mover la agricultura como motor económico del país.
2
José Fonseca y Llamedo, que dirigió el INV durante un buen período
del franquismo, se había iniciado en la década de 1920 en la cuestión
del mejoramiento de la vivienda rural colaborando con distintos in-
genieros agrónomos, como Ángel Arrúe. Los Seminarios de Urbano-
logía por él dirigidos en la ETSA de Madrid entre 1932 y 1936, así
como su trabajo de análisis de la vivienda rural española, ganador del
concurso convocado en 1935 por el gobierno de la República, son un
importante precedente a la obra del INC.
3
Con cerca de setenta intervenciones de un total de trescientas, de-
sarrolladas a lo largo de casi toda la duración del Instituto, se puede
considerar la operación del INC en Extremadura muestra suficiente-
mente representativa.
4
«Madrid 1941, tercer año de la victoria», en M. Blanco Lage, et al.,
1987, 79-100.
5
José Tamés explicó la obra del INC en Revista Nacional de Arquitectu-
ra, en 1948 (Tamés Alarcón, J., 1948) y, tras el franquismo, en Urba-
nismo (Tamés Alarcón, J., 1980).
6
El módulo carro medía entre 2,5 y 3 km, de ahí el radio de influencia
territorial de cada pueblo.
7
Una de las críticas en que coincide la bibliografía italiana (Pennacchi,
Muratori, Muntoni, Martinelli, et al.) sobre la bonifica integrale es la
falta de planificación global. También se critica al INC la falta de pre-
visión en la ordenación territorial, al no incluir los núcleos históricos
próximos a las tierras intervenidas.
8
La ciudad de Littoria-Latina, como recuerdan Muntoni (1990) y
Pennacchi (2003) se colocó en el territorio pontino sobre el borgo
Quadrato, en 1932, arrasado tres años después de ser construido, lo
que da una idea de la falta de previsión organizativa de las labores de
transformación del Agro Pontino.
9
Gruppo Urbanisti Romani: Gino Cancellotti, Eugenio Montuori, Lu-
igi Piccinato y Alfredo Scalpeli.
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80
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81
 EL IMPULSO DEL FRANQUISMO A LA SIDERURGIA EN ASTURIAS
Y SU ECO PATRIMONIAL1
Paz Benito del Pozo y José Luis Carrera
Departamento de Geografía y Geología. Universidad de León

Resumen:
La industria siderúrgica en Asturias estuvo en sus orígenes impulsada por el capital privado de
origen foráneo y ligada a los intereses de la minería del carbón, ambas actividades estrechamente
relacionadas entre sí y muy dependientes de los transportes terrestres, en particular del ferro-
carril, y marítimo, requisito para el que Asturias creó infraestructuras privadas y públicas a lo
largo de los siglos XIX y XX. En este contexto de industrialización basada en producciones bá-
sicas (carbón, hierro y acero), los poderes públicos actuaron en las primeras etapas como meros
catalizadores del proceso. Sin embargo, a partir de los primeros años cuarenta del siglo XX, la
obsesión del régimen franquista por la industrialización a ultranza propició la entrada masiva de
capital público en la región, que fue «elegida» como emplazamiento preferente de la industria de
cabecera nacional, necesaria para impulsar en una fase ulterior el despegue de la industria trans-
formadora española, llamada a ser el soporte del crecimiento económico y el progreso social en
un contexto de autarquía, de economía cerrada y dependiente en extremo del consumo interno.

El objetivo de esta aportación es analizar el papel de algunos agentes clave en el proceso de

industrialización de Asturias desde 1940, en concreto el papel desempeñado por el Instituto
Nacional de Industria (INI), las políticas y decisiones que marcaron la especialización o mo-
nocultivo siderúrgico y la configuración de un espacio productivo costero articulado por las
instalaciones de la factoría siderúrgica integral de ensidesa en Avilés y Gijón, una parte de
las cuales están hoy desmanteladas y/o abandonadas. La tesis que se trata de demostrar es que la
configuración actual del espacio industrial asturiano es en buena medida deudora de la política
industrial franquista y que parte de las instalaciones hoy abandonadas merecen formar parte
del patrimonio industrial de la región. Por último, la metodología aplicada combina técnicas
de análisis cualitativo y cuantitativo, es de carácter inductivo y se fundamenta en el recurso a
fuentes bibliográficas y el uso de documentación primaria obtenida en archivos de empresa y
organismos oficiales.

Palabras clave:
Industria siderúrgica, Asturias, Ensidesa, política industrial franquista.

Abstract:
The steel industry in Asturias was originally driven by private capital of foreign origin and linked
to the interests of coal mining, both activities closely related and highly dependent on land transport,
particularly rail, and maritime requirement Asturias created for which private and public infrastruc-
ture throughout the nineteenth and twentieth centuries. In this context of industrialization based on
basic production (coal, iron and steel), the authorities acted in the early stages of the process as mere
catalysts. However, from the early forties of the twentieth century, the obsession of the Franco regime
by industrialization at any cost led to the massive influx of public capital in the region, which was
«elected» as the preferred site of the national industry head, required to drive at a later takeoff Spanish
manufacturing industry, called to be the support of economic growth and social progress in a context
of autarky, closed economy and dependent on domestic consumption end.

83
 The aim of this contribution is to analyze the role of some key players in the process of industrializa-
tion of Asturias since the 1940s, in particular the role played by the Instituto Nacional de Industria
(INI), the policies and decisions that marked specialization or monoculture steel and setting up a
productive space articulated by coastal facilities of the integrated steel ensidesa in Avilés and
Gijón, some of which are now dismantled and / or abandoned. The thesis seeks to demonstrate is
that the current configuration of Asturian industrial space is largely indebted to the industrial policy
of Franco and now abandoned facilities deserve to be part of the industrial heritage of the region.
Finally, the methodology combines techniques of qualitative and quantitative analysis, is inductive
and is based on the use of literature sources and the use of primary documents obtained from company
files and agencies.

Keywords:
Steel industry, Asturias, Ensidesa company, Franco industrial policy.

Un agente clave de la industrialización el aprovechamiento de minerales pobres de hierro con alto

franquista: el Instituto Nacional de Industria
El primer y más importante instrumento de intervención
estatal en procesos de implantación industrial tuvo su ori-
gen en la ley de 25 de septiembre de 1941 que dio vida al
Instituto Nacional de Industria (INI). En un período de au-
tarquía, en el cual el intercambio o la importación de bienes
era visto como una especie de intromisión en la soberanía
nacional, el régimen de Franco y su Gobierno de tecnócratas
pretendían con el INI, según reza en el artículo 1.º de su acta
fundacional «la creación y resurgimiento de nuestras indus-
trias, en especial de las que se propongan la resolución de
los problemas impuestos por las exigencias de la defensa de
nuestro país o que se dirijan al desenvolvimiento de nuestra
autarquía económica».
El nacimiento del INI tiene origen e inspiración en insti-
tuciones similares creadas en Italia o Alemania (Bogaerts,
2000). Se trata de una institución de derecho público con ca-
racterísticas desconocidas hasta la fecha en nuestro país. La
pretensión no era otra que crear un conglomerado empre-
sarial con forma mercantil de empresa y criterios privados
de gestión, pero con capital público. Los primeros años de
actividad del INI están fuertemente influidos por la gestión
de su primer presidente, el ingeniero militar ferrolano Juan
Antonio Suanzes, figura muy próxima a Franco y que goza-
ba de una importante capacidad de maniobra.
SIASA: el primer proyecto siderúrgico del INI
en Asturias
En plena reconstrucción del país, tras el fin de la Guerra
Civil, y en un contexto de autarquía económica, se consti-
tuyó en Madrid, con fecha 9 de diciembre de 1942 la socie-
dad Siderurgia Asturiana, SA (SIASA). Su objeto social era
contenido de sílice a fin de obtener un producto sustitutivo
de la chatarra para su utilización en procesos siderúrgicos
(Benito, 1991). Los criterios que motivaron la construcción
de esta factoría en Avilés derivan de la situación política y
económica de los años cuarenta: el régimen de Franco ne-
cesitaba crear empleo y contribuir a la industrialización en
un clima de paz social y al margen de los intereses del sector
privado. En ese contexto, se buscó una actividad que a priori
ofreciese un producto con una alta demanda y que al mismo
tiempo no requiriese un alto grado de tecnificación y pudie-
se ocupar a un elevado número de trabajadores.
Con estas premisas SIASA inició en 1942 las obras de su pri-
mera y única factoría en la localidad de San Juan de Nieva,
en la ría de Avilés. Los criterios de implantación seguidos
por la cúpula del INI se basaron en lo que se conoce como
análisis input-output: en concepto de «entradas» figuran las
ventajas de disponer de materia prima (combustible fósil
y mineral de hierro) en cantidades y calidades suficientes;
como «salidas», una localización con posibilidad de salida al
mar a través del puerto de Avilés y ferrocarril para acceder a
los mercados regional y nacional (Benito, 1991).
Iniciada la producción en 1952, SIASA se centró en fabricar
nódulos de hierro aplicando el sistema alemán Renn-Kru-
pp, utilizando un horno rotatorio horizontal y empleando
a unos ciento sesenta trabajadores. Pero el negocio no era
viable y decayó hasta el punto de que en 1963 SIASA entró
en pérdidas sostenidas, siendo su único cliente ENSIDESA.
Para superar el fracaso la empresa pasó a fabricar un nuevo
producto, la llamada esponja de hierro, plan que tampoco
dio resultado y, finalmente, la dirección de SIASA optó por
la integración en ENSIDESA. Tras una complicada negocia-
ción, en septiembre de 1968 el Gobierno aceptó la absorción
de SIASA por parte de ENSIDESA, estableciendo en cin-
cuenta y seis millones de pesetas el montante económico de

84
 Figura 1. Estado ruinoso de la factoría de SIASA tras su cierre y abandono en la
margen izquierda de la ría de Avilés. Imagen de los años de 1980. Fuente: Fototeca
del Centro de Documentación de ArcelorMittal, Gijón.
la operación (Benito, 1991). Por su parte, ENSIDESA trató
de compensar esta ruinosa operación enajenando como cha-
tarra las obsoletas instalaciones de SIASA. Posteriormente, y
en un contexto político y social totalmente diferente, ENSI-
DESA trasladó al Ayuntamiento de Avilés la titularidad de
los terrenos de la antigua factoría (figura 1), una operación
que supuso un montante neto de trescientos millones de pe-
setas en 1985 (Schwartz y González, 1978). En definitiva,
SIASA es un ejemplo del fracaso de la primera intervención
del INI en Asturias y del alcance del paternalismo estatal
durante el franquismo.
Apuesta por la siderurgia integral: ENSIDESA
La empresa ENSIDESA tiene su origen en el decreto de 15
de junio de 1950 por el que se crea la Empresa Nacional
Siderúrgica SA, si bien el germen de la sociedad se gestó va-
rios años antes. En efecto, en septiembre de 1945 se rubricó
un contrato entre el INI y la firma de ingeniería londinense
H.A. Brassert and Company Limited, con objeto de iden-
tificar el lugar más adecuado para la implantación de dos
factorías siderúrgicas en el norte de España, una en Astu-
rias y otra en Ponferrada (León). El informe remitido por
la consultora inglesa, conocido como Informe John Miles,
recomendaba la construcción de una sola factoría, indican-
do como lugares más apropiados las localidades de Lugones,
Avilés o Gijón. En cuanto a la planta de Ponferrada, se des-
aconsejaba su construcción, recomendando únicamente una
industria auxiliar de laminación para productos fabricados
en Asturias, que se enviarían por ferrocarril.
Una vez decidida la localización de la factoría en Avilés, co-
menzaron los trámites administrativos previos a la ejecución
de la obra civil, de manera que en 1954 una vez finalizadas
las expropiaciones, y bien avanzada la obra civil, ya se traba-
jaba en la construcción de la factoría. En 1956 la obra civil
85
Figura 2. Imagen del poblado de Llaranes en 1957, con la factoría de Ensidesa al
fondo en plena construcción. Fuente: Fototeca del Centro de Documentación de
ArcelorMittal.
estaba casi finalizada y las líneas estratégicas de la corpora-
ción definidas: producir setencientas mil toneladas anuales
de acero en forma de productos laminados para abastecer
a la industria transformadora nacional. En 1957 Francisco
Franco inauguró el primer alto horno; un año después en-
trarían en funcionamiento el segundo horno y el converti-
dor Martin-Siemens, junto con las demás instalaciones para
obtener acero. Así, a finales de la década de 1950 Asturias
contaba con la más moderna y completa instalación siderúr-
gica del país, dotada de equipos alemanes y estadounidenses.
UNINSA: principio y fin de la siderurgia privada
Los años sesenta y setenta de la pasada centuria marcan el
apogeo de la siderurgia asturiana, gracias a la puesta en ser-
vicio de ENSIDESA en Avilés. Sin embargo, la empresa pú-
blica convive en esta etapa con tres factorías históricas crea-
das con capital privado: Fábrica de Mieres, Duro-Felguera y
Moreda-Gijón (Morales, 1976; 1982).
La amenaza que representaba la puesta en funcionamiento
de ENSIDESA animó a las tres compañías a crear en mayo
de 1961 la Unión de Siderúrgicas Asturianas, S.A. (UNIN-
SA) para construir en Veriña-Gijón un tren de laminación
de perfiles comerciales en el que se trataría el acero obtenido
en cada una de las factorías de cabecera. En 1971 comenzó
la actividad de la nueva planta (figura 4), pero los problemas
derivados de la competencia que representaba la fábrica del
INI, hicieron inviable el negocio y finalmente se decidió, en
1973, la fusión de las dos compañías y con ello el fin de la
siderurgia privada en Asturias (Morales, 1982).
Desde el punto de vista territorial se afianza un modelo de
ocupación del espacio caracterizado por la presencia de una
gran planta siderúrgica integral que afecta a las ciudades cos-
teras de Avilés y Gijón y que implica la organización de un
 Figura 3. Oficinas de la factoría de UNINSA en Veriña, año 1971. Fuente: Fototeca
del Centro de Documentación de ArcelorMittal.
complejo industrial-portuario con dos polos que concentran
buena parte del empleo industrial del área central (directo e
indirecto) y da lugar a un paisaje industrial de monocultivo
siderúrgico, ajustado a las pautas de localización del modelo
de segunda revolución industrial.
A modo de conclusión: evolución y valor
patrimonial del espacio siderúrgico heredado
El fin del franquismo coincide con una crisis industrial de
magnitud mundial que obliga a redimensionar el sector side-
rúrgico, así como el conjunto de industrias básicas o pesadas
y de bienes de equipo de los países productores, lo que tiene
un impacto en la siderurgia asturiana, pues las instalaciones
de Ensidesa en Avilés y en Veriña-Gijón acusan proble-
mas de obsolescencia y sobredimensión de capacidades.
En este contexto, la política de reconversión del período
1986-1995 y la posterior privatización de la empresa pública
afectan sustancialmente a la gran empresa franquista, En-
sidesa, que se transforma con los años en Arcelor-Mit-
tal, de capital enteramente privado, y ve desmantelada la
cabecera siderúrgica de Avilés, con el consiguiente impacto
en el espacio urbano-industrial de la ría. En relación con
esto, Avilés será declarada por el Gobierno central Zona de
Urgente Reindustrialización (Real Decreto 188/1985 de 16
de enero). Desde el punto de vista demográfico sobresale la
pérdida de población: de 87 996 habitantes en 1981 se pasó a
85 351 en 1991 y a 83 930 en 2000, para seguir bajando hasta
83 855 efectivos en 2005. Asimismo, el empleo industrial del
municipio pasó de representar el 60,7 % en 1980 al 21,1 %
en 2000 y el 20,30 % en 2004, mientras que la tasa de paro
superó en 1988 el 24 %, una de las más altas de la región. En
paralelo, se fue agudizando la degradación del espacio urba-
no y de la ría por la proliferación de terrenos abandonados,
ruinas industriales, suelos contaminados, infraestructuras
obsoletas, etcétera (Benito, 2004).
Figura 4. Factoría de Veriña en la fase final de su construcción, año 1971. Fuente:
Fototeca del Centro de Documentación de ArcelorMittal.
Avilés buscará salida en iniciativas que responden a dos ti-
pos de discurso político. En la etapa presidida por el declive,
desde los años ochenta hasta mediados de los noventa, se
plantean soluciones en clave de reindustrialización y se pien-
sa más en la economía que en el territorio. Avilés debe con-
tinuar siendo una urbe industrial de referencia en la región
y para el resto del país. En esta etapa las Administraciones
central y autonómica son los principales agentes impulsores
de las iniciativas de futuro para la ciudad y el municipio, las
cuales se concretan en medidas de promoción económica y
creación de infraestructuras industriales. Tras el fracaso de
esta tentativa el discurso político se orientó hacia la reactiva-
ción de la ciudad en su conjunto y, así, desde finales de los
años noventa y principios del milenio la atención recae en
las potencialidades del espacio urbano para generar activida-
des alternativas no necesariamente vinculadas a la industria
y sí a los atractivos de la ciudad y su desarrollo como espacio
de calidad con valores turísticos, comerciales, formativos y
culturales. La recuperación medioambiental, el planeamien-
to urbanístico y la mejora y protección del patrimonio de la
ciudad se convierten en las principales apuestas políticas, lo
que significa que el poder municipal asume el protagonismo
de la revitalización y renovación de Avilés (Ibídem).
Desde el punto de vista territorial, a los riesgos del declive
urbano la ciudad de Avilés sumaba el peligro de quedar des-
vinculada de las sinergias de crecimiento generadas en el área
metropolitana central, donde es evidente una concentración
de recursos y oportunidades en beneficio de Oviedo y Gijón
y también de municipios más pequeños como Siero y Lla-
nera, lo que sin duda forzó el giro hacia una estrategia para
la ciudad que tiene como eje la renovación urbana y la idea
de ciudad sostenible, sin renunciar completamente a la in-
dustria, aunque apostando por la diversificación, los sectores
tecnológicamente avanzados y los servicios a las empresas.
86
El documento que mejor refleja el cambio de enfoque sobre
el futuro de Avilés es el Plan General de Ordenación Urba-
na, concebido para aprovechar los recursos singulares con
que cuenta la ciudad en un marco de competencia urbana.
La ría de Avilés y su entorno se convierten en el espacio focal
de la propuesta municipal. En tal sentido cabe destacar el
papel que se otorga a los terrenos liberados por ENSIDE-
SA, que ocupan la mayor parte del entorno inmediato de
la ría. Este elemento se interpreta como un recurso clave
para la ciudad y su mayor oportunidad. Según el Plan sería
el soporte para crear una nueva centralidad urbana y en él
sitúa su principal apuesta: desarrollar un espacio de alta cali-
dad y carácter multifuncional, con usos industriales, usos de
terciario empresarial y equipamientos culturales singulares,
entre otros.
En el orden industrial, el proyecto más ambicioso y que
primero se materializó en esos terrenos de la ría es el Parque
Empresarial Principado de Asturias, de promoción públi-
ca y propiedad de SEPI-Infoinvest, con una superficie de
sesenta y seis hectáreas divididas en parcelas para industria
grande y para pymes y una orientación sectorial que bus-
ca aunar la tradición siderometalúrgica con las actividades
neotecnológicas y los servicios avanzados. Este espacio em-
presarial aspira a concentrar a la renovada industria avilesi-
na, que encuentra también en los polígonos de Las Arobias
(margen izquierda de la ría) y de Maqua (margen derecha,
al norte de los viejos terrenos siderúrgicos) otras opciones de
emplazamiento con algunos años más de existencia. Como
testimonio de lo que fue la actividad siderúrgica en la zona
se conserva la chimenea del antiguo sínter, delante de la cual
se ha erigido el Centro Tecnológico del Acero, una actuación
que sirve de corolario al parque empresarial Este centro tie-
ne como finalidad impulsar el crecimiento y la innovación
de los sectores industriales de producción, transformación
y aplicación del acero y los materiales metálicos (sector me-
tal-metálico) y complementa las funciones del Instituto de
Nuevos Materiales, situado en el Parque Tecnológico de Lla-
nera.
Finalmente hay que destacar el proyecto de mayor impacto
mediático: el Centro Cultural Niemeyer, situado junto a la
dársena de San Agustín, en la zona de los antiguos muelles
siderúrgicos y con 4,4 ha de extensión. Más allá de su reper-
cusión en la sociedad avilesina y asturiana, esta propuesta
fue durante varios años un verdadero revulsivo para la ciu-
dad, pues transforma radicalmente su imagen y aporta una
función cultural y una proyección internacional inéditas. El
proyecto estaba en origen vinculado a la Fundación Príncipe
de Asturias, que en el año 2005 lo recibió como regalo del
arquitecto brasileño Óscar Niemeyer y facilitó la relación
entre el autor y el Gobierno del Principado, contactos que
culminaron en un acuerdo sellado en marzo de 2006 para
localizar el centro cultural en Avilés, cuyas obras, financiadas
por el Gobierno regional, dieron comienzo en 2008 (www.
niemeyercenter.org). Tras la inauguración de este nuevo foco
turístico en abril de 2011, problemas relacionados con la fi-
87
nanciación y gestión del proyecto dieron lugar a agrias dis-
putas entre los responsables municipales y autonómicos que
tuvieron como consecuencia la clausura de las actividades
culturales desde octubre de ese mismo año y la redimensión
del proyecto, que ha perdido su carácter internacional, lo
que afecta a las expectativas creadas y limita la proyección de
la ciudad, que ya no será «el nuevo Bilbao» que auguraba el
proyecto inicial.
En suma, el proyecto industrial franquista en Asturias ha
legado un espacio siderúrgico en la zona centro-litoral de
la región que desde su construcción en los años de 1950 ha
condicionado la evolución de Avilés y Gijón como ciudades
portuarias e industriales, dando lugar a una singular organi-
zación del espacio en torno a las instalaciones siderúrgicas,
voraces consumidoras de suelo e inductoras de nueva obra
civil, de infraestructuras de transportes y comunicaciones
y del desarrollo de viviendas para obreros y empleados de
todas las categorías. Aun cuando en la actualidad la presen-
cia de la actividad siderurgia se ha transformado profunda-
mente, una parte de los terrenos y edificios nutren el patri-
monio cultural de ambas ciudades, en particular en Avilés
debido al cierre y desmantelamiento de buena parte de las
instalaciones de la antigua Ensidesa. Este hecho, por
otra parte, enlaza con procesos observados en la mayoría de
las ciudades que fueron escenario de una industrialización
intensa a partir de actividades de industria básica y pesada,
que llegaron a organizar un amplio territorio a su alrededor,
alterando modelos de organización del espacio (poblamien-
to, usos del suelo y formas de propiedad de la tierra, es-
tructura demográfica, red de transportes y comunicaciones,
tamaño y funcionalidad urbana) que generan estructuras
territoriales sometidas a la lógica de la gran empresa y que
son el origen de un patrimonio que hoy adquiere visos de
recurso cultural, aunque no siempre se percibe, defiende y
protege como tal.
Notas
1
Este trabajo forma parte del Proyecto de Investigación I+D+i finan-
ciado por el Ministerio de Ciencia e Innovación, Gobierno de Espa-
ña, convocatoria de 2010 (Ref. CSO2010-18471).
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88
 LA INDUSTRIALIZACIÓN DEL TRIGO EN ESPAÑA
David Salamanca-Cascos, C. Mateo Caballos, C y A. Alarcón-Gordo
Grupo de investigación silosygraneros.es

Resumen:
La construcción de elevadores de grano en España se inició en 1930 mediante el impulso de dos
entidades particulares.

En 1937, creado el Servicio Nacional del Trigo (SNT) como organismo estatal encargado de la
compra de este cereal a los agricultores y de su venta a los fabricantes en todo el territorio na-
cional, se emprendieron estudios territoriales y la posibilidad de creación de una Red Nacional
de Silos y Graneros (RNSG); en 1941 se convocó el primer concurso de proyectos y en 1944 se
pasó a proyectar y contratar las obras de las primeras unidades.

En este sentido, previa a la aprobación posterior del Plan General de la RNSG, se llevaron a
cabo diversos estudios a nivel nacional de las zonas trigueras para elegir las ubicaciones idóneas,
modernizar la recolección del cereal y, en definitiva, industrializar el proceso del trigo en aras de
evitar déficits de almacenamiento en épocas de baja recolección.

Se pretende, en el siguiente texto, analizar dichos procesos de distribución territorial de la

RNSG, desde la construcción del primer silo de la Red (Alcalá de Henares), hasta el final de
obra del último de ellos (Valchillón) y su relación, si existió, con el ferrocarril.

Palabras clave:
Silo, ferrocarril, Red Nacional, trigo.

Abstract:
The grain elevators built in Spain started in 1930 by two entities impulse.

In 1937, when the National Wheat Service (SNT) was born by state organism to buy this cereal to
every farmers and after that to send this to manufacturer along National Territory, territorial studies
were begun with the possibility of the National Silos and Granaries Network creation; in 1941 sum-
moning the first contest of projects, in 1944 projecting and contracting the first units.

In this respect, before the later RNSG General Plan approval, it was begun some studies of wheal
zones of the National Territory to be able to choose the suitable location, to modernize the compilation
of the cereal and, definitively, to industrialize the process of the Wheat to avoid deficits of storage by
low compilation times.

It is claimed, in the following text, analyze the processes of RNSG territorial distribution, since the
first built of network (Alcalá de Henares) to finish of last of them (Valchillón), and their vinculation
with railroad.

Keywords:
Silo, railway, National Network, wheat.

89
 A la izquierda Silo de Bornos, Cádiz; centro Silo de Sanchidrian, Ávila; a la derecha Silo de Daimiel, Ciudad Real. Fuente: Elaboración propia.
Como en otras tantas ramas de la industrialización española
durante la dictadura franquista, la construcción de la Red
Nacional de Silos y Graneros (RNSG) en España abarcó la
totalidad del territorio nacional.
Sin notables influencias extranjeras salvo la alemana, obe-
deció a la experimentación autónoma, fruto del aislamiento
impuesto, y se desarrolló durante la totalidad de dicho pe-
ríodo dictatorial.
Se analiza, a continuación, el auge de la industria en el sector
del cereal en España cuyo máximo exponente arquitectónico
fue la construcción de un entramado de unidades de almace-
namiento vertical de grano.
De forma aislada, como unidades edificatorias, los común-
mente conocidos como silos ya disponían de un volumen
no superado hasta entonces en la industria española. Levan-
tados sobre paisajes rurales y urbanos, permanecen aún en
ellos dando la sensación al viajero de que son el mismo edifi-
cio repetido de forma sistemática en todas partes.
La realidad al respecto, a la vista de las recientes investigacio-
nes sobre la planimetría existente en los archivos del Fondo
Español de Garantía Agraria (órgano heredero del SNT), re-
vela la repetición de planos en numerosas unidades e inclu-
so, en ocasiones, proyectos completos. Pueden citarse planos
de cimentación, de estructura, de cubierta etc. cuyo destino
no aparece en los mismos ya que podían ser utilizados tanto
en Burgos como en Sevilla, quedando únicamente, y solo en
ocasiones, como variantes, la disposición de los volúmenes
en el interior de parcela y la estética exterior o alzados.
El proceso de construcción comprendió las cinco décadas de
la dictadura y con la transición y la entrada en la Comuni-
dad Europea derivó en una dificultosa gestión del patrimo-
nio heredado.
Como evolución inicial los silos y graneros se situaron cerca
de los núcleos de población, con el consiguiente impacto por
su imponente tamaño sobre la escasa altura de las edificacio-
nes existentes y únicamente compitiendo con la torre de la
iglesia; en otras ocasiones lo hicieron aislados en medio de
amplias llanuras adosándose a las vías del tren en busca de
un aumento de funcionalidad entre centros de recepción y
tránsito.1
De los ancestrales pueblos, cuya skyline estaba fracturada
desde siglos por la presencia de la torre de la iglesia, se pasa
al contraste entre tradición y modernidad, en un solo instan-
Planta tipo, Silo 470 vagones sin ubicación.
Fuente: Planimetría digitalizada por el
FEGA sin publicar.
90
 A la izquierda, Silo de Mahora. Albacete. A la derecha, Silo de Pedro Martinez. Granada. Fuente: Elaboración propia 2011.

te, a la vista de la nueva línea de horizonte que ha quedado
configurada tras este proceso industrializador.
Como resultado final y estado actual, nos encontramos con
la transformación por completo de la cultura del trabajo
del cereal que había existido hasta entonces, la incidencia
notable sobre el paisaje rural, el desarrollo tecnológico y el
impulso a otras áreas de la industria.
Sin embargo, además de numerosos aspectos de incidencia
por parte de la construcción de la RNSG a los que sería
deseable hacer mención, en este caso se centrará la atención
del análisis en el proceso transformador que la construcción
de seisciento setenta y dos silos y doscientos setenta y siete
graneros propiciaron en territorio en su vinculación con el
ferrocarril.
Desde el punto de vista del cereal, si bien a priori, parecía
lógico que la implantación de los silos debía estar ligada en
gran medida a este medio de transporte, las unidades cons-
truidas los primeros años no certifican esta relación.
El condicionante principal de mayor importancia para la
construcción de unidades de almacenamiento de cereal2 en el
territorio fue la proximidad a las zonas productivas, dada la
labor principal de los almacenes como edificios de recepción.3
El SNT organizó la gestión en ciento cincuenta comarcas
trigueras, en función de la oferta del cereal, así como de la
existencia de industrias molineras o harineras, centros de
compraventa y de las comunicaciones ferroviarias o por ca-
rretera existentes. En dichas comarcas se establecieron ocho-
cientas treinta cabeceras de almacenamiento permanente y
seiscienta sesenta y cuatro temporales.

Trasformación del territorio

En la década de los años cuarenta, la Red peninsular de Fe-

rrocarriles se encontraba poco desarrollada si la comparamos
con la actual, no obstante podía considerarse lo suficiente-
mente estructurada y tupida para ser capaz de llevar a cabo
la tarea de distribución del cereal entre unidades de almace-
namiento.

En 1941 se produce un hecho importante en busca de la

unificación territorial en este transporte que es la creación de
RENFE rescatando todos los tramos de vía ancha y su fusión
con los gestionados por el Estado.

Desde el punto de vista del transporte, a pesar de los esfuer-

zos, los condicionantes logísticos, de gestión y los estricta-
mente materiales como el propio ancho de vía constituyeron
el principal problema a la hora de hacer efectivo este medio
de transporte para el cereal. Líneas totales existentes en España a la creación de RENFE. Fuente: Lartilleux, p11.

91
 Total Silos Silos con Graneros Total Graneros
Año Silos construidos
construidos apeadero FFCC construidos construidos

1937-1948 1 8

1949 3 0

1950 10 25 9 1 15

1951 5 0

1952 6 6

1953 7 15
26 9 31
1954 19 16

Cuadro 1. Datos primarios del SENPA. Archivo. Fuente: elabroración propia.

Si analizamos los silos construidos en los primeros años de la
Red, se pueden llevar a cabo varias apreciaciones (Cuadro 1).
Hasta 1952 se construyeron e inauguraron veinticinco silos
y quince graneros, que constituyeron los resultados de eje-
cutar los tres de tránsito más importantes (Mérida, Alcalá
de Henares y Málaga) y el resto de recepción, de pequeñas
dimensiones y proyectados al mismo tiempo.
De todos ellos, tan solo nueve unidades quedaban situadas
en poblaciones con ferrocarril o dotados con apartadero y
báscula para vagones.
Si avanzamos dos años más en la configuración territorial de
la Red, en un nuevo impulso de construcción, se levantaron
26 silos más y 31 graneros.
Las dificultades para ejecutar con rapidez los almacenes ver-
ticales y los problemas de recepción efectiva en estos pri-
meros años empujaron a la administración a potenciar la
construcción de almacenes horizontales frente a lo deseado,
que eran los verticales.
En esta ocasión tan solo la tercera parte de los silos ejecu-
tados estuvieron dotados de apartadero de tren, es decir, si-
tuados en poblaciones o zonas donde existiera este medio de
transporte y dotados de apeadero y báscula.4
Durante los años sucesivos se confirma que la implantación
de los silos en el territorio tampoco estuvo condicionada a
la existencia o no de ferrocarril, advirtiéndose además un
descenso progresivo de su uso en las zonas dotadas de apar-
tadero y báscula.

Mapa peninsular de situación de Ferrocarriles 1970 y Silos 1952. Fuente: Planimetría Mapa peninsular de situación de Ferrocarriles 1970 y Silos 1954. Fuente: Planimetría
digitalizada por el FEGA y elaboración propia. digitalizada por el FEGA y elaboración propia.

92

La década de los sesenta tampoco supuso ningún avance en
la relaciones entre la industria del trigo y el ferrocarril, a
pesar de los grandes avances en este último. Las buenas co-
sechas de estos años hicieron innecesarios grandes traslados
de grano.
Hay que reseñar que a partir de esta década, las existencias
de grano fueron en aumento progresivo y el crecimiento de
la Red a partir de entonces estuvo condicionado en mayor
medida para la reserva y no por la necesidad inicial de abas-
tecimiento y transporte interregional.
En los años finales de ampliación de la Red, década de los
setenta y ochenta, se producen hechos anecdóticos sobre
construcciones de silos en zonas poco productivas o con es-
caso interés para el Servicio Nacional de Productos Agrarios,
fruto de las presiones locales por disponer de una unidad de
almacenamiento cerca de sus agricultores y no tener que re-
correr demasiada distancia para depositar el grano; es decir,
que particularmente existían localidades que presionaban
o instaban al SENPA para construir silos en lugares poco
justificables o sin estudios pormenorizados de viabilidad y,
por tanto, numerosas ubicaciones de unidades obedecieron
simplemente a presiones políticas, ciudadanas o caprichosas.
En la actualidad, vemos como numerosos silos mantienen
sus apeaderos junto a ellos mostrando una buena intención
más que una efectividad real, pues los esfuerzos del Servicio
93
Superposición en la provincia de Zaragoza
de silos, graneros y líneas de tren. Fuente:
Planimetría digitalizada del FEGA y
elaboración propia.
Nacional del Trigo y servicios sucesores por valerse de este
sistema de transporte nunca se vieron recompensados a la
vista de la evolución de la Red y los datos de uso.
Podría admitirse, que con la entrada de España en la Comu-
nidad Europea, los nuevos macrosilos construidos según sus
directrices, sí podrían haber hecho un uso efectivo de este
medio de transporte pues sus grandes dimensiones, maqui-
naria avanzada, junto con los avances en el medio así lo hu-
bieran permitido. Silos como Utrera, Valchillón, Marchena
etc. están dotados con una tecnología excepcional y total-
mente preparados para recibir y expedir por tren.
Sin embargo, una vez más, los avatares de la historia provo-
caron el divorcio entre cereal y ferrocarril. La apertura del
país al libre comercio con Europa dio paso al libre mercado y
con él a la eliminación de la obligatoriedad a los agricultores
de entregar y vender al estado su cereal a un precio fijo.
A segunda instancia, este nuevo marco derivó inmediata-
mente en la inutilidad casi completa de los almacenes de
grano, quedando estos vacíos progresivamente y dando lugar
a la desarticulación gradual de las unidades menos efectivas
en principio y dejando finalmente un porcentaje mínimo de
unidades que actualmente son la llamada Red Básica.
Adicionalmente, numerosos silos y macrosilos se encuentran
en proceso de venta, alquiler, desafección y otros procedi-
mientos de enajenación que libere a la administración de la 4
Se construyeron numerosas unidades junto a las vías del tren pero
carga que supone su mantenimiento. nunca se las dotó de los medios necesarios para la carga y descarga.

Por todo lo anterior, cabe concluir que el ferrocarril no ha

constituido un apoyo fundamental a la hora de implantar la Bibliografía
Red de Silos en el territorio español como hubiera sido de-
seable. Y ello es difícil de creer cuando observamos la super- Azcárate Gómez, Cesar Aitor: Catedrales Olvidadas. La Red de Si-
posición de silos y vías del tren en casi todas las provincias los en España, 1949-1990, T6 Ediciones, Pamplona, 2009.
españolas. Barciela López, Carlos: «Ni un español sin pan»: La Red Nacional de
Silos y Graneros, Prensas Universitarias de Zaragoza, Zaragoza, 2007.
En rojo se muestran las líneas de ferrocarril y en azul la dis- Cavero Blecua, Miguel: Ponencia sobre la Red Nacional de Silos en
posición final de silos y graneros de la provincia de Zarago- España. Los diversos tipos de silos y su construcción, Ministerio de Agricul-
tura, Madrid, 1959.
za, una de las más pobladas de unidades de almacenamiento.
Mateo Caballos, Carlos: Estructuras Industriales Agrarias obsoletas.
Integración en la realidad urbana contemporánea, Departamento de Urba-
La situación mostrada en los mapas es, por tanto, circuns- nística y Ordenación del Territorio, Universidad de Sevilla, Sevilla, 2005.
tancial, ya que la mayor parte de los almacenes ubicados en Ministerio de Agricultura: Servicio Nacional del Trigo. Veinte años de actua-
poblaciones con este transporte nunca llegaron a disponer ción, Madrid, 1958.
de apartadero o estuvieron situados en la población pero sin Ministerio de Agricultura: Red Nacional de Almacenamiento del Servicio
ubicarse cerca de las vías. Nacional de Cereales, Publicaciones del Servicio Nacional de Cereales, Ma-
drid, 1970.
Ahora, perdido su uso inicial, aún se mantienen en pie la Ministerio de Agricultura: Red de Almacenamiento del Servicio Nacional de
mayor parte de los edificios de la Red, edificios tremenda- Productos Agrarios, Servicios y publicaciones agrarias, Madrid, 1978.
mente sólidos y fuertes, capaces de enseñarnos todavía mu- Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación: Reordenación y redimen-
chos aspectos, como el mostrado, sobre la historia de nuestro sionamiento de la Red de Silos del SENPA, Gabinete Técnico del Servicio
Nacional de Productos Agrarios. Madrid, 1984.
pasado industrial.
Lartilleux, Henri: Geografía de los Ferrocarriles Españoles. Traducida
por el Servicio de Estudios del Consejo de Administración de la RENFE
del volumen 2.º del tomo II de la Geografía Universal de los Transportes.
Librería Chaix 20.rue Bergere. París, 2010.
Notas
Salamanca Cascos, D.: Los gigantes del siglo XX. Reinterpretación en
el siglo XXI, Departamento de Teoría, Historia y Composición arquitectó-
1
Las tipologías de silos desarrollados fueron tres en base a su función nica. Sevilla, 2008.
principal en el territorio:
Salamanca Cascos, D. y C. Mateo Caballos: Red Nacional de Si-
Silos de recepción: tenían la función de recoger el grano en los lugares
los. Integración en la Realidad Urbana Andaluza y su Reutilización para las
de producción conservándolo hasta reexpedirlo en el momento de su
nuevas Tipologías, Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de
consumo o para trasladarlo a otras zonas
Andalucía. Sevilla, 2011.
Silos de tránsito: para regular el tráfico en las vías de comunicación.
Estaban provistos de maquinaria para realizar rápidamente trasvases http://www.juntadeandalucia.es/obraspublicasyvivienda/obraspubli-
de unos a otros ya sea mediante ferrocarril o por carretera. Situados casyvivienda/portal-web/web/areas/vivienda/texto/f27d07e8-7aba-11df-
entre puntos de producción y de consumo, con una capacidad entre 8e25-00163e67c14a
15 000 y 25 000 toneladas, regulaban las reservas entre ambos extre-
mos.
Silos de reserva: Destinados únicamente a almacenamiento comple-
mentario para compensar déficits en zonas de mayor demanda o equi-
librar el stock.
2
Inicialmente el Servicio Nacional del Trigo se creó únicamente para la
gestión y regulación del trigo, quedando el resto de cereales al margen
de su influencia; sin embargo, la proliferación del uso de otros cereales
como la cebada o el maíz que no se encontraban intervenidos obligó
finalmente al Servicio a intervenir el resto de cultivos cerealísticos de
importancia modificando su nomenclatura en varias ocasiones du-
rante su historia. En 1956 pasa a denominarse Servicio Nacional de
Cereales (SNC), en 1971 cambia la designación a Servicio Nacional
de Productos Agrarios (SENPA), en 1995 desaparece y se funde jun-
to con otros organismos en el Fondo Español de Garantía Agraria
(FEGA), organismo que hoy continúa activo.
3
De ahí que el primer tipo de silos creado por el SNT lo constituyeran
los llamados silos de recepción. Junto con este grupo y más numeroso,
se creó otro tipo complementario con la función de redistribución de
grano y expedición, los llamados silos de tránsito. Finalmente, sobre
todo en los últimos años de la Red, se construyeron muchos de los
llamados silos de reserva, iguales a los primeros pero ya no vinculados
a las zonas productivas.

94
 El proceso ferroviario en Andalucía:
en el espacio leemos el patrimonio
Patricia Ferreira Lopes
Arquitecta. Máster en Arquitectura y Patrimonio Histórico por la Universidad de Sevilla.
Doctoranda en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura -Sevilla

Resumen:
Y podíamos advertir que aquellos pasos difíciles podían salvarse mucho más fácilmente en tren. Se
trata de una forma de avanzar un tanto agitada que obliga a andar a trompicones. Pero desde el
tren se podían contemplar unas hermosas vistas del Guadalquivir, que allí es sumamente sinuoso
y se dobla sobre sí mismo hasta una docena de veces entre la confluencia con el Guadalbullón al
este y Andújar al oeste.
GWYNNE (2006), p. 150.

Un paisaje ferroviario sería, en cierto modo, esas articulaciones de imágenes y sensaciones de las
que habla Gwynne en el texto que sirve de introducción para esta comunicación. El tren «agita-
do» que entra en la ciudad, que recoge los paisajes rurales y urbanos y que nos deja contemplar
«hermosas vistas». Esta mirada linear atenta nos acerca a un pasado aún reciente, que nos evoca a
un viajero y a un paisaje que todavía no se le ha prestado la debida atención. Sigue siendo difícil
pensar y entender las transformaciones del territorio, y en el caso del proceso ferroviario, esta
complejidad es aún mayor debido a sus dimensiones materiales e inmateriales, a su gran escala,
así como a su proximidad a territorios urbanos que se modernizan y se transforman rápidamente
y constantemente.

En el caso de Andalucía, el proceso ferroviario contribuyó a la configuración de distintos paisajes

específicos con el surgimiento de nuevos poblados y actividades económicas, el desarrollo urba-
no y la implantación de elementos que forman la propia infraestructura ferroviaria: estaciones,
muelles, talleres, apartaderos, almacenes, casa guardias, retretes, viviendas obreras, etc. Teniendo
en cuenta la dimensión de estos paisajes y su imbricación en el paisaje urbano, hace falta re-
flexionar acerca de la importancia del ferrocarril en el desarrollo de estos territorios, en la medida
que las huellas han generado no solamente nuevos paisajes, nuevas experiencias y memorias,
sino también cambios en la cultura, en la sociedad y en la economía.

El ferrocarril pasó a ser responsable por nuevas formas de mirar, mirar de dentro hacia fuera
desde la ventana y de fuera hacia dentro desde el andén. La presente comunicación pretende ha-
cer reflexiones acerca de nuevos análisis e interpretaciones del proceso ferroviario de Andalucía
por medio de la tecnología del Sistema de Información Geográfica (SIG). Se trata de encontrar
una visión integradora, explicando y visualizando el territorio en el espacio y en el tiempo. Un
acercamiento a las nuevas organizaciones territoriales que contemplan la memoria del proceso
del transporte ferroviario andaluz, de un patrimonio conector de territorios, pero a la vez de
personas. El proceso ferroviario como transformador del territorio pero a la vez transformado,
que forma parte de la cultura del territorio, organizándolo y articulándolo.

Palabras clave:
SIG Histórico, Patrimonio Ferroviario en Andalucía, Proceso Ferroviario, Sistema de Informa-
ción Geográfica.

95
 Abstract:
And we discovered that difficult passages could often best be negotiated along the railway. It is a
jumpy mode of progress, and gives a man the gait of a stilt-walker. From the railway we had some
lovely views of the Guadalquivir, which here is extremely serpentine and doubles upon its course
a dozen times between the confluence of the Guadalbullon on the east and Andujar on the west.
(GWYNNE, 1912:112)

The landscape is a process in which man creates his perception through their experiences, visions,
emotions and memories. It is the articulation of many feelings that the viewer creates and how they
are interpreted for him. In that way, there are countless interpretations and landscapes.

A railroad landscape would be, in some way, these articulations of images that Paul Gwynne speaks
in the text that serves as an introduction for this communication. The train “jumpy” crossing the
city, cross the rural and urban landscapes and bring us the rural and urban landscapes and let us see
“beautiful view”. This linear watchful eyes bring us closer to a still recent past, remembering the look
of a traveler and a landscape that has not yet received due attention. It remains difficult to think and
understand the transformations of the territory, and in the case of the railway process, this complexity
is even bigger because of its tangible and intangible dimensions, its large scale, and once they are
inserted in urban areas that are modernized and transformed quickly and constantly.

In the case of Andalusia, the railroad process contribute to the configuration of a diverse and specific
landscapes with the emergence of new towns and economic activities, urban development, and imple-
mentation of elements that form the railroad infrastructure itself, stations, docks, workshops, sidings,
warehouses, guard house, workers’ housing, etc. Given the scale of these landscapes and being part of
the urban landscape, we need to reflect about the importance of the railroad in the development of
these territories, once its traces have generated not only new landscapes, experiences and memories, but
also, have caused changes in the culture, society and economy.

The railroad became responsible for new ways of looking, looking from inside out from the window and
outside inward from the platform. This article aims to make new reflections on the process analysis and
interpretation of Railway Heritage in Andalusia using GIS technology - Geographic Information Sys-
tem. It’s about finding an integrative view, explaining and visualizing the territory in space and in time.

New approaches to regional organizations that provide a view of the railway memory in Andalusia,
a heritage that connect territories, but also, people. The railway process as a actor that transforms the
territory but also, is transformed, as part of the culture of the territory, organizing and linking it.

Keywords:
History GIS, Andalusia´s Railway Heritage, Railway process, Geographic Information System.

Introducción Se trata en definitiva de un movimiento experimentado so-

En la actualidad se asiste a un surgimiento de una inteligen-
cia colectiva1, proporcionada por los más variados y dinámi-
cos medios que transfirieren datos continuamente. Vivimos
en una sociedad en la que la información resulta un bien
esencial. Y, gran parte de esta información se encuentra ubi-
cada en algún lugar. Así, podríamos ir más allá y hablar en
realidad de la creciente relevancia en torno a la geoinforma-
ción, a la información geográfica.
bre todo en las últimas cuatro décadas, que tiende a dar un
nuevo enfoque acerca del papel de la información geográfi-
ca, que junto a las nuevas tecnologías actuales, se pone al ser-
vicio de un desarrollo planificado. En este sentido, se abren
innovadoras perspectivas para la aplicación de las tecnolo-
gías de la información geográfica en ámbitos muy variados
que transforman nuestra visión, superando la visión sectorial
y consolidando una comprensión más integral del objeto u
objetos de estudio.

96

Evolución Puerto de Sevilla. Ortofotos: a la izquierda superior Andalucía de 1956; a
la derecha superior Andalucía 1977-78; a la izquierda inferior Andalucía 1984-85; a
la derecha inferior Andalucía actual. Fuente: Elaboración propia a partir de archivos
WMS disponibles en http://www.juntadeandalucia.es/medioambiente/site/rediam.
En este contexto, los Sistemas de Información Geográfica
(SIG)2 desempeñan una pieza clave para visualizar y anali-
zar la «interacción de las dimensiones ambiental, cultural,
económica, social y espacial»3. Además de su gran capacidad
de tratar, difundir, transformar y gestionar información,4 lo
específico del SIG reside en su gran capacidad de almacenar
masas de informaciones georeferenciadas y su gran facilidad
a la hora de analizar las mismas, lo que le convierten en una
potente herramienta a la hora de abordar problemas de ges-
tión y planificación, o sea, para la toma de decisiones.
La utilidad de la información geográfica está presente en
una larga lista de intereses humanos; uno de ellos, abarca
el interés por la investigación histórica. Utilizar las tecnolo-
gías geográficas para investigar y comprender el pasado, es
sin duda, un gran avance a la hora de trabajar con los más
variados datos. Las aplicaciones del SIG son casi ilimitadas.
Como método de investigación para la historia, SIG ofrece
una gama sin precedentes de herramientas para visualizar la
información histórica en su contexto geográfico, examinar
distintas escalas, integrar materiales de diversas fuentes, inte-
rrogar a sus patrones espaciales, etc. De manera que, el SIG
Histórico5 nos permite manejar fuentes textuales, tabulares,
cartográficas, fotográficas y visuales de un hecho histórico,
o de un proceso histórico, desde que compartan la misma
ubicación geográfica.
SIG Histórico
El uso de la información geográfica para iluminar el pasado
en muchos casos se convierte en prácticamente un centro
de trabajo en el cual la labor de interpretación es derivada
de la construcción de un archivo digital mediante las herra-
97
mientas del SIG. Otra gran ventaja de la utilización del SIG
es el propio proceso de transcripción de la información, do-
cumentos primarios basados en el lugar; mientras se trabaja
con mapas históricos se genera una mayor conciencia en los
investigadores acerca de los patrones geográficos incorpora-
dos en los datos, es decir, el SIG acaba tornándose también
en una herramienta de organización para la investigación.
¿Cómo se estructura y se relaciona el territorio con la socie-
dad hoy? ¿Cómo esta relación es un producto de su historia?
En este contexto, la aplicación del SIG Histórico puede ser-
vir como una gran herramienta para ayudar a guiar e inspirar
a los esfuerzos de las bases de la preservación. Necesitamos
de una visión unificadora de las características del territorio
que han sido transformadas durante nuestra historia. La me-
todología SIG ayuda a construir un compromiso complejo
y productivo entre las personas y los lugares que habitan. A
través de ella, se puede hacer confluir las capas de la historia
para producir resúmenes de patrones complejos que ocurren
en el espacio, atributo y el tiempo.
El SIG aplicado al patrimonio
Para nosotros, el territorio es una superposición de eventos,
que bien pueden ser simultáneos o bien añadidos a lo lar-
go del tiempo. Funciona como una red que conforma y es
conformada por los procesos sociales, políticos, económicos
y ambientales. De manera que la utilización del SIG crea
condiciones para un nuevo diálogo entre la sociedad, el te-
rritorio y la economía a través del cual es posible establecer
estrategias de desarrollo con una visión integral. 6
En este proyecto, trabajamos el potencial analítico y la meto-
dología SIG como herramienta para generar un registro del
proceso del patrimonio ferroviario. A partir de un proceso
de representación multifacetario, se construye un conoci-
miento histórico de la realidad partiendo del análisis de da-
tos comparativos.
¿Cómo se investiga patrimonio con esta tecnología? Traba-
jando sobre todo de manera eficiente y comprometida si-
guiendo tres importantes pasos:
1. Compartiendo información, aumentando de esta manera
la comprensión del contexto territorial.
Identificando personas con intereses similares, analizando
estos intereses y percibiendo las similitudes y las diferen-
cias.
Recompilando datos espaciales, ambientales, documen-
tales, cartográficos, económicos, etc., para comprender
mejor el proceso ferroviario en sus distintas facetas.
Introduciendo y organizando la base de datos en el sis-
tema SIG para obtener una visión integral del objeto de
estudio.
 Muelle de La Sal en Sevilla, a la izquierda en los años sesenta y a la derecha su estado actual. La sal provenía de las salinas gaditanas y se usaba fundamentalmente para abastecer a los
barcos que faenaban por el Guadalquivir y descargaban el pescado en la Lonja del Barranco de Sevilla. Según Mariano Mateos de Pablo-Blanco, la utilidad de este muelle pasó de
muelle de carga y descarga de maderas para la construcción y todo tipo de material en el siglo XIX y principios del XX, a muelle de carga y descarga de pescado a mitad del XX. En
el XIX la pesca llegaba a la «acera de enfrente», es decir, a Triana. Fuente imagen primera: Autor desconocido. Fuente imagen segunda: Patricia Ferreira Lopes abril 2013.
2. Compartiendo los avances de la investigación. Trabajan-
do sobre el proyecto e intercambiando informaciones que
nos permitan analizar la viabilidad de propuestas. 7
3. Creando nuevos vínculos con la sociedad. Participando
de plataformas y redes de conocimientos, haciendo con-
tacto con el territorio y sus ciudadanos con el fin de tener
en cuenta las historias y percepciones de la sociedad para
comprender los procesos de forma más abierta, transpa-
rente y participativa.
Metodología SIG para análisis del patrimonio
ferroviario
Cada objeto de estudio necesita su metodología y por su-
puesto su manera de organizarse e interpretarse. En nues-
tro caso, la característica del transporte ferroviario en sí nos
orientó aún más por la utilización del sistema SIG, debido a
sus grandes dimensiones, a su característica lineal, así como
a la variedad de datos que conformaron su proceso de desa-
rrollo en el territorio.8
Así, tuvimos que desarrollar una nueva herramienta de aná-
lisis que fuera capaz de integrar los distintos datos y a la vez
de facilitar la visión de estas distintas «capas» a la medida que
se fueron construyendo los tramos de vías ferroviarias. Ba-
sándonos en un SIG, tendríamos mayores posibilidades de
alcanzar una visión integral y, por supuesto, mayor facilidad
a la hora de trazar estrategias para su gestión en el futuro. De
manera que podríamos identificar cuatro etapas-acciones:
1- Planteamiento, objetivos y levantamiento documental.
En esta etapa se decide el objetivo y se realiza un levan-
tamiento de diversas fuentes de documentación para una
posterior selección y tratamiento. Esta estará presente
durante el proyecto hasta el final, no se cierra durante
toda la investigación. Tal vez sea el bloque más laborioso y
caótico del proceso de investigación dado que no siempre
existen los datos históricos acerca del objeto que estamos
tratando, lo que hace volver continuamente al plantea-
miento inicial para introducir modificaciones. No obs-
tante, la organización y el tratamiento de las informacio-
nes incorporadas en el SIG hacen que el planteamiento y
la toma de decisiones sean más eficaces.
2- Integración y tratamiento de datos. En esta etapa es cuan-
do se incorpora la tecnología SIG, añadiendo los datos a
sus respectivos puntos geográficos y realizando los análi-
sis pertinentes para alcanzar el objetivo del trabajo. Esta
etapa es la más curiosa y quizá la más motivadora de toda
la metodología. En ella se crean las visualizaciones con el
entrecruzamiento de datos por medio de capas y de esta
forma es cuando se obtiene la visualización de las distintas
dimensiones que afectan al territorio a distintas escalas.
3- Propuestas y acciones estratégicas para valorar y activar
este patrimonio. En esta etapa es cuando surge la luz, se
generan las ideas de propuestas para la actuación, es decir,
a partir de los análisis se dispondrá de un conocimiento
multidisciplinar y sistemático de la realidad del patrimo-
nio que permitirá evaluar y priorizar los objetos de actua-
ción.
4- Implementación. La fase final que contempla la imple-
mentación de las propuestas. En esta fase es también im-
portante tener en cuenta la realización de una evaluación
y un seguimiento continuo de las propuestas para que se
puedan repasar y ajustar a las demandas futuras.
Podríamos decir que estas cuatro etapas pueden, sin duda
alguna, ser seguidas no solo para estudios del sistema del
patrimonio industrial, sino que es extensible a muchos otros
objetos de trabajo; lo que va diferenciar a uno de otros es
justamente la característica del propio objeto y las bases de-
finidas en la primera etapa.
98
El patrimonio ferroviario por sus características específicas,
reclama la construcción de un inventario digitalizado que
permita mayor flexibilidad a la hora de integrar y añadir
nuevas informaciones. Es más, para la gestión de este pa-
trimonio, hace falta una herramienta que permita la con-
sulta de diferentes sectores y usuarios, de manera que estos
también puedan realimentar el propio inventario. En este
sentido, uno de los problemas enfrentados es la unificación,
organización y estandarización de estas aportaciones de for-
ma que se pueda controlar la cantidad, calidad y diversidad
de los datos a ser incorporados.

Creación de la IDE del Patrimonio Ferroviario

de Andalucía

La creación de la Infraestructura de Datos Espaciales (IDE)

del patrimonio ferroviario de Andalucía está constituida por
la primera etapa de la metodología. El levantamiento, reco-
pilación y selección de la información, que en este caso, se
encuentra dispersa en distintos lugares como museos, biblio-
tecas, publicaciones, archivos y otras instituciones públicas,
La imagen enseña la creación de la IDE del proceso ferroviario de Andalucía. En el
centro, la imagen de Andalucía con sus trazados de ferrocarril desde 1854 a 1876.
Abajo se puede ver la tabla de atributos con las distintas informaciones de cada tramo
georreferenciado, y en el lado izquierdo, las distintas capas que son utilizadas y crea-
das para análisis y construcción de la IDE. Fuente: Patricia Ferreira Lopes.

dentro de ellos destacaría: el Archivo Histórico Ferroviario

(AHF), el Archivo General de la Administración de Alca-
lá de Henares (AGA), el Instituto Nacional de Estadística
(INE), el Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía
(IECA) y el Archivo General de Andalucía (AGA). Cabría
citar también como fuentes de información las labores de di-
versos profesionales como Aguilar Civera de la Universidad
de Valencia, Cuéllar Villar de la Fundación de Ferrocarriles
Españoles y de la Universidad Autónoma de Madrid, Pedro
Tedde de la Universidad Complutense, Sánchez Picón de la
Universidad de Almería y Sobrino Simal de la Universidad
de Sevilla, así como la publicación 150 años de ferrocarril en
Andalucía: un balance,9 en la cual se abarcan las más diversas
facetas de este proceso, resultado del apoyo de más de veinte
investigadores de distintas universidades españolas.
Los datos seleccionados fueron estructurados y organizados
de manera que el resultado de su tratamiento es, en su gran
mayoría, tablas de atributos y cartografías históricas georre-
ferenciadas que luego, de acuerdo con sus distintas temáti-
cas serán relacionados con la finalidad de permitir el análi-
sis espacial del patrimonio ferroviario con una mirada más
integral del territorio. A parte del trabajo de digitalización,
tratamiento e incorporación en el sistema SIG, la creación
de la IDE también ha necesitado trabajo de campo, tanto
para la verificación de coordenadas como también para una
labor de documentación y realización de entrevistas, repor-
tajes fotográficos y audiovisuales.
En cuanto a la metodología, añado que una de las princi-
pales ventajas de aplicar la tecnología del sistema de infor-
mación geográfica está en la flexibilidad de añadir nuevos
datos. En este sentido, las informaciones pueden ser amplia-
das, corregidas y modificadas durante el proyecto. Esto nos
permite obtener mayor cualidad y mayor rapidez a medida
que avance la investigación. Así, la intención mayor es que
esta base de datos pueda servir para investigadores futuros
y para instituciones que se dediquen al tema. Un sistema
en el cual se pueda añadir informaciones y datos de manera
interactiva y constante, una plataforma abierta que permita
nuevos análisis y nuevos descubrimientos.
Conclusión
En el caso del patrimonio ferroviario es el propio proceso
del desarrollo del transporte el que se convierte en objeto
de estudio. De esa forma, el conjunto de testimonios que
abarca el proceso, tanto testigos materiales como inmate-
riales, acaban por generar una red de sistemas, un mapa de
intersecciones que, relacionados de forma integral, nos pro-
porciona una lectura más completa de la cultura ferroviaria
de Andalucía.
Cada hecho corresponde a un tiempo y a un lugar y cuando
estos son leídos correctamente e interpretados en su compleji-
dad, considerando sus diversas dimensiones, nos proporcionan
una importante clave para entender no solo aquel momento
dado, sino todo el proceso de conformación del mismo.
De esta forma, la utilización de la tecnología SIG para el en-
tendimiento, análisis y toma de decisiones en el ámbito del
patrimonio acaba por hacer visible lo invisible: líneas aban-
donadas, poblados perdidos o actividades desaparecidas. La
vinculación de puntos, trazados o áreas a sus características
espaciales y temporales es un avance crucial para el manteni-
miento y protección de los recursos culturales.

99
Sin duda, el patrimonio industrial reclama este nuevo posi- Conesa García, Carmelo: «Los sistemas de Información Geográfica,
cionamiento a la hora de mirar. En este sentido, compartimos un tema en auge para el debate: tecnología o ciencia, investigación y apren-
dizaje, aplicación global o integrada», en CONESA GARCÍA, Carmelo:
la defensa de de Karl Schlögel de la potencialidad analítica Tecnologías de la información geográfica: Territorio y medio ambiente: Ponen-
de los mapas, «Identificar mapas, asignarles persona y fecha, cias, relatorias y sesiones técnicas del XI congreso de métodos cuantitativos, SIG
no sólo se cuenta entre los deportes de los intelectuales más y teledetección, celebrado en Murcia, 20-23 de septiembre, 2004. Murcia:
excitantes, es también un paso analítico inexcusable para in- Universidad de Murcia, 2005.
terpretar y ordenar esos “documentos” exhaustivamente y Cuéllar villar, D. y A. Sánchez Picón: 150 años de ferrocarril
con sentido»10, visión que aplicada al caso del patrimonio en Andalucía: un balance. Andalucía. Sevilla: Consejería de Obras Públicas
y Transportes, 2008.
industrial, nos evitaría el frecuente olvido de sus múltiples
Gwynne, Paul: The Guadalquivir: its personality, its people and its associa-
dimensiones, para que «no se cierren en un abstracto espacio tions. Constable, London, 1912.
vacío», sino que sea descubierto su sistema, sus complejida-
— El Guadalquivir: su personalidad, sus gentes y su entorno. Sevilla: Rena-
des y sus elementos claves: territorio y sociedad. cimiento, 2006.
Lévy, P.: «A emergência do Cyberspace e as mutações culturais», en N.M.
Campos Pellanda (org.): Ciberespacio: um Hieprtexto com Pierre
Lévy, Artes e Ofícios, Porto Alegre, 2000, pp. 13-20.
Notas Schlögel, K. y J. L. Arántegu: En el espacio leemos el tiempo: sobre
historia de la civilización y geopolítica. Madrid: Siruela, 2007.
1
Levy (2000), p.15.
2
The Spatial History Proyect: Bill Lane Center of the American West.
Según el National Center for Geographic Information and Analysis
Disponible en http://www.stanford.edu/group/spatialhistory/cgi-bin/site/
(NCGIA) de USA, un Sistema de Información Geográfica (SIG) se
page.php?id=1.
define como «sistema de hardware, software y procedimientos ela-
borados para facilitar la obtención, gestión, manipulación, análisis,
modelados, representación y salida de datos espacialmente referen-
ciados, para resolver problemas complejos de planificación y ges-
tión».
3
Conesa Gracía (2005), p. 18.
4
Arcila Garrido (2003).
5
Ver proyectos como: Geohistorie - Alan Baker; The road to Botany
Bay - Paul Carter; University of Virginia´s Center for Digital History;
Salem Witch Trials Archive; The Valley Shadows Project.
6
Para crear este nuevo diálogo se ha hecho necesario establecer al-
gunas especificaciones, normativas y protocolos entre los distintos
programas y formato de datos SIG. Entre los consorcios y organiza-
ciones creadas, destaco el Consorcio OpenGIS (OGC) y el Comité
Técnico para la Geoinformación/Geomática en la Organización
Internacional de Estándares (ISO)
7
En nuestro caso, para compartir el avance de la investigación, así
como para facilitar el intercambio de información, fue creada una
plataforma web-blog: www.patriciaferreiralopes.wordpress.com.
8
La metodología aplicada en la presente investigación fue resultado
de análisis y adaptación, teniendo en cuenta las características pe-
culiares del patrimonio ferroviario andaluz, de diversos sistema de
información patrimonial experimentadas en otras regiones como
el SIPCA en Hueca, the Spatial History Project (Universidad de
Stanford), CEDODAL en Buenos Aires (Castañé, 2001); SIPFIBA
en Bahía Blanca, Argentina; Sanaa en Yemen, y Petra GIS.
9
Este estudio es, sin duda, una gran fuente de información a esca-
la histórica, económica y territorial y que también han servido de
fuente para el tratamiento de datos.
10
SCHLÖGEl, K. (2007), p. 95.

Bibliografía

Arcila Garrido, M.: Sistemas de Información Geográfica y Medio Am-

biente. Principios Básicos. Universidad de Cádiz, Cádiz, 2003.
Bolea, Francisco: Introducción a los sistemas de información sobre
patrimonio cultural (SIPCA). Instituto de Estudios Altoaragoneses, 2005.
Disponible en http:// www.iea.es.
Castañé, Dora: Documentación y Patrimonio: La Era Digital. Canal
para la recuperación de la memoria. Buenos Aires: Fundación CEDODAL
(Centro de Documentación Lationoamericana), 2001, 11 p

100
 INDUSTRIALIZACIÓN, TRANSFORMACIONES TERRITORIALES
Y PATRIMONIO EN LA CIUDAD DE PUERTOLLANO
(CASTILLA-LA MANCHA, ESPAÑA) DURANTE EL FRANQUISMO
María del Carmen Cañizares Ruiz
Dpto. de Geografía y Ordenación del Territorio. Universidad de Castilla-La Mancha

Resumen:
Puertollano, actualmente con algo más de 50000 habitantes, constituye uno de los núcleos urba-
nos más relevantes de la región de Castilla-La Mancha (España). Su proceso de urbanización ha
sido muy diferente al de otras ciudades de la región, como las capitales de clara orientación ter-
ciaria (Ciudad Real, Toledo, Albacete, Cuenca y Guadalajara), ya que en los dos últimos siglos
han sido la minería y la industria las actividades económicas que lo han sustentado, encontrán-
dose actualmente en una situación de marcado declive. En una región de tradición rural como
Castilla-La Mancha ha destacado por su singularidad, especialmente durante el franquismo
cuando experimenta un importante desarrollo socioeconómico que se une al auge vinculado a
las explotaciones mineras a comienzos del siglo XX (hulla y pizarras bituminosas). Con el inicio
de la Dictadura, la instalación de la Empresa Nacional Calvo Sotelo perteneciente al Instituto
Nacional de Industria y dedicada a la destilación de pizarras bituminosas para la obtención de
aceites industriales, lo convirtió en un enclave estratégico de la España franquista durante la
autarquía y desencadenó importantes cambios de tipo socioeconómico, demográfico y, sobre
todo, urbanos, todos ellos fundamentales para entender la ciudad actual. De este período y de
los anteriores se ha heredado un importante patrimonio minero e industrial.

Palabras clave:
Puertollano, franquismo, Empresa Nacional Calvo Sotelo, Patrimonio Minero, Patrimonio In-
dustrial.

Abstract:
Puertollano is one of the most important urban centers of the region of Castilla - La Mancha
(Spain), with more than 50.000 inhabitants. Its process of urbanization has been very different from
the other cities of the region, as the capitals of tertiary orientation (Ciudad Real, Toledo, Albacete,
Cuenca and Guadalajara), since in the past two centuries have been mining and industry economic
activities that have sustained it, being currently in a situation of marked decline. In a region of
rural tradition such as Castilla - La Mancha has highlighted by its uniqueness, especially during the
Franco regime when it experiences a significant socio-economic development which is attached to the
boom linked to mining operations at the beginning of the 20th century (coal and bituminous shale).
With the start of the dictatorship, the installation of the National Company Calvo Sotelo, belong-
ing to the National Institute of industry and company dedicated to the distillation of bituminous
to obtain industrial oil shale, became it a strategic enclave of the Autarky in Spain and triggered
important changes socio-economic, demographic and, above all, urban, all of them are fundamental
to understand the actual city. This period and the previous has been inherited an important mining
and industrial heritage.

Keywords:
Puertollano, Franco’s Regime, National Company Calvo Sotelo, Mining Heritage, Industrial Heri-
tage.

101
INTRODUCCIÓN
Puertollano es una ciudad de tamaño intermedio (51997 ha-
bitantes en 2012 según el INE), localizada en el interior de
la península ibérica dentro de la provincia de Ciudad Real
(530225 habitantes) e inmersa en una región de tradición
rural como es Castilla-La Mancha (2 121888 habitantes), en
la que constituye un nodo imprescindible para la estructu-
ración territorial de su sector suroccidental organizando una
de las diez áreas funcionales urbanas que componen esta re-
gión (Pillet et al., 2010).
Como hemos señalado en otras ocasiones (Cañizares, 2012,
p. 93-94), su singularidad se ha basado en saber aprovechar,
a lo largo del tiempo, lo que le ha ofrecido su entorno in-
mediato y en asentar un progresivo crecimiento económico,
demográfico y urbano en la transformación de esos recursos,
ocasionalmente favorecido por la política estatal como ocu-
rrió durante el franquismo.
Desde su origen, a principios del siglo XIII, como uno de
los núcleos de repoblación durante la Reconquista en el his-
tórico Campo de Calatrava, ha pasado por diferentes etapas
de desarrollo marcadas por los cambios económicos. Una
primera, identificada con el núcleo rural, se extiende hasta
mediados del siglo XIX, caracterizada por una economía de
subsistencia claramente agropecuaria basada en el aprove-
chamiento de los pastos muy demandados por el ganado
trashumante. En el siglo XVIII alcanzó cierto protagonis-
mo el agua ferruginosa con propiedades minero-medicinales
vinculada con el volcanismo de esta zona, cuyo aprovecha-
miento transformó este pequeño asentamiento en una ciu-
dad-balneario a mediados del siglo XIX, aunque su pobla-
ción era de solo 2856 habitantes en el primer Censo Oficial
de Población de 1857 y sus dimensiones muy reducidas. Se
iniciaba así una segunda etapa que denominamos la ciudad
minera y en la que el descubrimiento en 1973 del carbón
(hulla) y algo después de las pizarras bituminosas, ambos
existentes en el subsuelo, determinaron un primer desarrollo
económico acompañado de un gran crecimiento demográfi-
co (20083 habitantes en 1920 y 24676 en 1940), así como la
consiguiente expansión del casco urbano.
Superada la Guerra Civil se inicia una tercera etapa, la ciu-
dad industrial, marcada por la reorientación de la economía
local hacia la industria aunque sin olvidar la minería. En ella
se producen las principales transformaciones a las que aquí
prestaremos especial atención. Los beneficios repartidos por
el régimen de Franco al instalar una de las primeras empresas
del Instituto Nacional de Industria (INI) para destilar las pi-
zarras bituminosas y obtener aceites industriales, la Empresa
Nacional Calvo Sotelo (ENCASO), marcó una posguerra
algo menos oscura que en otros lugares, una segunda olea-
da inmigratoria (se alcanzaron 34884 habitantes en 1950 y
53001 en 1970) y una gran expansión urbana. El carbón se
utilizó para la producción energética y a mediados de los
años sesenta se incorporó el petróleo, en este caso traído del
exterior, para consolidar una gran refinería y diversas indus-
trias químicas anexas. La crisis de 1973 frenó este desarrollo
marcando el tránsito hacia la etapa posindustrial con el cierre
de los pozos de carbón en 1976 (actividad que se reiniciaría
a cielo abierto en 1984); la desmantelación de la empresa
estatal ENPETROL S. A. (anteriormente ENCASO) y la
progresiva privatización del Complejo Industrial dominado
por la multinacional Repsol YPF. No será hasta comienzos
de los 90 cuando contribuyan a paliar el declive nuevas ac-
tuaciones como la instalación del grupo térmico multina-
cional Elcogas S. A., las mejoras en las vías de comunicación
(AVE Madrid-Sevilla, Autovía Lisboa-Valencia y Aeropuerto
Ciudad Real Central), y la reorientación hacia la producción
de energías limpias (termosolar y fotovoltaica).
UNA CIUDAD INDUSTRIAL EN UN ENTORNO RURAL
DURANTE EL FRANQUISMO
Como acabamos de sintetizar, una vez finalizada la Guerra
Civil cuando se inicia la Dictadura, Puertollano era ya una
ciudad minera en la que se explotaba una gran cuenca carbo-
nífera de hulla y de pizarras bituminosas. Este último mine-
ral, que se extrajo desde 1925 a 1966, había sido aprovechado
por la empresa francesa Sociedad Minero-Metalúrgica de Pe-
ñarroya para abastecer una pequeña destilería en la segunda
década del siglo XX y se convertirá en el gran protagonista
«del cambio de la función minera por la función industrial»
(Cañizares, 2008, p.5), cuando el INI llega a un acuerdo con
esta empresa para la explotación de este mineral. En 1951 la
aprobación en las Cortes del Plan para la Fabricación Na-
cional de Combustibles Líquidos y Lubricantes e Industrias
Conexas marcará su futuro. A partir de ese momento «el
Régimen se vuelca hacia Puertollano que pasó a convertirse
en el mejor banco de pruebas de la política autárquica fran-
quista […], lugar habitual de visita para ministros, estudian-
tes, presidentes de empresas, técnicos, etc.» (Ramírez, 1995,
p. 125).
Su población había experimentado ya un elevado aumento
en base al crecimiento natural que llegó a superar el 2 % en
1920 y, sobre todo, a la llegada de población foránea para
trabajar en las minas (Cañizares, 2001, p. 117 y ss.). De esta
forma el pequeño núcleo rural se había transformado en una
ciudad minera expandiéndose en «mancha de aceite» en au-
sencia de planificación.
Transformaciones socioeconómicas
y demográficas
La creación de la Gran Destilería de ENCASO en 1943
convierte a Puertollano en un enclave estratégico durante
la autarquía ya que la producción de combustibles permitía
el abastecimiento nacional sin necesidad de importar estos
productos del exterior. Al respecto, la Memoria del I.N.I.
de 1944 afirma que estas pizarras «aparte de poseer un por-
102
centaje de aceites primarios sensiblemente elevado [...] han
puesto en evidencia una calidad de materia prima también
excepcionalmente satisfactoria, apta, por consiguiente, para
la obtención de toda la gama de productos de las más altas
características, como son los lubricantes de calidad y la ga-
solina de aviación» (INI, 1944). En este período, la minería
del carbón se mantuvo activa aunque sometida a importan-
tes limitaciones derivadas del transporte y de la calidad del
carbón (Ramírez, 1994, p. 67), siendo sus principales consu-
midores las propias minas, algunas empresas y ferrocarriles
mineros y ENCASO.

En la inauguración de las primeras instalaciones del Com-

plejo Industrial, el 20 de mayo de 1952, el general Franco
afirmó la transcendencia «mayor de lo que la nación pueda
comprender» de esta obra, al «sanear nuestra economía y
librarnos de la importación de productos» (VV.AA., 1954,
p. 22 y ss.). Progresivamente se incorporaron fábrica de lu-
bricantes sintéticos (1955), unidades de mezcla y envasado,
fábrica de abonos (1956), desparafinado por urea y refino
(1961), fábrica de ácido sulfúrico (1962), etc., hasta que las
pizarras bituminosas se agotaron. Ello marcó su reorienta-
ción productiva con la instalación en 1963 de una refinería
de petróleos que recibía el crudo por oleoducto desde Mála-
ga y el consiguiente cierre de la destilería que, en una etapa
de desbloqueo económico, había dejado de tener interés.
Más tarde, Sevillana de Electricidad instalaría una Central
Térmica en 1972 y ENCASO se reconvertiría en 1974 en la
Empresa Nacional del Petróleo (ENPETROL) afrontando
múltiples problemas de producción y reducción de plantillas
motivados por la crisis.

Desde el punto de vista demográfico, con el comienzo de las

actividades industriales se intensifica el ritmo de crecimiento.
No solo la población local sigue aumentando, sino que las
nuevas actividades generan una enorme atracción sobre la po-
blación exterior. Es la segunda oleada inmigratoria (53403 ha-
bitantes en 1960), basada, de nuevo, en elevadas tasas de creci-
miento natural (2,06 % en 1960) y de crecimiento real (4,2 %
para ese mismo año) (Cañizares, 2001, p. 188 y ss.). A partir
de aquí este volumen demográfico se mantuvo en el censo
siguiente para descender al final del período de auge cuando
la crisis frena el crecimiento económico y se dejan sentir las
primeras pérdidas demográficas a mediados de los 80.
La aceleración del proceso de urbanización
Como ya había sucedido en la etapa anterior, la llegada de
población para trabajar genera una demanda de viviendas
sin precedentes que provoca la expansión del casco en to-
das direcciones caracterizada por la densificación del centro
(construcciones en altura), la aparición de diversas barridas
obreras (El Poblado, las 309, Barriada Libertad, las 600, etc.),
la colonización de las laderas de los cerros que circundan la
ciudad con viviendas de autoconstrucción y la consolidación
de los diseminados asociados a las minas.
Pozo Santa María (1910-1973). Fuente: M. Carmen Cañizares.
En este contexto, la iniciativa pública estatal tuvo gran pro-
tagonismo con la urbanización de El Poblado en 1942, una
gran extensión de suelo residencial cuya función era albergar
a la población que trabajaba en el Complejo Industrial, al
igual que ocurriría en otras sedes de ENCASO como Es-
catrón, Puentes García Rodríguez y Cartagena. Originaria-
mente separado del resto de la ciudad, se caracterizó por la
segregación socioespacial derivada de las diferentes calidades
de las viviendas en función de si estaban destinadas a los
ingenieros (viviendas aisladas localizadas en las partes más
elevadas con mayor número de metros cuadrados), a los em-
pleados o a los obreros. A ellas se unían todo tipo de ser-
vicios para asegurar su autosuficiencia (iglesia, economato,
centro sanitario, etc.).

103

Museo de la Minería de Puertollano. Fuente: Ayuntamiento de Puertollano. (http://
www.puertollano.es/)
Por su parte, el primer Plan General de Ordenación Urba-
na se aprueba con cierto retraso en 1969 cuando la ciudad
ya ha experimentado un gran crecimiento. No obstante, su
función fue imprescindible para clasificar y calificar el suelo,
regular las alturas, delimitar las áreas industriales o ampliar
las zonas verdes. Al final de este período en el que se unen
la crisis económica y el final del Franquismo, se paraliza la
expansión urbana, exceptuando algunos enclaves de suelo
urbano y urbanizable destinados a viviendas y servicios en
el sector norte, así como de suelo industrial en la periferia.
El desarrollo de Puertollano había sido, pues, muy diferente
al de las ciudades de su entorno y más cercano al de núcleos
como Langreo, Mieres y Ponferrada donde la minería y la
industria las dotó de una «singularidad» que las marcó nega-
tivamente (Tomé, 2010, p. 2).
EL PATRIMONIO MINERO-INDUSTRIAL HERERADO
Y SU PUESTA EN VALOR
Fruto del desarrollo minero-industrial experimentado des-
de finales del siglo XIX y especialmente durante el Fran-
quismo, encontramos una riqueza patrimonial que, aunque
infravalorada, se ha ido convirtiendo progresivamente en
recurso para el desarrollo en la etapa posindustrial contri-
buyendo a la terciarización económica. Nos referimos a
diversos elementos tangibles e intangibles relacionados con
estas actividades, principalmente castilletes mineros, salas de
máquinas, almacenes, edificios industriales, locomotoras,
etc., junto con la cultura minera que Puertollano comparte
con otros enclaves. Su riqueza y valor están justificados con
su inclusión como «Zona Minera de Puertollano (Ciudad
Real)» en el Plan Nacional de Patrimonio Industrial que el
actual Ministerio de Educación, Cultura y Deporte mantie-
ne en vigor.
Caracterización de los elementos de
patrimonio minero-industrial
Estos elementos se concretan en numerosas edificaciones
(Cañizares, 2003; 2005), susceptibles de ser aprovechados
desde un punto de vista turístico con una adecuada gestión
y con el diseño de un producto de calidad. Destacamos los
siguientes:
— Pozos de extracción del mineral metálicos y de mamposte-
ría que se conservan in situ o han sido relocalizados. En-
tre los primeros destaca el Pozo Norte con once cuerpos
en el óvalo norte de la cuenca; el Pozo Elorza con siete,
conserva parte del taller de selección y la tolva cilíndrica;
el Pozo Argüelles, cabestrante de cuatro cuerpos; y fuera
de la cuenca, en la rotonda de acceso norte a la ciudad,
el Pozo Santa María relocalizado después de su rehabili-
tación en 1998 ante el avance de la minería a cielo abier-
to y hoy verdadero símbolo de la identidad minera local
(Fotografía 1). Entre los castilletes de mampostería cabe
destacar los Pozos La Cruz, Don Rodrigo y Valdepeñas.
— Complejos mineros como la Mina San Julián con un cas-
tillete metálico de cuatro cuerpos que conserva la sala
de máquinas, los lavaderos y una chimenea de ladrillo;
y la Mina San Felipe con un castillete metálico de cinco
cuerpos, la sala de máquinas, la polea y el cableado de
elevación.
— Elementos materiales como la Máquina de vapor 050
(1908), «La Gorda», utilizada en exterior; la Máquina
4000-015 (tractor diésel) utilizada, desde 1945, en labo-
res de extracción, propiedad de ENCASO; y la Máqui-
na tractora de galería (diésel) contemporánea de la ante-
rior. También destacan materiales relacionados con la
minería como vagonetas, chasis de maquinaria, motores
y scrappers.
— El Apartadero Calatrava, complejo donde la Sociedad
Minero-Metalúrgica de Peñarroya edificó la primera
central para generar electricidad (1917), una primitiva
destilería de pizarras bituminosas y talleres anexos que
incorporaban fundición y calderería.
— Símbolos de la identidad minera local como el Monumento
al Minero y el Monumento a la Minería, ambas esculturas
de José Noja.
Recursos vinculados al patrimonio
minero-industrial
Algunos de los elementos citados se han convertido, conve-
nientemente rehabilitados y valorizados, en recursos para el
desarrollo y, en concreto, para el turismo. Sobresalen:
— El Museo de la Minería (2006) localizado en el óvalo nor-
te junto al espectacular castillete del Pozo Norte (Foto-
grafía 2). Permite realizar un recorrido por la historia de
la minería y su relación con la industria en Puertolla-
no así como descender a una galería subterránea (Mi-
na-Imagen).
— Las Rutas Mineras «Pozo Elorza-Río Ojailén» y «Poblado
Minero Asdrúbal-Museo de la Minería» en las que se in-
tegran gran parte de los elementos citados.
104
— El Parque Terciario en el que se ha reutilizado la edifica- Páginas web:
ción más relevante del «Apartadero Calatrava», la Central
Térmica (1917) para ubicar un centro de exposiciones y http://www.ine.es/. INE (Instituto Nacional de Estadística).
congresos. http://www.puertollano.es/ Ayuntamiento de Puertollano.

— El Parque Urbano «El Terri», ubicado en las inmediacio-

nes del anterior donde se ha rehabilitado una gran escom-
brera aunque con una dudosa restauración del paisaje.

CONCLUSIONES

La espectacularidad del proceso de industrialización y ur-

banización de Puertollano le ha conferido su carácter dis-
tintivo, una singularidad que nos ha conducido a analizarla
como un núcleo atípico en su entorno. A ello contribuyó de
forma sobresaliente la política industrial franquista de la que
se derivaron un gran desarrollo socioeconómico, un creci-
miento demográfico espectacular y una notable expansión
del espacio urbano en una etapa en la que se convirtió en un
enclave estratégico para la economía nacional.

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VV.AA.: «El caudillo inaugura en Puertollano las nuevas instalaciones de
la Empresa Nacional Calvo Sotelo», Revista de Minería y Metalurgia (mayo
1952), pp. 22-26.

105
 TRANSFORMACIONES TERRITORIALES EN EL MUNDO RURAL
DURANTE EL FRANQUISMO: POBLADOS DE COLONIZACIÓN
EN LA PROVINCIA DE TOLEDO (CASTILLA-LA MANCHA, ESPAÑA)
Jesús Nicolás Torres Camacho
Geógrafo. Becario FPI (Restauración monumental y desarrollismo en España 1959-1975)

Resumen:
La administración franquista desarrolló una política colonizadora que se empezó a gestar entre
1936 y 1939 rodeada de un turbio ambiente político y unas condiciones climatológicas que
agudizaban los problemas derivados de la Guerra Civil. Mediante ley se creó el 18 de octubre de
1939 el Instituto Nacional de Colonización (INC), dependiente del Ministerio de Agricultura,
tras la disolución, el 6 de abril de 1938 del Servicio Nacional de Reforma Económica-Social de
la Tierra (S.N.R.E.S.T.). Diversos territorios serán objeto de dicha política con la implantación
de asentamientos de población, marcados por un urbanismo y planeamiento concreto que des-
encadenaron profundos cambios territoriales en su contexto más inmediato, manifestados entre
otros por los procesos de industrialización de las actividades agropecuarias.

En la actualidad los poblados de colonización representan un patrón de la transformación terri-

torial del mundo rural en la Dictadura, resultado de la lenta pero progresiva industrialización
del sector primario. Sus consecuencias quedaron plasmadas en el paisaje tanto desde el punto
de vista urbanístico, demográfico, socioeconómico como medioambiental. En este caso nos
centraremos en los elementos materiales con valor patrimonial surgidos de la actividad agraria
en los poblados de colonización, aquellos que representan el patrimonio industrial hidráulico y
de la obra pública (embalses, canales, acequias...) o agroalimentario (secaderos de tabaco). To-
maremos como ejemplo alguno de estos poblados en un marco territorial concreto, la provincia
de Toledo, en Castilla-La Mancha, España.

Palabras clave:
Poblados de colonización, franquismo, transformaciones territoriales, industrialización, medio
rural.

Abstract:
Franco’s administration developed a colonizing policy that begins to develop from 1936 to 1939 sur-
rounded by a shady politic climate and the weather conditions that made worse the problems deriva-
tive of The Civil War. By law October 18th , 1939 was created the National Institute of Colonization
(INC), dependent of “ Ministerio de Agricultura”, after the break up, April 6TH, 1938 of the Servicio
Nacional de Reforma Económica-Social de la Tierra (S.N.R.E.S.T.).Various territories will be sub-
jected to this policy with the establishment of population settlements, marked by a concrete urban
planning that triggered changes in its territorial immediate context, expressed among others by the
processes of industrialization of farming activities.

Currently colonization settlements represent a pattern of territorial transformation of rural areas in

the dictatorship, the result of the slow but progressive industrialization of the primary sector. Its con-
sequences were reflected in the landscape from a planning point of view, demographic, socioeconomic
and environmental. In this case we will focus on the material elements of heritage value appeared
from agricultural activities in the villages of colonization, those representing the hydraulic industrial
heritage and public works (reservoirs, canals, ditchs…) or food and agriculture activities (tobacco

107
 drying shed). We will take as an example one of these villages in particular territorial framework, the
province of Toledo, Castile-La Mancha, Spain.
Keywords:
Colonization villages, Franco regime, territorial changes, industrialization, rural areas.
Introducción
Tras la Guerra Civil los problemas del campo español, que
ya eran graves y antiguos, se vieron agudizados por las conse-
cuencias de la contienda. La administración franquista desa-
rrolló su política colonizadora a través del Instituto Nacional
de Colonización (INC) que se crea mediante ley, el 18 de
octubre de 1939. Esta política fue fundamental durante la
autarquía en la que el autoabastecimiento alimentario se ma-
nifestó como algo crucial y, que derivó en el desarrollismo
y posterior aperturismo hacia la llegada al campo de nuevas
técnicas y métodos de producción buscando las mejoras del
campesinado y la productividad. A ello se une la aplicación
de temas novedosos como el embellecimiento de la vida ru-
ral, la habitabilidad y la higiene (Almarcha, 1996: 15) no
presentes hasta el momento.
En este caso serán los cambios generados tras la puesta en
riego e industrialización de cultivos y técnicas los que cen-
tren nuestra atención. Las vegas y riberas del río Tajo y de
algunos de sus afluentes en la provincia de Toledo fueron
objeto de dicha política, especialmente en las denominadas
Tierras de Talavera.
Políticas agrarias y colonizadoras. El papel
del Instituto Nacional de Colonización como
nueva entidad de la administración franquista
El INC se convirtió en el instrumento mediante el cual el
franquismo llevó a cabo su política colonizadora. Esta parte
de experiencias previas están vinculadas con el Instituto de
Reforma Agraria de la República (IRA), heredando tierras,
infraestructuras, colonos y experiencia en la gestión, pese a
las fuertes críticas (Villanueva y Leal, 1991: 22). Entre sus
antecedentes destaca el proyecto de Carlos III para repoblar
Sierra Morena o las «colonias agrícolas» de finales del siglo
XVIII (Almarcha, 1996: 12), pero será el primer tercio del
siglo XX el más productivo en cuanto a legislación y a pro-
yectos como el Primer Plan Nacional de Aprovechamien-
tos Hidráulicos de Gasset (1902), la ley de Colonización y
Repoblación Interior (1907), la ley sobre Grandes Regadíos
(1911), las Confederaciones Hidrográficas (1926) o la ley de
Obras de Puesta en Riego de la República (1932). A ello se
une el papel de la Falange Española en el forjamiento de la
política colonizadora de posguerra, al contar con un mar-
cado carácter ideológico debido a su representación social
junto a las JONS (Ortega, 1979: 90-91). El Estado parte de
la ley de Bases para Colonización de Grandes Zonas de 26
de diciembre de 1939, primer documento legal, que conce-
día un especial interés a la colonización, entendida como
la transformación de «las características agronómicas y eco-
nómicas de concretas extensiones de terreno y de la orga-
nización social establecida sobre ellas» (Leal, 1969: 116 en
Almarcha, 2004: 19).
El paso de la economía autárquica al aperturismo y desarro-
llismo hace que el INC pierda importancia y que se tache
su labor de despilfarradora, puesto de manifiesto a través
del Plan de Estabilización de 1959 o del Informe del Banco
Internacional de Reconstrucción y Fomento para la ONU
(Almarcha, 1996: 22). En 1970 se transformará en el Insti-
tuto de Reforma y Desarrollo Agrario (IRYDA) orientando
su política hacia el productivismo (Villa y Ojeda, 2005: 48).
Los instrumentos de intervención en el
territorio. El Plan General de Colonización
El INC contaba con diferentes medios para gestionar el pro-
ceso colonizador. Los planes constituían los «instrumentos
de intervención para la transformación de las zonas agrarias»
(Villanueva y Leal, 1991: 27). Para su desarrollo era necesario
un Estudio de viabilidad, donde se establecía la rentabilidad
efectiva de la operación, a lo que se vincula la Declaración
como Zona de Interés Nacional, paso previo imprescindible
para la congelación de compra-venta de tierras y evitar la
posible especulación (Villanueva y Leal, 1991: 30). El Plan
General de Colonización es el documento clave para la ac-
tuación en una zona determinada, delimita el área y unida-
des de actuación, las infraestructuras, «el número de familias
que se debían instalar, los cultivos a los que se dedicarían
y las condiciones de instalación» (Almarcha, 1996: 20). To-
das las actuaciones quedaban concretadas a través del Plan
Coordinado de Obras, el cual establecía las obras a realizar y
el organismo a quien competen. Finalmente, era el Proyecto
de Parcelación el que establecía la adquisición del terreno y
los lotes resultantes (Villanueva y Leal, 1991: 30 y ss.).
108

Mapa de las actuaciones del INC-IRYDA en la provincia de Toledo. Elaboración
propia a partir de Villanueva y Leal (1991: 106).
Poblados de Colonización. Estudio de caso
Las transformaciones territoriales derivadas de las interven-
ciones del INC en la provincia de Toledo surgen tras la crea-
ción de diversos poblados de colonización. Nos centraremos
en La Rinconada (105 hab.), Bernuy (106 hab.) y las Vegas
(257 hab.), que constituyen una Entidad de Ámbito Terri-
torial Inferior al Municipio (EATIM), dependiente correla-
tivamente de La Puebla de Montalbán, de Malpica de Tajo
y de La Pueblanueva, asentamientos con escasa dinámica
socio-poblacional según datos de 2012 (http://www.ine.es/).
En la figura 1 podemos observar las diferentes intervencio-
nes por parte del INC-IRYDA en la provincia de Toledo. La
cartografía base que se ha utilizado cuenta con algún fallo
concreto de localización (La Rinconada y Malpica), rectifi-
cado en la presente figura. Resulta interesante la nomencla-
tura, pues además de a los poblados, se hace referencia a las
fincas en las que se intervino desde el enfoque experimental,
como en el Centro de Cría y Selección de Cerdo Ibérico del
Dehesón del Encinar (Oropesa), donde desde 1944 el INC
trabajaba para «proporcionar a sus colonos ganado de cali-
dad selecta» (INC, 1959).
El INC desarrolla su labor colonizadora como «la conjun-
ción de proyectos económicos, sociales y de intervención
en el territorio, tomando como punto de referencia las ac-
tuaciones concretas en poblados» (Almarcha, 1996: 18). Los
primeros poblados surgen hacia 1944 y cuentan con la refe-
rencia de la Dirección General de Regiones Devastadas, pues
algunos de los arquitectos que trabajan en el INC pasaron
previamente por ella (Flores, 2010: 19). El INC adquirirá los
terrenos donde se establecen los asentamientos por diferen-
tes vías. La finca Valdepusa (Malpica de Tajo, Cebolla, Me-
segar y San Martín de Pusa) procede de la Reforma Agraria
republicana y es sometida al régimen de arrendamiento for-
zoso con arreglo a la ley de 1939, y representa un modelo de
109
intervención tanto del IRA como del INC (Paniagua, 1988),
siendo este último el que crea Bernuy. La finca La Rincona-
da en La Puebla de Montalbán (que incluiría en 1952 Vega
Gorda, Los Berceales y Soto Dehesa Nueva) fue adquirida
en 1948 a través de la sociedad de carácter privado, Bayona
S. A., y en 1950 se obtiene en virtud de la expropiación for-
zosa por causa de Interés Social la finca de San Antonio, en
La Pueblanueva (Sánchez, 2002: 75-79), donde se fundará
Las Vegas y el núcleo de San Antonio. A ello se une la Decla-
ración de Interés Nacional de la margen izquierda del Tajo
en 1948 con un total de 1100 ha que consolida y argumenta
la actuación del INC en este territorio.
Cambios territoriales y paisajísticos
La puesta en regadío de miles de hectáreas, el desarrollo de
infraestructuras y la creación de nuevos poblados han posi-
bilitado la configuración de una nueva realidad territorial en
los últimos cincuenta años. El poblado dentro del proceso
de planificación y planeamiento colonizador simboliza el
núcleo rector a raíz del cual surgen un sin fin de relaciones,
«centro gravitatorio del área de influencia de las explotacio-
nes circundantes», con «una geometría de localización muy
esquemática, en base a considerar cada pueblo como centro
de un área de influencia con un radio aproximado de 3 km.»
(Villanueva y Leal, 1991: 130).
Elementos del patrimonio industrial
vinculados a los Poblados de Colonización
En los terrenos del INC será necesaria la realización de di-
versas obras para su puesta en producción; los movimientos
de tierras, la construcción de canales y acequias, de cami-
nos, etc. serán las más habituales. En la actualidad se man-
tienen diversos elementos materiales con valor patrimonial
derivados de los procesos de industrialización y mecaniza-
ción del medio agrario generado por el proceso coloniza-
dor. Podemos definir el patrimonio industrial como aquel
que integra «los restos materiales e inmateriales heredados
de las actividades industriales que se han desarrollado en
el pasado o que se desarrollan en la actualidad, y que for-
man parte de la identidad cultural de los grupos sociales
en determinados momentos de su historia» (Cañizares,
2005: 29), por lo que se convierten en señas de identidad
de la población donde se ubican, en «objeto de la memoria
colectiva, expresión cultural que condensa innumerables
valores simbólicos, artísticos, históricos, funcionales, que
interpreta el patrimonio del pueblo» (Álvarez, 2007: 7). En
este caso encontraremos diferentes tipologías como resul-
tado del desarrollo de actividades socioeconómicas en el
territorio que relacionamos con los «testimonios materiales
o inmateriales vinculados a la memoria del trabajo y del
lugar» (PNPI, 2011: 3), y que se insertan en el paisaje tal
y como lo percibe la población, características que hacen a
esta materia multidisciplinar.
 Depósitos de agua de
Bernuy, La Rinconada y Las
Vegas. Nicolás Torres.
Patrimonio industrial hidráulico
y de la obra pública
El Plan Nacional de Patrimonio Industrial define como bie-
nes industriales inmuebles «aquellos integrados entre otros,
por los sistemas y redes industriales, que en nuestro caso
identificamos con el transporte del agua, que por su arti-
culación compleja y valores patrimoniales constituyen un
testimonio material de la ordenación territorial» (PNPI,
2011: 9-10). En el área de estudio aparecen diversos elemen-
tos destacables como el Embalse y Canal de Castrejón en el
entorno del poblado de La Rinconada inaugurados el 25 de
junio de 1968 para el aprovechamiento eléctrico y agrario. El
canal tiene18 km de longitud y conduce 210 m³ de agua por
segundo, «el primer canal europeo construido por el proce-
so americano “revestimiento grueso de tierras compactas”»
con la presa «constituida por un espigón de tierras de 1.336
m de longitud» (Redondo, 1990, 251). La disponibilidad de
agua para el riego a través de esta obra genera un comple-
jo de canales, acequias y desagües que lo distribuyen. Estos
elementos se ubicarán en todas las áreas regables de los tres
poblados, aunque Bernuy y Las Vegas no dependan de este.
También encontramos en La Rinconada el Soto de Gramo-
silla, un antiguo emplazamiento de molinos harineros en el
Tajo. La presa actual del primer tercio del  siglo XX fue crea-
da para el aprovechamiento hidroeléctrico por Eléctricas del
Tajo, pero no llegó a funcionar y «en la actualidad funciona
como presa-azud-derivadero de la zona de riego de Rincona-
da» (Cano y Navarro, 2012: 28).
Dentro del patrón urbanístico de los poblados se contem-
plan una serie de elementos de obra pública de carácter hi-
dráulico, como los depósitos de agua para el abastecimiento
humano, que tanto caracterizan su configuración visual por
su verticalidad. Junto a estos, aparecen fuentes-abrevaderos,
por lo general dos, uno en cada extremo del poblado, cuya
función era saciar a las caballerías y al ganado.
Patrimonio agroalimentario
Las actividades agrarias, ganaderas, etc., aquellas vinculadas
principalmente con el abastecimiento de alimentos, han
generado un conjunto patrimonial tangible e intangible de
enorme interés en relación al propio desarrollo de la activi-
dad, de las técnicas, la maquinaria, los aperos, los productos,
las especies animales y vegetales, la gastronomía y el saber
hacer, tal y como recoge la Carta de Baeza sobre Patrimonio
Agrario1. En este caso encontramos gallineros, secaderos de
tabaco, baños para el ganado, silos, bodegas, etc.; diferen-
tes construcciones poco relevantes pero que encierran los
avances en el campo español (arquitectónicos, constructi-
vos, higiénicos…). Además, debido a la necesidad del INC
de proveer una serie de mejoras a los colonos en busca de
la productividad y por lo tanto del desarrollo económico y
de la calidad de vida, nos permite tener constancia de unas
tipologías constructivas que podemos encontrar en diferen-
tes poblados. Los elementos más representativos en nuestros
poblados son los secaderos de tabaco. Un cultivo de carácter
industrial muy extendido durante el franquismo y denomi-
nado cultivo social junto al algodón, por la concentración de
mano de obra en los regadíos. Su siembra a mediados del
siglo XX se convirtió en una fuente de ingresos complemen-
taria, algo que fomentará su extensión pero hacia 1970 de-
jará de tener representatividad siendo sustituidos por otros
de carácter forrajero (maíz y alfalfa). Será en Bernuy y La
Rinconada donde experimentará una mayor expansión el
tabaco alcanzándose 31,3 y 21 ha., respectivamente en 1964,
mientras que en Las Vegas destacará el algodón con la mayor
superficie de cultivo en 1963 de 107,2 ha. (Sánchez, 2002:
339 y ss.). Los secaderos de tabaco articulan el paisaje rural
de estas tierras al encontrarse íntimamente relacionados con
la parcelación del territorio y los sistemas de riego.
Desde el inicio de la política colonizadora los poblados han
articulado su espacio más inmediato siendo a su vez orde-
110
 Secaderos de tabaco en La Rinconada. Nicolás Torres.
nados por los municipios a los que pertenecen. La figura 4
muestra el papel del río como eje vertebrador; el mosaico de
se aprecie su valor patrimonial, donde tienen una especial
colores hace visible la consolidación e importancia de los re-
representación ya no solo los restos materiales de construc-
gadíos en la actualidad que gracias a las obras emprendidas,
ciones u obras, sino también las identidades, las técnicas y
mejoradas posteriormente en busca un mayor rendimiento,
el saber hacer de los colonos que desempeñaron esta épica
se convierten en pieza clave de la economía del lugar. Los
transformación territorial.
amplios círculos presentes en la imagen nos muestran los
cambios en los sistemas de riego, el paso del riego a man-
ta, tan común desde los años cincuenta hasta los noventa
por los grandes pívots que abarcan amplias superficies. El
territorio ha evolucionado y el paisaje es la muestra visible
de ello. Un paisaje patrimonio de una comunidad (Villa y
Ojeda, 2005: 43), lleno de complejos componentes como los
destacados aquí de carácter industrial hidráulico, de la obra
pública o agroalimentario que lo identifican.
conclusiones
Las consecuencias de la actividad colonizadora son múlti-
ples y complejas. Se ha pretendido recorrer brevemente las
políticas agrarias que forjaron la actuación del Gobierno
franquista buscando la riqueza del pueblo desde su base
agrícola-ganadera y que generaron transformaciones socia-
les, económicas y territoriales. En la actualidad los poblados
de colonización son la muestra visible más representativa de
la actuación del INC. En este caso cuentan con un impor-
tante problema demográfico debido a su escasa población,
lo cual ha sido también la ventaja que ha permitido que se
conserve la trama, los edificios e incluso los elementos y el
territorio circundante al no haber existido una fuerte presión
urbanizadora.
Los elementos resultantes de las actividades colonizadoras
vinculados a la puesta en riego (canales, acequias, depósitos
de agua, abrevaderos y secaderos de tabaco) hoy caen en des-
uso debido a la tecnificación del campo. Su falta de utilidad
desde el punto de vista económico los abocan al abandono,
expolio y a la degradación natural del paso del tiempo. Para
poder conservar estos elementos y los propios patrones de
asentamiento que constituyen los poblados es necesario que
111
Regadíos de la vega del Tajo en los poblados de colonización. Fuente: Google Maps
2013.
Notas
1
Documento promovido por el Proyecto PAGO y aprobado en el Se-
minario El Patrimonio Agrario: razones para el reconocimiento cultural
de los bienes agrícolas y ganaderos, celebrado los días 26 y 27 de octubre
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112
 DEL RACIONAMIENTO AL DESARROLLISMO (1939-1975):
LA CUENCA MINERA DE BERGA (BARCELONA)
Rosa Serra Rotés
Historiadora. Diputación de Barcelona

Resumen:
La explotación de la cuenca carbonífera de Berga (Barcelona) conoció un auge espectacular en
la etapa comprendida entre 1940 y 1975. La abertura de nuevas explotaciones amplió notable-
mente el territorio minero, desde mediados del siglo XIX centrado en el término municipal de
Cercs. Los pequeños pueblos vecinos de San Salvador, Vallcebre, Saldes, Guardiola y la Nou se
transformaron en núcleos mineros periféricos, conectados por un complejo sistema de transpor-
te —ferrocarril, planos inclinados y teleféricos— y una nueva red de carreteras que, lentamente,
fue sustituyendo el sistema de caminos vecinales. Al nuevo espacio urbanizado, caracterizado
por el barraquismo, la proliferación de viviendas dispersas y el crecimiento de la capital comar-
cal, Berga, cabe añadir el impacto de las instalaciones industriales -central térmica, lavaderos de
carbón, depósito de carbón y estériles, almacenes, etc.- que configuraron el típico paisaje negro
de las cuencas mineras españolas.

Palabras clave:
Cercs, Berguedà, Carbones de Berga SA, central térmica, teleféricos, mecanización, emigración,
explotación minera, lavadero, carbón, mina, poblados mineros, colonias mineras.

Abstract:
The exploitation of the coalfield in Berga (Barcelona) met a spectacular boom in the period between
1940 and 1975. The beginning of new operations significantly expanded mining territory, which was
mainly centered in the town of Cercs since mid century XIX. The small towns of San Salvador, Vallce-
bre, Saldes, Guardiola and La Nou became peripheral mining centres, connected by a complex system
of transport —railway, inclined planes, and cable cars— and a new network of roads that gradually
replaced old ways. The new urbanized space, which was characterized by dispersed constructions
on gullies and the growth of the regional capital, Berga, apart from the impact of industrial plants,
thermal power plants, coal washing, coal deposits, warehouses, etc set up the typical black landscape
of Spanish mining basins.

Antecedentes lona, se inició la explotación de los yacimientos de lignito.

Cataluña, pobre en recursos carboníferos, ha explotado in-
tensamente sus reservas desde mediados del siglo XIX. A
pesar de ello, el carbón autóctono nunca pudo abastecer la
demanda interna y la abundante bibliografía que analiza
el proceso de industrialización catalán destaca la impor-
tancia y la dependencia del carbón inglés y asturiano. A
partir de 1851, en la zona norte de la provincia de Barce-
Pequeñas empresas con poco capital y pocos conocimien-
tos técnicos no consiguieron solucionar el problema del
transporte y optaron por fusionarse creando, en 1888, la
empresa Ferrocarril y minas de Berga, S. A. que impulsó la
construcción del ferrocarril minero que había de conectar
con Barcelona y su gran región industrial, pero se trataba
de una obra cara y técnicamente compleja que arruino a
la empresa.

113
José Enrique de Olano y Loyzaga, ingeniero de minas y
empresario vasco, la adquirió en 1893 y transformó la zona
en una región minera moderna. A las nuevas explotaciones
e instalaciones (lavadero de carbón, talleres, central de gas
pobre y posteriormente central termoeléctrica, etc.) y cons-
trucción del último tramo ferroviario, cabe añadir las colo-
nias mineras de San Cornelio, San José y La Consolación
(Cercs). Consolidado el proyecto funda, en 1911, Carbones
de Berga, S. A. (CBSA), en manos de la familia Olano hasta
1965, fecha en que fue vendida a Fuerzas Eléctricas de Cata-
luña S. A. (FECSA), que posteriormente y ya como filial de
ENDESA mantuvo la explotación hasta 1991.
El punto de partida. Febrero 1939
Cuando el ejército franquista ocupó la cuenca minera de
Fígols el 5 de febrero de 1939, las minas estaban en bue-
nas condiciones de explotación. Esta situación, reflejada
en la Memoria de la empresa CBSA del 19391 fue la que
caracterizo la explotación durante todo el período bélico.
Dicha memoria informa también sobre las principales difi-
cultades a las que tuvo que hacer frente la familia Olano y
sus socios, una vez recuperada la propiedad y la gestión de
la mina: apresurar a las nuevas autoridades para que aco-
metieran la obra de reconstrucción de los puentes de la
carretera y del ferrocarril, y poder abastecer la demanda
de carbón. Los fabricantes algodoneros habían conseguido
algunos camiones para poder acceder al carbón almacena-
do y a la producción obtenida a partir de junio de 1939,
cuando se reiniciaron de manera definitiva los trabajos de
explotación. A finales de este año trabajaban en la mina
1088 personas.
La Memoria de 1940 destaca:
Las dificultades vencidas para alcanzar este resultado han
sido muchas, siendo las principales la falta de madera y
de explosivos, las dificultades para conseguir perfiles y
chapas, la deficiente alimentación de nuestro personal, la
falta de piensos para el ganado y la insuficiente cantidad
de gasolina para transportar el carbón de las explotacio-
nes de Vallcebre. Aunque la mayor ha sido la falta de per-
sonal especializado, tanto para el interior de la mina, pi-
cadores y entibadores, como para el exterior, mecánicos,
electricistas, etc... La producción en 1940 fue de 173.000
toneladas, que es la producción máxima alcanzada por
nuestras minas desde su fundación. La inversión realiza-
da en el ejercicio fue de 388.015 pesetas, empleadas en la
adquisición de locomotoras diésel y eléctricas, camiones
y un tractor de maniobras para la estación.2
La activación de la explotación minera fue relativamente fácil
y rápida puesto que durante los años difíciles de la contienda
la mina fue gestionada con acierto por los facultativos de la
empresa: Andrés Aldazábal Zuberogoitia y Alfredo Garcia
Ruiz. Ambos trabajaron bajo el control del ingeniero del
Distrito Minero de Barcelona, Pedro Guasch, desde agosto
de 1936, fecha en que la sociedad fue incautada.3
La Abertura de nuevas minas. 1940-1950
CBSA había ensayado, en 1933 y 1934, diferentes sistemas
de arranque mecánico mediante distintos modelos de roza-
doras; pero, primero la Guerra Civil y después la dura pos-
guerra y la imposibilidad de importar maquinaria y equipos,
impidieron la incorporación de estos avances técnicos que ya
habían sido validados. Hasta mediados de los sesenta se man-
tuvo el arranque manual con puntona, transporte mediante
canales oscilantes, apuntalamiento con madera y relleno me-
diante estéril de la misma explotación. La urgente necesidad
de incrementar la producción de carbón se acometió con la
abertura de nuevos centros de producción en zonas de capas
superficiales. Fueron años de minería extensiva con notables
consecuencias, no solo el aumento exponencial de la plan-
tilla —que llegó a los tres mil trabajadores en 1965— sino
y muy especialmente, por la gran inversión efectuada en los
sistemas de transporte interior y exterior.
La empresa CBSA organizó la nueva etapa creando dos em-
presas filiales: Serchs S. A. y Collet, S. A. Serchs S. A., ad-
quirida en 1942,4 explotó la mina La Campos (Saldes)5 y la de
Vallcebre.6 En 1940 se iniciaron los trabajos de perforación
de la galería de El Collet pero no fue hasta 1948 que CBSA
inició la explotación del tajo a través de Collet, S.  A., a la
cual vinculó también las explotaciones de El Far (La Nou de
Berguedà). La familia Olano explotó también piedra para la
fabricación de cemento creando S.A. Cementos Collet en
1946.7
Las infraestructuras de transporte
La difícil orografía de la zona central ubicada en el muni-
cipio de Cercs y conocida popularmente con el nombre de
Fígols–Les Mines, obligó a la instalación de un complejo
sistema de planos inclinados, teleféricos y funiculares que
comunicaban los diferentes niveles de explotación con la
zona de talleres, almacenes y lavadero y la propia estación
del ferrocarril Guardiola-Manresa-Barcelona. El sistema de
transporte exterior construido entre 1893 a 1910 se completó
entre 1930 y 1932 para comunicar las nuevas instalaciones,
el lavadero y la central térmica. Entre 1945 y 1955 se cons-
truyeron nuevos planos (Porvenir II, Natalia II), el funicu-
lar Consolación II y los teleféricos Schlams, Fusta (para el
transporte de madera desde la estación la mina), Estériles I
y Estériles II.8
El teleférico, que desde principios de siglo XX se utilizaba
también para transportar madera para la entibación de las
galerías y tajos, fue aplicado de nuevo para transportar el
carbón de las minas de Saldes y de Vallcebre. El camino que
unía estos núcleos rurales y mineros con la estación del fe-
114
rrocarril, de extrema pendiente, era impracticable por lo que
los teleféricos de Coll de Pradell-Vallcebre al Collet (Guar-
diola) -de 6789 m de longitud y 659 m de desnivel- y el
de Espà (Saldes) a Els Hostalets (Vallcebre) —de 11700 m
de longitud— construidos entre 1944 y 1946, testimonio de
una complejidad técnica y humana, que solo se explica por
la coyuntura política y económica del momento, fueron la
única opción.9 A mediados de los años cincuenta las empre-
sas mineras se encargaron de construir las pistas forestales
que luego se transformaron en carreteras.
La red ferroviaria de las minas de Fígols, que en 1932 dis-
ponía de 18130 km de vía (2943 km de vía exterior y 15187
km de vía interior) pasó a 38250 kilómetros en 1965. La red
interior se comunicaba con un complejo sistema de planos
inclinados. El tradicional sistema de tracción animal de las
vagonetas fue progresivamente sustituido por diecisiete lo-
comotoras eléctricas y veinticinco diésel. A las primeras lo-
comotoras eléctricas de 1929 de la firma alemana AEG se
unieron las de la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera S. A.
entre 1943 y 1944, 1955 y 1966. Las primeras locomotoras
diésel fueron adquiridas por el Comité obrero en plena Gue-
rra Civil a la empresa alemana Deutz y a partir de 1940 y de
manera progresiva se adquirieron diferentes modelos alema-
nes hasta la llegada de las míticas Schoema, en 1978.10
La construcción del Transversal María Teresa destacó entre
las grandes obras destinadas al transporte interior y mar-
có un punto de inflexión en la modernización de la mina,
al conseguir un aumento espectacular de la producción y
abriendo oportunidades para el pequeño pueblo de Vallce-
bre que, a partir de 1953, inició un notable crecimiento de-
mográfico y urbanístico. Construido a 1174 m de altitud, la
perforación se inició en junio de 1953 y entró en servicio en
1955 permitiendo la explotación de los niveles intermedios
entre Vallcebre (Cota 1174) y La Consolación (Cota 707).
De colonias mineras a pueblos mineros
Con la abertura de nuevos centros de explotación, alejados
del núcleo histórico de Cercs, el problema de la vivienda se
agudizó. Los pequeños pueblos mineros —San Salvador, La
Nou, Malanyeu, Saldes, Guardiola o Vallcebre— caracteri-
zados por un poblamiento disperso y tradicionalmente dedi-
cado a la ganadería y a la explotación forestal, habían sufrido
un notable despoblamiento des de finales del siglo XIX. La
nueva actividad minera provocó un aumento de población
no estable, la llegada de hombres solos que buscaban trabajo
en la mina y que ante la falta de vivienda optaron por siste-
mas variados y precarios, desde la construcción de barracas
hasta el alojamiento en casas privadas.
La empresa minera no estaba dispuesta a repetir el modelo
que había caracterizado la primera etapa de la historia de
CBSA, el de las colonias mineras, y no fue hasta 1953 que,
aprovechando las ayudas estatales derivadas de la celebración
115
del Congreso Eucarístico en Barcelona, construyó dos blo-
ques de viviendas en la colonia de San Cornelio destinados a
facultativos y vigilantes y ubicó el mayor número de los nue-
vos bloques de viviendas obreras, el economato y el Hogar
del Minero en el pequeño pueblo de San Salvador de la Ve-
della (Cercs) que se convirtió en el principal pueblo minero
de la zona. La dureza de las condiciones de vida y de trabajo
de los trabajadores de la industria textil y de la minería del
carbón en el Berguedà desencadenaron la explosiva pastoral
«El pan nuestro de cada día, dánosle hoy» del que entonces
era el joven obispo de Solsona, Vicente Enrique y Tarancón,
y que comenta en sus memorias de 1966.11 El obispo Taran-
cón escribió la pastoral en 1950, indignado ante el silencio
recibido de los empresarios y las autoridades.
La cuenca minera bergadana es un buen ejemplo para en-
tender la complejidad del fenómeno migratorio en las zonas
mineras. A partir de 1893 y de la mano de José Enrique de
Olano, ingeniero de minas y empresario, llegan a la cuen-
ca los primeros facultativos de minas, topógrafos y personal
técnico cualificado mayormente asturianos. Con ellos lle-
garon también los primeros mineros con oficio, sobre todo
buenos picadores, que enseñaron a los agricultores-mineros
el oficio de minero. Olano se rodeó de un equipo técnico de
facultativos, geólogos, topógrafos, gente con oficio, conoci-
miento y estudios, formados en la Escuela de Capataces de
Minas, Hornos y Máquinas de Mieres (Asturias). Formaban
un grupo de élite en medio de una masa, cada vez más nu-
merosa, de mineros que aprendían el oficio a base de sustos
y aciertos.
Durante los primeros años del siglo XX, se sumaron al pri-
mer grupo los aragoneses de Mequinenza, Utrillas, Alcorisa,
Andorra, Turón y otros pueblos mineros de Teruel; junto a
los asturianos, fueron considerados los mineros por excelen-
cia, los mejores. Cuando finalizaron las obras de la Expo-
sición Universal de Barcelona de 1929 y se ralentizaron los
trabajos del metro barcelonés, llegaron a la cuenca minera
un buen grupo de mineros murcianos de Águilas, Lorca,
Molina y la Unión, y de las zonas mineras de Almería, sobre
todo de Carboneras y de Serón. Ocuparon los puestos de
trabajo que muchos otros habían dejado libres para trabajar
en las minas de potasa, más seguras, que se abrieron en la
comarca vecina del Bages.
Finalizada la Guerra Civil algunas pequeñas minas acogie-
ron mineros asturianos y andaluces que, con identidades
falsas, escapaban de la fuerte represión que había en aque-
llas importantes zonas mineras. Entre 1950 y 1970 llegaron
andaluces y extremeños, alojados mayormente en el nuevo
barrio de casas baratas de Santa Eulalia, construido en Berga,
la capital de la comarca. Terminadas las grandes obras, que
fueron la nueva central termoeléctrica de Cercs (1968-71), el
embalse de la Baells (1972-76) y las obras complementarias
de la nueva red de carreteras y viaductos sobre el embal-
se, un buen número de trabajadores que vivían alojados en
barracones llamaron a las puertas de la mina. Estas últimas
Relación rendimientos y mecanización 1955-1974

1955 1960 1965 1970 1974

Producción Miles de Tm 265 310 389 352 484

Rendimientos interior
Kg/jornal 786 814 1063 1370 1898
mina

Rendimiento total
Kg/jornal 549 578 766 954 1513
empresa

Plantilla Interior 1338 1525 1545 1140 1293

Plantilla Total 1863 2123 2173 1547 1641

Térmicas 65 5 47 262 454

Ventas en miles de Tm Otros 213 290 341 104 26

Total 278 295 388 366 480

incorporaciones de trabajadores, siempre temporales y de la
mano de empresas subcontratadas, coincidieron con el ini-
cio del proceso de mecanización de la explotación minera
que ahorraba mano de obra, pero que puntualmente todavía
era capaz de absorber, contingentes poco cualificados. La
mecanización puso fin a este proceso: de los 2954 trabajado-
res directos de la plantilla de Carbones de Berga S. A. y sus
filiales en 1966, se pasó a 1426 en 1977.
El día 1 de junio de 1966 Franco visitaba Berga y la mina.
CBSA le presentó un informe que evidenciaba la principal
preocupación de la empresa: encontrar salida al carbón; y
también la solución al problema: la construcción de la nue-
va central. El documento presentado al Generalísimo, valo-
ra con demasiado optimismo las reservas potenciales de la
cuenca minera (valoradas en 120 millones de Tm probables
y 80 millones de seguras) y que minimizaba los problemas
técnicos de su explotación.13

Desarrollismo: la mecanización de la mina En 1963 comenzó a introducirse el sistema de arranque me-

1963-1975
A partir de 1959 las empresas mineras entraron en crisis no
solo por las consecuencias de la liberalización de combus-
tibles y el fomento del consumo de derivados del petróleo,
también por el incremento de la mecanización.12 En 1965,
pocos meses antes de la visita que el general Franco realizó
a la comarca, CBSA procedió al despido de 410 trabajado-
res quedando reducidos a 2954. La empresa aprovechó la
visita de Franco para iniciar una nueva etapa, liderada esta
vez por los ingenieros de FECSA, interesada en aumentar
la generación energía termoeléctrica —concentrada en las
obsoletas centrales de Fígols y Sant Adrià- y diversificar su
producción mayormente de origen hidráulico apoyada por
las centrales de fuel de Badalona y La Mata. El incremento
de la demanda de electricidad aconsejó a FECSA a iniciar las
obras de construcción de la central termoeléctrica de Escu-
cha (Teruel) que se inauguró en 1967 e iniciar los trabajos de
construcción de la nueva central de Cercs.
cánico con la utilización de máquinas-cepillo accionadas por
motores de aire comprimido, la generalización en galerías
de las fortificaciones metálicas de sección semicircular y el
uso de pilas neumáticas en los frentes. Para el transporte del
carbón se instaló una cinta transportadora, capaz de sopor-
tar hasta 50 Tm de peso, que arrastraba todos los materiales
directamente hasta la galería. El frente de arranque y las gale-
rías se iluminaron con lámparas de 60 w colocadas cada 6 m,
y los mineros, bien equipados iniciaron también una necesa-
ria reconversión y especialización, consiguiendo un aumento
de producción (1000 toneladas diarias brutas transformables
en 530 Tm vendibles/día), y de rendimiento (6500 kg/ha) y
rebajar gastos de producción. El año 1963 fue también el de
la inauguración de la fábrica de cemento, Cementos Fígols
S. A. participada por la familia Olano y el banquero Juan
March, y que aprovechaba la estéril del carbón.14
FECSA adquirió en 1967 el 100 % de las acciones de CBSA e
impulsó el plan de modernización con la abertura del Plano

116
Santa Isabel equipado con fortificaciones rusas autoavanza- Font, E. i R. Serra: El Carbó, «Quaderns de Biodiversitat i Tecnodi-
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desaparece. Tomo I. La historia de Carbones de Berga a través de sus personajes
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en la explotación 09 de la Mina Consolación. Un final trá- — Sant Corneli. Dos siglos de historia, Carbones de Berga SA, 1996
gico para una etapa de la historia de la minería comarcal. — Carbó de pedra. Un món que desapareix. Vol II. Segona part de la història
España estaba muy pendiente de otra muerte inminente, la de Carbons de Berga SA, 2009.
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12
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1955, respectivamente. Aunque los precios de los lignitos eran libres,
su cotización se establecía en función de los precios oficiales de los — «Les mines de Cercs», Quaderns de didàctica i difusió n.º 11, Museu
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Cuadros, O.: «La Mineria a l’Alt Bergueda. Evolució histórica», Dovella,
Any VI, II Epoca, núm. 19, (1986), pp. 31-36.

117
 LOS POLOS DE DESARROLLO INDUSTRIAL EN GALICIA (1964-1975)
JOSÉ RAMÓN ALONSO PEREIRA
ETS Arquitectura, Universidad de La Coruña

Resumen:
En Galicia no puede hablarse con propiedad de revolución industrial hasta la segunda mitad del
siglo XX cuando el desarrollo estatal planificado trajo consigo una fuerte aceleración económica
e industrial. Los Planes de Desarrollo (1960-1975) fueron decisivos para su economía y su socie-
dad y, de resultas, para su urbanística y su arquitectura, cuya modernidad está ligada a la acción
impulsora de los dos polos programados por el Plan: uno en el área meridional, en Vigo, y otro
en la septentrional, en Coruña. Ambos son exponentes del proceso edilicio que se produce en
Galicia en los años sesenta y setenta. Esta comunicación pretende analizar dicho proceso desde
una visión urbanística y arquitectónica, apoyándose en investigaciones y cursos impartidos en
los últimos años en la ETSA de Coruña.

Industrialización y desarrollo ciativas de la década desarrollista habían sido programadas

La Galicia moderna tuvo su aparición mediado el siglo XX
cuando, liquidando la autarquía, inaugura el Estado una po-
lítica de desarrollo que culminará en la década posterior. El
punto de inflexión fue el Plan de Estabilización de 1959, que
desplazó el énfasis del sector público al privado, poniendo las
bases para el crecimiento impetuoso de los años sesenta, es-
tructurado a través de los Planes de Desarrollo (1964-1975).
El desarrollo trae a Galicia la industria, y a la arquitectura la
recuperación de la modernidad. Esta coincidencia entre in-
dustria y modernidad se produce en un tiempo histórico que
inserta todos los problemas en una dinámica de acelerado
desarrollo social y edilicio.1
Mejoradas progresivamente las condiciones socio-económi-
cas, fue abriéndose una nueva etapa expansiva, muy acele-
rada en el arco atlántico. La instalación de Citroën en Vigo
(1957) y de la Refinería en Coruña (1959) inició un proceso
de internacionalización y diversificación de la economía,
que afectó tanto al sector industrial como al primario, fa-
voreciendo su modernización.2 Una parte importante de la
industria privada establecida en esta época lo hizo gracias al
impulso planificador, aunque muchas de las principales ini-
con anterioridad.
Galicia partía de un atraso industrial que venía agravado por
su posición periférica y sus malas comunicaciones. Los prin-
cipales sectores industriales se localizaban a lo largo del eje
atlántico, sobre todo en las áreas metropolitanas de Vigo y
Coruña. La política expansiva de los Planes de Desarrollo
intentó corregir los desequilibrios territoriales y económi-
cos, con una consolidación de la red empresarial y mejores
infraestructuras de comunicación, ejemplificadas por el im-
pulso aeroportuario de Alvedro, Peinador y Lavacolla (1963)
o el proyecto de Autopista del Atlántico (1973).
La industrialización tuvo dos locomotoras: los astilleros, que
se convirtieron en la rama más importante de la industria
gallega, y las infraestructuras eléctricas, decisivas para la in-
dustrialización, que llegarían a proporcionar la quinta parte
de la energía eléctrica de la Península.3 Galicia se caracterizó
en esos años por incluir una serie de empresas de interés
nacional como Grafitos del Noroeste (1958), Aluminios de
Galicia (1961), Petrolíber (1964) y Mafriesa (1965) en Coru-
ña, o Citröen (1957), Pescanova (1964), Censa (1964), Zeltia
(1964), o los astilleros Ascón, Vulcano o Barreras en Vigo.4

119

Panorámica de Vigo.
El Instituto Nacional de Industria (INI) tuvo un peso impor-
tante en la génesis industrial moderna, a través de empresas
de la importancia de Bazán (1947), Frigsa (1951), Celulosas
(1956), Santa Bárbara (1960), etc. Pues si los pilares de la in-
dustrialización son anteriores al Plan de Desarrollo, el Plan
diversificó las bases industriales mediante nuevas iniciativas
empresariales centradas en cuatro ramas: la agroalimentaria,
la metalúrgica, la química y la automoción.
Industrialización y modernidad
Esta industrialización y sus realidades urbanísticas y edifica-
torias coinciden con la recuperación de la modernidad en la
arquitectura española.
Por un lado, el crecimiento industrial conllevó un incremen-
to poblacional que reclamó nuevos alojamientos, nuevos
equipamientos y nuevos servicios, sin tener instrumentos
urbanísticos eficaces para disciplinar su implantación y su
distribución territorial. En Galicia, como en toda España,
las ciudades experimentaron en esos años un crecimiento
y unas transformaciones vertiginosas y un tanto caóticas,
con una escala y una rapidez sin precedentes. En términos
edilicios este desarrollo se tradujo en un desaforado énfasis
constructivo que alteró siluetas y contenidos ciudadanos,
multiplicó la densidad, elevando notablemente las alturas
y los volúmenes tanto en los centros como en las periferias
urbanas. A su vez, la dinámica empresarial desterró a esas
periferias los usos industriales, dando lugar a una ciudad se-
gregativa, caracterizada por los contrastes entre los barrios
residenciales y las áreas fabriles, cuyo desorden caracterizó el
desarrollo urbano de los años sesenta y setenta. Este período
se liga a la acción impulsora de la economía de los Planes de
Desarrollo. Es la llamada década de la abundancia.
El paso de la estabilización al desarrollo en la planificación
económica supuso un punto de inflexión y un factor deter-
minante en el campo edilicio, urbanístico y territorial. La
euforia desarrollista y tecnocrática trajo consigo una pros-
peridad social hasta entonces desconocida en Galicia y en
España. Los Planes de Desarrollo generaron una época di-
námica y expansiva de acelerado desarrollo social y edilicio,
que marcó las ciudades y su arquitectura con colosales trans-
formaciones. Las ciudades experimentaron un crecimiento
a la vez espectacular y caótico, mientras su arquitectura iba
en paralelo con la difusión y expansión de la modernidad.
Pues la obra de unas y otras están en el origen de una feliz
experiencia arquitectónica, estrechamente vinculada a la re-
cuperación de la modernidad.
Los Planes de Desarrollo
Los desequilibrios espaciales de la economía y el desarrollo
—especialmente graves en Galicia— intentaron corregirse
con una política expansiva y desarrollista. Tras unas medidas
preliminares, aprobadas por decreto en noviembre de 1962,
el primer Plan de Desarrollo Económico y Social 1964-1967
fue aprobado por ley el 28 de diciembre de 1963.5
Esta política expansiva se apoyó fundamentalmente en la
creación de polos de promoción y desarrollo industrial. El
primer Plan creó en toda España siete polos: uno en Aragón:
Zaragoza; dos en Andalucía occidental: Sevilla y Huelva; dos
en Castilla: Valladolid y Burgos; y dos en Galicia: Vigo y
Coruña; que se complementaron en el segundo Plan (1968-
1971) con sendos polos en Asturias, Córdoba, Granada,
Logroño y Villagarcía de Arosa, donde existían industrias
conserveras. En todos ellos, la actuación oficial actuó como
fuerte estímulo para la renovación y modernización de las
empresas privadas.6
Los polos podían ser bien de promoción o bien de desarro-
llo. Los primeros tenían por objeto iniciar la industrializa-
ción de zonas en que prácticamente no existía. Los segundos
trataban de acelerar el crecimiento de núcleos que contaban
con una actividad industrial apreciable, pero radicaban en
regiones de bajo nivel de renta, excesiva dependencia agrí-
cola y fuerte emigración. El Estado buscó complementar los
polos a través de la promoción de polígonos industriales,
cuya acción alcanzase así otras poblaciones vecinas, como
Arteixo, Culleredo o Porriño.
Aprobados en tres ediciones cuatrienales sucesivas, la expe-
riencia de los dos primeros tuvo un éxito relativo, siendo
criticados por su falta de inserción en programas verdade-
ramente regionales y por ser municipalistas y limitados,
así como por la falta de ordenación previa del territorio, lo
que generó graves improvisaciones urbanísticas.7 El tercero
optó por acciones más diversificadas, ampliando los núcleos
y áreas de actuación y extendiendo su acción a los medios
rurales mediante la llamada política de acción regional, lo
que conllevó la creación de una nueva figura: la Gran Área
de Expansión Industrial, creada en Galicia en 1973. En todo
caso este Plan se vio directamente afectado tanto por la cri-
120
sis de la economía mundial a partir de 1973, cuanto por la
crisis interna del régimen de Franco ligado a su propio ago-
tamiento biológico, y no llegó a tener verdadera efectividad.
La quiebra en el ritmo de aceleración económica se unió a la
crisis de la modernidad. Esta crisis a la vez arquitectónica e
industrial se hizo evidente en los años setenta.8
El Plan y los Polos de Desarrollo
La Comisaría del Plan valoró como activos industriales de
Galicia «sus condiciones portuarias excepcionales, sus gran-
des disponibilidades hidroeléctricas, la abundancia de agua,
la presencia de minerales interesantes apenas sin explotar y
la existencia de una mano de obra excedentaria».9 Lo que
llevaría en 1972 a concluir que Galicia era «un lugar ideal
para delimitar una gran área de expansión industrial dota-
da de las infraestructuras necesarias para un emplazamiento
industrial importante que responda a las necesidades de los
años setenta».
Entretanto, en 1964 el primer Plan creó los dos Polos de
Desarrollo en Galicia, ambos en el arco atlántico: uno en el
área septentrional y otro en la meridional. El 24 de enero el
Gobierno fijó sus normas de ordenación del territorio y, una
semana después, señaló los sectores prioritarios para conce-
sión del crédito oficial y aprobó la demarcación geográfica
de los diversos polos, que en Galicia comprendió la totalidad
de los términos municipales de Coruña, Arteijo, Culleredo,
Vigo y Porriño.
Los Polos de Desarrollo10 se concibieron como áreas geográ-
ficas de unos doscientos kilómetros de extensión, en las que
se concedió a las industrias una subvención a fondo perdido
de hasta el 20 % de su presupuesto de instalación. Los polos
establecían una relación dialéctica especial frente a la ciudad
histórica, pues mientras las actuaciones residenciales la con-
sideraban como base de su trama, las industriales optaron
por una trama autónoma, conectada pero no subordinada
a ella. Cabeceras de ambos polos, Vigo y Coruña son expo-
nentes del proceso de desaforado desarrollo edilicio que se
produce en Galicia en esos años.
Fue diversa la orientación productiva de los polos de Vigo
y de Coruña. Mientras en esta predominaron las industrias
básicas, en Vigo fueron dominantes las transformadoras, ge-
nerando un mayor número de puestos de trabajo: un 68 %
del total de ambos polos. Por el contrario, Coruña acogió
proyectos con inversión más elevada por el peso del sector
de la energía y los elaborados metálicos, que supusieron más
del 70 % de la inversión total.
El Polo de Desarrollo de Coruña
Coruña era en 1964 una ciudad de escasa tradición indus-
trial, con reducida base empresarial y sin mano de obra es-
121
Vigo, la Citroen en 1960.
pecializada. Del polo se esperaban grandes beneficios eco-
nómicos, sociales y urbanos, previéndose que en cuatro o
cinco años la ciudad alcanzase los 300000 habitantes. Los
primeros pasos tuvieron un éxito aceptable. En 1964 se apro-
bó la instalación de 54 industrias con un capital de casi 5000
millones de pesetas. Al extinguirse sus beneficios, tras ocho
años de vigencia, se habían aprobado 139 instalaciones in-
dustriales, con una inversión de 12500 millones y la creación
9500 puestos de trabajo.
El polo coruñés abarcó un territorio de ciento noventa y un
kilómetros cuadrados, en los municipios de Coruña, Arteixo
y Culleredo. Además de los polígonos oficiales, existieron
zonas declaradas industriales o de tolerancia industrial en sus
inmediaciones y en los terrenos portuarios.
Este proceso tuvo su arranque en la refinería de petróleos
Petrolíber, que marcó el camino de la industrialización. Ter-
cera refinería española tras las de Tenerife (1939) y Carta-
gena (1949), la de Coruña se creó fuera del marco del Plan
de Desarrollo, pero estrechamente vinculada a su devenir,
incrementando el movimiento portuario.
Ubicada a tres kilómetros de la ciudad, se construyó en vein-
te meses, convirtiendo el valle de Bens en un bosque gris
de construcciones metálicas. Se inauguró en septiembre de
1964, recién comenzado el polo, haciéndose emblema del
mismo, aunque su concepto y su proyecto fueran anteriores
a él. Contemporánea de las plantas petrolíferas británicas en
el Mar del Norte, tan influyentes en las utopías tardomoder-
nas, su arquitectura se fragmenta y dispersa en una plurali-
dad de edificios, con una voluntad antijerárquica que luego
intenta corregirse por la introducción de formas dominan-
tes, como las grandes chimeneas, cuyas antorchas —como
las llaman los coruñeses— fueron el símbolo de la Coruña
industrial.
A su lado destacan el complejo industrial de La Grela-Bens
(154 ha) y los polígonos de Sabón (425 ha) y Pocomaco

Vigo, Vulcano.
(1971), cuyas dimensiones supusieron una cierta alternativa
urbana a la población, condicionando de modo decisivo su
futuro. Sus fábricas mayores como las de Grafitos, Alumi-
nios o Fenosa, o menores como las de Seat o Coca-Cola, hi-
cieron del polo el emblema de la modernidad, como hemos
expuesto en otro lugar.11
El Polo de Desarrollo de Vigo
Vigo, por su parte, asentaba su potencial socio-económico
en las industrias de mar, centrando la actividad fabril al sec-
tor de las frigoríficas, las conserveras y los astilleros, cuyo
tráfico de mercancías se volcaba en el puerto y en su zona
franca. El crecimiento del período 1964-1975 confirmó y
amplió dichas bases, basando sus ejes en la pesca de altura,
la construcción naval, la máquina herramienta y la automo-
ción, junto con industrias ligadas a la piedra, los áridos y sus
derivados.
El polo de Vigo fue clave en la evolución del suroeste de Ga-
licia, tanto por su dimensión regional como por su dimen-
sión sectorial. La Dirección General de Urbanismo aprobó
su ordenación en julio de 1964, aportando una gran canti-
dad de suelo para uso industrial destinado a paliar las caren-
cias y evitar la anarquía en el emplazamiento de instalaciones
industriales que caracterizaba la zona.12
Fueron tres los espacios fundamentales de localización in-
dustrial: el espacio portuario y la zona litoral, entre Bouzas,
Berbés y La Guía, donde destacan las bases y factorías de
Teis, Vulcano y Barredas de construcción naval; el valle de
Lagares, Comesaña y Lavadores, con los polígonos de Valla-
dares, Gándaras y La Granja, donde se ubicaron industrias
ligadas al mundo de la construcción, la piedra, el cemento
y la cerámica: Álvarez, Rubiera Stalton, Prebetong, etc., y la
zona franca, en cuyo polígono de Balaídos se instaló Citroën.
Por su parte, Porriño se planteó como modelo de ordenación
de suelo industrial en Galicia. Su interés urbanístico se debió
a su estratégica situación y su viabilidad, al ser sus terrenos
de propiedad municipal. Su potencia dimensional: 882 ha,
desbordó los planes urbanísticos y condicionó de manera
decisiva el futuro de la Galicia meridional.
Fue un proceso vertiginoso y salvaje de creación urbana, de
una escala y una rapidez sin precedentes a base de fragmen-
tos azarosos, ajenos a toda planificación, conformados por
la combinación de fuerzas económicas y presiones demo-
gráficas. El clima social desbordado permitió al municipio
funcionar al margen del planeamiento, sirviéndose de orde-
nanzas propias de los planes parciales, haciendo de Vigo un
ejemplo de desorden urbanístico.13
Industrialización y arquitectura moderna
En España la industrialización de los años del desarrollo se
liga a la arquitectura moderna —recuperada en España tras
los años de la Autarquía—, que aspiró a sintetizar la inves-
tigación racional y la vanguardia artística. En ese contexto,
la industria llegó a simbolizar la modernidad arquitectónica.
En los años sesenta, Galicia se incorpora a la modernidad
que representan los polos de Coruña y Vigo a través de dos
grandes familias arquitectónicas: una de ellas instalada en
Madrid, que provee de obras y figuras el medio gallego y
otra que quiere hacer esa arquitectura en y desde la realidad
gallega cotidiana.14
Impulsada por verdaderos capitanes de la industria —en
el sentido buscado por Le Corbusier—, la arquitectura de
función y uso específicamente industrial que se extiende es-
tos años por los polígonos y centros fabriles, aparece por lo
general sin preocupaciones estilísticas. En sus nuevos casti-
llos de la industria, su simplicidad formal y su racionalidad
constructiva aportan sensaciones espaciales, propias de una
arquitectura intemporal. Tanto en los edificios de fábrica y
de hormigón o aquellos en que predomina la chapa o la per-
filería metálica, los edificios industriales permitieron a los
arquitectos ir más allá de los límites propios de las obras
residenciales o institucionales.
Los maestros de la modernidad habían intentado superar el
contraste entre progreso técnico e expresión artística, defi-
niéndolos como valores paralelos cuya síntesis genera una ar-
quitectura de volúmenes simples y superficies netas. Creadas
en una etapa tardomoderna, sus naves, cilindros, chimeneas,
reflejan la seguridad formal de la arquitectura desarrollista.
Baste citar, por ejemplo, las factorías para la construcción na-
val, elevadas en paralelo a la modernización de sus astilleros,
en las que los ingenieros de empresa usaron las soluciones
constructivas más avanzadas del momento,15 como también
se evidencia en el soberbio conjunto casi eclesial de las naves
de Aluminios en Coruña; o en la potencia volumétrica con
que se yerguen los grandes cilindros de la refinería en el paisa-
je coruñés; o en la rítmica secuencia de módulos industriales
de Citroën, emblema de la metodología proyectiva y expresi-
va del movimiento moderno; o en tantas obras casi anónimas
122
que se esparcen por los polígonas desarrollistas, mostrando
con mejor o peor acierto el impulso de la industria gallega.16
Hay también obras industriales, más próximas a las ciuda-
des, a cuya imagen pública contribuyen, como la Lonja del
Gran Sol (1971) de los ingenieros Calderón y Gª Dios, es-
tructura prefabricada modular de gran belleza que refleja la
imagen del puerto,17 o edificios menores en su dimensiones,
pero no en su importancia arquitectónica como los de Seat
(1965) o de Coca-Cola (1962) coruñesas, obras ambas de
Fernández Albalat y emblemas de la segunda modernidad en
la Galicia de su tiempo.18
En un campo profesional dominado por los ingenieros, tan-
to industriales como navales e incluso de caminos y minas,
los arquitectos cobran un papel cuantitativamente secun-
dario pero cualitativamente fundamental, afrontando con
ilusión el reto industrial y contribuyendo con fuerza a la di-
fusión de la modernidad en las construcciones industriales.
Ejemplos emblemáticos de estrecha colaboración de arqui-
tectos e ingenieros son las obras hidroeléctricas, analizados
en otro lugar,19 que resaltaron tanto por su calidad técnica y
estética como por su valor representativo, exhibiéndose con
orgullo en el pabellón español de la Feria Mundial de Nueva
York de 1964, como representación de la feliz conjunción de
industria, ingeniería y arquitectura.
Conclusión
La modernidad y la industrialización confluyen en los Polos
de Desarrollo, a muchas de cuyas obras podemos aplicar la
conocida cita de Gropius20 y afirmar así que en la Galicia de
los años desarrollistas «han aparecido obras industriales de
una majestad sorprendente y desconocida (cuya) plenitud
no reside en lo vasto de sus dimensiones, sino en la visión
clara y libre de sus proyectistas». Si en los años sesenta la di-
námica desarrollista marcó la modernidad de la arquitectura
gallega, en los setenta, la quiebra en el ritmo de aceleración
económica se unió a la involución iniciada por esa moder-
nidad en la arquitectura y el urbanismo. Pues además del
interés que en sí mismas tienen las obras industriales —no
siempre interés artístico—, tuvieron tal incidencia en el pai-
saje, que en muchos casos este deviene moderno en cuanto
es industrial.
Notas
1

Alonso Pereira, J. R: «Metáfora y mito: el tránsito entre mo-
dernidad y contemporaneidad en la arquitectura de Galicia», en Mo-
dernidad y contemporaneidad en la arquitectura de Galicia, Coruña,
Grupo Iala, 2012, 15-40.
2

Carmona Badía, X. y J. Nadal Oller: El empeño industrial
de Galicia. 250 años de historia, 1750-2000, Coruña, Fundación Ba-
rrié de la Maza, 2005.
123
3
 Alonso Pereira, J. R.: «La arquitectura de los aprovechamien-
tos hidroeléctricos en Galicia», en Arquitectura e industria modernas,
Barcelona, Docomomo, 2000, 165-172.
4
 Carmona Badía, X. y A. Fdez. González: «La economía
gallega en el periodo franquista 1939-1975», en Juana, J. y J. Prada
(coord.): Historia contemporánea de Galicia, Barcelona, Ariel, 2005,
261-294.
5
 Caridad Graña, J.: Estructura e instrumentos del Plan de Desarro-
llo Económico y Social para el periodo 1964-1967, trabajo de curso del
tercer ciclo, Coruña, ETSA-UDC, 2006 inédito.
6
 Fdez. Caveda, F.: Las normas provisionales de ordenación del terri-
torio de los Polos, rev. Ciudad y Territorio, Madrid, n.º 4, (1971)
7
 Fernández Redondo, M. y J. Mirás Araujo: «Política
regional y localización industrial en Galicia», en IX Congreso de la
Asociación Española de Historia Económica, Murcia, 2009.
8
 Alonso Pereira, J. R. (2012).
9
Plan de Desarrollo: Monografía de Desarrollo Regional, Madrid, Comi-
saría del Plan, 1972.
10
Terán Troyano, F.: «Los Polos de Desarrollo y su ordenación
territorial», en Planeamiento urbano en la España contemporánea,
1900-1980, Madrid, Alianza, 1982, 368-371.
11
Alonso Pereira, J. R.: «El Polo de Desarrollo de La Coruña como em-
blema de la modernidad en la arquitectura de Galicia», Actas VII Se-
minario Docomomo Ibérico, Barcelona, Docomomo, 2011, 119-124.
12
Lebrancon, J.: «¿Ruptura o continuidad? El Polo de Desarrollo
Industrial de Vigo-Porriño y la evolución industrial del sudoeste de
Galicia», en IX Congreso de la Asociación Española de Historia Eco-
nómica, Murcia, 2009.
13
Terán Troyano, F. (1982).
14
Alonso Pereira, J. R. (2012).
15
Río Vázquez, A.: La recuperación de la modernidad en la arquitec-
tura gallega, tesis doctoral, UDC, Coruña, 2013, (inédita).
16
Alonso Pereira, J. R.: El patrimonio industrial en Galicia en los
albores del siglo XXI, rev. Liño, n.º 15, Oviedo, 2009.
17
Fernández Cobián, E.: A Coruña, guía de arquitectura, Co-
ruña, Coag, 1999.
18
Alonso Pereira, J. R. (2012).
19
Alonso Pereira, J. R. (2000).
20
Gropius, W. (1911): Sind beim Bau von Industriegebäuden
künstlerische Gesichtspunkte vereinbar?, citado por Alonso Pereira, J.
R. (2010).
Bibliografía
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droeléctricos en Galicia», en Arquitectura e industria modernas, Barcelona,
Docomomo, 2000, 165-172.
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n.º 15, Oviedo, (2009).
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la arquitectura de Galicia», en Actas VII Seminario Docomomo Ibérico,
Barcelona, Docomomo, 2010, 119-124.
— «Metáfora y mito: el tránsito entre modernidad y contemporaneidad en la
arquitectura de Galicia», en Modernidad y contemporaneidad en la arqui-
tectura de Galicia, Coruña, Grupo Iala, 2012, 15-40.
Caridad Graña, J. A.: Estructura e instrumentos del Plan de Desarrollo
Económico y Social para el periodo 1964-1967, trabajo de tercer ciclo, Co-
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mía gallega en el periodo franquista 1939-1975», en Juana, J. y J. Prada
(ed.): Historia contemporánea de Galicia, Barcelona, Ariel, 2005, 261-294.
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Galicia. 250 años de historia, 1750-2000, Coruña, Fundación Barrié de
la Maza, 2005.
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de Vigo-Porriño y la evolución industrial del sudoeste de Galicia», en IX Con-
greso de la Asociación Española de Historia Económica, Murcia, 2009.
Río Vázquez, A.: La recuperación de la modernidad en la arquitectura
gallega, tesis doctoral, UDC, Coruña, 2013, (inédita).
Terán Troyano, F.: «Los Polos de Desarrollo y su ordenación territo-
rial», en Planeamiento urbano en la España contemporánea, 1900-1980,
Madrid, Alianza, 1982, 368-371.

124
 Retos metodológicos en el estudio, evaluación
y tratamiento del patrimonio ferroviario
José Luis Lalana Soto y Luis Santos y Ganges
Profesores del Departamento de Urbanismo y Representación de la Arquitectura en la Escuela Técnica
Superior de Arquitectura de Valladolid e investigadores del Instituto Universitario de Urbanística
de la Universidad de Valladolid.

Resumen:
El ferrocarril, como objeto de estudio desde la óptica del patrimonio industrial, abarca una
gran variedad de elementos y de situaciones, lo cual plantea una serie de retos desde la fase de
estudio y catalogación, pasando por la evaluación, hasta el tratamiento de los componentes
preservados.

Y es que, si en el patrimonio industrial en general es importante la consideración, más allá de

lo edificado, de los espacios, de su organización y de las relaciones entre ellos, a menudo por
encima incluso de los propios elementos, en el ferrocarril quizá sea todavía más patente esa
necesidad, dado que se trata de una actividad con una lógica funcional específica —de la que
todavía queda mucho por estudiar y es indispensable comprender— en la que, además, es in-
eludible un tratamiento adecuado de las escalas y de las categorías patrimoniales más adecuadas
para cada caso.

En esta aportación al VI Congreso para la conservación del patrimonio industrial y de la obra

pública en España pretendemos, pues, precisar algunos criterios metodológicos a tener en cuen-
ta en las formas de trabajo para la óptima comprensión, catalogación y evaluación de los bienes
patrimoniales de índole ferroviaria.

Por lo que hace a la catalogación, es preciso adecuar los modos habitualmente empleados para
la generalidad del patrimonio industrial, ya que la unidad básica de análisis y evaluación debe
ser la línea férrea. El trazado de la línea (de una compañía, en una época, sobre un territorio,
como parte de una red y con sus lógicas particulares) puede tener valor, en primer lugar, por
su propia naturaleza de obra pública; en segundo lugar, como conjunto articulador de obras de
paso (puentes, túneles,…), constituyendo una agrupación de elementos patrimoniales —no
solo extraordinarios y singulares, también estandarizados y modestos—, y finalmente como
infraestructura organizadora de un complejo de actividades y espacios mineros e industriales, lo
que plantea su interpretación como parte de un sistema.

Pero aunque no se den ninguno de los casos anteriores, debería plantearse su estudio siempre
por delante del siguiente escalón, bien sea este el elemento patrimonial aislado o bien, y sobre
todo, la estación, entendida no como el edificio de viajeros, sino como complejo ferroviario
donde habitualmente coexisten muchos elementos funcionales interrelacionados, edificados y
no edificados, y que es susceptible de interpretación como un bien patrimonial.

A lo anteriormente expuesto hay que añadir que, en ocasiones, la línea férrea, al margen de los
propios valores que encierre, puede servir de soporte articulador para otros tipos de bien patri-
monial desde itinerarios culturales a espacios naturales protegidos.

De todo lo expuesto se deriva, por tanto, la necesidad perentoria de comprender los elementos
vinculados al ferrocarril y su relación con el entorno y de escoger la figura patrimonial más

125
adecuada (monumento, conjunto, vía, lugar, paisaje…) a los valores que queremos preservar.
Explicada sucintamente la metodología que nosotros defendemos y practicamos, la comunica-
ción plantea las carencias, los errores habituales y los retos que debemos enfrentar para que la
evaluación patrimonial y el tratamiento ulterior de los bienes del patrimonio ferroviario sean
sustancialmente mejores.

Palabras clave:
Patrimonio ferroviario, caracterización patrimonial, metodología.

Abstract:
The railway, from the viewpoint of industrial heritage, includes a wide range of components and
situations. This presents several challenges regarding everything from analysis, cataloguing and eval-
uation, to preserved components holding.

In industrial heritage area in general, it is important to take into account, beyond the construction,
the spaces, their organization and interrelationships. Nevertheless, this need, usually more important
than the components themselves, is more obvious for the railway, as the activity contains a specific
functional logic, which has not been studied sufficiently and is essential to understand. Even more,
heritage scales and categories should be processed adequately in each case.

In this contribution to the VI Committee for the Conservation of the Industrial Heritage and Public
Works in Spain we aim to specify several criteria to consider concerning the work methodology to
identify, catalogue and evaluate railway assets optimally.

Regarding the cataloguing, it is necessary to adapt the methods normally used in industrial heritage,
as in this case the basic unit of analysis should be the railway line. The value of a line`s route (from
a company, in a period, on a territory, being part of a net, with its particular logics), can come, first
of all, from its own nature of public work, secondly, as a set of integrated constructive works (bridges,
tunnels,…) which constitutes a whole of patrimonial components —not only extraordinary and
unique, but also standardized and modest— and finally, as an infrastructure that organizes a com-
plex of mining and industrial spaces, what suggests its interpretation as a part of a system.

Even when none of the previous cases exist, it should be always analyzed having in mind the fol-
lowing level, either the patrimonial component isolated or—and mainly— the station, which isn`t
understood as a depot (passenger station) but as a railway complex where a lot of functional elements
interrelated, both built and not built, usually coexist, and that could be interpreted as an asset.

In addition, the railway line, apart from its own values, could be conceived as an articulating support
for assets of different nature, from cultural itinerary to protected natural areas.

This approach brings as a result the need to understand the elements linked to the railway and its
connections with the environment, and to choose the most suitable heritage category (monument,
ensemble, site, landscape) for the values which we want to preserve. After explaining briefly the
methodology that we defend and practice, this communication lays out the lacks, common mistakes
and challenges that should be faced in order to achieve substantially better heritage evaluation and
handling of railway assets.

Keywords:
Railway heritage, heritage description, methodology.

126
 […] tomados [los ferrocarriles] como un todo, fue en reali-
dad el más grande conjunto de obras públicas y hasta la fe-
cha casi el más deslumbrante logro de la ingeniería conocido
por la historia humana.
hobsbawn, Eric (2011), p. 65.
El estudio del patrimonio industrial y la caracterización de
sus valores no es, casi nunca, un asunto sencillo, especial-
mente cuando se trata de mundos sectoriales específicos.
Uno de los objetivos de esta aportación es la aproximación
a los retos que, desde un punto de vista conceptual y meto-
dológico, se plantean en el estudio, la evaluación y el trata-
miento del patrimonio ferroviario.
El ferrocarril, desde un punto de vista patrimonial, es, den-
tro de esos mundos sectoriales, uno de los que presenta un
mayor grado de singularidad que reside en la concatenación
de varios aspectos: en primer lugar por la escala territorial y
la linealidad; en segundo, por la gran variedad de elementos
que lo componen; en tercer lugar, por la existencia de una
lógica funcional propia, mucho menos conocida —y menos
evidente— de lo que en general se piensa; y en cuarto, por
su intensa relación con otros elementos, especialmente los
urbanos e industriales. Todo ello combinado da lugar, por
tanto, a un carácter singular y complejo que se ha de tener
presente tanto a la hora de llevar a cabo inventarios y catálo-
gos como a la hora de evaluar o intervenir sobre él.
Antes de entrar en materia consideramos necesario, sin em-
bargo, empezar por un asunto aparentemente asumido, y es
el carácter de patrimonio industrial del ferrocarril. Aunque
esta cuestión no suele plantear problemas en teoría, en la
práctica hay numerosos ejemplos de inventarios o catálogos
de patrimonio industrial en los que no se ha incluido el fe-
rrocarril, así como obras de referencia en las que no apare-
ce, o lo hace de forma marginal. Dejando aparte la relación
entre el ferrocarril y el nacimiento de la disciplina de la Ar-
queología Industrial, o la presencia en los primeros textos de
la misma (Rix, Hudson o Buchanan, por citar algunos) de
numerosas referencias a la locomotora de vapor o a los cami-
nos de hierro, pensamos que lo más importante es que fue,
más que un producto, prácticamente una condición nece-
saria de la Revolución Industrial, en la medida en que daba
respuesta al problema del transporte terrestre a la escala y
con las características que esta necesitaba. De ahí su estrecha
relación no solo con el desarrollo de la minería1 y de la in-
dustria, sino también con el proceso de urbanización o con
fenómenos socioeconómicos —el nacimiento de la empresa
moderna (Chandler, 1988)— o políticos —la colonización y
la creación de los grandes imperios, por poner un ejemplo.
Entre el ferrocarril y las grandes fuerzas de la industria mo-
derna hay una relación recíproca de causa y efecto, por lo
que no cabe duda de su carácter de patrimonio industrial,
en tanto que fue «el producto, el vehículo, el motor y el
símbolo de la nueva sociedad industrial. Apenas terminada
la célebre competición de Rainhill, se tuvo conciencia de
127
El lazo de Brañuelas o de La Granja (León). El trazado de la vía en forma de lazo es
una de las maneras de salvar grandes desniveles donde la configuración del terreno
no permite el desarrollo normal de la línea. El lazo de Brañuelas es el único existente
en la red ferroviaria de ancho ibérico español. Fuente: Lartilleux, H.: Geografía de los
ferrocarriles españoles, 1954.
que el nuevo medio de locomoción cambiaría el mundo tal
como se había conocido hasta entonces, y la locomotora,
una máquina metálica que consumía carbón, y con su pro-
pia chimenea, se convirtió en el principal símbolo del pro-
greso y la modernidad» (Lalana, 2012).
Pero una vez resuelto este asunto previo, surge la cuestión
de que el ferrocarril cuenta con unas características propias
que difícilmente se avienen con los métodos habituales de
inventariado y catalogación del patrimonio.
El ferrocarril como sistema socio-técnico:
la línea como clave patrimonial
El ferrocarril es una realidad física y a la vez un fenómeno
histórico conformado como sistema socio-técnico, es decir,
un conjunto complejo y estructurado de elementos (técni-
cos y no técnicos) con relaciones de interdependencia que le
confieren entidad propia. Sin entrar en un tema complejo de
la historia de la técnica, que ha generado y genera intensos
debates y cuenta con una gran producción científica, basta
señalar también que, como tal sistema, además de contar
con una dinámica interna, se relaciona también con facto-
res externos. Toda esta consideración viene aquí para com-
prender que no se puede considerar un elemento ferroviario
al margen del conjunto con el que está relacionado. En la
práctica, esto quiere decir que la unidad básica de análisis
de cualquier bien ferroviario es la línea, entendiendo como
tal tanto la infraestructura como las instalaciones con ella
relacionadas que unen dos puntos determinados.2
En este sentido, todo elemento del sistema ferroviario se rela-
ciona sobre todo, tanto desde un punto de vista formal como
funcional, con los demás elementos que conforman la línea
férrea a la que pertenece. Una línea que construyó una com-
pañía, en una época, sobre un territorio, formando parte —o
no— de una red, para un determinado propósito, siguiendo

Tramo La Fregeneda-Barca d’Alva de la línea La Fuente de San Esteban-La Fregene-
da. Los últimos kilómetros de esta línea, entre la estación española de La Fregeneda y
la portuguesa de Barca d’Alva siguen el curso del río Águeda hasta su desembocadura
en el Duero mediante una sucesión de túneles y viaductos (alguno en curva). Es una
obra de primer orden, tanto por su historia como por su trazado, las obras de paso
que lo conforman y el entorno por el que discurre (Parque Natural de los Arribes
del Duero en España, y enfrente el del Douro Internacional en Portugal). Fuente:
Elaboración propia.
además, en la práctica totalidad de los casos, criterios similares
de diseño de los diversos elementos que la componen (desde
los edificios3 a las máquinas o los elementos de la vía). Al tra-
tar con patrimonio ferroviario, debería de existir siempre una
ficha para el conjunto de la línea férrea (a la que no se puede,
por tanto, adscribir una referencia catastral y cuya delimita-
ción plantea, a veces, un problema práctico de primer orden).
Del mismo modo, y en relación con lo anterior, una esta-
ción ferroviaria cumple, salvo en muy contadas ocasiones,
un doble papel: es la conexión entre el sistema ferroviario y
el que podríamos denominar urbano/territorial; pero tam-
bién cumple una función técnica: desde contar con una de-
rivación de la vía para facilitar el apartado de un tren de la
vía general (para cruces, rebases, por incidencias del servicio,
etc., garantizando el funcionamiento fluido del transporte
ferroviario) hasta facilitar el aprovisionamiento de deter-
minadas materias (por ejemplo, el agua en la época de la
tracción a vapor) o albergar instalaciones técnicas mucho
más complejas y especializadas —estaciones de clasificación,
depósitos, talleres (Lalana, 2007; Santos y Lalana, 2009)—.
No puede referirse, por tanto, una estación a uno de sus
edificios, el de viajeros, por mucho que sea este el principal
del conjunto —que no siempre lo es—, sino que debería de
considerarse siempre la estación como una agrupación de
elementos en un espacio cuyos límites, en principio, estarían
entre las agujas extremas de la misma.4 Sin embargo, todavía
predomina la visión monumental, profundamente descono-
cedora de la actividad ferroviaria, que identifica la estación
exclusivamente con el edificio de viajeros.
Consideraciones y perspectivas conceptuales
sobre la línea férrea
Pero la consideración de la línea como unidad fundamental
va más allá, puesto que, enlazando con la consideración de
la obra pública como patrimonio industrial, hay que consi-
derar que el tratamiento patrimonial de la línea férrea puede
presentar situaciones muy diversas:
— En primer lugar, la línea férrea puede ser, en sí misma, el
elemento patrimonial, siendo su trazado, como obra pú-
blica, el bien a considerar, tanto por su vertiente técnica
como por su significado histórico, social o económico.
Podríamos citar en este sentido la rampa de Pajares, el
lazo de Brañuelas (León), o la única línea férrea declarada
Bien de Interés Cultural en España: La Fuente de San
Esteban-La Fregeneda, en la provincia de Salamanca.5
— En segundo lugar, y generalmente relacionado con lo
anterior, la línea —o un tramo de línea— puede ser
considerada como un bien, por aglutinar un conjunto de
estructuras y obras de paso, valioso no tanto por ciertos ele-
mentos singulares como por la sucesión de los mismos.6
— En tercer lugar, la línea puede ser considerada como un
bien patrimonial en su conjunto por el carácter de sus ele-
mentos. Por ejemplo, la línea Valladolid-Ariza, no tanto
por la presencia o la sucesión de elementos singulares,
como por ser un fiel reflejo de la concepción industrial en
sus edificios y obras de paso, donde el valor esencial resi-
de en la estandarización, con una clara modulación de los
mismos elementos de diseño en función de la jerarquía
de las estaciones, o con el caso de los cinco puentes sobre
el río Duero, que tienen el mismo diseño y dimensiones,
llegando en alguno de los casos a tener que adaptar el
trazado de la línea a las características del puente, y no
a la inversa.
Pero además de estos valores, que podríamos definir como
provenientes de la lógica interna del sistema ferroviario, la
escala territorial del ferrocarril, la linealidad y los factores de
interacción del ferrocarril con otras actividades —por ejem-
plo la minería o la industria, que hemos señalado anterior-
mente— pueden convertirlo en un soporte articulador de
otros tipos de bien, en principio no directamente incluidos
en la actividad ferroviaria. Así, y en función de la relación
entre los posibles elementos patrimoniales y el ferrocarril,
cabría distinguir dos posibles situaciones:
— El ferrocarril puede ser la infraestructura en torno a la
cual se dispone y organiza un complejo de actividades
y espacios diversos, por lo común vinculados a la mi-
nería y a la industria, lo cual plantea la interpretación
de los aspectos ferroviarios como parte de un sistema
productivo incluso territorial. Podríamos citar en el
primer caso el ferrocarril minero de Sierra Menera,
entre las minas de Ojos Negros (Teruel) y el Puerto de
128
 Estaciones de Tudela de Duero y Quintanilla de Arriba (Valladolid) de la línea Valladolid-Ariza (construida por M.Z.A. y puesta en servicio en 1895). En toda la línea hay una
modulación clara de los elementos, de tal manera que, en función de la jerarquía de la estación, hay un número de cuerpos en el muelle cubierto de mercancías (en las fotografías 2
en el caso de Quintanilla y 3 en el de Tudela) y en el edificio de viajeros, aunque siguiendo siempre el mismo diseño, incluso en las de mayor importancia (Valladolid-La Esperanza,
Aranda de Duero…). Fuente: Fotografías de los autores.
Sagunto y los antiguos Altos Hornos del Mediterráneo
(Valencia), y en el segundo, la línea Ponferrada-Villa-
blino, que enlaza tanto los núcleos de población como
los espacios mineros de Laciana y del Bierzo y las cen-
trales térmicas.
— Una línea ferroviaria puede ser, en función de su vin-
culación con algunos corredores históricos —que han
canalizado los intercambios mercantiles e influido so-
bre la estructura del poblamiento (Lalana y Santos,
2009a)— o naturales —aprovechando, por ejemplo, el
curso de los ríos—, el hilo conductor de otros tipos de
bienes que, en principio, no estén relacionados con la
actividad ferroviaria, como algunos itinerarios cultura-
les. Hay que tener presente que, según señala la Carta
de Itinerarios Culturales7 en el apartado 2.1 «el elemen-
to físico indispensable que determina la existencia de
un Itinerario Cultural es la vía de comunicación en sí
misma». Otro programa en que puede ser considerado
este aspecto es el de caminos naturales, del Ministerio
de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. E in-
cluso, en ciertas ocasiones la línea férrea, en uso o no,
con su infraestructura o sin ella, puede servir como vía
de acceso al patrimonio natural, aprovechando además
que puede ser fácilmente controlada y permitir al mis-
mo tiempo el disfrute de estos espacios y su protección.
Como asunto particular, en cierta forma relacionada
con todas las observaciones efectuadas hasta el momen-
to sobre la línea, podría incluirse el Programa de Vías
Verdes, la reutilización del trazado ferroviario como in-
fraestructura lineal de ocio.
Además de todas estas cuestiones, y para cerrar esta breve
relación que va desde la línea al edificio, hay que tener en
cuenta también el enorme peso, técnico y simbólico, del pa-
trimonio mueble. En España se conservan un gran número
de locomotoras, diez de las cuales han sido declaradas Bien
de Interés Cultural, además de material remolcado, aparatos
de la vía, maquinaria, herramientas y un larguísimo etcétera,
preservados por diversas instituciones y un gran número de
asociaciones de amigos del ferrocarril, en museos de todo
tipo y tamaño.
129
Categorías e interferencias
Así pues, a la hora de trabajar con un patrimonio tan com-
plejo, variado y escalado, y tras la ardua caracterización8 y
evaluación del elemento patrimonial de que se trate en cada
caso, hay que servirse de las categorías más adecuadas para
su protección.
Las categorías legales más adecuadas serían en principio la de
monumento y, sobre todo, según lo que hemos venido expo-
niendo, la de conjunto. Ambas son comunes a toda la legis-
lación sobre patrimonio en nuestro país, y dado el carácter
esencial de relación entre elementos, en principio sería la
figura del conjunto histórico la más adecuada para la mayor
parte de los bienes, aunque el caso de la línea de Boadilla-La
Fuente de San Esteban a La Fregeneda y Barca d’Alva, que
hemos citado ya en varias ocasiones, puede ser ilustrativo del
despiste académico e institucional, ya que los setenta y siete
kilómetros de esta línea, con todas sus instalaciones, fueron
declarados Bien de Interés Cultural, en noviembre del año
2000, en la categoría de monumento.9
A este respecto, hay que tener en cuenta que muy pocas de
las leyes autonómicas de patrimonio cultural contemplan el
patrimonio industrial, y menos todavía el concepto de vía
histórica10. Con respecto al tema que estamos abordando,
tres son las leyes que tienen interés: la ley del Patrimonio
Histórico de la Comunidad de Madrid (Ley 10/1998, de 16
de julio), la ley de Patrimonio Histórico de Andalucía (Ley
14/2007, de 26 de noviembre) y la ley de Patrimonio Cul-
tural de Asturias (Ley 1/2001, de 6 de marzo). La ley ma-
drileña porque en su Disposición Adicional Segunda otorga
protección genérica, entre otros bienes, a las estaciones de
ferrocarril, aunque no se especifica si se refiere, como parece
deducirse, solo a los edificios de viajeros. En realidad, en
el sentido que venimos desarrollando nuestro discurso, los
elementos ferroviarios solo se podrían acomodar adecuada-
mente en la legislación de Andalucía, en la que existe la cate-
goría de Lugares de Interés Industrial (art. 26.7), y, sobre todo,
en la de Asturias. Esta última es la única que menciona ex-
plícitamente el ferrocarril (art. 76.j), incluye en la definición
de la categoría de conjunto histórico los «lugares o parajes de

interés cultural por constituir testimonios significativos de
la evolución de la minería y de la industria» (art. 11.b), y
cuenta con la categoría de vía histórica (art. 11.f ), en la que
se mencionan expresamente las vías férreas.
Esta categoría de vía histórica aparece también en la ley de
Patrimonio Cultural de Castilla y León (Ley 12/2002, de 11
de julio) y la Ley 7/2004, de 23 de octubre, de Normas re-
guladoras del Patrimonio Cultural, Histórico y Artístico de
La Rioja, en las que también podrían acomodarse las líneas
férreas, ya que se especifica, en el caso de Castilla y León,
que se refiere a las «vías de comunicación de reconocido va-
lor histórico o cultural, cualquiera que sea su naturaleza»,
y en el de La Rioja al «trazado viario de carácter histórico,
transitado en algún momento como medio físico de comu-
nicación, con independencia de su antigüedad, estado de
conservación o uso actual».
La categoría patrimonial de vía histórica nos permite acer-
carnos a otro de los grandes desafíos que se plantean al trata-
miento del patrimonio ferroviario, en tanto que patrimonio
viario:11 las aparentes interferencias con otros tipos de con-
sideración patrimonial, y concretamente con los itinerarios
culturales y los paisajes culturales.
Hay que comenzar señalando que, en todo lo que se re-
fiera al patrimonio cultural no monumental, incluyendo
obviamente el patrimonio industrial, las interferencias son
prácticamente inevitables, dado lo difuso de los límites de
estos campos (Lalana y Santos, 2008). En realidad, pensa-
mos que se trata más bien de hacer un claro esfuerzo por
comprender la esencia de cada uno de los tipos de patrimo-
nio, evitando, en la medida de lo posible, las ambigüedades
y los términos genéricos y sugerentes, que pueden conducir
a la confusión.
Puente sobre el río Duero en Vadocondes
(Burgos) de la línea Valladolid-Ariza (M.Z.A.,
1895). Los cinco puentes que atraviesan el
río Duero a lo largo de la línea (no así los
que atraviesan otros cursos de agua), fueron
fabricados por la casa de Théophile Seyrig y
tienen las mismas dimensiones, lo que obligó en
algunos casos a construir unos tramos en obra
como complemento, como en Vadocondes, o
en otros a alterar el trazado de la vía (Herrera de
Duero). Fuente: Fotografía de los autores.
Las líneas férreas podrían considerarse dentro de los itinera-
rios culturales, a los que ya nos hemos referido en este tex-
to, y también dentro de los paisajes culturales. De hecho,
cuando se incluyó el ferrocarril del Semmering (Austria) en
la Lista del Patrimonio Mundial, en 1998, se le denominó,
en ocasiones, como paisaje cultural lineal, y el Plan Nacional
de Paisaje Cultural de España (2002) incluye, en su apartados
2.3 (definición y categorías de paisajes) «las actividades de
mayor capacidad configuradora de paisajes culturales en una
perspectiva histórica», entre las que se incluyen las actividades
industriales y las grandes infraestructuras de comunicación
y transporte e hidráulicas. El Plan Nacional de Patrimonio
Industrial (2011), también establece, en el apartado 1.3, una
categoría específica de bienes inmuebles, la de Sistemas y Re-
des Industriales (además de las de elemento, conjunto y paisaje).
Todo ello nos lleva a una nueva consideración: separar di-
rectamente las grandes infraestructuras de transporte y co-
municación en una categoría específica (sea vía histórica,
red industrial u otra) puede significar un error al menos tan
grande como el de tratarlas solo por sus elementos monu-
mentales. La cuestión esencial es, y eso es común a cualquier
tipo de patrimonio, escoger la figura (o figuras, si es el caso)
más adecuada a los valores que deseamos preservar. Hay que
hacer un esfuerzo por comprender bien cada caso y evitar los
tratamientos sectoriales, que pueden ser, al menos en ciertos
casos, inadecuados.
Conclusiones
Así, podemos situar ahora algunas de las observaciones que
hemos ido realizando en este texto, y señalar tres posibles
situaciones generales, que no son excluyentes entre sí, para
la consideración del patrimonio ferroviario:
130
 Estación de Salamanca en la década de 1930. En la estación de Salamanca confluyeron tres compañías ferroviarias diferentes, cada una con sus propias instalaciones técnicas, aunque
existiese un solo edificio de viajeros. Hay que tener presente que cada uno los edificios, de los espacios y las vías obedecen a una lógica funcional. Como en otros muchos casos, la
comprensión patrimonial de esta estación, que ya no existe con esta configuración, no puede reducirse a la de un edificio. Fuente: Biblioteca Ferroviaria (Fundación de los Ferroca-
rriles Españoles), signatura IIID-385.
— En primer lugar, el ferrocarril, o sus elementos, pueden
ser un bien patrimonial en sí mismos, en cuyo caso de-
beríamos comenzar siempre por un análisis de la línea,
ya sea como referencia o como el elemento principal, y
utilizar la categoría más adecuada (monumento, conjunto
o vía).
— En segundo lugar, como infraestructura lineal de una de-
terminada escala, puede ser el soporte articulador de otros
tipos de bienes, que no tienen una clara relación con la
actividad ferroviaria. En este caso es cuando habría que
considerar el concepto mejor adaptado en su caso, de itine-
rario cultural o de paisaje cultural. Itinerario cultural en la
medida en que, dada la vinculación de las infraestructuras
de transporte con los corredores históricos, el ferrocarril
pueda ser el soporte material de la vía de comunicación al
que se refiere la Carta de los Itinerarios Culturales. Más
complejo es el asunto del paisaje cultural; la relación entre
el ferrocarril y el paisaje va más allá de su capacidad como
soporte articulador, y ya desde una perspectiva meramen-
te visual habría que considerar los valores de las vistas y
los valores paisajísticos, de modo que entraríamos en el
tema dual del ferrocarril como paisaje y de los paisajes del
ferrocarril, de la intervisibilidad y de las vistas relevantes
(Lalana, 2012, y Lalana y Santos, 2011).
— En tercer lugar, el ferrocarril puede ser la clave articu-
ladora de otros tipos de bienes (fundamentalmente los
mineros e industriales), que, sin embargo, tienen una re-
lación funcional con la actividad ferroviaria, en cuyo caso
podríamos necesitar un nuevo concepto, que podríamos
denominar como Sistema Patrimonial, que nos permi-
tiese la consideración de todos esos elementos como un
131
conjunto formado por diversos subsistemas, que tiene
sin embargo una dinámica interna propia y una relación,
como sistema, con su entorno.
A modo de recapitulación, los grandes retos que todavía
quedan pendientes en la caracterización y el tratamiento del
patrimonio ferroviario, como patrimonio complejo que es,
pasan en primer lugar por la necesidad de una comprensión
de su lógica funcional, su dinámica interna como actividad,
que es menos evidente de lo que puede parecer y sobre la que
todavía queda mucho trabajo pendiente. En segundo lugar,
y junto a lo que acabamos de denominar dinámica interna,
la externa, es decir, el problema capital de la comprensión de
la relación del ferrocarril con su contexto (urbano, industrial,
territorial, paisajístico…), una cuestión —la de las relacio-
nes— de excepcional importancia para las nociones de con-
junto o de paisaje. Si no se comprenden y resuelven bien estos
asuntos, difícilmente se podrán acometer con solidez, tanto
en el ámbito de la evaluación como en el de la intervención,
los problemas prácticos que plantean la escala territorial o el
tratamiento y delimitación de los entornos de protección, la
autenticidad, la integridad o la integración con el entorno.
Notas
1
En primer lugar en el sentido de que, en cierta forma, el ferrocarril
es técnicamente hijo de la mina, como afirmó Hobsbawn (en La era
de la revolución, 1789-1848, p. 52), y en este sentido cabe recordar
las célebres ilustraciones que aparecen en De Re Metallica (1556) o
los restos de carriles de madera en algunas regiones mineras (como es
el caso de Durham, en el Reino Unido). Pero también en el sentido
de que prácticamente toda explotación (o cuenca) minera de cierta
importancia está vinculada a un ferrocarril.
2
En ciertos casos sería conveniente utilizar también la noción de tramo,
puesto que no siempre se construyó al mismo tiempo, o por la misma
compañía, todo el trazado entre dos puntos importantes. Un ejemplo
en este sentido podría ser la línea Ávila-Salamanca.
3
Conviene recordar que frecuentemente solo las estaciones más impor-
tantes contaban con un proyecto propio, mientras que para las demás
se utilizaban, según su categoría, diseños comunes, con el objetivo
no solo de abaratar el costo inicial, sino también de dar lo que hoy
denominaríamos una imagen de marca a la actividad y los espacios
ferroviarios.
4
En esas condiciones, la aparentemente simple cuestión de dar la refe-
rencia catastral de bien se puede convertir en un problema, sobre todo
cuando, como hemos comprobado en nuestro trabajo en los inventa-
rios de patrimonio industrial de varias provincias de Castilla y León,
en una estación ferroviaria, y más si pertenece a una línea cerrada,
puede haber una referencia para todo el conjunto, una para cada edi-
ficio, una para toda la plataforma ferroviaria en el término municipal
o ninguna.
5
Fuera de nuestro país, son muy numerosas las líneas que podríamos
incluir, entre ellas las que se han declarado como Patrimonio Mundial
(Lalana, 2012).
6
En los últimos quince kilómetros de la línea de La Fuente de San
Esteban a la frontera con Portugal, que discurren entre la estación
española de La Fregeneda y la portuguesa de Barca d’Alva, se salvan
casi cuatrocientos metros de desnivel en las Arribes del Águeda hasta
su desembocadura en el Duero, sin terreno llano y en roca muy dura,
mediante doce viaductos y veinte túneles. Ello no impide que también
puedan considerarse como bienes monumentales algunos de sus ele-
mentos singulares, como por ejemplo el puente internacional sobre el
Duero.
7
Elaborada por el Comité Científico Internacional de Itinerarios Cul-
turales (CIIC) del ICOMOS, y ratificada por la 16.ª Asamblea Gene-
ral del ICOMOS en Quebec (Canadá) el 4 de octubre de 2008 (www.
icomos.org/charters/culturalroutes_sp.pdf‎).
8 — «Criterios básicos de actuación sobre el antiguo depósito de locomo-
Conviene señalar aquí de nuevo la ineludible obligación de compren-
der cabalmente la lógica funcional de la actividad ferroviaria, un asun-
to que suele brillar por su ausencia, y que es, sin duda, muchísimo
menos evidente de lo que a primera vista puede parecer. El valor del
ferrocarril como patrimonio no reside exclusivamente en su realidad
material, sino también –podríamos decir que sobre todo– en la or-
ganización de una actividad compleja, con muchos condicionantes,
que desarrolló métodos y procedimientos propios. Probablemente,
y a pesar de la gran cantidad de textos que se publican, sea este uno
de los campos menos conocidos y donde se producen un mayor nú-
mero de errores de concepto a la hora de tratar este patrimonio. Y no
podemos olvidar que, como sostiene la Carta de Niznhy Tagil (2003)
«la conservación de sitios industriales requiere un profundo conoci-
miento del propósito o los propósitos por lo que se construyó, y de los
diferentes procesos industriales que pudieron tener lugar en él».
9
Base de datos de bienes inmuebles del patrimonio cultural del Minis-
terio de Educación, Cultura y Deporte (http://www.mcu.es/patrimo-
nio/CE/BienesCulturales.html).
10
El patrimonio industrial aparece mencionado en la legislación sobre
patrimonio de las comunidades autónomas de Andalucía, Asturias,
Castilla-La Mancha, Islas Baleares y la Comunidad Foral de Navarra,
y, relacionado con el etnográfico, en las de Aragón y Extremadura.
11
La ley de la Comunidad de Madrid incluye también, en la citada Dis-
posición Adicional Segunda, los “caminos históricos de más de 100
años de antigüedad”… una extraña forma de no reconocimiento del
patrimonio carretero.
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132
 El patrimonio industrial de la provincia de León
generado durante el primer franquismo (1939-1959)
Javier Revilla Casado
Universidad de León

Resumen:
Esta comunicación tiene como base la investigación que el autor está desarrollando en el marco
de su Tesis Doctoral titulada: La economía de posguerra en la provincia de León (1939-1959): con-
secuencias sociales y patrimonio industrial heredado, dirigida por el Dr. D. Javier Rodríguez Gon-
zález (Universidad de León), becada por la Junta de Castilla y León y el Fondo Social Europeo.

La leonesa es una provincia económicamente muy marcada por el sector primario: agricultu-
ra, ganadería y minería. Los intentos industrializadores desarrollados a lo largo de la historia
contemporánea no han logrado una sólida consistencia, lo cual no significa que desde el punto
de vista patrimonial se haya borrado su rastro. Concretamente para el período que nos ocupa,
son significativos algunos ejemplos que conservamos, como la central térmica de Compostilla
en Ponferrada (cuyo estudio concreto abordamos en otra comunicación) o como la industria
química Antibióticos S. A. en León, complejo fabril este último proyectado en 1950 por el ar-
quitecto Fernando García Mercadal.

Nuestro estudio aborda toda una serie de bienes de patrimonio industrial heredados de la época
del primer franquismo (desde el final de la Guerra Civil hasta el Plan de Estabilización), anali-
zando las principales fábricas de la provincia de León datadas en dicho período.

Palabras clave:
Franquismo, autarquía, provincia de León (España), Patrimonio Industrial.

Abstract:
This paper is based on research that the author is developing as part of his doctoral thesis entitled: The
postwar economy in the province of León (1939-1959): social and industrial heritage inherited,
directed by Dr. D. Javier Rodríguez González (University of León), and scholarship from the Junta
de Castilla y León and the European Social Fund.

León is a province economically very marked by the primary sector: agriculture, stockbreeding and
mining. Attempts industrializing developed along modern history have achieved a solid consistency,
which does not mean that from the standpoint of patrimony is erased its trail. Specifically for the
period under review, there are significant examples such as Compostilla thermal power station in
Ponferrada (whose specific study is in another communication) or chemical industry Antibióticos,
SA in León, a factory designed in 1950 by the architect Fernando García Mercadal.

Our study examines a range of industrial heritage assets inherited from the first part of the Franco’s
regime (from the end of the Spanish Civil War to the Stabilization Plan), analyzing the major facto-
ries in the province of León dated in this period.

Keywords:
Franco’s regime, Autarchy, Province of León (Spain), Industrial heritage.

133
Obviando el ámbito productivo de la minería, tan impor-
tante en la provincia de León, en este trabajo analizaremos
como afectaron las políticas económicas del primer franquis-
mo al desarrollo industrial leonés entre el final de la Guerra
Civil (1939) y el Plan de Estabilización (1959).
León es una provincia económicamente muy marcada por el
sector primario: agricultura, ganadería y minería. Los inten-
tos industrializadores desarrollados a lo largo de los últimos
siglos no han logrado una sólida consistencia, lo cual no sig-
nifica que desde el punto de vista patrimonial se haya borra-
do su rastro. Así lo comprobamos en distintas cronologías,
en las cuales tenemos ejemplos sobresalientes: mediados del
siglo XVIII (Real Fábrica de Lienzos, León),1 mediados del
siglo XIX (Ferrería de San Blas, Sabero),2 comienzos del siglo
XX (Embutidos Araú, Trobajo del Camino)3 o mediados del
siglo XX (Central termoeléctrica de Compostilla, Ponferra-
da).4 liendo por ferrocarril hacia los puertos gallegos, sin apenas ge-
Proyectos industriales
que no se hicieron realidad
Centrándonos ya en el período histórico que nos ocupa, la
autarquía franquista (1939-1959), antes de ver las industrias
más importantes que se crearon entonces, debemos observar
las propuestas que no se materializaron.
En la propia capital provincial, a la altura del año 1945 se
pretendió establecer una primera zona industrial en las in-
mediaciones de la estación del ferrocarril de RENFE, área
de unos cien mil metros cuadrados hasta el río Bernesga.
Parece ser que el ingeniero de caminos encargado del pro-
yecto fue Daniel Sáenz de Miera.5 El área ya contaba con
varias industrias allí localizadas, entre el Paseo del Malecón
y la calle Astorga, como el primer taller de Piva o Aceites
Elosúa, destacando la factoría química Abelló, instalada en
los edificios que inicialmente fueran de la Papelera Leonesa.
La pretendida zona industrial de León, que hoy ocupan ser-
vicios como los Juzgados, Parque de Bomberos, Estación de
Autobuses, Palacio Municipal de Deportes y Estadio de Fút-
bol, finalmente se iría posponiendo hasta que ya a finales de
los años sesenta fue descartada a favor de la creación de un
polígono industrial a las afueras de la ciudad, en Onzonilla.
El sector del automóvil fue perseguido por la provincia leo-
nesa a lo largo de la década de los cincuenta. Tras la instala-
ción de Fasa-Renault en Valladolid en 1952, la mirada se
puso en otra compañía francesa que por entonces buscaba
localizarse en España: Citroën. A ella se dirigió, por ejem-
plo, la Cámara de Comercio e Industria de León en julio
de 1956, tratando de mostrar las posibilidades del emplaza-
miento leonés, aunque de modo infructuoso pues finalmen-
te la factoría se instalaría en Vigo.6 La motorización leonesa
se quedó así reducida a iniciativas locales, algunas de gran
éxito como Piva Motor, fábrica que nació de un taller me-
cánico montado en 1946 por Antonio Vázquez y Enrique
Pitschel, consolidándose en 1956 cuando ya fabricaban trici-
clos para el transporte urbano y que acabaría dando lugar a
los famosos motocultores en la década de los sesenta.
Pero el principal proyecto industrializador de la provincia
de León con bases sólidas y finalmente no concretado fue el
planteado a raíz de que la Minero Siderúrgica de Ponferrada
(Msp) pusiera en explotación las minas de hierro bercianas
en los cotos Wagner (1952) y Vivaldi (1955). Tales fueron las
expectativas generadas que en 1957 se llegó a proponer la
creación de una planta siderúrgica integral en Ponferrada.7
Aunque en 1959 el Ayuntamiento de Ponferrada recibía con
entusiasmo el anuncio del Distrito Minero de León que ase-
guraba la construcción de un alto horno por la Msp,8 esta
industria finalmente se materializaría en los Altos Hornos de
Vizcaya,9 mientras que el hierro berciano, de gran calidad y
especialmente apreciado por la siderurgia alemana, siguió sa-
nerar beneficios derivados en la provincia. Solo los aceros de
la empresa Roldán S. A., cuya planta se sitúa en Santo Tomás
de las Ollas desde 1957, han sabido aprovechar este potencial.
Breve panorama industrial
de la provincia de León (1939-1959)
Gracias a una encuesta oficial, a la que respondían los pro-
pios industriales, conocemos que en 1942 al menos existían
ciento tres empresas en la provincia de León, las cuales han
sido estudiadas por Gustavo Puente.10 Lógicamente debía
haber muchas más —el ámbito que abarca la encuesta se cir-
cunscribe fundamentalmente al de la Cámara de Comercio
e Industria de León—, pero dichas fichas son un valioso ins-
trumento para conocer la economía leonesa de la posguerra
y su evolución.
Pero por deber fijar nuestra mirada en el patrimonio in-
dustrial, a continuación simplemente nos centraremos en
observar los edificios más notables que nos han legado las
industrias generadas en aquellos años y han llegado hasta el
presente.
Industrias Agroalimentarias
Derivado de la importancia del sector primario en la provin-
cia, tenemos un elenco de fábricas con objeto de transformar
y comercializar productos agrarios. Antes de hablar de ellas,
permítasenos simplemente citar los dos silos de cereal que
el Servicio Nacional del Trigo (Snt) construyó en León en
la década de los cincuenta: los situados en Valderas (1954) y
Cea (1959).
Fábricas de harinas: en 1957 existían veintiséis harineras in-
dustriales. La mayoría provenían de comienzos del siglo XX,
pero en algún caso posemos hablar de nuevas instalaciones
(Valderrey, 1950) y en muchos otros de reconstrucciones
134
 Interior de la fábrica de
harinas de Gradefes, con
maquinaria instalada en
la década de 1940.

o renovaciones de maquinaria en los años de la posguerra.
Entre los últimos está el caso, por ejemplo, de la emplaza-
da en Gordoncillo, que se incendió en marzo de 1944 y un
año después reabría completamente renovada con sistema
Bühler.11 O el de Gradefes (Fig. 1), donde el antiguo molino
de arriba o del monasterio se convertía en fábrica también
por entonces, en este caso con maquinaria Morros o Emsa.
Y en Astorga, por citar solamente tres casos, la antigua Santa
Teresa cambiaba de dueños y era transformada en La Ro-
sario, renovando su sistema Daverio y gestionándose desde
1948 bajo la empresa Hijos de Benito Herrero S. L.
El último ejemplo nos sirve para hablar de otras indus-
trias agroalimentarias, pues asociada a la harinera también
existieron una fábrica de pastas para sopa y una fábrica de
chocolates, establecimientos numerosos en la provincia. Sin
duda, La Rosario de Astorga es uno de los mayores y más
interesantes complejos industriales de la provincia de León
que, aunque cerrado desde hace algunos años, conserva per-
fectamente toda su maquinaria.12
Tuvieron una de sus mejores épocas las fábricas azucareras,
aunque ya funcionaban desde antes de la guerra las tres que
hubo en la provincia: Veguellina de Órbigo, La Bañeza y
León (Santa Elvira). Fue momento de esplendor para las
gaseoseras y surgieron famosas marcas de bebidas refrescan-
tes como Zerep (San Andrés del Rabanedo, 1951) o Anaical
(planta trasladada de Villablino a Rioscuro).
Otros cultivos industriales de la época fueron el tabaco o el
lino (que veremos al hablar del textil, aunque también se
seguía usando para la producción de aceite, siendo un buen
ejemplo la fábrica de linaza instalada en La Bañeza en 1948).
Muy notable fue el lúpulo, que gracias a la S. A. Españo-
la de Fomento del Lúpulo, constituida en 1945, estableció

Tampoco debemos olvidar citar siquiera la importancia que

en estos años tuvieron otros establecimientos agroalimentarias
como las bodegas, en tanto número que no podemos hablar
individualmente de ellas. Especial auge en la posguerra adqui-
rieron las alcoholeras, abriéndose entonces en Villafranca del
Bierzo (Sucesores de M. Villarejo y Toledo en 1941), Trobajo
del Camino (Bodegas Cándido González en 1942), León (In-
dustrias Vigonz en 1944), Sahagún (Hijos de Silvio Aláiz),
Bembibre (Viuda de Abelardo López Sarmiento)13, Cubillas
de los Oteros o Villamañán (Fig. 2), entre otras. Una de las muchas alcoholeras leonesas de la época, en este caso la de Villamañán.

135

Instalaciones de SYVA, en 1941 (arriba) y en la actualidad (abajo).
una gran fábrica en 1952 en Villanueva de Carrizo. La plan-
ta constaba de una batería de 12 hornos, con elevadores y
prensa. Su producción pasó de los 30000 kg de 1953 a los
150000 en 1956.14 Lamentablemente su edificio original,
sencillo pero muy interesante pues mostraba la arquitectura
propia de su época —con un bello remate ondulado de su
fachada—, fue derribado en 2005 para construir las naves ac-
tuales. En Carrizo de la Ribera también se explotó de modo
industrial el lúpulo, al igual que la menta, destilada en la
fábrica Plantas Aromáticas y Medicinales S. A. (Pamesa).15
Las mantequerías tuvieron en la posguerra un auge especta-
cular, siendo muy estimados sus productos en varios puntos
de España, como por ejemplo Madrid. Destaca la unión por
entonces, año 1945, de distintos mantequeros provinciales
para crear Industrias Lácteas Leonesas S. A. (Illsa) e ins-
talar una importante fábrica en León, productora de leche
condensada y posteriormente de leche en polvo, bajo la co-
nocida marca Aly.
En cuanto a conservas, también desde comienzos del siglo
XX funcionaba Industrias Ledo en Villafranca del Bierzo.
Por último, cerraremos este grupo citando a la S. A. Expor-
tadora Bañezana, fundada en 193916 y dedicada a la prepa-
ración, embalaje y comercialización de productos agrarios
como patatas o alubias.
Industrias químicas
Juan Pascual Abelló absorbió varias empresas del ramo,
como Unión Química Española S. A. (Uquesa), y en
1942 se instaló en el edificio de la antigua Papelera Leonesa,
que de este modo se convirtió en la Fábrica de Productos
Químicos y Farmacéuticos Abelló, inmediata a la estación
del ferrocarril (avenida de Astorga). Allí se elaboraron agua
oxigenada, perborato sódico, urotropina, gluconatos, antitu-
berculosos… todos ellos elementos básicos durante la guerra
y posguerra española. El conjunto industrial que lo acogió,
construido completamente con ladrillo en 1900, afortuna-
damente hoy se conserva en gran parte, acogiendo distintas
funciones municipales como la Escuela Taller.
Ligado a la importante tradición química leonesa y a la
centenaria Escuela de Veterinaria de León (convertida en
facultad en 1943), en la década surgieron industrias como
Laboratorios Syva (Serología y Vacunoterapia Animal),
que fue creada en 1941 de la mano de la familia Pablos,17 o
Laboratorios Ovejero S. A. fundada en 1948. Las primeras
instalaciones de la última se encontraban en la parte Norte
de la ciudad de León, zona conocida como Eras de Renue-
va, y sucumbieron ante el desarrollo urbanístico de décadas
pasadas. Por el contrario, la planta originaria de Syva se
conserva, aunque bastante remozada, en la avenida párroco
Pablo Díez, ya en término municipal de San Andrés del Ra-
banedo, colindante con León.
Pero la gran planta químico-farmacéutica leonesa llegaría
con Antibióticos S. A., empresa fundada en Madrid el 3 de
diciembre de 1949 por varios laboratorios españoles (Abe-
Alzados y secciones de los edificios proyectados por Fernando García Mercadal para
la fábrica de Antibióticos, SA en 1950. Archivo COAL.
136

lló, Ibys, Leti, Llorente, Uquifa y Zeltia) con el fin de
fabricar penicilina en nuestro país. Para el emplazamiento
de su fábrica eligieron la localidad de Armunia, al Sur de la
ciudad de León, municipio incorporado a la capital provin-
cial desde 1968. Antibióticos ocupó un gran solar, de más
de cien mil metros cuadrados, excelentemente comunicado
por su situación entre la carretera de Zamora (N-630) y el
ferrocarril, contando con apartadero propio.
Las instalaciones (Fig. 4) fueron proyectadas en diciembre
de 1950 por el arquitecto Fernando García Mercadal, co-
fundador del Gatepac en 193018 y representante del mo-
vimiento moderno en España. Dados los múltiples procesos
a realizar en la planta leonesa y las necesidades de espacios
propios para laboratorios, granjas, administración, econo-
mato y otros servicios, el complejo se divide en numerosos
módulos articulados en calles. Los edificios originales eran
de ladrillo visto y cubierta de pizarra, sencillos y funcionales,
dejando posibilidad a futuras ampliaciones lo que ha permi-
tido que algunas partes se conserven todavía. Según el pro-
pio García Mercadal,19 su diseño interpretó:
los deseos de la Sociedad concesionaria, ya que en nues-
tro proyecto preside en todo el carácter utilitario de las
edificaciones eminentemente industriales, exentas de
toda ornamentación y lujo superfluo, es decir, edifica-
ciones sin arquitectura, solo funcionales, en las que se
manifiesta una extremada sobriedad y sencillez.
Las obras comenzaron en marzo de 1951, concluyendo
a finales de 1952. Así, la producción de penicilina pudo
iniciarse a comienzos de 1953, elaborándose también es-
treptomicina desde febrero de 1954 y tetraciclina un año
después.20
137
Máquina formadora de rodillos de urdimbre
instalada en La Comunal de Val de San Lorenzo,
fabricada en Barcelona, año 1940. Museo Textil
En 1953 se puso en marcha también en León la fábrica de
Oxígeno y Acetileno S. A.21 Fuera de la capital, también po-
demos mencionar otras fábricas del ramo, como la de le-
jía marca Rebeca en Navatejera, Celulosas de Castilla S. A.
(Cecasa) en Sahagún o la Papelera Astorgana, fundada en
1954 por Bernardo García.22
Industrias textiles
El tradicional cultivo del lino en la provincia leonesa tuvo
cierto resurgir en los años de la posguerra, derivado del esta-
blecimiento en la ciudad de León del Servicio Oficial de Fo-
mento del Lino en 1942.23 Las lineras más importantes de la
provincia se localizaban en la ribera del río Órbigo; las hubo
en Bustillo del Páramo o en Veguellina de Órbigo, donde se
estableció Fibras Textiles Nacionales S. A. (Fitena), que
acabó absorbiendo24 a Hilaturas Caralt-Pérez S. A., industria
que, procedente de Cataluña, se había instalado en Vegue-
llina en 1940 ocupando el lugar de Linera del Órbigo S. A.,
destruida por un incendio.
Aunque también hilaba y tejía lino, la fábrica Aprovecha-
miento Industrial de Plantas Textiles S. A. (Aiptesa) di-
versificó su producción con la importación de algodón. Esta
industria se creó en 1942 en San Justo de la Vega, por inicia-
tiva, entre otros, de Ricardo Trobajo García25 y de Bernardo
García González.26
Tampoco podemos olvidarnos de la lana, cuyos tejidos tam-
bién gozan de larga tradición en la provincia, especialmente
en la zona de Val de San Lorenzo. Allí mismo, a los telares
familiares y a otras fábricas de mayor entidad se sumaron en
estos años otras instalaciones, como la nueva Comunal (hoy
museo), Textil Maragata, S. L. en 1946 o Lanera Industrial Notas
Maragata S. A. (Limasa) en 1952.27 1
 Pérez Gil y Campos Sánchez-Bordona (2003).
2
Hoy sede del Museo de la Siderurgia y la Minería de Castilla y León.
La elaboración de curtidos se mantuvo también con pujan- 3
 Revilla Casado (2011).
za, especialmente en Santa María del Páramo. 4
Véase otra comunicación presentada a este mismo congreso por Cas-
tro Franco y Revilla Casado.
5
 Puente Feliz (2009), p. 89.
6
 Puente Feliz (2009), p. 100.
Cementeras y cerámicas 7
La idea no era nueva, pues, entre otros, ya en 1918 Julio de Lazúrte-
gui González publicó la propuesta «Una nueva Vizcaya a crear en El
Las fábricas de cemento portland tuvieron su primera ins- Bierzo».
talación en la provincia con la inauguración en 1924 de 8
 Balboa de Paz (2006), p. 57.
Cementos Cosmos S. A. en Toral de los Vados, a la que si-
9
 González García (2002), p. 20.
10
Puente Feliz (2009), pp. 385-389.
guió Cementos Bergidum en Parandones (1927). Ya en la 11
Presentamos otra comunicación dedicada exclusivamente a esta in-
posguerra surgieron Cementos Villafranca S. A. (Villafran- dustria, actualmente en proceso de musealización.
ca del Bierzo, 1940)28 y Valgrande de la sociedad Antracitas 12
La fábrica ha sido adquirida por el Ayuntamiento, que actualmente
Monasterio (Arbás del Puerto, 1944).29 Aunque la propuesta busca financiación para su rehabilitación.
de mayor entidad fue la planteada en 1955 por la Hullera
13
Vvaa (1957), p. 197.
14
Puente Feliz (2009), pp. 311-312 y Vvaa (1957), p. 67.
Vasco-Leonesa en la localidad de La Robla, fábrica que inau- 15
Vvaa (1957), p. 71 y Puente Feliz (2009), pp. 31.
guraría el propio Jefe del Estado en su visita de 1962. 16
Vvaa (1957), p. 63.
17
VVAA (1957), p. 187.
El sector de la construcción se nutrió de las numerosísimas fá- 18
«Grupo de arquitectos y técnicos españoles para el progreso de la ar-
bricas de tejas y ladrillos que existían en la provincia de León quitectura contemporánea», creado en Zaragoza.
19
Archivo del Colegio Oficial de Arquitectos de León (Coal), signa-
por aquel entonces, hasta ciento diez se constatan en 1957. tura 28989: Proyecto de fábrica de penicilina en León. Memoria, 25 de
noviembre de 1950. Agradecemos la ayuda y colaboración prestada en
el Coal por D. Eloy Algorri.
Conclusiones
20
VVAA (1957), p. 187.
21
Vvaa (1957), p. 197.
22
Balboa de Paz (2006), p. 182.
Como decíamos al comienzo, la industrialización leonesa 23
Vvaa (1957), p. 75.
nunca fue lo suficientemente fuerte como para consolidar a 24
Balboa de Paz (2006), p. 38.
un sector secundario que liderase su economía. Pese a ello, 25
Balboa de Paz (2006), p. 38.
León ha vivido momentos de mayor auge industrial y puede
26
Vvaa (1957), p. 95.
27
Véase Alonso González (2007).
decirse que uno de ellos lo tuvo durante los años de la autar- 28
Balboa de Paz (2006), p. 133.
quía o primer franquismo, no continuándose en las décadas 29
Balboa de Paz (2006), p. 134.
de 1960 y 1970 las cuales supusieron un decaimiento impor-
tante para la provincia, contrariamente a lo que sucedió en
otros puntos favorecidos por los planes de desarrollo.
Bibliografía
Además, el progreso de la provincia de León durante las dé-
cadas de 1940 y 1950 se basó casi por completo en la agri- Alonso González, Pablo: Arqueología industrial en Val de San Lo-
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buscó potenciar las producciones nacionales y estas, sin la
González García, José Luis: «La economía leonesa en el siglo XX»
competencia exterior, vivieron años de prosperidad. Pero en VVAA: Cámara de León. Cien años de economía leonesa, Cámara de Co-
la enorme dependencia de la casi exclusiva generación de mercio e Industria de León, León, 2002, pp. 13-25.
inputs que en tal período vivió nuestro ámbito de estudio, Pérez Gil, Javier y Mª Dolores Campos Sánchez-Bordona:
se convertiría en un gran problema posterior. León se había “De recinto regio a fábrica textil. Las transformaciones de los Palacios Rea-
limitado a exportar materias primas apenas sin transformar, les de León en el siglo XVIII”, De arte: revista de historia del arte, n.º 2,
de ahí que cuando se dio carpetazo a la autarquía y se abrió (2003), pp. 165-192.
la economía, la competitividad comenzó a hacer mella y la Puente Feliz, Gustavo (dir.): Un siglo de la Cámara de Comercio e
Industria de León, Cámara de Comercio e Industria de León, León, 2009.
estructura productiva provincial comenzó a resquebrajarse.
Revilla Casado, Javier: «Peregrinaje de embutidos Araú para conver-
tirse en espacio cultural», Llámpara: patrimonio industrial, n.º 4, (2011),
Con todo, como hemos visto, en el aspecto patrimonial nos pp. 64-71.
quedan de aquel período bastantes elementos de interés que, VV.AA.: Economía leonesa. Pequeña historia de su evolución. 1907-1957,
habiendo logrado resistir a la especulación urbanística, de- Cámara de Comercio e Industria de León, León, 1957.
ben tratar de ser puestos en valor —como en algunos casos
ya se está haciendo—, pues hasta fechas recientes han sido
poco estimados debido a su contemporaneidad.

138
 EL PATRIMONIO MINERO DEL FRANQUISMO
Y SU INCIDENCIA EN EL PAISAJE INDUSTRIAL CATALÁN
Jaume Perarnau i Llorens
Doctor en Historia de la Técnica. Director del Museu de la Ciencia i de la Tècnica de Catalunya

Resumen:
Las explotaciones mineras en Cataluña durante el período 1939-1975 representan un destacado
papel en su importante desarrollo económico e industrial. A pesar de que buena parte de esta
actividad minera tiene sus antecedentes y orígenes en el siglo XIX es en pleno siglo XX, y espe-
cialmente en los años del primer franquismo, cuando la misma adquiere su máximo desarrollo.
A su vez, es precisamente en esos momentos cuando dicha actividad minera incentiva su mayor
diversificación productiva ampliando la variedad de materiales explotados, aumentando consi-
derablemente el número de explotaciones de mediano y pequeño tamaño y, finalmente, crean-
do y produciendo unos importantes elementos de referencia en el actual paisaje y patrimonio
industrial catalán.

Esta irreal situación, incentivada por el autarquismo económico y por las ventajas sociales y eco-
nómicas que se concedieron a dichas explotaciones mineras, tendrán una consecuencia directa
en la creación y producción de un destacado patrimonio industrial que se manifiesta tanto por
su gran volumetría y superficie del mismo como por su especial incidencia en el paisaje mine-
ro-industrial de buena parte de la geografía catalana, teniendo especial consideración el papel
que los residuos mineros juegan y generan en la armonización y conservación de dicho paisaje
minero-industrial.

La presente comunicación pretende dar a conocer los diferentes paisajes minero-industriales que
se generan en Cataluña en el período 1939-1975 y que hoy en día aún son perfectamente identi-
ficables, sus singularidades y condicionantes sociales y económicos, la realidad actual en que se
encuentra dicho patrimonio (minas, castilletes, ferrocarriles mineros, viviendas obreras, naves de
tratamiento, almacenes, etc.), con incidencia y referencia al determinante papel que representan
los montes artificiales de residuos mineros, primeros elementos de transformación y contami-
nación ambiental y paisajística de la producción industrial, para, a su vez, plantear diferentes
modelos de protección, conservación y difusión del mencionado patrimonio y paisaje industrial.

Palabras clave:
Minería, paisaje minero, escombrera, castillete, patrimonio.

Abstract:
Les exploitations minières en Catalogne pendant 1939-1975 représentent un rôle important de pre-
mier plan dans le développement économique et industriel. Bien qu’une grande partie de cette activité
minière ait ses racines et origines au XIXe siècle c’est dans le vingtième siècle, et surtout dans les pre-
mières années de Franco, quand il atteint son développement maximum. À son tour, c’est précisément
dans les moments où les activités minières encouragent leur plus grande diversification en élargissant
la gamme des matériaux exploités, ce qui augmente considérablement le nombre d’exploitations de
petite et moyenne taille et, enfin, la création et la production de certains repères importants dans
l’actuel paysage et patrimoine industriel catalan.

Cette situation, alimentée par les avantages économiques et sociaux qui ont été accordées à ces mines,
aura un impact direct sur la création et la production d’un patrimoine industriel de premier plan

139
 que se traduit à la fois par son grand volume et surface patrimoniale et son impact particulier sur
le paysage minier-industriel d’une grande partie de la géographie catalane, avec une attention par-
ticulière le jeu de rôle et les déchets miniers générés dans l’harmonisation et l’entretien du paysage
minier-industriel.

Cette communication vise à mettre en évidence les différents paysages miniers industriels qui sont
générés en Catalogne pendant 1939-1975 et qui aujourd’hui sont encore facilement identifiables,
leurs singularités et leurs considérations sociales et économiques, la réalité actuelle dans laquelle se
trouve cet patrimoine (mines, chevalements, les chemins de fer miniers, ses logements ouvriers, usines
de transformation, crassiers, entrepôts, etc.) avec une référence particulière à l’incidence et le rôle
décisif des montagnes artificielles, des premiers éléments de la transformation et de la pollution de
l’environnement et du paysage de la production industrielle pour, a la fin, montrer quelques exemples
de préservation et la diffusion de cet patrimoine et paysage industriel.

Keywords:
Exploitation minière, paysage minier, dépôt, crassier, chevalement, patrimoine.

Los orígenes del patrimonio minero catalán
Si bien desde los orígenes de la propia existencia del hombre
se ha realizado, con mayor o menor intensidad, un apro-
vechamiento de los recursos geológicos y minerales de la
tierra, la explotación sistemática, intensiva y especializada
con fundamentos de investigación, académicos y científi-
cos de dichos recursos minerales no empieza, propiamente,
hasta la publicación por parte de Carlos III, en 1777, de la
Real Orden de creación de la Academia de Minas, en Alma-
dén (Ciudad Real). A pesar del intento anterior de creación
de algún centro docente, como la Sociedad Vascongada de
Amigos del País de Vergara en el año 1764 (donde se realizó
el primer análisis del platino), y de los abundantes reglamen-
tos, normativas y ordenaciones reales para la explotación y
comercialización de los recursos minerales medievales, esta-
blecemos dicha fecha de finales del siglo XVIII como deter-
minante en el cambio de una actividad minera tradicional,
expansiva y artesanal a una minería moderna, industrializa-
da, intensiva y tecnificada.
Diversificación de los materiales explotados
Estableciendo esta fecha de finales del siglo XVIII como de-
limitación entre la minería antigua y moderna, cabe recordar
que en Cataluña ha existido desde siempre una importante
actividad minera hasta el punto de que actualmente sigue
siendo una las principales zonas mineras de la Europa me-
ridional. La minería catalana ha sido siempre muy diversa
y ha explotado una gran cantidad de recursos geológicos y
mineros debido a la gran variedad geológica de sus comarcas
que ha permitido extraer todo tipo de recursos en la mayor
parte de su geografía.
Si consideramos como actividad minera la simple recolec-
ción de materiales y su posterior tratamiento para realizar
utensilios, habríamos de remontarnos a las épocas más re-
motas de la prehistoria. A pesar de ello, y en un sentido más
estricto, debemos considerar la primera mina de Cataluña
como tal a la Mina de Can Tintorer, en Gavà, donde se ex-
plotaba el mineral de varicita mediante el sistema de pozos y
galerías artificiales de más de cincuenta metros y con uso de
herramientas específicas y rudimentarios sistemas de ilumi-
nación artificial. Puede sorprender y causar cierta prudencia,
pero lo cierto es que nos hallamos en el año 2500 a. de C.
También, y perfectamente documentada desde el año 5 a. de
C. hallamos, también, las primeras explotaciones de sal en
Cardona por parte de la civilización romana que persistirá
hasta los primeros años del siglo XX.
Ya a mediados del siglo XIX se constituyen las primeras
sociedades mineras para la explotación del carbón en la
comarca del Berguedà. No obstante es en la comarca del
Ripollès donde se inicia de forma rápida e intensiva la ex-
plotación del mineral de carbón. Una explotación que con
la misma rapidez e intensidad con que se inició pasará al
rápido conocimiento de su propio futuro antieconómico
e insostenible. Efectivamente, la explotación de las minas
de carbón en Ogassa y Surroca (Ripollès) es el fiel reflejo
de la realidad, no solo en este caso, sino en muchos otros
de la minería española. Tres falsas situaciones no previstas
determinaron el peor fracaso de la minería catalana del siglo
XIX: la creencia de unas reservas inagotables de un mineral
estratégico para el desarrollo de la industria del Principado;
la creencia de que su extracción no ofrecería dificultad si se
invertían los capitales necesarios, y la certeza indiscutible
de que la construcción de un ferrocarril minero lo pondría

140

en los puertos y mercados catalanes a mejor precio que sus
competidores.
A partir de mediados del siglo XX, dentro del paisaje minero
catalán, debemos mencionar cuatro elementos o ámbitos de
especial relevancia y significación: las minas de sal sódica
y sal potásica, las minas de carbón, las minas de minera-
les metálicos y las explotaciones asociadas a los procesos de
construcción. El amplio desarrollo de estas explotaciones
alcanza en aquellos años su máxima dimensión, llega a su
mayor incidencia económica y social y empieza a eliminar
y perder unos elementos, muebles e inmuebles, de especial
importancia para el patrimonio histórico minero e industrial
catalán que hoy en día se están recuperando, protegiendo y
poniendo en valor.
El falso desarrollo minero
de mediados del siglo XX
Es a finales del siglo XIX y en las dos primeras décadas del si-
glo XX cuando se produce el auge de la minería catalana que
llega a sus cotas más altas con anterioridad a la Guerra Civil
española (1936-1939). Es en esta época dorada del negocio
minero en Cataluña cuando se han llegado a contar hasta
cinco mil explotaciones y cuando, en estas mismas fechas,
los grandes conjuntos de producción minera en Cataluña
llegan a los máximos niveles de ocupación. Significativo es
el caso de la colonia minera de Sant Corneli donde habían
llegado a residir cerca de tres mil personas y donde en la
actualidad no llegan a los doscientos habitantes.
141
Parque arqueológico de la minas
de Gavà-Can Tintorer.
La minería de posguerra
La posguerra franquista estuvo siempre acompañada de mi-
seria y hambre entre amplias capas de la población, debido al
propio desgaste de la guerra, a la sucesión de años de malas
cosechas y, en buena medida, a la obligada política econó-
mica conocida como autarquismo causada por la completa
soledad y aislamiento económico y tecnológico del Estado
español.
Es en esta época cuando, motivado por la obligada necesi-
dad de supervivencia económica hubo que recurrir exclusi-
vamente a los recursos minerales propios, lo que el régimen
franquista quiso vender como gran virtud a pesar del proba-
do retraso tecnológico, comercial, empresarial y económico
que suponía. En tal tesitura, la minería disfrutó de una falsa
coyuntura excepcional ante la falta de competidores exter-
nos y de la necesaria competitividad que, a la larga, supuso
una generación y acumulación continuada de déficit muy
difícil de superar posteriormente.
A esta singularidad del sistema de explotación minero en
el conjunto del Estado español a mediados del siglo XX
cabe añadir otra excepcionalidad más al permitirse que el
obligatorio servicio militar existente en aquellos tiempos
pudiera ser redimido por causas singulares familiares (hijos
de viuda, responsables del sustento familiar, etc.) o por ser
trabajadores de los llamados sectores estratégicos nacionales:
ferrocarriles, energía eléctrica y minería. De ahí, en parte, el
falso aumento y auge del número de explotaciones censadas
y del número porcentual de trabajadores destinados al sector
 Nave con arco parabólico y castillete de hormigón en la mina de Vilafruns-Balsareny.
minero. Un sector que aceptaba una gran cantidad de mano
de obra sin solicitar referencias o antecedentes. La dureza del
trabajo, las limitaciones de sueldo y derechos laborales así
como evitar el hambre y la represión política se compensaba
con el anonimato y el aislamiento de las personas que forma-
ban parte del singular y particular sector minero.
Decadencia del sector minero catalán
A partir de mediados de siglo XX, tras el giro de la política
económica con el duro plan de estabilización y la apertura
a los mercados y al exterior, España vivió también la etapa
expansiva que alentaba la economía mundial y conoció un
largo período de gran desarrollo, vendido por el franquis-
mo como obra exclusiva suya. Fue también el inicio del fin
de una realidad falsa en la que la competitividad puso a la
producción minera en su correcto lugar y, a su vez, permi-
tió una mayor diversificación y desarrollo industrial con el
consiguiente abanico de posibilidades laborales para los tra-
bajadores.
La salida de la autarquía supuso para la minería catalana un
reto que, a pesar de mantener su actividad largos años, pero
en pleno proceso de decadencia, no supo superar. La mine-
ría estaba herida de muerte y fue el Estado quien tuvo que
hacer frente a la situación pasando a las cuentas del mismo
los gastos y pérdidas de buena parte de las explotaciones en
un intento de amortiguar la crisis que, al final, y por una
concentración de diferentes circunstancias, acabará llegando
con toda su crudeza a partir de la década de 1970. El lento
goteo del cierre de múltiples explotaciones mineras, con la
excepción del sector potásico, se irá produciendo a partir de
1953 (Mina Victoria, en Arres) y culminará, ya entrado el
siglo XXI con el cierre de Minera del Bajo Segre y Carboní-
feras del Ebro, situadas en Serós, Lleida.
Acceso a la diminuta mina de carbón de Castellcir, una de las múltiples minas que
se desarrollaron, sin ninguna posibillidad de éxito y con limitadísimo número de
personal, en la Catalunya de la postguerra.
Situación actual del paisaje
y el patrimonio minero industrial en Cataluña
De la amplia variedad de explotaciones mineras que a lo lar-
go de la historia se han sucedido y desarrollado en Cataluña,
hay diversos procesos de patrimonialización y musealización
que, en mayor o menor medida, han intentado rentabilizar
social y económicamente una especialización económica te-
rritorial y el consiguiente impacto sobre su paisaje.
Una protección patrimonial clásica unida al paisaje y a la
actividad.
La recuperación del patrimonio minero de Cataluña co-
menzó con La Minilla, una antigua galería de sal situada
en Cardona (Barcelona), que se abrió al público en 1997. El
patrimonio minero de Cataluña recoge esta y otras instala-
ciones como el Museo de las Minas de San Corneli de Cercs
(Berguedà), que se puede visitar desde 1999; la fábrica de
cemento del Clot del Moro, donde se ha ubicado el Museo
del Cemento Asland, en Castellar de n’Hug (Berguedà); la
antigua mina de petróleo de Riutort, en Guardiola de Ber-
guedà; el itinerario Geominero para conocer el patrimonio
de la mina Victoria, en Arres (Lleida); en Bellmunt del Prio-
rat se pueden visitar algunas galerías de la mina Eugenia,
la colonia minera y la Casa de las Minas, la mina Solita en
Peramea (Lleida), de la que se extraían óxidos de cobalto;
las minas prehistóricas de Gavà (Barcelona), las salinas de
montaña de Cambrils (Odèn, Solsonès) y de Gerri de la Sal
(Lleida), las minas de talco de La Vajol (Empordà) y los más
de sesenta hornos de cal de la Ruta de la Cal de Tarrés (Ga-
rrigues). La minería catalana tiene una importancia notable
142
en la economía productiva del país, tanto por el empleo di-
recto e indirecto que genera como por su facturación, inver-
siones, volumen de producción, etc. Cataluña produce cada
año más de cuarenta millones de toneladas de áridos, es el
primer productor de agua mineral envasada del Estado con
dos hectómetros cúbicos (el 40 % del total) y el único pro-
ductor de sal potásica. Podemos destacar cuatro proyectos de
especial incidencia territorial en el conjunto de Cataluña en
formato de patrimonialización clásica:
Minas de Bellmunt del Priorat. En Cataluña, la principal ex-
tracción de galena se localiza en la comarca del Priorat, donde
las antiguas explotaciones mineras de Bellmunt se sobrepo-
nen a la tradicional actividad agroforestal de viñedos y bos-
que mediterráneo. La musealización de parte de las grandes
galerías de explotación de la mina, así como de los edificios
auxiliares y de transformación de la misma han dado un es-
pecial impulso económico a la propia localidad y al conjunto
de la comarca. El Museo forma parte del Sistema Territorial
del Museu de la Ciencia i de la Tècnica de Cataluña.
Parque de la Sal de Cardona. A lo largo del siglo XX la ex-
tracción tradicional de la sal en la comarca del Bages dio
paso a una industria minera muy tecnificada que diversificó
la fisonomía del paisaje rural existente hasta el momento,
donde el Cardener y el Llobregat son las principales arterias
de comunicación y determinan las principales visuales del
paisaje. Pero la gran singularidad paisajística de este territo-
rio fueron y siguen siendo, sin duda, las grandes extensiones
y acumulaciones de residuos salinos que forman relieves ar-
tificiales en el paisaje.
La visita al interior de la mina de sal así como el conocimien-
to del entorno de producción de dicha mina ha convertido
a esta antigua instalación minera en un punto de referencia
del turismo industrial de Cataluña.
Museu de les mines de Cercs. Centro de referencia del patri-
monio minero del carbón en Cataluña. Las minas de Sant
Corneli, Saldes, del Collet, de Vallcebre, del Catllaràs o de Pe-
guera tejieron un nuevo paisaje en pleno Prepirineo, donde la
base agrícola y ganadera se subyugó a los elementos industria-
les de fuerte contraste paisajístico como teleféricos, planos in-
clinados, colonias industriales o centrales térmicas, lo que dio
lugar a una nueva identidad territorial, económica y social.
Minas de carbón de la cuenca de Sant Joan de las Abadesses. A
pesar de su importancia histórica no disponen de una com-
pleta musealización de sus distintos elementos y sí de una
oferta de interpretación y señalización suficientes. El paisaje
actual de la antigua cuenca minera de Ogassa y Surroca será
el resultado de la importancia que tuvo para la industrializa-
ción la obtención de carbón. El paisaje de la zona es fruto de
la interacción del mundo rural catalán de alta montaña con
la actividad minera del siglo XIX. El abrupto relieve hizo
imprescindible establecer una red de transportes a lo largo
de la cuenca, que definió el paisaje de la época. Posterior-
143
Primera y antigua escombrera, abandonada des del 1981, de la mina de sal potásica
de Sallent (2,3 millones de m3) situada frente a las viviendas de la colonia minera de
La Botjosa (a. 1930).
mente, aparecieron las fábricas de cemento para aprovechar
tanto la existencia de roca caliza como la proximidad con el
carbón, incorporando nuevos elementos industriales en el
valle e imprimiendo un carácter industrial en el conjunto del
Ripollès que todavía es patente. La explotación de carbón
en la cuenca minera de Ogassa se inició ya a finales del siglo
XVIII y cerró definitivamente en 1967.
Una patrimonialización de la memoria minera
Las dificultades de musealizar y patrimonializar correcta-
mente varias de las minas abandonadas que existen en Ca-
taluña han dificultado enormemente la aparición de más
propuestas de conservación y difusión del rico legado patri-
monial de la minería de Cataluña.
Como alternativa a estas dificultades y a la propia necesidad
de priorizar los elementos más importantes y destacados, se
ha optado en diferentes ocasiones en utilizar sistemas de pa-
trimonialización de la memoria histórica de una explotación
en base al uso de dichos antiguos materiales como forma de
mobiliario o decoración pública. Restos de cables, teleféri-
cos, chimeneas o castilletes, además de maquinaria, forman
parte ya del paisaje urbano de diferentes localidades catala-
nas con un rico pasado minero.
Además de estas actuaciones, simbólicas en algunos casos,
hay que mencionar la recuperación con finalidades turísticas
de antiguos trazados de ferrocarriles mineros o la reconver-
sión de viviendas obreras en viviendas o complejos turísticos
de segunda residencia.
La problemática de las escombreras de
residuos mineros y el patrimonio industrial
Las explotaciones a cielo abierto y las grandes montañas arti-
ficiales de residuos de la extracción y transformación minera
forman parte del propio paisaje minero catalán, pero a dife-
rencia del resto de patrimonio minero e industrial, estos ele- Rojas, Luc: «De la friche à l’emblème des houillères. Les tentatives de
mentos visualmente más destacados del paisaje minero, son patrimonialisation des chevalements », L’archéologie industrielle en France,
n.º 61, (2012), pp.39-45
parte intrínseca y unánime de las reclamaciones sociales de la
Serra Rotés, Rosa: Vallcebre i la minería del carbó Ed. Zenobita, Man-
población en cuanto a su contaminación visual, paisajística resa, 2012.
y, en algunos casos como el de los residuos salinos de la ex-
tracciones potásicas, de flagrante contaminación medioam-
biental. Nos hallamos pues ante el gran dilema de disponer
del trazado y los elementos más espectaculares y singulares
del patrimonio industrial y, a su vez, ante la voluntad de
múltiples propuestas para hacerlos desaparecer a la mayor
velocidad.

En algunos lugares de Europa, conscientes de la necesidad

de hacer desaparecer estas montañas artificiales y estas gra-
ves agresiones al medio natural, pero a su vez conscientes
de disponer de destacados elementos del pasado minero
industrial de una comarca, se han presentados propuestas
de integración de estas escombreras en el propio territorio
(escombreras-vitrinas).

Si se consigue encontrar alguna perfecta fórmula que mi-

nimice el impacto visual y contaminante de estos residuos,
con el cumplimiento efectivo de la legislación en materia
de restitución paisajística y ambiental, pero a su vez, con la
propia preservación de la memoria histórica industrial y mi-
nera, habremos hallado, con toda seguridad, una emblemá-
tica, singular y extraordinaria solución a una problemática
de difícil resolución y cohabitación a la vez que conseguirá,
seguramente, adaptarse con mayor rigurosidad a los nuevos
entornos socioeconómicos, a una mayor minimización del
impacto ambiental, a la adecuación de nuevas figuras de pla-
neamiento urbanístico y a nuevas soluciones imaginativas
para la reactivación económica de unas comarcas donde la
actividad minera ya no es susceptible de explotación, pero
sí susceptible de volver a convertirse en nueva fuente de ri-
queza gracias a su propio mantenimiento y a las decenas de
miles de visitantes que pueden recibir cada año.

Bibliografía

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144
 PAISAJES INVISIBLES DE LA ÉPOCA DEL FRANQUISMO.
LAS MINAS DE ORO DE RODALQUILAR EN ALMERÍA.
María Isabel Alba Dorado
Dra. Arquitecta. Jefe de Estudios del Departamento de Arquitectura de la Escuela de Arquitectura
de la Universidad Antonio de Nebrija de Madrid. Investigadora principal del Grupo de Investigación
Laboratorio del Paisaje Industrial Andaluz.
María Araceli Alba Dorado
Arquitecta. Investigadora del Grupo de Investigación Laboratorio del Paisaje Industrial Andaluz.
Ana María Blanco Monzú
Arquitecta. Investigadora del Grupo de Investigación Laboratorio del Paisaje Industrial Andaluz.

Resumen:
En la actualidad observamos como muchos de los paisajes industriales que nos rodean contienen
las huellas marcadas o borradas de la actuación del hombre sobre el territorio, lo que les con-
vierte en reflejo de la cultura de un pueblo y en poseedores de una gran significación cultural.
En Andalucía nos encontramos con una gran diversidad de paisajes y será, precisamente, la
actividad minera la que de una forma más patente influya en su creación. En el caso de Almería,
nos encontramos con las minas de Rodalquilar cuya historia estará marcada, en las diferentes
épocas, por la tecnología y la metodología de trabajo utilizada para la obtención de oro y por
sus diferentes propietarios, privados o públicos, nacionales o internacionales. En este sentido,
aunque su explotación, en un principio, se realiza por iniciativa privada, tras la Guerra Civil, el
Gobierno de Franco incauta estas minas que pasan a pertenecer al Estado español y centra su
interés en la minería aurífera de Rodalquilar, intentando tomar su control mediante el poder
político. Durante la época franquista, las Minas de Rodalquilar alcanzan un importante esplen-
dor no solo en el ámbito provincial, sino también nacional e incluso internacional. El objetivo
gubernamental era buscar una imagen de la economía de España iconificada en las minas de
oro. De este modo, se invirtió capital no solo en las instalaciones de cianuración, que llegaron a
ser, en aquel momento, la mayor instalación metalúrgica aurífera de sus características de toda
Europa Occidental, sino que también se creó toda una serie de servicios y dotaciones para el
buen funcionamiento de la explotación y la vida de los trabajadores y empresarios que allí con-
fluía. La explotación de estas minas tuvo su momento álgido en la década de los años sesenta del
siglo XX. Sin embargo, la falta de rentabilidad de estas hizo que en 1966 se produjera su cierre.
Los posteriores intentos por reactivar la producción aurífera no tuvieron éxito. Se producía de
este modo un cierre de las Minas de Rodalquilar tan vertiginoso como su nacimiento. En la
actualidad nos encontramos como muchos de los restos de este pasado industrial configuran
un patrimonio frágil, en evolución, lo que hace que estos paisajes se encuentren en un estado
de urgencia ante un proceso de desmantelamiento, degradación y abandono. Los restos de este
pasado industrial configuran hoy un paisaje invisible o, mejor dicho, no visible para algunas
miradas. Un paisaje al que se le ha prestado escasa atención.

Palabras clave:
Paisaje industrial, paisaje cultural, minería, Rodalquilar, Almería.

Abstract:
Today we see how many of the industrial landscape around us contain traces marked or deleted from
the actions of man over the territory, which makes them reflect the culture of a people possessed of great

145
 cultural significance. In Andalusia we find a great diversity of landscapes and will be precisely that
mining in a more obvious influence their creation. In the case of Almería, we find Rodalquilar mines
whose history is marked, at different times, by technology and the work methodology used to obtain
gold and its various owners, public or private, national or international . In this sense, although their
exploitation, in principle, be done by private initiative, after the Civil War, the Franco government
seized these mines which happen to belong to the Spanish State and is especially interested in gold
mining Rodalquilar, trying to take control through political power. During the Franco era, Rodalqui-
lar Mine splendor attained a significant not only at the provincial level, but also nationally and even
internationally. The government’s objective was to find a picture of the economy of Spain iconified
in the gold mines. Thus, capital was invested not only in cyanidation facilities, which became, at the
time, the largest facility of its gold metallurgical characteristics of Western Europe, but also created a
range of services and facilities to the smooth running of the operation and life of the work ¬ ers and
entrepreneurs who converged there. The exploitation of these mines had its peak in the early 60s of
the twentieth century. However, the lack of profitability in 1966 they made their closing occurred.
Subsequent attempts to revive gold production were unsuccessful. It thus produced a close Rodalquilar
Mine as giddy as his birth. At present we are like many of the remains of this industrial past form a
fragile heritage, evolving, which makes these landscapes are in a state of urgency with a dismantling
process, degradation and neglect. The remains of this industrial past invisible landscape shape today,
or rather, not visible to some eyes. A landscape that has been given little attention.

Keywords:
Industrial landscape, cultural landscape, mining, Rodalquilar, Almería.

La definición de muchos de los paisajes industriales que hoy
nos rodean responde a un diseño consciente o a una lógica
preestablecida marcada por una cierta racionalidad y eficien-
cia de las actividades industriales y productivas. Sin embar-
go, es el trabajo anónimo de miles de hombres y mujeres el
que ha guiado su diseño y marcado el territorio.
unas formas de vida y de trabajo que, con el tiempo, han
quedado grabadas en el paisaje y en la memoria colectiva.
Estos paisajes contienen las huellas marcadas o borradas de
la actuación del hombre sobre el territorio, lo que les con-
vierten en reflejo de la cultura de un pueblo y en poseedores
de una gran significación cultural.

Este concepto de paisaje industrial no está ligado a una
noción estática, sino dinámica. La obsolescencia de pro-
cedimientos y maquinarias obliga continuamente a la reu-
tilización o sustitución de elementos o de estructuras por
otros que respondan a las nuevas necesidades funcionales y
productivas. Es por ello que solo nos sería posible entender
estos paisajes en una evolución permanente, en una cons-
tante mutación que hace que elementos pertenecientes a
momentos históricos distintos se superpongan. De modo
que el territorio se convierte en un complicado palimpsesto
en el que podemos leer cómo el rastro de paisajes, hoy día
ya desaparecidos, convive con la presencia de otros actuales.
Estos paisajes de la industria participan de esta idea de paisa-
je que supera lo estrictamente físico para incorporar lo cul-
tural de modo que estos adquieren valores de paisaje cultural
ya que han contribuido de una forma decisiva a la construc-
ción de nuestras señas de identidad cultural. Son concebidos
como expresión de los rasgos de identidad de un pueblo, de
aquellos lugares en los que la industrialización ha marcado
En este sentido, esta comunicación tiene como objetivo no
solo estudiar la huella que los procesos industriales genera-
dos durante el contexto histórico del franquismo ha dejado
sobre el territorio, sino también la impronta que en estos
paisajes han dejado la sociedad y la cultura de esta época
histórica.
En el caso de Andalucía, debido a su extensión y enorme
heterogeneidad, desde un punto de vista no solo territorial,
sino también cultural, nos encontramos con una gran diver-
sidad de paisajes. En gran medida, la industrialización se ha
visto afectada por estos fenómenos de territorialización lo
que ha dado lugar a diversos modelos de industrialización
que, a su vez, han ido generando paisajes concretos. Sin em-
bargo, la síntesis de este peculiar proceso es la generación de
diversos paisajes que a lo largo del tiempo han ido convi-
viendo unos con otros.
Así pues, las grandes explotaciones de materias primas como
la minería a cielo abierto de Riotinto y Tharsis en Huelva,

146
las explotaciones de oro y plomo en Almería, la explotación
del carbón en la cuenca de Villanueva del Río y del hierro
en las localidades de El Pedroso y San Nicolás del Puerto
en la Sierra Norte de Sevilla, la minería del plomo de Lina-
res-La Carolina en Jaén, la minería del carbón de Peñarroya
y Belmez en Córdoba, etc. convivieron con las tradiciona-
les actividades agropecuarias como las correspondientes al
sector aceitero presentes de forma destacada en Córdoba,
Jaén y Sevilla; al azucarero, tanto de caña presente en la zona
oriental de Andalucía (Málaga, Granada y Almería), como el
de remolacha en Sevilla; con el sector bodeguero presente de
forma destacada en Cádiz, Córdoba y Almería; el sector con-
servero en Almería, Puerto Real, Cádiz y Ayamonte, o las ac-
tividades textiles (algodón y lana). Junto a estas, además, se
desarrollaron diversas actividades ligadas al sector cerámico
y del vidrio repartidas por toda Andalucía; al sector químico
y de cementos, o el metalúrgico y de construcciones metáli-
cas de honda tradición histórica en Cádiz y que cuenta con
importantes ejemplos como son los restos de las Fundiciones
con Alto Horno de La Concepción de Marbella en Málaga
y de la Fábrica de El Pedroso en Sevilla. Habría que destacar
además, en el ámbito de la producción energética, las cen- Rodalquilar. Fuente: Laboratorio del Paisaje Industrial Andaluz.
trales hidroeléctricas las cuales se distribuyen como hitos en
el paisaje urbano de Andalucía.
En el caso de la minería almeriense, en el que centraremos
Asimismo, cabría hablar del efecto unificador entre estos nuestro estudio, cuenta con antecedentes que se remontan
paisajes industriales por parte del ferrocarril que llegó a cons- a la cultura de Los Millares en el tercer milenio a. de C. El
tituir un elemento ampliamente localizado en los diferentes levante almeriense, desde época romana, constituyó un im-
tipos de paisajes a partir de su implantación generalizada en portante centro minero que, a lo largo de las civilizaciones
todo el territorio andaluz. fue ofreciendo distintos metales: alumbres, manganeso, pla-
ta, plomo, cinc, cobre, platino y oro. Sin embargo, será en
Sin embargo, será precisamente el patrimonio minero, de en- el siglo XIX, denominado el siglo minero, cuando la minería
tre los variadísimos elementos que forman parte de la indus- almeriense alcance su máximo desarrollo con las explotacio-
trialización en Andalucía, el que de una forma más patente nes de Sierra de Gádor, Sierra Almagrera o Sierra Alhamilla.
influya en la creación de nuevos paisajes. Nos encontramos Esta actividad vendrá determinada por una estructura orga-
con explotaciones de extracción de mineral que han ido mo- nizativa y de propiedad que responde a un modelo claro de
dificando de una forma profunda la orografía de nuestro terri- minifundismo minero sin regular de carácter especulativo
torio, socavando enormes minas a cielo abierto o depositando por parte tanto de pequeños capitales locales como de gran-
montañas de materiales improductivos. A estos cambios en el des compañías foráneas, sin que se llegara a definir una clara
territorio se unen la creación de poblados, de infraestructuras estructura organizativa o una explotación racional y a gran
y de transporte, todos ellos con una clara presencia en el pai- escala. Esto dio lugar a un número elevadísimo de conce-
saje. Como expresa el profesor Julián Sobrino: siones que se explotaron con unos medios precarios. Fruto
de este pasado industrial son el elevado número de fábricas,
La importancia que el sector minero ha tenido en nues- chimeneas, hornos, máquinas de vapor, etc. que se han ido
tra región es tal que, en bastantes casos, su análisis de- integrando con el paso del tiempo en el paisaje almeriense.
tallado permite conocer las claves históricas de algunos
procesos especialmente relevantes para la historia de An- El cambio tanto cuantitativo como cualitativo de este tipo de
dalucía, como fueron el asentamiento de las civilizacio- explotación lo realizará la empresa de Minas de Rodalquilar
nes antiguas del Mediterráneo oriental y romana y, ya S. A. desarrollando una explotación a gran escala de los prin-
en la época contemporánea, la colonización por parte de cipales yacimientos auríferos de un valle cercano al Cabo de
compañías inglesas, francesas o belgas de los cotos mine- Gata. Será este metal, el oro, el que dé lugar a la actividad
ros andaluces más importantes.1 minera más intensa desde su descubrimiento en la mina Las
Niñas a finales del siglo XIX. Desde este hallazgo hasta 1928,
Desde un punto de vista cronológico, la explotación mine- estas minas son prácticamente abandonadas hasta que en esta
ra en Andalucía se enmarca en un amplísimo período que fecha la empresa Minas de Rodalquilar S. A. instalase la pri-
comienza en la protohistoria y edad antigua y finaliza en la mera fábrica, obteniendo la primera partida de oro en 1931.
edad contemporánea. Hasta entonces, el trabajo de las minas no llegó a regularse

147
 Cerro del Cinto. Fuente: Laboratorio del Paisaje Industrial Andaluz.
y sería a partir de ese año cuando comienza la época de oro
almeriense. Una actividad que se prolongaría sin embargo de
forma muy breve en el tiempo por la falta de rentabilidad.
La historia de esta minería estará marcada, en las diferentes
épocas, por la tecnología y la metodología de trabajo utiliza-
da para la obtención de oro y por sus diferentes propietarios,
privados o públicos, nacionales o internacionales.
Así, aunque su explotación, en un principio, se realiza por
iniciativa privada, tras la Guerra Civil, el Gobierno de la na-
ción centra su interés en la minería aurífera de Rodalquilar
e intenta tomar su control mediante el poder político. De
este modo, en el año 1940, el Gobierno de Franco decreta
la incautación de las minas que pasan a pertenecer al Estado
español, encomendando su explotación, tres años más tar-
de, en 1943, a la empresa nacional ADARO que, por orden
del Instituto Nacional de Industria, sustituye al Instituto
Geológico y Minero de España al frente de la minería de
Rodalquilar y pone en funcionamiento las minas siendo el
único cliente el propio Estado español ya que no existía un
mercado libre para vender el oro.
A diferencia de la labor realizada hasta entonces por el Insti-
tuto Geológico Minero de España, más vinculada a la inves-
tigación de los yacimientos auríferos, ADARO se centra en la
explotación de estos, siendo en la década de los años cuarenta
objeto de explotación las minas situadas alrededor del pueblo
de Rodalquilar: Las Niñas, Ronda y el Resto y Consulta.
Sin embargo, investigaciones llevadas a cabo por el Instituto
Geológico Minero de España concluyen en 1943 que la ex-
plotación de las minas de Rodalquilar no es comercialmente
rentable por lo que la empresa ADARO decide iniciar una
nueva investigación que la lleva a plantearse la posibilidad de
explotar, por medio de socavones o canteras a cielo abierto,
la falda oeste del cerro del Cinto. Así pues, en 1952 se inicia-
ron los trabajos intensivos de la mina. Por primera vez en su
historia, la minería metálica a cielo abierto se implanta como
la prioritaria en Rodalquilar. Esto hizo necesario instalar una
nueva planta de beneficio de oro con mayor capacidad que
la planta Dorr para poder tratar el gran volumen de mineral
descubierto.
Rodalquilar. Fuente: Laboratorio del Paisaje Industrial Andaluz.
Los medios de arranque utilizados en la minería de Rodal-
quilar a comienzos del siglo XX eran los explosivos, pero
utilizados en pequeñas cantidades debido a la limitación
económica de los propietarios y a que no se conseguían
grandes barrenos por ser realizados manualmente. Esto
conllevaba a una extracción mínima del mineral, en torno
a dos mil quinientas toneladas anuales. A partir de 1930 la
compañía Minas de Rodalquilar S. A. introduce los marti-
llos con inyección de aire comprimido en seco, lo que unido
a un mayor aporte de explosivos, supondrá un aumento del
mineral extraído a veinte mil toneladas anuales. La energía
humana será sustituida por la electricidad, suministrada por
una compañía inglesa. Después de la paralización por el pe-
ríodo de guerras, ADARO mejora la extracción mediante la
incorporación de inyección de agua en los martillos y con
el uso de explosivos en grandes cantidades en la minería a
cielo abierto. De este modo se llegará a las doscientas mil
toneladas anuales. Para la extracción del aire comprimido de
los martillos se contaban con varias casas de motores en el
Cerro del Cinto y una central de reserva.
El oro en Rodalquilar se encontraba impregnado en rocas
hipogénicas lo que hacía necesario para su obtención un
método químico que lo separara del mineral con el que apa-
recía. Este proceso se realizaba a través de un método quí-
mico denominado cianuración. El complejo conocido como
Planta Dorr estaba compuesto por tanques agitadores y de
lavado contracorriente y el edificio PAF (precipitado, afino y
fundición). Después de la Guerra Civil, esta planta será uti-
lizada por ADARO hasta 1956, cuando la sustituye por una
nueva instalación, la conocida como planta Denver, con ca-
pacidad diez veces superior, diseñada con maquinaria ameri-
cana para el tratamiento de los cuarzos auríferos mediante el
sistema de cianuración. Dicha instalación fue situada en la
148

Planta Denver. Fuente: Laboratorio del Paisaje Industrial Andaluz.
parte norte de Rodalquilar aprovechando la infraestructura
existente. Su estructura, composición y forma de respondían
a las cinco fases del proceso de cianuración necesario para el
tratamiento del mineral, contando con maquinaria y proce-
dimientos patentados en Estados Unidos.
El mineral extraído de las galerías y canteras próximas era
transportado hasta la tolva (1) por medio de camiones. Me-
diante cintas transportadoras era conducido hasta las dos to-
rres de trituración (5 y 6), donde el material, mezclado con
agua, era molido hasta alcanzar un tamaño de grano fino.
A continuación, la papilla resultante pasaba a los tanques
espesadores (11) donde perdía parte del agua. En la siguiente
fase, la pulpa obtenida se hacía pasar por tres tanques agita-
dores donde se añadía cianuro sódico (12), para pasar el oro
a estado líquido. La mezcla de cianuro y oro pasaba a cuatro
tanques lavadores, donde se removía y aireaba para obtener
la solución rica en oro (13). La pulpa estéril se enviaba a la
escombrera (15). La solución que contenía el oro pasaba al
edificio de precipitación (14) donde se mezclaba con polvo
de cinc y era sometida a diferentes tratamientos que culmi-
naban con la obtención de oro fundido en lingotes.
Asimismo, se proyectó y edificó un poblado minero que
disponía de todos los equipamientos necesarios para su fun-
cionamiento. El objetivo gubernamental iba más allá, bus-
caba una imagen de la economía de España iconificada en
las minas de oro. De este modo, se invirtió capital no solo en
las instalaciones de cianuración, que llegaron a ser, en aquel
momento, la mayor instalación metalúrgica aurífera de sus
características de toda Europa Occidental, sino que también
se creó toda una serie de servicios y dotaciones para el buen
funcionamiento de la explotación y la vida de los trabajado-
res y empresarios que allí confluía.
149
Huellas de la actividad en la Planta Denver. Fuente: Laboratorio del Paisaje Industrial
Andaluz.
Las minas de Rodalquilar llegó a contar con una plantilla
de quinientos obreros, de los cuales tan solo treinta se dedi-
caban a la extracción del mineral, y un total de doscientos
ochenta escolares matriculados, lo que supuso una estruc-
tura poblacional considerable para esa época. Durante este
período el poblado minero de Rodalquilar alcanzó un im-
portante esplendor social y económico no solo en el ámbito
provincial, sino también en el nacional. Su población co-
menzó a aumentar y tuvo su momento álgido en la década
de los sesenta. La población de Rodalquilar llegó a ser más
importante que la censada en la Villa de Níjar, alcanzando
la cota de 1345 habitantes en el año 1960. A este período co-
rresponden diversas edificaciones civiles (escuelas, farmacia,
iglesia, viviendas para maestros, obreros e ingenieros, etc.),
así como labores educativas, culturales y religiosas.
El 1 de mayo de 1956, Franco, acompañado por el ministro
de Industria, Joaquín Planell Riera, y el presidente del Insti-
tuto Nacional de Industria, Juan Antonio Suanzes, visita la
cuenca minera de Rodalquilar. Asiste, junto al presidente de
la empresa ADARO, Agustín Marín y los ingenieros Ramón
de Rotaeche y Juan Antonio Gómez Angulo, a una voladura
en el Cerro del Cinto e inaugura la Planta Denver, presen-
ciando finalmente la fundición de un lingote de oro.
La obtención de oro en aquella fecha era de cinco gramos
por tonelada y gracias a las nuevas maquinarias e instalacio-
nes procedentes de Estados Unidos se esperaba conseguir
ochocientos kilos de oro al año. En este sentido, en la inau-
guración de la Planta Denver, Franco se dirigió a los mineros
con las siguientes palabras:
Para nosotros Rodalquilar no es el oro que pueda pro-
ducir, que gracias a Dios no lo necesitamos, porque el
mejor oro de una nación es su producción, el fruto de
su trabajo. Lo que aquí se saque, aunque es una cantidad
pequeña, relativamente, comparándola con el trabajo de
España entera […] Pero nosotros solo queremos buscar
jornales para los almerienses, crear una fuente de produc-
ción y de trabajo, y que sea verdad aquello que campea
en nuestro ideario de que no haya un hogar sin lumbre
ni una familia sin pan.2
 mente abandonada. Los volúmenes de esta fábrica permane-
cen bajo el sol olvidados, configurando un paisaje invisible
o, mejor dicho, no visible para algunas miradas. Un paisaje
al que se le ha prestado escasa atención, lo que hace que nos
encontremos con un patrimonio frágil, en evolución, con
un paisaje cultural que registra un estado de urgencia ante
un proceso de desmantelamiento, degradación y abandono.

Notas

Minas de oro de Rodalquilar. Planta Denver. Fuente: Laboratorio del Paisaje Industrial
Andaluz.
La explotación de estas minas tuvo su momento álgido en
la década de los años sesenta del siglo XX. Sin embargo, la
irregularidad de los filones de cuarzo aurífero y su conse-
cuente poca rentabilidad, la imposibilidad de explotar este
mineral de un modo satisfactorio, llevó en 1966 al cierre de
las Minas de Rodalquilar, con la consecuente paralización de
la producción de oro a nivel provincial y nacional. En 1960,
cuando la empresa nacional ADARO se hacía cargo de la
explotación, Rodalquilar llegó a contar con 1354 vecinos,
descendiendo a 75 en el cierre de las minas. Se produce de
este modo un cierre tan vertiginoso como su nacimiento.
Los posteriores intentos por reactivar la producción aurífera
en los años ochenta del siglo pasado no tuvieron éxito. En
1989 se produce una reapertura efímera de las minas por la
empresa St. Joe Transaction, pero en 1990 vuelven a cerrarse
debido al bajo precio del oro en el mercado. El conjunto de
antiguas instalaciones mineras y las viviendas procedentes
básicamente de los años cincuenta son propiedad de la Con-
sejería de Medio Ambiente y albergan actualmente diversos
servicios del Parque Natural de Cabo de Gata-Níjar que fue
declarado por la UNESCO como Reserva de la Biosfera en
1997 y se halla incluido en la lista de las Naciones Unidas de
Parques Nacionales y Áreas Protegidas; por lo que es imposi-
ble que vuelva a ser zona de explotación minera.
El vertiginoso abandono dejó paso a intactos lavaderos,
balsas, viviendas, escuelas y otras construcciones de sabor
colonial. Hoy alternan las casas en ruinas con otras que se
han ido rehabilitando albergando usos diferentes. Tabernas,
boticas, oficinas, almacenes, un economato, etc. todo lleno
de carteles en castellano e inglés que nos recuerdan el pasado
cultural de estas tierras. Los antiguos cuarteles han pasado a
ser parte del jardín botánico El Abardinal, el aula de la natu-
raleza El Bujo se ha instalado en una casa señorial restaurada
y la antigua sede social de los trabajadores mineros es hoy el
centro de información del parque. Muy diferente ha sido el
futuro de la Planta Dorr que, por una mala actuación, se de-
rribó para construir en su lugar un anfiteatro que apenas se
usa, mientras que la Planta Denver se encuentra completa-
1
Sobrino Simal, Julián: Arquitectura de la industria en Andalucía,
Sevilla: Instituto de Fomento de Andalucía, 1998, pág. 39.
2
Fragmento del discurso pronunciado por Franco citado en Gutié-
rrez Navas, M.: «Franco en Almería», en M. Gutiérrez
Navas y J. Rivera Menédez (coord.): Sociedad y política al-
meriense durante el régimen de Franco. Actas de las Jornadas celebradas
en la UNED durante los días 8 al 12 de abril, Institutos de Estudios
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150
 Visiones e instantáneas del desarrollo industrial:
El cine y la fotografía industrial en el Valle de Escombreras
(Murcia) durante el franquismo
Mª Dolores Palazón Botella
Profesora Sustituta Departamento Historia del Arte de la Universidad de Murcia (España)
María Griñán Montealegre
Profesora Titular Departamento Historia del Arte de la Universidad de Murcia (España)

Resumen:
Una de las señas de identidad de la industria franquista fue el Valle de Escombreras. El auge
de las industrias ubicadas en este lugar sirvió para activar muchas más cuestiones que las meras
relacionadas con su ámbito, puesto que a la vez que se iba gestando su implantación y comen-
zaban a entrar en funcionamiento, algunas de sus industrias eran protagonistas de películas
industriales que daban cuenta de su desarrollo. A través de ellas se pueden ver las características
de los productos que en ellas se producían, las vicisitudes que atravesaron en algunos momentos
o cómo era la vida de sus obreros. Este material fílmico se complementa con las fotografías que
hizo durante años el estudio Martínez Blaya, quien recibió el encargo de recopilar la evolución
constructiva de algunos de sus edificios.

Palabras clave:
Cine industrial, fotografía industrial, arquitectura industrial, territorio, paisaje.

Abstract:
One of the symbols of identity of the franquista industry was the Valley of Escombreras. The rise of the
industries allow to activate more things that the ones which were related to its field. Industry films
were made about these industries where their development was showed. The characteristics of products
which were produced in the factories can be seen in these films. Viewers can see the difficulties in the
industries and worker’s way of life in these films photographic materials can be found with these film
materials that Martínez Blaya made during his study years. Martínez Blaya, was asked to compile
the structural evolution of some of his buildings.

Keywords:
Industrial film, industrial photography, industrial architecture, territory, landscape.

El Valle de Escombreras: Polo de la
industrialización española durante el
franquismo
El gobierno franquista era docto en trasmutar la realidad in-
terna y transformarla en eclosión de esplendor y magnificen-
cia engrandeciendo todo logro nacional. En este ámbito el
sector industrial tuvo un papel destacado puesto que a través
del mismo se quería mostrar su capacidad para regenerar la
economía, activar el empleo y generar productos propios,
mostrando que el país era autosuficiente.
Entre las actuaciones industriales más importantes de esos
años destacó la creación del polo industrial del valle de Es-

151
combreras. Este lugar, próximo a la ciudad de Cartagena es-
tuvo dedicado a la agricultura y la pesca hasta que, a partir
del siglo XIX y gracias al impulso de la industria minera
adyacente, comenzó a convertirse en un área industrial don-
de se asentaron fundiciones al servicio de los nuevos intere-
ses industriales. Pero el verdadero impulso industrial de este
lugar vendría de la mano de la instalación de la Refinería
de Petróleos de Escombreras S. A. (REPESA, 1950), una
industria auspiciada por las políticas del Instituto Nacional
de Empleo (INI, 1941) que buscaban solucionar el proble-
ma del déficit energético español promoviendo la ubicación
de una refinería en el área del Mediterráneo, consideran-
do Escombreras el lugar óptimo, al disponer de un puerto
propio que facilitaba la descarga del crudo. Este proyecto
iba a contar inicialmente con el apoyo del Gobierno ale-
mán quien ofrecería la técnica y el equipamiento necesario
para su puesta en marcha. Sin embargo, el desenlace de la
Segunda Guerra Mundial obligó a España a buscar nuevos
aliados para sacarlo adelante. Así, en 1948, la Compañía Es-
pañola de Petróleos (CEPSA), la Empresa Nacional Calvo
Sotelo (ENCASO) y la americana California Texas Oil Pro-
ducts Company Ltd (CALTEX) se agruparon para abordar
su ejecución. En ella se obtendrían productos derivados del
refinado del petróleo, entre ellos fueloil, así como lubrican-
tes que gozarían de gran reconocimiento a nivel nacional e
internacional.
Sería precisamente el fueloil de la refinería lo que impulsa-
ría la activación de una central térmica, que acabaría con
los problemas energéticos que arrastraba la industria de la
zona y que obstaculizaba su desarrollo. Empresa que acti-
varía Hidroeléctrica Española y que lograría poner fin a la
penuria eléctrica de todo el Levante español desde su puesta
en marcha en 1957.
De la mano de estas dos industrias, con el apoyo del INI, la
zona pronto se convirtió en un complejo petroquímico de
primer orden donde junto a REPESA, estaban CAMPSA,
BUTANO y un bloque de industrias destinadas a la obten-
ción de fertilizantes.1 Al puerto propio se sumó una línea
férrea que comunicaba el valle con la ciudad de Cartagena
y se mejoró la red viaria. Añadiendo incentivos estas indus-
trias construyeron viviendas para alojar a los obreros de las
mismas dentro del propio valle promovidas por REPESA e
Hidroeléctrica, donde también se ubicaron centros de ense-
ñanza, iglesia, supermercado, instalaciones deportivas, etc.,
así se daba a los habitantes-trabajadores del valle todos los
servicios necesarios convirtiéndolo en un espacio casi autó-
nomo, acorde con el ideario gubernamental.
Todo ello hizo de este lugar un atractivo para las industrias
más importantes del momento convirtiendo a la zona en una
de las más industrializadas del país. De su mano se implantó
un nuevo modelo constructivo con una arquitectura indus-
trial basada en estructuras de hormigón armado y elementos
prefabricados que reducían los tiempos de construcción y la
puesta en funcionamiento de los complejos.
Este auge industrial entraría en decadencia, primero a fina-
les de los años setenta, después en los ochenta, y de nuevo
actualmente. La refinería vería sus instalaciones derribadas,
como otras instalaciones, aunque en su caso se volvería a
reconstruir, la térmica sigue en funcionamiento, y otras es-
tán inactivas. Mientras la zona ha sido tomada por nuevas
industrias que mantienen su sustrato industrial. Del pasado,
de aquellos días de esplendor y bonanza industrial, quedan
fotografías y películas, a través de las cuales se puede recom-
poner la historia de parte de este tejido industrial.
Cine y fotografía al servicio de los
intereses industriales
La fotografía industrial del estudio Martínez Blaya
Los medios de comunicación han sido un aliado para la in-
dustria, pues a través de la publicidad y de la propaganda, se
daban a conocer sus logros y productos, ayudándole a llevar
su presencia más allá de su territorio. Pronto la fotografía
demostraría ser uno de sus mejores instrumentos para pro-
yectar la imagen de sus marcas y de sus productos, a través
de los anuncios, a la vez que era capaz de dejar constancia de
la evolución y de las características de los centros laborales.
Sería precisamente esta última cuestión la que daría pie al
encargo que recibió el estudio de fotografía de Juan Martí-
nez Blaya (1932-2004), asociado con José López Pérez y el
hijo de este, José López Ruiz, de manos de REPESA quien
les encomendó fotografiar la evolución constructiva de sus
instalaciones a partir del año 1950. Este trabajo les llevó a
especializarse en fotografía industrial realizando numerosos
álbumes que acabaron recopilando la historia del complejo
desde sus inicios al fin. A la vez comenzaron a recibir pro-
puestas similares de otras industrias (Hidroeléctrica, ASUR,
ENFERSA, Butano, etc.) convirtiéndose en testigos gráficos
de todo lo que acontecía en el Valle de Escombreras.
Su forma de trabajar consistía en realizar visitas periódicas,
mensuales en algunos casos, e ir tomando fotografías gene-
rales que reflejaran la evolución del complejo, así como vis-
tas del valle para ver la progresión de las obras, mostrando
cómo las estructuras se iban elevando a través de arcos para-
bólicos, de cubiertas con diente de sierra realizadas mediante
hormigón y de placas de fibrocemento. Buscaban siempre los
mismos puntos para remarcar con mayor precisión el avance
realizado desde la última toma, lo que ayudaba también a ver
cómo el lugar se iba transformando, pasando de paisaje medi-
terráneo a referente industrial. También detallaron momen-
tos significativos, como la elevación de una torre o la insta-
lación de maquinaria representativa. Y recopilaron con sumo
detalle cuestiones de menor entidad, como las soldaduras que
se realizaban en los depósitos, dando cuenta del grosor de
las mismas, y el material empleado (tubos, tornillos, hierros,
planchas, etc.) con lo que se pretendía hacer llegar a los res-
ponsables de las obras las cualidades y calidades de estos.
152
 Construcción ENFERSA. Fuente: MB-047-004491 Construcción ASUR. Fuente: MB-047-004623.

Poblado de REPESA. Fuente: MB-006-000212. Vista de la térmica. Fuente: MB-008-000308.

Vista poblado y refinería. Fuente: MB-019-000726. Vista refinería. Fuente: MB-014-000560.

153
En estas fotos el protagonismo recae únicamente en los as-
pectos materiales, especialmente sobre las edificaciones y su
maquinaria, apenas hay espacio en ellas para el trabajador,
pues lo que interesa es llevar un control exhaustivo de las
obras que permita tener pormenorizada cuenta de los avan-
ces que se están produciendo. Los obreros aparecen en al-
gunos casos trabajando en las obras frente a estructuras que
los superan en volumen y escala. Lo mismo ocurre con las
imágenes que realizan sobre el poblado de obreros de REPE-
SA donde no hay espacio para sus habitantes, sino que todo
el protagonismo se centra en la arquitectura.
El trabajo de estos fotógrafos se extenderá hasta el año 1971,
fecha de las últimas imágenes. En la actualidad su fondo fo-
tográfico conforma veinte álbumes depositados, custodiados
y digitalizados en el Archivo General de la Región de Murcia.
La refinería y la térmica del Valle de Escombreras en el cine
industrial nacional
Siguiendo esta estela, el cine también se pondría al servicio de
los intereses industriales, así surgió el cine industrial, cuyos
inicios están unidos a los del propio cine, a través de la famo-
sa salida de obreros de la fábrica de los hermanos Lumière.
Y es que, modificando el binomio cine-industria, por el de
industria-imagen, sea esta en movimiento o estática, se puede
decir que ambas tienen fines comunes pues se nutren de las
evoluciones técnicas y precisan de la creatividad para desarro-
llarse.2 Mediante este tipo de cine, ya avanzado el siglo XX, las
industrias tratarán de darse a conocer y potenciar su presencia
usándolo para difundir su imagen y testimoniar los adelantos
técnicos y productivos que promueven, así como para mos-
trar los beneficios de algunos de sus productos al tiempo que
dar cuenta de parte de sus medidas correctoras para potenciar
la seguridad de sus trabajadores y sus centros de trabajo. Pre-
cisamente serán estas las cuestiones que impulsen el Festival
Internacional de Cine Industrial anual que comienza a cele-
brarse en Europa en 1960, organizado por el Consejo de Fede-
raciones Industriales de Europa con el objetivo de dar a cono-
cer la actividad industrial de los países miembros y promover
la cooperación y el intercambio de ideas entre ellos. Teniendo
como referente a este festival, España desarrolló un certamen
nacional también anual desde 1963, de donde saldrían las pe-
lículas que se llevarían al internacional. Para concurrir a este
evento era preciso hacer una película protagonizada por una
industria española cuyo hilo conductor fuera la vertiente eco-
nómica, social, técnica o científica de la misma.
Ambos festivales agrupaban las películas en una serie de ca-
tegorías en función de su contenido. Por un lado, aquellas
que incidían en resaltar sus logros, mostrando acciones con-
cretas realizadas, lo que incentivaba el prestigio de la em-
presa, estando prohibidas las destinadas a fines meramente
publicitarios. En otro ámbito, las destinadas a revelar los
procesos de formación del personal, así como las pautas a
seguir en la prevención de accidentes laborales. Como se ve
se combinaban todas las acciones que promovía el tejido em-
presarial, cuestiones que también patrocinaba el régimen. Y
aunque se era consciente que este tipo de cine iba dirigido a
una minoría especializada, se consideraba una oportunidad
para proyectar los logros de la industria nacional dentro y
fuera de nuestras fronteras.
Por estos motivos no es de extrañar que las industrias del
valle de Escombreras fueran las protagonistas de varias de es-
tas películas, en concreto la refinería y la térmica (Tabla 1).3
Estas películas incidían en la importancia que las mismas
tenían para el desarrollo industrial del país, demostrando
su capacidad de superación. A través de ellas se mostraba
la magnitud de estos complejos industriales, por ello se cui-
daron en extremo los montajes centrados en sus interiores.
Interiores protagonizados por la maquinaria, sin apenas
mostrar la actividad del hombre, dando cuenta de que el
país estaba en la vanguardia de la automatización, pues lo
que predominan son los paneles de control y las máquinas
que funcionan sin apenas esfuerzo humano. Por su parte,
los exteriores, rodados a través de largos travelling, recorren
las instalaciones incidiendo en su amplitud. Pese a ello, el
argumento en algunos puntos se volvía incomprensible, de
manera que parte de las películas cuentan con soporte ani-
mado para ejemplificar a través de gráficas y dibujos las fases
de producción. No en vano el personal que firmaba estas
películas estaba vinculado, en la mayoría de los casos, a los
estudios Moro, especializados en animación.
En este ámbito fue precoz la térmica a través de dos películas
que mostraban dos momentos de su historia. Así, en la pri-
mera se recopila la industria en su fase constructiva (Central
térmica de Escombreras en su fase constructiva, 1955) y en la
segunda se muestra en pleno funcionamiento (Escombreras,
fuente de energía, 1968), como un complejo ampliado varias
veces desde su construcción y que es vital para el desarrollo
de los intereses españoles.
No obstante, sin lugar a dudas, la industria que tuvo más
protagonismo en este aspecto fue la refinería, el germen de
todo este desarrollo industrial. Por ello, en todas se incide
en remarcar la importancia que tiene el petróleo para la so-
ciedad contemporánea y cómo España, pese a no disponer
de él, ha logrado transformarlo en productos derivados ele-
mentales, entre ellos el famoso lubricante de Repsol, seña de
identidad de la térmica durante años, y protagonista único
de una película (1970).
Entre sus películas destacamos, por su temática, tres. En
El viaje del petróleo (1968) se recoge el trayecto realizados
por los petroleros desde Oriente Medio, en este caso desde
Sión (Líbano), hasta el valle de Escombreras. Este guión
sirve como excusa para mostrar tanto la extracción del cru-
do y su introducción en el petrolero, como los periplos del
viaje hasta la refinería, deteniéndose en mostrar algunas de
las ciudades por las que transcurre (Beirut, Suez, Port Saíd,
Luxor, El Cario, Ismalia), donde el argumento adquiere
visos de documental recreándose en mostrar el esplendor
154
 Películas sobre industrias del Valle de Escombreras

Industria Título Director Produce Festival Nacional

Central térmica de
Hidroeléctrica
Térmica Escombreras en su fase — —
Española (1955)
constructiva

Refinería Escombreras Javier Aguirre REPESA Alicante (1967)

Refinería El viaje del petróleo Juan Cobos REPESA Málaga (1968)

Escombreras, fuente de Luciano González Hidroeléctrica

Térmica Málaga (1968)
energía Egido Española

Refinería Vida en Escombreras Juan Cobos REPESA Granada (1969)

Refinería R de Repsol Juan Cobos REPESA Zaragoza (1970)

El incendio de
Refinería Juan Cobos REPESA Zaragoza (1970)
Escombreras

Tabla 1. Relación de películas de temática industrial protagonizadas por industrias del Valle de Escombreras. Fuente: Elaboración propia.4

patrimonial e histórico de estos lugares. El viaje sirve para
describir la vida de la tripulación de estos barcos, aunque
de nuevo, reproduciendo el patrón de los trabajadores del
interior de estos complejos, apenas parece que se lleven a
cabo actividades que requieran esfuerzo, pues todo da la
sensación de estar automatizado y sometido a un control
que apenas precisa de la intervención del hombre.
La siguiente es Vida en Escombreras (1970) y se centra en la
vida en el poblado que la refinería construyó en Escombre-
ras. En ella se muestra el día a día de los trabajadores y de
sus familias, recogiendo los beneficios de vivir en él. Todo
ello se hace desarrollando las pautas paternalistas empresa-
riales, en donde prima que el trabajador disponga de todos
los elementos necesarios para el desarrollo de su vida laboral
y personal sin tener que tener la necesidad de salir de esta
área para formar a sus hijos, tener espacios de recreo o com-
prar alimentos básicos, además también se facilitaba la asis-
tencia sanitaria y religiosa. No se presta atención a que es un
lugar próximo a industrias peligrosas y susceptible de verse
inmerso en accidentes, cuestión que sería precisamente tra-
tada en El incendio de Escombreras (1970), donde se recogen
los duros momentos vividos durante el incendio que asoló
la refinería entre el 1 y el 9 de octubre de 1969. Esta película
cuenta con el apoyo del documental realizado para TVE, A
toda plana, y con fotografías tomadas durante la catástrofe,
puesto que es a través de este material con el que se acaba
confeccionando. Pese a que se trató de un accidente de suma
gravedad que provocó la pérdida de vidas humanas, junto
con la evacuación de toda la población que residía y traba-
jaba en el valle de Escombreras, así como la paralización de
la actividad industrial, esta realidad fue minimizada. En lo
que se insiste es, en línea con su carácter propagandístico, en
remarcar que se actuó con rapidez y eficacia logrando con-
trolar la situación en poco tiempo, restando importancia a la
magnitud del incendio y estableciendo que los protocolos de
seguridad funcionaron correctamente poniéndose en prácti-
ca las pautas de protección que hasta ese momento habían
sido ensayadas pero no materializadas.5
A través de todas estas películas se insiste en proyectar la
industria nacional, tanto dentro del país, para mostrar lo
realizado, como fuera, a la manera de un ejemplo perfecto a
imitar y tener en cuenta puesto que se demuestra, que pese
a la carencia de materias primas esenciales, se disponía de
la técnica precisa, aunque fuera importada, y de las capa-
cidades apropiadas para buscar soluciones capaces de hacer
autónomo e independiente el tejido industrial nacional, uno
de los aspectos esenciales de la política franquista. Es preci-
samente este rango de propaganda el que se enfatiza en ellas,

155
motivo que lleva a trasponer en las películas el orgullo que
suponen para la nación por ser referentes de sus ansias de
superación continua.
Conclusiones
En la actualidad el valle de Escombreras sigue siendo un
foco de industrialización importante, así lo demuestra la
nueva refinería construida y las nuevas industrias ubicadas
en él, pese a que otras, las iniciales, han adolecido con el
paso del tiempo. Pero su importancia sigue vigente en el tes-
timonio visual de las imágenes y películas que se hicieron en
las décadas pasadas siendo a través de ellas posible revivir la
eclosión industrial de este lugar.
Las imágenes del estudio Martínez Blaya son una fuente bá-
sica y elemental para estudiar y comprender la evolución de
este foco industrializador puesto que permiten tener constan-
cia de la implantación de las industrias en la zona, así como
observar con sumo detalle cuál fue el proceso constructivo
que dio lugar a los centros de trabajo albergados allí. Por su
parte, las películas rodadas sobre los complejos industriales
ofrecen la posibilidad de ver cómo eran estos lugares en el
momento en el que se filmaron y que coinciden con su plena
producción. Sin lugar a dudas ambos soportes se comple-
mentan y sirven para testimoniar lo que simboliza el valle de
Escombreras durante los años sesenta y setenta del siglo XX.
Cebrián Herreros, Mariano: Cine documental e informativo de em-
presa: 50 años de producción de F. López Heptener en Iberduero y NO-DO,
Síntesis, Madrid, 1994.
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Vicesecretaría Nacional de Ordenación Económi-
ca Departamento de Cine Industrial: Certámenes naciona-
les de cine industrial, Madrid, 1970.
Vicesecretaría Nacional de Ordenación Económi-
ca Departamento de Cine Industrial: Certámenes naciona-
les de cine industrial. Madrid, 1969.
— Certámenes nacionales de cine industrial. Madrid, 1967.

Notas

1
Martínez (2002), pp. 454-457/506-512.
2
Esta cuestión queda apuntada en el texto que se publica tras el festival
nacional de 1970 en el libro de Certámenes nacionales de cine indus-
trial, pp. 5-6.
3
Las películas aquí resaltadas han sido visualizadas en Filmoteca Espa-
ñola, menos Vida de Escombreras, y se corresponden con las localizadas
hasta el momento.
4
Ubicar la fecha de las películas presenta dificultades puesto que solo
se tiene conocimiento de la fecha del festival en el que se presentaron,
teniendo en cuenta que los festivales aceptaban películas realizadas
entre los dos años anteriores a la celebración de dicho festival estas
podrían variar.
5
Hay otra película sobre esta temática titulada Escombreras, 188 horas,
haciendo alusión a las horas que estuvo activo el incendio de la refi-
nería, lo que ocurre es que es parece un montaje inicial pues es muy
similar a esta.

Bibliografía

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<http://archivoweb.carm.es/archivoGeneral/arg.muestra_detalle?pref_
id=3524585> [Fecha de consulta: 8/5/2013]
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HKp1kgwCpLtDR0hMtGPTN3cq8Q> [Fecha de consulta: 8/5/2013]

156
 Características de la Red de Emisoras
de Televisión en España
José María Romeo López
Profesor Ad Honorem. Universidad Politécnica de Madrid

Resumen:
Desde el comienzo de la construcción de la Red de Emisoras de Televisión en España, llamó la
atención y fue objeto de críticas el que no se construyeran torres muy elevadas: entre cien y dos-
cientos metros de altura, muy típicas en otros países y que incluso tienen un restaurante en su
parte superior. Mientras por el contrario, se instalaban emisoras de gran potencia en los puntos
más elevados de las cordilleras.

Existe una obra de Sánchez Albornoz titulada «España un enigma histórico» en el que justifica
que el desarrollo histórico y político de España haya sido el que ha sido en algo tan ajeno a la
historia como es la orografía del país, en comparación con las de los principales países europeos.
Para ello recurre a un gráfico del perfil de la línea férrea de Paris a Algeciras. Sánchez Albornoz lo
utiliza para poner de manifiesto las dificultades de relaciones sociales y culturales, y yo recurro a
ello para subrayar cómo no es posible adoptar en España los criterios utilizados en Europa, para
sistemas de radio cuya propagación está afectada por la orografía, como son los de microondas,
tales como la Televisión y las Comunicaciones Móviles.

Palabras clave:
Emisoras, Televisión, Orografía, Microondas

Abstract:
Since the beginning of the deployment of the Television Transmitters Network in Spain, it was very
much criticized that they did not construct high towers, between 100 and 200 meters, as in other
European countries where in some cases, on the top of these towers, they had restaurants. Meanwhile,
in Spain powerful transmitters were installed on the highest points of the mountains.

Sánchez Albornoz in his book titled “Spain an historic enigma” justifies that the historical an po-
litical development of Spain has been influenced by the country orography unlike other European
countries. Sánchez Albornoz uses a Paris-Algeciras rail way profile to highlight the difficulties of social
and cultural relationship. I use this as an argument to justify that is not possible in Spain to adopt the
same criteria used in other European countries for radio systems which propagation is affected by the
topography such as microwave, TV and Mobile Communications.

Keywords:
Transmitters, Television, Orography, Microwave

157
Comienzan las emisiones de Televisión Española
El 28 de octubre de 1956, a las 20:30 comenzaba sus emi-
siones regulares Televisión Española con la retransmisión de
una misa, unos discursos oficiales, dos noticieros NO-DO,
unos reportajes filmados y las actuaciones de unas orquestas
y de los Coros y Danzas.
La difusión se llevaba a cabo a través de los emisores de
imagen y sonido, que constituían, en conjunto, el trans-
misor de televisión situado en un edificio del Paseo de la
Habana en la zona de Chamartín, que era la más elevada
de Madrid, por lo que a pesar de su reducida potencia (qui-
nientos W en imagen y cien W en sonido) cubría un área
relativamente importante, aunque limitada en superficie,
que comprendía la capital y sus alrededores próximos. El
sistema radiante era una antena del tipo «superturnstile»
de tres elementos, con los que se conseguía una potencia
aparente radiada de tres kilovatios en imagen y seiscientos
W en sonido, y que se encontraba anclada sobre una torre
metálica auto soportada de base cuadrada y de setenta me-
tros de altura.
Al disponer en 1957 de la primera unidad móvil, que
constituía por sí sola una instalación completa de toma
de imágenes con cuatro cadenas de cámara provistas ya de
tubos orthicón-imagen, se comenzó a realizar un mayor
número de retransmisiones que, según las crónicas, pro-
dujeron un gran efecto en los todavía escasos espectadores
que disponían de alguno de los seiscientos aparatos recep-
tores que en aquel momento existían y que habían costado
entre 24.000 y 32.000 pesetas, incluido el Impuesto sobre
el Lujo que, gravaba la tenencia y disfrute de aparatos de
televisión.
Receptor nacional de televisión a precio
reducido
Evidentemente el precio de los televisores no era asequi-
ble para la gran mayoría de las familias, por lo que para
lograr aumentar la audiencia de televisión, el Gobierno,
mediante un Decreto de 3 de octubre de 1957, decidió
convocar un concurso para la fabricación de un modelo
de receptor nacional de televisión de precio reducido. El
número de receptores objeto del concurso fue de 20.000
unidades.
Entre las características técnicas que estos receptores debían
cumplir figuraba el tamaño de la pantalla que debía ser de
diecisiete pulgadas o cuarenta y seis centímetros. El precio
de cada aparato no podría ser superior a las 10.000 pesetas
en las ventas al contado y a las 12.000 pesetas en las ventas a
plazo en treinta mensualidades, de 400 pesetas cada una. En
ese precio estaba incluida la instalación de la antena corres-
pondiente en el casco urbano.
... de la antena correspondiente
Como se contemplaba en este Decreto, para la recepción
de la señal de televisión era necesaria una antena exterior.
En 1957 la mayoría de las viviendas eran de alquiler y para
situar cualquier elemento en el exterior, como el tejado del
edificio, era necesario una autorización del propietario de la
misma, lo cual no se conseguía fácilmente.
Para solucionar esto se firmó un nuevo Decreto en Barcelo-
na el 18 de octubre de 1957, que regulaba la instalación de
antenas receptoras de televisión en el exterior de los edificios
dando a los inquilinos nuevas atribuciones.
Potentes emisoras en puntos a gran altitud
El Ingeniero de Telecomunicación Sánchez Cordovés al que
se le encargó el proyecto técnico de la Televisión Española
tomó dos decisiones importantes. Una de ellas fue la adop-
ción de la norma de seiscientas veinticinco líneas, que había
desarrollado el PTT suizo frente a las de cuatrocientas cin-
co líneas de la televisión británica o a las ochocientas dieci-
nueve de la francesa. La otra fue la instalación de grandes
emisoras de 200/250 Kw en los puntos más elevados de las
cordilleras de la península: Navacerrada, Aitana, Guadalca-
nal, etc. Esta última decisión llama la atención si se tiene en
cuenta que en Europa las redes de televisión se establecían
mediante la construcción de torres muy elevadas, de entre
cien y doscientos metros de altura, muy típicas porque en su
parte superior solía haber un restaurante panorámico.
Tanto Ángel Cabo en «Condicionamientos geográficos», pri-
mer tomo de Historia de España de Alfaguara como Sánchez
Albornoz en «España, un enigma histórico», para justificar el
desarrollo histórico y político de España, recurren a algo tan
ajeno a la historia como es el perfil de la línea férrea de París
a Algeciras. Es sorprendente comprobar en ese perfil, cómo
desde París a Irún es una planicie y desde Irún a Algeciras es
un verdadero «serrucho» de picos y valles. Cabo y Sánchez
Albornoz lo utilizan para poner de manifiesto la dificultad
de relaciones sociales y culturales, y la diferente evolución
socio económica de España. De ellos lo he tomado para po-
ner de manifiesto, en mis clases y conferencias, que no es
posible adoptar en España los criterios utilizados en Europa
para sistemas de radio cuya propagación está afectada por la
orografía, como son los de microondas, tales como televi-
sión y telefonía móvil.
Efectivamente en un territorio llano, una estación de poca
potencia en una torre de 200 metros puede cubrir círculos de
doscientos kilómetros de diámetro, por tanto, es posible com-
pletar la cobertura con una adecuada selección de frecuencias.
En el caso de España esto no es posible porque se interrumpi-
ría la señal en las montañas. Por tanto, lo que se hizo fue algo
similar; pero sustituyendo las torres por alturas geográficas y
aumentando proporcionalmente la potencia del emisor.
158
Radioenlace entre Madrid y Barcelona
Aunque Telefónica acababa de terminar en 1957 el tendido
de un cable coaxial entre Madrid, Zaragoza y Barcelona con
capacidad suficiente para transportar un canal de televisión
y novecientos sesenta canales telefónicos, Televisión Espa-
ñola decidió la instalación de radioenlaces de microondas,
«enlaces hertzianos», se les llamaba entonces. El enlace era
reversible y durante algún tiempo la inversión de sentido
se efectuaba, en cada una de las estaciones repetidoras, ma-
nualmente por los «guardas» encargados de la seguridad. Las
estaciones estaban situadas en Chamartín, Trijueque (Gua-
dalajara), Maranchón (Guadalajara), Inogés (Zaragoza), La
Muela (Zaragoza), La Almolda (Zaragoza), Alpicat (Lérida),
Belmunt (Barcelona) y Tibidabo.
La televisión en Barcelona
En el mes de febrero de 1959, la televisión llegó a los bar-
celoneses, mediante la inauguración de la emisora situada
en el Tibidabo. En la misma ocasión se inauguró también
la emisora de Zaragoza situada en La Muela, en un edi-
ficio cedido temporalmente por el Ejército del Aire, en
el que provisionalmente se instaló el equipo transmisor.
La potencia de ambas emisoras era de quinientos W en
imagen y cien W en sonido. La señal para ambas emi-
soras se enviaba desde Madrid a través del radioenlace
Madrid-Barcelona. Posteriormente en Tibidabo se instaló
una emisora de cinco kilovatios en imagen y 1 kilovatio
en sonido.
La Bola del Mundo, un proceso tan largo
como los nombres
Madrid, Navacerrada, Bola del Mundo, Dos Castillas apa-
recen durante un tiempo en las disposiciones oficiales que
van tratando de solventar los inconvenientes surgidos en una
obra en ese emplazamiento.
Un Decreto de 21 de febrero de 1958 autorizaba a contratar
la adquisición de los elementos necesarios para la instalación
de una emisora de televisión en Navacerrada, por importe
máximo de 19.400.000 pesetas. La adjudicación definitiva a
la RCA Española S.A. se hizo por valor de 19.400.000 pese-
tas, mediante la Orden de 13 de junio de 1958. Al concurso
se habían presentado además de la adjudicataria, Omnium
Ibérica Industrial, Philips Ibérica SAE, Ibera vía Sociedad
Anónima y SACREI SA.
Otro Decreto de 7 de marzo del mismo año autorizaba la
adquisición e instalación de un «Mástil soporte para la an-
tena de la Emisora de Televisión en las dos Castillas» por un
importe de 943.739 pesetas. Unos días después se aprobaba
la construcción del edificio para la emisora de televisión de
doscientos Kw en Navacerrada, por un importe de 4.857.064
159
pesetas y una Orden de 13 de junio de 1958 disponía la adju-
dicación definitiva de la emisora de televisión en Navacerra-
da a la RCA por un importe de 19.400.000 pesetas. También
el concurso de adquisición y tendido de un cable subterrá-
neo para alimentación eléctrica de la emisora de Navacerra-
da por un importe de 1.341.754 pesetas se publicó el 5 de
septiembre de 1958.
En julio de 1959 se puso en servicio en Navacerrada, con
carácter provisional, un repetidor de cincuenta vatios, que
permitió a una gran zona de «Castilla la Vieja» la recepción
de los programas de televisión. Pero para la instalación de la
estación transmisora hacía falta alimentación, y un nuevo
Decreto de 2 de junio de 1960 del Ministerio de Industria
vino a solucionar este asunto, declarando de «interés nacio-
nal» el tendido de una línea de transporte de energía eléc-
trica de Villalta al Puerto de Navacerrada «para alimentar la
emisora de televisión de Las Dos Castillas».
Por fin, el día 12 de octubre de 1960, se puso en servicio
la gran emisora de Las Dos Castillas, que a través de un
radioenlace de dos vías recibía desde Chamartín la señal
del programa de Madrid, sin repetidores intermedios. La
potencia era de cincuenta kilovatios en imagen y veinte
kilovatios en sonido y su potencia aparente radiada de dos-
cientos kilovatios en imagen y ochenta kilovatios en soni-
do. De esta manera el 15 de diciembre de 1960, fue posible
transmitir desde las emisoras de la Bola del Mundo, La
Muela y Barcelona, la boda de Balduino de Bélgica con la
aristócrata española Fabiola de Mora y Aragón en la Cate-
dral de Bruselas.
Primera conexión con Eurovisión
El día 2 de marzo de 1960 se llevó a cabo la primera trans-
misión para la red de Eurovisión, mediante la instalación
provisional de una estación repetidora en San Grau (Ge-
rona), que permitía enlazar el Terminal de Tibidabo con
la red de la Radiodifusion-Télévision Francaise (RTF). En
esa ocasión, el programa transmitido fue un partido inter-
nacional de fútbol entre el Real Madrid y el Olympique
de Niza.
En diciembre se realizó el primer enlace con Eurovisión a
través ya de la instalación definitiva de San Grau, con mo-
tivo de la retransmisión de la boda de los reyes de Bélgica.
En la primavera de 1962, se realizó la primera conexión
con la Radio Televisión Portuguesa (RTP) por medio de
un enlace provisional con una sola estación repetidora en
territorio español, situada en el Monte San José cerca de
Jerez de los Caballeros. Esta conexión se efectuó para po-
der ofrecer a los espectadores holandeses, a través de Eu-
rovisión, el partido de fútbol, celebrado en Lisboa, entre
el Benfica y el Fejernoord de Rotterdam para la Copa de
Europa.
La televisión se extiende por la periferia
peninsular
Con esta intención el decreto de 22 de octubre de 1959 au-
torizaba al Ministerio de Información y Turismo a contratar,
mediante concurso, la adquisición de los equipos transmisores
de televisión con destino a las zonas Norte y Sur de España,
por un importe máximo de veintinueve millones de pesetas.
Sin embargo, el interés por el incremento rápido de la co-
bertura y el hecho de que los Reemisores, no requirieran red
previa de radioenlaces, aconsejaron instalar los primeros de
estos equipos en emplazamientos destacados del territorio,
en los que se recibiera señal procedente de un Centro Emi-
sor de la Red y desde los que se diera servicio al máximo
número de habitantes.
Levante
En febrero de 1960, con el fin de incluir dentro del área de
servicio de Televisión Española a la zona de influencia de
la capital levantina se adoptó una solución provisional, que
consistió en disponer dos repetidores de cincuenta W, el pri-
mero en Monte Caro (Tarragona), situado sobre Tortosa y el
segundo en Monte Garbí (Valencia), próximo a Sagunto y
desde el cual se alcanzaba con perfecta visibilidad la ciudad
del Turia. El repetidor de Monte Caro permitía simultánea-
mente disfrutar también de sus emisiones a los habitantes de
la zona de Tortosa y de la desembocadura del Ebro.
Mallorca
En 1960, la RTF acometió un ambicioso proyecto de ra-
dioenlace para llevar la señal de Televisión desde el territorio
metropolitano a Argelia, utilizando un solo repetidor inter-
medio en Puig Mayor en la isla de Mallorca. Mediante un
acuerdo con la RTF fue posible aprovechar la infraestructura
básica para instalar allí un reemisor que recibía señal de Ti-
bidabo y daba servicio a la ciudad de Palma y a numerosas
poblaciones de Mallorca e incluso de Menorca.
Centro Emisor del Norte: Sollube
Durante los primeros meses del año 1960, se realizaron las
obras de infraestructura de la estación del monte Sollube en
Vizcaya a seiscientos treinta metros de altitud, destinada a cu-
brir el territorio del País Vasco. La inauguración tuvo lugar en
septiembre y durante el período inicial se transmitieron me-
diante un telecine películas enviadas desde Madrid por avión,
hasta que en noviembre se pudieron transmitir los programas
desde Madrid al entrar en servicio un radioenlace de microon-
das con cinco estaciones intermedias desde Navacerrada.
Centro Emisor del Sur: Guadalcanal
Se iniciaron también en 1960, las obras del centro emisor del
Sur situado a novecientos seis metros de altitud en el monte
Hamapega de Guadalcanal (Sevilla). Esta emisora comenzó
a funcionar el día 1 de octubre de 1961. El enlace con los
estudios se efectuaba mediante un radioenlace que partía de
Madrid y tenía estaciones relevadoras.
Centro Emisor de Galicia: Monte Pedroso
En el Monte Pedroso de Santiago de Compostela a cuatro-
cientos sesenta metros de altitud se situó el transmisor de la
región gallega, que se puso en pruebas en agosto de 1961. Se
enlazaba con Madrid mediante un radioenlace que se inicia-
ba en la estación de Villajimena, del enlace Madrid-Sollube.
Centro Emisor de Levante: Aitana
En 1962, comenzaron las obras de la emisora de Levante, en
Aitana (Alicante). El acceso se realizaba por la carretera mili-
tar de la estación de radar de alerta y control del Ejército del
Aire. La emisora estaba unida con los estudios de Madrid por
medio de un radioenlace con cinco estaciones intermedias,
análogo a los restantes de la red que partía de Chamartín.
Centro Emisor de Asturias: Gamoniteiro
La emisora de Oviedo estaba situada en el Monte Gamo-
niteiro de la Sierra de Aramo y era la base de una serie de
reemisores distribuidos en su zona para poder, dada la com-
plicada orografía asturiana, atender a un considerable núme-
ro de telespectadores.. La comunicación con los estudios se
conseguía mediante un radioenlace que nacía en la estación
de Matadeón del radioenlace Villajimena-Santiago y con un
repetidor en Pajares llegaba a Gamoniteiro.
La televisión llega a Canarias:
Centro Emisor de Izaña
En 1962, se iniciaron también los trabajos para la emisora
de Canarias situada a dos mil trescientos metros de altitud
en Izaña, en la isla de Tenerife. La potencia era de veinti-
cinco kilovatios en imagen y cinco kilovatios en sonido y la
potencia aparente radiada de trescientos kilovatios y sesen-
ta kilovatios respectivamente. Se efectuaba diariamente el
envío por avión de los programas grabados en Madrid. En
los Estudios se instalaron un telecine, un magnetoscopio y
una cadena de cámara para emitir las grabaciones de los pro-
gramas peninsulares y un pequeño noticiario de actualidad.
Esta situación se prolongó hasta la existencia del enlace por
Satélite de Telefónica en abril de 1971.
Barcelona tiene nuevos estudios y nueva emisora
En diciembre de 1963 se inauguraron las nuevas instalaciones
de Barcelona, una nueva emisora en el monte Tibidabo y un
nuevo estudio en Miramar. Para soportar la antena se cons-
truyó una torre metálica auto estable de base cuadrada y de
ochenta metros de altura y que empequeñecía el edificio del
Templo Expiatorio Nacional del Sagrado Corazón de Jesús.
160
 Bibliografía:

ALMECH CASTAÑER, Aurelio (1965) «La televisión en España». Bo-

letín informativo del Instituto de Ingenieros Civiles de España, nº 76. pp.
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ROMEO LÓPEZ, José María (2006) «El desarrollo de la televisión en
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ALMECH CASTAÑER, Aurelio (1965) «La televisión en España». Boletín informa-

tivo del Instituto de Ingenieros Civiles de España, nº 76. pp. 61 a 73

Por las mismas fechas en La Muela (Zaragoza), se construyó

un nuevo edificio para trasladar al mismo, el equipo que
hasta entonces había estado instalado en el local del Minis-
terio del Aire y que era necesario desalojar por precisarlo el
propio ministerio.

Centro Emisor de Andalucía Oriental: Sierra de Lújar

Para cubrir la parte oriental de Andalucía se instaló una emi-

sora en la Sierra de Lújar (Granada). Para su conexión con
los estudios se construyó un radioenlace que se iniciaba en
Guadalcanal y continuaba por las estaciones de Lagar de la
Cruz (Córdoba) y Parapanda (Granada), para concluir en la
emisora de Lújar.

Centro Emisor de Baleares: Alfabia

La emisora de televisión de Baleares se situó en la Sierra de

Alfabia, en uno de los puntos más elevados de la isla de Ma-
llorca y sustituyó al primitivo reemisor de Puig Mayor que
posteriormente fue desmontado. Mientras se instalaba el ra-
dioenlace se inició el servicio, tomando la señal directamen-
te de las emisoras de Tibidabo o de Aitana

Dedicatoria

El autor quisiera que este trabajo supusiera un homenaje a

los ingenieros y técnicos que, en tiempos muy difíciles, con-
siguieron implantar la Televisión en España con su ingenio y
el Boletín Oficial del Estado.

161
 La renovación del espacio ferroviario de Cajo
(Santander, Cantabria) durante el primer franquismo
Gerardo J. Cueto Alonso
Grupo de Investigación en Geografía Histórica del Paisaje. Departamento de Geografía, Urbanismo
y Ordenación del Territorio. Universidad de Cantabria

Resumen:
El barrio de Cajo en Santander (Cantabria) se puede considerar como el principal espacio ferro-
viario de la ciudad, si exceptuamos a las estaciones de las líneas de vía estrecha y ancho ibérico
sitas en el centro urbano. Su origen como espacio ferroviario se remonta a los inicios de la
actividad ferroviaria en Cantabria, por cuanto fue en este barrio santanderino donde se colocó
en 1852 la primera piedra del Ferrocarril de Isabel II que uniría Alar del Rey con Santander.
Asimismo, fue el lugar elegido para instalar los primeros talleres provisionales de reparación y
depósito de locomotoras, que al poco tiempo se convirtieron en definitivos.

Los talleres originales cumplieron su función hasta los años cincuenta del siglo XX, cuando ante
la inminencia de la electrificación de la línea tuvieron que ser sustituidos por otros más moder-
nos y, a su vez, más adecuados a las nuevas exigencias. Los nuevos talleres estuvieron concluidos
en 1958 y desde entonces prestan sus servicios a RENFE, si bien en la reordenación ferroviaria
que está ahora mismo sobre la mesa se pretende su demolición y su sustitución por edificios de
viviendas que generen las plusvalías que sufraguen los gastos de ese proyecto.

El espacio ferroviario de Cajo se completó en 1951 con la construcción de un barrio para ferro-
viarios en unos terrenos situados al Norte de los talleres, aunque separados de éstos por la vía del
Ferrocarril Cantábrico. El barrio estaba compuesto por ciento veinte viviendas divididas en tres
bloques separados entre sí por zonas ajardinadas y en actualidad mantiene su uso residencial.

Palabras clave:
Espacio ferroviario, RENFE, Cantabria, talleres ferroviarios, vivienda obrera

Abstract:
The quarter of Cajo in Santander (Cantabria) can be considered as the main railway area in the city,
if we exclude the narrow gauge and the Iberian broad gauge stations situated in the city centre. Its or-
igin as a railway space dates back to the beginning of the railway works in Cantabria, as this quarter
of Santander was the place where in 1852 it was put up the first stone of Isabel the Second railway
which would link Alar del Rey with Santander. At the same time it was the place chosen to instal
the first temporary workshops (in time became definitive) to repair and house the locomotive engines.

The original workshops carried out their function until the 50s in the XXth century, when they had
to be substituted by more modern ones with the imminent arrival of the railway electrification and,
at the same time, more adequate to the new demands. The new workshops were finished in 1958 and
since then they have been offering their service to RENFE. The railway restructuring project, which
is up for discussion now, plans their demolition and substitution by residential buildings that would
create added value to afford the expenses of this project.

Cajo railway area was finished in 1951 with the construction of a quarter for railway workers in an
area situated in the northern part of the workshops, but separated of them by the Cantabrico Railway

163
 Line. The quarter is made up of 120 flats divided into 3 blocks separated by garden areas and now-
adays it is still used as residence.
Keywords:
Railway area, RENFE, Cantabria, railway workshop, workers’ housing
La génesis de Cajo como espacio ferroviario
El Puerto de Santander era desde el siglo XVIII la salida
natural de los trigos y harinas castellanos. El Canal de Cas-
tilla, la ingente obra hidráulica de la España ilustrada, con-
ducía estas mercancías hasta Alar del Rey, desde donde por
el Camino Real eran transportadas en carreterías al puerto
santanderino.
La concesión de ese ferrocarril, o camino de hierro de acuer-
do con la terminología decimonónica, fue otorgada por Real
Orden de 19 de diciembre de 1851. El 30 de abril del año
siguiente, fue colocada la primera piedra en un solemne acto
celebrado en Cajo con presencia del consorte real1.
La envergadura del proyecto y las dificultades técnicas mo-
tivadas por la áspera orografía, unido a la inexperiencia en
este tipo de obras (no hay que olvidar que se trataba de una
de los primeros caminos de hierro españoles), determina-
ron que se avanzara muy lentamente en su ejecución, por lo
que hasta el 21 de marzo de 1857 no se inauguró la primera
sección del ferrocarril, la comprendida entre Alar del Rey
y Reinosa. Por su parte, el 22 de octubre de 1858 llegaba a
Santander el primer ferrocarril, tras haberse abierto al trán-
sito público unos días antes la sección entre Los Corrales
de Buelna y la capital. No obstante, el trazado completo no
pudo concluirse hasta el 8 de julio de 1866, una vez salvada
la colosal dificultad técnica que suponía la sección entre Rei-
nosa y Bárcena de Pie de Concha.
El Ferrocarril de Isabel II, denominación de la línea en ho-
nor a la reina, contaba en un primer momento con una serie
de edificios provisionales en Santander, que, en vista de la
apertura íntegra de la línea, era necesario dar un carácter
definitivo. Para el buen resultado de la explotación, aparte
lógicamente de la estación final de la línea, eran imprescin-
dibles los talleres de reparación del material fijo y móvil de la
empresa y un edificio en el que alojar a las locomotoras que
cubrían el trayecto, calificados ambos de urgente necesidad
diaria, especialmente los primeros.
Teniendo en cuenta estas necesidades, los talleres se emplaza-
ron provisionalmente en unos terrenos adquiridos en Cajo,
muy a las afueras del núcleo urbano de Santander, que pron-
tamente habrían de adoptar el referido carácter permanente.
El 31 de enero de 1862 el ingeniero jefe de la compañía Caye-
tano González de la Vega redactaba el proyecto para la cons-
trucción en este punto de los definitivos talleres de reparación
y del depósito de locomotoras. La parte más occidental de los
terrenos se destinaba a los talleres, compuestos de cinco naves
de disposición alargada, mientras el depósito, situado más al
Este, se componía de un doble puente giratorio con cinco
cocheras cada uno, junto al que se ubicaban los depósitos de
agua, carbón y coque. A comienzos del siguiente año las obras
estaban concluidas y en disposición de realizar todas las repa-
raciones necesarias para el buen funcionamiento de la com-
pañía, para lo que habían adquirido las máquinas y útiles per-
tinentes, aparte de haber establecido las vías de comunicación
entre ambos edificios y entre éstos y la vía general. En 1864
el espacio ferroviario se completó con un amplio y alargado
almacén de efectos ubicado junto al depósito de locomotoras.
Estos edificios cumplieron las funciones para las que fueron
concebidos hasta los años cincuenta del siglo XX, cuando,
ante la inminencia de la electrificación de la línea, debieron
ser sustituidos por otros más modernos y más adecuados a las
nuevas exigencias. En estos casi cien años las construcciones
tan sólo sufrieron las modificaciones obligadas por el paso
del tiempo o por sucesos extraordinarios como el incendio
que en 1914 padeció el depósito que destruyó su cubierta y
mantuvo a la intemperie a las locomotoras hasta que en 1926
se dispuso del capital necesario para su reconstrucción2.
La remodelación de los talleres ferroviarios
En el momento en que se impuso la adaptación a la nue-
va tracción eléctrica, el espacio ferroviario de Cajo no había
variado sustancialmente del que había sido concebido en el
siglo XIX.
La nave de talleres constaba de cinco vías, cuatro de ellas
equipadas de un foso, y estaba dotada de las diferentes má-
quinas-herramienta fundamentales para el trabajo diario,
como tornos, taladros, limadoras, cepilladoras, fraguas, mar-
tillo pilón…, todas movidas por una máquina de vapor. Un
carro trasbordador, anexo a la nave, facilitaba el cambio de
vía del material móvil.
164
 Ortofoto del espacio ferroviario de Cajo, PNOA, 2004. 1. Grupo de viviendas; 2.
Talleres; 3. Depósito de locomotoras (rotonda).
Adosado a la nave de talleres se emplazaba un edificio de
planta alargada de carácter multifuncional, que albergaba las
dependencias necesarias para la actividad diaria en la nave,
como la carpintería o el cuarto de herramientas, y otras di-
rectamente relacionadas con la vida de los obreros fuera de
la jornada laboral, como el comedor o las viviendas y dor-
mitorios de quienes se alojaban de manera continuada en
Cajo. En este recinto sobresalía un torreón que albergaba el
transformador eléctrico.
En un edificio exento en las proximidades de la nave de ta-
lleres se localizaban los servicios sanitarios y una pequeña
caseta que cumplía las funciones de almacén.
Junto al doble puente giratorio y el depósito de locomotoras
se ubicaban las oficinas de los maquinistas, un arenero, la
vivienda del jefe de servicio y la primitiva nave alargada de
los almacenes.
El Decreto de 25 de enero de 1946 aprobó el Plan Extensi-
vo de Electrificación para el cambio del sistema de tracción
en el ancho normal de las líneas que formaban RENFE, en
el que figuraba la sección Quintanilla-Santander, que fue
prolongado posteriormente hasta Alar del Rey. Poco tiempo
después fue aprobado el pertinente anteproyecto que serviría
de base a la electrificación de esta sección.
El cambio de tracción implicaba que el depósito y los talleres
de Cajo debían ser transformados para atender a las nuevas
exigencias. La renovación se planteó en dos fases, una pri-
mera para la construcción de un nuevo depósito de locomo-
toras, y una segunda para la remodelación de los talleres de
tracción a vapor para adaptarlos a la tracción eléctrica3. Cu-
riosamente ambas actuaciones no habían sido incluidas en
su momento en el plan de reforma ferroviaria de Santander,
que pocos años antes se había presentado para la modifica-
ción de la estación final de línea.
El 5 de marzo de 1949 el ingeniero Luis Prieto Delgado fir-
maba el proyecto de construcción del nuevo depósito de
165
Depósito de locomotoras recién inaugurado. Colección Asociación de Amigos del
Ferrocarril de Cantabria.
máquinas de Cajo, que habría de sustituir a las viejas y mal-
trechas instalaciones, que por su antigüedad (alguna data-
ba de 1862), no se adecuaban al nuevo servicio4. La antigua
cochera elíptica se encontraba medio derrumbada con las
cerchas de la techumbre podridas, lo que había obligado a
dejar los depósitos al descubierto. La disposición de la playa
de vías tampoco era muy adecuada, por cuanto la cochera
suponía un impedimento para el normal trabajo en los ta-
lleres. La aguada no cumplía con las necesidades debido a su
lentitud y a su mal estado de conservación. Finalmente, las
oficinas no reunían las mínimas condiciones de comodidad
y amplitud exigibles.
Si bien el nuevo proyecto estaba concebido para adaptarse
a la tracción eléctrica, en tanto este servicio se implantara
se planteó también para poder atender a las locomotoras a
vapor.
Las obras suponían la demolición del viejo depósito de loco-
motoras y la construcción de uno nuevo junto a los talleres
de reparaciones, de manera que se pudiera despejar de edifi-
caciones el espacio de entrada a ambas instalaciones. Dado
que todavía debía atender a las locomotoras a vapor y que
se proyectaría un nuevo edificio para los talleres, la roton-
da tan sólo cumpliría las necesidades mínimas, dado que se
entendía que en un futuro habría de ser ampliada. Por este
motivo sólo constaba con siete vías, que finalmente fueron
reducidas a seis, dotadas cada una con un foso, estando cru-
zadas tres de ellas por uno transversal con altura suficiente
para bajar ruedas y transportarlas de una vía a otra de modo
que pudiera hacerse el cambio de ejes sin dificultad. La cu-
bierta de la rotonda estaba formada por un conjunto de seis
bóvedas contiguas (siete en el proyecto original, como sabe-
mos) construidas con piezas cerámicas que dejaban entre sí
huecos donde se alojaban varillas de acero y el hormigón que
formaban el elemento resistente de las mismas. Dado que se
concebían para albergar todavía a locomotoras de vapor, a lo
largo de las bóvedas se disponía un linternón para asegurar
con facilidad la salida de humos. Uno de los elementos más
interesantes de la rotonda era el sistema de fachadas con am-

Talleres ferroviarios en construcción. Colección Asociación de Amigos del Ferrocarril
de Cantabria.
plios ventanales que facilitaban la iluminación natural del
espacio de trabajo, que también recibía abundante luz de los
lucernarios abiertos en la bóveda.
A la entrada de la rotonda se emplazaba un nuevo puente gi-
ratorio de veinticinco metros de diámetro del sistema Vogeks
articulado con un foso de poca altura. Este elemento no sería
de nueva construcción, sino que se trasladaría uno que había
quedado en desuso en la estación de Las Matas (Madrid).
La construcción del nuevo depósito obligaba a algunos cam-
bios en las vías de acceso, suprimiendo aquéllas que eran
incompatibles con la nueva ubicación de la rotonda y modi-
ficando las que lo unían con la vía general. La remodelación
reducía a dos las vías de acceso a la rotonda, que enlazadas
entre sí formaban la vía principal del depósito.
Dado que se mantenía la tracción a vapor en este espacio, se
planteó de manera provisional la construcción de un parque
de carbón, que estaba formado por diez corrales de veinte
metros de longitud por diez de anchura, que habrían de ser
desmontados en el momento en que se electrificara la línea y
cesaran su actividad las locomotoras a vapor.
El proyecto fue aprobado por el Ministerio de Obras Públi-
cas, con algunas prescripciones, por Orden de 30 de junio
de 1950. Tras la oportuna subasta, las obras fueron adjudica-
das a la empresa Dragados y Construcciones, S. A., que en
el plazo de un año debía concluirlas. Sin embargo, durante
su ejecución se tuvieron que realizar algunas modificacio-
nes que retrasarían su conclusión5. Las obras de excavación
resultaron más dificultosas por la mala calidad del terreno,
pero sobre todo los retrasos vinieron motivados por la nece-
sidad de que el antiguo depósito no interrumpiera su normal
actividad y por la lentitud en el suministro de los materiales
intervenidos, fundamentalmente hierro y cemento. Asimis-
mo, se creyó necesario ampliar el edificio de oficinas. Todo
ello obligó a reformar el proyecto original, que fue firmado
el 11 de septiembre de 1954 por el ingeniero José Manuel
Fernández-Oliva, con la pertinente revisión de precios6.
Una vez comenzadas las obras del nuevo depósito, se planteó
la segunda fase de renovación del espacio ferroviario de Cajo,
que afectaba las naves de reparaciones, que, como en el caso
del depósito, databan de los primeros años de actividad7. El
11 de julio de 1953 el proyecto para la renovación estas naves
fue remitido a la Superioridad para su aprobación, que se
produjo el 29 de septiembre.
Para no gravar excesivamente el presupuesto, debido sin
duda al elevado coste que estaba suponiendo la construcción
de la rotonda, se trató de aprovechar en la mayor medida po-
sible las construcciones ya existentes. Sin embargo, en mayo
de 1954, cuando ya habían comenzado las obras, se planteó
la electrificación de la línea Alar-Santander, lo que necesaria-
mente requería la realización de modificaciones en el primi-
tivo proyecto para adecuarse a las nuevas exigencias. Tenien-
do en cuenta estos condicionantes el 15 de agosto de 1956 el
ingeniero Vicente Ramón Benedito redactaba la reforma del
proyecto, que fue aprobada el 19 de julio siguiente.
En las viejas naves gemelas del viejo taller de reparaciones se
propuso en un primer momento tan sólo la sustitución de su
techumbre de madera recubierta de teja por una bóveda de
hormigón armado aligerada de piezas cerámicas especiales. Sin
embargo, con posterioridad a la redacción del proyecto, el De-
partamento Eléctrico dispuso la instalación en su interior de un
pequeño almacén de herramientas, con una entreplanta para
oficina del contramaestre, así como seis departamentos de una
planta destinados a oficinas, almacenes y pequeños talleres. No
obstante, el cambio más significativo se produjo como conse-
cuencia de la necesidad de aumentar la altura de las naves para
dar paso a la catenaria, cable de suspensión, palomillas, etc.
Tras los estudios pertinentes se determinó que era más reco-
mendable el derribo del viejo edificio, cuyos pilares de fundi-
ción no podrían soportar la nueva cubierta, y la construcción
de un edificio de nueva planta para la nave de reparaciones
con dos naves gemelas de 17 metros de luz por 50 de largo
construidas en hormigón armado dotadas de un foso triple
para bajar ruedas. Como en el caso de la rotonda, se procuró
dejar abundante paso a la luz natural gracias a amplios ven-
tanales encuadrados en entrepaños de ladrillo a cara vista.
En el espacio que ocupaba el antiguo carro trasbordador, se
proyectó una nave transversal dotada en su interior de un
almacén para piezas con entreplanta para pantógrafos. Esta
nave contaba con unas dimensiones en planta de 20 metros
de luz por 60 de longitud, y proyectada en estructura de
hormigón armado para el apoyo de la cubierta y cerramiento
de fábrica de ladrillo a cara vista entre los entrepaños que
dejaban libres los pilares y los ventanales también de hormi-
gón armado, del mismo material que la cubierta aligerada
con piezas cerámicas especiales. En el interior se montó un
puente grúa construido por los Talleres Grasset.
Aunque originalmente se pretendió la conservación de la
nave que ocupaban las viviendas y servicios del personal del
166
depósito, el Departamento Eléctrico acordó que debido a
su estado ruinoso se procediera a su demolición. Por tan-
to, resultó necesaria la redacción del proyecto de un nuevo
edificio de viviendas exento; asimismo se proyectaron nue-
vos almacenes para el Departamento de Adquisiciones y Al-
macenes con su propia vivienda. El torreón que albergaba
el transformador también fue demolido y se construyó un
nuevo edificio para el transformador.
En el proyecto original se preveía la construcción de una
nave de forja dotada de un martillo pilón, una fragua y un
departamento de dos plantas dedicado a almacén. La nave,
que tenía unas dimensiones en planta de veintiocho metros
de longitud por ocho de luz, estaba construida en hormigón
armado y cerramiento de ladrillo a cara vista, en armonía
con las demás construcciones.
Durante la construcción de la nueva nave de visitas se inclu-
yeron algunas modificaciones, como el incremento del nú-
mero de ventanales para dar la máxima luz natural posible al
interior, por lo que se incrementó el número de ventanales.
Sus dimensiones eran cincuenta y seis metros de longitud
por seis de luz.
El nuevo espacio ferroviario se completaba con el necesario
Equipo de Línea, que en el proyecto original era un edificio
de dos plantas, la baja dedicada a talleres, servicios y almace-
nes con un departamento con foso, y la superior destinada
a vivienda.
En definitiva, este proyecto suponía la completa transforma-
ción del antiguo espacio ferroviario, lo que implicó también
la desaparición de todos los elementos que durante casi cien
años habían prestado su servicio para la tracción a vapor,
como las carboneras, u otros edificios calificados de obsole-
tos para las nuevas funciones a desempeñar en Cajo, incluso
algunos residenciales como la vivienda del jefe de almacén o
los cuartos de agentes.
Los problemas que surgieron durante la ejecución de las
obras para adaptar los edificios a las necesidades planteadas
por el Departamento Eléctrico motivaron que la finalización
de las obras se demorase hasta el 31 de enero de 19588.
El espacio residencial
Por Decreto de Presidencia el Gobierno de 26 de abril de
1944 se concedió a Renfe la categoría de «Entidad Cons-
tructora», lo que habilitaba a la empresa como promotora de
viviendas con destino a sus agentes ferroviarios y de acuerdo
con la legislación vigente a solicitar préstamos al Instituto
Nacional de Previsión y anticipos sin interés al Instituto Na-
cional de la Vivienda. Renfe tan sólo tendría que aportar un
máximo del 10% del presupuesto, que podría asignarse al
valor de los solares donde se construyeran las viviendas. Es-
tas ventajosas condiciones hicieron posible la realización de
167
Vista general del depósito de locomotoras y los talleres. Colección del autor.
un ambicioso plan para la construcción de 4.000 viviendas
que resolviera algunos de los problemas de escasez de vivien-
da y bajo nivel de servicios que ofrecían a sus inquilinos. Tan
colosal plan hizo imposible su realización hasta dos décadas
más tarde, si bien optimistamente habían previsto un plazo
de ejecución de ocho años9.
En noviembre de 1943, es decir unos meses antes de la pro-
mulgación del decreto, el consejo de administración de
Renfe aprobó la construcción de un grupo de ciento veinte
viviendas en un solar de su propiedad de aproximadamente
10.000 metros cuadrados al Norte de los talleres y separados
de éstos por la línea del Ferrocarril Cantábrico. No obstante,
la realización del proyecto se demoró más tiempo del previs-
to, porque Renfe hubo de realizar los trámites pertinentes
con el Instituto Nacional de Previsión y el Instituto Nacio-
nal de la Vivienda para acordar las fórmulas para la realiza-
ción de las 4000 viviendas previstas.
Así, hasta octubre de 1945 no tuvo entrada en el Instituto
Nacional de la Vivienda el anteproyecto. Tras su tramitación
y de acuerdo con las modificaciones aconsejadas en enero
de 1946 Renfe presentó el proyecto definitivo firmado por
los arquitectos Alfonso Fungairiño Nebot y Octavio Bans
Ochoa10.
Como se ha indicado, el proyecto contemplaba la construc-
ción de ciento veinte viviendas que ocuparían aproximada-
mente el 20% del solar, quedando el restante como espacio
libre para patios y jardines. Renfe no consideró necesaria la
construcción de equipamientos religiosos y educativos, por
cuanto sus futuros habitantes estarían perfectamente servi-
dos por una capilla contigua al solar y una escuela a unos
quinientos metros, asimismo, la cercanía del Sanatorio de
Valdecilla facilitaría su atención médica.
El barrio se componía de tres bloques paralelos a la carretera
nacional de Santander a Madrid, por donde tenían el acceso
principal. Cada uno de ellos constaba de cuatro plantas y

Detalle de la fachada interior de las viviendas, según el proyecto original. Archivo del
Ministerio de Vivienda, Proyecto 1794.
disponía de cinco portales con dos viviendas por planta. La
superficie útil de las viviendas variaba entre setenta y ochen-
ta y cinco con cincuenta y cinco metros cuadrados de pen-
diendo del número de dormitorios (tres en las viviendas más
pequeñas y cuatro en las de mayores dimensiones). Todas se
componían además de vestíbulo, estar-comedor, cocina, des-
pensa, ropero y baño, asimismo algunas de ellas disponían
de pequeñas terrazas en los dormitorios.
El presupuesto de las obras según el proyecto original ascen-
día a casi siete millones de pesetas, si bien los precios hubie-
ron de ser revisados en marzo de 1954 quedando finalmente
establecido en 7.666.860,91 pesetas. Dado que las viviendas
se otorgarían en alquiler a sus inquilinos, de acuerdo con
este presupuesto el importe del alquiler mensual variaría en-
tre 159,68 o 202,61 pesetas.
El 1 de enero de 1949 comenzaron las obras por parte de la
empresa adjudicataria Edificaciones, Comercio e Industria
S.A. (EDISA); el plazo de ejecución estimado era de veinte
meses, si bien las obras se fueron retrasando de manera que
hasta julio de 1951 no se recibieron las obras del primer blo-
que y hasta julio del siguiente año las del tercero y último11.
No obstante, el 29 de agosto de 1951 con la presencia de
las autoridades civiles, religiosas y militares de la provincia
fueron entregadas las llaves de las primeras viviendas a los
inquilinos que podrían «vivir, a partir de mañana, en unas
condiciones decorosas de vida»12.
El espacio residencial se completó en los años setenta con
la construcción de tres bloques de viviendas en los terrenos
comprendidos entre el barrio y los talleres que habían que-
dado liberados de la línea del Ferrocarril Cantábrico una vez
desviada. Con este fin se constituyó una cooperativa de fe-
rroviarios.
Conclusiones
El histórico espacio ferroviario de Cajo fue profundamen-
te remodelado durante los primeros años del franquismo.
Por una parte, los talleres y el depósito de locomotoras se
tuvieron que adaptar a los nuevos tiempos que nacían tras
la desaparición de la tracción a vapor. Por otra parte, este
barrio santanderino fue el elegido por Renfe para construir
un amplio grupo de viviendas para sus trabajadores, lo que
le convertía en el barrio ferroviario de Santander.
Ha transcurrido más de medio siglo desde su construcción,
pero tanto el espacio productivo como el reproductivo man-
tienen su función original. No obstante, las perspectivas no
son excesivamente halagüeñas, por cuanto el proyecto de
reordenación ferroviaria que se pretende afrontar en Santan-
der en un próximo futuro prevé la desaparición completa
del espacio productivo y su sustitución por bloques de vi-
viendas; se pretende con esta operación generar las plusvalías
necesarias para la financiación de parte de las costosas obras
del proyecto.
Notas
1
A falta de una monografía amplia sobre el ferrocarril se puede consul-
tar GARCÍA Y DÍAZ DE VILLEGAS (2002) y FERRER TORÍO
(1999).
2
Archivo General de la Administración (04) 19.000 24/20074.
3
RENFE (1954).
4
Archivo General de la Administración (04) 102.000 24/12689.
5
Archivo General de la Administración (04) 102.000 24/09312.
6
Archivo General de la Administración (04) 102.000 24/11369.
7
Archivo General de la Administración (04) 102.000 24/10646.
8
Archivo General de la Administración (04) 31.000 24/02544.
9
Cuéllar (2005), pp. 58-60.
10
Archivo del Ministerio de Vivienda, Proyecto 1794.
11
Archivo del Ministerio de Vivienda, Proyecto 1794.
12
Ferroviarios, nº 122, julio-septiembre 1951.
Bibliografía
Archivo General de la Administración
Archivo del Ministerio de Vivienda
CUÉLLAR VILLAR, Domingo (2005): «Los poblados ferroviarios en Es-
paña. Un análisis global», en CUÉLLAR VILLAR, Domingo, JIMÉNEZ
VEGA, miguel y POLO MURIAL, Francisco (Coord.): Historia de los
poblados ferroviarios en España. Fundación de los Ferrocarriles Españoles,
Madrid, pp. 33-62.
FERRER TORÍO, Rafael (1999): «El Ferrocarril de Alar del Rey a San-
tander, 1852-1866», en IGLESIAS GIL, José Manuel (Ed.): Actas de los
IX Cursos Monográficos sobre el Patrimonio Histórico (Reinosa, julio-agosto
1998). Universidad de Cantabria, Santander, pp. 193-204.
Ferroviarios, nº 122, julio-septiembre 1951.
GARCÍA Y DÍAZ DE VILLEGAS, José Manuel (2002): «Ferrocarril
Alar-Santander», en Gran Enciclopedia de Cantabria, Tomo IV. Santander,
pp. 22-26.
RENFE (1954): Proyecto de electrificación de la sección Alar-Santander.
Mecanografiado, Archivo Histórico de la Fundación de los Ferrocarriles Es-
pañoles, R-0007-001.
168
 El canal Sevilla-Bonanza (1953-1973): la frustración
de una desmesura
Victoriano Sainz Gutiérrez
Dpto. de Urbanística y Ordenación del Territorio. Universidad de Sevilla

Resumen:
En los años cincuenta, con el aliento del propio Franco, se intentó abordar y resolver el proble-
ma de la vía de acceso al puerto de Sevilla mediante una drástica solución de ingeniería hidráuli-
ca, consistente en la construcción de un canal artificial que hubiera permitido el acceso al puerto
con total independencia del régimen de las mareas. Este ambiciosísimo proyecto, denominado
“canal Sevilla-Bonanza”, pretendía crear un inmenso puerto lineal a ambas orillas del canal, con
zonas industriales anexas; concebido como una gran infraestructura territorial, debería haber
contribuido a la industrialización andaluza a escala regional. Sin embargo, las numerosas reser-
vas expresadas por los técnicos que examinaron el proyecto hicieron que éste acabase reducido
a la mínima expresión y, finalmente, la pérdida del apoyo político inicial condujo a que fuera
abandonado. Las obras de la primera etapa de la primera fase, correspondientes a la desviación
del cauce del río Guadaira y a la construcción de la cabecera del canal, fueron las únicas que se
llegaron a ejecutar.

Palabras clave:
Planeamiento portuario, obra pública, industrialización, Sevilla

Résumé:
Dans les années cinquante, avec l’appui du propre Franco, on a essayé d’aborder et résoudre le pro-
blème de la voie d’accès au port de Séville à travers une solution radicale d’ingénierie hydraulique,
qui consistait à la construction d’un chenal artificiel, lequel aurait permis l’accès au port avec indé-
pendence du régime des marées. Ce projet trés ambitieux, appelé “chenal Séville-Bonanza”, traitait de
créer un immense port linéaire sur les deux rives du chenal, avec des zones industrielles anexes; conçu
comme une grande infrastructure territoriale, il aurait dû contribuer à l’industrialisation andalouse
à l’echélle régionale. Cependent, les nombreuses contraintes imposées au projet par les techniciens
ont provoqué une reduction sévère de sa portée et, finalement, la perte de l’appui politique initial a
conduit à son abandon. Les oeuvres de la première étape de la première phase, c’est à dire la déviation
du lit de la rivière Guadaira et la construction de la tête du chenal, sont les seules qui ont arrivé à
être réalisées.

Mots clés:
Planification portuaire, oeuvre publique, industrialisation, Séville

La presente comunicación está centrada en el proyecto de
una colosal obra pública, cuyo complejo iter se desarrolló a
lo largo de dos décadas: el canal de Sevilla a Bonanza, cuya
historia arranca en 1953, coincidiendo con un viaje de Fran-
co a la capital andaluza, y se cierra en 1973, con la muerte
de Carrero Blanco. El tema, a pesar de su evidente interés,
ha recibido hasta la fecha escasa atención por parte de los
estudiosos del puerto sevillano; de hecho, la más reciente
referencia al mismo parece ignorar los hitos fundamentales
de la dilatada y tortuosa tramitación del proyecto1. A ofrecer
una primera síntesis de su alcance y significado está dedica-
do este trabajo.

169

Proyecto del canal Sevilla-Bonanza (1964). Fuente: González Dorado (1975)
Para comenzar, la comunicación sitúa el proyecto en el con-
texto del planeamiento portuario sevillano, del que constitu-
ye la última vuelta de tuerca, destinada a resolver de manera
definitiva los problemas de accesibilidad que históricamente
aquejaban a dicho puerto. A continuación, se explican las vici-
situdes por las que atravesó el proyecto —desde el lanzamien-
to de la idea hasta su definitivo abandono—, relacionándolo
con la componente de desarrollo industrial a la que el canal
estuvo asociado desde su inicio. Finalmente, se plantea una
valoración del significado del proyecto y de su no realización,
en el marco de las actuales propuestas portuarias para Sevilla.
Antecedentes y contexto previo
El de Sevilla es el único puerto interior de España. La acti-
vidad portuaria ha jugado un importante papel en la vida
socio-económica hispalense desde sus orígenes y a ella debe
la ciudad algunos de los momentos más brillantes de su pa-
sado. Sin embargo, con el progresivo aumento del tamaño
de los buques, se iniciaría un proceso de decadencia, al que
se pretendió poner remedio a lo largo de la segunda mitad
del siglo XIX y la primera mitad del XX mediante una im-
portante obra hidráulica desarrollada a través de sucesivos
planes portuarios, centrados en la actuación en la cuenca del
bajo Guadalquivir.
Entre los principales objetivos de esas intervenciones de ca-
rácter hidráulico se hallaban la mejora de las condiciones de
la vía de navegación y la modernización de las instalaciones
portuarias, con el fin de adaptarlas a las cambiantes con-
diciones del tráfico marítimo. Ambos objetivos pretendían
potenciar la funcionalidad del puerto, en el nuevo contexto
creado con la declaración en 1852 de Sevilla como puerto
de primera categoría y, por consiguiente, de responsabilidad
estatal.
Es precisamente en torno a esos años cuando se configura
el moderno discurso portuario que ha venido vinculando
el futuro económico de la ciudad al desarrollo del puerto,
el cual estaría siempre a punto de experimentar un creci-
miento exponencial del volumen de mercancías con la única
condición de que se realizaran las inversiones necesarias para
posibilitarlo. Como ha escrito Leandro del Moral:
«Toda la operación portuaria se acompañó de la reela-
boración, con lenguaje progresivamente actualizado, de
un discurso que identifica el progreso del puerto con la
condición fundamental para el desarrollo de Sevilla y la re-
gión que articula. Efectivamente, en esa etapa el futuro
de la ciudad se vinculó con el de su puerto, haciendo uso
de una argumentación que caló profundamente en gran
parte de la sociedad sevillana, al extremo que todavía hoy
en día se repite casi literalmente».2
La formulación de ese discurso sobre Sevilla como metró-
poli regional vino impulsada por la conjunción de intereses
de un sector de la Cámara de Comercio con las instancias
políticas locales, sobre todo el Ayuntamiento y la Diputa-
ción Provincial. El hecho de que se apostara por el relanza-
miento portuario como factor desencadenante de un pro-
ceso de activación de la economía mercantil sevillana pone
de manifiesto, de una parte, la notable importancia que las
compañías navieras asumieron en el proyecto y, de otra, la
inaplazable necesidad de contar con técnicos competentes
que fueran capaces de liderarlo.
En este sentido jugarían un importante papel los ingenie-
ros responsables de los sucesivos planes que, dentro de una
sustancial continuidad en lo ideológico, llevaron a cabo una
170
profunda transformación urbano-territorial de carácter hi-
dráulico, en la que los intereses portuarios resultaron siem-
pre absolutamente hegemónicos.3 No se debe olvidar sin
embargo que, desde el punto de vista técnico, los fundamen-
tos de toda esa obra hidráulica estuvieron sometidos a fun-
damentales discontinuidades y fueron a menudo discutidos
—e incluso impugnados— desde otras instancias, también
las pertenecientes al Ministerio de Fomento.4
Aunque no sea posible aquí entrar a detallar todo el proceso,
por lo demás ya suficientemente estudiado,5 conviene tener
presente que:
«Toda la gran operación se fundaba en una concepción
de la ciudad de Sevilla como metrópoli regional, nudo de
la red de comunicaciones del suroeste español y centro
de un sistema territorial del que la ría del Guadalquivir,
como canal fluvio-marítimo de navegación, se constituía
en el agente principal de prosperidad y progreso. El discur-
so político-económico portuario se desarrolló coheren-
temente y sin solución de continuidad […], de Corroza
a Delgado Brackenbury, pasando por Pastor y Moliní, y
prolonga sus manifestaciones hasta la década de 1970:
el proyecto del canal Sevilla-Bonanza (reformulación en
1954 de la segunda solución del proyecto de Corroza) ha
sido la última manifestación de esta estrategia».6
Y es que, sin situar el canal Sevilla-Bonanza dentro de este
contexto, resulta difícil hacerse cargo tanto de los motivos
por los que se llegó a plantear un proyecto de esta naturaleza
en un momento económico tan poco propicio, como de las
numerosas resistencias, recortes y retrasos como hubo de ex-
perimentar dicho proyecto a lo largo de su dilatado camino
hacia el fracaso. Para el grupo de presión portuario se trataba
sin más de continuar con el pulso que mantenían para lograr
la realización de su empeño. Este ambiciosísimo proyecto
del puerto sevillano constituye, pues, el último eslabón de
una cadena de intervenciones que pretendían resolver, de
una vez por todas, las enojosas dificultades de acceso que,
los barcos de determinado tonelaje, encontraban para llegar
a los muelles de Tablada. En su aparentemente extemporá-
nea radicalidad, el proyecto del canal Sevilla-Bonanza no era
más que el intento de actualización de una idea propuesta
ya cien años antes por Canuto Corroza, el primero de los
ingenieros que había estudiado con criterios científicos la
navegabilidad en el estuario del Guadalquivir7.
El lanzamiento de la idea
A comienzos de los años cincuenta, con la terminación de
la esclusa de entrada a la dársena portuaria, se habían dado
por concluidas las obras contempladas en el plan de 1927. Se
puede decir que para entonces se habían abordado y habían
quedado resueltas dos de las grandes cuestiones que tenía
planteadas el puerto sevillano a comienzos del siglo XX: la
renovación de sus instalaciones (plan de Moliní) y la defensa
171
Vista actual de la cabecera del canal Sevilla-Bonanza. Fuente: Archivo de la Autoridad
Portuaria de Sevilla.
frente a las inundaciones (plan de Delgado Brackenbury);
estaba pendiente, sin embargo, la mejora de la navegabilidad
de la vía fluvial. Era éste un aspecto básico si realmente se
quería hacer posible la entrada y salida de barcos de gran
tonelaje en el puerto sevillano.
Las previsiones de tráfico que se manejaban en aquellas fe-
chas eran extraordinariamente optimistas, pero se conside-
raba que el calado de la ría (de veinte a veintiuno pies úti-
les) impedía que esas cifras pudieran ser alcanzadas: «Basta
decir —señalaba el Director General de Puertos, Gregorio
Pérez Conesa, en una conferencia dada en Sevilla en junio
de 1954— que ese límite excluye casi las cuatro quintas par-
tes del tonelaje mundial de registro bruto». Y seguidamente
añadía: «Se debe contar con un calado útil del orden de los
nueve metros. No es posible alcanzar ese calado solamente
con dragados de profundización; el régimen de la ría actual
haría que ese exceso de profundidad se perdiese rápidamente
para recaer en condiciones muy parecidas a las actuales».8
Se produjo entonces algo semejante a lo que había sucedido
cuando en 1926 terminaron las obras de la corta de Tablada:
que nada más finalizar éstas, se activó de inmediato el plan
de Delgado Brackenbury (1927). Pues bien, si la entrada en
servicio de la esclusa se produjo en 1951, no pasaría mucho
tiempo sin que las autoridades portuarias concibieran un
nuevo plan y se pusieran manos a la obra para llevarlo a tér-
mino. Pero en este caso la magnitud del proyecto era de tal
calibre que su realización no resultaba posible sin el apoyo y
la implicación de las más altas instancias del Estado.
El alcalde de la ciudad habló a Franco de esa posibilidad —y
encontró una favorable acogida— durante un encuentro ce-
lebrado en El Pardo en febrero de 1952. Al año siguiente,
con motivo de la visita realizada por el jefe del Estado a la
capital andaluza, éste pudo escuchar de labios del presiden-

Maqueta de la primera etapa del canal Sevilla-Bonanza (1973). Fuente: Archivo de la
Diputación Provincial de Sevilla.
te del puerto, Luis Ybarra, y de su ingeniero director, José
Buiza, una exposición detallada del proyecto del canal Sevi-
lla-Bonanza.9 La respuesta de Franco fue inmediata y quince
días después, mediante Orden ministerial de 30 de abril de
1953, se encargaba a la Junta de Obras del Puerto la redac-
ción de un anteproyecto de mejora del canal de acceso al
puerto de Sevilla, cuyos objetivos eran tanto la mejora del
calado, consistente en alcanzar los treinta pies útiles, como
la rectificación del trazado de la vía de acceso.
Interesa destacar que, desde su origen, el ambicioso proyecto
portuario aparecía estrechamente vinculado al desarrollo in-
dustrial de la región. Tras presentar la construcción del canal
como la «solución definitiva» para los problemas del puerto,
Ybarra afirmó en su discurso ante Franco, con el grandilo-
cuente leguaje de la época:
«Este canal sería la ampliación, llevada hasta el extremo,
de la idea de la dársena actual […]. En ambas márgenes
se establecerían una serie una serie ininterrumpida de in-
dustrias, a lo largo de sus 68 kilómetros, desde Sevilla al
mar, unidas por una magnífica autopista y un ferrocarril,
que pondrían rápida y cómodamente en comunicación
la capital con el puerto exterior. En resumen: la conver-
sión de miles de hectáreas de marisma que hoy forman el
delta del Guadalquivir en la planta industrial y agrícola
más importante de España».10
Acudiendo una vez más al clásico discurso sobre el papel
fundamental que correspondía al puerto en relación con el
futuro económico de la ciudad y su región, las autoridades
portuarias, enmarcaron su propuesta en el contexto de la
construcción de lo que un historiador de la economía local
ha denominado el «sueño» de una Andalucía industrializada.
Las vicisitudes del proyecto
A la vista del decidido apoyo político prestado al canal de
Sevilla-Bonanza,11 la Junta de Obras del Puerto elaboró sin
dilación el anteproyecto solicitado, que fue sometido a in-
formación pública en marzo de 1954 y aprobado en junio
de ese mismo año. El anteproyecto pasó entonces a ser estu-
diado en el Ministerio de Obras Públicas, donde encontró
sus primeros detractores desde el punto de vista técnico: de
una parte, volvieron a reproducirse los debates en torno a
los fundamentos hidrológicos del proyecto; de otra, la pre-
caria situación económica española en los años previos al
Plan de Estabilización no favorecía que se abordase una obra
tan costosa.12 No obstante, tras haber estudiado los informes
evacuados por la Dirección General de Obras Hidráulicas, el
Consejo de Obras Públicas dio luz verde en 1959 a la cons-
trucción del canal e instó a que se elaborase el proyecto de-
finitivo del mismo. Se creó para ello en el citado Ministerio
una comisión mixta, encargada de su redacción.
Dicha comisión, formada por tres ingenieros de Puertos y tres
de Obras Públicas, ultimó en marzo de 1961 el proyecto, que
sería firmado por el ministro Jorge Vigón coincidiendo con
un nuevo viaje de Franco a Sevilla, a finales de abril de ese
año. Con este motivo, el ministro quiso dejar constancia una
vez más del apoyo dado por Franco a la realización del canal:
«Con relación al anteproyecto del canal Sevilla-Bonanza,
reiteró que era un trabajo que se debía exclusivamente
al Jefe del Estado, que en todo momento había puesto
el máximo empeño en su consecución, para lo cual, de
forma continuada, había insistido cerca del ministro para
que se acelerara rapidísimamente».13
Ese apoyo fue nuevamente expresado por el propio Franco
ante una representación sevillana que le visitó en El Pardo
dos años más tarde, en julio de 1963, afirmando que el canal
«era una necesidad histórica, y una necesidad que había que
atender».14
Finalmente, tras nuevos informes —esta vez de carácter eco-
nómico, encargados por la Comisaría del Plan de Desarro-
llo—, las obras fueron aprobadas por las Cortes españolas
172
en diciembre de 1964.15 El proyecto preveía la construcción
de un canal de 68 km. de longitud, ciento veinte metros
de anchura y diez metros de profundidad, permitiendo la
navegación para un calado de 30 pies; a su costado, un des-
agüe lateral que recogiera las aguas de las escorrentías de los
terrenos de la margen izquierda y las del Guadaira y demás
afluentes menores. A ambos lados del canal se dispondrían
amplias zonas industriales con una extensión de 4000 ha,
que contribuirían a la modernización económica de la baja
Andalucía.

Aparentemente, el polo de desarrollo industrial, concedido

a Sevilla en enero de 1964, y el canal Sevilla-Bonanza, apro-
bado a finales de ese mismo año, comportaban una decidida
apuesta por la industrialización sevillana y andaluza, que el
tiempo se encargaría de contradecir. De hecho, no faltaron
ya entonces algunas voces que llamaron la atención sobre la
ausencia de justificación desde un punto de vista socio-eco- Obras de la corta de la Isleta (1971). Fuente: Archivo de la Autoridad Portuaria de
nómico para la construcción del canal, entre las cuales cabe Sevilla.

citar la de Netherlands Engeeniring Consultants (NEDE-

CO). Frente a los cantos de sirenas entonados por el Con-
sejo Económico Sindical de Sevilla respecto a la zona indus-
trial proyectada a lo largo del canal, la consultora holandesa
señalaba en uno de sus informes de 1962 que «parecía más
necesario situar las industrias cerca de la ciudad, donde en-
contrarían conexión con otras industrias auxiliares».16
En la segunda mitad de los años sesenta se produjeron acon-
tecimientos decisivos para el futuro de tan magna obra pú-
blica. En 1968 se presentaron las correspondientes ofertas
económicas, adjudicándose las obras del canal, aunque con
ese motivo se aprovechó para llevar a cabo un importante
recorte en el proyecto, disminuyendo drásticamente la lon-
gitud del canal, que sería completado mediante dos nuevas
cortas en la ría (Isleta y Olivillos) y sucesivos dragados.17 Las
dudas crecientes sobre la rentabilidad del canal hicieron que
se eligiera esta solución, llamada por los técnicos del «canal
corto», que significaba la reducción de la longitud del canal
artificial a trece km, hasta su entronque con la corta de los
Olivillos; a partir de ahí la navegación debía discurrir por la
ría, mejorada con las referidas cortas y el dragado. Con un
eufemismo que pretendía obviar ante la opinión pública el
repentino cambio introducido en el alcance del proyecto,
esta solución fue denominada «primera fase» (aunque, en
realidad, nunca estuvo prevista una segunda).
Las obras de la primera etapa de esa primera fase, que in-
cluían la realización de las cortas citadas, la desviación del
Guadaira y la construcción de la cabecera del canal, dieron
comienzo a principios de 1969 y su terminación estaba pre-
vista para 1975. A finales de 1973 las fuerzas vivas de la ciu-
dad, encabezadas esta vez por la Diputación Provincial, ini-
ciaron una nueva ofensiva para conseguir del Gobierno que
se aprobara la financiación de la segunda etapa de la primera
fase del canal. A tal fin habían concertado una entrevista con
el presidente del Gobierno para el 20 de diciembre, pero el
encuentro no tuvo lugar porque esa mañana fue asesinado
Carrero Blanco. Aquel día terminó la historia del canal Sevi-
lla-Bonanza:18 nunca se llegaron a habilitar las partidas que
hubieran permitido terminar la primera fase.
El final del sueño de la
industrialización andaluza
La campaña de la Diputación en favor de la terminación de
las obras de la primera fase del canal, siguiendo la solución
aprobada en 1968, tenía como telón de fondo la puesta en
marcha de la zona industrial asociada a las inmediaciones
del canal. En su informe ante la Comisión Provincial de Ser-
vicios Técnicos, el presidente de la Diputación afirmaba a
comienzos de diciembre de 1973:
«El resurgir de Andalucía viene condicionado por la
existencia de un fuerte proceso de inversión industrial
que, hasta la fecha, no se ha materializado con el vigor
necesario, entre otras razones por la fundamental de la
inexistencia de infraestructuras técnicas indispensables
para fomentarlas. […] El esfuerzo a realizar en la rehabi-
litación de Andalucía occidental —y en el consiguiente
equilibrio espacial de la economía española— es real-
mente considerable. De ahí la necesidad de plantearlo en
condiciones de máxima racionalidad y economía. Y es
justamente en este campo donde el proyecto de la zona
industrial del canal Sevilla-Bonanza, primera fase, cobra
particular significación y relieve como instrumento es-
tratégico, eficaz y coherente de la baja Andalucía».19
La petición a la Administración de nuevas inversiones para
la definitiva realización del sueño de la industrialización an-
daluza se iba a encontrar, sin embargo, perdidos los apoyos
políticos de otro tiempo, con una contundente respuesta. El
ministro de Obras Públicas, Fernández de la Mora, había

173
hecho saber poco antes a una comisión del Consejo Sindi-
cal de Sevilla que era ciertamente voluntad del Gobierno
contribuir a la solución de la problemática socio-económica
hispalense, pero que ello carecería de sentido «si no fuera
acompañado de la iniciativa empresarial sevillana». E inme-
diatamente apostilló: «No puede un pueblo levantarse sólo
con la ayuda ajena. Debe auparse por sí mismo con el es-
fuerzo propio».20
Un diagnóstico similar ya lo había realizado Pedro Bidagor
a comienzos de los años cincuenta, al exponer los problemas
urbanísticos de Sevilla. Para el responsable del urbanismo
español, la situación por la que atravesaba la capital andaluza
en aquellos momentos era «de extrema gravedad»; de ahí su
deseo de «presentar los problemas básicos, fundamentales,
de cuya raíz derivan los demás y que requieren una prepa-
ración, un estado de ánimo y una acción excepcionales, que
sólo podremos conseguir si estamos perfectamente compe-
netrados de la trascendencia de los problemas y de su correc-
to planteamiento». La raíz de esos problemas, en su opinión,
no era otra que «el hecho de que el desarrollo económico,
en lo que se refiere al crecimiento urbanístico de la ciudad,
no sigue el ritmo adecuado a su crecimiento demográfico»:
la población de Sevilla se había duplicado entre 1900 y 1940,
pero «no se ve de dónde pueden salir capitales y cómo pue-
de surgir la industria que permita vislumbrar un porvenir
razonable».21
Bidagor decía esto en 1952 y, más allá del espejismo que el
crecimiento coyuntural de la industria sevillana en el de-
cenio de la inmediata posguerra pudiera haber provocado,
la posterior evolución de los acontecimientos mostraría lo
acertado de su diagnóstico.22 Sevilla seguiría siendo en las
décadas siguientes una ciudad incapaz de generar un desa-
rrollo económico propio, por lo que las decisiones sobre los
temas locales verdaderamente relevantes se continuarían to-
mando desde otras instancias de poder. La recomendación
con la que Bidagor concluía era clara: «Hay que trabajar, hay
que exponer las cosas como son, hay que reaccionar en tér-
minos reales».23 Pero una vez más la ciudad demostró escasa
capacidad de reacción e iniciativa: le faltó visión de futuro
y voluntad para acometer unos problemas que hubieran re-
querido una energía y una decisión de las que Sevilla rara vez
ha sabido hacer gala.
No tenía por eso nada de extraño que a las «condiciones de
máxima racionalidad y economía» invocadas desde Sevilla
en 1973 —es decir, veinte años más tarde de la conferencia
de Bidagor—, ya se hubiera respondido desde Madrid en
1968, de una parte, reduciendo el proyecto del canal Sevi-
lla-Bonanza y, de otra, apostando por la potenciación del
puerto de Cádiz y la construcción de la autopista Sevilla-Cá-
diz, terminada en enero de 1972:
«Si de lo que se trataba era de acercar Sevilla al mar, ex-
plicaba por entonces el Ministerio de Obras Públicas, la
nueva autopista de peaje entre Sevilla y Cádiz pondría
ambas ciudades a una hora de distancia, y Sevilla se po-
dría convertir en el gran centro redistribuidor de las mer-
cancías llegadas al puerto gaditano».24
Para la mejora de la navegación habrían de bastar, como ya
hemos señalado, el dragado sistemático del río y las cortas
de los Olivillos y la Isleta, que entraron en servicio en 1971 y
1972, respectivamente.
A modo de conclusión
La ejecución del fallido proyecto del canal Sevilla-Bonanza
hubiera supuesto un paso más en el proceso de desplaza-
miento del puerto sevillano hacia el sur y la confirmación
definitiva de la territorialización de la problemática portua-
ria; una problemática que, desde entonces, se halla inserta
en el proceso de metropolización de lo urbano al que Sevilla
estaba ya entonces sometida, aunque tanto la ciudad como
el puerto hayan tardado en descubrirlo o, cuando menos, en
reconocerlo.
Por lo demás, si ese proyecto puede ser entendido como el
máximo exponente de un modo de afrontar los problemas
del puerto que todo lo confiaba a las posibilidades supues-
tamente ilimitadas de la técnica, en cierta medida debe ser
interpretado también como el canto del cisne de la actitud
que había presidido los planteamientos portuarios de Co-
rroza en adelante. Y es que el fracaso de aquella megalómana
propuesta ha de ser puesta en relación no sólo con la pérdida
del apoyo político que la hacía posible, sino sobre todo con
la crisis de un cierto paradigma de la modernidad y, por tan-
to, con la consiguiente generalización de la conciencia de un
mayor respeto al medio ambiente.25
Cuestión distinta es que las autoridades portuarias se hayan
resistido a aceptar este cambio cultural y hayan seguido empe-
ñadas en mantener unos modos de hacer, en gran parte desfa-
sados, y difícilmente compatibles con las exigencias de lo que
en tiempos más recientes se ha dado en llamar el paradigma
de la sostenibilidad. No es éste el lugar para entrar a detallar
algunas de sus ambiguas actuaciones posteriores que lo con-
firman, pero quede aquí apuntado que el hecho de que, por
primera vez en su historia moderna, el puerto sevillano viera
incumplido uno de sus ambiciosos planes tiene un alcance
mayor que el de ser un mero signo del final del franquismo.
Notas
1
Cfr. Sánchez Lázaro (2008), p. 295.
2
Moral Ituarte (1991), p. 221.
3
Hay que recordar a este respecto la secular confrontación entre el rega-
dío y la navegación que atraviesa la historia de la gestión del agua en el
bajo Guadalquivir; véase una síntesis en Moral Ituarte (2008).
4
Tanto la Junta de Obras del Puerto como las corporaciones interesadas
en su progreso se esforzarían por “presentar una imagen de coherencia,
174
 de seguridad y de continuidad en los trabajos ejecutados, basados en MARTÍNEZ RUIZ, José Ignacio (2000): «La desindustrialización de la
el principio de la necesidad de obtener urgentemente resultados prácticos ciudad: trasfondo económico de una época de protestas y conflictos», en
tangibles […], por lo que no convenía airear los conflictos y contradic- ÁLVAREZ REY, Leandro & LEMUS LÓPEZ, Encarnación (eds.), Sin-
ciones de la empresa” (ibid., p. 242). dicatos y trabajadores en Sevilla. Una aproximación a la memoria del siglo
5
Cfr. Moral Ituarte (1991) y Zapata Tinajero (1992). XX. Universidad de Sevilla & Fundación El Monte, Sevilla, pp. 253-264.
6
Moral Ituarte (1991), p. 277. MORAL ITUARTE, Leandro del (1991): La obra hidráulica en la cuenca
7
La segunda de las alternativas propuestas en Corroza (1859) era la que baja del Guadalquivir (siglos XVIII-XX). Universidad de Sevilla & Junta de
más se ajustaba a «la realización pura y simple» de su teoría y, por eso Andalucía, Sevilla.
mismo, la más difícil de llevar a cabo; de ahí que se aprobara para su
realización la primera alternativa, que era la que más se ceñía al cauce MORAL ITUARTE, Leandro del (2008): «Riego o navegación: la cues-
histórico del río. tión de la reserva del caudal en el río Guadalquivir», en RUBIALES TO-
8
Pérez Conesa (1955), p. 224. RREJÓN, Javier (ed.), El río Guadalquivir. Junta de Andalucía, Sevilla,
9
Una amplia reseña de esa visita, incluyendo el discurso pronunciado pp. 275-287.
por el presidente del puerto, se puede ver en ABC Sevilla, 18-IV-1953, PÉREZ CONESA, Gregorio (1955): «La ría de Sevilla y su puerto», en
pp. 15-18. AA. VV., Curso de conferencias sobre urbanismo y estética en Sevilla. Real
10
 Ibid., p. 16. Luis Ybarra Ybarra era naviero, además de industrial y Academia de Bellas Artes de Santa Isabel de Hungría, Sevilla, pp. 213-231.
agricultor; más tarde presidiría también la Cámara de Comercio de PIÑERO VALVERDE, Antonio & SAINZ GUTIÉRREZ, Victoriano
Sevilla. Su padre, José Mª Ybarra Gómez-Rull, ya había sido presiden- (2004): Puerto y ciudad. Actas del II Foro de Arquitectura y Urbanismo de
te del puerto sevillano en los años veinte. Sobre la familia Ybarra y sus la Universidad de Sevilla. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Se-
negocios, cfr. Díaz Morlán (2002). villa, Sevilla.
11
Según el gobernador civil de Sevilla, Franco habría dicho durante su
SALAS, Nicolás (1974): Sevilla, complot del silencio. Universidad de Sevi-
visita a la ciudad de 1953: «Si hay alguna dificultad para que todos
lla, Sevilla.
estos proyectos sevillanos vayan adelante, decídmelo para yo personal-
mente vencerla» (Salas (1974), p. 33). SÁNCHEZ LÁZARO, Teresa (2008): «Cuatro proyectos de canales de na-
12
El coste estimado para las obras de construcción del canal superaba los vegación», en RUBIALES TORREJÓN, Javier (ed.), El río Guadalquivir.
1.500 millones de pesetas. Junta de Andalucía, Sevilla, pp. 289-295.
13
 ABC Sevilla, 2-V-1961, p. 21. ZAPATA TINAJERO, Amalia (1992): La reconversión del puerto de Sevilla
14
 ABC Sevilla, 18-VII-1963, p. 31. en la primera mitad del siglo XX: de los muelles fluviales a la dársena cerrada.
15
Ley 80/1964, de 16 de diciembre, en BOE, 17-XII-1964. Junta del Puerto de Sevilla, Sevilla.
16
Caravaca Barroso (1983), p. 70.
17
Véase ABC, 30-VII-1968, p. 49, donde se informa de la firma del
contrato de las obras y de las características del mismo.
18
Poco después, el vicepresidente de la Diputación declararía: «Para Se-
villa, el 20 de diciembre es inolvidable, por desgraciado» (Salas (1974),
p. 141).
19
 ABC Sevilla, 4-XII-1973, pp. 48.
20
 El Correo de Andalucía, 16-V-1973, p. 12.
21
Bidagor Lasarte (1955), pp. 171, 175 y 177.
22
Para una aproximación a la industria sevillana entre 1940 y 1970, ade-
más de los datos recogidos en González Dorado (1975), pp. 277-321,
puede verse Fernández Carrión (1995).
23
Bidagor Lasarte (1955), p. 185.
24
Martínez Ruiz (2000), p. 263.
25
Cfr. Piñero Valverde & Sainz Gutiérrez (2004), pp. 137-139.

Bibliografía

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Sevilla», en AA. VV., Curso de conferencias sobre urbanismo y estética en
Sevilla. Real Academia de Bellas Artes de Santa Isabel de Hungría, Sevilla,
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Universidad de Sevilla, Sevilla.
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Guadalquivir en su región marítima. Imprenta de José Cosme de la Peña,
Madrid.
DÍAZ MORLÁN, Pablo (2002): Los Ybarra: una dinastía de empresarios,
1801-2001. Marcial Pons, Madrid.
FERNÁNDEZ CARRIÓN, Rodrigo (1995): «La industria sevillana en la
segunda mitad del siglo XX», en ARENAS POSADAS, Carlos (ed.), In-
dustria y clases trabajadoras en la Sevilla del siglo XX. Universidad de Sevilla,
Sevilla, pp. 55-83.
GONZÁLEZ DORADO, Antonio (1975): Sevilla: centralidad regional y
organización interna de su espacio urbano (1900-1970). Moneda y Crédito,
Madrid.

175
 LA BAHÍA DE PORTMÁN: UN DESASTRE COMO PATRIMONIO
Miguel Á. Pérez de Perceval, Facultad de Economía y Empresa, Universidad de Murcia
Antonio Escudero, Facultad Ciencias Económicas y Empresariales, Universidad de Alicante

Resumen:
La bahía de Portmán es la zona más degradada de la costa mediterránea por la acción de la ex-
plotación minera. Los vertidos se realizaron recientemente, entre 1956 y 1990, rellenando com-
pletamente la rada de esta localidad con materiales altamente contaminados. Destaca la actitud
permisiva de la Administración y de los tribunales, que justificaron el atentado ecológico en
base a los supuestos beneficios económicos frente a las consecuencias paisajísticas y ecológicas.
Actualmente Portmán se enfrenta a la regeneración de su costa, con problemas presupuestarios
y con unas líneas de actuación donde siguen pesando más intereses particulares y unos objeti-
vos que se limitan fundamentalmente al aprovechamiento urbanístico. En todo este proceso se
olvida el enorme legado patrimonial, que se encuentra en proceso de destrucción, y en el que
ya deber de formar parte la propia bahía. Portmán es un ejemplo de los efectos negativos de la
actuación económica e institucional sobre el entorno ecológico y social.

Palabras clave:
Minería murciana, atentado ecológico, patrimonio minero.

Abstract:
Portman Bay is the most degraded zone of the Mediterranean coast by the mining action. Discharges
were made recently, between 1956 and 1990, completely filled the bay of this town with highly toxic
materials. The administration and the courts justified the attack ecological assumptions based on
economic benefits against the landscape and ecological consequences. Portman currently faces the
regeneration of its area, with budget problems and lines of action which are outweighing interests
and objectives which are mainly limited to urban use. Throughout this process forgets the enormous
heritage as it is in the process of destruction, and in which part duty and the bay itself. Portman is an
example of the negative effects of the economic and institutional action on the social and ecological
environment.

Keywords:
Mining Murcia, environmental, mining heritage.

El distrito de la sierra de constante hasta la década de 1990. La historia contem-

Cartagena-La Unión (1840-1990)
Esta cuenca contenía importantes reservas minerales
con variado contenido metálico (plomo, plata, hierro,
cinc…), destacando el plomo. Se trata de menas com-
plejas, abundantes pero de baja ley. La minería resurge
en estas montañas en 1840, manteniéndose de manera
poránea del distrito presenta grosso modo tres etapas:
1840-1914, donde predomina la pequeña minería sub-
terránea; 1914-1940, cuando este modelo de organiza-
ción entró en una fase de decadencia; 1940-1990, con
un resurgimiento bajo unas estructuras empresariales y
tecnológicas diferentes, pero con graves consecuencias
sobre el entorno1.

177
 Plano de las concesiones mineras de la Sierra de Cartagena-La Unión en 1907.
En el siglo XIX la sierra se explotó por infinidad de pequeñas
concesiones como consecuencia de la legislación española,
que hasta 1859 sólo permitía demarcaciones de limitada ex-
tensión. Por ello hubo grandes dificultades para desarrollar
un laboreo organizado. La extracción se apoyaba en el uso
intensivo de la mano de obra, que adoptó unas característi-
cas peculiares: alto nivel de trabajo infantil (el mayor de la
península), bajos salarios (de los más reducidos) y deprimen-
tes condiciones de vida (altas tasas de morbilidad y mortali-
dad…). Paralelamente se desarrolló una importante indus-
tria de fundición, que también tuvo una elevada dispersión.
Con respecto a la inversión extranjera, desde el principio los
capitales foráneos se interesaron por esta cuenca. El proble-
ma radicaba en la mencionada subdivisión de la propiedad
y en un negocio dotado de cierta complejidad y relativas
barreras de entrada. Por ejemplo, el primer intento de pene-
tración de la SMM Peñarroya terminó en un rotundo fraca-
so. Surgieron empresas extranjeras, en su mayoría francesas,
pero que no llegaron a remplazar a la iniciativa nacional en
el liderazgo del distrito.
Entre las décadas de 1920 y 1940, la minería cartagenera entró
en una fase de decadencia. Había que avanzar en dos sentidos:
acabar con la minería subterránea y aprovechar los avances en
la tecnología de concentración. Pero para ello se necesitaban
grandes cotos. La crisis minera había quebrado las posibilida-
des de resistencia de la microminería y abrió la posibilidad de
transformación. Esto lo aprovechó la SMM Peñarroya, que
desarrolló una política de uniones que le permitió controlar
una parte notable de la minería y metalurgia de la zona.
Habrá que esperar a la década de 1940 para que el pano-
rama cambie de actores y de instrumentos. Al principio la
iniciativa correspondió a un personaje sin antecedentes en
la minería local, Francisco Celdrán, que adquirió diversas
concesiones, comenzó a explotar a cielo abierto y a utilizar
la flotación diferencial. La SMM Peñarroya pronto reaccio-
nó: desarrolló un plan de explotación basada en la minería
exterior y se puso manos a la obra en la tecnología de con-
centración. Esto último se concretaría en la instalación de
un gran centro de flotación diferencial, el Lavadero Roberto
en Portmán, el mayor de la época en Europa.
Frente a los antiguos sistemas gravimétricos, la flotación per-
mite aprovechar casi la totalidad de los metales. Mezclados
el mineral, el agente colector —cianuro potásico general-
mente— y un agente espumante, se forma una espuma a
cuyas burbujas se adhieren las partículas de metal y flotan,
quedando la ganga en el fondo2. Este sistema se desarrolló a
principios del siglo XX, especialmente en Australia, y resul-
taba el más adecuado para los minerales pobres del distrito
murciano.
Peñarroya obtuvo una importante producción hasta la dé-
cada de 1980. Pero los problemas fueron en aumento, pro-
vocando la acumulación de pérdidas, que hizo que en 1989
vendiera sus propiedades a Portmán Golf, una empresa con
intereses urbanísticos.
El desastre ecológico de la bahía de Portmán
El problema de la flotación es la gran cantidad de estériles
contaminantes que genera. Peñarroya solicitó a la autoridad
de costas permiso para verterlos al mar, pero se le denegó en
1954 y 1957 porque se consideró que dañarían los recursos
pesqueros. Sin embargo, en 1959 cambiaron de opinión. La
empresa presentó informes técnicos, que certificaban que
los estériles serían llevados por las corrientes a grandes pro-
fundidades, y movió influencias (v.g. contrató al ingeniero
Tomás Martínez Bordíu, hermano del yerno de Franco). El
178

Bahía de Portmán a finales del siglo XIX. Fuente: Museo Minero de La Unión.
Ministerio de Obras Públicas permitió los vertidos con con-
diciones: se harían por tubería submarina a una distancia
de cuatrocientos metros de la costa; se podrían verter 3000
toneladas diarias; durarían sólo cinco años; se indemnizaría
a los pescadores y se detendrían de demostrarse que causa-
ban daño medioambiental. Estas condiciones no se cumplie-
ron y, en cambio, el Ministerio en 1961 redujo a doscientos
cincuenta metros la distancia de los vertidos, aumentando
después la cantidad permitida a 6000 toneladas.
En 1965 se notaban claramente los efectos. La empresa ya
sabía que la bahía se colmataría en poco tiempo y para conti-
nuar solicitó a la Dirección General de Puertos que Portmán
dejara de ser puerto refugio. Fue entonces cuando surgió la
primera oposición. A la vista de la expansión turística, el
alcalde de La Unión —municipio al que pertenece la ba-
hía— envió un escrito al Gobernador Civil comunicándole
que los vertidos hacían peligrar el futuro turístico de Port-
mán. Ya que la protesta no fue atendida, elevó un recurso
de reposición ante el Ministerio de Obras Públicas, que fue
179
rechazado, y a continuación, otro recurso a los tribunales.
El 21 de diciembre de 1971 el Tribunal Supremo dictó sen-
tencia: reconocía la validez de las razones alegadas por el
Ayuntamiento, pero fallaba que, ante la colisión de intereses
económicos y de empleo, predominaban éstos últimos.
Los vertidos siguieron aumentando, llegando a suponer
entre 1959 y 1990 más de sesenta millones de toneladas de
estériles tóxicos, tanto por la alta concentración de meta-
les pesados (cadmio, plomo…), como por la presencia de
productos usados en el proceso (sulfato de cobre, cianuro
sódico, sulfato de cinc y ácido sulfúrico).
En la década de 1980 aumentó la presión social en contra,
que tuvo su momento estelar en 1986 cuando Greenpeace
realizó una acción espectacular encadenándose algunos de
sus miembros a las tuberías. Esta presión y el hecho de que
el negocio minero en la zona ya no fuera rentable hizo que
Peñarroya vendiera sus derechos mineros y propiedades a
Portmán Golf, sociedad que intentó que la bahía fuera va-
ciada con fondos europeos.
El patrimonio minero de la comarca
Tras dos siglos de intensa actividad, la Sierra de Cartage-
na-La Unión es un museo minero. En 1986, antes de cerrar
las explotaciones, fue incoado un expediente para su declara-
ción como Bien de Interés Cultural que se archivó en 2006,
formalizándose uno nuevo. Ahora, en vez de considerar la
sierra como un conjunto, se dividía en cinco sectores. El 2
de mayo de 2009 se aprobó como BIC con la categoría de
sitio histórico3.
Las actuaciones para preservar y poner en valor este vas-
to conjunto han sido muy limitadas si tenemos en cuenta
Plano topográfico y geográfico de la Sierra
de Cartagena. Fuente: Botella (1868).
 está realizando en la zona un proyecto de estudio y protec-
ción del paisaje (titulado: Compromiso por la protección del
paisaje, la cohesión social y el desarrollo sostenible) con dos
proyectos piloto (http://www.paisajesdelevante.es/index.
php?option=com_content&view=section&layout=blog&i-
d=3&Itemid=8).

La regeneración de la bahía

Desde la finalización de los vertidos se planteó la posibilidad

Evolución de la línea de costa de la bahía de Portmán, 1940-2012. Fuente: Dibujo
de los autores a partir de Ministerio de Medio Ambiente (planos de 1940 a 1986)
y delimitación actual de la línea de costa del Instituto Geográfico Nacional (2012)
la dimensión de los vestigios mineros, el tiempo que lleva
tramitándose su aprovechamiento patrimonial (casi treinta
años) y la sucesión de proyectos, informes, reuniones y otras
actividades. Además, existe cierta descoordinación, carecien-
do el conjunto de unas líneas claras y globales de actuación4.
de recuperación de la antigua línea de costa. Dificultades fi-
nancieras y ambientales determinaron que se fuera abando-
nando esta posibilidad. Había que buscar una solución, que
pasaba por tratar con cuidado los sedimentos tóxicos. Se lan-
zó entonces por parte de la Administración la propuesta de
sellado, a la que se opusieron diferentes colectivos y los veci-
nos de la localidad. A continuación se intentó desarrollar una
postura intermedia: recuperación parcial y conservar inertes
los materiales vertidos. En 2006 se convocó un concurso de
ideas, obteniendo el primer premio el proyecto «In Situ».

La mayoría de las intervenciones se han dirigido a las cerca-

nías de La Unión, donde se desarrolló el «Plan Director de
la Cuesta de las Lajas-Carretera del 33», promovida por el
Ayuntamiento en 2003. Su objetivo era el acondicionamien-
to de una pequeña zona para su restauración y aprovecha-
miento turístico y recreativo. Esta iniciativa se completó en
2010 con la inauguración del Parque Minero de La Unión5.
Además, de 1992 a 1997 se realizó un inventario de bienes
muebles e inmuebles de la Sierra. Por último, en 2001 se
inauguró el Museo Minero de La Unión.

Como sucede normalmente, una parte importante de las ac-

tuaciones responde a la iniciativa privada. En esta zona des- Sectores del Bien de Interés Cultural Sierra Minera de Cartagena- La Unión cercanos
taca la Fundación Sierra Minera, constituida en 1998 con el a Portmán. Fuente: Boletín Oficial de la Región de Murcia 19-XII-2010, p. 34.632.
fin de promover el desarrollo sostenible, mediante la recupe-
ración de su patrimonio cultural y ambiental, e impulsar los
proyectos que favorezcan la formación e inserción socio-la-
boral. En febrero de 2009 se incorporó a TICCIH-España. A
través del Proyecto Jara (aprobado en 2002 por la Comisión
Europea dentro del Programa Europeo LIFE-Medio Am-
biente) ha llevado a cabo diversas acciones patrimoniales.
Destaca la rehabilitación de la mina Las Matildes, con un
centro de interpretación de la minería6.

En Portmán y sus alrededores, por extraño que parezca, no

se ha desarrollado ninguna actuación patrimonial. La zona
que abarca el BIC reservaba aquí el conjunto del Lavadero
Roberto y el túnel José Maestre. La propia ensenada aterrada
queda excluida del «sitio histórico»7.

Actualmente, con la financiación de Fundación Biodiversi-

Proyecto “In situ” premiado en el concurso de ideas para la recuperación de usos y
dad y en el marco del Convenio Europeo del Paisaje y el adecuación ambiental de la bahía de Portmán. Fuente: Documentación presentada al
Pacto Mundial de Naciones Unidas (Global Compact), se concurso de ideas por el proyecto “In Situ”.

180
Dicho proyecto proponía el vaciado parcial de la bahía, la
recuperación del antiguo puerto pesquero y la creación de
un nuevo puerto deportivo. En 2007 se inicia la tramitación
de los trabajos del proyecto piloto por la empresa TRAG-
SATEC, con la colaboración de la Universidad de Murcia.
Hay que señalar que en el conjunto de proyectos que se pre-
sentaron no hemos encontrado apenas referencias a las ca-
racterísticas patrimoniales del entorno y a una relación entre
las obras propuestas y los vestigios mineros. En cambio, en
las alegaciones que se realizaron al proyecto del Ministerio
de Medio Ambiente, los movimientos ciudadanos señalaban
que la historia minera de Portmán constituye un elemento
clave de su identidad, por lo que debería serlo también la
regeneración de la bahía, debiendo de acometerse la recupe-
ración del conjunto del lavadero y demás instalaciones con
la mencionada regeneración (Baños-González et al., 2012,
p. 47).
Siguiendo con el proceso, tras la aprobación del proyecto en
2011, las obras han pasado por diversas peripecias financie-
ras y legales. En la actualidad, están paradas a la espera de
licitarlas de nuevo y de solventar problemas fundamental-
mente económicos. Mientras tanto, se sigue en un compás
de espera.
Conclusiones
Lo que queremos plantear en esta comunicación es que el pa-
trimonio minero va más allá de un simple edificio, castillete
o galería. No se trata sólo de una construcción singular sino
de conjunto variado de elementos, materiales e inmateriales,
sobre los que ha incidido determinada actividad industrial.
Dichos elementos son, por tanto, diversos y complejos, y
tienen que ver, en nuestro caso, con el hecho mismo de la
producción minera. Por ello, pensamos que no se puede se-
parar la colmatación de la bahía de Portmán de los factores
que la produjeron. Además, parece que se trata de un legado
del que no nos podemos desprender, ya que tendremos que
dejar buena parte de los sedimentos allí donde los depositó
la SMM Peñarroya.
Entenderlo de esta manera significa también aprender de la
propia historia. Portmán ha sido una localidad dependiente
de la minería, donde se primó, tanto por la parte empresarial
como por la institucional, lo productivo sobre la ecología y
el paisaje. Pero también sobre los intereses de esta localidad
y de sus habitantes. Recuperar la bahía es también resarcir
a este núcleo de lo que se le había privado y de todas sus
consecuencias. Pensar de otra manera, es volver a privilegiar
unas supuestas ventajas económicas lo que debería ser el cen-
tro real de los proyectos.
Esto es lo que parece desprenderse de gran parte de las ac-
tuaciones que se han llevado a cabo, que dejan que el pa-
trimonio industrial se esquilme y vaya desapareciendo pro-
181
Portmán desde Trituración Secundaria.
gresivamente. Este ha sido el comportamiento de Portmán
Golf S.A., que por ejemplo en 2003 desmanteló la parte más
llamativa del Lavadero Roberto, la cinta trasportadora y la
tolva parabólica. Si se realiza una visita en la actualidad a los
restos de las edificaciones mineras incluidas en la delimita-
ción del Bien de Interés Cultural de Portmán lo que uno
encuentra es desolación. Como podemos ver en el anexo
fotográfico, la mayor parte se encuentra en estado de ruina.
Notas
* Para la realización de este trabajo, los autores se han beneficiado de
la ayuda del proyecto I+D HAR2010-21941-C03-01 y HAR2010-
21941-C03-02 del Ministerio de Ciencia e Innovación titulado La mi-
nería y su contribución al desarrollo económico, social y territorial de España
(1700-2000).
1
Para la historia del plomo en Murcia, Estevan Senís (1966,1967),
Vilar-Egea Bruno (1985 y 1994), Egea Bruno (1986), Vilar, Egea
Bruno y Fernández Gutiérrez (1990), Chastagnaret (2000), Pérez de
Perceval-Sánchez Picón (2001), Manteca Martínez, Pérez de Perceval,
López Morell (2005), López Morell y Pérez de Perceval (2010a).
2
López Morell y Pérez de Perceval (2010b) describen la evolución his-
tórica de la flotación.
3
La declaración de BIC se retrasó un poco más ya que fue anulada por
el Tribunal Supremo por defectos de forma en la tramitación.
4
Sobre el particular, Baños-González et al. (2012) analizan los diferen-
tes agentes sociales y su posicionamiento.
5
Página Web: http://www.parqueminerodelaunion.es/es/.
6
Página Web: http://www.fundacionsierraminera.org/minamatilde/.
7
La declaración de BIC deja la puerta abierta a puntos excluidos por-
que vayan a experimentar un «proceso de transformación derivado de
las tareas de regeneración ambiental…». Existe, por tanto, la posibili-
dad de realizar incorporaciones.
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182
 Agruminsa. Transformaciones de la propiedad,
del sistema productivo y del paisaje de la
cuenca minera vizcaína en la segunda mitad
del siglo XX
Esteban Diego Iraeta y José Eugenio Villar Ibáñez
Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública

Resumen:
Con la Primera Guerra Mundial se produce el final del ciclo expansivo de la minería vizcaína
(1876-1913). Hasta 1936 serán años de decadencia que deben explicarse por la fuerte caída de
la demanda externa. Transcurrida la Guerra Civil española y los años de autarquía, los años
del desarrollismo facilitarán el tirón de la demanda interna. Altos Hornos de Vizcaya (AHV),
principal consumidor, liderará un proceso de concentración empresarial con el fin de rea-
grupar sus intereses mineros. En 1968 creaba la Agrupación Minera, S.A. (Agruminsa), que
se anexiona el patrimonio de las antiguas compañías mineras de Bizkaia y Cantabria, como
Franco Belga y Orconera.
Agotadas ya las hematites de superficie, Agruminsa tuvo que acometer la extracción de carbona-
tos situados bajo las margas calizas, a más de ciento veinte metros de profundidad. Esto exigió
la modernización de los sistemas de extracción, concentración y sinterización del mineral que
habrían de permitir una caída de los costes de producción para hacer rentable la explotación de
los carbonatos vizcaínos hasta el cierre de las minas en la última década del siglo XX. En 1993,
y al mismo tiempo que cesaba la actividad de AHV, después de más de un siglo de siderurgia
integral en Bizkaia, concluía también esta última fase extractiva del criadero vizcaíno.

Después de veinticinco años de explotación el paisaje resultante quedará constituido por la gran
Corta de Bodovalle (Gallarta-Abanto), explotación al aire libre en la que se excavaron alrededor
de 14.000.000 m3 así como una mina subterránea de más de cincuenta kilómetros de galerías a
la que se accede desde la corta.

Tanto la corta como la mina subterránea configuran un paisaje cultural industrial de primer
orden donde interactúan valores tangibles e intangibles y constituyen un elemento fundamental
para comprender el proceso de la industrialización del País Vasco en la zona minera por excelen-
cia. La excepcionalidad de Bodovalle, su emplazamiento y su geodiversidad hacen del conjunto
un lugar representativo de la mineralización de hierro dentro de la cuenca vasco-cantábrica.

Abstract:
With the First World War the expansive cycle of Biscay’s mining come to its end (1876-1913). Until
1936, will be declining years explained by the fall of the external demand. After the Spanish Civil
War and autarky years, the years of the economic development policy will facilitate the internal
demand’s increase. Altos Hornos de Vizcaya (AHV), main consumer, will lead an enterprise concen-
tration with the aim of regroup its mining interests. In 1968 Agrupación Minera, S.A. (Agruminsa)
was created, annexing the heritage of Biscay’s and Cantabria’s old mining companies such as Franco
Belga and Orconera.

When the hematitas of the surface finished, Agruminsa had to extract carbonates placed under the
marl limestone, more that 120m deep. This required the modernization of the extraction, concentra-
tion and, sinterization systems that will allow a fall in the production costs to make profitable the

183
 exploitation of Biscay’s carbonates, until the mines were closed in the last decade of the XX century. In
1993, at the same time as the activity of the AHV stopped, after more than a century of iron and steel
industry in Biscay, this last extraction phase of Biscay’s vein also end.

After twenty five years of exploitation, the resulting landscape will be formed by the large open-pit
mine Bodovalle (Gallarta-Abanto), an strip exploitation with which around 14.000.000 m3 were
dig, as well as a subterranean mine with more than 50 km of galleries which are reached by the
pit-mine.

The strip mine as well as the subterranean mine constitute a high level cultural industrial landscape
where tangible and intangible values interact. They formed a fundamental element to understand
Basque Country’s industrialization process in the par excellence mining zone. The singularity of
Bodovalle, its placement and its geo-diversity make the ensemble a representative place of the iron
mineralization into de Basque-Cantabrian coalfield.

Palabras clave Keywords:

Corta, mina subterránea, horno de calcinación , Vizcaya, Gallarta, Bodovalle, Altos Hornos de
Vizcaya, Agruminsa

La cuenca minera vizcaína a mediados

del siglo XX

La minería vizcaína en la década de los cincuenta del siglo

XX estuvo lastrada por dos problemas: la baja producción y
la escasez de minerales ricos en hierro, los rubios.

La producción de mineral de hierro en Bizkaia en los años

cincuenta había disminuido hasta los 800.000 - 900.000 T
anuales. Hay que tener en cuenta que a finales del siglo
XIX la producción había llegado a superar los 6.000.000 T
anuales.
La industria siderúrgica nacional buscaba los minerales más
ricos en hierro y más fácilmente reductibles que posibilita-
ran una mayor cantidad de lingote por una cantidad deter-
minada de carbón. Sólo reunían las condiciones requeridas
los extraídos por la Compañía Española del Rif y los rubios
de Bizkaia. Sin embargo, y a pesar de que la exportación
de rubios estaba prohibida, su producción resultaba insufi-
ciente. Se utilizaron otros de inferior calidad, entre ellos los
carbonatos calcinados de Bizkaia, aunque eran sulfurosos,
blandos y pulverulentos.
Mirando al futuro, se calcularon las reservas de mineral que
contenía el criadero de Bizkaia estimándose unas 70.000.000
T de las cuales un 20%, entre doce y quince millones de
toneladas, eran óxidos (rubios) y un 80% , entre cinuenta
y sesenta millones T, carbonatos. El ritmo de producción
anual tanto de rubios como de carbonatos se situaba entre
400.000 y 500.000 Tm anuales respectivamente.
Planta de concentración de Agruminsa. Fuente: Colección Museo de la Minería del
País Vasco.
Estos datos pusieron en evidencia que en los carbonatos
descansaba el futuro de la minería vizcaína, incluso se es-
peraba encontrar nuevas masas de carbonatos. Las reservas
más importantes estaban situadas en la zona de Bilbao y en
Bodovalle (Gallarta). Además, eran considerados de excelen-
te calidad. Análisis realizados en los minerales extraídos en
la mina Concha 2 dieron el siguiente resultado: Fe metálico
40%; insolubles 8%; pérdida por calcinación 30%; ley del
mineral en siderita 80%.1
Pero superar el descenso de la producción implicaba cam-
bios radicales en la tradicional minería vizcaína, salpicada de
explotaciones aisladas y propiedades subdivididas, aunque
también existían empresas de mayores dimensiones. Se im-
ponía la constitución de grandes empresas, con medios im-
portantes que pudieran poner en valor las masas profundas

184
 Corta de Gallarta-Bodovalle. Foto Santi Yaniz.
de carbonatos situadas hasta trescientos metros por debajo
del nivel del mar. Además, el laboreo tradicional encontró
otras dificultades como la intrusión de calizas estériles den-
tro de la masa mineralizada y la naturaleza de la superfi-
cie densamente habitada. Teniendo en cuenta la pérdida de
peso en la calcinación (28% a 30%) y el obligado arranque
de calizas, por cada tonelada de mineral útil era necesario
extraer entre 1700 y 1800 kg en total.
Por otra parte, la técnica de la calcinación se debatió, en
estos años, entre su continuidad y su sustitución por tecno-
logías más avanzadas porque en los carbonatos calcinados el
azufre representaba una proporción elevada de 0,5%-1,7%,
que perjudicaba enormemente a la calidad del lingote de
arrabio. Además, el polvo que generaba creaba problemas en
el horno alto disminuyendo la permeabilidad de las cargas,
cegando el paso del aire y de los gases reductores, además de
perderse por arrastre una gran parte con los gases del tragan-
te. En estas condiciones los hornos altos sólo podían cargar
hasta un 33% de carbonatos2.
En estos años se comenzaron a utilizar técnicas que mejoraron
el rendimiento de los hornos de calcinación con el quebranta-
do y cribado del mineral. Pero, ya se señalaba la necesidad de
estudiar la eficacia y rentabilidad de someter al sinterizado la
totalidad del carbonato crudo prescindiendo de los hornos de
calcinación con el fin de obtener un producto mejor desulfu-
rado, más duro, y que podría entrar en la carga del horno alto
en una proporción mucho mayor que el calcinado3. Se pen-
saba que en un futuro inmediato sería necesario un procedi-
miento similar ya que los rubios desaparecían y se impondría
la utilización fundamental de los carbonatos. Se adelantaba
incluso, la necesidad de crear una planta de concentración o
peletización, previa al sinterizado del mineral, que pudiera ser
una solución sustitutiva de la calcinación. Pero para el minero
significaba una inmovilización de capital demasiado fuerte y
185
solo un proceso de concentración de empresas y la colabora-
ción de éstas con AHV la haría viable.
Sin embargo, los hornos de calcinación continuaron varios
años más, incluso se construyeron hornos nuevos con mejo-
ras tecnológicas. La Sociedad Franco-Belga, en 1961, levantó
el horno Apold-Fleissner de Ortuella, con el que consiguió
mejorar el rendimiento por obrero, la producción y la ley del
mineral calcinado4.
Agruminsa
En 1968, Altos Hornos de Vizcaya (AHV), con el fin de
reagrupar sus intereses mineros crea la Agrupación Minera,
S.A. (Agruminsa), anexionando el patrimonio de las anti-
guas compañías mineras de Bizkaia y Cantabria que habían
pasado a ser propiedad de la siderurgia vizcaína en las déca-
das precedentes. Primero Luchana Mining, luego Orconera
Iron Ore Cº y posteriormente la Franco Belga, acabaron en
manos de AHV con el objetivo de garantizar su abasteci-
miento de mineral desde cotos tan próximos.
La compañía Franco Belga producía entonces carbonatos en
explotaciones a cielo abierto. Su centro productivo estaba
ubicado en la Corta Concha próxima a Gallarta, con insta-
laciones de calcinación en Cadegal (Ortuella).
Por otra parte, Orconera explotaba la mina subterránea de
Bodovalle, contigua a la Corta Concha así como diversas
minas de la zona de Matamoros-La Arboleda.
Ambas empresas, Franco Belga y Orconera integrarán el co-
nocido como Centro Vizcaya, buque insignia de Agruminsa,
y se mantuvo en producción hasta la última colada de AHV,
en 19965.
 Horno Apold-Fleisner en acividad. Fuente: Colección Konsoni lantegia.
Aprovechando las ventajas, bonificaciones fiscales y dere-
chos arancelarios, que les facilitó acogerse al Régimen de
Acción Concertada, el Centro Vizcaya puso en marcha unas
modernas instalaciones dotadas de nuevos medios de extrac-
ción, transporte y concentración que permitirán invertir la
progresiva caída de la producción que se venía manifestando
desde 1930. Con la explotación a gran escala de los carbo-
natos a cielo abierto de la corta de Gallarta y de la mina
subterránea de Bodovalle, la empresa conseguirá llegar en
1978 a recuperar la producción de 1930, superando los dos
millones de T anuales.
La corta de Gallarta
Se ubica en las concesiones de las minas Concha 2ª, Manue-
lita, San Miguel, San Benito y Ser, minas que venían siendo
explotadas desde finales del siglo XIX en los términos muni-
cipales de Ortuella y Abanto.
Después de décadas de intensiva explotación de las he-
matites de superficie, en 1956 la compañía Franco Belga,
solicitaba la explotación de los carbonatos existentes en el
subsuelo de la zona, bajo ciento veinte metros de profun-
didad de marga caliza. La solicitud proponía la utilización
de grandes voladuras con microretardo, palas excavadoras y
Horno Apold-Fleisner después de su rehabilitación
camiones de gran capacidad de excavación y transporte, es
decir una tecnología capaz de hacer rentable la explotación
de los carbonatos y que iba a reemplazar definitivamente
a los sistemas de explotación y transporte tradicionales: la
tracción animal, el barrenado manual, los planos inclinados,
etc. Con los nuevos sistemas de explotación, se pretendía
además evitar la pérdida de tres millones de toneladas que
no se podrían extraer por el método de excavación subte-
rránea que obligaba a dejar parte del filón sin explotar —los
pilares o machones que servían de soporte de las cámaras de
extracción—.
Además, aprovechando la permisibilidad que concedía el
Régimen de Acción Concertada, Franco Belga solicitó la ex-
propiación forzosa de los terrenos ocupados por
las viviendas del viejo barrio de Gallarta que se encontraba
dentro de los límites de la futura corta a excavar. Las ex-
propiaciones realizadas afectaron a los doscientos veinticin-
co propietarios de los 473.000 m2, suelo edificado, inculto y
cultivado, que fueron necesarios para la explotación y para
escombreras.
A partir de 1973 y durante los siete años siguientes se lle-
vó a cabo un plan acelerado de explotación adoptando las
recomendaciones de un estudio realizado por la U.S. Steel
186
americana. En noviembre de 1983 se produjo el cese de ac-
tividad. Tras dos décadas de explotación, se habían exca-
vado 14.000.000 m3 que habían producido unos cuarenta
millones de toneladas de estéril y unos nueve millones de
carbonato.
Hoy nos queda un gran corte geológico de setecientos me-
tros de largo, trescientos cincuenta metros de ancho y cien-
to cincuenta metros de profundidad, (treinta y siete metros
por debajo del nivel del mar). Un hueco en forma de cono
invertido con una impresionante escalinata de gradas con
bancadas curvas de cinco a Eliminado 10 metros de ancho;
diez a veinte metros de alto. Las bancadas inferiores, desde
las que se accede a la mina subterránea de Bodovalle, se
corresponden con las zonas de carbonato, son las más al-
tas, por ser menos deleznables que las de calizas y margas.
Se trata de la última y la de mayor dimensión de todas las
explotaciones que a cielo abierto existieron en la cuenca mi-
nera vizcaína6.
El año 2011, el Gobierno Vasco calificaba la corta como Bien
Cultural, con la categoría de Conjunto Monumental.
Por otra parte, la corta junto al Museo de la Minería del País
Vasco, cuya primera fase de ampliación se ha construido en
el borde de la misma, va a formar parte de un interesante
conjunto expositivo sobre la minería, aunando el patrimo-
nio mueble con el patrimonio paisajístico y cultural caracte-
rístico de la cuenca minera vizcaína.
En 2011, la empresa Espiral Ondarea elaboró un Plan di-
rector del Museo de la Minería del País Vasco en el que se
proponía la incorporación de la corta, y de la mina subterrá-
nea en un proyecto de musealización territorial de la Zona
Minera.
Mina subterránea de Bodovalle
Orconera Iron Ore inició su explotación en 1961. Después
de estudiar diversos sistemas como el de realces y destroza
por chimeneas, el de cámaras almacenes y el de bancadas,
se consideró que el sistema de cámaras y pilares era el más
adecuado.
Se proponía ejecutar las cámaras, con subniveles similares a
los que se realizaban en las minas de Strössa (Suecia), pero
adaptando el sistema a las características del criadero de Bo-
dovalle, en lo que se refiere al trazado de galerías y dimensio-
nes de cámaras y pilares.
Con este sistema de trabajo, además de obtener rendimien-
tos más altos, se conseguía una gran seguridad al trabajar a
cubierto siempre desde la galería, sin entrar en las cámaras,
disponiendo siempre de doble salida para el personal, tanto
desde los subniveles a través de chimeneas, como desde las
galerías de cargue hasta cada uno de los dos pozos previstos.
187
La mina subterránea de Bodovalle. Fuente: Colección Museo de la Minería del País
Vasco.
La explotación se iniciaba mediante avance en galería en
varios niveles, barrenando con martillo neumático a mano,
y luego explotación de cámaras hasta dejar huecos de trece
metros de ancho, cincuenta metros de alto y cien metros de
longitud cada uno.
El material volado era cargado, con palas neumáticas de cien
kilos de cazo y palas sobre raíles de cuatrocientos kilos de
cazo, a vagones de diez toneladas. Un convoy de siete va-
gones y locomotora de baterías trasladaba el mineral a una
trituradora de interior, y una vez machacado era evacuado
hasta la Planta de Concentración mediante cinta transpor-
tadora.
En 1976 se preparó una mina nueva con dimensiones dos
y tres veces mayor que la anterior. Así, las galerías pasaron
de ocho a veinte metros cuadrados de sección, las cámaras
de trece a veinticinco metros de anchura y de cincuenta a
cien metros de altura, dejando pilares de veinte metros entre
ellas. El ferrocarril fue sustituido por palas con motor Die-
sel autotransportadoras, de perfil bajo para transitar por las
galerías, capaces de cargar y transportar en un solo golpe de
cazo de doce a dieciocho toneladas.
En la década de los años setenta del siglo XX se convirtió en
la segunda explotación de hierro más grande de Europa. Fue
la última mina que se mantuvo en activo en Bizkaia hasta
su cierre definitivo en el año 1993. Se habían excavado ocho
millones de m3, con cámaras, de impresionantes dimensio-
nes, en las que se dice que pueden albergar una catedral. En
total se calcula que se construyeron, en los más de treinta
años de vida, unos sesenta kilometros de galerías, estando
la más profunda a doscientos cinco metros por debajo del
nivel del mar.
Actualmente se mantiene un servicio de mantenimiento y
conservación de las galerías realizando trabajos de sanea-
miento y evacuación del agua mediante bombeo hacia el
exterior.
Planta de concentración versus
horno de calcinación
En 1973, al resultar absolutamente antieconómico el proceso
de calcinación —molienda— sinterización para la comer-
cialización de los carbonatos crudos, se tomó la decisión de
sustituirlo por el de sinterización directa del carbonato.
La condición indispensable para este cambio, era disponer
en AHV de suficiente capacidad de sinterización. Así, se
llevó a cabo la construcción en las instalaciones de AHV
de Sestao de un nuevo sintering (G 3) de gran capacidad,
capaz de absorber las nuevas producciones de carbonato
crudo.
Como complemento y a fin de garantizar un suministro de
la máxima calidad y, sobre todo, de regularidad constante en
sus características, se construyó una planta de concentración
en Bodovalle que podía conseguir elevar la ley del mineral
de un 34 al 39% de Fe, con lo que, teniendo en cuenta la
pérdida en peso en el proceso de sinterización, se obtenía un
sinter del 57 % de Fe plenamente competitivo.
El material entre 0 y ciento cincuenta milimetros se trituraba
en circuito cerrado a cuarenta milímetros y se clasificaba me-
diante duchado de agua en dos granulometrías: entre cua-
renta y diecisiete milímetros y menos de diecisiete milíme-
tros, pasando las pequeñas cantidades de finos de duchado
a un decantador.
Para separar el estéril del carbonato de hierro, aprovechando
las diferencias de densidad entre ambos, se empleaba como
medio denso una suspensión en agua de ferrosilicio extrema-
damente fino que se recuperaba posteriormente por medio
de separadores magnéticos.
La fracción de minerales de entre cuarenta y diecisiete milí-
metros de diámetro se concentraba en tambores de medios
densos en los que, por gravedad, separaba la materia estéril
y los carbonatos. Para los de fracción menor a diecisiete mi-
límetros, que no podían utilizar la gravedad para su sepa-
ración, se utilizaban ciclones verticales que por medio de
torbellinos separaban estéril y carbonatos.
Los estériles lavados se apilan para su utilización como sub-
productos.
Un sistema de grandes cribas y trituradores terciarios reducía
el material concentrado a la granulometría de seis a ocho
que era conducida a los apiles de carga de camiones para su
transporte al G-3 de AHV en Sestao.
La planta de concentración fue desmantelada tras cerrarse
la actividad en los últimos años del siglo XX. Sin embargo,
se conservan una buena colección de hornos de calcina-
ción. En 2008, la administración vasca declaró Bien Cultu-
ral con categoría de Monumento los hornos de calcinación
Apold-Fleisner, únicos de sus características en la cuenca
minera vizcaína. Posteriormente se rehabilitaron para otros
usos tras una acertada intervención dirigida por el arqui-
tecto Ramón Garitano. Después de años de abandono, la
instalación se reducía a un edificio formado por una retí-
cula estructural de hormigón armado que albergaba dos
hornos en sus extremos. La intervención se llevó a cabo
de manera integral, pero con la premisa básica de que las
cubas de los hornos, la parte esencial del complejo, debían
ser respetadas en su integridad. Se construyeron nuevos es-
pacios para dar cabida a actividades lúdicas y culturales y
se cubrieron las bocas superiores de los hornos mediante
lucernarios.
Notas
1
Sánchez (1958), p. 191
2
Millán del Val (1944), p. 13
3
Gortazar (1951), p. 67
4
Cárcamo (1988), p. 30
5
García Tonda (2002), p. 81
6
Villar Ibáñez (2012), p. 445
Bibliografía
CARCAMO, Joaquín (1988): Hornos de calcinación en la minería de Bi-
zkaia. Informe para una posible restauración de los pertenecientes a las minas
José, Lorenza y Amalia Vizcaína. Servicio de Patrimonio de la Diputación
Foral de Bizkaia. (no publicado)
GARCIA TONDA, F. (2002): «Agruminsa», en Centenario de AHV. AS-
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de siderita para edificio polivalente en Ortuella, Bizkaia», en Cercha, nº
115. Madrid.
GORTAZAR, Ricardo (1951): «La minería del hierro en Vizcaya», en Me-
talurgia y electricidad, nº172. Madrid.
MILLAN DEL VAL, Francisco (1944): La siderurgia española después del
Movimiento Nacional. ANII. Madrid.
SANCHEZ, Francisco (1958): «Consideraciones sobre la calcinación de la
siderita», en Boletín Minero e Industrial, nº Abril. Bilbao.
VILLAR IBÁÑEZ, José Eugenio (2012): «Corta de Bodovalle», en Patri-
monio industrial en el País Vasco, vol. 1. Vitoria-Gasteiz.
188
 España (1952): características geográficas
de su implantación a través del ejemplo
de la Central Lechera Asturiana (CLAS)
Juan Sevilla Álvarez
Departamento de Geografía y Geología. Universidad de León

Resumen:
El Decreto de la Presidencia del Gobierno de 18 de Abril de 1952 y la Orden Ministerial con-
junta de Gobernación y Agricultura de 31 de Julio del mismo año establecieron una nueva
política de suministro de leche en núcleos urbanos. Tenía como objetivo evitar el consumo de
leche de mala calidad. Se decidió la creación de centrales lecheras en los municipios de más de
25.000 habitantes, la progresiva imposición de un régimen de obligatoriedad de higienización
de la leche y la prohibición de su venta a granel sin tratamiento previo. Esta política indujo
localizaciones periurbanas en muchas centrales lecheras, que evitaron el alto precio del suelo y
las limitaciones físicas de la ciudad consolidada, aproximándose, además, a las principales vías
de comunicación. Se pretende analizar la aplicación de estas medidas y sus implicaciones terri-
toriales a través del ejemplo de la Central Lechera Asturiana (CLAS), que recibió la concesión
del abastecimiento de Oviedo, Langreo, Avilés y Mieres. Las instalaciones se localizaron en la
periferia Este de Oviedo.

Palabras claves:
Central lechera, España, Asturias, localización.

Résumé:
Le Décret de la Présidence du Gouvernement du 18 avril 1952 ainsi que l’Ordre ministérielle du
Gouvernement et d’Agriculture du 31 juillet de la même année ont établi une nouvelle politique
d’approvisionnement du lait aux villes. L’objectif était d’éviter la consommation du lait de mauvaise
qualité. Les mesures officielles ont compris : la création de centrales laitières dans les communes
ayant une population supérieure à 25.000 habitants ; une progressive imposition de l’industrialisa-
tion du lait; et l’interdiction de son vente en vrac sans un traitement préalable. Cette politique a eu
une influence sur la localisation de nombreuses centrales laitières : celle-ci a été désormais fréquem-
ment périurbaine, et à proximité des principales voies de communication principales, afin d’éviter
le haut coût des terrains des villes et leurs limitations physiques. Nous visons à analyser la mise en
route de ces mesures gouvernementales à travers l’exemple de la Central Lechera Asturiana. Cette
coopérative était concessionnaire de l’approvisionnement aux secteurs d’Oviedo, Langreo, Avilés et
Mieres (région des Asturies, nord de l’Espagne). Les installations ont été localisées sur la périphérie
Est d’Oviedo.

Mots clés:
Centrale laitière, Espagne, Asturias, localisation.

189
El decreto de 18 de Abril de 1952 sobre creación
de centrales lecheras
Las transformaciones demográficas y territoriales originadas
por el proceso de industrialización impulsaron desde media-
dos del siglo XIX la transformación láctea en fábricas. Las
innovaciones en el terreno de la tecnología alimentaria se
difundieron para adecuar las características de los productos
lácteos, básicos en la dieta alimenticia pero perecederos y tra-
dicionalmente elaborados en localizaciones rurales dispersas,
a las de la demanda urbana, permanente y progresivamente
concentrada en núcleos disociados de los lugares de produc-
ción de alimentos. Con todo, el desarrollo de la industria
láctea española durante el siglo XIX y la primera mitad del
XX no permitieron alcanzar un suministro estable de todos
los mercados urbanos. Y al llegar a las décadas centrales del
siglo XX seguía distribuyéndose leche en deficientes condi-
ciones higiénicas. Por ello, el Gobierno de España decidió,
por Decreto de 18 de abril de 1952, la creación de centrales
lecheras en los municipios con más de 25.000 habitantes. Se
prohibía, además, la venta de leche a granel sin tratamiento
previo a partir de la aprobación, en cada municipio de las
características señaladas, del régimen de obligatoriedad de
higienización de la leche —una vez estuvieran preparadas
para funcionar las centrales lecheras—1.
El procedimiento para la adjudicación de estas instalaciones
se basó en la convocatoria de concursos a los que podían
concurrir iniciativas particulares, cooperativas y sociedades
mercantiles o mixtas. Es importante señalar que se otorgaba
prioridad a las empresas ya establecidas en la localidad así
como a las cooperativas ganaderas y a las agrupaciones mixtas
de ganaderos productores, industriales y comerciantes si su
aptitud era similar a la de otros solicitantes. Se pretendía así
equilibrar la satisfacción de intereses de los diferentes agentes
implicados en el sector lácteo. En definitiva, este plan gu-
bernamental constituía un ambicioso intento de sistematizar,
racionalizar y modernizar toda la producción, el tratamiento
y el suministro de leche para el consumo urbano.
La concesión de una central lechera para
Oviedo, Avilés, Langreo y Mieres
La primera convocatoria para la creación de centrales le-
cheras en Asturias, concretamente de varios establecimien-
tos en Oviedo —con capacidad mínima de tratamiento
diario de 12.000 litros— y en Gijón —con capacidad mí-
nima de 13.300 litros—, tuvo lugar en julio de 19562. En
el plazo de un año no se obtuvieron candidaturas y la Cá-
mara Oficial Sindical Agraria solicitó la modificación del
concurso sugiriendo la creación de una única central. Por
otro lado, Mantequerías Arias renunciaba a la invitación
que entonces se le hizo3 y el concurso se declaró finalmen-
te desierto en 19584. Habría que esperar a enero de 1964
para que se autorizasen nuevos concursos5 y aún tres años
más para conocer las características de las convocatorias: se
preveía una Central para Gijón con capacidad de higieni-
zación mínima diaria de 45.000 litros en jornada de ocho
horas6; y, por otro lado, al área de suministro de Oviedo
se vinculaban las de Langreo, Avilés y Mieres, que serían
dotadas de una gran central con capacidad mínima diaria
de 100.000 litros7.
En el concurso para Oviedo, Avilés, Langreo y Mieres se
presentaron Mantequerías Arias y dos entidades creadas
específicamente para atender la actividad de la nueva cen-
tral: Granja La Polesa, constituida por comerciantes e in-
dustriales agrupados en una Sociedad Limitada que preten-
día trabajar desde El Berrón (Siero)8; y el Grupo Sindical
de Colonización de Integración Superior nº 9.608 (CLAS),
impulsado por Jesús Sáenz de Miera —presidente de la Cá-
mara Oficial Sindical Agraria— a partir de un movimiento
de reivindicación del pago justo de la leche y de la búsque-
da de conciliación de los intereses de los ganaderos con los
de los industriales. El concurso se resolvió en junio de 1968
a favor de la iniciativa de Sáenz de Miera. Su carácter de
cooperativa de ámbito provincial la beneficiaba debido a los
criterios establecidos por el Gobierno9, que preveía reper-
cusiones económicas y sociales positivas en el medio rural
de toda la región10. El proyecto estaba respaldado por 2.800
socios, entre ellos ganaderos y transportistas, y contaba con
importantes apoyos oficiales (Diputación Provincial, Cáma-
ra Oficial Sindical Agraria) y de entidades financieras, como
Caja Rural y Caja de Ahorros de Asturias.11.
La localización de la
Central Lechera Asturiana
Los promotores del Grupo Sindical de Colonización de In-
tegración Superior nº 9.608 disponían de terrenos ubicados
a ocho kilómetros de Oviedo, hacia el Este, en el vecino mu-
nicipio de Siero. Se encontraban en la parroquia de Granda,
entre el Picu Sierra y la estación de ferrocarril de Viella. Una
parte correspondía a una antigua propiedad municipal, ven-
dida a la Cámara Oficial Sindical Agraria y posteriormente
traspasada al Grupo Sindical de Colonización. También se
compraron terrenos de una finca anexa de propiedad parti-
cular. Esta localización en el entorno de la capital provincial
tuvo que ver con los principios que regían la política guber-
namental conducente a la creación de este tipo de instalacio-
nes: debía procurarse un abastecimiento regular y estable de
leche higienizada a los principales mercados, siendo preferi-
bles las instalaciones ubicadas dentro de municipios integra-
dos en el área de suministro. Se podía autorizar a empresas
localizadas en otros términos municipales siempre que la
distancia a los mercados y su capacidad productiva garan-
tizasen un suministro regular y estable. Por tanto, en razón
de sus características, esta política favoreció las localizaciones
industriales urbanas y periurbanas.
Las empresas concesionarias buscaron a menudo localizacio-
nes periurbanas con el fin de evitar el alto precio del suelo y
190
las limitaciones físicas de la ciudad consolidada. Aprovecha-
ban, al mismo tiempo, las ventajas derivadas de la proximi-
dad a los principales ejes de comunicación, que resultaban
esenciales para facilitar la recepción de materias primas y
consumos intermedios, al tiempo que agilizaban la distri-
bución. En definitiva, se consolidaba una nueva tendencia
en las pautas de localización de las empresas dedicadas a la
transformación láctea. Aunque continuaba siendo habitual
el acercamiento de las fábricas de productos lácteos a las
áreas con mayor vocación ganadera, desde los inicios del si-
glo XX se extendía otro tipo de factores de localización (per-
ceptible en La Flor de Asturias —Gijón— y Las Primeras de
Asturias o Ángel Arias en Oviedo, entre otras) que, bien en-
trada la segunda mitad de la centuria, terminaría por aproxi-
mar el comportamiento espacial de algunos de los principa-
les establecimientos lácteos al de muchas empresas de otros
sectores. Y contribuiría a las importantes transformaciones
físicas y funcionales conocidas en el espacio que circunda a
las principales ciudades, en torno a las vías de acceso.

En el caso de CLAS, al margen de la necesaria proximidad a

los mercados que eran objeto de suministro, se buscaba una
situación favorable en el contexto comarcal y regional. Hay
que tener en cuenta que su red de recogida abarcaba buena
parte del territorio asturiano; en efecto, el Grupo Sindical
de Colonización de Integración Superior nº 9.608 aunaba
diecinueve grupos formados en diversas comarcas. Los terre-
nos adquiridos en Granda cumplían estos requisitos ya que
distaban solamente cuatro kilómetros de la carretera N-630
y un kilómetro de la N-634. Estas dos vías, perpendicula-
res entre sí e integradas el la red nacional, eran entonces las
principales carreteras de la región. La primera resultaba fun-
damental para la salida de Asturias hacia la cuenca del Duero
y el centro del país. Y la segunda articulaba la circulación en Evolución del paisaje en el entorno de CLAS junto a la conexión entre la carretera
N-634 y la carretera local de Viella: años 1956 (arriba), 1970 (centro) y 1994 (aba-
el sentido de los paralelos en el litoral cantábrico. El acceso a jo). Fuentes: Vuelo Americano (fotograma 28890), 1956; Vuelo de la Diputación
ambas se lograba a través de la carretera local de Viella, que (fotograma 5582), 1970; Vuelo del Principado de Asturias (fotograma 03629), 1994.
une Granda con El Castro.

Por otro lado, la accesibilidad a través del ferrocarril era óp-
tima. Junto al extremo Oeste de los terrenos de la central
lechera pasaba el ramal de mercancías de RENFE Lugo de
Llanera-Tudela Veguín, que enlazaba dos ejes ferroviarios
fundamentales para la industrialización regional y, en razón
de las comarcas atravesadas, particularmente provechosos
para los intereses de la central lechera: la línea Gijón-León,
que atravesaba la cuenca de Oviedo en sentido meridia-
no antes de adentrarse en el valle del Caudal y dirigirse a
Mieres; y la línea Soto de Rey-Ciaño, que llegaba a Lan-
greo aprovechando el pasillo abierto por el valle del Nalón12.
Con el fin de aprovechar el inmediato paso del ferrocarril y
la proximidad de dos carreteras nacionales, el proyecto de
CLAS incluyó la habilitación de un muelle para vagones y
camiones dentro de sus terrenos; éste sería conectado tanto
con la estación de Viella como con la carretera del Castro
mediante un apartadero con una longitud de seiscientos se-
senta y cinco metros y un ramal de carretera de trescientos
treinta y ocho metros, respectivamente. Así, se facilitaba una
parte importante de las operaciones de carga y descarga de
mercancías. No obstante, la construcción de los accesos im-
plicaba la expropiación de terrenos de tres fincas de propie-
dad privada con dedicación a pasto y una superficie conjun-
ta de 6473 metros cuadrados13.
Atendiendo al proyecto inicial, el conjunto fabril sumaba
aproximadamente 80.000 metros cuadrados y contaba con
instalaciones capacitadas para procesar 200.000 litros diarios
en jornada de cinco horas. Se planificaba un edificio prin-
cipal con tres alturas en el sector central de la factoría: en la
planta baja se organizaban las salas de proceso; en el piso in-
termedio, locales para servicios al personal (comedor, biblio-
teca, vestuarios, etc.); y en el nivel superior, presidiendo el
complejo, las oficinas. El proyecto contemplaba igualmente
un pabellón de servicios auxiliares enlazado con la nave de
recepción de leche, que se encontraba en el sector Este. Y
dado que en la transformación láctea se requiere una canti-
dad de agua muy importante tanto en el proceso como en

191
tareas auxiliares, se pensaba aprovechar una gran bolsa de
agua detectada a ciento cincuenta metros de profundidad,
construyendo un pozo y un depósito con capacidad de qui-
nientos metros cúbicos14.
Se trataba de un gran conjunto fabril que complejizaba la
morfología y diversificaba la función del área occidental del
concejo de Siero. Venía a acentuar la formación del espacio
industrial extendido desde los años sesenta al Este de la capi-
tal provincial; imprimiendo, en definitiva, un carácter pro-
gresivamente multifuncional en estas parroquias rurales que
sirven de asiento al laxo y ramificado corredor de Colloto a
El Berrón, con usos del suelo contrastados15. La topografía
relativamente llana —escasa en Asturias— y la proximidad
a los principales centros económicos y mercados de consu-
mo de la región, en el extremo occidental del denominado
surco prelitoral Oviedo-Parres, favorecieron el asentamiento
industrial y de servicios16. De este modo, un paisaje de naves
de tamaño y estética diversos con dedicación a actividades
de transformación, talleres, almacenaje, etc. y distribuidos
en alineaciones y nodos, donde destacaba por volumen y su-
perficie la central lechera, comenzaba a desplazar a los apro-
vechamientos agrarios y a la edificación de tipo tradicional17.
Por ejemplo, junto al extremo Norte de la factoría de CLAS
se organizaría años más tarde una zona industrial promovida
a través de un polígono de iniciativa privada (Bravo), que se
ha considerado inducida por las economías de aglomeración
derivadas de la presencia de la central lechera18. El efecto de
las grandes empresas se acompañó, por otro lado, del impul-
so provocado por el Polo de Desarrollo de Oviedo. Este ins-
trumento contemplaba ayudas económicas y expropiaciones
forzosas para permitir a las empresas trasladarse o ampliar su
actividad en instalaciones fuera de la ciudad19.
Notas
1
Presidencia del Gobierno (1952), pp. 2.362-2.365; y Ministerio de
la Gobernación y Ministerio de Agricultura (1952), 1952, pp. 3.762-
3.767. Considérese asimismo el estudio de Alicia Langreo Navarro
sobre los efectos de la creación de centrales lecheras en el sector lácteo
a escala nacional, incluido en Historia de la industria láctea española:
una aplicación a Asturias, 1830-1995 (pp. 158-163).
2
En Oviedo se pretendía cubrir un tratamiento de 36.000 litros diarios
y en Gijón se apuntaba a 45.000 litros. Véase Gobierno Civil de As-
turias (1956), pp. 2.655-2.656.
3
Alicia Langreo detalla el proceso de implantación de Centrales Le-
cheras en Asturias y explica el papel jugado por la Cámara Oficial
Sindical Agraria con el fin de conseguir un gran establecimiento de
este tipo en el centro de la región. Véase Langreo (1995), pp. 168, 223
y 449.
4
Presidencia del Gobierno (1958), p. 4.322.
5
Presidencia del Gobierno (1964), p. 1.730.
6
Presidencia del Gobierno (1967a), p. 1.440.
7
Presidencia del Gobierno (1967b), p. 8.987.
8
Langreo (1995), p. 445.
9
Presidencia del Gobierno (1966), p. 12.694-12.695.
10
Presidencia del Gobierno (1968), p. 9.081.
11
Una información detallada sobre el proceso de constitución del Gru-
po Sindical de Colonización de Integración Superior nº 9.608, la
construcción de la Central Lechera Asturiana y el comienzo de su
actividad puede obtenerse en la revista Campo Astur. Órgano de la
Cámara Oficial Sindical Agraria y de sus Hermandades de Labradores
y Ganaderos (números 330, 343, 359, 363, 368, 375, 378, 389,
399, 410, 411 y 415) y en una publicación monográfica impulsada
en 1995 desde la propia entidad, que lleva por título 1970-1995, 25
años haciendo historia en el campo (pp. 19-63). Alicia Langreo dedi-
ca igualmente un apartado específico en la obra reseñada más arriba
(pp. 448-456). Consúltense también Velarde (1995), pp. 16-17; Feo
(1997), pp. 569-570, 574, 579 y 586; y Espejo (2001), pp. 83 y 98.
12
Sevilla (2009), pp. 157-158.
13
Ministerio de Agricultura (1968), p. 16.780.
14
Astur Leader’s (1995), pp. 47- 50.
15
Benito (1991), pp. 461-462.
16
Fernández (1990), pp. 44 y 57-58; Herrán (2007), p. 248.
17
Fernández y Quirós (2001), p. 94.
18
Fernández (1990), pp. 64-65.
19
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ciembre 1967), 329 (Marzo 1968), 330 (Abril 1968), 331 (Mayo 1968),
334 (Agosto 1968), 335 (Septiembre 1968), 336 (Octubre 1968), 337
(Noviembre 1968), 343 (Mayo 1969), 355 (Mayo 1970), 359 (Septiem-
bre 1970), 363 (Enero 1971), 368 (Junio 1971), 371 (Septiembre 1971),
375 (Enero 1972), 378 (Abril 1972), 387 (Enero 1973), 389 (Marzo
1973), 399 (Enero 1974), 410 (Diciembre 1974), 411 (Enero 1975), 415
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192
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PRESIDENCIA DEL GOBIERNO (1967): «Orden de 21 de junio de
1967 por la que se convoca concurso para la concesión de una Central
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Mieres, constituyendo un área de suministro», BOE, 27 de junio de 1967,
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PRESIDENCIA DEL GOBIERNO (1968): «Orden de 10 de junio de
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193
 EL PROCESO DE IMPLANTACIÓN DE FASA-RENAULT
EN LA PROVINCIA DE VALLADOLID, 1951-1975:
INCIDENCIA EN EL TERRITORIO
Montserrat Álvarez Martín, Pedro Pablo Ortúñez Goicolea y Fernando Zaparaín Hernández
Universidad de Valladolid

Resumen:
Se pretende establecer paradigmas para evaluar la incidencia que, para la provincia de Vallado-
lid, tuvo la decisión de implantar una empresa de producción de automóviles en la España de
los años cincuenta. A primera vista la repercusión territorial de la implantación de FASA en el
tiempo ha sido impresionante.

La perspectiva que ofrece el moderno y amplio concepto de Territorio y Patrimonio Territorial,

o de Paisaje entendido como «valor colectivo y patrimonio de todos, contemplando el concepto
(…) como síntesis de los procesos naturales y antrópicos», se erige en un método muy adecuado
para realizar este tipo de análisis. Mucho más trascendente en este caso donde la primera nave
utilizada por la entonces denominada FASA para montar los primeros vehículos, ha desapareci-
do por completo, lo que significa que ningún vestigio material podrá ayudar a forjar la memoria
histórica de una actividad industrial esencial para entender la ciudad. Se hace imprescindible
ponerla en valor escribiendo y reescribiendo su historia conforme se recupera nueva documen-
tación —por otra parte muy difícil de obtener— ya que «la transmisión de la memoria asociada
a cada actividad en un entorno territorial concreto», tal y como se indica en el Plan Nacional de
Patrimonio Industrial, puede considerarse absolutamente esencial. A ello queremos contribuir
con nuestra comunicación.

Participamos plenamente de la idea de que la actividad industrial, podría decirse que de cual-
quier escala pero de forma más determinante en aquellos sectores y empresas de mayor impacto
económico, juega un «importante papel en la evolución del territorio». Nuestra comunicación
pretende dar a conocer su influencia en otras actividades productivas y comerciales de la ciudad,
así como en su urbanismo, etc. Todos ellos aspectos que resultaron decisivos en la transforma-
ción de Castilla y León y, de modo más concreto, en la provincia y ciudad de Valladolid.

Palabras Clave:
Paisaje, Territorio, Industria del Automóvil, Castilla y León

Abstract:
This paper aims to establish the paradigms to evaluate the significance for the province of Valladolid
of the decision to install an automobile production company in 1950s Spain. At first glance, the effect
of the FASA plant on the area has been important.

The perspective offered by the modern, broad concept of territory and territorial heritage, or of land-
scape understood as ‘collective value and heritage of all, contemplating the concept (…) as a synthesis
of natural and manmade’, stands as a very satisfactory method for undertaking this type of analysis.

Much more transcendent in this case where the first premises used for the then named FASA to assem-
ble the first vehicles, has disappeared completely, it means that no material traces remain to provide
historical memory of an industrial activity essential for an understanding of the city. It is necessary

195
 to attribute value to it, writing and rewriting its history in accordance with new documentation —
which is difficult to obtain— given that ‘the transmission of memory associated with each activity in
a specific area’, as indicated in the National Plan for Industrial Heritage, may be considered abso-
lutely essential. To that we wish to contribute our communication.

We totally agree that the idea of industrial activity on whatever scale but of a determined type in those
sectors and companies of major impact play an ‘important role in the evolution of the territory’. Our
communication aims to convey its influence in other productive and commercial activities of the city,
such as town planning etc. All are aspects which were decisive in the transformation of Castile and
Leon, especially in the province and city of Valladolid.

Keywords:
Landscape, Territory, Automobile Industry, Castile and Leon

Introducción a quinientos cuarenta y cinco puntos de venta, de 47.411

Esta comunicación pretende evaluar el impacto de FASA en
la ciudad de Valladolid. Dadas las reducidas dimensiones
disponibles para ello, nos hemos centrado en dos aspectos.
En el apartado segundo se pretenden cuantificar algunos
efectos de arrastre que podrían ser causados por la existencia
en la ciudad de esta industria automovilística. En el tercer
apartado se efectúa un primer análisis de la demanda de sue-
lo urbano que requirió su implantación inicial.
a 98.695 unidades producidas, lo que supuso pasar de una
cadencia diaria de doscientas cincuenta unidades a tres-
cientas cincuenta, incrementos que se tradujeron también
en aumento de beneficios y dividendos y es que FASA se
había convertido de una iniciativa local para ensamblar au-
tomóviles en una parte del «complejo industrial del grupo
Renault»2. Todo ello requirió de una sustancial ampliación
y modernización de las plantas de producción y comenzó
a hacer más visible el impacto que esta actividad industrial
ejercía sobre la ciudad, el territorio3.

Las transformaciones operadas por FASA: una
síntesis
En otra comunicación que presentamos en este congreso,
hemos referido ya el impacto que la llegada de FASA tuvo
en el mercado laboral de Valladolid y su entorno, por lo que
no reiteraremos aquí esa cuestión.
A través de las compras realizadas por la empresa y de la evo-
lución del número de establecimientos industriales y comer-
ciales habida en la ciudad, precisamente en este mismo corte
cronológico, pensamos que es posible disponer de algún in-
dicador indirecto que permita medir sus efectos en la ciudad.
Más adelante analizaremos también, con este mismo propó-
sito, la evolución de su expansión sobre el suelo de la ciudad.

Los sistemas de protección de la producción española esta-

blecidos por la Autarquía en los años cuarenta, a través de SECTORES
MILLONES DE PTS
Porcentaje
los aranceles y de contingentes a la importación, no evitaron (CORRIENTES)
por completo la entrada de piezas de origen francés. Se esti- Textiles y Cuero 34 4,22
ma que entorno al ochenta u ochenta y cinco por cien de las
piezas fueron de origen francés durante los primeros años1. Madera y Corcho 48 5,97

Constituida en 1951 para montar el Renault 4, FASA tuvo Industrias Químicas 41 5,09
una capacidad muy limitada de acrecentar la demanda de
productos industriales locales y/o nacionales durante toda Transformación de
264 32,83
Metales
la década de los cincuenta y parte de la de los sesenta. Esta
última será una etapa en la cual la incidencia de FASA-RE- Comercios 347 43,15
NAULT será creciente y por tanto puede considerarse de
Servicios 80 9,95
transición y multiplicación de los efectos de arrastre provo-
cados por la empresa. TOTAL 804 100

Hay que tener en cuenta que, con la entrada de Renault Cuadro 1. Compras locales de las fábricas de fasa (1973). Fuente: Dirección de com-
en 1964, se pasó, entre 1965 y 1970, de doscientos sesenta pras de la empresa y elaboración propia.

196
 Como puede apreciarse en el Cuadro 1, hubo dos sectores en
los que la demanda de FASA pudo tener alguna relevancia,
también como generadora de empleo, al concentrar el 75
por 100 del total de compras: la transformación de metales y
las actividades comerciales de la ciudad (papelería, cartone-
ría, farmacia, óptica, droguería, quincallería, etc.).

Estas impresiones pueden constatarse con más proximidad

al considerar los datos que proporciona el Censo de la Cá-
mara de Comercio e Industria de la ciudad en perspectiva
temporal y que se recogen en el cuadro siguiente. Al dete-
nernos en la evolución que presentan entre 1964 y 1974 los
mismos sectores que atrajeron las compras de FASA para
ese año en el que se dispone de cifras, puede observarse
cómo aproximadamente el setenta por cien del incremen-
to del número de empresas industriales en el período tuvo
lugar en el sector de los Metales, aquel que registraba tam-
bién la mayor concentración de las compras efectuadas en
productos industriales. Es cierto que este indicador del nú-
mero de empresas resulta tosco pues habría que conocer,
por ejemplo, su número de trabajadores u otros datos que
permitieran valorar sus dimensiones, pero también es cierto
que aquí no se pretende estudiar el sector de la industria
metalúrgica vallisoletana, si no el impacto que, en la activi-
dad productiva de la ciudad, pudo derivarse del proceso de
implantación de esta industria del automóvil, independien-
temente del tamaño de aquella y para ello pensamos que
esta información puede servir como primera aproximación
al tema.

Este cuadro proporciona igualmente más lecturas. Así cómo

Implantación territorial de FASA. es posible establecer una relación estrecha entre la expansión
de la Industria del metal y FASA-Renault, no podría decirse

INDUSTRIA COMERCIO SERVICIOS

SECTORES Variación Variación Variación

Nº en 1964 Nº en 1964 Nº en 1964
64-74 64-74 64-74

Alimenticio 232 - 40 1.434 441 517 319

Textil 214 - 50 399 142 20 8

Madera-Papel-Artes
324 49 202 199 2 2
Gráficas

Pieles-Zapatos-Caucho 46 5 148 43 1 -1

Química 44 8 771 166

Construcción-Cristal-
172 78 188 53 232 285
Cerámica

Metales 586 254 632 200 57 110

Electricidad-Agua-Gas 27 -3 4 2 2

Diversos 61 70 129 52 3.276 6.815

TOTALES 1.706 371 3.907 1.298 4.107 7.538

Cuadro 2. Evolución del número de establecimientos en valladolid entre 1964-1974. Fuente: Cámara de Comercio e Industria de Valladolid.

197
 SECTOR 1950 1960
Primario 8 5
Secundario 33 36
Terciario 59 59
TOTAL 100 100
Cuadro 3. Estructura sectorial del empleo. Fuente: FASA-Renault en Valladolid,
1974. Archivo Histórico Provincial de Valladolid, secc. FASA, caja 8, leg. 1.
lo mismo respecto a otras actividades del sector secundario
que se desarrollan en esos años. Bien es cierto que, tanto el
aumento demográfico, como el efecto del aumento de los
sueldos, derivados de su existencia, pueden estar detrás im-
plícitamente de la expansión del sector de la construcción y,
más en general de los desarrollos experimentados, tanto en el
comercio como en otras actividades de servicios.
La estructura demográfica de la ocupación de los vallisoleta-
nos permite afinar un poco más en esta aproximación a los
efectos derivados del proceso industrializador vallisoletano.
Entre 1950 y 1970 Valladolid conoció un aceleramiento de
ese proceso, como parece apreciarse en el cuadro 3.
Según esta misma fuente, entre 1960 y 1970 las industrias de
transformación, en definitiva el sector secundario de activi-
dad, fue capaz de generar 11.413 nuevos puestos de trabajo,
de los cuales a FASA le habrían correspondido aproximada-
mente 7.000, es decir el sesenta por cien.
El impacto en el urbanismo de la ciudad:
una primera aproximación
La implantación de FASA-Renault en Valladolid no fue
fruto del azar y en su estrategia de ocupación se aprecian,
tanto razones de crecimiento productivo, como de aprove-
chamiento y conexión con las infraestructuras necesarias.
De hecho, no se instaló en una zona indiferenciada, sino en
los terrenos al sureste de Valladolid conocidos como Arco
de Ladrillo, junto a los talleres ferroviarios, una de las zonas
que hasta el Plan de Ordenación Urbana de Cort (1938),
en su simplicidad, preveía para usos industriales4 aunque no
desarrollara bien su articulado.
Los terrenos quedaban delimitados al Norte y al Oeste por
la amplia curva de las vías hacia Ariza, que justo en el Arco
de Ladrillo se bifurcaba de la dirección Valladolid-Madrid.
El límite Este era la carretera Valladolid-Madrid por Ada-
nero.
1970
3
46
51
100
Enclaves industriales en el entorno de FASA antes de 1952.
La especialización de este área había comenzado en el si-
glo XIX con la mencionada presencia del Ferrocarril del
Norte y su estación de Campo Grande (1860), que luego
se ampliaría con la estación de Ariza (1895) de la compañía
MZA, y la de vía estrecha de Béjar y el empalme con la de
San Bartolomé (1884). Un poco más al Sur estaba la Azu-
carera Santa Victoria (1898) y siempre cerca del ferrocarril
había distintas harineras, como La Rosa (1906), Emeterio
Guerra (1914) y especialmente la de Anselmo León (1906)
junto al Arco de Ladrillo, parte de cuyos terrenos ocuparía
FASA. También son importantes en esta zona los talleres
metalúrgicos, como Autógena Martínez (1928) y Fundicio-
nes Gabilondo, que se trasladó aquí en 1944 desde la calle
del mismo nombre. Este enclave se completó con la llegada
de Campsa (1942) y sobre todo con la construcción de una
industria auxiliar del ferrocarril, llamada Talleres Ramón
López, en cuya parcela se instaló FASA y cuyo proceso se
estudiará con más detalle.
El propietario de estos talleres, Ramón López Mozo, solicita
licencia el 9-7-1941 para ampliar una industria existente5,
de su propiedad, dedicada a reparar y fabricar vagones de
mercancías para ferrocarril6.
198
Desde el primer momento todo serán problemas. El arqui-
tecto municipal informa el 18-6-1941, de que el proyecto
pretende construirse sobre la calle prevista para entrar a la
estación de Ariza desde la carretera de Madrid. La Comisión
de Obras informa el 16-9-1941 de que no se trata de alma-
cenes sino de una ampliación de la industria, y que por tan-
to, requiere aprobación del ministerio correspondiente. Por
parte de la propiedad se insiste en que el uso es solo para al-
macenaje y se adjunta autorización del 12-8-1941 de la com-
pañía ferroviaria MZA para hacer un apartadero de setenta
y dos metros, que el ayuntamiento no consideró suficiente
para justificar la autorización urbanística del proyecto.

Ramón López presenta una nueva solicitud el 23-3-1942,

para construir unas naves de 8.925, 10.500 y 2.000 m2 res-
pectivamente, sobre su solar de 35.090 m2. Se plantea un
proyecto, firmado por el arquitecto Ramón Pérez Lozana,
con siete naves longitudinales paralelas a la carretera de Ma-
drid, con una conexión de acceso, perpendicular a la calle,
que une todas ellas. La nave que da fachada a la carretera de
Madrid albergaría los usos administrativos. La Comisión de
Obras vuelve a denegar el permiso el 28-10-1942. Por fin el
proyecto se corrige respetando la calle y se aprueba el 21-4-
1943 con condiciones y el 9-7-1943 definitivamente. No es
fácil determinar qué parte del proyecto aprobado se llegó a
construir, porque en el expediente no existen datos sobre las
obras terminadas. En todo caso esta parcela adquirió unas
condiciones que luego facilitarían la implantación de FASA,
que aprovecharía, tanto las construcciones que había en ella
como el apartadero ferroviario.

La primera referencia documental urbanística sobre FASA Fases de implantación de FASA.

es la solicitud de licencia que presenta en el ayuntamiento
D. Francisco Mateo, como Vicepresidente del Consejo de
Administración, con fecha 28-4-19527. El expediente cons-
ta de dos carpetas para dos fases de proyecto. Los planos
de situación corresponden con la parcela de Ramón López
Mozo y en ella se propone la «ampliación de unas naves» y
más tarde se habla de las «tres naves existentes» lo cual fija
un poco más la parte que se había construido de los alma-
cenes ferroviarios. En el plano general aparece claramente
la zona de nueva construcción y el contorno de tres naves
alargadas, que podemos suponer son las existentes. Una es
paralela a la tapia que separa la finca de la Estación de Ariza
y se ve cómo entran en ella las vías de un apartadero. Las
otras dos están en el borde de la carretera N-601, Valla-
dolid-Madrid, con una separación entre ellas a modo de
entrada al recinto.
La primera fase es una nave porticada, con un presupues-
to sin detallar de 4.334.323 pts. El informe del arquitecto
municipal, del 7-5-1952, dice una vez más que el edificio
se monta sobre la calle prevista para acceder a la Estación
de Ariza. Se recuerda que hay una licencia otorgada a D.
Ramón López Mozo en 1943 para construir unos grandes
almacenes que eran ampliación de sus talleres. También
consta en el expediente la autorización de la Jefatura Pro-
vincial de Sanidad de 14-5-1952. El ingeniero industrial del
ayuntamiento autoriza este uso el 17-5-1952 porque esa zona
está prevista como suelo industrial. La Comisión de Obras
da el visto bueno a la supresión de la calle el 21-5-1952, en
contra del criterio del arquitecto municipal y de lo que an-
teriormente se había exigido a Ramón López. La aprobación
de la Comisión Permanente llegó el 28-5-1952.
La segunda fase es otra ampliación, con una nave similar a la
anterior, dibujada en el mismo plano de situación. La solici-
tud de licencia va ahora firmada por D. Manuel Jiménez-Al-
faro, Consejero Director Gerente, con fecha 28-8-1952. In-
cluye un presupuesto detallado de 777.265 pts. El informe
del arquitecto municipal de 6-9-1952 vuelve a insistir en los
mismos problemas de siempre, es decir, la supresión de la ca-
lle de Ariza. No obstante, la Comisión Permanente aprueba
la licencia el 15-10-1952.
La siguiente referencia urbanística documental es la escri-
tura que hace la nueva sociedad FASA de la parcela que
venimos estudiando el 8-1-19538, lo cual quiere decir que
las solicitudes de licencia de las fases uno y dos se hicieron
sin tener la propiedad de hecho, aunque esto es perfecta-

199
mente legal. En esa escritura, se dice que la finca linda al
norte con otra de FASA. Con la mención de ambas parcelas
en esta escritura quedaría así documentada la configura-
ción del enclave inicial de FASA como una parcela alargada
que discurría entre la N-601 al oeste y el FFCC de Ariza
al este, con los depósitos de CAMPSA al sur y Autógena
Martínez y el Camino de la Esperanza al norte. En cuanto
a lo construido para esa fecha, se dice expresamente en la
escritura: «Manifiesta Don Ramón, que las naves existen-
tes en el terreno agrupado y primeramente descrito, las ha
construido a su costa…». Esto significa que se refiere solo
a los tres edificios construidos por él entre 1943 y 1952. Por
tanto, con bastante probabilidad, para esa fecha todavía no
se había terminado y quizás ni siquiera empezado, ninguna
de las dos fases para las que la nueva FASA había solicitado
licencia en 1952. Algo lógico, porque es posible pedir licen-
cia sin ser propietario, pero más difícil empezar a construir
sin tener la propiedad del terreno que, como estamos vien-
do, solo llegó en enero del 1953. Por tanto, a principios de
1953, a medio año de que los primeros 4x4 circularan por
Valladolid, parece que FASA no tenía terminada ninguna
nave nueva, lo que invita a situar el montaje de los pri-
meros coches en las naves antiguas heredadas de los talle-
res ferroviarios. De hecho, la conocida fotografía de 1953
que muestra los primeros coches junto a sus conductores y
madrinas, está hecha delante de estas naves auxiliares, que
todavía tienen una sola planta y no se han unido con un
edificio central, aunque ya tienen grabado sobre la entrada
el rótulo de FASA.
El desarrollo del primer embrión de FASA, en los años
cincuenta, se completa con una última solicitud de licen-
cia, el 24-2-19559, firmada por D. Manuel Jiménez-Alfaro,
Consejero Director Gerente. En ella se pide permiso para
construir unos edificios auxiliares, que se denominan como
quinta fase. Algo que sorprende, porque solo tenemos
constancia de petición de licencia para las dos primeras
fases y nada sabemos de las 3 y 4, que quizás fueran la cen-
tral térmica y otros edificios situados atrás. La memoria y
los planos detallan que se construirán como ampliación de
unas naves existentes, sin apoyar ni en los antiguos muros
ni en su cimentación, sino adosando por fuera de ellos una
estructura de pilares de hormigón que soporte las plantas
añadidas. Se describen los diferentes servicios de oficinas,
cocinas y comedores y unas habitaciones para directivos,
con zona de estar común y chimenea francesa. Hay deta-
lles anecdóticos como la intención de asegurar el suminis-
tro directo de café desde la cocina a las naves de montaje
cercanas y la existencia de cabinas telefónicas para que los
trabajadores puedan llamar a su familia, eso sí, en las ho-
ras de descanso. El presupuesto es de 9.509.575 pts., sin
detallar. Los informes del arquitecto municipal y de sani-
dad, el 14-3-1955, con una perseverancia e independencia
encomiables, vuelven a recordar que estas construcciones
obstaculizarán el trazado de la futura calle de acceso a la
estación de Ariza e insisten en la previsión de un refugio
antiaéreo previsto por la ley. La Comisión Permanente del
Ayuntamiento dio su aprobación el 6-4-1955, ignorando
una vez más la advertencia sobre la calle, pero exigiendo el
refugio antiaéreo.
Respecto a la evolución de estas obras, existe una foto aé-
rea tomada desde un biplano, del que se ven las alas, en la
que aparecen construidas claramente las fases 1 y 2, pero
todavía no se ha actuado en los edificios auxiliares de la
carretera, lo cual la sitúa en el periodo 1953-5610. Otro
documento gráfico de esa época es la foto aérea del vuelo
americano correspondiente a Valladolid, de septiembre de
195611. En ella se puede apreciar claramente la nave longi-
tudinal con tejado a dos aguas, paralela a la vía de Ariza,
con el apartadero. Cerca de ella se ve la central térmica y en
el centro de la parcela las naves denominadas fase 1 y 2 en
la licencia de 1952, con las cubiertas en forma del caracte-
rístico «diente de sierra». También se ve como los edificios
auxiliares que había a lo largo de la carretera de Madrid han
aumentado su altura y se han unido con un cuerpo central
de acceso. Llama la atención la presencia de una nave con
cubiertas dentadas en la parcela situada más al norte, cerca
del Camino de la Esperanza, sobre la que no hay ninguna
referencia en las licencias oficiales, lo que demostraría que
no se siguieron muy al pie de la letra. Los siguientes ex-
pedientes municipales son los numerados como 89/1961;
55/1963; 188/1964 y 244/1964, que corresponden a la época
de crecimiento progresivo de las instalaciones, lejos ya de
los años iniciales.
Notas
1
Sánchez (2004), p. 155.
2
Sánchez (2004), pp.162-163 y 171.
3
Como ha demostrado Pedro Amigo en su tesis doctoral inédita y se
aprecia también en Álvarez y Ortúñez (2009), el proceso de
expansión demográfico y económico de Valladolid se inició de modo
claro en 1842, La implantación de FASA, venía a ser un colofón a ese
esfuerzo industrializador sostenido en el tiempo.
4
Gigosos y Saravia (1997), pp. 64 y ss.
5
No es fácil determinar qué construcciones había hecho Ramón López
antes de 1941. La imagen más próxima a esa época es una ortofo-
to con membrete de la 5ª Región Aérea, que se puede consultar en
http://www.todovalladolid.com/2010/10/fotografa-area-de-vallado-
lid/. Tiene que ser posterior a septiembre de 1939, fecha de creación
de esa región aérea y anterior a 1941, fecha de la inauguración del Ho-
tel Conde Ansúrez, que en ella no aparece construido. Por eso puede
establecerse como su fecha 1940. En esta ortofoto, imprecisa, no se
aprecian construcciones en la parcela de Ramón López.
6
Todos los datos sobre Talleres Ramón López están el expediente
63/1943 del Archivo Municipal de Valladolid.
7
Archivo Municipal de Valladolid, expediente 11/1952.
8
«Nota simple de la escritura de COMPRA-VENTA otorgada por D.
Ramón López Mozo a favor de FABRICACIÓN DE AUTOMÓVI-
LES S.A. ante el notario D. Salvador Escribano y Escribano con fecha
8 de enero de 1953».
9
Archivo Municipal de Valladolid, exp. 48/1955.
10
Las fotos del Archivo Municipal de Valladolid sobre FASA en: http://
www10.ava.es/knosysweb/knpag
11
Esta y otras ortofotos históricas disponibles en: http://fototeca.cnig.es/
200
 Bibliografía

ÁLVAREZ, M. Montserrat y ORTÚÑEZ, Pedro P. (2009): La forma-

ción de un distrito industrial metalúrgico en Valladolid (c. 1842-c. 1953),
DT-AEHE 0906.
AMIGO, Pedro (2013): La formación de la industria productora de energía
en Castilla y León, tesis doctoral inédita.
FERNÁNDEZ, Josefa y PEDROSA, Rosario (1997): «El impacto de
FASA Renault en la economia de Castilla-León», en A. Vázquez Barquero,
G. Garofoli y J.P. Gilly (eds.), Gran empresa y desarrollo económico, Síntesis,
Madrid, pp. 215-235.
GARCÍA, Jesús (1974): Crecimiento y estructura urbana de Valladolid, Bar-
celona, Los Libros de la Frontera.
GIGOSOS, Pablo y SARAVIA Manuel (1997): Arquitectura y Urbanismo
de Valladolid en el siglo XX, Valladolid, Ateneo de Valladolid.
SÁNCHEZ, Esther (2004): «La implantación industrial de Renault en
España: los orígenes de Fasa-Renault, 1950-1970», Revista de Historia Eco-
nómica, nº 1, pp. 147-175.

201
 De los montes de Teruel a las playas valencianas.
La actividad minero-siderúrgica de la Compañía Minera
Sierra Menera
Diego Arribas Navarro y Alexia Sanz Hernández
Profesores de la Facultad de Ciencias Sociales y Humanas de la Universidad de Zaragoza.
Campus de Teruel

Resumen:
La explotación de las minas de hierro de Sierra Menera, situadas en la localidad de Ojos Negros,
en el interior de la provincia de Teruel, arranca en 1900, tras la constitución de la Compañía Mi-
nera de Sierra Menera. El objetivo de la compañía es la de establecer un enclave siderúrgico en el
Mediterráneo, para cuyo fin despliega en la localidad de Sagunto las instalaciones necesarias para
la transformación del mineral en laminados de hierro. A su vez, para dar salida a sus productos
se construye un embarcadero en las playas de la localidad valenciana. Pero el plan minero-si-
derúrgico necesita de una tercera actividad que lo haga posible, el transporte del mineral, para
lo cual la compañía construye un ferrocarril que une las minas de Ojos Negros con Sagunto,
con un recorrido de doscientos cuatro kilómetros, que constituyó en su momento el ferrocarril
minero más largo de Europa.

Después de casi un siglo de actividad, con el único paréntesis del periodo de la Guerra Civil, y
tras sufrir diversos avatares durante la dictadura franquista, las exigencias de reorganización de
la producción siderúrgica nacional, derivadas de nuestro ingreso en la UE, provocaron el cierre
de esta actividad entre los años 1983 y 1986.

La profunda transformación que tal actividad provocó en el territorio queda patente hoy, más
de un siglo después de su comienzo, en las localidades que le dieron soporte: Ojos Negros y
Sagunto, así como en el largo recorrido por el que circuló el tren minero.

La huella industrial que tal actividad ha dejado, tanto en el territorio como en sus habitantes,
constituye hoy un recurso que intenta salir adelante para dignificar la memoria obrera y el
patrimonio heredado de esta singular epopeya industrial. Minas, ferrocarril y siderurgia, van
adaptándose a nuevos usos, principalmente en el ámbito turístico y cultural, que mantienen viva
la memoria de quienes protagonizaron este capítulo laboral, especialmente en el difícil periodo
del franquismo.

Palabras claves:
Minas de hierro de Sierra Menera, Ojos Negros, Puerto de Sagunto, tren minero, siderurgia,
bombardeos, dictadura franquista, patrimonio industrial, paisaje industrial.

Abstract:
The activity of the iron mines of Sierra Menera, located in the town of Ojos Negros, in the province of
Teruel, started in 1900, following the establishment of the Mining Company of Sierra Menera. The
company’s goal is to establish a steel enclave in the Mediterranean, for which purpose unfolds in the town
of Sagunto necessary facilities for processing iron ore in laminates. In turn, for outputting their products
built a pier on the beaches of the Valencian town. But the mining and steel plan needs a third activity
that makes this possible, transport the ore, for which the company built a railway linking the mine with
Sagunto, with a distance of 204 kilometers, which was at the time the railroad Europe’s longest mining.

203
 After nearly a century of activity, with the only brackets the period of the Civil War, and after suffer-
ing various vicissitudes during the Franco dictatorship, the demands for reorganization of domestic
steel production, derived from our membership of the EU, led to the closure of this activity between
1983 and 1986.

The profound transformation that such activity caused in the territory is evident today, over a century
after its inception, in the towns that gave support: Ojos Negros and Sagunto, and in the long path
along which circulated the mine train.

Industrial footprint that such activity has ceased in both the territory and its inhabitants, is now
a resource that tries to get ahead to dignify the working memory and heritage of this unique legacy
industrial epic. Mines, rail and steel, they adapted to new uses, mainly in tourism and cultural, to
keep alive the memory of those who staged this chapter work, especially in the difficult period of the
Franco dictatorship.

Keywords:
Sierra Menera’s Iron Mines, Ojos Negros, Puerto de Sagunto, train mining, steel, bombings, Franco
dictatorship, industrial heritage, industrial landscape.

El nacimiento de la Compañía Minera parte de sus beneficios, fundó el Banco de Comercio, prin-
de Sierra Menera cipal accionista del que más tarde sería el Banco de Bilbao.

La creación de la Compañía Minera de Sierra Menera fue el
fruto de la inquietud y el espíritu emprendedor de un hom-
bre de negocios vasco, D. Ramón de la Sota, quien asociado
a su primo, D. Eduardo Aznar, puso su mirada en los ricos
criaderos de hierro de Sierra Menera unos años antes del
comienzo del siglo XX.
A finales del siglo XIX la intensa actividad de las explotacio-
nes mineras del País Vasco, llevadas a cabo por compañías
extranjeras principalmente inglesas, había dejado los yaci-
mientos de las minas de hierro del norte de España al borde
de su agotamiento.
Sota, dotado de un particular sentido de los negocios y una
atrevida estrategia inversora, tenía una amplia experiencia en
conseguir rápidos beneficios para sus sociedades. La compa-
ñía minera que presidía en Bilbao, dedicada en principio a
la extracción de mineral de hierro para la exportación, se fue
ampliando paulatinamente, abriéndose a nuevos sectores de
producción. De este modo, asumió el transporte del mineral
de su empresa creando su propia flota, que llegó a contar con
veinticinco buques. Los beneficios que obtenía al aprovechar
el regreso de las embarcaciones cargadas con otros materia-
les, animó a Sota a seguir extendiendo sus negocios. Para
reducir costes en la adquisición de barcos creó su propio asti-
llero, los Talleres Euskalduna. Como los seguros constituían
parte importante de sus costes, creó su propia compañía,
«Seguros La Polar»; y como los bancos absorbían una buena
A nadie le extrañó entonces que Sota creara una nueva com-
pañía para la explotación de un coto minero, el de Sierra Me-
nera, situado a doscientos kilómetros del mar, que hasta en-
tonces era el medio natural de salida para el mineral de hierro.
El coto, ubicado en los términos de Ojos Negros (Teruel) y
Setiles (Guadalajara), estaba formado por veintidos minas de
hierro en una extensión de más de 1400 hectáreas. El mine-
ral era de la clase hematites, muy solicitado en Inglaterra y
se presentaba en grandes cantidades. Un informe elaborado
por el ingeniero Ladislao Perea en 1899, confirmaba las gran-
des cantidades de mineral, que se manifiestan a la vista en
grandes extensiones de su superficie. También confirmaba
su calidad y el bajo coste de extracción, incluyendo los gastos
del transporte hasta el mar.
En Agosto de 1900, Sota y Aznar firmaban el acuerdo para
el arrendamiento de las minas a D. Cosme Echevarrieta. En
el contrato se especificaba la obligación de construir un fe-
rrocarril minero que transportara el mineral hasta un punto
de embarque en la costa, en el que debería crearse, asimismo,
un puerto para la carga, muelles y depósitos de mineral1. El
3 de septiembre de 1900, por escritura otorgada ante el no-
tario de Bilbao D. Isidro de Erquiaga, quedó constituida la
Compañía Minera de Sierra Menera.
Sota, fiel a su particular visión del negocio como una acti-
vidad integral, anunció ya en la circular que lanzó para la

204
suscripción de acciones de la nueva sociedad, la ampliación
de su negocio a la actividad siderúrgica.
Así, además de la explotación de Sierra Menera, el trazado
de una línea de ferrocarril para el transporte del mineral y la
construcción de un puerto para la exportación, Sota anun-
ciaba a sus accionistas la intención de controlar todo el ciclo
de producción del hierro, instalando unos altos hornos para
la transformación del mineral en laminados. Sota y Aznar
conocían muy bien los grandes beneficios que reportaba en-
tonces la siderurgia, y querían animar a la inversión de sus
futuros accionistas, como recoge Manuel Girona Rubio:
«...y para reforzar su argumentación no duda en recordar
una vez más que el tráfico y la actividad aumentarán mu-
cho más “cuando completemos nuestro plan de instala-
ciones con la construcción de Hornos Altos de fundición
de hierro”»2.

El ferrocarril minero

El trazado del ferrocarril retrasaría el comienzo de la explota-

ción minera. Ciudades como Valencia, Castellón, Burriana
y Vinaroz pugnaban por conseguir que el embarcadero se
instalara en sus puertos. Un estudio de todas las alternativas
posibles llevó a la compañía a inclinarse por la opción de
Sagunto, descartando trazados más complicados como el de
la salida a Vinaroz pasando por Utrillas o el recorrido por la
cuenca del Turia para salir a Valencia. El trazado iba a discu-
rrir paralelo y próximo en algunos tramos al del ferrocarril
ya existente del «Central de Aragón»; su perfil no presentaba
grandes desniveles, exceptuando el del Puerto del Escandón.
Para evitar grandes rampas empinadas, se construyeron tú-
neles y viaductos, destacando entre estos últimos el de Al-
bentosa, de cuarenta y ocho metros de altura.
La vía férrea, de un metro de ancho, y doscientos cuatro
kilómetros de longitud, soportaría un tráfico de más de un
millón de toneladas al año. A pesar de los intentos del Fe-
rrocarril Central de Aragón para entorpecer el proyecto y
la realización de las obras, el ferrocarril de Sierra Menera se
terminó en 1907 con un coste de veintidós millones de pese-
tas. En el mes de julio llegaba a Sagunto, procedente de Ojos
Negros, el primer convoy minero formado por una máquina
y quince vagones de veinte toneladas cada uno.
Las minas de Sierra Menera
Mina Pilarica. Cantera nº 9, en 1910. Foto Sierra Minera.
Ojos Negros debe su nombre a estos grandes agujeros calci-
nados. En la comarca se referían a ellos con la expresión de
«hoyos negros», por la forma y el color del resultado de las
grandes piras empleadas para conseguir el metal a partir del
mineral de hierro, método conocido como «forja catalana»,
que consistía en encender grandes hogueras de leña en las
que se acumulaba el mineral, para separar, mediante su com-
bustión, el metal de la escoria3.
La explotación de la mina comenzó en 1903, mediante labo-
res a cielo abierto y galerías. El mineral era de poca dureza,
lo que facilitaba su extracción empleando pocos explosivos.
No obstante, su carácter pulverulento lo hacía inaplicable
directamente en los altos hornos, por lo que la compañía
tuvo que instalar una planta para realizar el aglomerado del
mineral en forma de briquetas. El mineral extraído se expor-
taba a Inglaterra y Estados Unidos.

El nombre de Sierra Menera, nos habla de la importancia El trabajo en las minas

de sus minas de hierro. En su entorno se han encontrado
abundantes escoriales relacionados con la actividad minera
de épocas celtibérica, romana y musulmana. Estos depósitos
de mineral aparecen como zonas oscuras en medio de los
campos de cultivo. Algunos de ellos, de grandes dimensio-
nes, confirman la importancia que tuvo la actividad extrac-
tora de la zona desde la época celtibérica.
La mano de obra se nutría de los habitantes de las localidades
del entorno: Ojos Negros, Setiles, Villar del Salz, Ródenas,
Peracense, etc. Con salarios bajos y condiciones durísimas,
alternaban el trabajo en las minas con las labores agrícolas.
Así, durante los meses de verano, cuando aumentaba el tra-
bajo en el campo, motivado por la cosecha, la empresa tenía

205
dificultades para cubrir todos sus puestos, justo en la mejor
época del año para las labores de extracción.

Los trabajadores debían recorrer cada día, muy de mañana,

a oscuras y a pie, largas distancias desde la barriada obrera y
las poblaciones vecinas hasta su lugar de trabajo en las mi-
nas, soportando bajas temperaturas y frecuentes nevadas en
invierno. Las jugosas declaraciones de los trabajadores de las
minas recogidas por la profesora Alexia Sanz, dibujan un
panorama laboral estremecedor:

«Muchos años subimos andando; a las seis de la mañana,

pin, pan, todos juntos a pelotones y llegabas allí muchos
días nevando, y a casa, sin jornal, ¡me cagüendiez! (...)
Malo más que bueno en las minas, que además era un
trabajo duro, duro pa el que valía el que tenía que estar
colgao de una soga, escombrando, pasando mucho frío
y mucho de todo porque ese cerro es mucho frío. Había
alguno muy bien claro, el que estaba en los talleres, en
las oficinas y todo eso pues estaba bien pero los del cerro,
pues mucho frío. Los inviernos con nieve y pa botas un
saco en los pies enrrollao o una piel de conejo, no creas
que... pero mira de joven todo lo aguanta uno. Me acuer-
do unos años después de la parada que hizo muchísimo
frío. Luego ya vinieron los calcetines de goma, te los po-
nías encima de los otros y luego las albarquillas. Algo te
protegían pero eran mucho fríos, no ves que eran tan
delgadicos como el papel de fumar. Con todo se podía.
Con trece años que entré...»4.

Al igual que este informante, eran muchos los que comen-
zaban a trabajar en la mina a edades muy tempranas, aún
adolescentes, sin formación ni cualificación alguna. El ca-
rácter discontinuo de esta mano de obra impedía que acce-
dieran a otros puestos de mayor responsabilidad y destreza,
que eran ocupados por empleados traídos por la compañía
de otros lugares, sobre todo del País Vasco. La utilización de
barrenos, los desprendimientos de mineral, y el sistema de
transporte del mineral mediante vagonetas tiradas por caba-
llerías, provocaron un alto índice de siniestralidad laboral.
En los cinco primeros años de actividad se registraron más
de veinte accidentes mortales.
Los salarios que percibían eran muy bajos. El trabajo diario
“de sol a sol” no se terminaba al regresar a casa: después de
una nueva caminata de cinco ó seis kilómetros les esperaban
las labores agrícolas y la atención al ganado, que suponían su
principal medio de vida.
Mina Pilarica. Cantera nº 6, en 1910. Foto Sierra Menera.
Para comunicar las dos vertientes de la sierra, facilitando la sa-
lida del mineral desde el lado de Castilla a la estación de la lí-
nea general en Ojos Negros, se inicia en 1925 la construcción
de un túnel, que recibe el nombre de Montiel, de 1802 metros
de longitud. En 1932 se paró la explotación de las minas que
ya no se reanudaría hasta después de la Guerra Civil, en 1941.
La guerra provocó grandes destrozos en las instalaciones,
incluso se llegó a levantar un tramo de cincuenta y ocho
kilómetros de la vía del ferrocarril minero entre los campos
de batalla de Teruel, Cella y Caudé, para hacer trincheras.
En el tramo comprendido entre Teruel y Segorbe, se volaron
varios viaductos, arrancando también los carriles y traviesas.
La falta de suministros para maquinaria obligó a la compa-
ñía a volver a la extracción manual, al no poder utilizar las
dos excavadoras.

Cronología de la explotación.
De la mecanización al cierre La explotación bajo la Dictadura Franquista

Hasta 1921, la extracción del mineral se realizaba a golpe de La figura de Ramón de la Sota irritaba particularmente a
brazos, sin mecanización alguna. En aquel año la compañía Franco. En primer lugar por su condición de euskaldún, fo-
adquirió dos excavadoras frontales de vapor que aumentaron ralista y miembro destacado del PNV. Elegido diputado de
significativamente la producción. las Cortes Generales en 1918, impulsó la creación de un Esta-

206
 Bombardeo de la aviación italiana procedente de Mallorca, en diciembre de 1937.
Foto Colección Emiliani.
Convoy de mineral en Sierra Menera. Foto Sierra Menera.

tuto Vasco que se hizo realidad durante la Guerra Civil. Tam-

bién por su reconocimiento internacional, especialmente en
Gran Bretaña, donde había conseguido el nombramiento de
Sir por su colaboración con este país después de la I Guerra
Mundial, aportando el mineral y los transformados metálicos
necesarios para su reconstrucción. De la Sota fue uno de los
pocos sires no británicos que conservaron tal nombramiento,
tras la revisión, finalizada la contienda, de aquellos que ha-
bían mostrado simpatías hacia Alemania o sus aliados.

Tras el triunfo del golpe de estado, el régimen franquista in-

cautó todos los bienes de Ramón de la Sota. Franco no tuvo
la satisfacción personal de poder hacerlo en vida del industrial
vasco, que falleció en agosto de 1936, pero el Tribunal de Res-
ponsabilidades Políticas le impuso una multa de 100 millo-
nes de pesetas, acusándole de «conspiración para la rebelión
militar» (…). Entre los bienes incautados, figuran 40 barcos,
muchos de los cuales De la Sota había puesto a disposición del
Gobierno Vasco para la evacuación de Bilbao. Una flota que
pasó a mano de los descendientes de su socio, la familia Aznar,
como agradecimiento por su apoyo a la insurrección militar5.
Los altos hornos saguntinos, además, contribuyeron a la de-
fensa de la II República fabricando material militar, motivo
por el cual fue objetivo de los bombardeos de la aviación
franquista en numerosas ocasiones. Desde abril de 1938
aviones italianos con base en Mallorca realizaron decenas de
incursiones sobre el Puerto de Sagunto, lanzando sus bom-
bas tanto sobre las fábricas, el ferrocarril y el embarcadero,
como sobre la población civil.
Finalizada la guerra, el régimen dictatorial de Franco desa-
rrolla un modelo económico autárquico. Deja a la siderurgia
levantina en manos de Luis María Aznar, que en 1941 fuerza
la desaparición de la Compañía Siderúrgica del Mediterrá-
neo integrándola en Altos Hornos de Vizcaya, aunque su
producción seguirá dependiendo del mineral de la Compa-
ñía Minera de Sierra Menera.
Mina Carlota en el término de Setiles, en 1990. Foto Diego Arribas.
Se reconstruye el ferrocarril y se reinicia la actividad en las
minas. En 1952 se pone en marcha el alto horno número
2 y se inicia la construcción del tercero, necesitando dia-
riamente un mínimo de 500.000 toneladas de mineral para
mantener su producción a pleno rendimiento. Eso obliga a
la compañía minera a realizar una importante inversión para
modernizar su sistema de extracción, adquiriendo nuevas ex-
cavadoras accionadas con motor de gasoil.
En 1969 se instala en el túnel de Montiel una cinta trans-
portadora de mineral. Con dos kilómetros y medio de lon-
gitud y totalmente automatizada, mejora notablemente la
productividad, al aproximar por el interior del túnel, todo
el mineral extraído en Setiles hasta Ojos Negros. Ese mismo
año se inicia la construcción de una planta de trituración y
clasificación de mineral. Finalizada en 1970, junto con otra
instalación de carga automatizada sobre vagón, la produc-
ción de las minas aumenta considerablemente.

207
 El final vino como consecuencia del cierre de la empresa
siderúrgica que ella misma había creado como destino de su
mineral. El cierre de la cabecera de Altos Hornos del Me-
diterráneo produjo la pérdida de las ventas del mineral que
hasta entonces se suministraba desde Ojos Negros.

La empresa diseñó un plan de viabilidad que pasaba por un

incremento de las ventas a ENSIDESA. Pero esta empresa
no aceptó la propuesta, llevando a la compañía minera a
solicitar un expediente de crisis en 1986. El 29 de septiembre
de 1987 se disolvió definitivamente la sociedad.

Atrás quedaban ochenta y siete años de actividad durante

los cuales se extrajeron un total de cuarenta y cinco millones
de toneladas de mineral. Son ochenta y siete años de la his-
toria de una empresa y de una comunidad que desarrolló su
trabajo entre Teruel y Guadalajara; entre la cultura agraria
y la industrial; entre el siglo XIX, difícil y oscuro y el XXI,
cargado de incertidumbre, pero también de esperanza.
Tolvas de carga automizada sobre vagón. Foto Diego Arribas.

En 1972 la compañía abandona la utilización de su ferroca- Notas

rril minero y formaliza un convenio con RENFE para tras-
ladar por su vía el mineral hasta Puerto Sagunto. La decisión 1
Todos los pormenores acerca del comienzo de la Compañía Minera de
comportó el despido de trescientos cuarenta trabajadores y Sierra Menera, su funcionamiento y su posterior disolución, pueden
la consiguiente contestación social. Era el primer signo de consultarse en el libro de Manuel Girona Rubio, Minería y Siderur-
debilidad de las finanzas de la compañía. Así lo hace ver gia en Sagunto, Edicions Alfons El Magnànim. Institució Valenciana
d’Estudis i Investigació, Valencia 1989.
Andoni Sarasola, Ingeniero jefe de la explotación minera 2
Girona y Vila (1998), p.37.
durante veinte años: 3
Arribas (1999), p. 29.
4
Sanz (2000), p. 121.
5
«Levantado el ferrocarril, iniciaron el transporte por El bisnieto de Ramón de la Sota, Pedro de la Sota, recoge toda la
epopeya industrial de su bisabuelo en el documental El hacedor de
RENFE, con el proyecto de trasvasar en Cella el mineral realidades, presentado el 15 de septiembre de 2010 en el Museo Gug-
transportado por vagones de Menera. Falló ese proyec- genheim de Bilbao.
to por antieconómico (por algo construyó Sota su pro- 6
Sarasola (2001), p. 14.
pio ferrocarril) y en Ojos Negros y Setiles han quedado
abandonadas millones de toneladas de mineral de hierro,
transportables por ferrocarril propio, perdiendo el Esta-
do español millones de divisas»6 Bibliografía

ARRIBAS NAVARRO, Diego (1999), Minas de Ojos Negros, un filón por

Desde entonces, y hasta 1985, se siguieron acometiendo sus-
tanciales mejoras en la infraestructura, sobre todo destinadas
a la renovación de una buena parte del material móvil. En
1980 se alcanzó la máxima producción anual de las minas
con 2.344.238 toneladas de mineral.
A partir de 1977, con el crecimiento de la producción y la
demanda de una calidad mayor del mineral destinado a los
Altos Hornos, la acumulación de escombreras en las minas
comienza a suponer un problema. Cada tonelada del mi-
neral seleccionado genera seis de estéril. Esto provoca un
descenso de los resultados y el comienzo de serias pérdidas
económicas, que se hace más patente en el balance de 1983.
La crisis mundial del sector siderúrgico, que había comenza-
do en 1974, fue empujando a la Siderúrgica Mediterránea, y
a la Compañía Minera de Sierra Menera, hacia su extinción.
explotar, Centro de Estudios del Jiloca, Teruel.
GIRONA RUBIO, Manuel y VILA VICENTE José (1988), Arqueología
Industrial en Sagunto, Edicions Alfons el Magnànim, IVEI, Valencia, p.37.
GIRONA RUBIO, Manuel (1989), Minería y Siderurgia en Sagunto, Edi-
cions Alfons El Magnànim. Institució Valenciana d’Estudis i Investigació,
Valencia
SANZ, Alexia (2000): Ojos Negros. La memoria de un pueblo. Instituto de
Estudios Turolenses, Teruel.
SARASOLA, Andoni (2001), «El ferrocarril Ojos Negros-Sagunto», en el
suplemento Territorio y vivienda del diario Levante-EMV.
Documentales
DE LA SOTA, Pedro (2010), El hacedor de realidades. Euskal Telebista,
Radio Televisión Valenciana y Aragón TV.
http://www.youtube.com/watch?v=BACWwq8xcB8

208
 EL REAL CORTIJO DE SAN ISIDRO:
DE UTOPÍA ILUSTRADA A POBLADO DE COLONIZACIÓN
María Dolores Antigüedad del Castillo-Olivares. Catedrática de Historia del Arte
Joaquín Martínez Pino. Profesor de Historia del Arte, UNED

Resumen:
El Real Cortijo de San Isidro en la proximidad del Real Sitio y Villa de Aranjuez es un ejemplo
de la evolución del urbanismo rural desde la utopía de Carlos III a las políticas agrarias del
franquismo. El Real Cortijo se convierte en poblado de colonización siguiendo los criterios del
Instituto Nacional de Colonización, el organismo encargado por el Gobierno del general Franco
de colonizar las zonas regables para incrementar la producción agraria. En éste como en otros
casos, el proyecto urbano del poblado se superpuso al trazado primitivo y conserva los edificios
de mayor valor arquitectónico. Las viviendas nuevas para los colonos y la distribución del con-
junto respondieron a la aplicación de unos modelos de vivienda mínima y de equipamientos
civiles que sirvieran al ideal de vida rural que el Instituto aplicó en todas las zonas en las que
tuvo competencias.

Palabras clave:
Real Cortijo de San Isidro, Aranjuez, Poblados de Colonización, Instituto Nacional de Coloni-
zación, urbanismo rural.

Abstract:
The Real Cortijo de San Isidro in the vicinity of the Real Sitio y Villa de Aranjuez is an example
of the rural urbanism development from Charles III’s utopia to the agricultural policy of the Franco
regime. The Real Cortijo becomes a ‘colonization village’ according to the criteria of the Instituto
Nacional de Colonización. This organization was created by the General Franco to colonize irrigated
lands in order to improve the agricultural production. As in other cases, the project was superimposed
to the original urban planning, and it preserved the highest architectural valued buildings. The new
housing for the settlers and the layout of the complex were made according to minimum housing and
civil equipment models. These models were thought to follow the archetype rural life that the Instituto
applied on every place where it took part.

Keywords:
Real Cortijo de San Isidro, Aranjuez, colonization village, Instituto Nacional de Colonización, rural
urbanism.

El Real Cortijo de San Isidro próximo a Aranjuez es ade-
cuado para rastrear la evolución de los modelos de explota-
ción agrícola y de asentamiento rural desde el siglo XVIII a
la segunda mitad del siglo XX. Carlos III convirtió el Real
Sitio de Aranjuez, lugar de reposo y deleite desde siglos
atrás, en banco de pruebas para sus experimentos fisiocráti-
cos. Siguiendo la línea de ordenación del territorio de Feli-
pe II para el Sitio, aunó bellos jardines, cazaderos y huertos
integrados todos en una trama que se articulaba mediante
largos paseos arbolados que prolongaban los ejes urbanos1.

209

Domingo de Aguirre. Topografía del Real Sitio de Aranjuez. Estampa 27. 1775.
El Real Cortijo nació a instancias del rey Carlos III para
hacer realidad el ideal ilustrado de ordenar y planificar los
terrenos cultivables para mejorar su rendimiento y para que
sirvieran de imagen del país magnífico que deseaba. La pro-
piedad real debería ser la muestra del afán modernizador del
monarca que en su cortijo experimentaba las más avanzadas
técnicas agrícolas, a la vez que la diversidad de sus cultivos
reflejaban la amplitud de miras de un rey que quería apare-
cer ante el mundo como un rey benéfico que se ocupaba del
bienestar de sus súbditos.
En 1766 se cercaron mediante una empalizada los campos
de labor que integraban el Real Cortijo formado por la ane-
xión de otras fincas menores hasta contar con una extensión
de quinientas treinta y cuatro fanegas que se destinaron a
los más diversos cultivos, desde prados para el ganado a ce-
real, aunque en ellos primaba la vid y el olivar. En 1786 ya
se habían plantado 128.000 vides traídas en algunos casos
de Nápoles, Málaga, Jerez o Valdepeñas y 25.000 olivos, re-
partidos en cuarteles o viñas y con indicación de su clase
y procedencia2. Expertos agrícolas llegados de Italia o de
otros lugares del reino se aprestaron para hacer realidad el
proyecto real.
En 1770 se inició la construcción del núcleo del Cortijo.
Como refleja la estampa 27 de la Topografía del Real Sitio de
Aranjuez del ingeniero Domingo de Aguirre (1775) una valla
cercaba una superficie casi pentagonal situada al noreste de
la Huerta de las Doce Calles con su esquinas achaflanas por
dos construcciones alargadas. Una avenida arbolada como
eje de perspectiva enlaza el Cortijo con la calle de la Reina
y lo integra en el paisaje de urbanismo rural del Real Sitio.
El monarca encargó a su arquitecto del Real Sitio, Jaime
Marquet (1710-1782) los edificios que debían dar acogida a
las distintas funciones del Cortijo; la mayor parte fue cons-
truida por Manuel Serrano y Rojo a la muerte de Marquet
en 1782. Se levantó la Casa Grande, un imponente edificio
de planta rectangular y patio central que serviría de cuarto
real y residencia del Director.
Desde 1782, Manuel Serrano construyó un lagar situado en
alto con todo tipo de maquinaria e instalaciones para pren-
sar la uva. También erigió una espléndida bodega de tres na-
ves separadas por arquerías y cubierta por bóvedas baídas,
es también el autor del molino de aceite y de la espectacular
bodega subterránea abovedada en ladrillo. En el Cortijo,
como en el cercano Aranjuez el rey quiso que fueran sus
arquitectos los que utilizaran una arquitectura lo suficiente-
mente expresiva que sirviera de anuncio de la magnificencia
de su gobierno, aunque tuviera en este caso una finalidad
rural. Así el acceso a la bodega subterránea se realizaba a
través de un notable arco de triunfo en piedra que adquiría
la doble cualidad de ser un ejemplo de arquitectura erudita
y de concesión al pintoresquismo, como si de una ruina en-
contrada se tratase.
La ermita definitiva dedicada a San Isidro, el Santo La-
brador, se consagró en 1789 y se situó entre la casa grande
y la bodega en el lado sur de la finca. Manuel Serrano le-
vantó una sólida y severa estructura de planta central, casi
de cruz griega, que se cubría con una cúpula en el crucero
sobre tambor y estaba rematada por una airosa linterna3.
El pórtico tetrástilo de orden dórico se coronaba con una
clásica balaustrada. En ese detalle como en los campanarios
de las esquinas está el juego cromático de blanco y ocre y
el cuidado en los detalles que lo entroncan con la arqui-
tectura del cercano Aranjuez y más concretamente con la
iglesia de San Antonio. Una vez más el rey quiso que su
asentamiento rural estuviera en armonía con la arquitec-
tura que él consideraba adecuada para el Real Sitio y a la
que Santiago Bonavía (1700-1760) había conferido su par-
ticular carácter.
Pero el Real Cortijo no fue económicamente una empre-
sa con beneficios. En él no se habían escatimado caudales
pero las pérdidas hicieron que en 1794 el rey Carlos IV, más
interesado por la caza que su padre, pero menos por la ex-
perimentación agrícola, pensara en arrendarlo. Antes de ello
D. Manuel Godoy, Príncipe de la Paz, Duque de Alcudia y
primer Secretario de Estado, permutó por dos veces la pro-
piedad con el monarca, situación que no permaneció por
mucho tiempo ya que el 25 de febrero de 1798 el rey volvió
a recibir el Real Cortijo de Godoy4.
A lo largo de la primera mitad del siglo XIX, tanto Fernando
VII como luego Isabel II gustaron de las estancias en el Real
Sitio. Aunque consta que Fernando VII tuvo la propiedad
arrendada, volvió en 1843 a la corona que estuvo atenta al
mantenimiento de las instalaciones agrícolas y ganaderas
de tipo experimental así como de los cultivos especializa-
dos, como corrobora la fundación isabelina de la Escuela de
Agricultura en el Cortijo5.
210
El Aranjuez del siglo XIX era una ciudad burguesa estacional
y también un lugar turístico donde se daban cita aristócra-
tas, artistas, políticos o ciudadanos que acudían al reclamo
de sus numerosos atractivos. La llegada del ferrocarril a la
ciudad el 9 de febrero de 1851 facilitó el transporte de los
productos agrícolas de sus huertas6. Desde la ley de 12 de
mayo de 1865 el palacio con sus pertenencias y la yeguada
existente se convirtieron en Patrimonio de la Corona.
El destronamiento de Isabel II en 1868 y su abdicación en
1870 con la consiguiente desamortización de sus bienes,
hizo que el Real Cortijo fuera sacado a subasta en 1870 y
que lo pudiera adquirir el General Juan Prim (1814-1870),
presidente del Consejo de Ministros, muerto en atentado el
27 de diciembre de 18707. Su viuda vendió la propiedad al
Marqués de La Laguna. A partir de esos momentos la histo-
ria del Cortijo es una sucesión de propietarios que incluso
parcelaron los terrenos o los hipotecaron.
En torno a 1944 el Real Cortijo es adquirido por el Instituto
Nacional de Colonización, un organismo autónomo depen-
diente de los Ministerios de Agricultura y de Obras Públicas
que se había creado el 18 de octubre de 1939, que tenía como
misión la reforma económica y social de la tierra. El 26 de
diciembre de 1939 se había promulgado la Ley de Bases para
la Colonización de Grandes Zonas que trató de acompasar la
política hidráulica con la política de colonización y repobla-
ción. La obra de colonización suponía la creación de nuevos
asentamientos o la transformación de los existentes con la
construcción de viviendas para alojar a la nueva población
llevada al lugar para trabajar en los terrenos puestos en riego
o de especial interés para el Instituto8.
Los nuevos pueblos, según la memoria publicada por el Mi-
nisterio de Agricultura «comprenden, en una primera fase,
las viviendas para colonos en igual número al de parcelas o
lotes del Instituto que se hallen incluidos en su área de in-
fluencia, viviendas para obreros agrícolas y el Centro cívico
constituido por: ayuntamiento, iglesia, consultorio médico,
escuelas, Centro cooperativo etc.»9. Las actuaciones del Ins-
tituto debían adaptarse en lo arquitectónico a las característi-
cas propias de cada zona además de atender a la recuperación
y adaptación de los edificios históricos buscando la claridad
urbana y el embellecimiento de los poblados. Arquitectos e
ingenieros agrícolas trabajaron en colaboración para hacer
realidad «que las casas que construye cuentan con amplias
corralizas y en colaboración con la técnica agronómica pro-
yecta casas camperas y dependencias agrícolas, todo enmar-
cado por bellos parques, que con las plantaciones lineales en
calles, a cargo de la especialidad forestal, dan a los poblados
ese matiz pulcro y característico, que denota la acción del
Instituto»10.
El proyecto de adaptación fue encomendado al arquitecto
Manuel Jiménez Varea (1910-¿? Titulado en 1940), quien en
diciembre de 1946 presentó un primer plan general de cons-
trucción y adaptación de viviendas y dependencias.
211
Destacaba, por su relevancia dentro del conjunto, la ermita,
el edificio principal o Casa Grande, la nave en forma de «L»
dispuesta al norte de este último y la llamada vaquería —an-
tigua bodega a la que su último propietario había dado nue-
va función—. Las viviendas, por su parte, estaban distribui-
das de la siguiente forma: el edificio principal alojaba cuatro
de ellas; una nave larga, también al norte de este edifico,
daba cabida a otras trece; junto a ella, en otra nave con for-
ma de «U», había once viviendas más; por último, aisladas
en distintas partes del caserío, se contaban otras tres. Todas,
salvo las situadas en el edificio principal, eran de construc-
ción «muy endeble y defectuosísima»11.
El plan de adaptación debía cubrir unas necesidades pre-
viamente establecidas, dirigidas a la habitabilidad tanto de
los colonos —viviendas y dependencias adecuadas, establos,
cuadras, cochiqueras, almacenes…— como a la del personal
del propio I.N.C. Debía recoger también servicios públicos,
como el abastecimiento de agua, alumbrado y saneamiento,
junto a otros de tipo social, como la asistencia religiosa, in-
telectual —con escuelas y viviendas para maestros—, sanita-
ria, de recreo y de vigilancia.
La primera propuesta concibió una ordenación de la tra-
ma que trataba de sacar el mayor aprovechamiento de las
construcciones existentes. El edificio principal se destinaba
a viviendas y dependencias del INC, donde también en-
contraban acomodo el consultorio y la casa de un guarda.
Por su parte, el resto del conjunto se transformaba para dar
cobijo a un total de cuarenta y cinco viviendas. De la trama
propuesta destaca la búsqueda de una ordenación simétrica,
con dos patios destinados a dar servicio a las viviendas y
un tercer gran patio central de carácter representativo a la
espalda de la iglesia. Para ello se contemplaba el derribo de
algunas de las construcciones existentes, como ocurriría con
el antiguo lagar.
El plan definitivo fue aprobado con importantes modifica-
ciones, tal y como se señala en un nuevo proyecto, fechado
en enero de 1948. La propia memoria reconoce que «el pro-
blema de la transformación de San Isidro ofrece dificultades
mayores de las que se suelen presentar en casos análogos en
los que principalmente ha de buscarse el mayor aprovecha-
miento de lo existente, subordinando a este aprovechamien-
to cualquier otra consideración». Aquí, «la proximidad de
un punto de importancia artística tan grande como Aran-
juez obliga a no olvidar que el aspecto artístico tiene tanta
importancia como el utilitario y el económico y la solución
ha de hacerse forzosamente, teniendo en cuenta este impor-
tante pie forzado»12.
Por tanto, era necesario reordenar el conjunto, no sólo dan-
do realce a los edificios de mayor valor, iglesia y bodega, sino
también contemplando aquellos que sin tener valor artístico
tenían, no obstante, buena presencia. Tal era el caso del edi-
fico principal y del ala en forma de «L» situada al norte del
mismo, construidos con un orden análogo formado a base
 Acceso a la bodega subterránea. INC. 2416/26-1950. Tomo 1.
Estado actual del conjunto. Enero 1948. INC 2416/26- 1590. Tomo IV. Plano 3.
de un cuerpo bajo cerrado y de uno alto abierto en forma
de galería. Esta disposición, común en muchos patios de la
zona, vertebró en el nuevo proyecto las crujías de las man-
zanas de viviendas, enmarcadas por torreones que les daban
empaque.
Por lo demás, las viviendas se proyectaron en cinco manza-
nas, con un total de treinta y siete casas con sus correspon-
dientes dependencias. Disponían de cocina-comedor, tres
o cuatro dormitorios, despensa, cuadra y establo, granero,
pajar, cochiquera y retrete de tierra que podía convertirse
posteriormente en W.C.
El trazado general se vio profundamente alterado en relación
a la solución anterior. Las manzanas se ordenaron en torno a
dos patios de servicio, pero ahora dando lugar a la apertura
de una calle en el centro del conjunto que prolongaba el eje
norte-sur que conectaba con el camino principal. Esta calle
Situación de las viviendas. Enero 1946. INC 2416/26-1590. Tomo IV. Plano 4.
desembocaba a través de un paso cubierto en una plaza por-
ticada en forma de «U» que rodeaba la iglesia.
La plaza formaba un gran espacio de representación en el que
habría de instalarse el llamado Centro Cívico —un edificio
de administración, con local para correos, salón de actos,
despachos y archivo, vivienda de artesanos y cura y viviendas
de maestros con sus correspondientes aulas. El derribo de la
tapia que cercaba el conjunto reforzaba el papel de la iglesia
como punto focal. Una solución similar se empleó en 1953
en el nuevo poblado de Villanueva de Franco (Ciudad Real)
planificado por el arquitecto Pedro Castañeda Cagigas.
Cabe, finalmente, destacar las actuaciones proyectadas en
los edificios de valor artístico. Así, la llamada vaquería —
originaria bodega—, sería acondicionada con la apertura de
ventanas, la sustitución del solado y la limpieza y reparación
de su fachada. Además, se aprovecharía el primer tramo de
arcos rebajados para construir un pórtico de entrada. Sor-
prende positivamente el respeto con el que el proyecto de
1948 aborda la restauración de este espacio, que contrasta
con el destino que se le preveía en 1946: servir como depen-
dencias agrícolas de algunas de las viviendas, cegando el paso
que daba acceso a la cueva subterránea.
Más discutible resulta la intervención que transformó el as-
pecto exterior de la iglesia. Ya en el proyecto de 1946 se ha-
blaba erróneamente de la necesidad de restaurarla para «dar
en su carácter primitivo, hoy estropeado por un lamentable
encalado…»13; desafortunada interpretación que pervivió en
el plan de 1948. También el pórtico y el balcón de su fachada
fueron objeto de debate, proponiéndose hasta tres solucio-
nes que iban desde la mera limpieza a la completa supresión
del pórtico. La solución adoptada respetó la configuración
original, pero razones estéticas —se consideraba demasiado
pesada— llevaron a sustituir la balaustrada de piedra por
una barandilla metálica14. Se intervino también en la escalera
de acceso al campanario, en el «cupulín» —cuyos huecos
212
 15
Años más tarde, los cambios litúrgicos del Concilio Vaticano II obli-
garon a Jiménez Varea a desplazar el altar dentro del pequeño pres-
biterio. En esta fecha, 1967, también se planteó la sustitución de las
vidrieras por unas nuevas emplomadas más en consonancia con el
estilo del edificio. INC. 2416/26- 2616.

Fuentes documentales

Archivo del Ministerio de Agricultura y Medio Ambiente. Instituto Na-

cional de Colonización.

Bibliografía

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y decoró el altar y sagrario15. La decoración se completó con Real Sitio y Villa de Aranjuez, Madrid.
las pinturas murales sobre la vida de san Isidro del valen- MONTERO, Fernando de (1948): «El Instituto Nacional de Coloniza-
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Ed. Patrimonio Nacional, Madrid.
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1
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2
Álvarez de Quindos (1804), pp. 319- 327.
3
Muñoz Jiménez (1994), pp. 211-220.
4
Álvarez de Quindos (1804), p. 326.
5
Merlos Romero, M.M. (2001), p. 29.
6
Antigüedad, M.D. (2011), p. 6 en Bas Ordóñez (2011).
7
Sancho, J. L. (1995), p. 292.
8
Sobre el diseño y la conservación de los poblados de colonización An-
tigüedad, M.D, González Vicario, M.T. y López, J. (2007),
pp. 843-852.
9
 Fines y actividades del Instituto Nacional de Colonización, (1967), p.
12.
10
Montero, F. de (1948), p. 44.
11
INC. Sig. 2416/26-1043.
12
INC. 2416/26-1590. Tomo I. Proyecto de adaptación y nuevas cons-
trucciones del caserío principal para núcleo rural.
13
INC. Sig. 2416/26-1043.
14
INC. Sig. 2416/26-2616.

213
 La Bahía de Pasaia/Pasajes: variado patrimonio industrial
en el entorno de un brazo de mar
María Unceta. Periodista especializada en Turismo Industrial
María Millán. Editora gráfica

Resumen:
La bahía de Pasaia, el puerto más importante de Gipuzkoa, dibuja un sinuoso recodo de mar que
se abre paso en tierra. Su estrecha embocadura está flanqueada por los montes Ulía y Jaizkibel.

Al calor de la pesca, nacieron y crecieron los cuatro núcleos que bordean la bahía: Pasai San Pe-
dro (Pasajes de San Pedro), Pasai Donibane (Pasajes de San Juan), Pasai Antxo (Pasajes Ancho)
y Trintxerpe (Trincherpe).

La foto fija actual de la bahía de Pasajes nos presenta un conjunto sorprendente: rodeada de
montañas verdes, los cascos históricos, típicamente pesqueros, de San Pedro y San Juan conviven
con un sinfín de elementos e instalaciones propios de la industrialización que han creado un
paisaje abigarrado y en constante modificación.

De la originaria actividad pesquera al puerto industrial —que alcanzó su máximo auge entre los
años cuarenta y los finales de los setenta—, se realizan obras y se levantan instalaciones, al ritmo
exigido por la evolución productiva, que inciden en la fisonomía de la bahía. El patrimonio
industrial acumulado a lo largo de los tiempos en la bahía de Pasajes presenta un enorme inte-
rés: astilleros, almacenes y talleres auxiliares de la pesca, naves, grúas, edificios administrativos,
fábricas y viviendas. La sucesión continua de actividades ha provocado la desaparición constante
de este patrimonio; a ello se ha sumado la falta de preocupación por su preservación de algunos
de los agentes implicados en ella.

Cada uno de los cuatro núcleos arriba señalados vivió entre 1939 y 1975 una cierta especializa-
ción en sus actividades productivas, diferenciadas pero complementarias. En todos ellos se le-
vantaron durante el periodo del franquismo numerosas edificaciones industriales que ponen de
manifiesto la vocación de funcionalidad a la vez que la maestría técnica de los diversos expertos
que intervinieron en su construcción.

Entre los escasos ejemplos de conservación del patrimonio industrial de la bahía de Pasaia des-
tacan dos: la recuperación para usos terciaros del edificio llamado Bita y la rehabilitación de la
draga Jaizkibel. El edificio Bita de Trintxerpe, antiguo secadero de redes, vive hoy una segunda
existencia ocupado, tras su rehabilitación en 1990, por estudios de arquitectura, talleres de con-
fección y laboratorios de sonido, entre otros. La draga Jaikibel, que entre 1934 y 1984 contribuyó
a hacer transitable el puerto de Pasajes para barcos de gran tamaño, se salvó del deterioro y vio
culminada su rehabilitación en 2012; su destino más adecuado sería servir para el conocimiento
público de la evolución de la construcción naval y de la historia de la bahía de Pasaia.

Palabras clave:
Bahía de Pasaia; paisaje abigarrado; puerto industrial; patrimonio industrial; conservación del
patrimonio industrial; draga Jaizkibel; edificio Bita de Trintxerpe.

215
 Abstract:

The Bay of Pasaia, the most important harbour in Gipuzkoa, draws a winding turn that makes its
way inland. Its narrow passage is flanked by Mount Ulía and Mount Jaizkibel. Fishing gave birth
and rise to four population centres that border the bay: Pasai San Pedro (Pasajes de San Pedro), Pasai
Donibane (Pasajes de San Juan), Pasai Antxo (Pasajes Ancho) and Trintxerpe (Trincherpe).

A still photo of present day Bay of Pasaia introduces us to a surprising view: surrounded by green
mountains, the old fishing villages of San Pedro and San Juan live together with endless elements
and installations common to the processes of industrialization which have created a vivid landscape,
which is constantly being modified.

From the originary fishing activity to the industrial harbour —which reached its peak in between
the 40s and the end of the 70s—, building works have been made and installations have been built
to the rhythm forced by the productive evolution, which certainly have had an impact on the bay’s
physical appearance. The industrial patrimony gathered through time in the Bay of Pasaia presents an
enormous interest: shipping, stores and workshops connected to fishing, boats, cranes, administrative
buildings, factories and houses are there to prove it. The continual changes of activities have led to the
gradual disappearance of this patrimony. In addition to this, the lack of interest in its preservation
shown by some agents involved in the Bay, should also be noted.

Each of the four population centres mentioned above lived a certain specialization- different but com-
plementary- in its productive activities from 1939 to 1975. During Franco’s political regime, many
industrial buildings were constructed. They signal both a vocation for functionality and the technical
expertise shown by the different professionals who took part in their construction.

Among the few examples of conservation of the industrial patrimony of the Bay of Pasaia, two exam-
ples should be mentioned: the recuperation for tertiary uses of the building known as Bita and the
renovation of the dredge Jaizkibel. The Bita building, located in Trintxerpe, was an old space used as
a drying place for nets. After its renovation in 1990, Bita is living a second life and its different spaces
now house architect studies, retail workshops and sound laboratories, among other activities. The
dredge Jaizkibel -which so much contributed to allowing huge boats to pass the harbour between 1934
and 1984- was saved from ruining and its renovation process ended in 2012. It destination would
also would be all the more suitable if it were dedicated to improve public knowledge of the evolution
of shipping and the history of the Bay of Pasaia.

Keywords:
Bay of Pasaia; vivid landscape; industrial harbour; industrial patrimony; conservation of industrial
patrimony; the Bita building; the dredge Jaizkibel.

La Bahía de Pasaia, el puerto más importante de Gipuzkoa,
dibuja un sinuoso recodo de mar que se abre paso en tie-
rra. Más que abrigada, escondida, su estrecha embocadura
—menos de 200 m de anchura— está flanqueada por los
montes Ulía, al oeste, y Jaizkibel, al este, cuyas laderas caen
casi verticales cuando miran al mar abierto. «Un golfo donde
todo era verde, el mar y la colina, la tierra y el agua», así la
describió Victor Hugo en Los Pirineos, recreando su viaje a
la zona en el verano de 1843. Dos faros, el de La Plata y el
de Senocozuloa, ambos en la ladera occidental, señalan la
entrada de la bocana.
Aunque hay noticias de la existencia de algún astillero y de
muelles rudimentarios ya en el siglo XVI, a mediados del
XIX el paisaje de la zona seguía teniendo una fisonomía rural.
Al calor de la pesca, nacieron y crecieron, en distintas fases, los
cuatro núcleos que se levantan en torno a la bahía: Pasai San
Pedro (Pasajes de San Pedro), Pasai Donibane (Pasajes de San
Juan), Pasai Antxo (Pasajes Ancho) y Trintxerpe (Trincherpe).
La foto fija actual nos presenta un conjunto de característi-
cas sorprendentes, en el que las montañas verdes del entorno

216
y los cascos históricos, típicamente pesqueros, de San Pedro
y San Juan conviven con edificios, muelles, grúas y un sinfín
de elementos propios de la industrialización que han creado
un pasaje abigarrado y en constante transformación.
El primer impulso para transformar la bahía en un puerto
de mayor envergadura se da entre los años 1860 y 1880. En
estas décadas, se inaugura la línea de ferrocarril Madrid-Irún
(1864) cuyo trazado bordea Pasajes por el sur; se hacen pro-
yectos para dragar el fondo de la bahía a fin de permitir la
entrada de barcos de mayor calado —los barcos de vela van
siendo sustituidos por los de vapor—, y se inician obras de
ampliación de los muelles. Así se ganó a la bahía las super-
ficies que ocuparon el muelle de La Herrera, en San Pedro,
el Transatlántico y el de Molinao, en Ancho, y el muelle de
Capuchinos en San Juan, primera modificación importante
del paisaje de la zona. El objetivo era que el puerto de Pasajes
sirviera para canalizar el tráfico de mercancías procedentes
en buena medida de la industria guipuzcoana que ya des-
puntaba, y de las minas y factorías de la vecina Navarra. Un
objetivo que requería fuertes inversiones y que se retrasó por
problemas financieros y de gestión.
Aunque desde 1926 —año en que la propiedad del puerto de
Pasajes revierte de la Diputación Foral de Gipuzkoa al Esta-
do— se emprenden obras de ampliación y modernización,
la transformación de Pasajes un gran puerto pesquero y de
mercancías tiene lugar a partir de 1939, y no cesa de crecer,
alcanzando su máxima expansión en la década que va de
1960 a 1970. Se asientan en la bahía numerosas empresas,
se amplían las instalaciones relacionadas con la pesca y se
construyen estructuras y edificios destinados a usos indus-
triales, comerciales, administrativos y residenciales, con la
consiguiente modificación del entorno. En el periodo que
va de 1940 a 1975, Pasajes duplica su población, pasando de
10.024 habitantes a 22.501. La crisis industrial y pesquera de
finales de los años setenta marca el final de esta expansión.
La construcción naval, el sector de la pesca y el tráfico de
mercancías viven una drástica recesión.
Durante el periodo que nos ocupa, 1939-1975, se produce
una cierta especialización de los cuatro distritos del munici-
pio de Pasajes en lo referente a sus actividades. Así, Pasajes
de San Pedro y Trincherpe —este último, sobre todo, como
núcleo habitacional— se centran en las relacionadas con
la pesca; Pasajes Ancho se dedica a la carga y descarga de
mercancías pesadas y concentra la mayoría de los edificios
administrativos; Pasajes de San Juan alberga principalmente
astilleros y diques de reparación de barcos así como indus-
trias químicas y petroquímicas, asentadas estas en el muelle
de Capuchinos.
Como señalan Beatriz Herreras y Josune Zaldua, el patrimo-
nio industrial generado en el espacio de la bahía de Pasaia ha
sido muy rico pero, a su vez, la sucesión continua e intensa
de actividades ha provocado la desaparición constante de
este patrimonio1.
217
Vista de la bahía de Pasaia/Pasajes. Autoridad Portuaria de Pasajes.
Entre los muchos edificios e instalaciones relacionados con
la actividad industrial que acumuló entre 1939 y 1975 la ba-
hía de Pasaia —muchos de ellos hoy desaparecidos—, cabe
señalar unos cuantos como muestra de la riqueza de este pa-
trimonio industrial.
Empezando por Pasaia Donibane/Pasajes de San Juan, en la
zona llamada Bordalaborda se levantaron, a partir de 1951,
las instalaciones de Astilleros Luzuriaga S.A. anteriormente
asentadas en Pasajes de San Pedro. Esta empresa, la más po-
tente en el sector de la construcción naval de la zona —entre
1960 y los primeros años de la década siguiente se constru-
yeron más de 80 buques—, llegó a ocupar 16.000 m2 entre
varaderos, naves de talleres, diques, almacenes y oficinas. Las
construcciones de hormigón armado y estilo funcional, que
llevaban la firma de los ingenieros Alfredo Bizcarrondo y Fé-
lix Azpilicueta, dominaban la fachada marítima de San Juan,
aunque el primer plano lo ocupaban los barcos en construc-
ción. En las trazas del primer proyecto del año 1949 tendría
un papel fundamental el delineante de la Junta de Obras del
Puerto, Luis Tolosa Amilibia, figura clave de la arquitectura
industrial guipuzcoana y pasaitarra entre 1928 y 19562. Asti-
lleros Luzuriaga contó también con un dique flotante —una
estructura construida en Alemania en 1925 y desguazada la-
mentablemente en 2007—. Un segundo dique flotante para
reparación de buques de hasta 4900 toneladas, construido
en los años sesenta y posteriormente modernizado, sigue en
funcionamiento en la empresa Astilleros Zamakona-Pasaia
S.L. que ocupa parte de las instalaciones de la antigua firma
Luzuriaga.
También en Pasajes de San Juan, se estableció en 1930 la
empresa MEIPI, dedicada a abastecer de carbón a los buques
pesqueros y a la fabricación de hielo, manipulación de pesca-
do y naves frigoríficas para almacenamiento de bacalao. La
fábrica de hielo databa de 1939, y en los años 1940 y 1947 se
 Naves de Astilleros Zamakona-Pasaia, antiguas instalaciones de Astilleros Luzuriaga
en Pasaia Donibane/Pasajes San Juan. Fuente: © Giuliano Mezzacasa. Fondo Pho-
tomuseum. Zarautz
ampliaron las instalaciones. El edificio de almacenamiento
lleva también el sello de Luis Tolosa, imbuido del espíritu
del Movimiento Moderno —horizontalidad, líneas depura-
das, predominio de la funcionalidad…— que se abre paso
durante el franquismo en la arquitectura industrial mientras
en los edificios oficiales se mantienen los rasgos historicistas
y predominan la estética heredada del fascismo italiano y el
estilo escurialense. Las instalaciones de MEIPI —así como
las de PYSBE dedicadas a parecidas funciones— desapare-
cieron recientemente. En los terrenos que ocupaban estas
factorías se construyó entre 2006 y 2010 el polígono Nava-
laldea.
Más por su impacto en el paisaje de la bahía —su elevada
chimenea es visible desde casi todos los ángulos del puer-
to— que por su interés patrimonial, hay que hacer mención
de la Central Térmica, situada entre Pasajes de San Juan y
Lezo e inaugurada en 1968. Sus emisiones altamente con-
taminantes han sido motivo de quejas constantes por parte
del vecindario. En noviembre de 2012 cesó su actividad y su
derribo está previsto para 2015.
Antes de dejar Pasajes de San Juan haremos mención al
bloque de viviendas Luis Tolosa, construidas en 1955-1956
para el personal del remolcador de salvamento del puerto.
Se sitúa en la zona norte del muelle, próxima a la bocana, y
en su exterior mantiene una continuidad con las casas tra-
dicionales de pescadores de la zona, con elementos novedo-
sos como la composición de ventanas y balcones. Aunque el
proyecto aparece firmado por el entonces ingeniero director
de la Junta de Obras del Puerto José María Aguirre Hidal-
go de Quintana, la autoría de Luis Tolosa está ampliamente
documentada.
El la orilla opuesta de la bahía se encuentra Pasai San Pedro/
Pasajes de San Pedro. Se trata del núcleo más genuinamente
dedicado a la pesca, llegando en su periodo de mayor auge,
Grúas del puerto desde Pasaia Donibane/Pasajes San Juan- Fuente: © María Millán.
entre 1965 y 1975, a contar con ciento ochenta embarca-
ciones dedicadas a la pesca de altura. (En la actualidad solo
subsisten un par de barcos). Dos edificios industriales levan-
tados en la etapa franquista destacan en este núcleo, los dos
situados al borde de la bahía, y ambos desaparecidos.
El primero es la Fábrica de Hielo, levantada según proyecto
de 1948 y promovida por la Cooperativa de Pesca de Altura.
Hay que señalar que la fabricación de hielo in situ supuso
un salto cualitativo para la industria pesquera que pasó de
un consumo casi inmediato a la posibilidad de conservar,
almacenar y manipular el pescado arribado al puerto. El edi-
ficio era de hormigón, y su estructura, de planta rectangular
con un cuerpo central y dos torres laterales, se adaptaba a los
usos para los que fue proyectado: fabricación, conservación,
almacenamiento, trituración y suministro de hielo.
Otro interesante edificio de San Pedro fue la llamada Pesca-
dería, construido en 1950, en hormigón, según el proyecto
del mencionado José María Aguirre. La Pescadería, pensada
para lonja, tenía dos alturas y cubierta aterrazada. En 1961
se añadió un segundo edificio para manipulación de pesca-
do y, entre uno y otro, se levantó en 1973 una construcción
llamada tinglado, una estructura diáfana, con airosa cubierta
ondulante asentada sobre seis pilares de hormigón, que fue
derribada en 20113.
En la trastienda de Pasajes de San Pedro surge, a partir del
primer cuarto del siglo XX, el núcleo de Trintxerpe/Trin-
cherpe. En una antigua zona rural y sobre terrenos pantano-
sos que hubieron de ser desecados y rellenados, empezaron
a instalar en esa época sus viviendas algunos empresarios, al
tiempo que se iban construyendo casas para los trabajadores.
Desde mediados de los años cuarenta, Trincherpe se va con-
virtiendo en un abigarrado núcleo que acoge bloques habita-
cionales para una población fundamentalmente emigrante4.
Entre la actual Euskadi Etorbidea y la calle Pescadería, se
218
agolpan en las laderas del monte, a diversas alturas salvadas
por escaleras, estos bloques que conviven con edificaciones
de uso industrial.
En la zona baja, en torno a la dársena de la Herrera, pro-
liferaron los almacenes para mercancías portuarias, para
pertrechos de pesca, y también, entre otros, los talleres de
calderería y reparación de maquinaria al servicio de la flo-
ta pesquera así como de confección, reparación y secado de
redes.
Destacaremos en Trincherpe dos edificios que, por diversos
avatares, han sobrevivido a la piqueta. El primero de ellos,
Casa Ciriza que respondía a la firma Ciriza Hnos. cuya fina-
lidad era almacén y secadero de redes. Su autor, el ingeniero
José Luis Guerendain, concibió en 1973 un edificio de es-
tructura metálica, con planta baja y dos alturas. Casa Ciriza
fue utilizado como una de las sedes de Manifesta 5, bienal
de arte contemporáneo que se celebró en San Sebastian en
2004. A raíz de este evento, el Ayuntamiento de Pasaia plan-
teó la rehabilitación del pabellón industrial para usos cultu-
rales, rehabilitación varias veces pospuesta pese a la firma en
2009 de un convenio entre el Ayuntamiento y la Diputación
Foral de Gipuzkoa en el que se destinaba millón y medio de
euros para acometer los trabajos.
El segundo es un antiguo secadero de redes, situado en Eus-
kadi Etorbidea, 53, con fachada a la plaza del Gudari, cono-
cido como edificio Bita. Proyectado por el arquitecto Fausto
Gaiztarro y levantado en 1946, tuvo varios usos: fue merca-
do, albergó almacenes industriales y se utilizó para limpieza,
tendido y secado de redes. Es de carácter racionalista y líneas
depuradas, con un cuerpo central macizo y dos laterales, cu-
yas plantas originalmente carecían de cerramientos a fin de
que circulara el aire para el secado de las redes. En 1990 se
procedió a su rehabilitación, mediante el cerramiento de los
vanos con ventanas apaisadas, y hoy alberga diversos usos
terciarios: estudios de arquitectura, interiorismo, publici-
dad, laboratorios de sonido y talleres de moda y de confec-
ción de redes, entre otros5.
El cuarto núcleo de la bahía de Pasajes al que nos referimos
es Pasai Antxo/Pasajes Ancho, situado al sur de aquella. Por
ser el mejor comunicado por tierra —cercanía de la línea
férrea y de la carretera Madrid-Irún— fue destinado des-
de el principio al embarque y desembarque de mercancías
pesadas y en él se instalaron la mayor parte de los edificios
administrativos, tanto de las empresas privadas como de la
Autoridad Portuaria de Pasaia. También tuvieron presencia
diversas empresas industriales: metalúrgicas, alimentarias y
químicas, entre otras.
En los dos edificios de Pasajes Ancho que destacamos se
pone de manifiesto la mencionada controversia existente en
la posguerra entre la arquitectura de signo más tradicional,
ecléctica y regionalista, y el racionalismo y funcionalismo
que vienen de la mano del Movimiento Moderno.
219
La draga Jaikibel, en los Astilleros Ondartxo de Pasai San Pedro/Pasajes San Pedro,
antes de su recuperación. CC BY-SA.
En el primero de los postulados se sitúa la sede de la Co-
mandancia de Marina, que luego lo fue de la Guardia Civil,
construido en 1940 según un proyecto trazado en 1929. Era
una clara apuesta por la estética regionalista, con torretas
rematadas en pináculos y combinación de ladrillo y piedra.
En el extremo opuesto, encontramos un interesante edificio
en el que la mano de Luis Tolosa vuelve a aparecer, aunque
la firma del proyecto es del ingeniero director de la Junta de
Obras del Puerto Javier Marquina. Es el llamado Edificio
Trasatlántico, destinado en su día a zona de aseos y comedo-
res para los trabajadores del puerto6 y actualmente sede de la
Autoridad Portuaria. Sus depuradas trazas exteriores respon-
den a los planteamientos del racionalismo: líneas horizon-
tales acentuadas por los voladizos que separan las plantas,
planta superior retranqueada y bajo cubierta con barandillas
tubulares… En el interior es de destacar el enorme espacio
diáfano que servía de comedor, sustentado en vigas que van
de una a otra fachada, e iluminado por grandes cristaleras.
Para terminar, haremos referencia a otro de los pocos logros
conseguidos en lo referente a la conservación del patrimonio
industrial de Pasaia. Hablamos de la draga Jaizkibel, cons-
truida en los Astilleros Euskalduna de Bilbao en 1932 y en
servicio en la bahía de Pasajes hasta 19847. A su labor de dra-
gado de los fondos se debió la transformación de la bahía en
un puerto capaz de acoger barcos de gran calado. Concluida
su misión, la draga fue abandonada y sufrió un importante
deterioro. En 1992, la AVPIOP/IOHLEE consiguió su de-
claración como Monumento, pese a lo cual siguió el proceso
de ruina hasta que en 2010 se procedió a su traslado al dique
seco de los Astilleros Ondartxo de Pasai San Pedro, y se llevó
a cabo la rehabilitación concluida en 2012. Hoy se encuen-
tra en expectativa de destino, a la espera de que pueda ser
visitada y sirva para el conocimiento de la evolución de la
construcción naval, de la que es un interesante exponente, y
también para la comprensión e interpretación de la historia
de la bahía de Pasaia.
Notas

1
Herreras y Zaldua (2007).
2
La aportación de Luis Tolosa a la arquitectura industrial de Pasaia ha
sido puesta de manifiesto recientemente gracias a los trabajos de inves-
tigación llevados a cabo por Ana Aizpiri Albistegui. Estos trabajos han
desvelado su labor creativa esencial en numerosas obras que no llevan
su firma, dada su titulación de delineante. Haremos referencia a la
impronta de Luis Tolosa en algunos otros edificios e instalaciones que
mencionaremos más adelante. Entre el 14 de diciembre de 2012 y el 8
de febrero de 2013 el Museo de San Telmo de Donostia-San Sebastián
acogió una exposición titulada La arquitectura de Luis Tolosa.
3
Existe un proyecto, dibujado en 1947 por Luis Tolosa y dado a cono-
cer por Ana Aizpiri, para el edificio de manipulación de pescado. Se
trataba de una hermosa estructura diáfana de tres alturas, cuya facha-
da seguía el ritmo del solar sobre el que debía levantarse. Una torre
elevada, coronada por un reloj, actúa como armonioso contrapunto
vertical frente a la horizontalidad del edificio.
4
El desarrollo de Pasajes atrajo a Trincherpe a numerosos trabajadores
de Galicia, versados en las faenas marineras, hasta el punto que la
localidad era denominada la «quinta provincia gallega».
5
En la Comunicación oral en el Congreso se emitirán entrevistas en
video con los arquitectos y profesores de la ETSA (UPV/EHU) de
Donostia-San Sebastián Eugenio Urdambide Etxeberria y José Luis
Loinaz Arrieta sobre el proceso de rehabilitación y la reutilización de
este interesante edificio.
6
La legislación proteccionista de los primeros años del franquismo exi-
gía a las grandes empresas e instituciones contar con instalaciones que
aseguraran la alimentación y la salud de sus trabajadores.
7
La comunicación incluye varios testimonios orales grabados en vídeo
sobre el proceso de recuperación de la draga Jaizkibel.

Bibliografía

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ción y regeneración urbana del entorno de la Bahía de Pasaia», Azkoaga,
nº 12, pp. 13-44.
AZPIRI ALBÍSTEGUI, Ana (2012): La arquitectura de Luis Tolosa. Nerea,
Donostia-San Sebastián.
HERRERAS, Beatriz y ZALDUA, Josune (2007) en ZAPIRAIN KARRI-
KA, David (coord.): «Industria y patrimonio en la bahía de Pasaia», Patri-
monio industrial en Pasaia: Defensa y difusión, Aranzadi, Pasaia.
HERRERAS, Beatriz y ZALDUA, Josune (2011), Arqueología industrial
en Gipuzkoa. Diputación Foral de Gipuzkoa, Donostia-San Sebastián.
VV.AA, AVPIOP-IOHLEE (coord.) (2012): Patrimonio Industrial en el
País Vasco, vol. 1. Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz.
VV.AA (1999): Pasaia. Memoria histórica y perspectivas de futuro. Untzi
Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián.

220
 HACIA LA RECONVERSIÓN DE POLÍGONOS INDUSTRIALES
OBSOLETOS. APLICACIÓN A LA CIUDAD DE CÓRDOBA
David Moreno Rangel, Doctor Arquitecto. Máster en arquitectura y patrimonio histórico. Máster en
ciudad y arquitectura sostenibles. Máster en peritación, rehabilitación e intervención de los edificios. Pro-
fesor de la ETSA de Sevilla
Manuel Fernández Expósito, Arquitecto. Máster en Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano
Grupo de investigación TEP 130: «Arquitectura, Patrimonio y Sostenibilidad: Acústica, Iluminación
y Energía». Instituto Universitario de Arquitectura y Ciencias de la Construcción de la Universidad
de Sevilla

Resumen:
Este trabajo se enmarca dentro de una de las líneas de investigación que actualmente se tiene en
colaboración con el Grupo de Investigación HUM-710 denominado «Ciudad, Paisaje y Territo-
rio», y se circunscribe a un trabajo de investigación desarrollado para el Máster en Urbanismo,
Planeamiento y Diseño Urbano de la Escuela de Arquitectura de Sevilla, aplicado al área indus-
trial de la ciudad de Córdoba.

Conocedores de que los polígonos industriales han transcendido hasta nuestros días como un
tejido singular en la ciudad, tanto por su ubicación junto a áreas residenciales colmatadas, como
por su perfil de espacios contenedores de actividades industriales y de servicios, estos se encuen-
tran en un proceso de decadencia debido la obsolescencia del tejido empresarial y la recesión
económica que atravesamos.

Sobre estos espacios existe un gran desconocimiento, tanto documental como planimétrico, a
pesar de que, en muchos casos, su superficie suele ser bastante superior respecto otros que son
considerados de primer nivel en lo que a urbanismo se refiere.

Por ello este trabajo pretende estudiar y analizar exhaustivamente ese legado heredado de la in-
dustrialización en el caso de Córdoba, para llevar a cabo una búsqueda de estrategias traducidas
en la elaboración de una metodología de regeneración, no solo urbanística y arquitectónica, sino
también, económica y social, estableciendo sinergias entre ellas.

Palabras clave:
Polígonos; industriales; obsolescencia; regeneración.

Abstract:
This work is part of the research that is currently in collaboration with the Research Group HUM-
710 named “ Ciudad, Paisaje y Territorio”, and belongs to a research work developed for the “Máster
en Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano” at the School of Architecture of Seville, applied to
the industrial area of the city of Cordoba.

Knowing that industrial areas have transcended to this day as a singular territory of the city, due to
its location next to infilled residential areas, and its character of containing industrial activities and
services, they are in a process of decline because of the obsolescence of the business and the economic
downturn we are experiencing.

On these areas there is a lack of knowledge, both documentary and planimetric, although in many
cases, the surface is usually quite superior than others considered first in planning.

221
 Therefore, this study aims to study and thoroughly analyze the inherited legacy of the industrializa-
tion in the case of Córdoba, to generate new search strategies that allow the development of a meth-
odology for regeneration, not only urban and architectural, but also economic and social, establishing
synergies between them.
Keywords:
Industrial area; obsolescence; regeneration.
Introducción
Desde los años 60 se han sucedido cíclicamente períodos de
crecimiento y recesión. Años atrás, hemos culminado un mo-
mento de gran expansión de nuestra economía, sobre todo en
la construcción, desembocando en la que probablemente será
la crisis económica más significativa del último siglo. Por tan-
to, ahora más que nunca, se hace necesario el planteamiento
de políticas económicas y de edificación muy distintas a las
que conocemos, apostando por la rehabilitación de lo cons-
truido frente al crecimiento y transformación de suelo.
Las actuaciones sobre las que este artículo se centrará, que
genéricamente podríamos denominar de reconversión de
tejidos históricos degradados, se corresponden con las tra-
mas y polígonos industriales originados durante las primeras
fases de la industrialización de nuestro país. La mayoría de
ellos hoy estancados y por tanto, necesitados de una inter-
vención que dinamice y recalifique estos espacios.
Aunque su origen fue periférico, la posición actual de estas
piezas ha alcanzado grandes cotas de centralidad y alto nivel
de valor del suelo. A pesar de ello, la actividad industrial
está sufriendo en estos ámbitos procesos de decadencia, lo
que produce una degradación del espacio libre y construido.
Por tanto, los objetivos se enmarcarían bajo una línea de
intervención sobre la recualificación de espacios libres, la di-
versidad de usos, la estimulación de la actividad, el aumento
de dotaciones para zonas verdes o la reducción de impactos
ambientales.
Como caso de aplicación, los cambios producidos y la im-
portancia del período en el que se centra este congreso para
la formación de estos tejidos, se ejemplificará en el polígono
de las Quemadas de la ciudad de Córdoba.
En la actualidad, esta ciudad cuenta con siete Polígonos In-
dustriales: La Torrecilla, Chinales, Pedroches, Granadal, Tec-
nocórdoba, Parque Científico Tecnológico y Las Quemadas,
este último objeto de nuestro caso de estudio al ser uno de
los más relevantes para la ciudad, debido a la gran superficie
que ocupa. Las Quemadas se ha convertido en una pieza
clave para la ciudad -que debido al continuo crecimiento de
ésta- ha ido obteniendo una gran centralidad cuya conexión
con las principales vías, antigua N-IV que enlaza con N-432
y la A-4, hace más evidente el carácter de lugar idóneo para
el desarrollo de actividades industriales y de servicios.
Contexto histórico. Referencia al caso
de Córdoba
Antes de los años cuarenta, la actividad industrial, entendida
como edificios, locales o espacios artesanales y almacenes,
se incrustaba en la ciudad aprovechando la degradación de
ciertos espacios urbanos. Sin embargo, coincidiendo con el
inicio de un cierto arranque económico y la notoria necesi-
dad de una mecanización de estas actividades productivas,
este uso significó un gran inconveniente de afinidad con
otras actividades urbanas: los molestos ruidos, las intensas
vibraciones o la producción de humos o gases contaminan-
tes acabaron con el equilibrio de convivencia que hasta en-
tonces se había mantenido.
Ante esta problemática, con una política general para todo el
país, se propuso la construcción de Polígonos Industriales en
la periferia más próxima, de manera que permitieran sanear
esas tramas urbanas degradadas y resolver el conflicto gene-
rado con las propias áreas residenciales.
Una mirada al futuro territorio del polígono de las Que-
madas hasta 1956 (fig.1) no presentaba ningún atisbo de
urbanización. El espacio quedaba limitado por el Arroyo
Rabanales al Oeste, el Arroyo Cuesta de la Lancha en su
desembocadura en el Río Guadalquivir al Este, la antigua
N-IV al Norte.
Durante el período siguiente que podemos enmarcar entre
1956 y 1975, es cuando se produce cierto despegue econó-
mico que empezará a dar formar a los polígonos tal y como
los conocemos hoy.
Por un lado se lleva a cabo el Plan de Estabilización en 1959.
Este procedimiento político estaba basado en un conjunto
de medidas que significaron la estabilización y liberalización
de la economía española suponiendo la ruptura con la políti-
222
 Fig.2 Polígono de Las Quemadas, Córdoba, 1956. Fuente: Infraestructura de Datos
Espaciales de Andalucía | Manuel Fernández Expósito

Fig.1. Polígonos Industriales en la Ciudad de Córdoba. Fuente: Manuel Fernández

Expósito.

ca autárquica del franquismo. Dichas medidas posibilitaron Fig.3 Polígono de Las Quemadas, Córdoba, 1977
el inicio de una época de crecimiento económico en el país
durante los años sesenta.

Por otro lado, se desarrollan el I y II Plan de Desarrollo

(1964-1967 y 1968-1971). Concebidos por el Estado para
impulsar el crecimiento industrial en núcleos urbanos de
la periferia, sobre todo, centrándose en ciudades con acti-
vidades industriales de bajo nivel de renta, o directamente
carentes de industrias, estimulando la inversión mediante
incentivos. En el primer Plan se encuentran, por ejemplo,
los Polos de Sevilla y Huelva y en el segundo el de Grana-
Fig.4 Polígono de Las Quemadas, Córdoba, 1984.
da, Córdoba u Oviedo.

Fruto de esta medidas, son objeto las primeras obras de ur-

banización en el Polígono de las Quemadas (fig.2), dando
lugar a los ejes principales y su conexión a la N-IV. Junto a
ello, surgen las primeras edificaciones industriales que van
colonizando el polígono de manera dispersa.

Pero, los resultados de esta política de acción descentrali-

zadora no fueron los esperados. La política de Polos, en su
mayoría, no consiguió hacer surgir estos centros industriales,
aunque algunas ciudades se convirtieran en núcleos indus-
triales de gran relevancia dirigidos tanto al mercado nacional
como internacional, como es el significativo caso de la ciu-
dad de Huelva con su industria química, metalúrgica o de
transformación.
A partir de 1977, con la recesión en las economías occidenta-
les debido a la subida del petróleo, la emergente competen-
cia de los nuevos países industriales y la transición política
de nuestro país retrasa el establecimiento de los reajustes
exigidos. Claro ejemplo de ello, fue el descenso de las tasas
de actividad y de ocupación durante este período. Una situa-
ción, que en nuestro caso, frena el avance de compactación
de estos tejidos, apareciendo nuevas pero escasas edificacio-
nes (fig.3).
Fig.5 Polígono de Las Quemadas, Córdoba, 1998.
La lenta reacción del poder político provoca que hasta 1980,
no se plantee la reconversión industrial, con el objetivo pri-
mordial reforzar y sustentar empresas pertenecientes a sec-
tores en situación muy crítica. Por tanto, hasta el período
entre 1985 y 1990 no se inició una etapa de recuperación
que en años posteriores se tradujeron en la compleción del
Polígono: nuevas obras de urbanización agotando el suelo
disponible y gran crecimiento en la edificación completando
los espacios vacantes (fig.4).
Hasta llegar a la actualidad donde podemos hablar de col-
matación y consolidación casi completa del tejido (fig.5).

223
Los polígonos industriales han transcendido hasta nuestros
días como paisaje urbano característico tanto por su ubi-
cación colindante a los tejidos residenciales ya colmatados
como por su carácter de contenedores de servicios especia-
lizados y de mantenimiento. De hecho, poco queda ya del
concepto original de polígono industrial, entendido como
suelo dotado de servicios básicos (infraestructura viaria, abas-
tecimiento, saneamiento, energía) donde las industrias, des-
tinadas hacia la producción indiscriminada y la distribución,
con muy diversas actividades no se complementaban entre
ellas y suponían un grave deterioro y degradación del medio
ambiente. La mayoría de polígonos dejan atrás este pasado
para denominarse «Parques Industriales», donde aparecen zo-
nas ajardinadas y arboladas entre las distintas edificaciones y
se presta atención a la calidad de vida en el trabajo y los índi-
ces de emisión al medio ambiente. Mantienen su fin original
albergando, además, funciones de servicios y distribución.
A raíz de ello, han surgido los «Parques Empresariales», edi-
ficios de oficinas  agrupados con carácter comercial donde
también se presta atención en el diseño de espacios libres, o
«Parques Tecnológicos», destinados a actividades de Investi-
gación más Desarrollo (I+D), buscando fomentar la interac-
ción con la universidad.
Diagnóstico sobre los tejidos industriales
obsoletos
En relación a la situación actual que presentan estos tejidos,
podemos generalizar sobre aspectos comunes que se eviden-
cian en la mayoría de los casos.
En primer lugar, estas piezas presentan una trascendente
segregación con los barrios cercanos. Aunque como hemos
señalado históricamente se situaron con tal fin, en la actua-
lidad esta disgregación obliga a uso casi imprescindible del
vehículo privado para vincularse con el resto de la ciudad, lo
que favorece la fragmentación del territorio urbano y la falta
de continuidad con los tejidos consolidados.
En segundo lugar, la edificación monofuncional provoca
una significativa merma en lo que a complejidad y densidad
urbana se refiere, lo que origina una disminución de acti-
vidad quedando inutilizadas muchas zonas durante mucho
tiempo. Este tejido empresarial obsoleto lleva al desuso del
polígono. En el caso de estudio, prácticamente la mitad de
las edificaciones se encuentran en alquiler o venta (fig.6).
NOTA: INSERTAR FIGURA 6
Por último, el espacio público, en algún caso abundante, es
de escasa calidad, al no tenerse en cuenta su diseño ni su
relación con este tipo de actividades. El Polígono de las Que-
madas solamente cuenta con un espacio «adecuado» para el
desarrollo de actividades de ocio al espacio libre, aunque ca-
rece de infraestructuras básicas como la de alumbrado (fig.6).
Fig.6 Polígono de Las Quemadas, Córdoba, 2011. Fuente: Infraestructura de Datos
Espaciales de Andalucía | Manuel Fernández Expósito
Objetivos de una posible intervención
de reconversión
Existen distintos criterios de intervención, pasando por la
demolición integral, la reconstrucción o la rehabilitación.
Pero en el momento actual de crisis parece que lo más cohe-
rente es reciclar la ciudad existente, evitando la nueva ocu-
pación de suelo y extensión urbana y por tanto un consumo
ineficiente de energía. Por tanto, el objetivo, es implantar
un programa de regeneración urbana que mejore los están-
dares de calidad, reconocer y potenciar el valor del espacio
público, estimular la incorporación de nuevas actividades y
favorecer la mezcla de usos para su reconversión e incremen-
to de diversidad.
En definitiva, se trata de realizar un proceso de reciclado
integral hacia la complejidad, donde se adquiera la recualifi-
cación y regeneración urbana tanto en el aspecto urbanístico
y arquitectónico, como también, en el económico y social.
Acciones para una posible reconversión
Muchas son las acciones posibles pero en momentos de rece-
sión se hace necesario apostar por operaciones que tendrán
un previsible impacto directo sobre el territorio generando
sinergias indirectas entre ellas.
Una de las primeras acciones, iría encaminada a revertir el
carácter separador de las grandes infraestructuras que rodean
estos polígonos. Transformar su diseño de urbanización de
forma que sirva de nexo con zonas próximas y por tanto
con el resto de la ciudad reforzando las relaciones que se
establecen.
Los espacios libres son protagonistas de otro ejercicio de
reconversión. En ellos existe la indiscutible mejora, a pesar
de ser abundantes, no está garantizada su calidad, al estar
segregados, descuidados, ocupados por uso de aparcamiento
en algunos casos y con un bajo nivel de calidad y diseño
urbano.
La introducción de nuevos usos, aumentando la densidad e
intensidad, puede conseguir la re-activación del tejido. Crear
una malla interna de actividades usando locales vacíos o sin
224
uso, rehabilitando edificios infrautilizados, abandonados o
paralizados. Esto ayudaría a mejorar las dinámicas urbanas
y con ello el ambiente general del polígono. Enriquecer con
diferentes usos, al igual que en otros barrios, nos lleva a una
utilización intensiva del tejido, no solo durante ciertas horas
al día y cinco días a la semana, sino apostar por un uso con-
tinuado tanto de la edificación como del espacio público.
Existe también la posibilidad de incorporar actividades tem-
porales que vengan a dilatar el horario de uso, flexibilidad y
utilización de dicho espacio público. Además, éstas, pueden
ser el perfecto incentivo para que los ciudadanos justifiquen
la necesidad de visitar estos polígonos y poco a poco vayan
reconociendo el cambio en ellos borrando la visión arcaica
que se tienen respecto a ello.
Por último, tener en cuenta aspectos de sostenibilidad.
Tanto la rehabilitación como el reciclado son claramente
sostenibles, frente a la nueva extensión que implica mayor
transformación de suelo virgen, al reutilizar zonas ya cons-
truidas se evitan demoler edificios, construir nuevas infraes-
tructuras o tener que prolongar las redes de servicios, lo
que representa un gran ahorro energético y económico, con
la consecuente mejora en los aspectos medioambientales.
Además, es importante tener en cuenta políticas relaciona-
das con los servicios como la gestión del ciclo completo del
agua, incluyendo el reciclado del agua de lluvia, la incor-
poración de energías renovables, el tratamiento de residuos
sólidos, el uso de materiales reciclados, y todos los aspectos
relacionados desde el propio diseño urbano como el incre-
mento de zonas verdes o favorecer la peatonalización y la
movilidad alternativa.
Junto a ello, resulta clave la participación ciudadana de for-
ma que se consiga también la sostenibilidad social y econó-
mica, mediante programas socioeconómicos de integración
social y de empleo.
Conclusiones
Desde nuestro conocimiento sobre los polígonos industria-
les, el origen y la conformación de estos tejidos siempre ha
ido relacionado con políticas económicas y de urbanismo, lo
que ha originado el arrastre de una componente despectiva,
marcada por la historia, el territorio o la propia actividad,
suscitando una imagen peyorativa a los ciudadanos. Pero, es
cierto que tras su estudio, análisis y puesta en valor, tienen
muchas virtudes y oportunidades de futuro de cara a una
posible reconversión.
La gran superficie que tienen frente a otros barrios históri-
cos, como hemos podido observar en el caso de estudio, y su
posición actual en la ciudad que ha recobrado gran relevan-
cia, hace inevitable la intervención en ellos. Con acciones,
transformaciones e innovaciones oportunas pueden ser aún
tejidos muy válidos.
225
Su lectura e interpretación es necesaria, mereciendo ser va-
lorados con objetividad para intervenir en consecuencia. Pa-
rece, por tanto acertado, detenerse ante estas áreas e intentar
extraer conclusiones para abrir vías futuras de trabajo, no
solo como propio aprendizaje, sino para la propia interven-
ción acorde con la situación actual que atravesamos.
Bibliografía
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 Elcano modelo productivo, modelo
de oportunidad de futuro
Silvia Bronchales Alegre, Profesora Asociada
Luis Francisco Herrero García, Profesor Titular de Escuela Universitaria
Antonio Gallud Martínez, Profesor Titular de Escuela Universitaria
Profesores del departamento de Proyectos Arquitectónicos de la UPV. Doctorandos, miembros del grupo
PAISAR del Instituto de Restauración del Patrimonio de la UPV

Resumen:
Los planes de reconversión industrial de postguerra promovidos por el Instituto Nacional de
Industria, INI, dieron lugar a recintos industriales que permitieron al régimen franquista de-
sarrollar sus programas ideológicos y a la vez, ayudar a la reconversión industrial del país. Al
amparo de estos planes de reconversión y de industrialización del país nació la factoría de la
Empresa Nacional Elcano situada en las localidades de Manises y Quart de Poblet en Valencia y
construida entre los años 1943 y 1956.

Este gran conjunto industrial se mantuvo en uso hasta el año 2008, momento en la que cesó su
producción. Tras el desmantelamiento de su maquinaría, el conjunto quedó desocupado, a la
espera de un futuro incierto.

El conjunto industrial de la factoría Elcano responde a un modelo tipológico y organizativo de

las grandes factorías que contenían además de los sistemas de producción, sistemas de forma-
ción, abastecimiento (economato), sanitarios (servicios médicos) y también de ocio y recreo
para los trabajadores, generando recintos de calidad arquitectónica. En particular, el recinto de
Elcano se ha mantenido en buen estado hasta nuestros días. Distinta suerte han corrido otras ar-
quitecturas industriales de interés patrimonial que han sido arrasadas tras su desmantelamiento
productivo en la Comunidad Valenciana.

El desarrollo urbano de los municipios que albergaban este enclave industrial, ha convertido sus
terrenos en un problema para su futuro crecimiento. El Taller A del Departamento de Proyec-
tos Arquitectónicos de la Universidad Politécnica de Valencia, consideró oportuno reflexionar
sobre ello desde el ámbito docente, implicando a los alumnos de distintos niveles de la asigna-
tura durante el pasado curso académico 2011-2012 y del presente 2012-2013, con el objetivo de
convertir el problema en oportunidad. Durante este tiempo, los alumnos tutorizados por sus
profesores, han producido interesantes resultados desde el punto de vista docente.

Nuestra comunicación, se enmarca en el ámbito de nuestra investigación para la reintegración

social, productiva, cultural, paisajística y arquitectónica de los conjuntos históricos sean de ca-
rácter rural o urbano, residencial o industrial. En concreto, nos proponemos sistematizar estos
resultados docentes como aportación al debate sobre la manera en que enclaves industriales
obsoletos, en riesgo de ruina y olvido, pueden convertirse en una oportunidad, de forma que
la preservación de la memoria contribuya, con las transformaciones pertinentes, al futuro de la
sociedad que la hizo posible.

Palabras clave:
Enclave industrial, transformación, preservación.

227
 Abstract:
The industrial restructuring plans funded postwar by the Instituto Nacional de Industria, INI, led to
industrial sites that allowed the Franco’s govermment develop their ideological programs while helping
the country’s industrial restructuring. Under these plans for restructuring and industrialization of the
country’s factory was born Empresa Nacional Elcano located in the towns of Manises and Quart de
Poblet Valencia and built between 1943 and 1956.

This large industrial complex remained in use until 2008, when it ceased production. After the dis-
mantling of the machinery, the enclosure was empty, awaiting an uncertain future.

The industrial factory Elcano responds to a typological and organizational model of large factories
that also contained production systems, training systems, provisions (private supermarket), health
(medical services) and leisure and recreation facilities for workers, thus generating architectural qual-
ifield spaces. In particular, the Elcano enclosure has remained in good condition until today. Different
fate has befallen on other architectural sets of heritage interest, which have been razed after disman-
tling of production in the Comunidad Valenciana.

The urban development of the municipalities that housed this industrial set has turned the territory
above stated in a problem for its future growth. TallerA, within the Department of Architectural Des-
ing of the Universitat Politècnica de València, considered appropriate to reflect on it from the field of
education, involving students in different levels of the past 2011-2012 course and the present 2012-
2013 academic term, with the aim of turning this problem into an opportunity. Along this time, stu-
dents tutored by their professors, have produced interesting results from the educational point of view.

Our communication falls within the scope of our research for social productive, cultural, landscape
and architectural reintegration  of historic areas, both of rural or urban character, residential or in-
dustrial. Specifically, we propose to systematize these learning outcomes as a contribution to the debate
on how obsolete industrial sites at risk of ruin and neglect, can become an opportunity, so that the
preservation of memory contributes, with relevant transformations, to the future of the society that
made them possible.

Keywords:
Enclosure industrial, transformation, preservation.

«La Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante S.A.
fue creada mediante escritura pública de 20 de octubre de
1943 por el Instituto Nacional de Industria (INI) en virtud
de los dispuesto en la ley de 7de mayo de 1942»1 con la fi-
nalidad política de crear factorías que permitieran el cum-
plimiento de la los programas navales estatales de marcado
carácter intervencionistas y autárquicos. Esta empresa que
fue creada como una naviera planeó la construcción para
toda la nación de tres grandes factorías en la costa medite-
rránea, en Barcelona, en Valencia y en Sevilla, con lo que se
aseguraba el control por parte del Estado de todo el proceso
de construcción naval dentro de los planes de reconversión e
industrialización del momento.
La implantación y construcción de la factoría de Valencia
comienza con la compra de los terrenos en el año 1945, te-
rrenos situados en una ubicación estratégica, muy bien co-
municados con acceso directo a la nacional III carretera de
Valencia Madrid y a la línea de ferrocarril de vía ancha Va-
lencia Liria que le permitía la comunicación directa con el
puerto. El terreno elegido pertenece a dos municipios Quart
de Poblet y Manises, es una parcela de 150.036 m2 que linda
por el Sur con la histórica conexión entre las ciudades de
Valencia y Madrid, ahora transformada en la avenida de Ma-
drid de Quart de Poblet y con conexión directa a la carretera
N III, actual conexión entre ambas, por el Este linda con la
acequia Quart Benager perteneciente al sistema de riego y
distribución de agua de la ciudad de Valencia, al Norte con
un barranco que desemboca en el cauce del río Turia y que
presenta elementos patrimoniales vinculados con elementos
de ingeniería hidráulica como el acueducto «els arquets», y
al Oeste con un camino que permite la bajada al barran-
co comunicando la parte norte y sur del enclave y dejando
una porción de terreno donde se ubica el barrio de reciente

228

Imagen en funcionamiento cedida por la antigua dirección de Izar.
creación de San Jerónimo entre este camino y la ascendente
topografía del barranco en su parte más alta.
La fábrica se comienza a construir con el taller de fundición
y la central eléctrica que ya en 1948 estaban finalizados. En
esas fechas se avanzaba en la construcción de la central y
taller de modelos, taller de forja, oficinas, laboratorio, clíni-
ca, residencias de ingenieros y viviendas para trabajadores, la
urbanización, el alcantarillado así como la valla de cierre. El
2 de junio de 1949 fue inaugurado de forma oficial el taller
de fundición, pero en 1953 es cuando se considera que la
factoría esta casi toda terminada. En 1966 la Empresa Na-
cional Elcano se integra con astilleros de Cádiz que en 1969
pasó a formar parte de Astilleros Españoles S.A. La factoría
siguió funcionando hasta 2008 tras cincuenta y nueve años
de actividad.
De toda la superficie que ocupa la factoría tan solo están edi-
ficados 36.338 m2 siendo el resto calles, jardines, zonas de-
portivas y zonas de acopio de materiales de producción. Una
gran parte está destinada a zonas deportivas al servicio de
los trabajadores usadas como propaganda del régimen por
la atención a los trabajadores, pista de tenis, piscinas, campo
de futbol, pista deportiva frontón y vestuarios. La factoría se
planifica y se construye siguiendo los modelos tipológicos y
organizativos de las grandes factorías. Se organiza a través de
un orden interno y ajeno a su ubicación y su entorno, basa-
do en dos ejes perpendiculares, a modo de cardo y decumano
que organiza el terreno en 4 cuadrantes de forma ordenada
internamente. Esta división interna deja en la parte Sur los
servicios y en la parte Norte la zona productiva que a su vez
se organiza dejando al Este la zona de producción primaria
como fundición y moldes y al Oeste la zona de montaje y
acabados. Ambas zonas productivas están conectadas por la
línea de ferrocarril interna que aporta materia prima desde el
exterior y en la que se apoya el transporte interno.
229
Las características arquitectónicas del conjunto responden
a criterios más casticistas e historicistas en las piezas de ser-
vicios y más representativas, aunque algo depurados por la
simplicidad de los volúmenes y motivos decorativos y de una
mayor modernidad en las zonas productivas derivadas de la
funcionalidad requeridas por estas formadas por naves diá-
fanas con estructura de hormigón y cubiertas de acero de
cuchillos de tipo inglés apoyadas sobre los pilares que están
preparados para soportar varios puentes grúa en cada línea.
Los lienzos de fachada se cierran entre pilares permitiendo
una buena iluminación a través de aperturas en las partes
altas de estos lienzos. El cierre de los testeros presenta una
imagen clásica con recercados en formas de frontones, cor-
nisas y elementos circulares.
En la actualidad como elemento patrimonial industrial públi-
co depende de la SEPI Sociedad Estatal de Participaciones In-
dustriales, entidad que asume su mantenimiento y su futuro.
La SEPI convoco en un concurso de ideas para el desarrollo de
esta área, concurso que fue asignado a la fundación Metrópoli
la que en colaboración con el estudio de Norman Foster desa-
rrollo un Master Plan que fue presentado en los ayuntamien-
tos afectados de Manises y Quart de Poblet en septiembre de
2012, este Master Plan desarrollado propone la reconversión
de dicho enclave como residencial y dotacional, cuyo objetivo
es desarrollar un espacio atractivo para la instalación de nue-
vas actividades empresariales y para la generación de empleo
en la zona. Se trata de una iniciativa de interés público que
propone la integración de zonas de viviendas, trabajo y ocio.
El proyecto contempla la conservación y rehabilitación de
los edificios industriales de mayor interés en torno al 50%
de los existentes. La propuesta de Elcano 2.0 propone que
los actuales edificios industriales sean la gran referencia ar-
quitectónica del proyecto urbano, preservando el interés cul-
tural del patrimonio industrial mediante la rehabilitación y
reutilización de las estructuras existentes.
Situación de partida
La factoría Elcano se mantiene en la actualidad aislada como
un enclave industrial vacío y aislado de los núcleos de las
dos poblaciones en las que se sitúa manteniendo el conjunto
de las naves industriales en su mayoría y no conectada a la
trama urbana de Quart de Poblet ni a la de Manises. No
existe fluidez urbana entre el enclave industrial y los núcleos
circundantes ya que el propio hecho de presentarse como
enclave lo mantiene aislado y encerrado en sí mismo.
Ha aparecido un pequeño «barrio» denominado de San je-
rónimo en el lado Oeste, entre la factoría y el barranco, de
vivienda obrera de baja calidad y algún equipamiento en
una porción de terreno de resto entre la carretera que lleva
al aeropuerto, la factoría y la topografía del barranco que
dificulta una correcta conexión de este barrio con Manises

Vista de la evolución del enclave cedida por la antigua dirección de Izar.
y que ha dado lugar a construcciones industriales de mala
calidad generando un entorno descuidado y poco atractivo
que precisa de conexión y soluciones integradoras que pasan
por densificar la densidad de viviendas de este «barrio» para
que realmente se convierta en un barrio de verdad.
Por la parte derecha la conexión con la localidad de Quart de
Poblet pasa por el entorno de la colonia de viviendas de los
trabajadores de la factoría, la ermita de San Onofre, el par-
tidor de la acequia y alguna infraestructura hídrica como la
antigua cisterna de almacenamiento de agua para la ciudad
de Valencia, desde este punto hay una alameda que comu-
nica con el centro urbano de la localidad. Esta zona al Este
de la factoría presenta elementos de interés patrimonial y
urbanístico con una gran vida urbana.
Hay un punto de interés en las conexiones con las poblacio-
nes que rodean el ámbito que es la antigua conexión con la
línea de ferrocarril que en la actualidad se ha convertido en
una línea de metro subterránea y pasando por la parte tra-
sera de la colonia y el lateral del nuevo hospital de Manises
conecta directamente con la estación del metro del Salt que
conecta con la ciudad de Valencia.
Parte de la superficie del enclave original ha sido transmitido
a otros usos especialmente de la zona recayente a la avenida
Madrid de Quart de Poblet en la que incluso se ha edificado
recientemente un centro de día para personas mayores justo
en la esquina que formaba el enclave original con esta calle
en su lado Este.
Opciones en el tratamiento
Se plantea desde el taller A unidad de trabajo docente del
departamento de proyectos arquitectónicos de la universi-
dad de Valencia las opciones de desarrollo del lugar bajo dos
puntos de vista posibles el de la conservación del enclave
como tal y el de la incorporación a lo urbano.
Conservar el enclave como opción de desarrollo del patri-
monio industrial incorporando en el nuevas actividades y
usos industriales, culturales, educativas, etc. Esta opción
parte de la premisa del mantenimiento del enclave como un
lugar concreto y trabajando con el desarrollo del lugar desde
su propia esencia de enclave independiente del entorno aun-
que evidentemente dependiendo de él por sus magnificas
conexiones así como de las posibilidades de desarrollo con
distintas ocupaciones, así se llega a plantear una posible am-
pliación del espacio como feria de muestras, un posible uso
como universidad etc. esta opción interesante en su desarro-
llo carece de los valores docentes buscados de integración a
través a la preservación y el mantenimiento de la arquitectu-
ra que lo configura conectándolo con las localidades cerca-
nas para generar ciudad, además de parecer en la actualidad
una opción de gran inviabilidad económica y por lo tanto
carecer de la oportunidad requerida.
Opción de incorporación a lo urbano
Esta opción presenta dificultades de gran interés docente
además de arquitectónico, urbano y social, que además se-
rán fácilmente extrapolables a otros enclaves industriales con
similares características por lo que es la opción elegida para
el desarrollo y trabajo.
La primera de las dificultades encontradas es la difícil cone-
xión entre dos tramas de distinto origen y funcionamiento, la
trama urbana surgida dentro de una evolución temporal muy
larga y vinculada a la ciudad y al desarrollo urbano apoyado
en los caminos históricos y sus conexiones y la trama indus-
trial impuesta en un recinto bajo un orden de organización
y funcionalismo propio de una actividad productiva aislada
y encerrada en un recinto aislado del que entra la materia
prima por vía de ferrocarril y sale en camiones por carretera.
La segunda es la dificultad del mantenimiento de los conte-
nedores industriales de forma que alberguen otros usos en su
interior. Resulta fácil imaginar equipamientos instalados en el
interior de estos grandes espacios y contenidos en ellos, pero
de difícil resolución es la implantación de viviendas en su inte-
rior especialmente por la profundidad edificada de estas naves.
Evidentemente la implantación de equipamientos en todas
las naves a conservar no es la solución, como hemos podido
aprender en la década pasada, a ningún problema si no todo lo
contrario genera un problema de viabilidad económica.
Oportunidades positivas que se encuentran
en el entorno
La integración con el parque fluvial del Turia a través del
desarrollo y aprovechamiento paisajístico del barranco que
230
pondría en valor las infraestructuras hidráulicas existentes
y el propio territorio en el que se asienta el enclave, supone
una oportunidad para regenerar un barranco olvidado y mal
tratado.

La vitalidad de este nuevo barrio de San Jerónimo que aun-

que de pequeña entidad resiste como una pequeña aldea gala
al olvido al que se ve abocado por el cierre de la factoría
consolidándose rodeado de naves de industria auxiliar y de
algún equipamiento municipal conseguido aunque de muy
poca calidad y consolidando un entorno muy de periferia,
resulta una oportunidad de incorporarlo y mejorar su co-
nexión con el municipio, dotarlo de apoyo urbano y social
dentro de un ámbito de desarrollo mayor.

Los nuevos accesos tanto por la carretera de Madrid NIII

como por la CV36 que además de facilitar la accesibilidad
suponen una conexión con el resto de vías y de enclaves de
una gran capacidad y comodidad.

Las posibilidades de integración en alguna de las naves de

menor tamaño de pequeños equipamientos de barrio o in-
cluso metropolitanos que completen las necesidades de la
población existente. Estos equipamientos pueden alternarse
incluso con pequeñas instalaciones industriales no molestas
o insalubres que sean compatibles con lo urbano, industrias
no nocivas, talleres de artesanía, etc. E incluso la posibilidad
de la implantación del uso residencial en alguna de las piezas
existentes de especiales características para su mejor integra-
ción en el lugar.

Planteamiento docente en los cursos

2011-2012 y 2012-2013

El trabajo en el enclave industrial se plantea durante dos cur-

sos lectivos de forma continua y evolutiva. Se da comienzo
con un workshop de dos semanas de duración y de trabajo
intensivo que sirva para el reconocimiento y el análisis de
la situación real del enclave y del propio territorio, de su
paisaje, de los valores patrimoniales de la arquitectura, del
urbanismo, etc. en el cual se trabaja en dos fases: la primera
supone el análisis y estudio de lo existente y la segunda que
es propositiva sobre modos de intervención y de transfor- Imagen de elaboración propia.
mación e integración en el entorno urbano. Durante este
workshop se complementa la fase de trabajo con charlas en
las que se explican los valores patrimoniales del lugar impar- A partir de este workshop de inicio, toma de contacto y es-
tidas por técnicos de Conselleria, las propuestas de la SEPI a tudio detallado del lugar se trabajo de forma intensa durante
través de la explicación del proceso de ejecución del Master el primer cuatrimestre del curso 2011-2012 y al comienzo
Plan elaborado por la fundación Metrópoli y conferencias del segundo cuatrimestre se llevo a cabo el II Congreso In-
que inciden sobre las relaciones entre la industria y la ciudad ternacional sobre Permanencia y Transformación de Con-
y entre el patrimonio y el paisaje. juntos Históricos, dedicado a conjuntos industriales, en esta
edición, que se celebró en Valencia del 13 al 16 de febrero
Para este trabajo contamos con la información suministrada de 2012 y en el que se reflexionó sobre la memoria, la inter-
por la SEPI a través del antiguo director de la fábrica que vención y el paisaje en los conjuntos históricos industriales
en todo momento nos explico y aporto la documentación como aspectos dentro de la transformación de los conjun-
necesaria para tal fin. tos donde la permanencia de la memoria, la materia y el

231
 Cartel del congreso, elaboración propia.
lugar a través de su transformación genera una nueva vida.
Paralelamente a este congreso se realizó una exposición fo-
tográfica sobre la cuenca del Rhur basada en fotografías de
una viaje organizado por los profesores el año anterior y una
actividad denominada «docuforum revisionar la industria»
en la que se pretendía establecer unas discusiones basadas en
la proyección de documentales relacionados con los temas
tratados cada mañana en la que los ponentes y los alumnos
guiados por los profesores reflexionáramos y llegáramos a
conclusiones sobre los problemas que supone la integración,
la preservación y la transformación del patrimonio indus-
trial existente.
Complementando a esta actividad expuesta se realizó otro
workshop al comienzo del curso 2012-2013 y varias confe-
rencias y clases relacionadas con la temática como la impar-
tida por Stephan Maeder que hablo sobre la reconversión
de un enclave industrial en Winterthur como escuela de
arquitectura.
Conclusiones
Los resultados finales de este trabajo llevado a cabo en este
largo periodo de tiempo resultan de gran interés por ellos
mismos y de forma especial por las reflexiones intermedias,
los debates generados, los foros de discusión y la evolución
de la idea de integración y desarrollo que se ha ido generado
durante el tiempo dedicado. El trabajo llevado a cabo por
los alumnos han resultado de gran interés y de él se pueden
extraer conclusiones que se pueden extender y aplicar a otros
enclaves industriales en desuso necesitados de opciones de
intervención para poder evitar su desaparición, deterioro y
abandono.
En los procesos de integración de antiguos enclaves indus-
triales con la ciudad existente a su alrededor resulta de gran
importancia la neutralización, a travécon ella formando un
continuo.te con la ciudad circundante complementandola
rranco olvidado y mal tratadoy conectarlo al proyects del
diseño de la nueva ciudad, del orden existente en la propia
Imagenes de maqueta de trabajo de alumno Héctor Payá.
factoría anulando la presencia y fuerza de los ejes internos,
para conseguir una integración de la implantación urbana
dentro del territorio más ajustada. Conseguir que la nue-
va ciudad absorba los ejes de la factoría de forma que se
diluyan y que la presencia geométrica que imponen en el
territorio quede anulada por la implantación de los elemen-
tos urbanos nuevos y la nueva arquitectura en su papel de
generar la ciudad.
Un aspecto de vital importancia para la integración de an-
tiguos enclaves industriales es la forma de resolver la inte-
gración de los bordes y la forma de resolver las conexiones
con lo colindante, una vez demolida la tapia que encierra el
enclave industrial se trata de conectarlo con espacios atracti-
vos y activos en los que se recupere la vida urbana, de barrio,
generando lugares de interés con contenido vinculado a la
propia vida y no al uso dotacional exclusivamente, generan-
do actividad social y tejido social dotando los espacios de
contenido que hagan viables las propuestas.
Otro punto de gran interés es la preservación de las arqui-
tecturas que puedan acoger usos necesarios para la vida de
la ciudad, complementarios a la propia vida e incluso gene-
radores de esta como son: pequeñas industrias, lugares de
negocio, talleres de artesanos y viviendas taller, y su integra-
ción con las nuevas arquitecturas que cosan el entorno con
lo urbano circundante, incorporando espacios de trabajo, de
estudio, de ocio, de vivienda para las nuevas formas de habi-
tar que aparecen en la sociedad.
232
 Imagen de elaboración propia durante alguna de las visitas.
En el trabajo desarrollado durante los dos cursos se ha
trabajado en proyectos de residencias para artesanos, resi-
dencias de uso temporal y permanente, transformación de
naves en centros de Co-working, en polideportivos, en es-
cuelas y centros de arte, en centros de creación artística, en
proyectos de implantación de un centro de estudios de la
huerta en el territorio, en la transformación del edificio de
administración en hotel etc. Con todo esto se han obtenido
unos resultados muy positivos en los que se mantiene la ar-
quitectura, lo preexistente, preservando la memoria del lu-
gar. Se mantiene el paisaje integrándolo con lo que lo rodea
y generando nuevas formas de aprovechamiento y disfrute.
Se transforma desde el origen como enclave encerrado en
sí mismo hasta convertirlo en un nuevo pedazo de ciudad
que permite compaginar usos privados y públicos, usos de
trabajo y de ocio dentro de lo urbano, en ciudad, de forma
que sirva de experiencia para otros enclaves en desuso y con
un futuro incierto.
233
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234
 BARRIADAS OBRERAS EN BÉJAR Y COMARCA
DURANTE LA ETAPA FRANQUISTA
Juan Félix Sánchez Sancho y José Muñoz Domínguez
Centro de Estudios Bejaranos

Resumen:
Dentro del contexto europeo y español en torno al debate de la vivienda mínima y de la vivien-
da proletaria (con antecedentes locales de 1842), se estudian dos ejemplos de barriadas obreras
levantadas en un núcleo de larga tradición industrial textil —la ciudad de Béjar (Salamanca)—
durante los primeros años de la etapa franquista, aunque con precedentes en pleno período re-
publicano hacia 1935 (coincidiendo con la presencia en la ciudad de arquitectos como Eduardo
Lozano Lardet o Francisco Gil González). En la gestación de tales conjuntos de vivienda obrera
intervinieron destacados arquitectos españoles como Fernando García Mercadal (en la redac-
ción de un temprano ejemplo de planeamiento urbanístico local con la Memoria y manifiesto de
los problemas urbanos de la ciudad, publicado por el Ayuntamiento de Béjar en 1942) y de Fran-
cisco de Asís Cabrero Torres-Quevedo (con el proyecto de las dos barriadas bejaranas y de otra
en un núcleo de la comarca, todas ellas construidas a expensas de la Obra Sindical del Hogar a
partir de 1942-1943), sin olvidar la participación de arquitectos locales como Tomás Rodríguez
Rodríguez, el más activo en la ciudad entre los años cuarenta y setenta. La transformación del
entorno en el que se implantaron los grupos de viviendas analizados fue diversa en función de
su ubicación: la barriada «Virgen del Castañar» ocupó terrenos comunales adehesados que se
documentan desde la Edad Media, hasta entonces casi intactos; el grupo «Santa María de las
Huertas» irrumpe en pleno casco histórico a escasos metros del antiguo recinto amurallado; y el
grupo «San Leandro» (en la aldea de Fuentes de Béjar) supuso la alteración de las constantes ar-
quitectónicas del medio rural en el que fue construido, generando todos ellos nuevas dinámicas
de población, comunicación y usos del suelo.

Palabras clave:
Vivienda obrera, Arquitectura y urbanismo franquista, Obra Sindical del Hogar, Industria tex-
til, Fernando García Mercadal, Francisco de Asís Cabrero Torres-Quevedo, Béjar (Salamanca).

Contexto industrial y antecedentes
Los orígenes de la industria textil en Béjar pueden rastrear-
se desde época medieval, aunque sólo mediado el s. XVI se
puede hablar de una verdadera especialización en la ma-
nufactura lanera. Desde entonces y hasta su casi definitiva
extinción a comienzos del actual siglo, Béjar se erigió en
uno de los principales puntos de producción textil a nivel
nacional junto con Segovia, Alcoy y Terrassa (ROS MAS-
SANA 1999). Tan dilatado recorrido temporal ha permitido
que la industria bejarana experimente los diferentes procesos
de adaptación y progreso del sector: etapa preindustrial con
fuerte desarrollo a comienzos del s. XVIII, revolución indus-
trial en la primera mitad del s. XIX, etapas de marcada crisis
sectorial que perduran hasta las primeras décadas del s. XX
(con grandes huelgas obreras en 1913-1914), momentos de
resurgimiento durante la Postguerra y grave depresión desde
los años 80 y 90 del siglo pasado.

235

Como no podía ser de otra forma, estos cinco siglos de espe-
cialización industrial han marcado la fisionomía urbana de
una ciudad que llegó a ocupar en sus fábricas a casi el 90%
de su población activa. Tal fisionomía se mantuvo práctica-
mente intacta, encerrada en su núcleo amurallado, hasta que
a mediados del s. XIX el crecimiento demográfico obligó a
desbordar este límite defensivo hacia la zona conocida como
La Corredera, aunque se trató de un ensanche espontáneo,
sin plan o proyecto predefinido, que no llegó a traspasar el
límite natural del río Cuerpo de Hombre (MUÑOZ GAR-
CÍA 1930).
Ciñéndonos al estudio de la vivienda obrera bejarana, esta
primera etapa preindustrial coincide grosso modo con los si-
glos XVII y XVIII y se desarrolló dentro del domestic system
bajo la tipología de casa obrador, espacio que contenía el
grueso de las fases de la producción textil (fundamentalmen-
te carda, peinado, hilatura , tisaje, tejido, percha, tundido
y prensado de la pieza) a excepción de los acabados, que
se realizaban en instalaciones de ribera al requerir del agua
para su producción (batanado y teñido). En este aspecto, la
llegada a Béjar de mano obrera extranjera especializada (fun-
damentalmente de origen flamenco y desde 1691) supuso
el despegue definitivo de la producción de pañería fina de
mayor calidad que tuvo como escenario fundamental la casa
obrador. Aún se conservan en Béjar ejemplos de esta tipo-
logía de primera vivienda obrera, como la que entre 1738 y
1739 levantó Juan Luis Meluis en la calle del Collado —ac-
tual calle Flamencos—, descrita con detalle en el Catastro de
Ensenada1 de 1753.
El espacio allende el río mantuvo su primitivo carácter agro-
pecuario hasta los primeros años de la Postguerra, aunque
para entonces el borde ribereño de este territorio ya estaba
densamente industrializado. Las orillas del río Cuerpo de
Hombre y de su afluente Río Frío se fueron poblando con
nuevas instalaciones pre-industriales vinculadas a la fuerza
motriz del agua (directos antecedentes de los grandes pre-
dios textiles del s. XIX), aumentando las instalaciones tanto
en número como en dimensiones debido a la progresiva me-
canización del sector a partir de 1824, con la introducción de
Fig. 1. Panorámica de la
fábricas ribeñas, prado
de La Justa antes de su
urbanización en 1942 y
sierra de Béjar al fondo en
los años 20. Foto Requena.
maquinaria movida por energía hidráulica para carda e hila-
tura y el consiguiente abandono de los obradores domésticos
diseminados por el casco urbano. En las décadas centrales del
s. XIX —en apenas treinta años— se levantaron las mayo-
res fábricas conocidas hasta entonces en la ciudad (al menos
catorce según el Diccionario de Madoz) y entre ellas las que
se instalaron en las riberas del territorio aquí considerado,
casi siempre en los predios de antiguos molinos y batanes. A
estas fábricas decimonónicas se añadieron otras aún mayores
entre los años treinta y cuarenta del s. XX, aprovechando
una nueva coyuntura favorable para el sector: la innovadora
THESA (Tejidos e Hilados de Estambre, SA), cuyas naves
fueron diseñadas por el arquitecto Eduardo Lozano Lardet2
en 1933, y Manufacturas SA, completada por su presa de
hormigón sobre el Río Frío, obra hidráulica del contratista
madrileño José Martín Alonso3 en la primera Postguerra (se
concluyó en 1940 a pesar de la carestía de cemento) y de gran
importancia si se considera que no fue planteada como obra
pública, sino para abastecer de energía eléctrica a las naves
de una empresa privada.
Pero no fue la concentración y proliferación de centros in-
dustriales lo que de forma distintiva acabe transformando
radicalmente el territorio, sino la urbanización con uso re-
sidencial hasta el último recodo por su parte Norte (frente
al tratamiento forestal de la falda montañosa hacia el Sur,
iniciado en los años treinta), un fenómeno aparejado a la
desaparición del modo de vida agropecuario en favor de
una economía esencialmente burguesa y proletaria asentada
sobre las bases de la industria, el comercio y los servicios.
La primera consecuencia, al amparo de la legislación de la
época, fue la enajenación de buena parte de los predios co-
munales, y el más a propósito por su favorable topografía
fue el Prado de la Justa, enajenado a mediados del s. XIX en
pública subasta, según las Actas Municipales4.
El proceso urbanizador comenzó tímidamente en esos mis-
mos años a la par que el auge de los nuevos establecimien-
tos textiles junto al río, como consta en el plano de Coello
de 1867. El conjunto de aquellas primeras viviendas —una
acera con siete casas y corral trasero— sería origen del llama-
236
do Barrio del Recreo que, junto con las fábricas construidas
poco antes, quedaba descrito en el Diccionario de Madoz. El
barrio se asentó en el camino de Béjar a Ávila, coincidente
en esta parte con la alameda de El Bosque y el límite Nor-
te del Prado de la Justa. Posteriormente se estableció una
vía paralela al camino arbolado, trazada a mayor cota en los
años sesenta del s. XX, que sirvió como referencia para las
alineaciones de los sucesivos grupos de viviendas, construi-
dos en su mayor parte en la década siguiente.
Hasta los años cuarenta del siglo pasado, el paisaje era esen-
cialmente el mismo que tuvo en sus orígenes, un espacio on-
dulado de prados y dehesas de roble o fresno, apenas trans-
formado por la parcelación del viejo prado comunal, la vista
de los edificios industriales, las primeras casas del Barrio del
Recreo o los ventorros. Pero en esa misma imagen ya se ad-
vierte la novedad urbanizadora, el anticipo de la ocupación
masiva que vendría después (Fig. 1).
1942: Memoria y manifiesto sobre los problemas
urbanos de la ciudad
El interés de las autoridades locales por resolver el problema
de la vivienda obrera (entre otros) y la participación de al-
gunos destacados arquitectos y urbanistas españoles del mo-
mento, como Fernando García Mercadal, Francisco Cabrero
y otros de menor entidad como Tomás Rodríguez, junto con
la presencia tangencial de Eduardo Lozano Lardet, sin duda
fue determinante en la adopción de las soluciones que se
expusieron en un documento urbanístico de interés titulado
Memoria y manifiesto sobre los problemas urbanos de la ciudad
(AA.VV 1942), publicado por el Ayuntamiento de Béjar.
Las circunstancias económicas derivadas de la Guerra Ci-
vil beneficiaron coyunturalmente a la industria bejarana de
Postguerra por la ausencia de competencia durante el con-
flicto armado, lo que propició un nuevo impulso para el sec-
tor textil de la ciudad, capaz de dar trabajo a toda la comarca
e incluso de recibir personal cualificado desde Cataluña. Se
vivió entonces una etapa comparable a la de las décadas cen-
trales del s. XIX en cuanto a producción, nuevas empresas
e incremento de población, de modo que, si el primer auge
industrial había provocado la expansión de la ciudad fuera
de sus viejos muros medievales (el espontáneo ensanche de
La Corredera), con el segundo hubo de saltar el río para
ocupar los antiguos terrenos comunales, ya casi completa-
mente privatizados, pero dedicados aún al pasto del ganado.
El «salto» se atribuye nada menos que a José Antonio Girón
de Velasco, el conocido líder falangista que visitaba la ciudad
como ministro de trabajo en julio de 1942. Suele contar-
se como anécdota que, estando la comitiva junto al Parque
Municipal, las autoridades locales se quejaban al ministro de
la falta de suelo para las necesarias promociones de vivienda
protegida, a lo que Girón respondió con palabras resueltas
señalando a lo lejos, hacia el Prado de la Justa, como la op-
237
ción más oportuna. En Memoria y manifiesto… se recoge el
episodio sin ahorrar loores al régimen:
«La justicia obliga a destacar en este punto la decidida co-
laboración del Excmo. Sr. Ministro de Trabajo, camarada
Girón, que con clara visión y rápida ejecución falangista,
supo salvar los secundarios obstáculos que solían oponerse
a las grandes realizaciones; y a la del Instituto Nacional de
la Vivienda, afortunadísima creación del Caudillo que, en
medio de las inmensas dificultades de esta hora universal, va
creando una España alegre y limpia entre las escombreras de
aquella otra, sucia y polvorienta que daba triste carácter a
nuestras ciudades y pueblos.»5
Los ediles bejaranos eran incapaces de concebir una expan-
sión de la ciudad en parajes tan apartados del centro urbano,
respuesta política tímida (pero notablemente sensata) que en
pocas palabras dejó desbaratada el ministro abriendo la veda
sobre aquellos predios antaño comunales. Sin saberlo, Girón
actuaba como agente del destino al servicio del persistente
desarrollo longitudinal de la ciudad, esa pertinaz huida hacia
levante que se mantiene desde las ruinas de la Villa Vieja y
que no cesa tras cada nuevo asalto en forma de PGOU. El
resultado, en términos de paisaje y paisanaje, se parece cada
vez más al esperpento literario formulado hace años por el
escritor Gabriel Cusac: La ciudad estrecha.
En cuanto a Memoria y manifiesto…, se trata de un opúsculo
firmado por el entonces alcalde de la ciudad, José Gómez-Ro-
dulfo, pero de su contenido se deduce que al menos en parte
fue redactada por alguien versado en urbanismo. El texto
sirvió de complemento para una «Exposición urbanística»
con los planos de la propuesta de reforma que ya se plantea-
ba el Ayuntamiento desde 1935 como «ensanche», verdadero
plan de ordenación urbana que, según noticias rastreadas en
la prensa de la época y en el Archivo Municipal6, fue obra
del arquitecto y urbanista Fernando García Mercadal, pro-
bable autor de algunas partes de la Memoria y manifiesto…
que no cabe atribuir al alcalde bejarano (Fig. 2). En octubre
de 1942, la prensa local se hacía eco de la exposición y de la
reforma planteada con alusión directa a García Mercadal, no
obstante haber sido expedientado también entonces como
consecuencia de la Orden de 9 de julio de 1942 por la que se
imponían sanciones a diversos arquitectos no afectos al régi-
men franquista7. Sin embargo, el testimonio periodístico y
la documentación municipal no dejan lugar a dudas sobre la
participación del arquitecto en este incipiente planeamiento
urbano para la ciudad:
«”Pensamos para cincuenta años”, nos decía el alcalde, el
día en que nos invitó a conocer los planos en el estudio del
arquitecto señor García Mercadal, y añadía: “Esto no se va
a hacer sino por largas etapas, pero que sea el camino firme
que poco a poco hay que recorrer, para que en el año 2000
Béjar sea una ciudad digna de su nombre, de su historia y
de su importancia.”»8

Fig. 2. Cata firmada por García Mercadal y Tomás Rodríguez, fechada en 28-Ju-
nio-1941 y dirigida al ayuntamiento bejarano, relativa a los trámites del proyecto
para el ensanche de la ciudad. (Fuente: Archivo Municipal de Béjar)
El ámbito del plan era el término municipal completo, pero
se centraba en la reforma urbana con propuestas de inter-
vención en el casco antiguo, mejoras en dotaciones y equipa-
mientos (escuela de trabajo, mercados, etc.) y un «Proyecto
de urbanización y ensanche» en el que se contemplaba la
construcción de setecientas viviendas protegidas en diversos
puntos de la ciudad, treinta de las cuales ya estaban casi aca-
badas junto al Parque Municipal de La Corredera, a un paso
de las escuelas donde se celebraba la exposición.
Las barriadas obreras en Béjar durante el
período franquista
La mitad de aquellas setecientas viviendas parecía destina-
da a dar gusto al camarada Girón «en los prados llamados
de “La Justa”»9, construidas a partir del proyecto que rea-
lizaría en ese mismo año, 1942, el arquitecto santanderino
Francisco de Asís Cabrero Torres-Quevedo desde la Obra
Sindical del Hogar (OSH). La nueva barriada quedó bauti-
zada en honor de la patrona local como «Barrio Virgen del
Castañar»10, aunque se la conoce popularmente como «Los
Praos» en recuerdo de su origen agropecuario. Fue uno de
los primeros trabajos de Cabrero en la oficina técnica de la
Fig. 3. Fotografía aérea de Béjar en 1946, fragmento oriental con la barriada obrera
“Virgen del Castañar” en construcción, diseñada por Francisco Cabrero en 1942.
Fuente: Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire.
OSH, resuelta con gran economía de medios (considerando
la penuria material de la Postguerra), pero con dignidad y
eficacia desde modelos ya experimentados en la década ante-
rior, como la «Vivienda-tipo» de Emiliano Amann, de 1932,
en un conjunto básicamente ortogonal organizado en torno
a una zona cívica sobre el eje menor (con plaza, espacio por-
ticado para el mercado y centro sindical), notable anchura
viaria y excelente proporción de zonas verdes. Según los es-
tudiosos de la obra de Cabrero, el espacio cívico diseñado
para Béjar sería un precedente de la que suele valorarse como
su mejor obra, la Casa Sindical en Madrid (1950), sede ac-
tual del Ministerio de Sanidad (Fig. 5). El mismo arquitecto
firmó un segundo proyecto para Béjar, el grupo «Santa Ma-
ría de las Huertas», con noventa y seis viviendas situadas en
el extremo occidental del conjunto amurallado, y un tercero
en la comarca, las cincuenta viviendas del grupo «San Lean-
dro» para Fuentes de Béjar, ambos de 1943 (Fig. 4).
En la fotografía aérea de 1946 se aprecia el estado en que se
encontraba el barrio «Virgen del Castañar» tres años después
de iniciarse las obras, con la mayor parte de los bloques ya
construidos a falta de las cubiertas, destacando por su orden
en medio de aquellas soledades (Fig. 3). Pero la proporción
entre arquitectura y terruño estaba empezando a invertir-
se, pues a las trescientas cincuenta viviendas diseñadas por
Cabrero le siguieron promociones mucho menos genero-
sas con los espacios libres: en la década de los cincuenta se
ocuparon las mejores vistas del Teso de la Feria con cuatro
nuevos bloques de planta en H; en los sesenta se levantaba
una hilera detrás de los bloques anteriores y se prolongaba la
línea iniciada en el primer Barrio del Recreo; la inmobiliaria
Venjulián levantaba tres manzanas paralelas al «Barrio Vir-
gen del Castañar» (1965-1968) y a finales de esa década, la
empresa Textil Navazo promovía dos nuevos bloques junto
a la CN-630, destinados preferentemente a sus trabajadores;
en la década de los setenta, desde 1972, se desarrollaba hacia
la antigua villa ducal El Bosque una verdadera barrera de la-
drillo en la nueva calle del Recreo y se levantaba el «Edificio
Béjar» ocupando una manzana completa, con doce plantas
en su torre, situada también junto a la CN-630.
238
 Fig. 4. Planta de los bloques
diseñados por Francisco Cabrero
para el grupo “Santa María de las
Huertas”, de 1943. Fuente: Legado
Francisco de Asís Cabrero Torres-
Quevedo, COAM.

(es decir, en contra de lo establecido como Entorno de Pro-

tección del BIC en su Plan Director, vigente desde 2001) y
se ha puesto el punto de mira sobre el Patrimonio Industrial,
transformando en solares —previo derribo— los espacios
ocupados por edificios textiles en varios puntos del territo-
rio, pero, sobre todo, a costa de un conjunto de gran valor
desde el punto de vista de la arqueología industrial: el Tinte
del Duque (1592), derribado con carácter «preventivo» el
mismo día que se debatía su futuro en las Cortes Regionales
de Castilla y León, todo ello consentido por los Órganos
Competentes con pleno conocimiento sobre el interés del
Patrimonio destruido y ante la publicación de planes e ins-
trumentos de catalogación o protección, como el menciona-
do Plan Director de El Bosque11, redactado por iniciativa de la
propia Junta de Castilla y León, o el Inventario de Industrias
Textiles de Béjar (LEÓN PÉREZ y PÉREZ GARCÍA 2003),
realizado a instancias del Ministerio de Cultura a través del
IPCE, cuando no la denuncia ciudadana o asociativa debi-
damente fundamentada, aspectos desarrollados por Domín-
guez Garrido12 y otros autores.

Fig. 5. Perspectiva de la Casa Sindical por Francisco Cabrero para el grupo “Virgen
del Castañar”, de 1942. Fuente: Legado Francisco de Asís Cabrero Torres-Quevedo,
COAM. Notas

Durante el post-franquismo y los años de transición a la De-
mocracia siguió la ocupación del territorio con las bendi-
ciones del primer PGOU de Béjar (1983), cuando se daba
remate a la calle del Recreo con bloques de diez plantas y
se levantaba la promoción «González Macías», un conjunto
formado por nueve torres en forma de T, de 6 plantas, situa-
do en lo más alto del Teso de la Feria y a escasos metros del
Cementerio.
En el período más reciente, la dinámica urbanizadora ha
entrado en colisión con el régimen de protección del Patri-
monio Histórico, pues se han levantado varios bloques de
viviendas colindantes con la cerca perimetral de El Bosque
1
Archivo Municipal de Béjar (AMB), Catastro del Marqués de la Ense-
nada, I.E.0007.11, Tomo IV, Estado Seglar, fols. 1527r-1530v.
2
La obra del madrileño Lozano Lardet (1897-1968) en Béjar prosiguió
con el proyecto de Casas de Profesores, de 1936 (finalmente abando-
nado en favor del realizado por Tomás Rodríguez). Entre las obras de
Lozano destacan el Cine San Carlos de la calle de Atocha y el Frontón
Madrid, ambas en la capital de España entre 1928-1929.
3
José Martín Alonso había construido poco antes otra presa de hormi-
gón en Segovia (el embalse de Puente Alta, cerca de Revenga), curio-
samente sobre un río con el mismo nombre, Riofrío, y también con
la ayuda del mismo capataz de explosivos, el guipuzcoano Gabino
Arana, fallecido en Béjar en 2010 e informante de estos detalles. Sobre
esta presa vid. http://www.seprem.es.
4
AMB, Libros de Actas de Sesiones Municipales, sesión del 7 de febrero
de 1851 y otras hasta 1854-1855.
5
AA.VV (1942), p. 6.
6
AMB, 0 710 05, Correspondencia de «García Mercadal Arquitecto»
con el Ayuntamiento de Béjar, junio de 1941.

239
7
Con inhabilitación temporal para el desempeño de cargos públicos, SÁNCHEZ MARTÍN, Javier Ramón (2006): «Tomás Rodríguez, arqui-
directivos y de confianza, según consta en http://www.coam.org. tecto bejarano», en Béjar en Madrid, nº 4399 (7-julio), pp. 8-9.
8
 Redacción, “El Béjar futuro”, en Béjar en Madrid, núms. 1077
y 1078 de 1942, donde se reproduce el texto de Memoria y manifies-
to…, publicado como opúsculo independiente un mes antes.
9
 Ibidem.
10
Acerca de esta obra y su consideración entre los estudiosos, vid.: Fu-
llaondo (1972), Durán-Loriga Rodrigáñez (1974), Climent Ortiz
(1979), Grijalva Bengoetxea (2000), Ruiz Cabrero, Martín Blas y
Sánchez de la Chica (2007) y Muñoz Domínguez (2009).
11
 Equipo GEA, Plan Director de El Bosque de Béjar, octubre de 2000
(aprobado en 2001).
12
Domínguez Garrido (2006 y 2009) y Muñoz Domín-
guez y Sánchez Sancho (2008). En cuanto a la iniciativa
ciudadana, destaca la memoria remitida al Órgano regional compe-
tente por el Grupo Cultural San Gil, Béjar, febrero de 2003 (vid.
http://www.gruposangil.com).

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240
 MINA MARIANA Y POZO BARREDO EN MIERES (ASTURIAS)
IGNACIO VALDÉS ÁLVAREZ, VÍCTOR GARCÍA OVIEDO y BENIGNO GÓMEZ LÓPEZ
Historiadores y arquitectos Proyecta

Resumen:
¿Tiene futuro el Patrimonio Minero de Asturias de la época franquista? La intervención sobre
este importante patrimonio histórico industrial de Mieres —Mina Mariana y Pozo Barredo—
ha permitido su integración urbana, socio-económica y cultural a nivel local y regional, sin
renunciar a la memoria histórica-industrial del lugar. Nuestra participación como técnicos en
este proceso, nos ha permitido estudiar, planificar, diseñar, construir y recuperar varias de las
piezas y las secuencias de la historia, conformando una historia que tiene sus raíces en la primera
industrialización, aunque el emplazamiento minero fuera fortalecido y desarrollado en el con-
texto socio-político franquista.

Si Duro Felguera fue quien condujo el proceso industrializador de la cuenca minera del Na-
lón, este mismo proceso se inició en la cuenca del caudal por la Fábrica de Mieres S. A., cuya
fundación se remonta a 1879. Mina Mariana se integró como tal en la fábrica de Mieres SA en
la sección de minería que se formó para suministrar el carbón y el hierro para su fábrica meta-
lúrgica. El Pozo Barredo y Mina Mariana, es último como antecedente del primero, formaron
parte de este grupo industrial desde su creación. Por lo tanto, se puede afirmar que fue Mina
Mariana una de las minas de carbón más antiguas de esta empresa. El agotamiento del carbón,
en las laderas de los valles impulso a Fábrica de Mieres para comenzar la profundización verti-
cal de Barredo. Aunque hay vestigios que hablan de anteriores intentos, Barredo no empezó a
funcionar como Pozo vertical tal hasta principios de la década del cuarenta del siglo XX. De esta
fecha datan algunos de sus edificios principales, como la sala de máquinas, las oficinas generales
(1939), el Castillete y la sala de embarque (1941).

A finales de la década de los cincuenta, incluso en el contexto de la autarquía, Fábrica de Mieres

S.A. lleva a cabo una serie de actuaciones. En ese momento comienza aplicarse una política de
concentración y racionalización de los trabajos, aumentando el número de capas en la zona norte
mientras que otras capas del sector sur se dejaban en reserva. Del mismo modo se abrió un nuevo
pozo maestro que facilitó la extracción del carbón, al mismo tiempo que servía como regulador
de la producción; y se procedió a la mecanización de los trabajos de corte de capas y galerías.

La entrada en vigor del Plan Nacional de estabilización (1959), que marcó el inicio del período
franquista de la liberalización de la economía española, marcó también el inicio de la crisis en el
sector del acero español. Fábrica de Mieres, junto con Duro Felguera y Santa Bárbara se agrupa-
ron en 1961 bajo el nombre de Unión de Siderúrgicas Asturianas (UNINSA). Casi en paralelo,
debido a la situación de dependencia y el agotamiento de la productividad de la minería del
carbón, el Estado obligó a la creación de la empresa HUNOSA en 1967. Desde entonces, la
empresa HUNOSA aglutinó la división minera de las distintas empresas de acero y, en conse-
cuencia, el Pozo Barredo pasó a depender de la empresa estatal minera.

Una vez abandonada la actividad en el año 1994, las autoridades locales y regionales comenzaron
el proceso para su rehabilitación y transformación. Todo se inició en la primera década del s.
XXI. Las autoridades locales asumieron desde el principio que la conservación de la memoria y
la proyección de nuevos elementos y nuevos usos debían coexistir en equilibrio con el objetivo
de fortalecer el entorno y ayudar a la búsqueda de una alternativa socio-económica para el futuro
del lugar. De esta manera este antiguo espacio minero, alberga desde el año 2002, el Campus
de Barredo (Escuela Politécnica de Mieres) de la Universidad de Oviedo, que tiene sus raíces

241
en la antigua Escuela de capataces de Minas de Mieres (1855). En paralelo a esta intervención, se
recuperó y restauró el núcleo central del antiguo pozo Barredo y Mina Mariana para ser integrados
en el conjunto del campus de la universidad y en la trama urbana de Mieres como espacio libre de
ocio, con el valor añadido de incorporar los principales elementos patrimoniales.

Palabras clave:
Mina Mariana, Pozo Barredo, cuencas mineras asturianas, minería del carbón, minería durante el
franquismo, patrimonio industrial minero, patrimonio minero.

Abstract:

Do you have future the Mining Heritage of Asturias of the Franco era? The intervention on this signif-
icant historic industrial heritage of Mieres, Mariana Mine and Barredo Shaft, has allowed finally its
urban integration, socio-economic and cultural at the local level and regional, without renounce the
historical memory-industrial of the place. Our participation as technicians in this process has permitted
us to study, plan, design, build and recover various pieces and sequences from history, shaping a story
that has its roots in the first industrialization, although the mining site was strengthened and developed
in the socio-political Francoist context.

If Duro Felguera was who led the processer of industrialization of the mining basin of the Nalón, this
same process was initiated in the basin of the flow by the Fábrica de Mieres S.A., whose foundation dates
back to 1879. Mariana Mine was integrated into the factory of Mieres SA within the mining´s section
that was formed to supply the coal and iron for its metallurgical plant. Barredo Shaft and Mariana
Mine, as an antecedent of it, were part of this industrial group since its inception. It is thus one of the
coal mines oldest handled by this company. The exhaustion of the coal in the slopes of the valleys provided
an impetus for that Fábrica de Mieres deepened Barredo Shaft. Although there are traces that speak of
previous attempts of deepening, Barredo not began to operate as such until the early forties. From this
date dating some its main buildings, such as the machine room, general offices (1939), pit head frame
and access ramp (1941).

At the end of the fifties, even in the context of the autarchy, Fábrica de Mieres carried out a series of perfor-
mances. At that time starts apply a policy of concentration and rationalization of the work, increasing the
number of layers in the northern zone while other layers of the southern sector were left in reserve. In the
same way we opened a new pit master that facilitated the removal of the coal, at the same time that served
as a regulator of production; and proceeding to the mechanization of the work to cut layers and galleries.

The entry into force of the National Plan of stabilization (1959), which marked the start of the period of
liberalization franquist in the Spanish economy, marked too the beginning of the crisis in the steel sector
spanish. Factory of Mieres, together with Duro Felguera and Santa Barbara were grouped in 1961 under
the name of Unión de Siderúrgicas Asturianas (UNINSA). Almost in parallel, because to the situation
of dependence and the exhaustion of the productivity of the coal mining, the State forced the creation of
HUNOSA at 1967. Since then, HUNOSA it coalesced the mining division of the different mining com-
panies-steel and, in consequence, the Barredo Shaft step to depend on the state mining company.

Once abandoned mining activity in the year 1994, local and regional authorities began the process for
its rehabilitation and transformation. It all started in the first decade of the s. XXI. The local authorities
took over from the beginning that the conservation of the memory and the projection of new elements
and new uses should coexist in equilibrium with the objective to strengthen the environment and assist in
the search for an alternative socio-economic for the future of the place. In this way this old mining space,
contains from the year 2002, the Campus of Barredo (Polytechnic School of Mieres) at the University of
Oviedo that has its roots in the ancient School of Mine Foremen located in Mieres (1855). In parallel
to this intervention, was recovered and restored the central nucleus of the old Barredo Mine Shaft and
Mariana Mine to be integrated in the whole of the university campus and in the urban fabric of Mieres
as free space of leisure, with the added value of incorporating the main heritage elements.

Keywords:
Miner, coalfield of Asturias, coal mine, asturian mines, franquist coal mine, industrial mining heritage.

242
Intervención para la “valorización” de un espacio patrimo-
nial industrial dedicado a la explotación de carbón durante
el franquismo
No estamos ante un caso más de rehabilitación y recupera-
ción de elementos patrimoniales para usos culturales enten-
didos desde el punto de vista museístico o centro de inter-
pretación de sí mismo o un ámbito o actividad más o menos
vinculada. Estamos en esta ocasión ante la recuperación de
un espacio patrimonial minero y algunos de sus elementos
más característicos para la ciudad de Mieres y para sus ciu-
dadanos a través de distintas intervenciones urbanísticas,
arquitectónicas y ambientales que han permitido la recupe-
ración de uno de los escenarios de la revolución industrial
de Mieres y de la comarca del Caudal como espacio público
para la educación, el ocio y el disfrute urbano. Nos referimos
al antiguo Pozo Barredo, que hoy alberga la Universidad Po-
litécnica de Mieres y un espacio libre urbano de calidad sin
renunciar a sus raíces e identidad.
El surgimiento de Mieres como polo de desarro-
llo industrial y minero de las cuencas mineras y
el área central de Asturias
La industrialización de Mieres (Asturias) tuvo lugar en el
momento en que se conjugan dos factores fundamentales: la
ubicación en 1794 de la Real Fábrica de Municiones y Armas
portátiles en Oviedo y Trubia; y la mejora del marco regu-
latorio para la explotación de las minas que comienza con
la Ley de Minas de 1825. Sin duda, la iniciativa más impor-
tante para la comarca fue la constitución en Londres de la
sociedad Asturian Minning Company en 1844, que contaba
como base para su explotación las concesiones mineras de la
Asturias Coal and Company. El objetivo de la compañía era
la explotación de la hulla y el hierro de Mieres y su entorno
y sobre todo la creación de altos hornos de fundición y forjas
de hierro. Su factoría se situó en el mismo lugar en que se
obtenía la materia prima —hierro y carbón—, es decir en el
entorno urbano de Mieres del Camino. Fue ésta la prime-
ra de una compleja sucesión de empresas de corta vida que
experimentaron diversos cambios de titularidad debido a las
quiebras. Así en 1870 tras la disolución de la Societé Houillére
et Metallurgique des Asturies, su antiguo director funda la So-
ciedad Numa Gilhou que en 1879 aparece ya en los registros
como Fábrica de Mieres S.A.
En un contexto económico favorable, Fábrica de Mieres
consolidó su negocio a finales del siglo XIX, merced a la
demanda exterior y a la progresiva adquisición de nuevas
concesiones mineras en puntos cercanos, así como al desa-
rrollo del ferrocarril, que abría la Cuenca del Caudal a la
meseta castellana, con lo que ello suponía, propiciando el
despegue no sólo de la compañía, sino de toda la cuenca. La
industrialización de la comarca, tuvo como consecuencia un
progresivo abandono de las actividades tradicionales agroga-
naderas. No obstante, a fines del siglo XIX y al menos hasta
243
la primera Guerra Mundial aún era frecuente encontrar en
la comarca la figura del «obrero mixto», minero y labriego
al mismo tiempo. Con todo, las instalaciones industriales,
las explotaciones mineras y las infraestructuras comenzaron
a transformar el paisaje, consolidándose un entramado ur-
bano dispuesto para satisfacer las necesidades de la propia
actividad productiva.
Mina Mariana y Fábrica de Mieres: el papel
del carbón en la economía y en el sistema
industrial de Fábrica de Mieres hasta la
irrupción de Franco
Coyuntura económica
Durante la I Guerra Mundial Fábrica de Mieres no daba
abasto para colocar sus carbones1. Tenía entonces su mayor
negocio en la venta del carbón. Sólo la crisis hullera de la
primera posguerra mundial hizo que apostara más fuerte por
el negocio siderúrgico, favorecido por las políticas de im-
pulso de obras públicas llevadas a cabo por Primo de Rivera
(1923-1930), que a la par de endeudar el país, beneficiaron a
las regiones más industriales, entre ellas Asturias.
Con el advenimiento de la Segunda República (1931-1939),
se produce un cambio en la coyuntura económica del país,
llegando los recortes en obras públicas y una crisis de consu-
mo, a lo que se sumó la Gran Depresión internacional que
había irrumpido en 1929 y se prolongaría hasta desencade-
namiento de la Segunda Guerra Mundial (1939). En este
contexto Fábrica de Mieres bajó en pocos años su volumen
de negocio en un 50%2. La contracción de la demanda in-
terna y el encarecimiento de la fuerza de trabajo fueron los
caldos de cultivo de aquella crisis que no pudo evitarse ni
por la elevación de los precios de venta, ni por el traspaso al
erario público de las cargas de la política social republicana.
Como otras muchas entidades, Fábrica de Mieres tuvo que
soportar graves problemas financieros acabando con su in-
tervención por los obligacionistas en 1934.
En cuanto a la actividad minera, ya por entonces eran de
sobra conocidos los factores naturales que hacían menos
competitivo al carbón asturiano. La suciedad de éste, la
blandura, menor potencia de capas, la disposición inclinada
e irregular de éstas, así como los elevados costes de transpor-
te hacían que el carbón asturiano compitiera en desventaja
respecto a los yacimientos de otros países. Esta situación se
intentó revertir entonces, como ahora, con políticas protec-
cionistas y con inversiones en infraestructuras que impul-
saran la producción industrial del país. No obstante, estas
medidas suponían cuantiosas cargas para el erario público
—que se traducían en una mayor deuda pública— así como
para la competitividad de la economía. A los condicionantes
negativos de carácter natural se sumaban los organizativos y
estructurales de las empresas mineras. De esta forma, salvo
casos puntuales cada empresa tenía su red comercial inde-
 La transformación industrial y ubana de Mieres en la década de los veinte. Frente a
la Vega del Requejo, al otro lado del Caudal se localizaba el Grupo Mariana. Fuente:
Archivo Histórico del Ayuntamiento de Mieres.
pendiente y aislada de la del resto. Por todo ello el carbón
asturiano sólo era competitivo en momentos en el que éste
se convertía en un producto estratégico, debido a situaciones
de tensión internacional. En estas condiciones es fácilmente
entendible que desde finales del siglo XIX y hasta el estallido
de la Guerra Civil salvo en periodos puntuales, como el de
la I Guerra Mundial, la producción de carbón en España, no
podía tener una función mayor que la de complementaria
al carbón de importación. La neutralidad que desempeñó
España durante la Primera Guerra Mundial sirvió para que
la economía española, y en particular el carbón asturiano,
viviesen una excepcional prosperidad, decisiva para la conso-
lidación del capitalismo en nuestro país. El cese de la compe-
tencia externa benefició a la hulla asturiana, incrementándo-
se la producción, los beneficios, el número de trabajadores,
el número de empresas y el número explotaciones3. Esta ola
de prosperidad o edad de oro de la minería asturiana tuvo su
punto álgido entre 1917 y 1920.
El Grupo y la Mina Mariana
Durante este periodo Mina Mariana, formaba parte de las
concesiones explotadas directamente por Fábrica de Mie-
res. El grupo Mariana se ubicaba en la ladera suroeste del
monte Polio, habiéndose iniciado su explotación en 1892.
En 18954 ya se encontraba conectada por ferrocarril minero
con la fundición de Fábrica de Mieres, atravesando para ello
el casco urbano de Mieres del Camino. Se trataba de una ex-
plotación minera de montaña, la principal abastecedora de
hulla de Fábrica de Mieres. Se explotaba el mineral de forma
subterránea pero por encima del nivel del valle, mediante
galerías distribuidas en pisos que ascendían por las laderas
del monte Polio. Los niveles eran numerados en orden as-
cendente comunicando los impares al exterior por medio de
las denominadas bocaminas y evacuando la producción de
carbón mediante planos inclinados.
Plaza de Mina Mariana a finales de los años 30. Lavadero, sala de máquinas y chime-
nea. Fuente: Asturias Digital. Gobierno del Principado de Asturias.
El grupo de Mina Mariana llegó a disponer de un total de
quince pisos. No obstante, el nivel más bajo, el socavón Ba-
rredo no fue abierto hasta 1915, aunque según la inscripción
colocada en la clave de la bocamina esta no fuera inaugura-
da hasta 1920. Hasta 1915 el núcleo de las instalaciones del
grupo Marina se ubicaban en su primer piso. La apertura
del socavón se produce por el agotamiento de las capas de
éste, decidiéndose entonces bajar hasta el fondo del valle.
El socavón se perforó seis metros por encima de carretera
de Adanero-Gijón, que comunica Asturias con la Meseta,
en su lado este. La bocamina consta de una galería de cinco
kilómetros de longitud, con hasta doce metros cuadrados de
sección para instalar el cable flotante que permitía el arrastre
de las vagonetas.
De este periodo data la central termoeléctrica (1916) tam-
bién levantada en Barredo. Se consolida así Barredo como
el punto central del grupo Mariana, lo que se refuerza con
la instalación de otras instalaciones vinculadas al grupo
como la chimenea (1920) de unos veinte metros de altu-
ra, construida a base de ladrillo y que servía para evacuar
los humos de la central; el lavadero de carbón (1922) que
fue posteriormente desmantelado, el basculador (1925) que
funcionaba también como criba, o la antigua sala de com-
presores (1929), con planta en nave y estructura de cubierta
con cerchas que desde el año 2003 alberga la Fundación de
la Energía así como los antiguos talleres (1930) reformados
en profundidad en los años setenta.
El transporte del carbón entre los distintos niveles del Grupo
se realizaba mediante planos inclinados. No obstante entre el
primero de Mariana y el socavón Barredo hubo un pozo ba-
lanza que estuvo en funcionamiento al menos desde 1915. El
castillete y la maquinaria de este pozo balanza se ubicaban en
el primer piso de Mariana. Mediante este se bajada el carbón
por contrapeso hasta el socavón Barredo. Este castillete tenía
244
estructura en hierro de sección circular recubierta de hormi-
gón y entró en funcionamiento en el contexto favorable de la
edad de oro de la minería asturiana. Actualmente sólo se con-
serva la maquina aún localizada en una nave del primer piso.
El agotamiento de las minas de carbón de los grupos Ma-
riana, Polio y Coruxas —todos localizados en las laderas del
monte Polio—, fue determinante para que Fábrica de Mie-
res decidiese definitivamente iniciar la profundización verti-
cal en Barredo. Todo parece indicar que la iniciativa ya pla-
neaba al menos desde la segunda década del siglo XX o edad
de oro de la minería asturiana. Así, junto a la caña principal
del pozo, aparece un foso para la maquinaria de un cabres-
tante fechado en 1918, que parece indicarnos la existencia
experiencias pioneras coetáneas a la minería de Langreo, que
por aquellos años profundizaba el Sotón o el Fondón, entre
otros. Sea como fuere Fábrica de Mieres no decidió perforar
el pozo vertical hasta la década de los treinta, iniciando su
preparación en 1937, en plena Guerra Civil. No obstante
no entrará en funcionamiento hasta el año 1941, en pleno
periodo ya de la autarquía económica franquista.
La minería del carbón durante el franquismo:
la creación y puesta en marcha del Pozo
Barredo
Barredo y la minería del carbón durante el periodo de au-
tarquía económica (1939-1959)
La autarquía fue concebida por las autoridades franquistas
como una política de Estado sustentada en el patriotismo.
La ideología se respaldaba en la creencia de que España era
un país rico en minerales y otros recursos que lo posibilita-
ban vivir sin deudas externas.
No obstante esta fue un total fracaso que obligó a rectificar
al régimen casi dos décadas después. En todo caso las conse-
cuencias generales fueron el mayor empobrecimiento y pér-
dida de bienestar de la historia del país. Un año después de
finalizar la Guerra Civil la producción industrial de España
había descendido un 14% respecto a la del año 1935. El pro-
ceso de normalización y recuperación fue extremadamente
lento y así en 1950 aún no se había logrado recuperar el nivel
de producción previo a la contienda. La posguerra supuso
un largo paréntesis en la industrialización, lo que contras-
tó con la situación de Europa al finalizar la segunda guerra
mundial, cuyos países intervinientes sufrieron daños más
graves en sus instalaciones industriales pero se recuperaron
más rápidamente de la recesión. En todo caso las prioridades
del régimen eran las mismas: lograr la industrialización del
país. La política económica que se aplicó para ello fue con-
trariamente al resto de Europa fuertemente intervencionis-
ta, adoptándose medidas como la necesidad de autorización
para realizar cualquier tipo de inversión industrial (Decreto
de 8 de septiembre de 1939); la concesión de privilegios y
estímulos a las denominadas «industrias de interés de nacio-
245
nal»; la nacionalización del sector industrial de la economía,
a través del control de la inversión extranjera; y la creación
del Instituto Nacional de Industria con el objeto de impulsar
y financiar la creación y «resurgimiento» de las industrias. El
carbón era una de estas industrias de interés nacional lo que
la benefició respecto a otras.
En este contexto Fábrica de Mieres, como otras empresas
españolas, pasaron unos años posbélicos difíciles, no ini-
ciando su recuperación hasta 1948 cuando empieza de nue-
vo a recobrar empuje con la puesta en funcionamiento de
una nueva batería de cok y la puesta en servicio del Horno
Alto n°1, que permanecía apagado desde 1944. No obstante
como habíamos visto, Fábrica de Mieres había iniciado en
plena Guerra Civil la profundización del Pozo Barredo. Esta
fue llevada a cabo con éxito y así los principales edificios del
Pozo Barredo son de esta época: la sala de máquinas, nave de
dos cuerpos construida en mampostería y ladrillo que aún
alberga la maquinaria del pozo y las oficinas generales (am-
bas de 1939) que fue rehabilitada para albergar la Fundación
Barredo y el Centro Tecnológico de Experimentación Subte-
rránea Barredo; así como el castillete metálico roblonado de
25 metros de altura y sala de embarque (1941).
La plaza del pozo, con el castillete, el embarque, la playa de
vías, los talleres, la lampistería y el resto de edificaciones que
la componen, se construyeron sobre una gran escombrera.
En efecto, la plaza elevada a modo de «acrópolis», se encuen-
tra rellena por estériles formados por bloques de areniscas y
pizarras carboníferas en una matriz de arenas y arcillas. Esto
fue posible en parte por el encauzamiento del río Caudal
en la zona que fue llevado a cabo ya desde los años 20. La
utilización de las escombreras para transformar el terreno
regularizando o suavizando pendientes, desviando cauces de
ríos, o en definitiva conformar nuevos espacios productivos,
era algo habitual ya desde la minería de montaña, en la que
se utilizaban los estériles para conformar plazas en torno a las
bocaminas de los distintos pisos de la explotación. El caso de
Barredo es un buen ejemplo de esto: la acumulación de es-
tériles provenientes de Mina Mariana fue conformando una
plataforma elevada, que mediante un recrecido, permitió ob-
tener una superficie horizontal delimitada perimetralmente
por muros de cemento proporcionando un espacio idóneo
para la profundización del pozo vertical y ubicación de las
diferentes instalaciones. La configuración de esta nueva pla-
za comunicaría directamente la explotación vertical con el
grupo de montaña (1er piso de Mina Mariana), que debido
a su cercanía facilitaría el transporte del escombro al mismo
tiempo que la evacuación de la producción del grupo.
Aunque los historiadores económicos pongan como límite
de la etapa de autarquía 1959, fecha simbólica que corres-
ponde a la puesta en marcha del Plan Nacional de Estabiliza-
ción, ya desde mediados de los años 50 se aprecian síntomas
de cambios respecto al característico aislamiento de la eco-
nomía, que ya no es tan acusado. En paralelo se aprecia una
leve recuperación de la producción industrial.

Imagen aérea del Pozo Barredo y Mina Mariana en los años 70 del siglo XX. Elabora-
das por el Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejercito del Aire (CECAF). Fuente:
Departamento de Geografía de la Universidad de Oviedo.
En ese contexto, a finales de los años cincuenta se llevan a
cabo una serie de acciones que permitieron mejorar la pro-
ducción de Mina Mariana y Pozo Barredo. De esta manera
se sigue una política de concentración en los trabajos de ex-
plotación, aumentando el número de capas a explotar en la
zona Norte del pozo y parando otras (10ª y 3ª) en el Sur para
reserva; también se pone en servicio un pozo maestro entre
2ª y 3ª al Sur que facilita la extracción del carbón, sirviendo
a la vez de volante regulador de la producción; se aplica la
mecanización a las labores de recorte de capas y galerías y,
en definitiva, se aplican nuevos métodos de trabajo y racio-
nalización, mejorando rendimientos. Son años de moderni-
zación en el ámbito de la minería, y junto a políticas enca-
minadas a la aplicación de nuevos métodos de trabajo que
mejoran la producción, se aplican medidas para mejorar las
condiciones laborales de los trabajadores prestando especial
atención a la seguridad.
El Pozo Barredo y la minería del carbón durante el periodo
de liberalización económica 1959
En 1959 el Gobierno de Franco aprueba el plan nacional de
Estabilización, con el que se daba inicio un segundo periodo
económico que duraría hasta su muerte en 1975. Esta fase
estuvo marcada por una mayor apertura comercial de Espa-
ña al exterior y un fortalecimiento del desarrollo industrial
impulsado por los distintos planes de Desarrollo que se pu-
sieron en marcha.
La liberalización supuso una reestructuración del sector si-
derúrgico. Fábrica de Mieres, junto con Duro Felguera y
Santa Bárbara se agruparon en 1961 creando la Unión de
Metalurgias Asturianas (UNINSA) para superar la crisis del
sector siderúrgico. Finalmente en 1973 el estado se hizo con
UNINSA para acabar fusionándola con ENSIDESA.
En lo que afecta a la minería durante los sesenta las fuentes
de energía tradicionales, como el carbón, comienzan a ser
sustituidas por el petróleo o la electricidad, lo que significa
el inicio de una crisis subyacente del sector hullero. A su vez
la incidencia del Plan Nacional de Liberalización en el sector
fue determinante, ya que este había decretado la liberaliza-
ción parcial del carbón, comenzando las importaciones de
carbón extranjero. Estas importaciones se vieron favorecidas
por las exenciones aduaneras aprobadas a partir de 1962 para
mitigar los efectos de las huelgas mineras. El descontento
de los mineros no sólo se tradujo en Huelgas como la del
62 sino también el fenómeno migratorio de los mineros as-
turianos hacia Bélgica y Luxemburgo, en busca de salarios
más altos. La consecuencia más inmediata fue la escasez de
mano de obra cualificada. Todos estos factores provocaron
una crisis en el sector. Los costes aumentaron más rápido
que los ingresos provocando la pérdida de rentabilidad de
las empresas, de manera que a partir de 1962 muchas deja-
ron de repartir dividendos. Las hulleras pequeñas cerraron
y las grandes como Fábrica de Mieres redujeron el tamaño
de sus divisiones hulleras. Ante esta situación el gobierno
actuó mediante la Acción Concertada. La ayuda estatal se
supeditaba a la consecución de objetivos de incremento de la
producción, aumento de la productividad, creación de lava-
deros de alto rendimiento, concentración de explotaciones
para conseguir mejoras en la organización y en la capacidad
financiera así como mejora de las retribuciones al capital y el
trabajo. La Acción Concertada resultó un completo fracaso.
No se alcanzó ninguno de los objetivos. Así en abril de 1966
Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera, Fábrica de Mieres,
Industrial Asturiana Santa Bárbara y Hullera Española, pro-
ponen al estado una concentración denominada HENOSA
(Hulleras y Energías del Norte, S. A.), La solución final fue
impuesta por el Decreto 486/1967, de 9 de marzo de 1967,
por el que se creaba la Empresa nacional «Hulleras del Nor-
te, S. A.» (HUNOSA). Fábrica de Mieres, S. A. aportó a la
compañía minera estatal las instalaciones del Pozo Nicolasa,
Pozo Barredo, Pozo Polio (I y II) y el Grupo Cobertoria.
En el apartado de instalaciones, en 1960 Fábrica de Mieres
hace una renovación de vías en todo el recorrido del car-
bón, así como de las dependencias de la lampistería y una
mejora general de equipamientos. El Pozo Barredo no fue
ajeno a los movimientos huelguistas y reivindicativos, y al
igual que otros muchos, fue escenario de conflicto entre la
patronal y los trabajadores. Así por ejemplo, en la huelga ge-
neral de 1962, tras haberse declarado el Estado de Excepción
en Asturias, Guipúzcoa y Vizcaya, con el fin de facilitar la
intervención de las fuerzas de orden público, miembros de
la Guardia Civil forzaron a un centenar de mineros a intro-
ducirse en la mina.
Ya en la década de los setenta y en el marco de las reformas
que HUNOSA emprende, se produce en Barredo una re-
modelación que afecta a tres ámbitos: espacio productivo,
edificaciones y elementos tecnológicos. Así, en estos años se
reorganiza el espacio de la plaza pozo, con la eliminación de
246

algunos edificios ubicados en la zona central, que bien pasan
a tener una nueva ubicación (lampistería) o bien desapare-
cen definitivamente por tratarse de edificaciones residuales
de la antigua explotación de montaña (tolvas del teleférico,
rotativo del cable de Mariana, carpintería…). En cuanto al
ámbito de edificación y como consecuencia de la redistribu-
ción del espacio productivo, se realiza un nuevo edificio para
lampistería y botiquín como elementos más significativos, así
como diversas obras de reforma y consolidación en edificios
ya existentes. Por último, y enlazando con el ámbito de edi-
ficación, se levantan nuevos edificios destinados a albergar
nuevos elementos tecnológicos, o nuevos usos relacionados
con la modernización en las fases de expedición del material.
Es el caso de la caseta de control del circuito de los vagones,
una subestación eléctrica y una chimenea de ventilación.
La rehabilitación urbana y patrimonial de Mina
Mariana y Pozo Barredo
En 1980, el pozo contaba con una plantilla de setecientos
treinta y nueve trabajadores y una producción de 166.885
toneladas. En ese momento la empresa HUNOSA anuncia
el cierre de la explotación, que no se producirá de manera
definitiva hasta 1991.
Tras el cierre definitivo de las instalaciones en 1991 se produ-
jo un periodo en el cual parte de las edificaciones fueron pro-
gresivamente derruidas o desmanteladas. En todo caso al fi-
nal del proceso quedaban en pie al menos dieciocho de ellas,
la mayor parte sobre la ya mencionada plataforma elevada.
247
Imagen actual del ámbito del antiguo Pozo
Barredo y Mina Mariana así como del Campus
Universitario de Mieres. Fuente: cedidas por
Contratas Iglesias. 2008.
Así en el año 1998 en pleno proceso de reconversión mi-
nera, se produce una modificación puntual del Plan Gene-
ral de Ordenación Urbana que posibilitaba la ubicación en
este espacio minero del Campus Universitario de Barredo
en Mieres así como la posibilidad de albergar nuevos usos a
determinadas piezas del antiguo pozo: antigua sala de com-
presores que pasa a albergar la Fundación de la Energía y
las antiguas oficinas rehabilitadas para albergar la Fundación
Barredo.
La edificación destinada a albergar el centro politécnico uni-
versitario fue construida en el lado oeste de la plaza del Pozo.
El edificio fue inaugurado el 10 de junio del 2002 y alberga
en la actualidad centros e instituciones ligadas a la Univer-
sidad de Oviedo como la Escuela Politécnica de Mieres, el
Instituto de Desarrollo Urbano y de Ordenación del Territo-
rio (INDUROT), el Centro de Innovación Universidad de
Oviedo (C1NN), el Centro Europeo de Soft Computing y
el Instituto Cantábrico de la Biodiversidad.
En el año 2004 se produjo la aprobación del Plan Especial
para la Ampliación del Campus Universitario de Barredo. El
objetivo de este era dar respuesta a las demandas del enclave
urbano de Mieres, en el marco político de la regeneración
de las Cuencas Mineras que se concretaba en este ámbito
mediante una ordenación basada en tres ejes: la calidad Me-
dio Ambiental; la dinamización de la economía local y co-
marcal; y la conformación de ciudad. El ámbito del PE lo
conformaban tres Áreas, con una superficie total de 136.451
m2. La primera era el Campus Universitario que se dividía
a su vez en dos sub-áreas: Antiguas instalaciones mineras
(que necesitaban una profunda rehabilitación); y el Edificio OJEDA, Germán: Asturias en la industrialización española, 1833-1907. ed.
Científico–Tecnológico (que acababa de ponerse en mar- Universidad de Oviedo. Servicio de publicaciones. 1985.
cha). La segunda área correspondía a ámbitos de ampliación Proyecto Básico y de Ejecución: Rehabilitación área industrial del Pozo Barre-
do y Mina Mariana. Mieres. 2004.
del Campus mediante terrenos para viviendas, mercado de
RODRÍGUEZ MUÑOZ, Javier: Ferreros y mineros. En: Los asturianos.
ganados y un espacio residual situado al Norte del Edificio
Raíces culturales y sociales de una identidad. Ed. La Nueva España. 2004.
Científico-Tecnológico; y un tercer Área denominado de
SÁNCHEZ FERNÁNDEZ, Juan Oliver: Trabajo, política e ideología en
Educación, en el cual se integraban el Colegio Clarín (cuyos una cuenca minera. Ed. Siglo XXI. Madrid, 2004.
terrenos se cedían al Campus) y el IES Bernaldo de Quirós
(necesitado de una reforma para albergar nuevos usos expo-
sitivos culturales.

El Plan Especial posibilitó que un año después se iniciaran

los trabajos para la rehabilitación de las piezas y espacios del
Pozo Barredo. Se rehabilitaron así el castillete, la bocamina
Mariana, la chimenea, el basculador, los antiguos cargaderos
y otras edificaciones complementarias (almacenes talleres y
los antiguos vestuarios y aseos de capataces).

Notas

1 Germán Ojeda (1994). La época de las chimeneas. En Historia de

la Economía Asturiana. Vol. II. Página 382.
2 Germán Ojeda. (1994). La época de las chimeneas. En Historia de
la Economía Asturiana. Vol. II. Página 383.
3 José Luís García Delgado y Juan Antonio Vázquez. (1994).
La Edad de Oro del carbón: Los beneficios de la Primera Guerra
Mundial. En Historia de la Economía Asturiana. Vol: II. pp.417-419
4 Gaceta de Madrid nº 339 del 5 de diciembre de 1894 por la que se
autoriza la ocupación de los terrenos de dominio público con destino
a la construcción del ferrocarril entre Fábrica de Mieres y Mina Ma-
riana.

Bibliografía

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toria económica de España, siglos X-XX. Crítica. 2003
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Universitario de Barredo. Mieres, 2004.
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Gaceta de Madrid nº 339 del 5 de diciembre de 1894 por la que se autoriza
la ocupación de los terrenos de dominio público con destino a la construcción
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José Luís GARCÍA DELGADO Y Juan Antonio VÁZQUEZ. La Edad de
Oro del carbón: Los beneficios de la Primera Guerra Mundial. En Historia de
la Economía Asturiana. Vol: II. pp.417-419, 1994.

248
II. la memoria del trabajo
y el patrimonio industrial.
El trabajo y la vida

empresarios y trabajadores
ante los cambios económicos,
técnicos y la organización
del trabajo
 La memoria del trabajo y el patrimonio industrial. El trabajo y la vida
empresarios y trabajadores ante los cambios económicos, técnicos
y la organización del trabajo

Cuando lanzamos, al convocar nuestro congreso, la propuesta o llamada a presentar trabajos

de investigación y reflexiones sobre las actuaciones concretas en esta área específica, estábamos
lejos de sospechar la gran acogida y diversidad de ponencias que íbamos a cosechar, y que se
cruzaron fructuosamente con los presentados en la Mesa 4, Empresarios y trabajadores. En las
conclusiones se destaca esta riqueza y preeminencia del tratamiento de lo que hace ya muchos
años, en Barcelona, llamé «los nervios y la sangre del patrimonio».

Pedíamos que las comunicaciones para esta sección aportarán investigaciones originales sobre
los distintos trabajos, industriales, de la agricultura, el trabajo en la mar, u otros, que recupera-
ran condiciones de vida y trabajo hoy desaparecidos. Sobre la vivienda, y el papel de las mujeres
en la industria y/o en el hogar. Las formas de defensa, resistencia o supervivencia frente a la
organización del trabajo, o a las formas de control y disciplina. Y, desde luego, llamábamos a
presentar estudios sobre los trabajos forzados del primer franquismo, o de las grandes obras con
grandes concentraciones de trabajadores/as, como las grandes presas, o los canales, las cárceles
o los campos de internamiento. Pedíamos, igualmente, que se estudiaran lugares de trabajo y
de vida, que permitieran reconstruir el papel de las personas en todas sus dimensiones: la vida
fuera de las fábricas, la «búsqueda del pan del trabajo», las mujeres, de nuevo, como tan gráfica
y profundamente nos presentó Julio Fernández en su conferencia magistral, recomponiendo el
trabajo de mujeres y hombres en Villaverde, Madrid, por ejemplo, pero también aportando una
visión imprescindible sobre «la vida», el cómo se las arreglaban, especialmente las mujeres, para
que la familia obrera saliera adelante.

Incitamos al uso y puesta en valor, de memorias e historias de vida, de iconografías y archivos

del mundo del trabajo. Propiciando las aportaciones que pudieran presentarse bajo formato
de película o montaje audiovisual o de reconstrucción en 3D de lugares de trabajo y relaciones
sociales de producción, gracias a la recuperación directa de la memoria del trabajo aún existente,
encarnada, pero también recogida en los recuerdos de cartas, escritos, prohibidos o no, que die-
ran una visión real, próxima, de las personas que fueron los motores del desarrollo franquista,
los de abajo.

Como consta en las actas que ahora se publican, hemos avanzado, y mucho, respecto de con-
gresos anteriores, y no podemos sino felicitarnos todos y todas por ello. Quiero dejar constancia
aquí de la gran ayuda en la preparación, selección y ordenación de comunicaciones que he reci-

251
bido de mis colegas Virginia García Ortells y Ainara Martínez Matía. Y, por supuesto, gracias a
todas y todos los que atendieron nuestro llamamiento con el magnífico conjunto de aportacio-
nes que ahora tienen ustedes a su alcance.

juan josé castillo

252
 LA PROMOCIÓN DE VIVIENDAS POR LAS INDUSTRIAS
EN CARTAGENA DURANTE EL FRANQUISMO
Emilio J. López Salmerón y Miguel Louis Cereceda
Universidad de Alicante (Escuela Politécnica Superior)

Resumen:
A principios del siglo XX con la promulgación de la conocida ley de Casas Baratas, se comienzan
a promover medidas para que los trabajadores puedan acceder a una vivienda. Después de la
Guerra Civil estas medidas se acentúan, siendo a raíz del decreto de 2 de marzo de 1944 cuando
se especifica que las empresas debían dedicar parte de sus recursos a la creación de viviendas
para su personal, así como el decreto de mayo de 1955, que obligaba a construir viviendas a las
empresas si no existían alojamientos adecuados en la localidad en la que se emplazaban.

Pero es ya en la segunda mitad del siglo XX cuando comienza la actividad del grupo INI, alber-
gando Cartagena el complejo petroquímico de la Empresa Nacional Calvo Sotelo (ENCASO)
que posteriormente se transformaría en REPSOL, realizando todas estas empresas viviendas
para sus trabajadores, ya fuera en barriadas o poblados, o en el extrarradio de la ciudad en los
polígonos de ensanche, destacando la creación en Cartagena de más de cuatro mil viviendas de
diferentes industrias. Además de las viviendas de las industrias petroquímicas, destaca la vincu-
lación de la industria militar y naval, construyéndose viviendas para su personal en el ensanche.

En esta comunicación se hace un estudio de las citadas promociones de viviendas y su evolución

constructiva y tipológica tanto en su distribución interior, como su disposición en las parcelas.

Palabras clave:
Poblados Obreros, industrias, Cartagena, franquismo.

Abstract:
At the beginnig of the 20th century, with the enactment of the law known of Cheap Houses, it is
begun to promote measures, so that workers can access housing. After the Civil War, that measures are
accentuated, being in the wake of the March 2nd Decree 1944, when it is specified that companies
should devote part of their resources to the creation of housing for its staff, as well as the May 1955
Decree, which required building housing to the companies unless suitable accommodation existed, in
the locality in which were located.

But already, in the 2nd half of the 20th century, when it starts INI group, holding Cartagena the
petrochemical complex of the National Calvo Sotelo Company (ENCASO) that later it would trans-
form in REPSOL, making all this companies housing for their workers, whether in neighbourhoods
or villages, or in the outskirts of the city, in the polygons of the expansión area, highlighting in Cart-
agena the creation of more than four thousand houses of different industries. Besides petrochemical
industries housing, highlights the entailment of military and naval industry, building homes for its
staff in the expansión area.

In this communication, it is done a study of those housing developments and its constructive and
typological evolution, both in its internal distribution as its disposal in the plots.

Keywords:
Workers Villages, Industries, Cartagena, Franco Period.

253
Introducción
La búsqueda de la mejora social en España posterior a la
Guerra Civil, pasaría por las ayudas para la adquisición de
vivienda por parte del Estado para la clase media, una nueva
clase social creada a partir del incipiente sector industrial.
Se puede clasificar la construcción de las viviendas protegi-
das y subvencionadas en tres etapas en función de las leyes
promulgadas.
Concepción
El primer período se enmarca con el inicio de la actividad
industrial a principios del siglo XX, donde se crean las de-
nominadas Sociedades Constructoras Benéficas caracterizadas
por la ejecución de viviendas con nuevas condiciones higié-
nicas, enfocadas hacia clases más modestas. Las ayudas que
se prestaban para la adquisición de vivienda eran previas al
Gobierno franquista y manaban de la legislación anterior a
la Segunda República, la conocida ley de Casas Baratas, pro-
mulgada en 1911, hecho que se reafirmaría con la segunda
ley de Casas Baratas de 1921.
En este período también se incluye el decreto ley de 29 de
julio de 1925, de Casas Baratas; el decreto ley de 15 de agosto
de 1927, de Casas para Funcionarios; y la ley Salmón de 25
de junio de 1935.
Consolidación
En el período autárquico posterior a la Guerra Civil, se con-
solidan las leyes de Viviendas Protegidas de 19 de abril de
1939, y la de Viviendas para Clase Media de 25 de noviem-
bre de 1944, y la ley de Arrendamientos Urbanos en 1946.
Desde el final de la guerra y hasta 1954 se produce una ra-
lentización de la construcción residencial (cifras oficiales
indican que entre 1943-1945 se construyeron veintiséis mil
viviendas y setenta mil en 1948), pero aun así hicieron falta
más viviendas. Con la prioridad de absorber la inmigración
producida en las nuevas ciudades industriales, se hace nece-
saria la creación de poblados y núcleos periféricos que por su
urgencia serán en muchos casos de muy baja calidad.
Expansión
Con la apertura al exterior, se incrementan los procesos in-
dustriales que llevan ligados un proceso migratorio hacia
las áreas urbanas. En este período comienza una política
urbana en las grandes ciudades (en 1950 «Gran Bilbao» y
«Gran Valencia», y en 1953 «Comarca de Barcelona»), lle-
vando el respaldo de una nueva legislación, encaminada a
la subvención de las viviendas, como fue la ley de Viviendas
de Renta Limitada de 15 de julio de 1954, el reglamento
para la aplicación de la ley de Viviendas de Renta Limita-
da aprobado por decreto de 24 de junio de 1955, la ley de
Arrendamientos Urbanos articulada por el decreto de 13 de
abril de 1956.
Los art. 5 de la ley de Viviendas de Renta y 15 del Regla-
mento para la aplicación de la ley de Viviendas de Renta
Limitada, consideran promotores a las personas individuales
o colectivas que instan de la Administración al expediente
para la construcción de viviendas, y enumera los promotores
donde destacamos:
— Ayuntamientos, Mancomunidades, Diputaciones Pro-
vinciales o Cabildos Insulares.
— Delegación Nacional de Sindicatos a través de la Obra
Sindical del Hogar y de Arquitectura.
— Ministerios y Organismos oficiales.
— Instituto Social de la Marina.
— Entidades benéficas de construcción legalmente recono-
cidas y las Cajas de Ahorro.
— Las empresas industriales, agrícolas o comerciales, tanto
individuales como colectivas, con destino a su personal
(el decreto de 1 de julio de 1955 impuso la obligación de
construir viviendas para sus obreros o empleados equi-
valentes al 20 % de su plantilla. La orden de 12 de julio
de 1955 extendió esta obligación a las empresas de otras
provincias).
En el art. 2 del decreto de 27 de mayo de 1955, viviendas en
instalación de nuevas industrias, indica:
En el caso de que no existan tales alojamientos adecua-
dos, tanto si existe en la localidad personal disponible
como si hubiera de desplazarse desde otras zonas para
residir en la señalada, la Entidad peticionaria habrá de
comprometerse a la construcción de viviendas, bien por
su cuenta o mediante los oportunos convenios con los
Organismos estatales encargados de esa obra, mediante
una aportación cuyo importe total fijado por la Adminis-
tración podrá ascender hasta el 10% del capital necesario
para la instalación y funcionamiento de la industria […]
Estas leyes se completan con la ley de Urgencia Sindical de
1957, y el desarrollo del Plan Sindical de la Vivienda en los
años 1954, 1955 y 1956.
En 1957 se crea el Ministerio de la Vivienda, que incorpora
las tareas del Instituto Nacional de la Vivienda.
Posteriormente, el período de 1961 a 1976 se caracteriza por
un auge en la construcción, y tal y como indica don Juan
Jubert, en el artículo publicado en el Seminario de Política
Urbana, titulado la obra sindical del hogar y la política de la
vivienda, donde indica:
Las Actuaciones en Vivienda siguen con la consolidación
de la política de grandes polígonos en la periferia y áreas
rurales, subequipados, con altas densidades, sin buenos
transportes y comunicaciones, ubicados en terrenos de
254
 escaso valor ambiental, con una mala calidad de cons-
trucción y reducido tamaño de las viviendas. Se enmar-
can en el Plan Nacional de la Vivienda (1961-76) que
prevé la construcción de cuatro millones de viviendas en
tres quinquenios, significando un 22,5 % anual constan-
te de la Inversión Bruta Nacional.

Viviendas en Cartagena

Anterior a la Guerra Civil en la ciudad de Cartagena se cons-

truyeron al amparo de la ley de Casas Baratas, un grupo de
viviendas conocidas popularmente como Ciudad Jardín, co-
mienzo de la expansión fuera del casco urbano de la ciudad.
Pero no sería hasta después de la contienda civil, cuando
comenzaría la expansión constructora ligada a las medidas
legislativas y a la creación de nuevas empresas.

El caso de la evolución de las viviendas en Cartagena durante

la segunda etapa del franquismo es destacable por las empre-
sas afincadas en la ciudad durante ese período, y el número
incipiente de viviendas vinculadas a estas, donde los traba-
jadores aparecen concentrados en unas pocas empresas de
talla nacional, pertenecientes al grupo INI. Se destacan por Viviendas en área urbana de Cartagena.

encima de todas a las Químicas de R.E.P.E.S.A. con 3783

empleados (de ellos 761 son técnicos y 1872 especialistas),
y la Empresa Nacional Bazán cuyos efectivos son de 3102
empleados (604 técnicos y 1472 especialistas). Además de las
empresas industriales incluimos las viviendas construidas al
amparo del Patronato de Casas de la Armada, donde se ad-
judicaban viviendas para militares y funcionarios (Cuerpo
de funcionarios del Arsenal, Parque de automovilismo, etc.).
Las empresas afincadas fueron adquiriendo terrenos en los pla-
nes de expansión y desarrollo de los ensanches de la ciudad,
encontrándose actualmente las viviendas desperdigadas por la
trama urbana, aunque destacamos los barrios y manzanas ce-
rradas donde se asentaron los denominados poblados obreros.
Destacan el poblado de Refinería ubicado junto a la factoría
en el valle de Escombreras, y construido en 1948 al compás
de la creación de la Empresa Nacional Calvo Sotelo (poste-
rior REPSOL), y la barriada José M.ª de Lapuerta construi-
da en los terrenos pertenecientes a la Finca Beriso, donde se
encontraba la hacienda del General López Pinto. La empre-
sa Bazán construyó manzanas cerradas en el polígono del
Ensanche (Casas de Corea) y cerca del sector Estación. El
Patronato de Casas de la Armada construyó viviendas en la
avenida Alameda de San Antón para mandos superiores e
intermedios, y para los funcionarios y mandos inferiores se
las ubicó al final de la calle 18, actual Ramón y Cajal. En las
tres entidades mencionadas se aprecia la separación en fun-
ción del nivel y escala, dotándose a los mandos superiores de
viviendas en las zonas del Ensanche más próximas al centro
de la ciudad, y los barrios periféricos, mal dotados de in-
fraestructuras y comunicación, al personal de menor escala,
siendo palpable la diferenciación entre niveles. Destacamos
también el poblado de Refinería de Escombreras, donde las
viviendas recogidas en el proyecto de ejecución vienen dife-
renciadas en función del nivel de los obreros, agrupándose
por niveles las manzanas, quedando en las zonas más privi-
legiadas como eran los centros de compra, la iglesia, las es-
cuelas, las viviendas más amplias y con mayores espacios ex-
teriores que eran asignadas al personal de mayor relevancia.
Además se realizaron viviendas para las cajas de ahorros, para
el poblado de la Térmica o de la Autoridad Portuaria, y tam-
bién tuvo expansión el municipio de La Unión, unido al de
Cartagena en aquellos años, realizándose viviendas por parte
de empresas mineras, no incluidas en el presente trabajo, por
considerarlas de menor entidad.
Tipología de viviendas
Las viviendas construidas entre los años 1940 y 1975 pre-
sentan características diferentes, donde los materiales fueron
evolucionando en el tiempo, así como las exigencias que de-
bían de tener. También se encuentran cambios en la tipolo-
gía y en la distribución de las viviendas, que se fueron adap-
tando a las necesidades de los usuarios, y cambios motivados
por nuevos conceptos en los arquitectos redactores.
En cuanto a materiales comenzamos viendo las obras realiza-
das en los años cuarenta con descripciones de cimentación, que
se ejecutaban con compresión de pisón la superficie o según
disposiciones adecuadas al terreno, después de haber excavado
zanjas en profundidad aproximada de 0,40 m y las bancadas

255

Vista aerea obtenida de cartomur poblado refineria (escombreras)
generales de asiento ejecutadas con mampostería de cal y ce-
mento. Sobre el enrase de las bancadas se disponían paredes de
mampostería de 0,45 m para apoyo de entramados cerámicos
armados autorizándose con preferencia los tipos «ladrihierro»,
«único», etc., y las tabiquerías tomadas con yeso. En general
las cubiertas estaban formadas por armaduras de madera con
enlatados sobre los que se colocaba teja plana cerámica que se
unían con alambres a las correas. Los revestimientos interiores
eran de yeso, y los revocos exteriores de cal y cemento, y los
enlucidos fratasados de cal y arena de mármol. Los solados de
loseta artificial, formando recuadros y cenefas.
Su evolución ya en los años cincuenta y sesenta, pasó por
zapatas de hormigón ciclópeo bajo pilares, y bajo los mu-
ros, zanjas con mampostería hormigonada. La estructura de
hormigón armado en pórticos longitudinales, con arriostra-
mientos transversales y entramados con viguería de hormi-
gón armado prefabricado y bovedillas de cemento y capa de
compresión. Las tabiquerías de ladrillo hueco sencillo recibi-
do con mortero. Cubiertas de teja plana sobre tabiquillos de
ladrillo hueco. En solados y alicatados baldosas hidráulicas,
y las instalaciones eléctricas empotradas bajo tubo, así como
las instalaciones de fontanería en acero galvanizado y bajan-
tes en fibrocemento.
A finales de los años sesenta y comienzos de los setenta,
como consecuencia del aumento de la altura de los edificios,
llegando a bloques de quince plantas, se combina la cimen-
tación tradicional por bancadas de mampostería y zapatas
de hormigón, con el pilotaje in situ de encepado y vigas de
arriostramiento de hormigón armado. La estructura es a
base de pórticos de hormigón armado, los cuales además de
estar arriostrados entre sí por vigas, también lo están por los
forjados de pisos, los cuales se construyen empotrados en las
vigas de pórticos. Las cubiertas se realizan con pendientes de
hormigón celular, impermeabilización de tela asfáltica y pa-
vimento de loseta de Aspe. Los solados evolucionaron hacia
terrazos de china media.
La distribución de las viviendas sufre en el período descrito
cambios, tanto en su distribución interior como en la distri-
bución de las parcelas.
Las viviendas en el primer período se distribuían interiormente
de forma que el comedor o el salón era una estancia que servía
de comunicación o tránsito para el resto de las dependencias,
además no existía una diferenciación entre estancias de día o
de noche. Si destacamos que se comienzan a ver aspectos higié-
nicos esenciales como eran la ventilación cruzada de las vivien-
das, así como una estancia interior para aseo, con un mínimo
de tres piezas compuestas por lavabo, ducha e inodoro.
La evolución fue motivada por un cambio de conceptos por
los equipos diseñadores que iban encaminados a realizar vi-
viendas en manzanas abiertas, ya que las viviendas se encon-
traban ya distribuidas con las estancias separadas en función
del uso, donde normalmente el comedor o el salón se encon-
traban junto a la cocina y cerca siempre al acceso de la vivien-
da, dejando los dormitorios en un segundo plano. También se
ubicaba un aseo en la zona de paso y un segundo baño en la
zona de dormitorios o en el dormitorio principal.
Destacamos como proyecto el realizado para las viviendas
de REFINERIA (vivienda n.º 44) en la calle Ángel Bruna,
donde las viviendas existentes en el edificio se encontraban
distribuidas en dos plantas, un concepto no habitual, dejan-
do la planta baja para las zonas de día y servicio, y la planta
superior para los dormitorios.
La distribución dentro de las parcelas ha ido cambiando des-
de manzanas cerradas con espacios interiores para servicios a
manzanas abiertas con edificaciones centrales y con espacios
perimetrales destinados a ocio. Indicamos a continuación el
planteamiento para una urbanización en la década de los
cincuenta recogida de la memoria de proyecto:
— El troceo del espacio superficial de la manzana, se hace
a base de agregaciones lineales de las viviendas, para la
economía de las construcciones, se han estudiado tres ti-
pos, agrupados dos a dos por una escalera de relación, y
con posibilidades de ser agrupadas, en línea, los tres tipos
entre si indistintamente.
— Dentro del recinto, se disponen, el patío de recreo y el
jardín de infancia de los bloques, a los cuales se accede
por una gran entrada libre y un paso cubierto.
— Unas pequeñas jardinerías, unas fuentes y pérgolas, com-
pletan el decorado urbano del conjunto. Se disponen
unas farolas de iluminación interior de la zona urbani-
zada.
— Circundan las agrupaciones inmobiliarias aceras y bor-
dillo entre las que se disponen las calzadas de firme mo-
derno.
Indicamos en los cuadros adjuntos la relación de viviendas y
proyectos realizados en la ciudad en relación a los expedien-
tes del Archivo Municipal de Cartagena, siendo el número
de viviendas superior a cuatro mil.
256
Patronato Casas de la Armada

Plano vivienda 3.

Imagen viviendas 3, 5, 6 a 11.

Vivienda 13.

Empresa Nacional Bazán

Vivienda 16 y plano vivienda. Vivienda 20 y plano vivienda.

Refinería de Petróleos de Escombreras S.A. (REPSOL)

ViviendasBª José mª lapuerta Vivienda 25.

Plano vivienda 23.

Plano vivienda 25.

257
Conclusiones Ministerio Vivienda: Plan viviendas 1961-1976, 1961.
Pereira Gil, A. I: «Viviendas de hoy, viviendas de ayer», Diario Inde-
En el estudio desarrollado apreciamos la evolución de las pendiente de Asturias, 22 de marzo de 2007.
viviendas obreras, observándose una mejora sustancial de
las condiciones higiénicas y el desarrollo que llevó a una vi-
vienda con distribuciones donde se separaban los usos de
la misma, sirviendo estos avances para una mejora en las
condiciones de vida de los usuarios.

Las medidas adoptadas por el Gobierno franquista para el

acceso a viviendas por parte de los trabajadores, tenía como
fin la disponibilidad de una vivienda en condiciones econó-
micas más favorables para estos, pero este fin además tenía la
contrapartida para los trabajadores de un compromiso hacía
la empresa, sirviendo de control al Estado.

En función de las viviendas asignadas por las empresas, los

trabajadores y mandos dentro del nivel que ocupaban, que-
daban estratificados, estando incluso separados por barrios o
por calles dentro de la trama urbana.

Como reflexión nos hace plantearnos si las medidas adopta-

das eran para el acceso a una vivienda o la finalidad eran las
medidas populistas de adquisición encaminadas a un control
de los trabajadores en función de las clases, quedando loca-
lizadas y controladas.

Bibliografía

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España de la Autarquía, Actas del Cuarto Congreso Nacional de Historia de
la Construcción, Cadiz: S. Huerta, 2005.
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postfranquista, en Acciones e Investigaciones Sociales, 2002.
Cano Ruiz-Granados, M., J. De León Carrillo, M. Gon-
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nómico, 2011.
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cía González: El Poblado de Repesa. Un lugar que fue , Tarragona:
Circulo Cultural Cartagenero Tarragona, ICUE, 2009.
Jubert, J. (s.f.): La Obra Sindical del Hogar y la Politica de la Vivienda, en
Seminario de Política Urbana, pp. 43-47.
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limitada y de las subvencionadas.
López Salmerón, E. J.: Evolución de la Dársena de Escombreras 1900-
2010 (Proyecto Final de Grado de Ingenieria de Edificación ed.), Alicante,
2010.
Ministerio Vivienda: Ley Arrendamientos Urbanos 1947, 1957.
Ministerio Vivienda: Ley 15 julio 1954 Viviendas de Renta Li-
mitada, 1954.

258
 Paternalismo industrial y control social
durante el franquismo: la obra de SNIACE
en Torrelavega (Cantabria)
Sara del Hoyo Maza
Licenciada. Historia del Arte. Universidad de Oviedo

Resumen:
La Sociedad Nacional Industrias Aplicaciones Celulosa Española S. A. fue constituida en di-
ciembre de 1939 con el objetivo de producir celulosa y demás materias primas a partir de made-
ra, especialmente de eucalipto. Tras la declaración como «industria de interés nacional» en abril
de 1940, se inició la construcción en Torrelavega (Cantabria). La ciudad, con una población
de poco más de 19000 habitantes, ofrecía múltiples facilidades en cuanto al abastecimiento de
materias primas y a las comunicaciones. El crecimiento de la empresa, gracias a la asistencia y
patrocinio del Estado, alcanzó en muy poco tiempo unas dimensiones espectaculares.

Esta intensa actividad industrial se tradujo, de forma expresiva, en los cerca de 3500 empleados
que engrosaban sus filas, apenas doce años después de haberse iniciado la actividad. El pujante
flujo migratorio que se produjo en dirección a Torrelavega trajo aparejada una cantidad de
problemas de variada índole: desde la escasez de viviendas y difíciles condiciones de salubridad
hasta las inconveniencias en asuntos como la escolarización de los más pequeños o la obtención
de alimentos de primera necesidad. Aprovechando la coyuntura económica y social y, especial-
mente, en la década de 1950, la junta directiva de SNIACE extendió un programa de protección
social que le permitió controlar la actividad de sus productores.

Además del economato, el botiquín y el comedor, se desplegaron varias iniciativas que tuvieron
un éxito extraordinario. Por un lado, las relativas a la instrucción y moralización y, por otro, las
deportivas y de ocio. En el primer grupo se encuadran, entre otras muchas, la casa de los niños
o guardería y la escuela de aprendices. En el segundo grupo, el círculo de recreo y el estadio de
deportes polarizaron la celebración de exposiciones de arte, campeonatos de hockey sobre pati-
nes, festivales navideños, etc. Sin lugar a dudas, todas ellas componen un conjunto heterogéneo
de testimonios que debe ser puesto de relieve, más aún cuando la propia empresa atraviesa un
complicado momento que amenaza con hacerla desaparecer.

Palabras clave:
Torrelavega, SNIACE, paternalismo industrial, vida obrera.

Abstract:
Sociedad Nacional Industrias Aplicaciones Celulosa Española S.A. was established in December
1939 with the aim of producing pulp and other raw materials from wood, especially eucalyptus.
Following the declaration as “industry of national interest”, in April 1941, construction began in
Torrelavega (Cantabria). The city, with a population of just over 19,000 inhabitants, provided many
facilities for the supply of raw materials and communications. The growth of the company, with the
assistance and sponsorship of the state, reached in a very short time, spectacular dimensions.

This translates intense industrial activity, expressively, in the nearly 3,500 employees who swelled their
ranks, barely a dozen years after the activity has been started. The strong migratory flow occurred
towards Torrelavega brought with it a number of problems of various kinds: from housing shortages

259
 and sanitation difficult, to the inconvenience in matters like schooling for smaller or obtaining food
necessities. Taking advantage of the economic and social situation, and especially in the 1950s, the
board of SNIACE extended social protection program that allowed him to control the activity of their
producers.

In addition to the commissary, the medicine cabinet and dining room, several initiatives were de-
ployed had extraordinary success. On the one hand, those related to education and moralization and,
second, the sports and leisure. In the first group were framed, among many others, children’s home
or nursery school and apprenticeship. In the second group, the circle of recreation and sports stadium
polarized holding exhibitions of art, roller hockey championships, Christmas festivals, etc. Undoubt-
edly, all of which make up a heterogeneous collection of evidence that should be highlighted, especially
when the company is going through a difficult time that threatens to make it disappear.

Keywords:
Torrelavega, SNIACE, industrial paternalism, working life.

«Vamos camino de un mundo distinto,
en el que solo cabe hilvanar el recuerdo y la memoria».1
Introducción
En el pequeño núcleo rural de Torrelavega hacia 1850, nada
hacía aventurar el increíble desarrollo que habría de vivirse
en las décadas siguientes. Gracias a su excelente situación, en
el corazón de la provincia, se transformó en cruce de cami-
nos de obligado paso. Con el desarrollo de varias ferias sema-
nales y mercados, la llegada del ferrocarril, la instalación de
la Real Compañía Asturiana de Minas y el impulso de otras
industrias de calzado, curtidos, harinas y azúcar, Torrelavega
comenzó a consolidar una potente presencia en la región.
La primera mitad del siglo XX fue un período de actividad
acelerada. A pesar de que Torrelavega, en los años de cambio
de siglo, ya contaba con una estructura urbana afianzada,
el establecimiento de Solvay & Cía y, tiempo después, de
SNIACE, fueron los responsables de que Torrelavega entra-
ra a formar parte, con pleno derecho, en la categoría de los
centros más industrializados de la región. Esta naturaleza in-
dustrial condicionó, durante décadas, el desarrollo urbano y
social de un núcleo que precisó dar respuesta a las necesida-
des de una ingente cantidad de población.
La Sociedad Nacional Industrias Aplicaciones
Celulosa Española S. A.
Durante los años 1933 y 1934, la repoblación forestal de pinos
y eucaliptos en la provincia de Santander, mereció especial
atención por parte del Estado. Varios estudios evidenciaban
la posibilidad de instalar una gran industria que, funcionan-
do en ciclo completo, elaborara su propia celulosa con el fin
de abastecer a España y librarla, así, de las importaciones
europeas.2 La decisión de materializar esta idea se tomó en
1938 y prosiguió con la constitución de una sociedad, con
sede en Madrid, en diciembre de 1939. El capital social se
fijó en 90  000000 de pesetas, de las cuales 22  500000 pese-
tas fueron aportadas por la empresa milanesa Snia-Viscosa;
62 500000 pesetas, a partes iguales, por el Banco Español de
Crédito, el Banco Hispano Americano, el Banco Urquijo y
el Banco de Vizcaya y, el resto, por algunas industrias textiles
como La España Industrial y la Casa Sedó. El objetivo pri-
mordial de la empresa fue «la producción de celulosa, “floca”
y “raion”, y demás materias primas para la fabricación de te-
jidos, tanto naturales como artificiales»3 a partir de la madera
de eucalipto. Al abrigo de la ley de 24 de octubre de 1939, de
protección y fomento de la industria nacional, SNIACE fue
declarada «de interés nacional» por decreto de 26 de abril de
1940. Las obras de construcción, en los terrenos de las mies
de Ganzo,4 se iniciaron el 12 de octubre de 1941 y entraron
en funcionamiento tres años después, en 1944 (figura 1).
Una gran colmena
A continuación, se definen, muy brevemente, las iniciativas
más destacadas, llevadas a cabo por la empresa desde su crea-
ción hasta, aproximadamente, el año 1965. Estos veinte años
son y, sobre todo, los comprendidos en la década de 1950, los
de mayor actividad e ingenio; con posterioridad a esa fecha, se
repiten e incluso desaparecen parte de las actuaciones. Cabe
señalar también que mientras sí se atiende a aspectos como el
suministro de alimentos, la asistencia médica, la educación o
el ocio se ha considerado más oportuno, dada la extensión, no
incluir referencia alguna a los proyectos de vivienda obrera.5

260
 Fig. 1. Vista general de SNIACE hacia 1950. Foto Bustamante Hurtado (colección Manuel Quevedo), Archivo Municipal de Torrelavega.
Comisión de economato y comedor
La Comisión Colaboradora en la administración de econo-
mato y comedor fue creada en la sesión del jurado de empre-
sa de 25 de marzo de 1954. Su misión fue coordinar todas las
gestiones necesarias para el correcto funcionamiento de las
dos entidades. El primer servicio de comedor tuvo lugar el
día 3 de julio de 1950 en un local ubicado dentro del recinto
fabril. Las deficientes instalaciones, carentes de las comodi-
dades deseadas, y la necesidad de ampliar el servicio llevaron
a la empresa a proyectar la construcción de un inmueble de
nueva creación, exclusivamente dedicado a este fin (figura
2). Inaugurado en febrero de 1960, comprendía dos come-
dores separados, para hombres y mujeres, una modernísima
cocina, despensas y salas de estar en la planta superior, y
bar-cafetería y vestuarios deportivos en la planta baja. Los
beneficiarios de las nuevas instalaciones, es decir, todos los
obreros y empleados, disfrutaban de los servicios de cuatro
comidas diarias, además de los propios del bar-cafetería. Los
precios que debían abonarse dependían de la situación fami-
liar de cada comensal, oscilando entre 1,25 pesetas, para los
casados con tres o más hijos, y 2,25 pesetas para los solteros
en 1951; y entre 3,50 y 5 pesetas, respectivamente, en 1965.
La disposición de artículos a precios más reducidos para los
empleados se inició en el año 1948, en un establecimiento
de la calle Alonso Astúlez de Torrelavega. A pesar de ocupar
un local de reducidas dimensiones, el buen funcionamiento
del economato provocó que, con el tiempo, se desarrollaran
varias secciones: ultramarinos, carnicería, tejidos, zapatería y
combustibles. La creciente demanda y la distancia a la que
se encontraban los diferentes locales del economato llevaron
a considerar, a finales de la década de 1960, la necesidad de
adaptar el bajo de uno de los nuevos bloques de viviendas
261
del poblado obrero de El Salvador. Transformado en sucur-
sal con sistema de autoservicio, fue inaugurado el 3 de mayo
de 1963, aún a falta de completar la sección de tejidos. Para
poder hacer uso de los servicios, se necesitaba, además de ser
trabajador de la empresa o familiar de trabajador, estar ins-
crito en el padrón que confeccionaba el propio economato.
Una vez afiliado, el establecimiento expedía una cartilla o
tarjeta de beneficiario6 que concedía el derecho a disfrutar
de las ventajas del mismo.
Asistencia médica
Las instalaciones fabriles contaron con un botiquín, prácti-
camente, desde el mismo momento en que se iniciaron las
obras de cimentación. Entonces, estaba situado en el rincón
de una de las naves destinadas a talleres y, únicamente, dis-
ponía de una mesa de pino, dos taburetes y cuatro utensilios.
El carácter provisional terminó con su traslado a la planta
baja del edificio de portería, donde compartía espacio con
las oficinas de personal. En esa sede, ya adaptada con las
correspondientes camillas, se atendía, en caso de accidente o
de enfermedad, tanto a los productores como a sus familias.
Los servicios médicos de la empresa consideraban, también,
otras demandas, como cubrir dietas al personal que debía
asistir a la consulta de un médico especializado en Santan-
der; sufragar varias camas en el Preventorio de la Obra de
San Martín (Potes) y en el Sanatorio Antituberculoso de La
Santa Cruz (Liencres); cursos de socorrismo y primeros au-
xilios; campañas de vacunación, etc.
Instrucción y moralización
La actuación en relación al aspecto escolar y docente fue
completa y variada. El corazón de todas estas actividades fue
 Fig. 2. Edificio de cafetería, comedores y vestuarios deportivos. Fotografía: Sara del
Hoyo, abril de 2013.
Fig. 3. La casa de los niños, hacia 1950. Heliotipia Artística Española (colección
Manuel Quevedo), Archivo Municipal de Torrelavega.
el poblado obrero de El Salvador, dominado por el perfil de
la torre de la iglesia que manifestaba «la suprema realidad
de [que] Dios debe ser el centro de nuestra vida, el motivo
fundamental de nuestra existencia y el móvil luminoso de
nuestra conducta».7 La organización establecida por la em-
presa para la educación de los hijos e hijas de sus productores
se iniciaba a los tres años cumplidos, en la casa de los niños
(figura 3). La Congregación de Religiosas Dominicas de la
Anunciata era la encargada de «sustituir a las madres de los
pequeños durante tantas horas del día».8 Los niños, unifor-
mados de azul, y las niñas, de blanco, eran recogidos a las
ocho de la mañana de sus casas y permanecían allí hasta las
seis de la tarde en que, de nuevo, pasaban a recogerlos. La
capacidad para acoger a un máximo de tres cientos niños era,
sin duda alguna, la solución más ventajosa para la empresa:
la mujer disponía de oportunidades para conciliar su vida
familiar y laboral.
Los pequeños, después de su paso por la casa de los niños,
permanecían en la escuela hasta los catorce años. Desde el
año 1948, funcionaron, en los bajos de la plaza del poblado
de El Salvador, unas aulas escolares muy elementales. El au-
mento progresivo de personal en la fábrica trajo aparejado
un crecimiento singular del número de niños. Como ocu-
rriera con otras instalaciones, las primitivas escuelas se re-
velaron insuficientes y la empresa tuvo que tomar medidas:
Fig. 4. Proyecto del círculo de recreo, año 1950. Archivo Municipal de Torrelavega,
legajo H231; 31.
encargar el proyecto de un nuevo grupo escolar al arquitecto
municipal Federico Cabrillo. Las enseñanzas se dividían en
varios niveles que debían completarse durante los siete años
en que se prolongaba su estancia en la escuela: preparatorio,
primer, segundo y tercer grado de enseñanza primaria. El
curso discurría entre los meses de septiembre a junio, pe-
ríodo en el que se realizaban exámenes y certámenes para
premiar a los estudiantes más brillantes con diplomas, libros
e, incluso, becas para realizar estudios superiores.
Una vez terminada esta etapa, las jóvenes acudían a la escue-
la-hogar Santa Juana de Aza y al centro de juventud feme-
nina del Santo Rosario y los varones lo hacían a la escuela
de aprendices y al hogar de Santo Tomás. Las primeras, en
razón de su sexo, recibían esta formación con la única fi-
nalidad de prepararse para el matrimonio y elevar su nivel
cultural.9 Los muchachos, por su parte, eran instruidos en
la práctica de un oficio que, una vez cumplidos los 18 años,
habrían de desempeñar durante toda su vida. Tanto unos
como otros debían participar en las excursiones, concursos,
retiros espirituales y círculos de estudio que los dominicos
del convento de Las Caldas del Besaya, rectores de la iglesia
de El Salvador, organizaban.
Ocio y recreo
Los productores de SNIACE disfrutaban, desde 1952, y gra-
cias al pago de una cuota mensual, de un flamante círculo de
recreo (figura 4). Las instalaciones pronto se constituyeron
como el marco idóneo para la celebración de múltiples feste-
jos y espectáculos, como el sorteo de juguetes y la velada in-
fantil en Navidad, las representaciones teatrales infantiles y
juveniles o la clausura de los cursos escolares. Asimismo, sus
paredes fueron testigo de sesiones cinematográficas, pruebas
de boxeo, concursos de dominó, ajedrez, mus, flor y rana, y
de las reuniones y ensayos de otras agrupaciones favorecidas
por la empresa, como la fotográfica y la filatélica, o los coros
y grupos de danzas.
262

Fig. 5. Proyecto del complejo deportivo, año 1957. SNIACE (1957): Nuestra vida
social, n.º 18, portada.
El desarrollo físico y disciplinario de los trabajadores se im-
pulsó también a partir del fomento de una ocupación sana
e inofensiva como el deporte. El esfuerzo firme por crear
equipos de variadas disciplinas que conformasen el Grupo
de Empresa obedecía al convencimiento de que «en cuantos
deportes pongamos a disposición de nuestros compañeros,
tanto para su práctica como para su recreo, estamos cum-
pliendo un deber social y de servicio a la Patria a través del
fomento del deporte».10 Así, el atletismo, el baloncesto, el
ciclismo, la educación física, el fútbol, el judo, el hockey, el
patinaje artístico, la pesca, el tiro al plato y el voleibol fueron
algunas de las opciones que, conforme a las edades, pudie-
ron escoger los productores y sus familias.11 Para su práctica,
además de las boleras y pista del círculo de recreo, se cons-
truyeron un complejo deportivo (figura 5) y un gimnasio o
pabellón deportivo, disponibles a partir de 1961. Todos estos
equipos y agrupaciones instituidos por la empresa lograron
cosechar múltiples éxitos a lo largo y ancho de la geografía
nacional.
CONCLUSIÓN
Las actuaciones aquí recogidas son solo breves pinceladas
de una larga lista de iniciativas desarrolladas durante casi
cuarenta años. Todas ellas, a las que se sumarían, por ejem-
plo, las relacionadas con los subsidios, préstamos laborales
y seguros, forman parte de un contexto concreto sin el cual
sería imposible entender la ciudad actual de Torrelavega y la
sociedad que la habita. Asimismo, reflejan, como en tantos
otros casos, la importancia que el factor humano tuvo en el
devenir de una industria.
Notas
1
García-Miranda y Rivas (1953), p. 24.
2
Cámara de Comercio de Torrelavega (1935), pp. 13-14.
3
SNIACE (1942), p. 6.
4
«Ninguna otra localidad aparece más caracterizada en cuanto a la faci-
lidad de un suministro conjunto de madera de eucalipto, de produc-
tos químicos (…) además del carbón y, fundamentalmente, del agua
263
en la calidad y cantidad que esta fabricación requiere». En SNIACE
(1943), p. 35.
5
El tema ya ha sido tratado por varios autores. Véase, entre otros:
Cordovillo Espinosa, Rubén: El Salvador, Santo Domingo y La Pal-
mera, Excmo. Ayuntamiento de Torrelavega, Torrelavega, 2005; Cue-
to Alonso, Gerardo J.: «El paisaje minero-industrial de Torrelavega
(Cantabria) y su comarca», en Miguel Ángel Álvarez Areces (coord.):
Patrimonio industrial y paisaje: actas del V Congreso Conservación del
Patrimonio Industrial y de la Obra Pública en España, Editorial CI-
CEES, Gijón, 2010, pp. 373-380; Nogués Linares, Soledad: Torrela-
vega: un espacio industrializado. Los procesos territoriales generados por
las grandes empresas industriales en el entorno Saja-Besaya. El caso de
Solvay & Cía. y Sniace (1900-1960), Ayuntamiento de Torrelavega,
Torrelavega, 1987, pp. 145-240.
6
Todos los miembros de la familia debían contar con su propia cartilla.
Por ejemplo, las cartillas infantiles se dividían en tres clases: lactancia
natural, mixta y artificial.
7
 SNIACE (1958), n.º 37, p. 15.
8
 SNIACE (1958), n.º 34, p. 15.
9
«De la Escuela-Hogar saldrán además de Profesoras de corte, borda-
doras, peluqueras, manicuras, etc., verdaderas amas de casa, en fin,
base de la familia cristiana y el más firme pilar de una sociedad mejor».
En SNIACE (1955), n.º 1, p. 4.
10
SNIACE (1956), n.º 10, p. 13.
11
Especialmente para las mujeres se reservaron tres deportes: el voleibol
desde 1957, y el baloncesto y el patinaje artístico desde la década de
1960.
Bibliografía
Babiano Mora, José: Paternalismo industrial y disciplina fabril en Es-
paña (1938-1958), Consejo Económico y Social, Madrid, 1998.
Cámara De Comercio De Torrelavega: Memoria descriptiva
del desarrollo comercial e industrial de Torrelavega en los años 1933 y 1934,
Torrelavega, 1935..
García-Miranda y Rivas, Manuel: Impresiones de un viaje: confe-
rencia pronunciada en la Escuela Diplomática el día 23 de octubre de 1952,
Ministerio de Asuntos Exteriores - Escuela Diplomática, Madrid, 1953.
Nogués Linares, Soledad: Torrelavega: un espacio industrializado.
Los procesos territoriales generados por las grandes empresas industriales en el
entorno Saja-Besaya: el caso de Solvay & Cía. y Sniace, 1900-1960, Ayunta-
miento de Torrelavega, Torrelavega, 1987.
Sniace: Memorias del Consejo de Administración y balances, Madrid.
Sniace: Nuestra vida social, Madrid.
Sniace: Sociedad Nacional de Industrias Aplicaciones Celulosa Española,
S.A. Madrid, 1943.
Sniace: Texto refundido de los estatutos de la Sociedad Nacional Industrias
Aplicaciones Celulosa Española, Madrid, 1942.
Fuentes orales
Teresa Abad, jubilada de la empresa.
 De la ciudad de los hombres a la ciudad ficticia.
El Frente Marítimo de Poblenou: un territorio
paradigmático de la Barcelona obrera e industrial
Andrea Tappi1, Associazione Italiana per il Patrimonio Archeologico Industriale
Javier Tébar Hurtado, Fundació Cipriano García de CCOO de Catalunya2

Resumen:
En el extremo norte de Barcelona, en la zona conocida como el Frente Marítimo, se reúnen tres
espacios de importancia para su historia y su memoria social e industrial. Este triángulo de espa-
cios es tomado aquí como una vía para reflexionar en torno a la fragilidad de la memoria social
en la Barcelona industrial y obrera. Para ello llevaremos a cabo un análisis de una selección de
imágenes fotográficas que se conservan en diferentes archivos públicos y colecciones privadas.
La finalidad es preguntarnos por las formas de «reconstruir» contemporáneamente el significado
de los espacios urbanos, de «re-significarlos»: ¿Cómo se representan estos espacios en imáge-
nes? ¿Qué funciones políticas y sociales han cumplido esas imágenes? ¿Cuál es la naturaleza de
la relación que se establece entre su legado y la marca de distinción creada sobre la ciudad de
Barcelona?

Palabras clave:
Barcelona, Frente Marítimo, historia industrial y obrera, memoria social, imágenes, marca de
distinción

Abstract:
In the north side of Barcelona, in the area known as the “Front Marítim”, gather three areas of im-
portance to its social and industrial history and memory. This triangle of space is taken here as a way
to reflect on the fragility of social memory in the industrial and working Barcelona. To do this we will
carry out an analysis of a selection of photographic images that are stored in different public archives
and private collections. The purpose is to ask for the forms of ‘rebuild’ at the same time the meaning
of urban spaces, of “re-mean” them. How are these spaces in images? What political and social func-
tions fulfilled those images? What is the nature of the relationship between his legacy and the “mark
of distinction” created on the city of Barcelona?

Keywords:
Barcelona, Industrial and working history, Social memory, Images, Mark of distinction

En el extremo norte de Barcelona, en la zona conocida
como el Frente Marítimo, se reúnen tres espacios de im-
portancia para su historia y memoria social e industrial. Por
diferentes razones es posible considerar que los tres estarían
entrelazados entre sí por la lógica de una historia compar-
tida. Uno es el trozo de playa entre Sant Adrià del Besòs
y el municipio barcelonés conocido como el «Camp de la
Bota» o «Parapet». Un segundo espacio, al otro lado de la
desembocadura del río Besòs en el mar Mediterráneo, lo
define una instalación termoeléctrica de ciclo convencional
construida por la empresa Copisa entre 1970 y 1976. El ter-
cer espacio de este continuum del territorio –situado al final
de la Avenida Diagonal, una de las principales arterias de
la ciudad ya que la atraviesa por completo– es el triángulo

265
edificado como Centre de Convencions Internacionals, que
fue creado a raíz de la celebración de Forum Universal de
las Culturas de 2004.
El ojo observado. Apuntes sobre la imagen
fotográfica y sus usos para la historia
Como el resto de los recursos de imágenes, empleados profu-
samente y asociados a los mass media, la fotografía tiene para
el historiador el doble valor de fuente y de medio para na-
rrar la historia. Con frecuencia los historiadores se muestran
escépticos con respecto al uso de la fotografía como fuente,
debido, se dice, a que no es capaz de ofrecerles garantías de
autenticidad. Si bien, en teoría, la fotografía debería ser ob-
jetiva, ya que se trata de imágenes creadas a partir de la luz
que ellas mismas reflejan, lo cierto es que la desconfianza de
muchos historiadores se funda en las miles de posibilidades
de manipulación que ofrecen las técnicas de reproducción
de la realidad. Pero establecer la autenticidad de una imagen
fotográfica representa un ejercicio mucho menos útil que
en el caso de otras fuentes, porque a menudo la falsificación
es tan interesante como el original (Ortoleva, Peppino
(1983), pp. 1122-1154; De Luna, Giovanni (1983), pp.
13-36). Algo similar se ha planteado, por parte de las co-
rrientes hermenéuticas, en el uso de las fuentes orales a la
hora de examinar los errores de memoria, los olvidos o bien
las mistificaciones (Portelli, Alessandro (2009), pp. 31-
37). O dicho de otra forma, la fotografía como fuente nos
dice mucho tanto acerca del objeto que reproduce, como del
sujeto que la produce. La fotografía no es solo una técnica
de reproducción de la realidad, sino también una técnica de
representación visual, ni fiel ni neutral, en la que el elemento
subjetivo-interpretativo es tan importante como el hecho re-
presentado (Sega, Maria Teresa (1988), pp. 54-70; Fane-
lli, Luca (1999/2000), pp. 12-23). La imagen fotográfica,
en este sentido, se convierte en un documento de referencia
no tanto y no solo de la realidad representada, sino también
de la sociedad que la produce y consume a partir de determi-
nadas necesidades. De ahí que una falsificación fotográfica
se transforme en un documento para el historiador, así como
también lo es un documento que oculta, falsifica o mistifica,
ya que nos permite documentar justamente las ausencias,
los silencios, las distorsiones (Shermer, Michael y Alex
Grobman (1996), p. 142).
No obstante, el uso de las imágenes fotográficas como fuente
suscita una serie de problemas que es necesario tener pre-
sentes. Ante todo, la fotografía es atemporal: la ilusión de
contemporaneidad que produce y la certeza de que lo que
muestra está necesariamente colocado en un tiempo que
pertenece al pasado genera una primera ambigüedad. Una
segunda ambigüedad reside en su falta de dinamismo, ya
que la imagen fotográfica no documenta una secuencia tem-
poral, sino un instante y esto constituye un límite a con-
siderar, especialmente si el argumento examinado son los
procesos de producción en el seno de una fábrica. La foto-
grafía, además, se concentra en el detalle, es fragmentaria y
dado que no puede reproducir un gesto, un movimiento, un
evento, en toda su magnitud, intenta plasmar los momentos
más significativos, resumiendo simbólicamente el todo. No
está de más recordar que Siegfried Kracauer comparó a Von
Ranke, símbolo de la historia objetiva durante largo tiempo,
con Daguerre, para mostrar que los historiadores, al igual
que los fotógrafos, seleccionan qué aspectos del mundo real
van a retratar (Burke, Peter (2001), p. 27).
Las potencialidades cognitivas reconocidas a una imagen
fotográfica, por otro lado, están necesariamente ligadas a
aquellas atribuidas al sentido de la vista, faltando tanto el
oído como el olfato (no es fácil que una fotografía consiga,
por ejemplo, darnos una idea del ruido ensordecedor de un
telar o de una cadena de montaje, por poner solo algunos
ejemplos); si bien se nos proporciona una vía de exploración,
a través de las imágenes, sobre la cultura material.
Cualquier intento de uso histórico de la fotografía debe con-
llevar un trabajo preliminar de historización que inscriba
la fotografía o el grupo de fotografías dentro del conjunto
de fuentes disponibles para la época. El contexto en el que
se inscribe una fotografía condiciona su lectura en mucha
mayor medida de lo que lo hace en el caso de otras fuen-
tes de comunicación: por tanto, citar el fotógrafo o, en su
ausencia, la procedencia puede resultar útil a la hora de for-
mular hipótesis sobre las intenciones del autor, que serán
funcionales a la finalidad de la publicación que las incluya.
Además la fotografía establece una relación triangular entre
el fotógrafo, lo que se fotografía y la máquina. La voluntad
consciente del fotógrafo es solo uno de las componentes de
la producción de la imagen. El acto de fotografiar, incluso
cuando el autor es un profesional, es mucho más autóno-
mo e inconsciente que el resto de las reproducciones. No
obstante, resulta igualmente imposible reducirla a una mera
copia de la realidad, tanto por los elementos de simboliza-
ción que comporta como, sobre todo, por la presencia de
una elección. Ni siquiera es posible atribuir a la explicación
que se ofrece al pie de imagen la capacidad de superar tales
ambigüedades, ya que, en realidad, introduce otras nuevas.
De hecho, este pie, al dirigir la lectura de la imagen ofrece
una interpretación que es más persuasiva y capaz de mani-
pular que la propia imagen, en tanto que goza con respecto
a esta última de una doble ventaja, que deriva no solo de ser
más fácilmente descifrable, sino también del hecho de haber
sido concebida «después y como respuesta a la imagen». De
aquí la necesidad de referirnos a la «doble interpretación», es
decir, al procedimiento mediante el cual el historiador ofre-
ce, a partir de una selección determinada, una interpretación
de la interpretación que el fotógrafo hizo de la selección de
un motivo determinado (Burke, Peter (2001), p. 17, p. 18
y p. 25).
Por último, para el trabajo con imágenes, ya sean fijas o en
movimiento, cabría tener en consideración el uso de colec-
ciones almacenadas en repositorios (como, por poner un
266
solo ejemplo, www.flickr.com), por cuanto nos alertan sobre
el impacto de las TIC en el trabajo de los historiadores, so-
bre las implicaciones que los contenidos y recursos digitales
han tenido a lo largo de los últimos treinta años sobre los
procesos de investigación y la consulta documental (Pons,
Anaclet (2013), pp. 27-30).

Presentes pasados, pasados presentes:

una propuesta de investigación

Este trabajo analiza un conjunto de cinco imágenes de di-

ferente procedencia (colecciones y difundidas en distintas
páginas web). El objetivo es tratar de analizar el significado
de la representación de determinados espacios y arquitec-
turas. También, y sobre todo, sería necesario interpretar las
imágenes a través de su comparación con el texto y el pie de
foto que las acompaña. Pero en esta ocasión no es posible
hacerlo, tanto por la extensión fijada para la comunicación
como por la dificultad de obtener de forma fiable los pies de
estas imágenes.
Las imágenes que hemos elegido nos ayudarán a ofrecer una
lectura de la zona conocida como el Frente Marítimo, situa-
da en el extremo norte de Barcelona, donde se reúnen tres
espacios de importancia para su historia y su memoria social
e industrial: el «Camp de la Bota», que pasó de núcleo de
barracas en torno a fortaleza militar a lugar de fusilamiento
a partir de la Guerra Civil española; el recinto del Forum
Universal de las Culturas, nacido al calor de un evento in-
ternacional impulsado por el Ayuntamiento de Barcelona en
el año 2004; y, finalmente, la central térmica de Sant Adrià,
creada a partir de los primeros años setenta del pasado siglo.
Durante el siglo XX, los tres espacios han conocido evolu-
ciones distintas. Ubicado entre la franja costera y la línea
de tren de Barcelona a Mataró, el Camp de la Bota estaba
dividido a su vez en dos partes: como se puede apreciar en la
imagen 1, la primera, situada en el municipio de Barcelona,
recibió el nombre de Pekín por la barracas de pescadores
filipinos que la poblaban a finales del siglo XIX, mientras
que la franja de Sant Adrià de Besòs fue bautizada como El
Parapeto. Las quinientas treinta y dos barracas que se con-
tabilizaban fueron erradicadas definitivamente a finales de
los ochenta, después de la edificación del barrio de La Mina
a partir de los años setenta (Tatjer, Mercé y Cristina La-
rrea (eds.) (2010), p. 211 y p. 264).
A poca distancia de esta área surgió hace menos de diez años
el llamado Forum Universal de las Culturas. Se trata del se-
gundo espacio simbólico dentro de este continuum del te-
rritorio, el triángulo edificado como Centre Convencions
Internacionals que fue creado a raíz de la celebración de
Forum Universal de las Culturas de 2004 –como intento de
reedición de los logros alcanzados por los JJ.OO. de 1992–,
y su entorno. El conjunto es un área de dieciséis hectáreas
con vistas al mar, que forma una enorme losa de hormigón
bajo la cual está enterrada una depuradora de aguas residua-
Fotografía 1. Camp de la Bota, principios de la década de 1970 [www.elportal.net].
les. Las autoridades municipales, reticentes en un principio,
colocaron finalmente una placa en recuerdo de las víctimas
fusiladas en el «Camp de la Bota» gracias a las presiones de
las asociaciones memorialísticas.
La tercera zona está situada a la desembocadura del río
Besòs y está actualmente ocupada por lo que queda de la
imponente central térmica, popularmente conocida como
la térmica de las tres chimeneas o también Chérnobil. Se trata
de una instalación termoeléctrica de ciclo convencional ali-
mentado por fueloil, construida por FECSA a partir de 1970
como ampliación de una precedente central eléctrica. Cons-
taba de tres grupos térmicos de trescientos cincuenta me-
gavatios cada uno, cuyas chimeneas alcanzan los doscientos
veinte metros de altitud y son visibles desde muy lejos. A su
construcción está ligado uno de los episodios más cruentos
de las luchas sindicales de Barcelona del final del franquismo,
es decir, el asesinato del obrero de la construcción Manuel
Fernández Márquez en 1973 (Ferrando, Emili y Juan
Rico (2003), pp. 11-17). En ocasión del anuncio del cierre
definitivo de la central (2010), fue convocado en 2008 un
referéndum popular entre los vecinos de Sant Adrià de Besòs
para el mantenimiento de las tres chimeneas que se concluyó
con más de dos mil votos a favor (el 80 % de los vecinos de
la zona).
Hace ya más de tres décadas, los historiadores franceses, con
Pierre Nora a la cabeza, acuñaron el concepto lugar de me-
moria, es decir, el espacio donde se elabora el pasado en la
medida que un lugar solo existe porque la memoria de algu-
na manera lo identifica, lo sitúa, le da nombre y lo integra
en un sistema más amplio. Sin embargo, en nuestro país du-

267
 Fotografía 2. Vista de entrada al Centre de Convencions Internacionals del Fòrum de
les Cultures 2004 [www.vitro.com/cristal_glass/ingles/pop_up_9070.htm , s.a.; s.f.]
rante estos últimos años a partir de las políticas públicas de
memoria, en muchos aspectos positivas, con la señalización
para la «recuperación de la memoria histórica» a menudo
se han señalado como lugares de memoria aquellos que, en
realidad, son espacios sin recuerdo del lugar; queremos decir
sin memoria social compartida. De la misma manera, de-
bería hablarse de lugares de olvido para definir el resultado
de ciertas operaciones político-urbanísticas contemporáneas
(Delgado, Manuel (2007), pp. 117-119).
Sin duda, aquellas asociadas al Fòrum Universal de las Cul-
turas constituirían un paradigma de este tipo de actuaciones.
En nombre de un perfil de ciudad al servicio de las técnicas
de marketing urbano, destinadas a venderla como un pro-
ducto de consumo dirigido a inversores y turistas, se des-
pliega un colosal mecanismo de cancelación de un pasado
considerado discordante con la nueva imagen que se preten-
de ofrecer de Barcelona. El litoral de la ciudad ya había sido
objeto de una propaganda institucional interesada a la hora
de promover la idea de «recuperación del frente marítimo»
y de un necesario enaltecimiento de la «mediterraneidad».
Esta campaña publicitaria olvida que, durante décadas, mi-
les de personas han vivido literalmente en la playa, en los
grandes asentamientos de barracas del Somorrostro, el Bo-
gatell, el Camp de la Bota, la Mar Bella, el Pequín. Otra
tergiversación derivada de este tipo de relato sobre el pasado
resulta incluso más doloroso en términos históricos y huma-
nos: la de aquel Parapeto del que nos habla el artista Fran-
cesc Abad (Abad, Francesc (2003), pp. 22-23; Huertas
Claveria, Josep M. (2003), pp. 24-31).
Contra aquel muro, situado en la cercanía del Fòrum, por
lo menos mil seiscientas personas fueron fusiladas durante
y después de la Guerra Civil. Nadie ha pensado en ellas a
la hora de elaborar los planos y las campañas publicitarias,
porque nadie fue fusilado, nadie fue perseguido en esta tran-
Fotografía 3. Vista lateral del mismo edificio del Fòrum [Difundida en Internet sin
posibilidad de conocer autoría y procedencia].
quila ciudad que abre sus puertas, hoy, a l’abraçada cósmica
(abrazo cósmico) entre culturas fusionadas por la argamasa,
entre otras cuestiones, de ese valor occidental que es la paz.;
porque no ha habido nunca guerra, ni posguerra, ni barra-
cas, ni miserables, y menos aún fusilados. Parecería que an-
tes del Fòrum no ha habido nada. Tabula rasa del pasado
como resorte de una ficción que se ofrece como «realidad» y
«modernidad».
Las dos fotografías del Fòrum que hemos elegido (2 y 3)
transmiten y nos dicen exactamente e intencionalmente
esto que acabamos de exponer. Desde luego, son, en efecto,
imágenes publicitarias y por esta razón nos comunican la
identidad que se ofrece de este lugar, especialmente al visi-
tante-turista.
La fotografía número 2 exalta las formas triangulares del
Fòrum, metáfora estetizante de un lugar que pretende ser
un punto de encuentro. Su color azul no solo casi se con-
funde con el color del cielo: el cielo que anula las diferencias
entre culturas, sino también llama o evoca el color del mar,
desde siempre lugar de encuentro intercultural (pero tam-
bién de conquista) y ahora símbolo de la nueva Barcelona
posolímpica. Lástima que el edificio aparece absolutamente
decontextualizado, incluso el mar queda a sus espaldas. No
hay nada alrededor como no había habido nada antes, por lo
menos en este moderno relato.
La imagen número 3 es algo diferente, pero el resultado es
similar. Aparece la multitud de visitantes-paseantes-turistas
que nutre la actividad del espacio del Fòrum. Es una imagen
en la que el edificio parece acoger la gente que va hacia él;
sin embargo, hay algo funesto en la medida que sus formas
recuerdan las fauces gigantes de la ballena de Pinocho. A lo
mejor, razones de privacidad sugieren desenfocar los rostros
en primer plano y eso hace que no tengan identidad alguna:
todo el mundo sin distinciones puede acudir al Fòrum. Este
268
 Fotografía 4. Encuadre general del recinto de la Central Térmica de Sant Adrià del
Besós. [www.panoramio.com/photo/50674979 Marcel Puig Puig]
es el mensaje. Sin embargo, al mismo tiempo, hay una cele-
bración del anonimato que homologa y caracteriza la gran
ciudad, una anulación de las personalidades o de rasgos defi-
nitorios del visitante. Finalmente, el pretendido dinamismo
de esta imagen, en el fondo, es ficticio: las personas desenfo-
cadas junto a la modernidad del edificio quieren sugerir un
sentido de movimiento hacia el futuro, pero, en realidad, se
trata de un futuro que no viene desde lejos, no tiene pasado
y además ya está determinado, normalizado, estandarizado.
Ha entrado a formar parte del «no-lugar».
Por último, en cuanto a las imágenes más abundantes y di-
fundidas sobre el territorio del Besòs y la Térmica-Chérnobil
como icono, como resto del pasado que permanece en el
espacio público, lo que vemos son pocas personas. De los
muros de la antigua instalación cuelgan murales hechos de
manera clandestina, pero lo relevante es la ausencia de perso-
nas como elemento importante para subrayar por encima de
todo la majestuosidad, aunque sea herrumbrosa, del objeto
que es retratado.
En la fotografía número 4 la Central aparece, sin grandes
concesiones al aspecto estético, en toda su majestuosidad
gracias a la comparación con los edificios de la ciudad que
se aprecian en primer plano. A pesar de la ausencia de seres
humanos, estos quedan implícitos en la función social de los
bloques de las viviendas a las afueras del recinto industrial.
A diferencia de las imágenes del Fòrum, aquí el contexto es
evidente y nos habla de una evolución en el tiempo, en la
que la ciudad ha conquistado el espacio antes supuestamente
inhabitado hasta determinar un vínculo entre la población y
el objeto retratado.
La relación entre las personas y la central térmica está repre-
sentada en la imagen número 5 por la presencia de grafitis en
las paredes exteriores del recinto. Se trata de un lugar cuyo
acceso antes estaba restringido al personal autorizado, ahora
lo es tout court. En este sentido, los grafitis reivindican la vo-
269
Fotografía 5. Enfoque de detalle de la Central Térmica [www.agfotostock.com Carlos
Martínez].
luntad de apoderarse de un lugar aparentemente prohibido:
algo que nos lo hace percibir como un lugar de conflicto. A
pesar de ser un vestigio del pasado, aparentemente cristaliza-
do, en realidad la central resulta un lugar vivo y en devenir,
en la medida que su futuro es indeterminado: un espacio
aún neutro y que en potencia puede desarrollar hacia cual-
quier cosa, entre las especulaciones urbanísticas y espacio
de disfrute por parte de los ciudadanos (obtenido a través
del referéndum ciudadano que se llevó a cabo años atrás).
El gesto artístico, la imposición del color sobre una pared
uniformemente gris hace revivir la naturaleza conflictiva del
lugar, así como lo ha sido en el pasado (un espacio de luchas
obreras).
El Fòrum que se quiere vender como ejemplo de proyec-
ción futura es en realidad la representación de un presente
esclerotizado, sellado, sin posibilidad alguna de desarrollo;
mientras que la antigua central térmica del Besòs, símbo-
lo del pasado, constituye un elemento dinámico de futuro.
La imagen número 4 documenta la relación con la ciudad,
como algo separado, distante. La imagen número 5 –con
el detalle de los murales– expresa, por el contrario, la rela-
ción con una parte activa de la ciudadanía. Esta señaliza un
objeto inaccesible, y hoy sin asociación con el trabajo, con
la actividad continuada y rutinaria que lo habitó. El ruido
ha dejado paso al rumor, el silencio de la central térmica
marca el tiempo: pero representaría, tal vez, un futuro en
suspenso.
Notas

1
Doctor en Historia por la Università de Perugia, miembro de la Asso-
ciazione Storie in Movimento y Associazione Italiana per il Patrimo-
nio Archeologico Industriale
2
Director del Arxiu Històric de CCOO de Catalunya (AHCO) y pro-
fesor del Departamento de Historia e Historia del Arte de la Univer-
siat Rovira i Virgili (Tarragona).

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270
 La vivienda obrera en las Minas de Almadén (Ciudad Real)
Luis Mansilla Plaza, Escuela de Ingeniería Minera e Industrial de Almadén. Universidad de Castilla
La Mancha
Ana Isabel Gallego-Preciados Algora, C.E.I.P. Hijos de Obreros de Almadén. Junta de Comunida-
des de Castilla La Mancha

Resumen:
La trascendencia e importancia de las Minas de Almadén para las arcas del Estado desde tiempos
inmemoriales han conducido a que los diferentes propietarios que las han explotado establecie-
ran medidas de incentivación económica y social para paliar la falta de mano de obra que en
algunas ocasiones llego a ser escasa; entre estas medidas se encuentra la construcción de vivien-
das para obreros.

En la presente comunicación trataremos de realizar un repaso a todo el proceso de construcción

de viviendas llevado a cabo en Minas de Almadén, desde las primeras casas realizadas allá por
el año 1752, con una manzana de veinticuatro viviendas de forma hexagonal, en cuyo interior
existe un coso taurino y en el exterior las viviendas de dos plantas hasta la construcción de cerca
de doscientas en la época franquista.

Para ello analizaremos cuáles fueron las causas principales por las que se llegaron a realizar dichas
construcciones, los modelos de casas, las adjudicaciones, etc., a lo largo de los últimos siglos,
centrándonos principalmente en el siglo XX que es donde aparecerá con más fuerza el interés de
la empresa minera por este tipo de obras, cuya realización se hizo con el objetivo fundamental
de asentar población que asegurase la mano de obra necesaria para mantener las importantes
producciones de mercurio que demandaba el mercado a lo largo de este siglo.

Palabras clave:
Mina, viviendas, mercurio, Almadén, barriada.

Abstract:
The Almaden mines have great importance for economy of the spanish state since time inmemorial.
This has led to different owners to use social and economic incentive measures to avoid the low-labor
they had, that sometimes this was very little.

In this cominication we will try to do a study of process of building homes that made Almaden´s
mines. The first were built in the year 1752, with a square of 24 house in hexagonal form, which has
a bullring and about two hundred houses were built during the term of Franco.

We will discuss why were made these buildings, which were models of houses built, as they were sold,
etc in the last century. The 20th century is the time of greatest number of buildings made by the mining
company, which were built with the object of ensuring the necessary workers to maintain important
productions of mercury needed the market in this century.

Keywords:
Minig, building homes, mercury, Almadén, district.

271
Introducción
La milenaria historia de las Minas de Almadén está cuaja-
da de hechos y acontecimientos que sin lugar a dudas han
formado parte de la historia minera de España y América,
cuya valorización ha permitido que el año pasado fueran de-
claradas Patrimonio de la Humanidad. Los estudios, tesis
doctorales e investigaciones realizadas sobre ellas han pro-
fundizado en campos tan diversos como la geología, mine-
ría, paleontología, historia, economía, sanidad, patrimonio,
turismo, etc., que han llenado miles de páginas y hoy día, a
pesar de su cierre en el año 2003, siguen siendo un atractivo
para un gran número de investigadores que trabajan sobre
ella.
Dentro de las líneas de trabajo menos exploradas están las
relacionadas con los aspectos sociales y más en concreto con
todo lo acaecido en el siglo XX. La investigación que esta-
mos desarrollando sobre el tema de la vivienda obrera en
las Minas de Almadén se encuentra dentro de este campo
y tiene entre sus objetivos conocer las causas y razones por
las que se llegaron a construir estas a lo largo de la historia
reciente.
Para ello nos hemos acercado a conocer sus antecedentes
en la edad moderna, con la realización en el siglo XVIII
de veinticuatro viviendas muy singulares para jornaleros y
temporeros que albergan en su interior un coso taurino. Sin
embargo esta iniciativa temprana no tendrá continuación a
lo largo del siglo XIX y habrá que esperar hasta el año 1910
para tener las primeras noticias sobre este tema, después de
continuas reivindicaciones de los obreros y la visita de los
inspectores de trabajo al centro minero.
A pesar de que no se llevaran a cabo la construcción de vi-
viendas después de estas peticiones, los documentos que
emanan de ellas son de sumo interés y trascendencia ya que
profundizan en las causas sobre la necesidad de estas, que no
es otra que la de mejorar la situación económica y las condi-
ciones higiénicas de la vida de los trabajadores.
La necesidad de grandes producciones de mercurio para
abastecer el mercado internacional a partir de la Segunda
Guerra Mundial, propiciaran la intervención del Estado
para aumentar la mano de obra en las Minas de Almadén,
lo que traerá consigo la necesidad imperiosa de alojamiento
para los trabajadores, dando lugar a la construcción de más
de ciento setenta casas entre los años 1942 y 1975. El estudio
de las razones que llevaron a la empresa minera a proponer
su construcción, así como la selección de los modelos de
casas en función de la categoría profesional de los obreros y
su vinculación con la empresa (trabajadores o empleados),
los materiales de construcción, los sistemas de adjudicación,
los contratos, las sanciones y desalojos, el mantenimiento,
etc. son el campo de trabajo de la investigación que estamos
realizando y con esta comunicación queremos presentar al-
gunos de los avances llevados a cabo hasta la fecha.
Antecedentes
Desconocemos si en periodos anteriores al siglo XVIII las Mi-
nas de Almadén realizaron algún tipo de vivienda para alber-
gar a los trabajadores que hasta sus minas llegaban de todos los
rincones de España. La documentación consultada nos lleva
a la segunda mitad de este siglo, donde podemos encontrar
los primeros datos en los que se refleja la participación de la
empresa minera en la construcción de veinticuatro viviendas
que conforman hoy la hexagonal Plaza de Toros de Almadén.1
Dicha plaza fue construida fundamentalmente para solventar
dos importantes problemas del momento: el primero de ellos,
la necesidad de poder tener un lugar donde albergar al gran
número de jornaleros y temporeros que acudían a las minas,
y el segundo, conseguir dinero, con las rentas de las viviendas
y las corridas de toros que en la plaza se dieran, para la cons-
trucción del Hospital de Mineros de San Rafael.
La razón por la cual se va a producir esta demanda de mano
de obra fue la necesidad de aumentar la producción de mer-
curio para el abastecimiento de la minería americana duran-
te el siglo XVIII. Tal necesidad y la falta de personal para
trabajar en las minas, por el carácter intensivo de los traba-
jos, la morbilidad y la siniestralidad laboral, produjeron un
cambio muy sustancial en la política que se llevaba a cabo en
estas.2 Entre los cambios que se van a producir se encuentra
el del aumento de la fuerza de trabajo en las minas, para lo
cual el Gobierno va a establecer toda una serie de medidas
para la captación y la conservación de trabajadores como: las
exenciones fiscales y militares, la construcción de veinticua-
tro viviendas, la extensión del Montepío de Empleados y la
generalización de limosnas a favor de viudas y huérfanos, la
concesión de la dehesa de Castilseras para trabajos de labor
y saneamiento, la ampliación de la capacidad asistencial del
hospital de mineros, etc.
Las veinticuatro casas construidas en dos plantas, la inferior
para cuadras, cocina y almacén y la superior para la estancia
con apenas dos habitaciones, fueron a todas luces insuficien-
tes para alojar la demanda de alojamiento, de tal manera que
durante todo el siglo XVIII y XIX se seguirán dando proble-
mas de hacinamiento de vecinos en las casas de la localidad,
con cuatro o cinco familias por casa, lo que propiciaba el
aumento del riesgo de enfermedades.
La vivienda obrera en Almadén
Los primeros intentos
A pesar de los problemas que se han visto en el punto ante-
rior, no se van a producir cambios significativos hasta el siglo
XX, donde encontramos reivindicaciones de los trabajadores
a la empresa minera por la mejora de sus condiciones de tra-
bajo y vivienda, como se recogen en el Informe sobre las Minas
de Almadén. Conclusiones presentadas a la aprobación del Insti-
tuto de Reformas Sociales del año 1910. Entre las conclusiones
272

que realizan los inspectores de trabajo figura de capital interés
mejorar la situación económica y, sobre todo, las condiciones
higiénicas de la vida de los obreros y la construcción de casas.
El documento es claro en sus propuestas, pues no solo ar-
gumenta la necesidad de resolver el problema, considerando
a este como uno de los más importantes desde el punto de
vista material y social de los trabajadores de las minas, sino
que para su resolución incluyen el modo de cómo se puede
llevar a cabo la construcción de las casas para obreros, y que
como veremos más tarde servirán de bases para la edificación
de las primeras casas que se harán en Almadén después de la
Guerra Civil española. Para hacer frente al proyecto realiza-
ron las siguientes propuestas:
1.ª) El terreno para las edificaciones podrá ser de la empresa
minera, ya que cuenta con grandes extensiones y perfec-
tamente ubicadas, con lo que no debe representar gasto
alguno la adquisición.
2.ª) Los jornales los darían los propios trabajadores de la em-
presa a través del sistema de jornales al exterior que esta
tenía implantado y que daba poca rentabilidad. Con
esto se garantizaba la mano de obra y el coste de ejecu-
ción material para la empresa sería bajo.
3.ª) Los materiales serían de poco coste, pues la piedra sal-
dría de las canteras que usa la mina, los ladrillos de sus
propias tejeras y la carpintería y ferretería se podría cons-
truir en los talleres del mismo establecimiento minero.
4.ª) Las casas serán edificaciones modestas, de un solo piso
y de muy sencilla distribución y decorado,3 pudiéndose
adoptar el sistema de construcción de grupos de cuatro
casas con dos tabiques medianeros en cruz. Tendrán dos
fachadas al aire libre, lo que facilitaría la ventilación y
permitiría que tuviera delante de esas fachadas un tro-
zo de terreno libre que podría ser destinado a huerto y
corral.
273
Plano n.º 1. Vivienda unifamiliar
para obreros. 1.ª Barriada. Fuente:
Archivo Fundación Almadén,
Francisco Javier de Villegas.
5.ª) La inversión realizada por la empresa se podría resarcir
en un plazo de quince años, con el alquiler de estas más
los ahorros de las estancias de los trabajadores en el hos-
pital y las pensiones de inutilidad anticipadas, que no se
tendrían que pagar al mejorar la salud de los trabajado-
res con estas nuevas condiciones de vida.
6.ª) El sistema de alquiler se llevaría a cabo con el siguiente
procedimiento:
— Tendrán preferencia aquellos obreros que tengan ma-
yor número de familiares a su cargo.
— Se prohibirá el subarriendo de habitaciones a familias
o personas ajenas, bajo la pena de rescisión del alqui-
ler y expulsión del inquilino que contraviniera esta
disposición.
— Se prohibirá la instalación de ninguna clase de indus-
tria en la casa.
— El mantenimiento de la casa sería por cuenta del inquili-
no, exceptuando casos de fuerza mayor como incendios,
inundaciones, etc. que serían por cuenta de la empresa.
— Las casas estarán exentas de todo tributo o impuesto
en el concepto de contribución territorial por utilida-
des, consumos, etc.
— El pago del alquiler se haría mensualmente con la
deducción de este del jornal del obrero.
— En caso de fallecimiento del cabeza de familia, con el
que se hubiera hecho el contrato, se podría renovar
este con la viuda por tres meses si tuviera hijos pe-
queños a su cargo, teniendo que abandonar la casa
transcurrido ese tiempo. Si en la vivienda hubiera
otra persona trabajando en la empresa, podría reno-
varse el contrato con esta persona.
La efectividad de las propuestas de los inspectores de traba-
jo fue prácticamente nula, pues no se llegaron a construir
las viviendas, quedando de ellas solo los documentos y las
reivindicaciones que hacían los trabajadores en este sentido
utilizando para ello la propuesta de la inspección.
El proyecto de viviendas durante la Segunda República
La creación del Consejo de Administración de las Minas de
Almadén en 1918 dio nuevos impulsos a la empresa minera,
con la mejora y modernización de las instalaciones así como
en las condiciones laborales de los trabajadores. No obstan-
te, el problema del alojamiento de los obreros siguió man-
teniéndose hasta la llegada de la Segunda República, que
hará que los responsables de la empresa y el Estado tomen la
iniciativa de comprar en el año 1932 un terreno próximo al
casco urbano con buenas condiciones de habitabilidad para
la construcción de viviendas.
Se encargó el proyecto de construcción de ciento quince
casas económicas para obreros y empleados de la mina al
arquitecto Ballesteros, que fue aprobado por el Consejo de
Administración con el objetivo de mejorar las condiciones
higiénicas y sanitarias de los obreros, así como para asen-
tar población que trabajara en la empresa minera. La cons-
trucción de estas se consideraba como un gasto altruista y
de interés social por la misión tutelar que el Estado debía
ejercer sobre los obreros, de aquí que el gasto se considerase
amortizable dentro de esta línea de asistencia social.
Antes de que se llevara a efectos el proyecto, el Consejo, se-
gún consta en el comunicado del día 8 de mayo de 1934,
trasladó orden a la Dirección Facultativa de las minas para
que se hiciera un ensayo con arreglo al plan de conjunto
que había sido sometido a la aprobación de este, quedando
el proyecto como antecedente, para si algún día se decidía
realizar la totalidad de las obras, una vez que se demostrase
la bondad del ensayo.4 Este consistiría en la construcción de:
a) Un grupo completo para los obreros compuesto por dos
edificios de tres viviendas cada uno, o sea seis viviendas
en total, con lavadero para el servicio de ambos edificios.
El presupuesto estimado para estas construcciones fue de
noventa y seis mil pesetas aproximadamente.
b) Para los empleados, se acordó construir una casa, corres-
pondiente al tipo más económico de las señaladas en el
plan, con un importe aproximado de sesenta y tres mil
pesetas.5
Las obras se llevarían a cabo por administración directa del
propio establecimiento minero, empleando para ello a los
propios trabajadores de la empresa por el sistema de jornales
de brigada,6 organizando el trabajo por el sistema de tareas
supeditado todo ello a la reorganización del trabajo que ha-
bía comenzado a instalarse en la empresa por esas fechas. La
dirección correría a cargo de los técnicos de la mina bajo la
supervisión del director.
En cuanto al sistema de arrendamiento se seguiría lo esta-
blecido en las condiciones generales del Código Civil vigen-
te para los convenios de inquilinato con algunas variantes
propias de la empresa. Una de estas estaba en relación con
las situaciones de mal uso, subarriendo o escándalo públi-
co, donde se incluía una clausula en la que era preceptivo
la formación de expediente administrativo y audiencia del
interesado para estudiar el caso.
La adjudicación se haría por sorteo entre todos los trabaja-
dores de los ocho gremios existentes en la mina7 y dentro de
una lista de preferencias confeccionada previamente. Esta se
hacía teniendo en cuenta el número de años trabajados en la
empresa, así como los años que faltaban para la jubilación y
dentro de este grupo las condiciones familiares en cuanto al
número de hijos y personas a su cargo.
Una variedad de esta propuesta de construcción de casas, era
la inclusión en ella de viviendas para los empleados de mayor
rango dentro de la empresa como eran el director, ingenieros
de minas, interventor y médico, que hasta la fecha habían
vivido en casas del pueblo o en dependencias de la empresa
como la hospedería o la casa dirección.
La llegada de la Guerra Civil española dio al traste con las as-
piraciones de llevar a cabo el proyecto, dejando nuevamente
en suspenso la construcción de casas para los trabajadores en
las minas de Almadén.
La construcción de viviendas obreras durante el período
1942-1975
La irrupción de la Segunda Guerra Mundial tras la finali-
zación de la Guerra Civil española provocó una importante
demanda de mercurio a nivel mundial que se mantendría
hasta bien entrada la década de los años setenta del siglo
pasado, lo que trajo consigo el aumento de la mano de obra
en las Minas de Almadén teniendo que recurrir incluso al
empleo de presos políticos para hacer frente a las necesidades
de estos momentos.8 Este aumento de trabajadores hizo aflo-
rar uno de los problemas clásicos del pueblo de Almadén, el
hacinamiento de las familias en casas sin apenas condicio-
nes de salubridad, lo que propició el interés de la empresa
minera por resolver parte del problema con la construcción
de viviendas para los trabajadores, de calidad constructiva
pésima y a bajo coste. Esta política permitió asegurar la esta-
bilidad de una mano de obra en alza con unos salarios bajos,
con el objetivo principal de hacer frente a la alta demanda de
mercurio del mercado internacional.
En el año 1944 Minas de Almadén adquiere nuevos terre-
nos, colindantes con los que ya tenía en propiedad adqui-
ridos a principio de los años treinta, para la construcción
de la primera barriada obrera compuesta por cincuenta vi-
viendas junto al Paseo del Cristo.9 Para ello la empresa hizo
empleo de las normativas emanadas del Instituto Nacional
de la Vivienda, solicitando la concesión y calificación le-
gal de viviendas protegidas, aunque en dicha solicitud el
Consejo de Administración renunciara a algunos benefi-
cios legales como la bonificación tributaria y los anticipos
sin interés.10
274

La ejecución de las casas duró aproximadamente tres años,
desde mediados del año 1948 hasta el mes de abril de 1951
y el modelo de casa seleccionado fue el unifamiliar de una
planta con 63 m² de superficie, de construcción muy sencilla
y materiales muy modestos, que apenas dos años después de
su terminación presentaban problemas de goteras, levanta-
miento de suelos, etc. Las características de estas eran (véase
Plano n.º 1):
— Composición: cocina comedor con despensa, tres dor-
mitorios con capacidad para dos camas pequeñas de un
metro, cuarto de aseo con lavabo, inodoro y ducha. Tam-
bién dispone de corral con entrada independiente desde
la calle.
— Tipología constructiva y materiales:
• El suelo elevado treinta centímetros desde la calle para
evitar humedades.
• Los cimientos, muros de fachada, medianeras y tapias
de corrales se construirán de mampostería ordinaria
sentada con mortero de cemento.
• La armadura de cubierta será de madera de pino com-
puesta de formas o cuchillos y el tejado, de teja árabe.
• El solado y el rodapié de las habitaciones será baldosín
rojo, sentado con mortero de cemento.
• Los cielos rasos serán de cañizo y tirantillas de madera.
• Las cocinas previstas son de las de campana y tendrán
para hogar una meseta de losa de granito de 0,80 x 0,80
y un frente o zócalo de losa también de granito de las
mismas dimensiones.
• El cuarto de aseo, tendrá un zócalo de un metro con
cuarenta centímetros de alto de azulejo blanco de
20 x 20 y el muro contra el fregadero estará revestido en
una superficie de 1,40 x 1,40 del mismo material.
— Las acometidas de agua, alcantarillado y luz corrían a
cargo de la empresa minera.
275
Plano n.º 2. Distribución de las
barriadas obreras de Almadén.
Fuente: Archivo Fundación
Almadén, Francisco Javier de
Villegas.
Nada más concluirse esta primera barriada (abril 1951), el
Consejo de Administración insta a la construcción de una
nueva colindante con la anterior de veinticuatro casas idén-
ticas a las ya realizadas.11 El proceso que se siguió para su
construcción fue similar a las anteriores, a través de una
propuesta a varias empresas para la licitación de ofertas se-
gún proyecto de arquitecto. La duración de las obras fue
de casi dos años, desde febrero de 1953 hasta diciembre de
1954, aunque la entrega de llaves no se producirá hasta fe-
brero de 1956 por el desacuerdo entre Minas de Almadén
y la empresa constructora (Ulloa, Obras y Construcciones
de Arquitectura e Ingeniería) al no estar conforme con los
materiales empleados ni con los resultados de la ejecución
de los trabajos.
Para la puesta en marcha de la adjudicación de las viviendas
el Comité de Gerencia del Consejo de Administración de las
Minas de Almadén estableció un sistema que constaba de
tres documentos:
1) Las normas de adjudicación, donde se establecían las bases
para poder acceder a la adjudicación. Entre estas bases
destacaban:
a) La correspondiente al estudio de las solicitudes, donde
no solo se analizaran las necesidades de vivienda de los
obreros por el número de familiares a su cargo o sala-
rio, sino que será de importancia crucial su expediente
de trabajador (sanciones, méritos, comportamiento,
etc.) y las informaciones que se consideren oportunas
solicitas a autoridades, párroco, etc. De este análisis se
conformaran dos listas: una de los obreros que pueden
ser beneficiarios de las casas y otra de los que según su
criterio no deben ser favorecidos habida consideración
del historial de cada uno, su comportamiento social
y las notas desfavorables que obran en su expediente.
b) El nombramiento del Conserje con derecho a casa
gratuita para que preste el servicio de vigilancia del
 cumplimiento del contrato por parte de los trabajado-
res. La selección de esta persona se hará entre aquellas
que presenten condiciones de honorabilidad, celo,
competencia y dotes de mando.
c) Creación de la Junta Inspectora de Barriada Obrera,
cuya misión será la de intervenir en las posibles in-
cidencias, desahucios, nuevas adjudicaciones, buen
comportamiento de los arrendatarios, etc.
2) El modelo de anuncio e instancia, donde se dejan muy cla-
ras las condiciones mínimas que deben reunir los inte-
resados en concurrir a la adjudicación de las casas y el
resultado de la adjudicación.
3) El contrato de arrendamiento. Compuesto de 12 cláusulas
entre las que destacamos las siguientes:
a) El precio del alquiler que se fijó en 24,87 pesetas men-
suales a pagar por quincenas descontadas del salario
del trabajador.
b) El plazo del arriendo sería de un año prorrogable si
ambas partes lo consideran.
c) La prohibición de cualquier tipo de industria en las
casas, traspaso de locales, admisión de huéspedes, sub-
arriendo, etc.
d) El derecho de reserva de la dirección de las Minas de
Almadén a inspeccionar la vivienda en cualquier mo-
mento para conocer el estado de conservación, aseo y
condiciones sanitarias.
e) Los motivos para rescindir el arriendo y el tiempo para
el desalojo.
f ) La opción de los inquilinos a los premios anuales que
otorga el Consejo por acreditar haber disfrutado en
mejores condiciones el inmueble arrendado o sean
ejemplo de esmero en la limpieza del local, ajuar y
muebles y comportamiento social.
Durante este período la empresa minera también va a cons-
truir en la misma zona, pero mirando a la calle principal
(Paseo del Cristo), cuatro viviendas para empleados de 117
m² con jardín anterior y corralillo posterior de mejor calidad
que las anteriores, en un intento más de fijar población entre
este sector de los trabajadores, clave para el funcionamiento
de la empresa.
A pesar de disponer de estas setenta y ocho viviendas, las
necesidades de la empresa minera eran mucho mayores y el
Consejo de Administración instó a la construcción de una
nueva barriada en la margen izquierda del Paseo del Cristo a
finales de los años cincuenta.
En esta nueva barriada se realizaron cuatro tipos de vivienda:
— Treinta y seis unifamiliares de modelos semejantes a los
de la primera barriada, algo mejor construidas ya que dis-
ponen de cubiertas rígidas.
— Cuatro unifamiliares para empleados semejantes al grupo
anterior también con fachada a la calle principal.
— Cincuenta y cuatro viviendas en nueve bloques de tres
plantas con escalera para seis viviendas cada uno de 70
m² de construcción sencilla y calidad media.12
— Un bloque de seis viviendas con una superficie de 108 m²
para familias numerosas contiguo a los nueve bloques de
características constructivas semejantes a estos.
— Dos bloque de tres plantas con dos viviendas por rellano
para empleados de 110 m² y garaje, con mejor construc-
ción que el resto de viviendas de este barrio.13
— La nueva barriada comenzó su construcción a comien-
zos del año 196014 y en mayo del año 1969 ya estaba
casi toda construida menos un bloque de tres plantas
para empleados que se terminó un año después.15 El
sistema de adjudicación y contratos de arrendamiento
empleado para las nuevas viviendas fue el que ya esta-
ba establecido por la empresa minera para las construi-
das en la primera barriada.16
Después de veinte años el número de viviendas para obreros
realizado por la empresa Minas de Almadén era de ciento
noventa distribuido del siguiente modo:
Tipo de vivienda Número
Unifamiliares para obreros 110
En bloque de pisos para obreros 60
Unifamiliares para empleados 8
En bloque de pisos para empleados 12
Total 190
Tabla 1. Relación de viviendas obreras de Minas de Almadén (1948-1970). Fuente:
Elaboración propia. Archivo Fundación Almadén, Francisco Javier de Villegas.
Los datos de junio de 1969 nos revelan que de las ciento no-
venta viviendas construidas, cuarenta estaban sin habitar de
las cuales había pendientes de adjudicación veintisiete y otras
trece en un estado que exigía reparaciones de más o menos
importancia. Con este nivel de casas construidas el Consejo
de Administración de las minas se planteó una nueva pro-
puesta de viviendas compuesta por: treinta y ocho unifami-
liares, dieciocho bloques de seis viviendas y cuarenta bloques
de cuatro viviendas, todos para obreros y cuatro unifamiliares
para empleados, así como la ordenación de calles y espacios,
completando la urbanización y ampliando servicios, que no
terminaría por llevarse a cabo exceptuando la parte corres-
pondiente a la urbanización y ordenación de calles y espacios.
276
La crisis de la venta de mercurio acaecida en los años seten-
ta con menos demanda de mano de obra, la emigración de
un buen número de ciudadanos de Almadén y las jubilacio-
nes de mineros que tenían que abandonar las casas según
estaba establecido en el contrato de arrendamiento, generó
que muchas casas comenzaran a estar vacías. Toda esta nue-
va situación propició que a partir del año 1973 la empresa
introdujera una novedad importante para todo su sistema
de viviendas, que consistió en dar la posibilidad de que los
inquilinos pudieran ser propietarios de las casas o que otros
trabajadores que no vivían en ellas, pudieran también adqui-
rirlas. Para ello se estableció un sistema que permitía adqui-
rir la casa en propiedad a través de un pago mensual estipu-
lado a pagar en cinco o diez años en función de los ingresos
del comprador. El pago se haría detrayendo de la nómina la
parte correspondiente a dicha mensualidad.
La última aventura de construcción de viviendas para tra-
bajadores de Minas de Almadén fue a raíz de la puesta en
marcha del Plan de Reconversión de la Comarca de Alma-
dén (PRECA). Este comenzó a principios de la década de los
años ochenta, con el objetivo de intentar paliar el excedente
de mano de obra de la empresa como consecuencia de la
agudizada crisis del mercurio. Se centró en la potenciación
de los recursos naturales como la minería, la ganadería y la
agricultura, así como en las industrias derivadas del mercu-
rio, lo que trajo consigo la llegada de un buen número de
técnicos para estos nuevos proyectos a los que se les hicieron
treinta casas unifamiliares adosadas de diferentes tamaños en
función de su cualificación profesional.
Conclusiones
Desde el siglo XVIII, la propiedad de las Minas de Almadén
utilizó todo tipo de incentivos que pudiera tener a su alcan-
ce como las exenciones fiscales y militares, la construcción
de viviendas, la concesión de la dehesa de Castilseras para
trabajos de labor y saneamiento, etc., para la captación y
conservación de los trabajadores con el objetivo de poder
hacer frente a las necesidades derivadas del aumento de la
producción de mercurio.
La afluencia de trabajadores a las minas obligó a estos a vivir
en condiciones muy lamentables de hacinamiento y falta de
higiene, en casas precarias donde habitaban cuatro y cinco
familias con el consiguiente riesgo de contraer enfermeda-
des. A pesar de este conocimiento por parte de los gober-
nantes no será hasta el año 1910 cuando se alcen las primeras
voces y se vea en la construcción de viviendas para los tra-
bajadores una medida de mejorar la salud y las condiciones
de vida de estos.
Estas iniciativas fueron tomadas en cuenta por el Gobierno
de la Segunda República española que consideró la cons-
trucción de estas como un gasto altruista y de interés social
por la misión tutelar que el Estado debía ejercer sobre los
277
obreros, realizando un primer proyecto de viviendas que no
terminaría de llegar a ver la luz por la Guerra Civil española.
El problema latente del hacinamiento de las familias de
los trabajadores de las Minas de Almadén se vio agudizado
después de la Guerra Civil española ante el aumento de la
demanda de mercurio que hizo aumentar la necesidad de
mano de obra, lo que propició el interés de la empresa mi-
nera por resolver parte del problema con la construcción de
viviendas para los obreros, de calidad constructiva pésima y
a bajo coste.
El sistema establecido para la construcción, adjudicación y
adquisición de las viviendas para los trabajadores es un buen
reflejo de la política llevada a cabo por el régimen de Franco
durante su gobierno en estas minas, lo que le permitió ase-
gurar la estabilidad de una mano de obra en alza con unos
salarios bajos, con el objetivo principal de hacer frente a la
alta demanda de mercurio del mercado internacional.
Notas
1
Fue construida entre 1752 y 1754 y se declaró Monumento His-
tórico-Artístico de carácter nacional en el año 1979 (Real Decreto
3027/1979 del 16 de noviembre).
2
La reorganización del establecimiento minero comenzó en 1730, de la
mano de Cornejo a través de las «Ordenanzas para el gobierno de las
fábricas y minas de azogue del Almadén de 1735».
3
La composición de la casa era: una habitación para estancia habitual
de la familia, tres o cuatro dormitorios, una cocina y un pequeño des-
ván, aprovechando la pendiente del techo necesaria para la recogida de
aguas pluviales. En el exterior, pero con la entrada por la casa, debe-
rían tener cada una un retrete, al que fueran a parar las aguas de una
pila colocada en el mismo espacio, libre de edificación, reservado para
huerta o corral, destinada al lavado de ropas y utensilio de la familia.
La distribución se haría de tal manera que todas las habitaciones, a ser
posible, tuvieran ventilación directa al exterior. Informe sobre las Minas
de Almadén. Conclusiones presentadas a la aprobación del Instituto de
Reformas Sociales del año 1910, p. 59.
4
Fundación Almadén «Francisco Javier de Villegas».
5
Las casas proyectadas para los empleados eran cinco. Una para el di-
rector de la Mina, dos para los ingenieros de minas, una para el inter-
ventor y otra para el médico-jefe de los Servicios Sanitarios, a los que
se les concedía este beneficio como anexo al cargo, al igual que el pago
de los gastos de consumo de agua y luz.
6
Sistema similar al de los jornales de exterior que existían en Minas de
Almadén cuando los inspectores de trabajo hicieron su propuesta de
construcción de viviendas en 1910.
7
Los grupos obreros existentes en la mina eran: alarifes, entibadores,
arranque, zafreros, peones de buitrones, calcinadores, talleres y varios,
ayudantes y empleados particulares.
8
Los presos políticos fueron alojados en la Real Cárcel de Forzados de
Almadén desde 1939 hasta 1942. Un edificio del siglo XVIII que llegó
a albergar a cerca de quinientos presos.
9
Zona de expansión de Almadén situada al noreste de la población.
10
Esta renuncia le supuso a Minas de Almadén no cobrar 956 006,88
pesetas. Archivo Fundación Almadén, «Francisco Javier de Villegas».
11
La construcción de las primeras cincuenta vivienda y la ampliación de
veinticuatro coincidió con la guerra de Corea, lo que hizo que entre la
población almadenense se la conociera popularmente con el nombre
del barrio de Corea.
12
La realización de este nuevo sistema de viviendas tuvo mucho que
ver con la disponibilidad de nuevos terrenos y la puesta en marcha en
España de la ley de la Propiedad Horizontal de 1960 que desarrolló en
crecimiento en altura de las casas, así como el pase a propiedad de las
casas.
13
Es curioso ver cómo en la documentación consultada a la mejora en la
construcción de estas casas se las define de regular construcción pero
sin excesos, para diferenciarlas de las anteriores.
14
A esta nueva barriada se le puso el nombre popular de El Congo, por
coincidencia con la guerra que hubo en este país por estas fechas, de la
misma manera que paso con la primera barriada.
15
Archivo de la Fundacion Almadén «Francisco Javier de Villegas». An-
teproyecto de barrio de viviendas obreras. Junio 1969.
16
Archivo de la Fundación Almadén «Francisco Javier de Villegas». Nor-
mas de adjudicación de viviendas de la barriada obrera.

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historia)» , en Ismael Mansilla Muñoz (coord.): Almadén, Apuntes histó-
ricos de la vida de un pueblo, Diputación Provincial de Ciudad Real, Ciu-
dad Real, pp.101-111, 1997.

278
 LA AUTOCONSTRUCCIÓN COMO INSTRUMENTO
DE SOCIALIZACIÓN DE LA VIVIENDA. EL CASO DEL POBLADO
DIRIGIDO DE CAÑO ROTO, MADRID, 1957-1963
José Manuel Calvo del Olmo
Arquitecto y Doctorando en la UPM

Resumen:
En España, la escasez de alojamiento en las ciudades era un problema endémico desde finales
del siglo XIX, pero en las dos décadas posteriores a la Guerra Civil experimentó una sustancial
acentuación debido tanto a la destrucción generada por la contienda como a la masiva migra-
ción del campo hacia los núcleos urbanos, originada fundamentalmente por el agotamiento del
modelo productivo agrario.

Este proceso acarreó un notable incremento en la demanda de viviendas que obligó al Régimen
a poner en marcha programas de desarrollo urbano. Uno de ellos fue el de «Poblados Dirigidos»
(1956-1963), que proponía la realización de núcleos satélite en la periferia de Madrid destinados
a los inmigrantes agrícolas (Valero (1956), p. 47).

En la construcción de algunos de estos poblados se aplicó una fórmula denominada prestación

personal, que permitía al usuario reducir el precio de su vivienda a cambio de realizar una apor-
tación personal en forma de mano de obra durante su construcción (Fernández-Galiano, Isasi,
Lopera (1989), p. 182).

Esta fue una de las experiencias más interesantes de la política de vivienda del franquismo, pues
implicó una labor coordinada entre la Administración, que proporcionaba el suelo y los mate-
riales; los arquitectos, que dirigían las obras y planificaban el resto de tareas; y los promotores,
que participaban en la ejecución de sus casas (Íñiguez, Vázquez (1959), p. 3).

Los procesos de autoconstrucción se realizaban durante las jornadas festivas —que en aquella
época solo eran los domingos—, dejándose para el resto de la semana los trabajos complemen-
tarios a la edificación.

Al inicio de la obra se organizaban cuadrillas, formadas por los adjudicatarios de las agrupacio-
nes de viviendas que conformaban el poblado; tratando de que en cada equipo hubiera algún
componente con formación previa en la construcción. Los profesionales, además de desarrollar
las labores propias de su oficio, tenían que supervisar y asesorar a los demás trabajadores e
incluso uno de ellos era designado jefe de grupo, con lo que se responsabilizaba del trabajo de
su cuadrilla. Los demás integrantes desarrollaban labores que no requerían especialización; de
ahí que los procedimientos constructivos empleados evitaban en lo posible la prefabricación y
el empleo de medios auxiliares mecanizados, para aumentar así las horas de mano de obra no
cualificada y, con ello, la aportación del promotor (Anónimo (1964), pp. 19-21).

Una vez terminadas las viviendas, se adjudicaban por sorteo para garantizar que los obreros no
pusieran más empeño en la que iba a ser su casa que en el resto.

Desgraciadamente, el sistema de prestación personal apenas pudo desarrollarse pues poco des-
pués de iniciarse su puesta en práctica, se aprobaron una serie de cambios legislativos orientados

279
a dejar el sector de la vivienda en manos de la iniciativa privada (Vázquez (1987), p. 16); a la que,
evidentemente, no le interesaban este tipo de fórmulas.

Así pues, la autoconstrucción quedó en un fugaz intento de socializar el acceso a la vivienda que,
sin tiempo para desarrollarse, fue sepultado por los intereses de aquellos que querían hacer —e
hicieron— de la necesidad su negocio.

Palabras clave:
Política-vivienda, vivienda social, arquitectura española, poblados dirigidos, Caño Roto, auto-
construcción, franquismo.

Abstract:
In Spain, the housing shortage in cities was an endemic problem since the late nineteenth century, but
in the two decades following the Civil War it had a large increase due to destruction caused by the war
and processes of massive migration from rural areas to cities, which were mainly caused by the exhaus-
tion of production model based on agriculture.

This situation drove to an important increase the demand for housing that forced the Franco regime
to implement urban development programs. One of them was “Poblados Dirigidos” (1956-1963),
which posed the building of satellite towns intended to agricultural immigrants. These were located
in the outskirts of Madrid (Valero (1956), p. 47).

In building of some of these neighborhoods was applied a formula called “prestación personal”
(self-construction), which allowed to homeowners reducing the price of their houses in exchange of
working in construction (Fernández-Galiano, Isasi , Lopera (1989), p. 182).

This experience was one of most interesting things of Franco’s housing policy because it involved a
coordinated effort between State, which provided the land and materials; architects, who directed the
works and coordinated the rest of tasks; and homeowners, who participated in construction process of
their houses (Íniguez, Vazquez (1959), p. 3).

Self-construction processes were done during holiday days —which were only Sundays at that time—,
and the rest of week only doing additional works for building.

At beginning of work there were formed teams, composed by housing awardees. It always tried that in
each there was some mason. They were the team responsible so they had to supervise and advise other
workers and, of course, they also had to do their work. Other team members developed those tasks
which did not require specialization. Therefore, it was necessary to avoid the use of mechanized tools
and construction procedures based on prefabrication in order to increase the hours of unskilled labor
for raising the homeowner’s contribution (Anonymous (1964), pp. 19-21).

When the works finalized, houses were awarded by lottery, to ensure that workers did not try hard in
their own than the rest.

Unfortunately, “prestación personal” system could not develop because shortly after it starts, the gov-
ernment adopted legislative changes aimed to leave the housing sector in the hands of private initia-
tive (Vázquez (1987), p. 16), which obviously was not interested in these kinds of formulas.

Thus, the self-construction was a fleeting attempt to socialize the access to housing, which without
time to develop was buried by the interests of those who wanted to turn the need into a business.

Keywords:
Housing-policy, Social-housing, Spanish-Architecture, Poblados-Dirigidos, Caño-Roto, Self-construc-
tion.

280
Aunque tanto la Declaración Universal de los Derechos Hu-
manos como la propia Constitución Española establecen en
sus artículos 25 y 47, respectivamente, que el acceso a una
vivienda digna es un derecho de todos los seres humanos, los
hechos ponen de manifiesto a diario que esto no es así. O,
al menos, que no es así en muchos países, entre los que por
supuesto se encuentra España.
En el Estado español, la vivienda, lejos de ser un derecho,
se ha convertido paulatinamente en un suculento negocio
del que se han beneficiado fundamentalmente los sectores
económicos más poderosos del país, es decir, las grandes em-
presas constructoras y la banca.
Los centenares de miles de casos de desahucio de familias
que se han ejecutado en toda España desde el comienzo de
la crisis económica han mostrado de forma descarnada esta
realidad.
Aunque en muchas ocasiones se sitúa el origen del proceso
de mercantilización de la vivienda en la burbuja inmobiliaria
impulsada por el Gobierno presidido por José María Aznar
y sostenida después por el de José Luis Rodríguez Zapatero
hasta su estallido en el año 2007, este análisis no es correcto.
No cabe duda de que la burbuja pisó el acelerador, pero el
proceso empezó a gestarse mucho tiempo atrás.
De hecho, fue el régimen de Franco el que sentó las bases
—legislativas e institucionales— sobre las que llevar a cabo
una progresiva sustitución de la promoción pública directa
por la subvención estatal al sector privado, para que fuera
este quien acometiera la construcción del alojamiento de
masas; a cambio, por supuesto, de jugosos beneficios.
El 13 de noviembre de 1957 fue aprobado por las cortes
franquistas el Plan de Urgencia Social (PUS), un programa
orientado a apoyar desde el Estado a los promotores priva-
dos —entregándoles sustanciales cantidades de dinero pú-
blico— con objeto de cederles una buena parte del pastel
inmobiliario (Sambricio (2003b), p. 78).
El PUS, que formaba parte del conjunto de medidas toma-
das por el gobierno tecnocrático nombrado por Franco el
mismo año de su entrada en vigor, supuso un cambio de
rumbo definitivo de la política de vivienda que hasta en-
tonces había llevado a cabo la Administración franquista y
estableció un camino a seguir en este asunto que se ha man-
tenido hasta nuestros días.
Sin embargo, y paradójicamente, coincidiendo con el inicio
de esta transformación —cuando el Régimen ya había aban-
donado todos sus objetivos sociales y se había echado en bra-
zos de una iniciativa privada cuyo único interés era, y sigue
siendo, explotar hasta el límite las posibilidades de negocio
que ofrece el mercado de la vivienda— se puso en marcha
un programa de construcción de núcleos residenciales en
Madrid denominado Poblados Dirigidos de Renta Limitada.
281
Estos núcleos se realizaron mediante la intervención directa
del Estado con el objetivo de proporcionar un alojamiento
digno a los inmigrantes que a mediados de los años cincuen-
ta llegaban masivamente a la capital procedentes de las zonas
rurales.
Se realizaron dos series de Poblados Dirigidos. La primera
comprendía las actuaciones de Entrevías, Fuencarral, Cani-
llas, Orcasitas, Caño Roto, Manoteras y Almendrales; y la
segunda estaba integrada por La Elipa, Cerro de San Blas,
Virgen de Begoña, Gran San Blas (Parcela H), San Cristóbal
de los Ángeles, y el del Manzanares, que no llegó a cons-
truirse.
Aunque formalmente todas las actuaciones denominadas
Poblados Dirigidos se enmarcan en el PUS; los de la primera
etapa se regían por la anterior legislación de Renta Limitada;
una norma que, por extraño que ahora pueda parecer, con-
cebía la vivienda como un derecho de todos los ciudadanos
y, en consecuencia, establecía condiciones normativas, técni-
cas y económicas para garantizar ese derecho (Fariña (2003),
pp. 63-64).
Así pues, los Poblados Dirigidos de Renta Limitada fueron el
epílogo de una política de vivienda en la que las necesidades
sociales se situaban por encima de los intereses económicos.
Para contextualizar estas actuaciones es necesario comentar,
aunque sea muy brevemente, las condiciones políticas, eco-
nómicas y sociales que posibilitaron su realización.
Desde el final de la Guerra Civil, la construcción de nuevas
viviendas era una de las necesidades fundamentales del país a
causa tanto de la destrucción que generó la contienda como
de los procesos de migración del campo a las ciudades que el
agotamiento del sistema productivo agrario generaba.
La dificultad de acceder a una vivienda conducía a muchos
de los que las habían perdido durante la Guerra así como
a los que procedían del mundo rural a instalarse en casetas
autoconstruidas situadas en los numerosos asentamientos
chabolistas que se extendían por las periferias de las grandes
ciudades. Durante su primera década de gobierno, el régi-
men franquista fue incapaz de resolver esta situación, lo que
produjo un descomunal incremento tanto del número como
del tamaño de estas barriadas por todo el Estado.
Este problema era especialmente grave en Madrid, que du-
plicó su población en menos de dos décadas, pasando de
1.096.000 en 1940 a 2.177.000 en 1960 (Cohn (1992), p. 95).
Esta situación generaba un gran malestar dentro del Régimen
ya que tanto los falangistas como la Iglesia católica —espe-
cialmente sus bases— ejercían una gran presión para que se
buscara una solución. Asimismo, la existencia de núcleos de
chabolas constituía una gran preocupación para la propia Ad-
ministración pues, tal y como señala Moreno Torres (1944) —
 Renta reducida
Categoría
Superficie
A 100 m2
B 90 m2
C 80 m2
D 74 m2
* El coste de los terrenos, urbanización, etc. Se calcula en un 20 % como máximo.
Tabla 1. Decreto–ley de 29 de mayo de 1954. Fuente: Sambricio (1999), p.90.
director general de Regiones Devastadas entre 1938 y 1946 y
alcalde de Madrid entre 1946 y 1952—, eran percibidos como
elementos generadores de conflictividad social y, además, su
presencia no encajaba con la imagen de gran capital de un
estado central que el Régimen quería transmitir (pp. 3-15).
Todas estas circunstancias condujeron a los poderes públicos
a tomar medidas a comienzos para hacer frente a este proble-
ma, que se tradujeron en la elaboración de planes de desarro-
llo de promociones públicas de viviendas así como en signifi-
cativos cambios en la legislación y en los cargos de dirección
de los organismos responsables de la política de vivienda.
El 15 de julio de 1954 se aprobó una nueva legislación en
materia de vivienda, la ley de Viviendas de Renta Limita-
da, que derogaba toda la legislación anterior y constituía
«el texto legal más completo sobre el particular de todos los
producidos por el Régimen hasta el momento». Esta nue-
va reglamentación sería el soporte normativo de los prime-
ros Poblados Dirigidos (Fernández-Galiano, Isasi, Lopera
(1989), p. 200).
La ley de 1954 configuraba un gradiente residencial continuo
que cubría todo el espectro de protección: el primer escalón
lo ocupaban las viviendas sociales —cuya superficie y cos-
te no podían superar los cuarenta y dos metros cuadrados
y las veinticinco mil pesetas respectivamente (Vaz (2009), p.
150)— seguidas de las de renta mínima y, a continuación, las
de renta reducida de tercera categoría, que podían alcanzar ta-
maños mayores (Sambricio (1999), p. 96). A su vez, estas dos
últimas categorías se subdividían en varios niveles —también
en función del precio y la superficie— para ajustarse todo lo
posible tanto a las necesidades familiares como a las posibili-
dades salariales de los futuros usuarios1 (véase tabla 1).
Además de ampliar considerablemente la gama de productos
inmobiliarios, la nueva legislación facilitaba el acceso a esos
productos, pues permitía al Estado financiar directamente la
Renta mínima
Precio mínimo* Superficie Precio mínimo*
100.000 ptas. 58 m2 46.000 ptas.
90.000 ptas. 50 m2 40.000 ptas.
90.000 ptas. 42 m2 33.000 ptas.
74.000 ptas. 35 m2 -
compra de casas a través del Instituto Nacional de la Vivien-
da (INV), que podía conceder préstamos hipotecarios a 50
años sin interés sobre el 75 % el precio total en las de renta
reducida de tercera categoría y sobre el 80 % en las sociales
(Fernández-Galiano, Isasi, Lopera (1989), p. 182).
Asimismo, entre los aspectos técnico-constructivos de la ley
se incluían dos conceptos de gran importancia para el aná-
lisis y valoración de la experiencia constructiva en los Po-
blados Dirigidos. El «suministro preferente de materiales»,
que capacitaba al Estado para intervenir en la producción,
importación y comercio de materias y elementos construc-
tivos, un hecho clave para el éxito de las construcciones pú-
blicas dada su escasez en la época; y la recuperación de la
«prestación personal» —que ya se recogía en un decreto de
la ley de Vivienda Protegida de 1939 fechado el 21 de abril
de 1950— en la construcción de la propia vivienda (Fernán-
dez-Galiano, Isasi, Lopera (1989), p. 200).
La prestación personal era un precepto administrativo dise-
ñado para facilitar la adquisición de su propia vivienda a los
sectores sociales que disponían de menos recursos. Esta fór-
mula permitía a todos aquellos compradores que no podían
hacer frente al pago en metálico del porcentaje que no finan-
ciaba el INV, realizar una aportación en forma de mano de
obra durante el proceso de construcción de la vivienda que
equivaliera a la cantidad adeudada.
Este sistema de adjudicación pone de manifiesto el carácter
social de la legislación, al garantizar el acceso a la vivienda a
todos los ciudadanos con independencia de sus posibilida-
des económicas.
En paralelo a la entrada en vigor del régimen de Renta Limitada
se puso en marcha la que era la gran apuesta del Régimen para
resolver de manera global la escasez de alojamiento en todo el
país: el II Plan Nacional de Vivienda, aprobado el 1 de julio de
1955 (Fernández-Galiano, Isasi, Lopera (1989), p. 202).
282
Este plan —de cuya elaboración se encargó el INV— pro-
ponía la construcción de quinientas cincuenta mil viviendas
en un plazo de cinco años, entre 1956 y 1960. Concretamen-
te en Madrid, el déficit residencial superaba —según datos
oficiales— las sesenta mil unidades.2 En consecuencia, se in-
corporó un decreto al Plan —con fecha 1 de Julio de 1955—
que autorizaba al Instituto Nacional de la Vivienda a llevar
a cabo un desarrollo específico del mismo en la capital. Ese
programa fue denominado Plan para el Tratamiento y Orde-
nación de la Cintura de la Capital de España y se le asignó a
la Comisaría de Ordenación Urbana de Madrid (COUM)
su desarrollo y gestión (Lleó (2003), p. 10).
El Plan para Madrid se estructuraba inicialmente en cuatro
fases: una primera, que consistía en la realización de los llama-
dos Poblados de Absorción, cuyo objeto era proporcionar una
vivienda digna a los habitantes de los núcleos chabolistas; una
segunda, que proponía la realización de los Poblados Dirigi-
dos, en los que iban a alojarse los inmigrantes que llegaban a
la capital; una tercera, que planteaba la creación de Nuevos
Núcleos Urbanos; y, por último, una cuarta fase, que con-
templaba la ejecución de Barrios Completos o Barrios Tipo
(Valero (1956), p. 47-48). Estas dos últimas etapas no llegaron
a materializarse debido a los cambios legislativos de 1957.
La primera etapa del Plan se ejecutó muy rápidamente, de
manera que a mediados de 1956 —solo un año después de
su aprobación— ya se habían construido ocho Poblados de
Absorción y estaban en marcha otros doce (Valero (1956), p.
47-70). En este momento, el INV y la COUM iniciaron la
segunda fase del plan: la construcción de los Poblados Di-
rigidos.
No obstante, había una diferencia fundamental entre los
Poblados de Absorción y los Dirigidos. Mientras que los pri-
meros se plantearon como una solución temporal —pues
no estaba previsto que duraran más de cinco años—, lo que
obligaba a adjudicar sus viviendas en régimen de alquiler;
los segundos no tenían carácter de provisionalidad y estaban
conformados mayoritariamente por viviendas de renta redu-
cida, por lo que su construcción implicaba un coste mayor
(consultar tabla 1).
Estas dos condiciones permitieron al Estado establecer, por
primera vez, un régimen de acceso a la vivienda pública en
propiedad. Pero dado que la situación económica de mu-
chos de los solicitantes era bastante precaria en algunos ca-
sos, el INV les dio la posibilidad de acogerse a la fórmula de
prestación personal.
No obstante, esta fórmula no se utilizó en todos los Diri-
gidos, llevándose a cabo únicamente en Entrevías, Canillas
y Caño Roto, aunque fue en este último donde alcanzó un
mayor desarrollo.
Este poblado, diseñado por José Luis Íñiguez de Onzoño
(1927) y Antonio Vázquez de Castro (1929), fue un ejemplo
283
en la gestión del proceso de ejecución, ya que una gran par-
te de sus viviendas unifamiliares se realizaron mediante este
procedimiento con un notable éxito.
El programa residencial previsto inicialmente para Caño
Roto comprendía un total de mil seiscientas seis viviendas,
de las que mil cuatro eran colectivas, distribuidas en torres
de seis plantas y bloques de cuatro o seis alturas; y seiscien-
tas dos unifamiliares de dos plantas con patio propio. Poste-
riormente, el barrio fue provisto de las dotaciones y equipa-
mientos necesarios para garantizar los servicios básicos a sus
habitantes y se amplió con la construcción de trescientas una
viviendas de categoría superior a las anteriores.
De las mil seiscientas seis viviendas iniciales, mil cuatrocien-
tas dos eran de renta limitada de tercera categoría y las dos-
cientas cuatro restantes eran sociales. Aunque en principio,
solo estaba previsto destinar estas últimas a aquellos solici-
tantes que no pudieran hacer frente a la entrada, el elevado
número de solicitudes obligó a que, finalmente, todas las
casas bajas se construyeran a través de la prestación personal.
Así pues, mientras que la ejecución de los edificios en altu-
ra fue adjudicada a empresas constructoras de la zona,3 las
unifamiliares fueron realizadas por los propios promotores
—y futuros propietarios—, en un proceso denominado au-
toconstrucción.
La autoconstrucción fue una de las experiencias más in-
teresantes de la política de vivienda del franquismo, pues
implicó una labor coordinada entre la Administración, que
proporcionaba el suelo y los materiales; los promotores, que
participaban en la ejecución de sus casas; y, por supuesto, los
arquitectos, que dirigían las obras y planificaban el resto de
tareas (Íñiguez, Vázquez (1959), p. 3).
En el caso de Caño Roto, Antonio Vázquez asumió una ma-
yor implicación en el proceso de construcción, llegando a
vivir en el poblado durante una buena parte del tiempo que
duraron las obras.
En ese período, Vázquez ejerció de arquitecto, constructor,
gestor y hasta mediador social y tuvo que enfrentar proble-
mas tales como la escasez de medios, humanos y materiales,
la falta de formación técnica de la gran mayoría del personal
y, como acabamos de comentar, la incorporación al sistema
de prestación personal de varios tipos residenciales que no
estaba previsto construir de esta forma.
Todas estas contingencias confluyeron, en mayor o menor
medida, durante el proceso de autoconstrucción de vivien-
das, por lo que para poder llevarlo a cabo exitosamente fue-
ron necesarias grandes dosis de inteligencia, voluntad y, so-
bre todo, una organización muy eficaz.
El proceso se desarrolló de la siguiente manera. Una vez
determinados los adjudicatarios de las viviendas se forma-
ron equipos o cuadrillas de trabajadores —normalmente
un hombre por casa—4 distribuyendo con la mayor equi-
dad posible a los que tenían formación previa en el ramo de
la construcción, bien hubieran sido encargados, oficiales o
ayudantes de albañil. Como resultado de este reparto se asig-
naron entre tres y cuatro oficiales o ayudantes por cuadrilla.
Estos, además de desarrollar las labores propias de su oficio,
tenían que controlar y asesorar a los demás trabajadores e
incluso uno de ellos era nombrado jefe de grupo, con lo que
se le responsabilizaba del trabajo de su equipo. El resto de
los componentes, que procedían de ocupaciones y oficios
muy diversos, hacían labores de peón, es decir, trabajos que
no requerían especialización alguna (Anónimo (1964), pp.
19-21).
Cada una de las cuadrillas se encargaba de la ejecución del
conjunto de viviendas que habían sido asignadas a sus com-
ponentes, pero solo al finalizar las obras se adjudicaban las
casas —por sorteo—, para evitar que durante su ejecución
los obreros pusieran más empeño en la que suya que en el
resto.
Una vez formados los equipos, se iniciaban los trabajos de
excavación. Esta tarea, pese a que ya entonces podía haber-
se hecho con ayuda de medios mecánicos —recientemente
había llegado a España maquinaria procedente de Estados
Unidos para la construcción de la base aérea de Torrejón—,
hubo de realizarse con medios artesanales —pico, pala y
carretilla— para que los promotores pudieran aportar su
trabajo personal. Posteriormente, se ejecutaba la estructura,
realizada con vigas y pilares de hormigón armado y muros de
carga de un pie de ladrillo, y los forjados. Finalmente, inter-
venían los distintos oficios: electricidad, fontanería, solados,
pintura, etc.
Este proceso se organizó en torno a las jornadas festivas —
que en aquella época se reducían a los domingos—, que era
el único día libre de los adjudicatarios. El resto de la semana
se efectuaban únicamente las tareas complementarias a la
edificación: suministro de materiales y planificación de los
trabajos a realizar el domingo siguiente. Este procedimien-
to duró, aproximadamente, cien jornadas de trabajo, por lo
que en poco menos de dos años estuvieron finalizadas las
obras.5
El sistema de prestación personal facilitó el acceso a una vi-
vienda digna a un gran número de ciudadanos que, de otra
forma, no hubieran tenido esa posibilidad. Sin embargo,
apenas tuvo tiempo para desarrollarse pues al poco de ini-
ciarse su puesta en práctica, se aprobaron una serie de medi-
das orientadas a dejar el sector de la vivienda en manos de la
iniciativa privada (Vázquez (1987), p. 16), a la que, eviden-
temente, no le interesaban este tipo de fórmulas.
Y es que como ya se ha apuntado anteriormente, en 1957
se produjeron cambios de gran calado en la estructura ins-
titucional del Régimen. Los falangistas fueron relegados a
un segundo plano y los tecnócratas vinculados al Opus Dei
tomaron el gobierno, gozando de total libertad para aplicar
sus medidas de liberalización económica.
Con la aprobación del ya mencionado Plan de Urgencia
Social, se estableció una nueva modalidad de vivienda mo-
desta, la de renta limitada subvencionada; la cual, como su
propio nombre indica, era subvencionada por el Estado con
independencia de que su ejecutor fuera público o privado.6
La incorporación de la vivienda subvencionada implicó un
cambio de rumbo radical en la política de vivienda del Régi-
men. El Estado se retiraba de la construcción directa de vi-
viendas y delegaba esta labor en intermediarios —empresas
privadas— a las que previamente adelantaba los fondos pú-
blicos para que pudieran acometer las operaciones. Es decir,
no fue una reforma de carácter económico sino ideológico.
La calidad de la casa, del barrio y, por tanto, de la ciudad
quedaba subordinada a los intereses particulares y a la obten-
ción de la máxima rentabilidad del suelo. Sambricio (1999)
señala que si hasta entonces Valero —director del INV—
había buscado la sindicalización del problema de la vivienda
social, otorgando la responsabilidad de su construcción a la
OSH; Arrese dejó este asunto en manos de la banca privada.
Desde el Estado se impulsó la transformación de un modelo
residencial mayoritariamente en régimen de alquiler a otro
basado en la propiedad, en el que los bancos negociaban
directamente con los futuros propietarios las condiciones
de compra de sus viviendas. La estrategia política llevada a
cabo por el Régimen desde entonces puede resumirse en una
frase, acuñada por el propio Arrese: «Hagamos un país de
propietarios, no de proletarios» (p. 60).
Así pues, tras las reformas legislativas de 1957, la política
de vivienda dejó de responder a los intereses generales de la
sociedad para guiarse únicamente por criterios puramente
mercantilistas, lo que generó una irrupción masiva del sector
privado en el mercado inmobiliario destinado a los sectores
populares. Como señala Ribas (1965), «en el sector privado,
esta época trae consigo la definición del Urbanismo como
un instrumento de enriquecimiento legalizado, algo así
como una especulación dentro de la Ley» (p. 163).
La masiva participación de la iniciativa privada en el sector
inmobiliario generó una aceleración del ritmo de la cons-
trucción pero no contribuyó a solventar el déficit de aloja-
miento en los estratos más bajos de la sociedad sino que, por
el contrario, lo agravó. El aumento de las ayudas públicas al
sector privado obligó al Estado a desatender las demandas de
los sectores insolventes, de los que obviamente no se ocupa-
ba la empresa privada.
Esta situación fue mencionada en un informe del Banco
Internacional para la Reconstrucción y Fomento (BIRD),
fechado en 1962, en el que se recomendaba el abandono de
una política de estímulo a la construcción indiscriminada y
284
la adopción de medidas dirigidas a satisfacer las necesidades
de una población con rentas bajas (Vaz (2009), p. 156).
Sin embargo, la vorágine edificatoria era ya imparable y fór-
mulas como la prestación personal, orientadas a socializar el
acceso a la vivienda quedaron sepultadas, sin apenas tiempo
para desarrollarse, bajo los intereses de aquellos que querían
hacer —e hicieron— de la necesidad su negocio.
Quizá hoy fórmulas como la autoconstrucción puedan re-
sultarnos anacrónicas o poco operativas pero es necesario de-
fender la pertinencia, al menos, de sus ideales, ya que permi-
tieron a amplios sectores de la población acceder a un bien
de primera necesidad, como es la vivienda, sin hipotecar su
futuro.
Fernández-Galiano, Luis, Justo Isasi y Antonio Lopera: La
quimera moderna. Los Poblados Dirigidos de Madrid en la arquitectura de los
50, Hermann Blume, Madrid, 1989.
Fullaondo, Juan Daniel: «José Luis Íñiguez de Onzoño», Nueva For-
ma, n.º 37, (1969), pp. 3-35.
Íñiguez, José Luis y Antonio Vázquez: «Poblado de Caño Roto»,
Arquitectura, n.º 8, (1959), pp. 3-18.
Lleó, Blanca: «La moderna posguerra», en Carlos Sambricio (dir.):
Un siglo de vivienda social 1903-2003, tomo II, Nerea, Madrid, 2003, pp.
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Martín, Pablo: «1959: Sin Plan de Estabilización», Universidad de Al-
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Moreno Torres, José: El problema de los suburbios en Madrid, Mi-
nisterio de la Gobernación, Dirección General de Regiones Devastadas,
Madrid, 1944.
Ribas, Manuel: «La planificación urbanística en España», Zodiac, n.º 15,
(1965), pp. 144-166.
Sambricio, Carlos: La vivienda en Madrid en la década de los 50, El
Plan de Urgencia Social. Electa, Madrid, 1999.

Notas —(a) «El Plan Nacional de la Vivienda de 1955», en Carlos Sambricio

(dir.): Un siglo de vivienda social 1903-2003, tomo II, Nerea, Madrid,
1
2003, pp. 53-55.
Uno de los objetivos principales de la ley de Viviendas de Renta Limi-
tada era sacar al mayor número posible de personas de los asentamien- — (b) «El Plan de Urgencia Social», en Carlos Sambricio (dir.): Un
tos ilegales favoreciendo la adquisición de viviendas a un coste muy siglo de vivienda social 1903-2003, tomo II, Nerea, Madrid, 2003, pp.
bajo. 77-81.
2
En un informe del INV fechado en 1955 se señalaba que en Madrid Valero, Luis: «Los poblados de absorción», Revista Nacional de Arqui-
«había unas 18.000 cuevas y chabolas; unas 20.000 familias vivían tectura, n.º 176-177, (1956), pp. 45-70.
realquiladas en habitaciones con derecho a cocina; 5.000 familias Vaz, Celine: «Una década de planes: Planificación y programación de la
ocupaban fincas declaradas ruinosas por el Ayuntamiento; 7.000 fa- vivienda en los años cincuenta», en Carlos Sambricio y Ricardo Sán-
milias estaban en procedimientos de desahucio; casi 1.000 familias chez Lampreave (dirs.): La vivienda protegida: historia de una necesi-
ocupaban edificios públicos (mataderos, casas de baños, escuelas) y dad, Ministerio de la Vivienda, Madrid, 2009, pp. 145-172.
unas 10.000 familias vivían circunstancialmente en pensiones, posa-
das y habitaciones de emergencia. Todo ello, suponía una demanda de Vázquez De Castro, Antonio: «Prólogo: Una experiencia arqui-
60.000 viviendas» (Sambricio (2003a), p. 53). tectónica en la Dictadura», en Blanca Sánchez Velasco (coord.):
3
El director del INV, Luis Valero, estableció la condición de que los Arquitectura en Regiones Devastadas [exposición], MOPU arquitectura (Mi-
edificios de residencia colectiva de Caño Roto no salieran a contrata- nisterio de Obras Públicas y Urbanismo), Madrid, 1987, pp. 13-16.
ción entre medianas y grandes constructoras, sino que fueran adjudi-
cados a pequeños empresarios de la zona con el objetivo de repartir al
máximo el trabajo y, de paso, promover la actividad económica en el
barrio. (Fernández-Galiano, Isasi, Lopera (1989), p. 183).
4
En el caso de no existir un hombre adulto en alguna de las familias
adjudicatarias, el resto de la cuadrilla asumía ese trabajo adicional.
Además, las mujeres y los niños también colaboraron en la construc-
ción del poblado transportando materiales, limpiando y realizando
labores de logística.
5
Los datos aportados han sido extraídos de las entrevistas mantenidas
entre el autor de este artículo y Antonio Vázquez de Castro.
6
Las subvenciones no dependían del tamaño de la casa por lo que siem-
pre que las viviendas fueran lo suficientemente baratas —es decir, pe-
queñas— superaban ampliamente los beneficios del préstamo sin in-
terés que ofrecía la legislación del 54. Esto modificó sustancialmente
las condiciones de desarrollo de la promoción inmobiliaria en España
pues, a partir de este momento, lo rentable no era ya construir casas
grandes.

Bibliografía

Anónimo: «Poblado de Caño Roto (Primera y segunda fases)», Hogar y

Arquitectura, n.º 54, (1964) pp. 17-34.
Cohn, David: «Poblado Dirigido in Caño Roto, Madrid», Deutsche
bauzeitung, n.º 126, (1992), pp. 95-100.
Fariña Tojo, José: «Los Poblados Mínimo, de Absorción y Dirigido»,
en Carlos Sambricio (dir.): Un siglo de vivienda social 1903-2003,
tomo II, Nerea, Madrid, 2003, pp. 62-64.

285
 La vivienda obrera de promoción empresarial en el medio
rural de Cantabria. Las casas de los Saltos del Nansa
M. Luisa Ruiz-Bedia y A. Herrera-Peral
Área de Proyectos de Ingeniería. ETS Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Cantabria

Resumen:
La producción de vivienda obrera ligada a iniciativas empresariales en Cantabria ha sido estu-
diada fundamentalmente desde la perspectiva de la promoción de vivienda de este tipo realizada
por las empresas que protagonizaron el proceso de industrialización que vivió la región desde
las últimas décadas del siglo XIX (minería, producción de acero y derivados, vidrio, material
eléctrico, productos químicos, etc.) En su desarrollo se han distinguido dos fases: la primera que
abarca el amplio período comprendido entre el último tercio del siglo XIX y el año 1936; y la
segunda, desde ese año hasta la crisis económica de la década de los setenta, cuando las empresas
inician un proceso inverso y se deshacen de la propiedad de estas viviendas como un modo de
reducir gastos y cargas.
La construcción de obras públicas de una cierta entidad también está detrás de estas iniciativas
residenciales, como sucedió en el valle del río Nansa cuando a mitad del siglo XX se instaló una
sociedad con la finalidad de construir y explotar un aprovechamiento hidroeléctrico, los Saltos del
Nansa. Elegidos los enclaves más apropiados para emplazar las infraestructuras necesarias (presas,
canales, tuberías forzadas, centrales…), el siguiente paso fue promover la construcción de peque-
ños grupos de viviendas para los trabajadores, en lugares próximos a las instalaciones productivas.
Se aporta un breve análisis sobre las pautas de localización que siguió la empresa para ubicar las
viviendas, los diferentes tipos en función de la categoría del trabajador que habría de ocuparlas,
las formas constructivas, materiales, dimensiones, estancias de habitación, instalaciones, etc., las
renovaciones experimentadas y su estado actual. Y también argumentos para una reflexión sobre
cómo estas actuaciones, que no respetaron la tradición constructiva de una zona de marcada
personalidad, alteraron las relaciones territoriales del valle y están en la base del paisaje actual
que muestra la cuenca del Nansa.

Palabras clave:
Vivienda obrera, medio rural, Cantabria, aprovechamiento hidroeléctrico.

Abstract:
Worker’s housing production linked to business initiatives, in Cantabria, has been studied mainly
from the perspective of the housing development of this kind, has been staged by companies that led
industrialization process that experienced by the region since the last decades of the 19th century (min-
ing, steel production and derivatives, glass, electrical equipment, chemicals, etc.) In its development
have distinguished two phases, the first covering the extended period between the last third of the 19th
century and 1936, and the second from that year until the economic crisis of the seventies, when com-
panies start a reverse process, dispose of the property of these homes as a way to reduce costs and charges.
The construction of public works a certain entity is also behind these residential initiatives, as in the
river valley Nansa when half of the 20th century a society was installed in order to build and operate
a hydroelectric power, the “Saltos del Nansa”. Chosen the most appropriate sites to place the necessary
infrastructure (dams, canals, penstocks, power ...), the next step was to promote the construction of
housing for small groups of workers, in the vicinity of production facilities.
What is communication provides an analysis of location patterns that followed the company to place the
houses, different types depending on the category of worker that would occupy, construction types, materials,

287
 sizes, room stays, facilities and so on, renewals experienced and their current status. And also a broad look
at how these performances, which did not respect the traditional construction of a zone of strong personality,
altered spatial relations of the valley and are the basis of the current landscape showing Nansa basin.
Keywords:
Worker housing, rural environment, Cantabria, hydroelectric power.
Introducción
La finalidad de este trabajo es incorporar al conocimiento de
la vivienda obrera de promoción empresarial lo que aporta la
actuación de la sociedad Saltos del Nansa. En el caso de Can-
tabria, ya en 1988 se hizo notar el absoluto desconocimiento-
1
sobre esta cuestión, que se achacaba en buena medida a los
todavía entonces escasos estudios sobre el proceso de indus-
trialización de la región. Este panorama ha cambiado sustan-
cialmente,2 pero parece no haber sucedido lo mismo con el
estudio sobre vivienda obrera de promoción patronal, que se
considera un tema poco valorado en la historiografía regional.3
Son objetivos de esta experiencia: identificar los patrones
de localización seguidos para la ubicación de las viviendas
para empleados; describir los tipos de vivienda construidos
(características, materiales y dimensiones) y relacionarlo con
el caserío preexistente; conocer su estado, conservación y
transformaciones experimentadas para establecer su valor
como evidencia arqueológica; y plantear fundamentos para
la reflexión sobre el impacto territorial que esta actuación
produjo en la zona.
Método
En el marco del programa Patrimonio y Territorio4 se ela-
boró un catálogo de las infraestructuras y aprovechamien-
tos hidráulicos construidos y de la edificación industrial y
residencial. El valle del río Nansa, en la zona occidental de
Cantabria, se convirtió en los años centrales del siglo XX
en un espacio para la generación de energía eléctrica me-
diante saltos hidráulicos. Tradicionalmente este valle había
usado el recurso hídrico como fuente de energía para accio-
nar los mecanismos de batanes, ferrerías, serrerías, pequeñas
fábricas de luz y, sobre todo, molinos harineros. En el año
1941, y tras un proceso de adquisición de antiguas conce-
siones y proyectos que se remonta hasta el final del siglo
XIX, se constituyó la sociedad Saltos del Nansa con el objeto
de construir y explotar un aprovechamiento hidroeléctrico
que produjese energía para usos industriales. Sucedió en
un contexto de permanente escasez de energía y continuas
restricciones al consumo, lo que ayuda a explicar la buena
acogida estatal de esta iniciativa y las numerosas facilidades
administrativas –expropiación forzosa por razón de utilidad
pública, suministro preferente de materiales, acceso a mano
de obra presidiaria y declaración como obra de interés nacio-
nal-, para su puesta en marcha.
El aprovechamiento hidroeléctrico se organiza en cuatro
saltos hidroeléctricos: I Peña de Bejo, II Rozadío, III Celis
y IV Herrerías, que es resultado de aprovechar al máximo
el desnivel del curso y captar la mayor cantidad posible de
agua. Aunque las concesiones administrativas son de fechas
diferentes, las tareas constructivas sucedieron en el período
1942-1955.
El trabajo de catalogación se organizó alternando las activi-
dades de campo y el trabajo de archivo. Para la edificación
residencial se diseñó un registro para datos que atendía a la lo-
calización, tipo de vivienda y descripción (alturas, cubiertas,
estructura, cerramiento, vanos, distribución del espacio en al-
tura y superficie, instalaciones, accesos y croquis para plantas
y alzados), modificaciones y estado en la fecha del registro, y
una reseña documental e indicativa de su interés patrimonial.
Como fuentes de información se utilizaron la observación
en campo, la entrevista con residentes antiguos y actuales, la
consulta en los archivos de la empresa y la lectura de diversas
y variadas fuentes (documentos escritos y gráficos).
Resultados
Fue voluntad de la empresa disponer de viviendas para sus
empleados, en consonancia con la tendencia de promoción
de viviendas que siguen más empresas en los años posterio-
res a la Guerra Civil. Para ello se arrendaron y compraron
viviendas de las existentes en los pueblos de la zona, espe-
cialmente en Puentenansa, el núcleo de mayor categoría. En
ellas se alojaron, temporal e intermitentemente, los técnicos
y directivos de la empresa encargados de realizar los prime-
ros estudios (geotecnia y aforos). También se construyeron
casas muy sencillas, ahora casi desaparecidas, para los obre-
ros en las inmediaciones de la presa de la Cohilla, que fue la
primera infraestructura en comenzar a ejecutarse.
288
En el otoño de 1945 se precipita la actividad constructiva con
el comienzo de hormigonado de los bloques de la presa. Es en-
tonces cuando se demanda numerosa mano de obra, obreros
presidiarios, para la que se construye un alojamiento especial,
los barracones de Santotís y La Lastra.5 Son construcciones de
una altura adaptadas a la rasante del terreno de modo que en
algunas partes se consiguen dos niveles, el inferior destinado
a aseos y a comedores y el superior a dormitorios corridos.
Se construyeron al borde de la carretera principal (CA-281)
sobre terrenos cedidos por particulares, a quienes ha vuelto
junto con lo construido. Se han adaptado a nuevos usos (esta-
blo, almacén) y su conservación es deficiente, pero es posible
observar instalaciones originales (letrinas y duchas).
Para los empleados, en especial los que se ocuparon de la
explotación y mantenimiento de los saltos, se construyeron
diferentes tipos de casas según su categoría profesional; casas
exentas para una o dos familias en el caso de los técnicos y
bloques de cuatro viviendas para no cualificados. Que que-
dan recogidas en la tabla adjunta, por zonas.

VIVIENDAS6 PARA EMPLEADOS DE SALTOS DEL NANSA (1945-1955)

TIPO OCUPACIÓN ALT. SUP. T. CONS. ESTADO OBSERVACIONES

SALTO DE PEÑA DE BEJO

Viviendas, oficinas, almacén, cochera durante cons-
763 m2(82 m2x2 y
Casa-Dirección Colectiva (4) 3+1 Regular trucción salto I
61 m2x2 )
Diferentes distribuciones viviendas
Vivienda Jefe Central Unifamiliar 2+1 183 m2 Regular Deshabitada desde 1990
Vendidas años 90
Vivienda Empleados Colectiva (4) 2+1 418 m2 (84 m2c/u) Bueno
Pequeñas modificaciones interiores
Barracones I Colectiva 1 574 m2 Malo Retorno propietario, parcela y edificio.
Id. 2 viviendas, economato y casa-cuartel inmediatas
Barracones II Colectiva 1 993 m2 Malo
desaparecidas
SALTO DE ROZADÍO
Singular tipología
Vivienda Jefe Central Unifamiliar 3 204 m2 Bueno Terminada en 1965
Vendida en 2005
Vendida en 2003
Viviendas Jefes
Colectiva(2) 2+1 -------- Bueno No permitido acceso
Explotación
Actual unifamiliar
Vendidas años 90
Vivienda Empleados I Colectiva (4) 2+1 418 m2 (84 m2c/u) Bueno
Trastero/Cochera independiente
Vivienda Empleados II Colectiva (4) 2+1 418 m2 (84 m2c/u) Bueno Id
SALTO DE CELIS
Vivienda Jefe Central Unifamiliar 1+1 ----- Bueno No permitido acceso
Vivienda Empleados I Colectiva (4) 2+1 418 m2 ------- Demolida en 1995-2000
Vivienda Empleados II Colectiva (4) ---- -------------- ------- No finalizó construcción
Retorno propietario parcela y edificio en 1971
Barracones III Colectiva 1 --------------- Bueno Restos reconocibles pero muy alterados
Se conserva la cocina en edificio independiente
Vigilancia presidio
Casa-Cuartel Unifamiliar 1 83 m2 Bueno
Vendida en 1971
SALTO DE HERRERÍAS
Viviendas Jefes 258 m2 (130 m2
Colectiva 2 Malo Abandonada
Central c/u)
Vendidas años 90
Vivienda Empleados Colectiva (4) 2+1 418 m2 (84 m2) Bueno
Modificaciones exterior
Barracones IV Colectiva 1 -------------- ------- Restos muy deteriorados

Fuente: elaboración propia, Ruiz-Bedia (2012)

289
 Perfil longitudinal de los saltos del rio nansa. Fuente: cortesía de Alberto Corral
López-Dóriga

Salto de Herrerías.

Localización, estado (ca.1945) y restos actuales de una vivienda en el embalse de la

cohilla.

Salto de Celis.

Barracones de la lastra. Alzado. Lavabos de hormigón y conducciones de agua para

duchas.

Salto de Rozadio.

No hay uniformidad en las viviendas de los técnicos (dife-

rentes plantas, dimensiones, composición exterior y distribu-
ción) y sí en los bloques para empleados. Todos estos constan
de dos plantas para viviendas (tres habitaciones, salón, cocina,
despensa y baño completo) y un espacio bajo cubierta común
a modo de desván al que se accede por una trampilla. Son
de planta rectangular y cubierta a dos aguas (teja curva), con
portal de acceso en la fachada principal, ventanas y balcones
(primera planta) en principal y posterior y ciegas las fachadas
laterales. Las viviendas se arrendaban en régimen precarista
y recibían suministro de agua y electricidad por cuenta de
la empresa. Al final de los años ochenta del siglo XX unas y
otros se pusieron en venta, con preferencia de compra para
quienes eran o habían sido personal de la empresa. Salto de Peña de Bejo..

290
La localización de estas casas está determinada por la cen-
tral hidroeléctrica, que es la principal instalación del salto
hidráulico. En torno a ella, al igual que los almacenes o el
parque de distribución, se disponen las viviendas. Lo que de-
termina el emplazamiento de la central es la cota y la proxi-
midad al río, por lo que se ubican en espacios acordes para
V. LOCALIZACIÓN DE CENTRALES Y VIVIENDAS
Salto de Herrerías.
Salto de Rozadío.
291
este uso industrial pero óptimo para el residencial. Son zonas
muy húmedas sin otro tipo de caserío y relativamente aisla-
das. Excepto en Rozadío, donde la ubicación de la central en
un reducido espacio entre el río y el pueblo no permitió dis-
poner de más suelo, hubo que construir o mejorar un acceso
para conectar este lugar con el núcleo de población próximo.
Salto de Celis.
Salto de Rozadío.

Discusión
Las casas de Saltos del Nansa constituyen un ejemplo más de
solución para el alojamiento obrero promovido por la acción
privada, uno más entre los que se desarrollan en España7
desde la mitad del siglo XIX hasta 1975. Tiene de específico
que sucedió en un espacio rural que sigue siéndolo, y que
hasta muy avanzado el siglo XX permaneció prácticamente
aislado del resto de la provincia a causa del mal estado de
los caminos y la desconexión con la red viaria principal. No
constituyen un poblado industrial ni una colonia, pero com-
parten algunos aspectos que caracterizan a estos.8
No existió una manera única de adquirir suelo sobre el que
construir las casas, fue cedido por juntas vecinales, por parti-
culares, tomado en arriendo o comprado; lo que parece lógi-
co si se tiene en cuenta que los saltos se ubican en diferentes
ayuntamientos. Con independencia de cómo se adquirió, la
documentación que soporta el trámite es homogénea y siem-
pre especifica que el uso de los predios será tanto industrial
(central) como residencial (viviendas) permitiendo también
el paso de líneas eléctricas, caminos de servicio y actuaciones
derivadas de las necesidades del transporte del agua.
Como se ha constatado en otros casos,9 la localización de
las viviendas se hacía teniendo en cuenta la proximidad del
lugar de trabajo. Así, lo que organiza el espacio residencial es
la proximidad a la central hidroeléctrica. Esta interrelación
entre lo industrial, lo residencial y las infraestructuras es co-
herente con la unidad que existe entre el espacio de trabajo
y el espacio de habitación, y no debe olvidarse al abordar los
conjuntos de patrimonio industrial.10
Las viviendas construidas es uno más de los procesos de cam-
bio que desencadena la construcción y explotación de los
saltos, al igual que sucedió con la gestión del agua o con los
cambios sociales que se dieron al aparecer nuevas posibilida-
des de trabajo o de acceso de los trabajadores a la propiedad
de la vivienda, participando así de la política de alojamiento
obrero practicada en España, que acabará por convertir a los
obreros en propietarios. Implicó también el inicio de la mo-
dernización de los tipos y formas constructivas tradicionales
de la arquitectura rural popular de Cantabria11 caracterizada
en este valle por la icónica casa con solana y estragal.
Notas
1
Mañanes (1998), p.147.
2
Cfr. Suárez, M. (ed.) (1993): El perfil de “La Montaña”: economía,
sociedad y política en la Cantabria contemporánea, Calima, Santander,
1993.
— Suárez, M. (ed.): Historia de Cantabria: un siglo de historiografía y
bibliografía (1900-1994), Fundación Marcelino Botín, Santander,
1995.
3
Cueto (2012), p.78.
4
Programa de desarrollo rural Patrimonio y Territorio. Valle del Nansa.
(www.fundacionbotin.org)
5
También se construyeron barracones en La Molina (Celis) y Casama-
ría (Herrerías) como vivienda para los obreros que construyeron los
saltos III y IV. Se conservan pocos restos y muy alterados.
6
No están incluidas en las tablas las casas aguas arriba de la presa de La
Cohilla ni las arrendadas en Puentenansa.
7
Tatjer (2005).
8
Oliveras (1990).
9
Cueto (2012), p. 86.
10
Muñiz (2007), s/p.
11
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292
 Las condiciones de vida en las colonias de
Hidroeléctrica Española S. A.
¿Políticas sociales o control sobre los empleados?
Nuria Salvador Luján , Arquitecta y Doctoranda del Máster en Conservación del Patrimonio Arqui-
tectónico. Becaria FPU del Ministerio de Educación en el Instituto Universitario de Restauración del
Patrimonio de la Universidad Politécnica de Valencia.
Laura Lizondo Sevilla, Arquitecta y Doctora Arquitecta. Profesora Ayudante en el Departamento de
Proyectos Arquitectónicos de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Politécnica
de Valencia.
Ignacio Bosch Reig, Arquitecto. Catedrático de Proyectos Arquitectónicos en la Escuela Técnica Supe-
rior de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Valencia.

Resumen:
El objetivo de esta investigación es, en primer lugar, presentar la solución de vivienda obrera
planteada por la empresa Hidroeléctrica Española (HE) en el período comprendido entre 1920
y 1960 y, en segundo lugar, los consecuentes cambios introducidos en las condiciones de vida y
de trabajo de estas comunidades autónomas y autosuficientes.

Arquitecturas industriales, sociales y al mismo tiempo restringidas que destacan tanto por su
planificación y su ordenación espacial como por sus novedosas tipologías edificatorias.

Del estudio pormenorizado de estas colonias, especialmente El Molinar, Lucas Urquijo y El

Tranco del Lobo, se observa su paralelismo con el modelo de ciudad cerrada defendido por los
padres del socialismo utópico, representado por personalidades como Owen, Fourier y Godin.
Por ello, se plantea la posibilidad de que los altos cargos de la poderosa empresa, formada por
sagas de magnates como los Urquijo y los Ybarra, fueron conocedores de las experiencias cen-
troeuropeas. Esta hipótesis se fundamenta en conocidas sociedades empresariales, sociedades
relacionadas con importantes firmas pioneras en atender las cuestiones sociales de sus obreros,
como pueda ser la siderúrgica alemana Krupp.

Sin embargo, sería erróneo considerar a los patronos promotores de estas colonias como hom-
bres benevolentes con motivaciones meramente filantrópicas. Estos empresarios buscaron incre-
mentar la productividad de sus negocios y para ello emplearon medidas paternalistas aplicadas
con autoridad. Y es que hay que tener en cuenta que la divulgación internacional que alcanzaron
estas experiencias fue, en parte, gracias al control que los industriales ejercieron sobre todos
los aspectos cotidianos de sus empleados, consiguiendo una mano de obra sumisa, feliz y muy
productiva. En este sentido se entiende la vivienda como elemento clave en la motivación y
asentamiento de la clase obrera, ya que su condición de salario indirecto, o incluso en régimen
de usufructo libre de costes como en el caso de HE, establecía una dependencia absoluta, así
como la posibilidad de chantaje frente a reivindicaciones.

Palabras clave:
Hidroeléctrica Española, colonia industrial, clase obrera.

293
 Abstract:
The aim of this research is, first, to present the working housing settlement company raised by Spanish
hydroelectric (HE) in the period between 1920 and 1960 and, second, the resulting changes in the
living conditions and work of these autonomous and self-sufficient communities.

Architectures industrial, social and at the same time restricted, highlighting both its planning and
management for its innovative spatial and building typologies.

Detailed study of these colonies, especially ‘El Molinar’, ‘Lucas Urquijo’ and ‘El Tranco del Lobo’ re-
veals its parallels with the model of ‘closed city’ defended by parents of utopian socialism, represented,
among others, by Owen, Fourier and Godin. Therefore, it raises the possibility that senior officials of
the powerful company, magnates sagas like Urquijo and Ybarra were knowledgeable about the Cen-
tral European experiences. This hypothesis is based on known business companies, related companies
pioneering firms in addressing important social issues of their workers, as may be German steelmaker
Krupp.

But it would be wrong to consider employers promoters of these colonies as benevolent men merely
philanthropic motivations. These entrepreneurs sought to increase the productivity of their business
and used these paternalistic measures applied with authority. And it must be borne in mind that
the international dissemination of these experiences was achieved, in part, by industrialists exerted
control over all aspects of their employees every day, getting a submissive labor, ‘happy’ and very pro-
ductive . In this sense refers to housing as a key element in motivation and settlement of the working
class, as its indirect wage condition, or even in free usufruct costs and in the case of HE, established
an absolute dependence and as the possibility of blackmail against claims.

Keywords:
Spanish hydroelectric, industrial colony, working class.

La gran empresa eléctrica, HIDROELÉCTRICA Las colonias obreras, la solución utópica

ESPAÑOLA S. A.
En los primeros años del siglo XX se constituyeron en Es-
paña muchas de las empresas eléctricas que acabarían por
convertirse en referentes del sector, siendo una de ellas Hi-
droeléctrica Española S. A.1 (HE).
El objetivo de la nueva sociedad era abastecer energía eléc-
trica a Madrid y Valencia, explotando para ello la cuenca
del río Júcar. El primer aprovechamiento construido fue el
salto de El Molinar (1909). Una vez tomada la decisión de
actuar únicamente en el río Júcar y sus afluentes se llevó a
cabo la construcción del salto de Lucas Urquijo (1914), en
el río Cabriel.
En 1936 HE disponía de cuatro grandes aprovechamientos
—El Molinar y Lucas Urquijo en Castilla-La Mancha y Cor-
tes de Pallas y Millares en la Comunidad Valenciana— y
otros dos de menor importancia pero que servían de refuer-
zo a las grandes centrales en las horas punta de consumo
—salto de El Tranco del Lobo y Batanejos—.
El origen teórico de estos asentamientos surge en Inglaterra
con la noción de un espíritu comunitario. Autores como W.
Blake, S. T. Colerdige y W. Wordsworth clamaron contra
las injusticias de la explotación industrial, defendiendo la
utopía. Es así como surge en el siglo XIX esta tendencia,
llamada utópica, consistente en fundar ciudades ex novo en
parajes alejados de la ciudad y en función de una industria.
Las colonias de El Molinar, Lucas Urquijo y de El Tranco del
Lobo responden al modelo de Ciudad Cerrada, defendido
por los padres del socialismo utópico Owen,2 Fourier3 y Go-
din,4 apostando por una comunidad al margen del problema
de las grandes ciudades. Todos ellos coinciden en acotar y
delimitar el área ocupada por la fábrica y por el obrero en un
entorno natural, en el que este pueda disfrutar de las bonda-
des propias de la vida rural.
Son comunidades autónomas y autosuficientes en las que
el obrero combina el trabajo en la industria y en el campo y
disfruta no solo de un alojamiento digno para él y su familia,

294
 Tabla resumen y plano de emplazamiento de las tres colonias de HE.
Fuente: autora, 2011.
sino también de espacios verdes, de relación y equipamien-
tos educacionales, sanitarios y recreativos, todos ellos finan-
ciados por el patrono, y que por primera vez se integran en el
planeamiento de las zonas destinadas a la clase obrera.
El gran industrial, ¿filántropo paternalista
o control sobre los empleados?
Los condicionantes técnicos, como el emplazamiento jun-
to a los cursos fluviales, son claros. Pero si bien la construc-
ción de la fábrica está siempre justificada, hubo casos en
los que la procuración de viviendas no fue una condición
necesaria, ¿tuvo el patrono motivaciones filantrópicas y pa-
ternalistas? o ¿fueron otros los objetivos, disciplinarios y
autoritarios?
En cualquier caso, siendo imprescindible o no la construc-
ción de viviendas, el interés del industrial fue el mismo:
abarcar para controlar todas las esferas de la vida obrera. El
salario directo, los reglamentos y las circulares fueron los
mecanismos para someter al trabajador.
El aislamiento fue una condición íntimamente ligada al
propio concepto de colonia. La vida estaba concebida para
permanecer las veinticuatro horas del día y los siete días de
la semana en ellas.5 Este aislamiento favorecía un clima de
estabilidad laboral y evitaba levantamientos obreros gracias,
en parte, al desconocimiento de las ideas revolucionarias que
estaban germinando en las grandes ciudades.
Sin embargo es justo reconocer la labor que realizaron, ya
que realmente se preocuparon por cuidar el planeamiento
urbano, por proporcionar las construcciones necesarias y
por el diseño de las mismas, con el fin de mejorar, también,
las condiciones de vida de sus trabajadores.
295
En el caso de la cúpula directiva Hidroeléctrica Española es
necesario hablar de la figura de Fernando María Ybarra de la
Revilla, miembro de la poderosa familia de magnates vascos:
los Ybarra. Este empresario de profundas convicciones reli-
giosas llegó a la cabeza de HE en 1911, ostentando este cargo
durante la mayor parte de la primera etapa de la empresa
(1911-1936).
Los Ybarra habían levantado todo un imperio en el sector
del hierro, monopolizando el mercado al conseguir la licen-
cia en exclusiva de explotación de la patente de Henry Besse-
mer para la fabricación en serie de acero fundido. Sus niveles
de producción fueron tales que en 1873 la empresa creó una
sociedad con la alemana Krupp y la inglesa British Conset
and Dowlais: la Orconera Iron Ore.
Dado el éxito, la empresa amplió sus instalaciones y aumen-
tó el volumen de su mano de obra. Fue entonces cuando sur-
gió la idea de procurar viviendas a los obreros y sus familias
cerca de las instalaciones de extracción, principalmente si-
tuadas en Barakaldo. Se construyeron una serie de colonias,
como Nuestra Señora del Carmen en 1867, El Desierto en
1870 o La Bomba en 1873.
Por su parte, en los años sesenta, sus socios alemanes Krupp,
ya habían iniciado en Essen una política programada de edi-
ficación junto a las fábricas. El primero de los proyectos fue
Westend (1859-62), y a partir de aquí se multiplican los po-
blados, formando siempre núcleos separados: Neu Westend
(1971), Schederhof (1972, Nordhof, Kronenberg (1872-74).
Siguiendo esta política la fábrica Krupp administró solo en
Essen más de 4300 viviendas. Las tipologías edificatorias, la
organización del barrio y su articulación dentro del conjun-
to de la ciudad dan a estas obras un puesto destacado en la
evolución de la práctica urbanística de Alemania de finales
del siglo XIX y principios del XX.
 Plano general de las instalaciones de Orconera Iron Ore y fotografía de los barracones para los empleados en la Gustahlfabrik. 1870. Fuente: Legajos de la Familia Ybarra. Archivo
Histórico de la Diputación Foral de Vizcaya.
Teniendo en cuenta los viajes realizados a Alemania, las fo-
tografías de las instalaciones de los Krupp existentes en el
fondo de la familia vasca en el Archivo Histórico de la Di-
putación Foral de Vizcaya y la difusión internacional que
alcanzaron las políticas sociales de la firma alemana resulta
razonable pensar que los Ybarra eran conocedores de estas
soluciones referentes del paternalismo empresarial.
Las colonias y la vivienda mínima
de HIDROELÉCTRICA ESPAÑOLA S. A.
Resultan interesantes los textos que la propia empresa edita
en una publicación interna en la que se recogen los resulta-
dos de sus políticas sociales:
Desde el tiempo de su fundación, cuando la preocu-
pación social apenas tenía cabida en nuestro país; Hi-
droeléctrica Española ha venido mostrando una amplia
preocupación por los aspectos humanos de la Empresa.
Desde entonces una frondosa legislación social ha creci-
do en España. A su amparo unas veces, otras por rigurosa
conciencia de sus deberes sociales, Hidroeléctrica Espa-
ñola ha seguido realizando una obra callada, sin brillo ni
grandeza, eficaz y a la medida de los problemas de sus
hombres, que son los suyos propios.6
Analizando con detenimiento las colonias financiadas por
HE se pueden extraer rasgos comunes a todos ellos y que
caracterizan la forma de vida de sus pobladores. En todos
los casos se hizo patente la diferenciación entre estamentos
sociales, que se formalizó en tipologías distintas para las re-
sidencias del director e ingenieros, en cuyo diseño prima la
privacidad, y las destinadas a los obreros, en las que se obser-
va una clara intención de promover un sentimiento de co-
munidad, proyectando espacios comunes como corredores
exteriores. Otros modelos de vivienda fueron incorporados
para alojar a personal de servicio (como los hortelanos); y
para alojar a personal que no trabajaba en el proceso produc-
tivo propiamente, pero que estaba al cargo del buen funcio-
namiento de los servicios comunitarios, como el párroco, el
maestro y el médico. También resulta interesante una tipo-
logía desarrollada en estas comunidades: la residencia para
solteros y personal eventual.
Hay que entender la vivienda como elemento clave en la
fijación de la mano de obra junto a la industria y en la fide-
lización del obrero. Su condición de salario indirecto podía
provocar situaciones de inestabilidad críticas, llegando a co-
locar en el umbral de la pobreza a muchas familias en caso de
despido. De esta forma se lograba hacer crecer en el interior
de cada empleado una dependencia absoluta hacia la fábri-
ca, con la consecuente posibilidad de chantaje por parte del
industrial. El aumento de los alquileres o el desahucio son
otras dos medidas que se suman a la prevención de la prác-
tica de hábitos como la pérdida de tiempo, el absentismo
laboral o la mala conducta.
A su vez, la edificación de la vivienda en zonas cercanas a
las instalaciones industriales la convertía en un mecanismo
capaz de incrementar la productividad. Al mismo tiempo,
construyendo alojamientos dignos se conseguía mejorar las
condiciones de vida de la población, disminuyendo la inci-
dencia de las enfermedades infecciosas y en consecuencia el
índice de bajas laborales.
De entre todas las soluciones arquitectónicas aportadas por
los Ingenieros de HE, destaca por su modernidad el blo-
que lineal exento con acceso a las viviendas por escaleras y
corredores exteriores destinado a los obreros construido en
la colonia Lucas Urquijo, diseñado por Oscar Laucirica y
Manuel Cominges.
296
 Levantamiento del estado ideal de la colonia de ‘Lucas Urquijo’. Fuente: autora, 2013.
También la Iglesia fue una institución fundamental en el
adiestramiento de los trabajadores. Son los párrocos, encar-
gados de la formación moral y religiosa de todos los emplea-
dos y sus familias, los que desplegaron un programa ideo-
lógico basado en un rígido código moral y trasladaron una
serie de valores, como la armonía social, la integridad moral,
la honestidad, la disciplina, la lealtad, el ahorro, etc., y otros
con connotaciones no tan positivas, como la obediencia in-
condicional, la docilidad, la sumisión y la aceptación de las
condiciones de trabajo.
También fue muy frecuente la construcción de escuelas
unitarias en Régimen de Patronato, a las que todos los hi-
jos de los empleados en edad escolar estaban obligados a
asistir.
El consultorio-hospital fue uno de los primeros edificios en
construirse. El médico era el encargado de la higiene indus-
trial y de aumentar el rendimiento individual, pero sobre
todo era el responsable de atender los accidentes de trabajo
Comparativa entre el plano proyectado y el plano del levantamiento del edificio construido y fotografías del bloque lineal exento con
acceso por escaleras y corredores exteriores a las viviendas destinadas para obreros, años 30. Colonia Lucas Urquijo. Fuentes: Archivo
Histórico de Iberdrola y autora, 2011.
297
de los empleados. Tanto la atención médica como las fórmu-
las magistrales que se proporcionaban a los obreros y a los
familiares estaban financiados por el empresario.
Desde el año 1919 HE prestó atención y apoyo al econo-
mato. Se crearon centros de reparto para facilitar a los em-
pleados la adquisición de artículos de primera necesidad a
precios muy reducidos.
Los poblados se completaban con otras dotaciones como los
salones de recreo y otros equipamientos. Los más frecuentes
eran: lavaderos, cuadras para animales y cocinillas con chi-
menea o merenderos. También se procuró a los empleados
instalaciones para practicar actividades al aire libre, siendo
las más frecuentes aquellas que fomentaban el trabajo en
equipo, como campos de fútbol, baloncesto o pistas de fron-
tón, e incluso piscinas privadas.
Los talleres, almacenes y las oficinas cierran el conjunto edi-
ficado.
 Trabajadores de HE en el interior del economato, el cura con los alumnos en la escuela y César García con su abuela. Salto de Lucas Urquijo, Enguídanos. Cuenca. Hacia 1950.
Fuente: Archivo Histórico Provincial de Cuenca. Colección: Fondo Fotográfico Los Legados de la Tierra. LT-ENGUÍDANOS-135, 119, 085.
Fotografías comparativas del estado de la iglesia, del interior de la escuela y del salón
de recreo de la colonia Lucas Urquijo, años 1927 y 2010. Fuentes: Archivo Histórico
de Iberdrola y autora.
Conclusiones
A pesar de que la vida en las colonias industriales, inclui-
das las financiadas por HE, quedaba regulada por estrictas
normas que se hacían seguir con autoridad, la situación
y condiciones del proletariado en la ciudad industrial, y
la vacilante y, casi siempre ineficaz, legislación referente a
vivienda obrera hizo que la clase trabajadora con menos
recursos considerara las comunidades modelo financiadas
por industriales como una anhelada alternativa, capaces de
mitigar los efectos perniciosos de la caótica vida en la ciu-
dad.
Esta aportación teórica pretende establecer las primeras
bases en la investigación de la existencia de una relación
directa entre las soluciones poblacionales de HE con las
experiencias de comunidades modelo desarrolladas por el
imperio alemán Krupp. Se argumenta la posibilidad de que
la familia de empresarios vasca, los Ybarra, debía ser cono-
cedora de las ideas utópicas de ciudad cerrada, simpatizan-
do con estos pensamientos paternalistas debido a la difu-
sión que habían alcanzado al conseguir exitosamente, con
la aplicación de sus medidas sociales y laborales, la creación
de una mano de obra dócil y productiva y la creación del
obrero modelo.
Estos modelos europeos encontraron un lugar en la historia,
siendo actualmente considerados patrimonio arquitectónico
y cultural. Desafortunadamente, colonias obreras españolas,
como las tres que aquí se presentan, simplemente fueron
abandonadas, olvidadas. Se trata de conjuntos arquitectóni-
cos con importantes e innovadoras aportaciones en la época
como:
1. La búsqueda de la adaptación del conjunto de edificacio-
nes a la morfología del terreno, teniendo como resultado
un conjunto fragmentado y disperso en medio de la na-
turaleza.
2. La importancia dada a la orientación, al soleamiento y a la
ventilación natural en la disposición y diseño de las cons-
trucciones, especialmente de las destinadas a residencia.
3. Repetición y linealidad de los volúmenes, que organizan
una estupenda disposición en la que el espacio que se
pierde entre los intersticios que los volúmenes construi-
dos van dejando, abre sutiles perspectivas.
298
4. Valoración de los espacios comunes, que caracteriza a to-
dos los conjuntos, resaltando una especial relación entre
las viviendas y los espacios libres en que se sitúan, aportan-
do un clima de bienestar, tranquilidad, sosiego y silencio.
5. Configuración de viviendas modernas, pasantes con dos
fachadas a orientaciones opuestas, iluminación y ven-
tilación natural en todas las estancias y con un amplio
programa, más aún si se tiene en cuenta que se trata de
las primeras décadas del siglo XX. Estos poblados fueron
pioneros en cuanto a comodidades e instalaciones en vi-
viendas ya que cuentan con agua corriente y un punto de
luz en cada estancia.
6. Construcción planteada desde el realismo y las posibili-
dades inmediatas, pero donde una sensibilidad proyectual
en la solución de detalles, acabados, colores y texturas está
siempre presente. Racionalidad, sinceridad, trasparencia,
funcionalidad y estandarización fueron los principios fun-
damentales que guiaron estas arquitecturas.
He aquí nuestra aportación teórica, con la esperanza de que
en un futuro esta documentación escrita y gráfica no sea la
única prueba de la existencia de estos interesantes conjuntos.
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Notas

1
El Banco de Vizcaya de Hidroeléctrica Ibérica, dio lugar a la creación
de HE. El capital fundacional, de 12 000000 de pesetas, fue apor-
tado por dos grupos: el llamado de Madrid, representado por Lucas
de Urquijo, y el llamado Bilbaíno, encabezado por Enrique Ocharan
Posadas, director del Banco de Vizcaya, y por Hidroeléctrica Ibéri-
ca, representada por Juan de Urrutia y Zulueta, que contribuyó con
4 750000 de pesetas y con sus concesiones en los ríos Júcar y Tajo, que
pasaron a poder de HE.
2
New View of Society, o Essays on the Principle of Formation of Human
Character (1813), Report to the County of Lanark (1816), The Book of
the New Moral World (1836).
3
Thèorie des quatre mouvements (1808), Traité de l’association domes-
tique (1822), Le Nouveau Monde Industriel et Societaire (1829), La
Fausse industrie morcelée (1835-1836).
4
Soluciones Sociales (París, 1871).
5
No hay que olvidar que eran comunidades autónomas que se autoa-
bastecían de alimentos, con superficies de cultivo, espacios para la cría
de animales de granja y economatos donde adquirir los productos
básicos, así como toda una serie de equipamientos colectivos para ga-
rantizar un satisfactorio desarrollo de la vida cotidiana.
6
Publicación de los resultados de la empresa Hidroeléctrica Española
S. A. aprox. 1960. Fondos del Archivo Histórico de Iberdrola.

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299
 Paternalismo industrial y vivienda.
Estrategias del Estado Franquista para el control
social de los trabajadores en el poblado de la
Empresa Nacional Calvo Sotelo en As Pontes
de García Rodríguez
Manuel Souto López
Ayuntamiento de As Pontes de García Rodríguez

Resumen:
La realización de un estudio sobre el paternalismo industrial ejercido por la Empresa Nacional
Calvo Sotelo es necesaria y oportuna teniendo en cuenta que constituye una de las mayores
empresas del Instituto Nacional de Industria, organismo que fue uno de los mayores impulsores
del paternalismo ejercido por el nuevo Estado franquista.

El presente trabajo analiza primeramente la actuación industrial de la Empresa Nacional Calvo

Sotelo en As Pontes de García Rodríguez

Se realiza después un repaso a la acción social y las prácticas paternalistas de la Empresa Nacional
Calvo Sotelo en materia de vivienda con la construcción de un poblado industrial junto con
un conjunto de instalaciones de servicios que cubrían todas las necesidades de los trabajadores.
Desde la escuela, el economato, el hospital, las residencias de personal soltero, las instalaciones
culturales y deportivas y la iglesia.

Las hipótesis de partida que se planteaban al inicio del trabajo era concretar por qué deciden la
construcción de viviendas para los trabajadores y por qué optan por el modelo de poblado exclu-
sivo para ellos y explicar las prácticas paternalistas como son la preocupación por la enseñanza,
la alimentación, la sanidad, la ocupación del tiempo libre, el ocio y la salud espiritual de sus
empleados. Todo ello con el objetivo de demostrar que se pretendía realizar una ciudad ejemplar
para unos trabajadores ejemplares que fueran el modelo del nuevo Estado franquista.

Las fuentes empleadas son en orden de importancia el proyecto urbanístico del poblado jun-
to con las memorias-balance de la empresa y las memorias del complejo industrial realizadas
anualmente a lo largo del período de estudio, junto con la documentación que han dejado las
relaciones habidas entre la empresa y el ayuntamiento.

Las conclusiones a la que hemos llegado son que el Estado franquista representado en As Pontes
de García Rodríguez a través de la Empresa Nacional Calvo Sotelo aborda el problema del alo-
jamiento de los trabajadores con la construcción de un poblado con una clara vocación social y
ejemplarizante. Desde el punto de vista formal y urbanístico constituye un modelo de ciudad
jardín y desde el punto de vista social el poblado y las prácticas paternalistas allí ejercidas supo-
nen la plasmación de una política social del nuevo Estado reveladora de una concreta mentali-
dad económica, política, social y religiosa

Palabras clave:
Paternalismo industrial, vivienda, franquismo.

301
 Abstract:
A study on industrial paternalism exercised by the national company Calvo Sotelo is necessary and
timely given that it is one of the largest companies of the National Institute of industry, agency that
was one of the biggest promoters of paternalism exercised by new State Francoist.

El present work analyzes first the industrial performance of the company national Calvo Sotelo in As
Pontes de García Rodríguez is made after a review of social action and paternalistic practices of the
company national Calvo Sotelo housing with the construction of a village industry along with a set of
services covering all needs of workers. From school, commissary, hospital, unmarried staff residences,
cultural and sports facilities and the Church.

The initial hypothesis that arose at the beginning of the work was to specify why decide housing for the
workers and because they opt for the model of exclusive village for them and explain the paternalistic
practices such as concern for education, food, health, occupation of leisure time, leisure time and the
spiritual health of its employees. All this in order to show that aim was to be a city that is exemplary
for a working copies which were the model of the new Francoist.

The sources employed are in order of importance the urban project of the town together with the
memorias-balance of the company and the memories of the industrial complex conducted annually
throughout the study period, together with the documentation that they have left the relationships
existing between the company and the Town Hall.

The conclusions that we have reached is that the Francoist State represented in As Pontes de García
Rodríguez through the national company Calvo Sotelo addresses the problem of accommodation
for workers with the construction of a village with a clear social and exemplary vocation. From the
point of view of formal and urban development constitutes a model of Garden City and from the so-
cial point of view the village and the practical paternalists exercised there represent the embodiment
of a social policy of the new State revealing of a concrete economic, political, social and religious
mentality

Keywords:
Industrial paternalism. Housing. Franco regime.

La Empresa Nacional Calvo Sotelo fue una de las mayores
impulsoras del paternalismo ejercido por el nuevo Estado
franquista. En la España posterior al año treinta y seis flo-
recen experiencias de empresas, muchas de ellas de capital
público, que ejercieron prácticas paternalistas.
En el plano de la vivienda, estas prácticas tuvieron como
resultado en la España de la época la construcción de un
gran número de poblados. Uno de ellos es el aquí analiza-
do que constituye desde el punto de vista formal uno de
los mejores ejemplos de ciudad jardín españolas1 y desde
el punto de vista social un ejemplo de paternalismo in-
dustrial.
La actuación industrial de la Empresa Nacional
Calvo Sotelo en As Pontes de García Rodríguez
La Empresa Nacional Calvo Sotelo (ENCASO), creada en
1942, constituye el mejor exponente de la política autárqui-
ca que emprenderá el Instituto Nacional de Industria (INI)
desde su creación en el año 1941.
En este marco económico se le encomendaría a ENCASO
la elaboración de un Plan Nacional para el aprovechamiento
más racional y económico de las pizarras y lignitos españo-
les con vistas a la producción de carburantes, lubricantes e
industrias conexas.

302
 Visita de Franco a las instalaciones industriales, año 1959.
Este plan aprobado en el año 1944 contemplaba cuatro com-
plejos industriales situados en Puertollano, Ebro (Escatrón y
Andorra), As Pontes de García Rodríguez y Levante (Carta-
gena), y comprendían centrales termoeléctricas, instalacio-
nes industriales de fabricación de combustibles líquidos y
lubricantes a partir de pizarras, lignitos y crudos petrolíferos
y fábricas de fertilizantes nitrogenados sintéticos, junto a las
instalaciones mineras, servicios auxiliares y sociales, pobla-
dos de viviendas, etc.
La localización de uno de los complejos industriales en As
Pontes de García Rodríguez estaba justificada por la exis-
tencia de un yacimiento de lignito. Conocido desde el siglo
XIX y del cual correspondió a ENCASO la realización de su
estudio y posterior explotación.
El Plan preveía para el municipio la construcción de varias
instalaciones industriales y un poblado de viviendas.
Para poner en explotación estas instalaciones la empresa re-
currió a la contratación de trabajadores locales y foráneos
que hizo incrementar considerablemente la población. Ha-
cia estos empleados desplegó una serie de actuaciones socia-
les siendo la más importante la solución al problema de la
vivienda con la creación de un poblado.
Las actuaciones de ENCASO en materia de
vivienda en As Pontes de García Rodríguez.
El Poblado
Motivaciones que determinaron su construcción
ENCASO se propone desde un principio la construcción
de un poblado para facilitar alojamiento a sus trabajadores,
como así recogía también el Plan mencionado.
303
Viviendas, año 1949.
La necesidad de facilitar este alojamiento vino determinada
por múltiples motivos. Uno de ellos fue la escasez de vi-
viendas y la deficiente situación de la vivienda en As Pontes
y en la España de posguerra. El déficit de viviendas en el
municipio queda patente en un escrito que el alcalde le
envía a la Fiscalía Superior de la Vivienda en los siguientes
términos:2
En cumplimiento de lo que interesa en su escrito cir-
cular [...] y habida cuenta la construcción de la Centra
(sic) Térmica de la Empresa Nacional “Calvo Sotelo” se
ha producido un déficit de viviendas bastante ostensible
aún cuando se terminen la construcción de los 28 edifi-
cios con un total de 54 viviendas que la citada Empresa
“Calvo Sotelo” está edificando para sus empleados, así
como los 47 de iniciativa particular, de los cuales 17 se
hallan terminados [...] que no bastarán para engujar (sic)
el citado déficit existente inherente a la prosperidad de
esta Villa con las factorías de la mentada Empresa, consi-
derando necesario él que suscribe la construcción por lo
menos de unas cincuenta viviendas más, preferentemen-
te de tipo económico.
La misma empresa reconoce la necesidad de un poblado,
«medida necesaria dada la falta de un núcleo importante de
población en las cercanías y la necesidad social de dotar a
aquel de viviendas adecuadas».3
Otros motivos que contribuyen a realizar este programa de
viviendas son la intención propagandística de la empresa y la
tradición de construcción de viviendas para trabajadores de
la industria o de la minería. Dichas empresas en España eran
de carácter privado y desde principios del siglo XX realiza-
ron promociones de viviendas para sus trabajadores.

El proyecto, la construcción y las viviendas
El proyecto4 incluye aspectos como la capacidad, el emplaza-
miento, la parcelación, la tipología de edificios, la situación
de zonas verdes, etc. El desarrollo del poblado va a seguir un
camino paralelo al de las instalaciones industriales.
La construcción se desarrolló con dificultades derivadas de
los problemas de suministros de materiales de construcción
como los ladrillos, que se vio solucionada cuando la em-
presa decide instalar una fábrica en la zona de Espiñaredo5,
problemas derivados de la falta de mano de obra, el abaste-
cimiento de agua, evacuación de aguas residuales o los sumi-
nistros de energía.6
La construcción se desarrolló en cuatro etapas consecutivas
que se inician en 1946 y finalizan en 1963, llegándose a un
total de doscientas veinte viviendas.
Las dos primeras, desarrolladas en 1946-1949 y en 1950-1953
respectivamente corresponden al poblado inicialmente pre-
visto.7
La tercera fase, aprobada en 1954, corresponde a las sesenta
nuevas viviendas para los trabajadores de la fábrica de ferti-
lizantes. Por último, la cuarta fase corresponde a las treinta
y ocho viviendas de renta limitada, de segunda categoría,
construidas entre 1960 y 1963.
Existen varias zonas en el interior del poblado. En la zona
de ingenieros (primera categoría) predomina el sistema de
Actividades deportivas piscina poblado,
años 50.
vivienda unifamiliar aislada, aunque se dan casos de vivien-
das adosadas en fechas más tardías.8 La intención era la de
privilegiar a su ocupante que desempeña puestos dirigentes
en la empresa.
Las parcelas son de grandes dimensiones en torno a mil me-
tros cuadrados y las superficies construidas oscilan entre los
doscientos doce metros cuadrados y los doscientos ochenta
metros cuadrados por vivienda. Aquí se construyeron diez
viviendas entre 1948 y 1960.
En las zonas de empleados predominan las adosadas y las
agrupaciones de seis viviendas adosadas construidas en los
años 1960 y 1962 en colaboración con la I.N.V.9 Están si-
tuadas entre el camino real y la carretera de Ferrol-Rábade
y constituyen las viviendas de segunda y tercera categoría,
siendo construidas cuarenta y seis viviendas.
Existe una segunda zona de empleados al norte de la carrete-
ra con las fachadas dando frente a esta y donde se realizaron
treinta viviendas.
Los tipos de vivienda son muy variados siendo todas ado-
sadas con la excepción de las agrupaciones de cuatro y seis
viviendas construidas a finales de los años cincuenta y prin-
cipios de los años sesenta. Las dimensiones oscilan entre los
ciento diez metros cuadrados y los doscientos dieciséis me-
tros cuadrados.
Las viviendas de obreros10 están situadas al norte. Compren-
de un total de cientro treinta y cuatro viviendas y una gran
304
variedad, predominando las alineaciones de seis viviendas.
Se edificaron dieciséis bloques de viviendas adosadas, unas
para capataces y maestros de cuarta categoría y las de obreros
propiamente dichos de quinta categoría. Todas las viviendas
se organizan en una sola planta, con superficies que oscilan
entre los sesenta y los cien metros cuadrados.
Las parcelas resultantes eran destinadas por los trabajadores
a distintos usos, desde el jardín para las viviendas de los in-
genieros y algunos empleados hasta las huertas o corrales en
las viviendas de cuarta y quinta categoría, que les proporcio-
naba alimentos.
La asignación de una vivienda a un trabajador venía deter-
minada por la condición de estabilidad, ya que los eventua-
les o los contratados para el montaje no tenían ese beneficio.
En la solicitud se tenían también en cuenta las circunstan-
cias personales y familiares.
La adjudicación se hacía en régimen de arrendamiento o de
cesión. En el régimen de arrendamiento el contrato se con-
sidera subordinado al trabajo y se regirá por el dispuesto en
la ley de Contrato de Trabajo. En el caso de las cesiones la
empresa podía deducir de las retribuciones las cuantías de las
rentas que nunca podían ser superiores a las normas estable-
cidas por la ley de Contrato de Trabajo de 1944.11
El número de viviendas construidas siempre era inferior al
número de trabajadores. De esta situación la dirección ob-
tenía ventajas en términos de control, de tal modo que una
medida de tipo asistencial mostraba su carácter disciplinario.
La disposición espacial del poblado respondía a criterios je-
rárquicos y la diferencia en la superficie de las viviendas y de
las parcelas respondía al escalafón laboral de sus ocupantes.
Un segundo aspecto de la disposición espacial era la cercanía
a la fábrica de cara a ahorrar tiempo en los desplazamientos y
permitir un mayor control e inspección de la vida obrera. De
hecho la guardia jurada de la que disponía la empresa para la
seguridad en sus instalaciones y en la portería también hacía
vigilancia en el poblado.
Las actuaciones de ENCASO en materia
de servicios
La escuela
Al igual que las otras empresas del INI, ENCASO tuvo
como prioridad en el diseño del poblado la construcción de
una escuela para los hijos de los empleados. Su construcción
comienza en 194912 y finaliza en 1950.
Esta escuela de primera enseñanza se trata de una institución
de iniciación a la disciplina. En coherencia con la moraliza-
ción, las aulas estarán segregadas por sexo. Se insiste en la
formación religiosa, con la enseñanza del catecismo y con
305
Ejercicios espirituales, año 1954.
rezo diario al comenzar las clases. También se fomenta la
formación física y la formación cívica y social.
La empresa insiste en sus escritos en esta línea, «de la mayor
importancia en el plan de conjunto del poblado son la escue-
la para niños y niñas, las cuales, aparte de su misión educa-
tiva y de facilitar la instrucción primaria, tienen también un
papel significativo en la orientación del preaprendizaje».13
El economato
Otro de los ejemplos de la política paternalista fue la rea-
lización de un economato. En un contexto de necesidades
alimenticias y racionamiento podemos entender su cons-
trucción en el poblado. Hasta 1947 no se aprueba la cons-
trucción del edificio definitivo en el que se incluyen dos
bares y dependencias para centralizar todos los servicios de
abastecimiento del poblado.
La normativa que regulaba los economatos laborales tene-
mos que buscarla a principios de los años cuarenta, momen-
to en el que el Estado obligó a las empresas de determinados
sectores de la industria y de los servicios a constituir econo-
matos.14 Y será en el año 195815 cuando se apruebe la obliga-
toriedad de las empresas de más de quinientos trabajadores
de disponer de un economato.
Con este servicio cubrían las necesidades básicas de los tra-
bajadores y sus familiares aumentando el rendimiento de la
mano de obra. La puesta en marcha del economato sirvió
para contener el precio de los productos en la villa y mono-
polizar la distribución de los productos racionados, fijados
mensualmente por la Comisaría de Abastos.
La posesión de la cartilla del economato suponía un privi-
legio para sus titulares por el ahorro que llevaba aparejado.
Este beneficio social abría más la diferencia entre los trabaja-
dores de ENCASO y el resto.

Iglesia poblado actualidad.
El hospital
Su construcción se debió finalizar a finales de 1949, habili-
tándose para este servicio una de las viviendas de empleados.
En 1967 se construye un edificio propio para esta finalidad
situado al norte del poblado. En este hospital estaban cen-
tralizados los servicios médicos y de accidentes de trabajo. El
facultativo de la empresa era también médico de la Seguri-
dad Social y de esta manera tenían controladas las bajas por
enfermedad y el absentismo.
Las residencias
La empresa edificó residencias para personal soltero y tam-
bién para aquel que se desplazaba a trabajar temporalmente
a la villa. En este sistema de residencias vemos nuevamente
el planteamiento jerárquico de la empresa observado ya en
las viviendas.
A principios de 1947 se inician las obras de la residencia de
ingenieros y la de empleados, finalizando la primera en 1949
y la segunda en 1951.16
El personal pagaba unas tarifas que trataban de cubrir el cos-
te del servicio y el importe se deducía del salario del traba-
jador.
La residencia de empleados y de extranjeros estaban situadas
en viviendas. La residencia de ingenieros tenía un edificio
propio con capacidad de veintiséis camas. Debemos destacar
las diferencias existentes en el coste por plaza y día que te-
nían las residencias siendo más elevado cuanto más categoría
tenía el trabajador.
Las instalaciones culturales y deportivas
Para cubrir las necesidades de ocio y tiempo libre la em-
presa construyó varios edificios previstos en el proyecto del
poblado, como por ejemplo las instalaciones recreativas del
grupo de empresa. El casino funcionará desde principios de
los años cincuenta en el edificio del economato y de las es-
cuelas y estará allí instalado hasta el año 1963. El resto serán
las instalaciones deportivas que se van a demorar considera-
blemente, excepto las pistas de tenis construidas al lado de
la residencia-albergue. Será en 1960 cuando se construya el
campo de fútbol17y en 1963, el Club de Empresa Lar, que
consta de cafetería, comedor, biblioteca, sala de juegos, sala
de cine, etc.
El mecanismo para canalizar las actividades colectivas de-
portivas o culturales fue el Grupo de Empresa que fue cons-
tituido el 6 de febrero de 1959. El elitismo del club quedó
patente por no admitir como socios a la clase obrera ni a
personas de la localidad que no fueran empleados de la em-
presa. El club se financiaba con la aportación de empresa y
de los socios. Esta tutela y dependencia financiera suponía
un dispositivo de control más.
La iglesia
La primera capilla se instaló en 1950 en el local del economa-
to. Allí permanecería hasta mediados de los años sesenta. En
1962 se empieza a construir la iglesia y se finaliza en 1965.1
Está dedicada a Nuestra Señora de la Luz, en memoria de
la esposa del entonces presidente de ENCASO, Luis Arias
Martínez.1La construcción de la capilla primero y posterior-
mente de la iglesia, responde a la finalidad de atender las
necesidades espirituales de los trabajadores y sus familias y
constituye un dispositivo para moralizar a la población ade-
más servirá para generar lealtad y consentimiento en la po-
blación.
Conclusiones
El Estado franquista realizó a través de ENCASO una mag-
nífica operación de propaganda e imagen con la que consi-
guió el título de «empresa ejemplar» en el año 1962.
Con la construcción del poblado de viviendas y las instala-
ciones de servicios se completaban las necesidades básicas
de los trabajadores y de sus familias. Estas disfrutaban de
una vivienda y de su tiempo de ocio organizado, barato y
de cierta calidad. La empresa se volcó en su construcción
buscando un efecto publicitario y en este la jerarquización
es evidente.
El poblado tiene aspectos de calidad como los urbanísticos
y constructivos que fueron destacados por diversos autores y
que merecen ser protegidos y conservados.
Lo más criticable quizá sea la gran inversión realizada por el
Estado y ENCASO en favor de una minoría en un contexto
de recursos escaso como era la posguerra española.
306
 Notas

1
Souto López, M., (2012), pp. 91-175 y M. Núñez Orjales y M. Souto
López, (2012), pp. 41-52.
2
A. M. As Pontes. Correspondencia de la alcaldía. Oficio del alcalde
dirigido al Fiscal Provincial de la Vivenda. 2/08/1950.
3
I.N.I. (1949), p. 33.
4
Para ampliar el estudio del proyecto y de los aspectos urbanísticos
puede consultarse a Martínez Suárez, X.L. (2007).
5
I.N.I. (1949), p. 37.
6
I.N.I. (1949), p. 33-34.
7
 ENCASO: Memoria… 1948, p. 21; ENCASO: Memoria... 1949,
p. 32; ENCASO: Memoria... 1949, p.14; 1954, p. 12, e A. M. As
Pontes. Plano n.º P-1679 del poblado y de la zona da fábrica. 1946 e
Plano n.º P-2C. P-1167. Plano de situación actual de la 1.ª etapa del
poblado y planta general. 4/10/1949.
8
A.M. As Pontes. Licencia para dos casas para 4 viviendas de 1.ª cate-
goría en la 3.ª etapa del poblado en el año 1954 y licencia para dos
bloques para cuatro casas de ingenieros en el año 1959.
9
A.M. As Pontes. Licencia para 38 viviendas de renta limitada solicita-
da el 31/08/1960
10
A.M. As Pontes. Licencia para viviendas de 3.ª categoría (1945). Li-
cencia para viviendas de 4.ª categoría. Licencia para casas de 5.ª cate-
goría. Anos 1950, 1954.
11
Orden del 23/04/1949 por la que se aprueba el reglamento de la Em-
presa Nacional “Calvo Sotelo” de Combustibles Líquidos y Lubrican-
tes, S.A., artículo 111.
12
ENCASO: Memoria…, 1949, p. 32.
13
I.N.I. (1949), p. 33.
14
Orden del Ministerio de Trabajo de 30/01/ 1941, modificada por la
Orden del 06/04/ 1946.
15
Decreto del Ministerio de Trabajo de 21/03/1958.
16
Estuvo instalada en la vivienda núm. 525 y la 529.
17
ENCASO: Memoria... 1960, p. 13.
18
A. M. As Pontes. Licencia de obra concedida el 4/05/1962.
19
Fallecido el 26/09/1964 y enterrado en Madrid. El 26/11/1965 sus
restos fueron depositados en la recién finalizada iglesia de As Pontes
según su deseo.

Bibliografía

Instituto Nacional de Industria: Empresa Nacional Calvo

Sotelo de Combustibles Líquidos y Lubricantes. Descripción general del
grupo de Puentes de García Rodríguez. Madrid. INI, 1949.
Martínez Suárez, X. L.: As Pontes de García Rodríguez. Da vila me-
dieval aos polígonos de vivendas. A construción da Galicia urbana, A Coruña,
Consellería de Vivenda e Solo, 2007.Núñez Orjales, M. y M. Sou-
to López: «El poblado industrial das Veigas en As Pontes de García
Rodríguez (A Coruña): evolución histórica, problemática urbanística y
jurídica», De Re Metallica, 18, (2012), pp. 43-54.
Souto López, M.: «O poboado da Empresa Nacional Calvo Sotelo.
Un exemplo de cidade xardín na España franquista», Hume, Revista de
Estudos Históricos Locais, n.º 5, (2012), pp. 91-175.

307
 El poblado industrial de As Veigas en As Pontes de García
Rodríguez (A Coruña). Evolución histórica y urbanística.
Problemática actual y medidas que garanticen
su conservación
Marina Núñez Orjales y Manuel Souto López
Concello de As Pontes de García Rodríguez

Resumen:
El presente trabajo tiene como finalidad dar a conocer la creación, evolución histórica y situa-
ción actual del poblado industrial de As Veigas. Este poblado fue construido por la Empresa
Nacional Calvo Sotelo durante la década de los cuarenta y cincuenta del siglo pasado. Su cons-
trucción junto con las fábricas anexas permitió el crecimiento urbano del municipio de As Pon-
tes de García Rodríguez multiplicando por dos el suelo de naturaleza urbana. Se crea así a nivel
urbanístico y formal una moderna y ejemplar ciudad jardín, que en el plano social presenta un
modelo donde se plasman la jerarquía existente dentro de la empresa.

Las hipótesis de las que parte el trabajo son explicar la razones que llevaron a optar por este
modelo urbanístico y social con el objetivo de demostrar que se pretendía realizar una ciudad
ejemplar para unos trabajadores ejemplares que fueran el modelo del nuevo Estado franquista.

Por otra parte se presenta el poblado actualmente con la problemática urbanística y jurídica que
tiene con el objetivo de plantar una solución de cara a su conservación, puesta en valor y venta
por parte de la empresa propietaria.

Nos acercaremos a explicar los cambios producidos en el paisaje urbano pontés caracterizado
por un gran crecimiento urbano desde la instalación de la Empresa Nacional Calvo Sotelo en los
años cuarenta y posteriormente de Endesa en los años setenta en el municipio.

La metodología empleada y las fuentes utilizadas serán el repaso al proyecto del poblado jun-
to con la evolución de la normativa urbanística del municipio que han llevado a la situación
actual. Para poder proponer alternativas de futuro haremos una revisión de los instrumentos
de desarrollo urbanístico empleados por otros municipios que como el de As Pontes de García
Rodríguez trataron de facilitar la venta de las viviendas de los poblados junto con la protección
de su modelo urbanístico y estética empleados en su creación.

Las conclusiones a las que hemos llegado explicarán como el mantenimiento de la propiedad del
poblado por parte de la empresa trajo consigo una cierta conservación de su modelo original que
se vio rota por una parca regulación urbanística y por actitud de dejadez en cuanto a la disciplina
urbanística por parte de las distintas corporaciones municipales.

Palabras clave:
Poblado industrial, ciudad jardín, medidas de protección, As Pontes.

Abstract:
The present work has as purpose announce the creation, historical evolution and current situation of
the industrial village of Veigas. This settlement there was constructed by the Empresa Nacional Calvo

309
 Sotelo during the decade of the 40 and 50 of last century. His construction together with the attached
factories allowed the urban growth of the municipality of As Pontes de García Rodríguez multiplying
by two the soil of urban nature. There is created this way to urban development and formal level a
modern and exemplary city-garden, which in the social plane a model presents where they form the
existing hierarchy inside the company.

The hypotheses of which it divides the work are explains the razones that they led to choosing for this
urban development and social model with the aim to demonstrate that one was trying to realize an
exemplary city for a few exemplary workers who were the model of the new Pro-Franco State. On the
other hand one presents the settlement nowadays with the urban development and juridical prob-
lematics that has with the aim to plant a solution with a view to his conservation put in value and
sale on the part of the proprietary company.

We will approach to explain the changes produced in the urban landscape pontés characterized by a
great urban growth from the installation of the Empresa Nacional Sotelo in the 40s and later Endesa
in the 70s in the municipality. The used methodology and the used sources seran the revision to the
project of the settlement together with the evolution of the urban development regulation of the mu-
nicipality that they have taken to the current situation. To be able to propose alternatives of future
will make a review of the instruments of urban development development used by other municipali-
ties that as that of As Pontes de García Rodríguez tried to facilitate the sale of the housings of the settle-
ments together with the protection and aesthetic of his urban development model used in his creation.

The conclusions to which we have come sound to explain as the maintenance of the property of the
settlement on the part of the company brought I obtain a certain conservation of his original model
that one saw it rotates for a laconic urban development regulation and for attitude of carelessness as
for the urban development discipline on the part of the different municipal corporations.

Keywords:
Industrial villaje, city-garden, protection measures, As Pontes.

El Poblado de As Veigas se encuentra situado en As Pontes
de García Rodríguez. Fue construido por la Empresa Nacio-
nal Calvo Sotelo de Combustibles Líquidos e Lubricantes
(ENCASO).
Es un modelo de poblado industrial, y, como veremos, cons-
tituye a nivel social un ejemplo del llamado paternalismo
industrial; y a nivel urbanístico y formal, un ejemplo de ciu-
dad jardín.
ENCASO fue creada en 19421 y desarrolló sus actividades
hasta el año 1974, tenía como objeto social la producción de
combustibles líquidos y lubrificantes.
Los planes de ENCASO son recogidos en el Plan para la fa-
bricación de Combustibles Líquidos y Lubricantes e Indus-
trias Conexas, aprobado por la ley de 26 de mayo de 1944.
Este Plan contemplaba para As Pontes de García Rodrí-
guez en dos fases las siguientes instalaciones: la construc-
ción de una central térmica de 25000 Kw, una fábrica piloto
de destilación de lignitos, las instalaciones mineras y, entre
los servicios auxiliares, la construcción de viviendas para los
trabajadores e instalaciones necesarias para el suministro de
agua. En una segunda fase, la construcción de una fábrica
de combustibles y lubricantes, así como la ampliación de las
instalaciones mineras y los servicios auxiliares. Alguna de las
fábricas contempladas será desechada, como la de combusti-
bles, para construir una fábrica de fertilizantes, un aumento
de la potencia eléctrica de la central térmica y la ampliación
del poblado por las necesidades de personal.
Los poblados de ENCASO en España
Motivaciones que determinan su construcción
ENCASO se propone desde un principio la construcción de
poblados para facilitar alojamiento a sus trabajadores, como
así recogía también el Plan aprobado por el Gobierno en
1944.

310

Fotografia aerea Poblado de As Veigas actualidad.
Estos poblados fueron realizados en las localidades de Puer-
tollano (Ciudad Real), Escombreras, (Cartagena, Murcia),
Andorra y Escatrón (Teruel) y As Pontes de García Rodrí-
guez (A Coruña).
La necesidad de facilitar este alojamiento vino determinada
por múltiples motivos, unos más genéricos que afectan a la
España de la época y otros particulares de cada localidad
donde se asienta la empresa. Uno de ellos es la escasez y la
deficiente situación de la vivienda en la España de posguerra
que era también patente en As Pontes.
La misma empresa reconoce la necesidad de un poblado
para el personal, «medida necesaria dada la falta de un nú-
cleo importante de población en las cercanías y la necesidad
social de dotar a aquel de viviendas adecuadas».
En la misma publicación justifica la creación de un poblado
con las siguientes palabras: «La realización de esta obra que-
da plenamente justificada ante la imposibilidad de disponer
en Puentes de García Rodríguez de viviendas en número y
en condiciones adecuadas para él alojamiento de dicho per-
sonal, que en la actualidad constituye ya una plantilla de
alguna importancia».
Existen otros elementos que contribuyen a realizar este
programa de viviendas y uno de ellos es la intención pro-
pagandística o la tradición de construcción de viviendas
para trabajadores de la industria o de la minería, que en
España era de carácter privado y que realizaron promocio-
nes de viviendas para sus trabajadores desde principios del
siglo XX.
El proyecto y los arquitectos
El proyecto incluye aspectos como la capacidad, el emplaza-
miento, la parcelación, la tipología de edificios, la situación
311
Plano fachadas casas ingenieros, año 1959.
de zonas verdes, etc. El desarrollo del proyecto del poblado
y su evolución van a seguir un camino paralelo al de las ins-
talaciones industriales. A medida que vayan desarrollándose
los proyectos industriales irá creciendo el poblado. Así pa-
sará de las ciento cincuenta viviendas previstas inicialmente
hasta la cifra final de doscientas veinte viviendas, cifra que
algunas veces no era real ya que eran utilizadas estas para
residencias de obreros o empleados y otros servicios como la
primera clínica.
El arquitecto fue Javier García Lomas y Mata (Madrid,
1916-Madrid, 2005). Estudió arquitectura en Madrid gra-
duándose en el año 1942 y trabajando en el I.N.I. y en EN-
CASO desde entonces. Participó también José Blasco Robles
(Almería, 1904- Madrid, 1986), arquitecto de la Sección de
Lignitos y asesor del Consejo de Administración.
Elementos de la ordenación urbanística
del Poblado. Los viales
El Poblado está atravesado por dos ejes principales, uno en
sentido este-oeste, atravesado por la carretera de Ferrol-Rá-
bade en una longitud de seiscientos metris y con una an-
chura de quince metros de vial y cara a la que orientan las
fachadas las viviendas y los edificios principales de servicios,
con la intención de potenciar el valor ejemplar de esta ini-
ciativa y por el camino real que conducía de As Pontes a la
Vilavella; y otro eje, en sentido norte-sur, de unos quinien-
tos metros y con una anchura de unos cien metros donde
se sitúa la plaza central y el resto de edificios sociales del
poblado que enlazan con la carretera de acceso a las instala-
ciones industriales.
En cuanto a las vías secundarias están situadas en la zona
norte de la carretera, fragmentando la zona de obreros, la
más amplia, en bloques cuadrangulares de sesenta por sesen-
ta en sentido este-oeste.
El poblado queda así dividido en cuatro grandes áreas, resi-
denciales y de servicios, con un centro geométrico que coin-
cide con la plaza situada ante el economato-escuela.
 Bloques seis viviendas quinta categoría, año 1949.
Las viviendas
Su construcción se desarrolló en cuatro etapas consecutivas
que se inician en 1946 y finalizan en 1963, llegándose a un
total de doscientas veinte viviendas.
Las dos primeras, desarrolladas en 1946-1949 y en 1950-
1953, respectivamente, corresponden al poblado inicialmen-
te previsto. La tercera fase, aprobada en 1954, corresponde
a las sesenta nuevas viviendas para los trabajadores de la fá-
brica de fertilizantes. Por último, la cuarta fase corresponde
las treinta y ocho viviendas de renta limitada, de segunda
categoría, construidas entre 1960 y 1963. A partir de aquí
se considera finalizado, si bien en los años siguientes conti-
nuaron realizándose añadidos y reformas que completaron la
oferta de servicios del poblado.
El resultado de la construcción es un complejo sistema je-
rárquico de viviendas que traduce el escalafón laboral de la
empresa y que provoca una tipología diversa con diferencias
en las agrupaciones, en los alzados, en las superficies, etc.
Existen varias zonas en el interior del poblado donde son
construidas viviendas. En la zona de ingenieros (primera
categoría) en la que predomina el sistema de vivienda uni-
familiar aislada, aunque se dan casos de viviendas adosadas
en fechas más tardías. La intención era la de privilegiar a su
ocupante que desempeña puestos dirigentes en la empresa.
Las parcelas son de grandes dimensiones en torno a mil me-
tros cuadrados y las superficies construidas oscilan entre los
doscientos doce metros cuadrados y los doscientos ochenta
metros cuadrados por vivienda.
Aquí se construyeron diez viviendas entre 1948 y 1960. Las
viviendas constan de: vestíbulo, cocina, comedor, sala de es-
tar, despacho y cuatro o cinco dormitorios, distribuidos en
dos o tres alturas.
En las zonas de empleados predominan las adosadas y las
agrupaciones de seis viviendas adosadas construidas en los
Vivienda cuarta categoría, año 1948.
años 1960-62 en colaboración con la I.N.V. Están situadas
entre el camino real y la carretera de Ferrol-Rábade y cons-
tituyen las viviendas de segunda y tercera categoría, siendo
construidas cuarenta y seis viviendas.
Existe una segunda zona de empleados al norte de la carrete-
ra con las fachadas dando frente a esta y donde se realizaron
treinta viviendas.
Los tipos de vivienda son muy variados siendo todas ado-
sadas con la excepción de las agrupaciones de cuatro y seis
viviendas construidas a finales de los años cincuenta y prin-
cipios de los años sesenta en colaboración con la I.N.V.
Las dimensiones oscilan entre los ciento diez metros cuadra-
dos y los doscientos dieciséis metros cuadrados, en función,
básicamente, del número de dormitorios, que oscila entre
tres y cinco.
Las viviendas de obreros están situadas al norte de la carretera
de Ferrol. Comprende un total de cientro treinta y cuatro vi-
viendas y una gran variedad, predominando las alineaciones
de seis viviendas. Se edificaron dieciséis bloques de viviendas
adosadas, unas para capataces y maestros de cuarta categoría
y las de obreros propiamente dichos de quinta categoría.
Todas las viviendas se organizan en una sola planta, con su-
perficies que oscilan entre los 60 y los cien metros cuadrados.
Constan de: cocina, salón-comedor y entre dos y cuatro dor-
mitorios, observándose una clara tendencia a la reducción
del número de dormitorios cuanto más tarde se construían.
Las parcelas resultantes eran destinadas por los trabajadores
a distintos usos. Desde el jardín para las viviendas de los
ingenieros y algunos empleados incluso de huertas o corrales
en las viviendas de cuarta y quinta categoría, que le propor-
cionaba alimentos en una época de racionamiento y salarios
bajos.
312
 Vivienda primera categoría, actualidad.
Las instalaciones de servicios
Estas instalaciones estaban ya incluidas en el anteproyecto
de 1945, donde se preveían edificios para cubrir la mayoría
de las necesidades de sus habitantes.
Las residencias
La residencia de ingenieros se inicia en 1947 y se finaliza en
1949. La de empleados se inaugura en 1951.2 Esta residencia
de ingenieros consta de sótano, planta baja y planta alta,
con una superficie cubierta de seiscientos veintidós metros
cuadrados. En el sótano están las instalaciones frigoríficas y
el almacén; en la planta baja, los salones, comedores, cocina,
lavandería y habitaciones del personal de servicio; en la plan-
ta alta, los dormitorios, con capacidad de veintiséis camas.
Economato-escuelas
En 1947 se aprueba la construcción del edificio en el que se
incluyen dos bares y dependencias para centralizar todos los
servicios de abastecimiento del poblado.3 Una vez concluido
se aprovecha parte de sus instalaciones para ser dotada como
sede de las escuelas y la capilla.
Es una construcción cuadrangular que consta de planta baja
porticada, dos torreones laterales con planta alta y un to-
rreón central con dos plantas. Están unidos entre sí por una
galería porticada.
Clínica
Su construcción debió finalizar a finales de 1950, habilitán-
dose para este servicio una de las viviendas4 de empleados
que estaba frente a la carretera de Ferrol, junto al eje del
poblado, para facilitar así la rapidez de acceso a la misma.
En 1967 se construirá un edificio propio situado al norte del
poblado, junto al campo de futbol.
313
Viviendas tercera categoría, actualidad.
Iglesia
La primera capilla se instaló provisionalmente en 1950 en el
local del economato destinado, en principio, para casino de
empleados. Será en el año 1962 cuando se solicita la licencia
municipal5 y se inician las obras. En 1963, a raíz de la visita
del presidente del I.N.I., Juan Antonio Suanzes, se acuerda
acabarla y será inaugurada en el mes de julio de 1965.
Está dedicada a Nuestra Señora de la Luz, en memoria de
la esposa del entonces presidente de ENCASO, Luis Arias
Martínez.
Se edificó en una parcela de 3375 m2. Tiene unas dimensio-
nes de 40 x 30 m con una superficie cubierta de 748 m2. La
estructura es de hormigón armado, con revestimiento exte-
rior de piedra y cubierta de pizarra.
Instalaciones culturales y deportivas
Están previstas en el proyecto original del poblado pero no
se realizarán hasta el año 1960 cuando se aprueba la cons-
trucción del campo de fútbol.6 En 1963 se inaugura el Club
de Empresa Lar, que consta de cafetería, comedor, bibliote-
ca, sala de juegos, sala de cine, bolera, billar, sala de reunio-
nes y exposiciones. Al lado serán construidas las piscinas.
Características urbanísticas y arquitectónicas
Desde el punto de vista urbanístico, el poblado constitu-
ye un «polígono» con unas dimensiones de veintisiete con
cuatro hectáreas, y es considerado por Xosé Lois Martínez
Suárez,7 como una de las mayores operaciones urbanísticas
de creación de tejido urbano habida hasta ese momento en
Galicia, seguida por los ensanches de A Coruña (doce hec-
táreas en 1885) y Vigo (cinco hectáreas en 1875), con una
relación ambigua con la villa, pues aún cuando se construye
en sus proximidades, lo hace con una voluntad expresa de
no integrarse en la misma, manifestando un carácter cerrado
respecto del entorno urbano y social.
Otros caracteres formales son la jerarquización, traduciendo
urbanísticamente el escalafón laboral de ENCASO, propie-
taria de los terrenos; la eliminación de la manzana cerrada,
sustituida por la edificación abierta y discontinua; la arqui-
tectura unificada, con series de viviendas de la misma tipolo-
gía; la importancia de las zonas verdes, tanto de uso público
como privado; y la variedad de usos del suelo, pues además
del espacio edificado para viviendas, que ocupa la mayor
parte de la superficie, ofrece una multitud de servicios que
lo convierten en una entidad autosuficiente en la mayoría
de los aspectos de la vida. Tales caracteres morfológicos per-
miten considerar el poblado como un ejemplo de ciudad
jardín.
Desarrollo urbanístico posterior y medidas de
conservación
El poblado fue evolucionando a lo largo del tiempo con
algunas modificaciones pero que no tuvieron una impor-
tancia sustancial para que variara formalmente el modelo
urbanístico y arquitectónico. Una de las razones fundamen-
tales residió en que se que mantuvo la propiedad privada de
ENCASO y posteriormente de Endesa a lo largo de estos
años. Por otra parte también contribuyó la escasa pero al
mismo tiempo conservadora regulación urbanística vigente
aprobada en las Normas Subsidiarias Municipales (NNSS)
del año 1985.
Sin embargo algunas obras llevadas a cabo a cargo de la
empresa o bien de particulares en los últimos años contri-
buyeron a que se viera afectado negativamente el modelo.
Nos referimos a la construcción de garajes y alpendres que
no respetaron las alineaciones, que ocuparon en mayor o
menor medida las parcelas alterando la intensidad de ocu-
pación, rehabilitaciones en viviendas que supusieron la
ampliación y consecuente alteración de la fachada original,
etc. Por otra parte también se realizaron nuevos viales para
acceso a algunas viviendas que desdibujan el sistema viario
original.
Las Normas Subsidiarias Municipales (NNSS) del año 1985
garantizan el uso, el volumen y las condiciones estéticas exis-
tentes en el poblado y, por lo tanto, la esencia de la ciudad
jardín presente en su origen. Estas normas, sin embargo,
provocan, dada su limitación, numerosas obras que como
apuntamos anteriormente degradan el conjunto urbano-in-
dustrial.
Por eso, además de la necesidad de una mayor sensibilidad y
concienciación del poder político municipal sería deseable el
desarrollo de una normativa de protección y puesta en valor
del poblado.
Para conseguir esta finalidad, se podrían utilizar los dos ca-
minos que exponemos a continuación:
La elaboración de un nuevo Plan General de Ordenación
Urbana (PGOM) en el que se recoja la ordenación detallada
del poblado y también una normativa de protección y pues-
ta en valor del conjunto.
La modificación de las Normas Subsidiarias Municipales
(NNSS), sin perjuicio de que estas remitan a la redacción
de un Plan Especial de Protección dado el innegable interés
histórico y arquitectónico del poblado como patrimonio in-
dustrial, urbanístico y arquitectónico, puede concluírse su
idoneidad para salvaguardar sus valores arquitectónicos, y
acometer las necesarias obras de rehabilitación, adecuando
las viviendas a las necesidades actuales, respetando las tipo-
logías edificatorias de cada zona, pero también es necesario
que contenga las normas necesarias para adaptar las edifica-
ciones a las necesidades actuales y a los estándares de habi-
tabilidad y normas higiénico-sanitarias hoy en día vigentes.8
Por otra parte deben definirse los usos del resto de los edifi-
cios, sin olvidar las pautas de su ordenación paisajística. Se
trata por tanto de la protección, catalogación, conservación
y mejora de las edificaciones existente y el medio físico en el
que se asientan.
El poblado tuvo un proceso urbanizador y edificatorio que
no estuvo acompasado de las oportunas cesiones para do-
taciones públicas establecidas en la legislación urbanística
vigente, por lo que existe un déficit público en las instalacio-
nes existentes en esta zona. A ello se añade la circunstancia
de que parte de los servicios existentes (alumbrado público,
pavimentación y evacuación de aguas) se encuentran en mal
estado o son insuficientes, por lo que es necesario una actua-
ción de mejora que debe sujetarse a cesiones previstas en la
legislación urbanística actual.
En virtud de todo ello, por considerar que se trata de un
suelo en el que no hubo ningún tipo de cesión y dado el mal
estado de la urbanización, será necesaria la cesión obligato-
ria y gratuita de suelo, destinado a espacios libres, sistemas
locales de equipamiento y viales, así como costear y ejecutar
las obras de urbanización necesarias.
Dado que el ámbito del poblado es propiedad de un único
titular, el desarrollo de las determinaciones del presente Plan
se realizará en un sola unidad de ejecución a través de un
convenio urbanístico con el Ayuntamiento de As Pontes de
García Rodríguez.
Notas
1
Fue formalizada en escritura pública el 24 de novembro de 1942.
2
Estuvo instalada en la vivienda núm. 525 y en la 529.
3
ENCASO: Memoria... 1948, p 21.
314
 4
Vivenda núm. 406 A.
5
A.M. As Pontes. Licencia concedida el 4 de mayo de 1962.
6
ENCASO: Memoria … 1960, p. 13.
7
Catedrático de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de A Co-
ruña.
8
Núñez Orjales, M. y M. Souto López, (2012), p. 54.

Bibliografía

Instituto Nacional De Industria: Empresa Nacional Calvo

Sotelo de Combustibles Líquidos y Lubricantes: Descripción general del grupo
de Puentes de García Rodríguez, Madrid, INI, 1949Martínez Suárez, X.
L.: As Pontes de García Rodríguez: da vila medieval aos polígonos de vivendas.
A construción da Galicia urbana, A Coruña, Consellería de Vivenda e Solo,
2007.
Núñez Orjales, M. y M. Souto López: «El poblado industrial
das Veigas en As Pontes de García Rodríguez (A Coruña): evolución histó-
rica, problemática urbanística y jurídica», De Re Metallica, 18, enero-junio
,(2012), pp. 43-54.

315
 El Conjunto Histórico de las Fábricas de Metales
de Riópar: «Empresa modelo» del Franquismo
Marta Vera Prieto
Universidad de Castilla-La Mancha.1 Asociación de amigos de las Reales Fábricas de Riópar

Resumen:
La presente comunicación quiere arrojar un poco de luz sobre un caso industrial muy elocuente
en lo que se refiere a forma en la que se entrelazan el trabajo y la vida durante el franquismo.
Se localiza en la Sierra de Alcaraz, dentro de la provincia de Albacete. Las Fábricas de Metales
de Riópar fueron declaradas «empresa modelo» en 1954 por el Régimen, en época de la autar-
quía, por su ejemplaridad como colonia industrial y autosuficiencia: con sus cinco centrales
hidroeléctricas en uso, la Industrial Metalúrgica produce su energía motriz, mientras que se ob-
tiene del Coto de la Mina la madera necesaria para el funcionamiento de hornos y carpintería.
La autarquía obliga a la creatividad: se fabrican también herramienta y maquinaria, adaptando
las viejas máquinas de siglos pasados a los nuevos usos. Pero la ejemplaridad de esta empresa
está también relacionada con el carácter de la masa trabajadora, forjada a lo largo de los siglos
a través de estrategias patronales de control obrero. Todos los servicios municipales son asumi-
dos por la fábrica: el local del ayuntamiento, la capilla y la casa del cura, la clínica y la casa del
médico, el cuartel de la Guardia Civil, la posada, el economato, el teatro y el local de la banda
de música  son propiedad de la industria. La empresa recibe también en 1969 la medalla al
«mérito sindical». La reciente recuperación del archivo de empresa de las Fábricas Metalúrgicas
de Riópar, uno de los cuatro bienes castellano-manchegos incluidos en el Plan Nacional de Pa-
trimonio Industrial y recientemente declarado Conjunto Histórico, abre una nueva fuente para
el estudio de la historia industrial de España, especialmente rica en documentación del período
de la dictadura de Franco. El archivo es custodiado hoy por el Museo de las Reales Fábricas de
San Juan de Alcaraz, abierto al público desde 2001. Mientras que los documentos de 1846 a
1933 son escasos y muchos de ellos están en delicado estado de conservación, los fechados entre
1933 y 1996 resultan muy completos. Así pues, el recorrido de la Industrial Metalúrgica de San
Juan de Alcaraz durante los años del franquismo está bien documentado y está esperando su
análisis.

Palabras clave:
Industria metalúrgica, paternalismo industrial, empresa modelo.

Abstract:
This communication wants to shed some light on a very eloquent industrial case in regards to how
they intertwine work and life under Franco regime. It is located in the Sierra de Alcaraz, in Albacete
province. Riópar Metal Factories were declared «Model Enterprise» in 1954 by the regime, in times
of autarky, for their exemplarity as industrial colony and self-sufficiency: with its five hydroelectric
plants in use, the Industrial Metallurgical produces its own motive power, while obtains the necessary
timber for furnace operation and carpentry from the Mine mountain . The autarky requires creativ-
ity: They also manufactured tools and machinery, adapting centuries-old machines to new uses. But
the “exemplarity” of this company is also related to the nature of the working masses, forged over the
centuries by employing workers’ control strategies. All municipal services are assumed by the factory:
the local council, the chapel and priest’s house, clinic and doctor’s house, the barracks of the Civil
Guard, the inn, the commissary, theater and music band are owned by the company. It also received
in 1969 the medal for the “Union merit”. The recent recovery of the historic company file, one of the
four Castilian-Manchego items included in the National Industrial Heritage Plan and recently de-

317
 clared Historic Complex, brings a new source for the study of the industrial history of Spain, especially
rich in documentation of the dictatorship period. The file is now guarded by the Museum of the Royal
Factory of San Juan de Alcaraz, open to the public since 2001. While 1846-1933 documents are scarce
and many of them in poor condition, all dated between 1933 and 1996 are very complete. Thus, the
path of the Metallurgical Industrial San Juan Alcaraz during the Regime years is well documented,
awaiting analysis.

Keywords:
Metallurgical industry, industrial paternalism, model enterprise.

Las Fábricas de Latón de Riópar
En Fábricas de Riópar (así figuraba en los mapas hasta 1997,
cuando, tras el cierre de las fábricas de latón, pasó a llamarse
simplemente Riópar) el señor Luis Escudero Arias,2 don Luis,
fue regente de la Industria Metalúrgica de San Juan de Alcaraz
S. A., desde 1941 hasta 1975. Ingeniero militar procedente
del ejército franquista, fue además alcalde del municipio, y
apoderado por los propietarios (que vivían en Madrid más
bien ajenos a su remota posesión), dueño en funciones de la
fábrica y de las viviendas de los obreros, de la iglesia, la escue-
la, el teatro, la banda de música, las casas del cura, el médico
y el maestro, el cuartel de la guardia civil y la cárcel, etc., amo
por tanto, en gran parte, de los destinos de los habitantes de
la colonia industrial. La figura omnipresente en el pueblo,
tal y como lo fue para España el general Franco. En 1954 fue
declarada «empresa modelo» por el Régimen. A lo largo de
estas líneas trataremos de ver en qué consistía su ejemplari-
dad, heredada en gran parte de otros tiempos. Las Fábricas
Metalúrgicas de Riópar, uno de los bienes incluidos en el Plan
Nacional de Patrimonio Industrial y recientemente declarado
Conjunto Histórico,3 son un valioso testigo de los primeros
intentos de industrialización en nuestro país: constituidas
en 1773 por el ingeniero vienés Johann-Georg Graubner (al
amparo de las políticas de Carlos III para el desarrollo de la
industria nacional), como Reales Fábricas de Latón, Tumbaga
y Cinc, han estado en funcionamiento hasta nada menos que
el año 1996. Al pie del Calar del Mundo, de la única mina de
calamina conocida hasta el momento en España, se creaba la
primera fábrica de latón nacional. Fue pionera en experimen-
tación metalúrgica e ingenios hidráulicos aplicados a la pro-
ducción en serie, dentro del contexto europeo de la primera
revolución industrial (Helguera Quijada, 1984).
Se trata pues de un hito histórico, con más de doscientos
treinta años de historia empresarial que hacen de la colonia
obrera a la que dieron nacimiento, el pueblo de Riópar, un
privilegiado objeto de investigación. La presencia continuada
de la empresa desde 1773 hasta 1996 permite su estudio en el
contexto de las distintas fases del proceso de industrialización
en España: desde las iniciales o preindustriales (manufactu-
ras), como en las propiamente industriales de los siglos XIX
y XX, para finalizar en la etapa posindustrial, tras la crisis del
petróleo, en los años setenta (Cañizares Ruiz, 2003: 90).
De sus talleres han salido innumerables objetos de latón
y otros metales: orfebrería religiosa, ferretería y construc-
ción, hidráulica, calefacción, alumbrado, menaje, así como
elementos utilizados en ferrocarriles y construcción naval.
Durante el siglo XIX fue galardonada en las Exposiciones
Universales (Fuster Ruiz, 1976: 62). Figuras cinceladas
con arte y oficio centenarios, transmitidos de padres a hijos
durante generaciones y producidas íntegramente en Riópar,
decoran iglesias, hogares y palacios de toda España.
Del paternalismo industrial del siglo XIX
a la dictadura paternalista (y militar)
del general Franco
El carácter de la colonia obrera se forjó desde su creación,4
pero será sobre todo a partir de 1846 cuando la empresa,
constituida como Compañía Metalúrgica de San Juan de
Alcaraz, desarrolle al máximo la fórmula del paternalismo
industrial.5 Como en otros lugares del país, el férreo control
de trabajo y vida de los trabajadores propio del paternalismo
decimonónico será reactivado por la dictadura de Franco,
con sus propias características. Mientras que en Europa estas
prácticas desaparecen, en España se produce «la ampliación
temporal del fenómeno paternalista tras la Guerra Civil del
año 1936. Será en esos años cuando las prácticas que definen
el paternalismo industrial alcancen mayores dimensiones
sectoriales y territoriales […] dominado por las relaciones
sociales centrípetas y por una acusada permeabilidad entre
trabajo y vida, y diseño de un espacio físico y social pauta-
do, marcado por un estricta segregación interna». (Rodrí-
guez y Losada, 2007: 3)
El apelado término paternalismo parece igualmente válido
para ambos modelos, en los que se identifica la figura (mascu-
lina) del patrón con la figura del padre e incluso con Dios —la
religión es omnipresente en el programa—, quien con una

318
mano alimenta y da cobijo, y con la otra golpea y desprovee,
cuando no se hace exactamente lo que él requiere. Se configu-
ra como un poder más fuerte, más sabio y todopoderoso. Los
obreros son tutelados prácticamente como niños: niños son
cuando entran (muchos menores de catorce años, con parti-
das de nacimientos falseadas)6 y así se les trata de por vida. Las
mujeres son mantenidas en una constante minoría de edad,
siendo contratadas, como aprendiz, solo aquellas sin varón
al cargo (en situación de viudedad u orfandad).7 Fuera de la
exigente ala protectora, solo queda la miseria más absoluta.
Existe además un claro paralelismo entre disciplina indus-
trial y militar, ensalzada en el himno de los obreros de San
Juan de Alcaraz. Fue compuesto en 1941 por el poeta Loren-
zo Guardiola (médico de la Industrial) y musicalizado por el
maestro Antonio Díaz (sacristán). El parecido musical con el
himno de la Falange es patente.8
De la Sierra en los picos más altos
brota el himno viril del metal,
armonía de yunque de hierro
y lenguaje de torno al girar.
Soy obrero forjado de bronce
que al trabajo se entrega con fe,
por mi Dios, por mi hogar y mi Patria
con ardiente tesón lucharé (BIS)
El fuego del crisol
nos llena de su luz
y brilla como el sol
que es amor y virtud.
La gloria del taller
nos venga a iluminar,
que empieza a amanecer
trabajar, trabajar (BIS)
Las turbinas girando veloces
nos arrullan con bella canción,
los motores encierran vibrantes
del trabajo la noble emoción.
Camaradas los brazos nos demo
para ser en la guerra y la paz
los pilares más firmes de España
y el honor de San Juan de Alcaraz. (BIS)
En Riópar no se daban los terribles problemas de hacinamien-
to y condiciones insalubres propias de las ciudades industriales
del siglo XIX (véase Barcelona); sí que encontramos parale-
lismos con otros núcleos industriales localizados en entornos
rurales, como las colonias obreras del Llobregat (Dorel-Fe-
rré, 2005: 35-38), las cuencas mineras asturianas (Sierra
Álvarez, 1990) o algunos ejemplos manchegos como la
fábrica de cementos el León, en Guadalajara (López Ca-
lle, 2004). Las gentes de los pueblos, aisladas de las corrien-
tes ideológicas anarquistas y socialistas, proporcionaban una
mano de obra mucho más dócil y manejable.9 Las corrientes
de mejora de las condiciones de los obreros en España y Eu-
ropa, conseguidas a través de las múltiples huelgas y derrama-
319
Título de «Empresa Modelo» concedido en 1954. Archivo Histórico de las Fábricas
de Riópar.
miento de sangre durante el siglo XIX y a raíz de la solidaridad
obrera, llevaron a mejoras laborales, siempre dentro del con-
trol casi absoluto de la empresa sobre el trabajo y organización
del tiempo libre de los empleados propio del paternalismo.
Se creó una Caja de Socorros o Monte-Pío que suministra-
ba pensiones (para cubrir accidentes y sueldos vitalicios) y
premios para incentivar el trabajo. Los más de trescientos
operarios tenían en la colonia escuela, capellán, médico ci-
rujano, boticario y pósito. Contaba además con un teatro,
gimnasio y academias de dibujo y música, responsable de la
tradición musical viva hoy en Riópar (Arizcún: 1889).
La Compañía asistía dentro y fuera del trabajo, apoyada en
el discurso de la Iglesia católica que impregnaba de lleno
la moral impuesta. Producción y reproducción eran igual-
mente controlados por los patronos para la obtención del
máximo beneficio a largo plazo:
Ella[la organización de la colonia] ha permitido la unidad
de marcha en medio de tan variada multitud de objetos
fabricados, ha facilitado la constante sucesión de obreros
que van pasando de la categoría de aprendices meritorios a
la de veteranos, ascendiendo el jornal a medida que rinden
mayor trabajo útil, época que suele coincidir con la de
creación y aumento de la familia, y descendiendo algún
tanto cuando sus aptitudes decrecen, que es cuando los
hijos, que a su vez tomaron puesto en el aprendizaje, van
escalando bancos y tornos, y llevan al hogar la parte de re-
cursos que al padre ya no alcanza. Podrán parecer nimios
estos detalles, pero es decisiva en la permanencia tradicio-
nal de las mismas familias al amparo de la empresa que las
sustenta, y en esa mutua y recíproca estimación de una y
otras se mantiene el carácter patriarcal del conjunto.10
Este modelo de intervención social no difiere mucho, en lo
esencial, del que se reproduciría años después durante la dic-
tadura, cuando fue declarada «empresa modelo».
La «Empresa Modelo» del franquismo
La herencia de la compañía será, tras la crisis minera de los
años veinte, retomada por nuevos socios. En 1933 se cons-
tituye la Industrial Metalúrgica. Al llegar la Guerra Civil, la
gerencia se refugia en Alicante, gracias a la negociación del
contable con un miembro del partido comunista. Mientras,
las fuerzas gubernamentales se hacen cargo de la empresa y
dedica la producción a fabricar espoletas y bombas de mano.
En estos años se constituye la biblioteca de la dirección, con
una colección de libros técnicos de la editorial Labor y otros,
regalo del Gobierno republicano. No se registran en Riópar
grandes hechos durante la guerra; la única muerte violenta,
de un obrero afiliado a la CNT, parece tener motivos distin-
tos a los políticos.11
Al acabar la guerra retoman el cargo los socios de la empresa.
Vuelven a fabricarse objetos de latón, bronce, plata, alpa-
ca y acero inoxidable. La historia se repite: todos los servi-
cios municipales son asumidos por la fábrica, reactivándose
la colonia industrial. La población creció hasta los tres mil
habitantes, alcanzando su máximo censal histórico. En esos
años de intenso hambre en toda la comarca, ser contratado
por la fábrica era garantía de amparo, como ser funciona-
rio. Según un testimonio obrero, «la gente le suplicaba [a
don Luis] que metieran a sus hijos, llorándole. Dentro de la
fábrica mal, pero fuera peor. Había mucha hambre en la Sie-
rra. En aquellos tiempos no se respiraba […] hoy se puede
hablar. Entonces, el que no tragaba, que cogiera la maleta y
se fuera». Únicamente unas pocas casas del pueblo no perte-
necían al complejo fabril.
A finales de los años cuarenta, llega a las fábricas Leopoldo
O´Donell, perito electricista. Con él se abandona el obsoleto
sistema de poleas y se impulsa la electrificación; se concentra
la actividad en San Juan, construyendo un gran taller de me-
canizado. Realiza el primer intento de controlar tiempos, se
arreglan saltos de agua y turbinas, y se establece la red de agua
potable en el pueblo. «Tenía muy, muy buen trato con los
trabajadores […] llevaba siempre el uniforme de los obreros,
atento a cómo se hacían las cosas, interviniendo y enseñando
él mismo sobre las máquinas, que sabía reparar».12
En 1954 es declarada «empresa modelo» por el Régimen, por
su ejemplaridad como colonia industrial (según los postula-
dos de «hermandad, jerarquía y servicio») y autosuficiencia:
sus cinco centrales hidroeléctricas producen energía motriz,
mientras que se obtiene del Coto de la Mina la madera nece-
saria para calentar el metal, secar los moldes, hacer embalajes
en carpintería, etc. La autarquía obliga a la creatividad: se
fabrican también herramienta y maquinaria, adaptando las
máquinas de siglos pasados a los nuevos usos. Las consig-
nas franquistas y el nacional catolicismo lo impregnan todo:
«Significaba algo más que la etiqueta del estado católico.
Había que configurar, “en católico”, la totalidad de la vida
pública y privada, y aquí destacaremos por su importancia
las relaciones de producción y la educación». (Tello, J. A.
1985: 188). El despacho de la dirección es presidido por un
Cristo, fundido en bronce por los trabajadores, que cuelga
crucificado del anagrama de la fábrica, la cruz de Caravaca.
La Guardia Civil se encarga de que no falte nadie a misa el
domingo.
Hasta 1971, Riópar dependió de la luz generada por la In-
dustrial; y no será hasta 1970 que se construya una iglesia
distinta de la capilla del edificio de la dirección. Hasta la
muerte de Franco no habrá centro de salud distinto del de las
fábricas. Los obreros heredan de sus padres las herramientas
de labor; fuera del horario fabril, van a la academia de dibujo
o música, o trabajan el huerto propiedad de la Industrial:
[…] para mantener vivos el carácter tranquilo, la ad-
hesión tradicional, al amor al país y la preferencia por
el hogar, a la vez que la salud y el bienestar de aquellas
familias. Cuando la luz del día se prolonga más que el
trabajo del taller, en derredor de las fábricas se ve salpi-
cado el fondo verde o terroso de sembrados y labrantíos
por las manchas azules de las blusas de trabajo, y los que
poco antes manejaban diestramente la lima sobre el ban-
co, se inclinan luego afanosos sobre la tierra, manejando
con igual destreza la azada. Esa fisonomía local, propia
y exclusiva, ejerce una influencia mucho más honda y
decisiva de lo que a primera vista pudiera creerse en la
permanencia de personas y cosas.13
En 1955 Pío XII introduce en el calendario oficial la festi-
vidad de San José Obrero, patrón de los trabajadores; el 1
de Mayo, vinculado a la lucha internacional por los dere-
chos obreros, es transformada en Riópar en fiesta patronal
de la aldea El Laminador. Su chimenea en pie recuerda que
fue uno de los núcleos fabriles de mayor actividad de las
fábricas. Con Franco, había toque de queda, a las diez, en el
recinto rectangular que componen viviendas y talleres desde
mediado el siglo XIX. El sindicato vertical encajó perfecta-
mente con el carácter especial del obrero de San Juan, ya
descrito en 1908, explicado incluso en términos raciales:
La segunda causa [del buen progreso de la empresa] es
el espíritu tradicional y hereditaria sucesión de la masa
obrera. (…) si escudriñarais en el archivo parroquial las
humildes estirpes genealógicas de los obreros de hoy,
encontraríais en casi todas ellas a los obreros de ayer y
veríais como en aquellos pacíficos hogares y modestas fa-
milias, la blusa azul del obrero metalúrgico de San Juan
pasa de padres a hijos y a nietos en no interrumpidas
tradiciones de trabajo asiduo, de actitud profesional, de
heredada adhesión y de congénita docilidad. No parece
sino que aquellos alemanes que Graubner congregó para
instalar la explotación minera y la industrial, dejaron in-
jertas en los troncos robustos de las familias del país sus
cualidades morales e intelectuales, a la vez que su com-
petencia técnica, conservándose profundamente arraiga-
dos al nativo suelo, pero vivificados y rejuvenecidos con
la savia nueva del extranjero injerto. (…) al lado de sus
320
 San José obrero: Fiesta patronal de la aldea de El Laminador. 1 de Mayo de 2012. Marta Vera.
padres o hermanos mayores aprenden y se adiestran en
la fabricación. Y como el natural crecimiento de pobla-
ción produce un exceso de personal, muchos de ellos,
en diferentes épocas de su vida, por diversas circunstan-
cias, han ido a establecerse en otros puntos, llevando sus
excelentes aptitudes y cualidades, y distribuyéndose por
toda España. En Madrid, Barcelona, Valencia, Santander
y otras muchas capitales y centros fabriles se han creado
talleres ya en exclusiva ya principalmente manejados por
los diestros, dóciles y trabajadores obreros de San Juan
de Alcaraz.14
No se registran demandas obreras, todo es acatado. La única
manifestación que se recuerda la protagonizan los habitan-
tes de la aldea Casa Noguera («la pequeña Rusia» como es
conocida) cuando, al llegar la luz pública, les cortan la luz
que generaban con su viejo molino, de época de Graubner.
Todos a casa, expulsado un trabajador, y la vida continúa.
Las fábricas reciben en 1969 la medalla al mérito sindical y
dos trabajadores la de la fidelidad; para el director-alcalde, la
del trabajo. Ayuntamiento y fábrica son uno.
La rama de Cubertería será competitiva desde los años trein-
ta hasta los setenta. En 1968 se contrata como director a José
María Novials, químico textil. Se compran tornos automáti-
cos y se aplica control de tiempos. Habrá mejoras en la sec-
ción de baños y en la incorporación de sistemas de protec-
ción para los trabajadores (extracción de polvo metálico en
el ramo de Pulido). Se marchará en pocos años. A partir de
entonces, la sección de Grifos mantiene vivas las fábricas; se
alcanza el máximo de producción de mil cien grifos diarios.
321
Pero las diferencias salariales con el resto de España harán
que muchos obreros emigren y se establezcan por su cuenta
en Madrid, Barcelona o Valencia.
Últimos años de la dictadura, últimos intentos
de reactivación
Entre 1973 y 1976 los obreros compran sus casas; unas cien
viviendas, tasadas en setenta y cinco mil, quince mil y tres-
cientas mil pesetas. La Industrial vende también algunos
terrenos. Por primera vez con elecciones municipales, hay
un alcalde sin relación con la empresa. En estos años toma
la dirección el hijo de Luis Escudero. Son tiempos de pro-
funda crisis industrial y problemas internos. Según Silverio
Martínez:
En los últimos años de la Industrial la tónica eran los
impagos; sin embargo seguían saliendo 1 o 2 expedicio-
nes semanales. La dirección achacaba los problemas eco-
nómicos a la subida de los sueldos por quinquenios de
antigüedad (que comenzó con la democracia). Pero no
se invirtió en maquinaria, trabajábamos igual que hacía
cien años. Se ganaba la mitad que en campo, de tem-
porero. En 1984, UGT fuerza el cierre de la Industrial
y la apertura de la Sociedad Anónima Laboral; éramos
60 trabajadores. No pudimos hacer otra cosa: estábamos
entre la espada y la pared. Pero no nos dieron pautas.
Nos quedamos como huérfanos, sin padre y sin madre.
Siempre habíamos sido trabajadores, dirigidos. Con la
nueva situación, cada uno empezó a mirar lo suyo, sin
 preocuparse por el bien común, No supimos cooperar.
Con el tiempo me doy cuenta: esto era un jamón, cada
cual sacó su tajada y al final nos dejaron el hueso.
La actividad, pese a todo, continuará hasta 1996, tomando
en los últimos años la forma de Sociedad para la recuperación
de la artesanía de Riópar, que introdujo la fundición a la cera
perdida e inició el expediente de declaración de las fábricas
como Bien de Interés Cultural. El conjunto fabril es hoy en
su mayor parte propiedad del Fondo de Garantía Salarial, que
se hizo cargo de los pagos pendientes. Tres empresas familiares
del pueblo continúan usando antiguos modelos y moldes, el
oficio del latón y la rica tradición metalúrgica de Riópar.
Memoria del Trabajo: El Archivo Histórico
de las Fábricas de Riópar
El Archivo Histórico de las Fábricas de Riópar es custodia-
do hoy por el Museo de las Reales Fábricas de San Juan de
Alcaraz, abierto al público desde 2001. Está compuesto de
libros contables, documentos administrativos, inventarios,
catálogos, fotografías, planos y dibujos originales fechados
entre los años 1846 y 2001, abarcando más de ciento cin-
cuenta años. Mientras que los documentos de 1846 a 1933
son escasos y muchos de ellos están en delicado estado de
conservación, los fechados entre 1933 y 1996 resultan muy
completos. Así pues, el recorrido de la empresa durante los
años del franquismo está bien documentado, esperando su
análisis. Desde aquí se quiere hacer un llamamiento a inves-
tigadores interesados para que se acerquen a este rico archivo
empresarial.
No menos importante es la posibilidad que ofrece a los pro-
pios habitantes de la comarca para reconocerse y valorar su
propia identidad histórica, la memoria del trabajo tan ínti-
mamente ligada a sus propias existencias, generando así nue-
vas posibilidades de desarrollo socio-económico a través de
la reapropiación de su rico patrimonio industrial.
Notas
1
Marta Vera Prieto elabora su tesis doctoral con el título «Patrimonio
Industrial y musealización: Fábricas de San Juan de Alcaraz», becada
por la Fundación Juanelo Turriano.
2
De su esquela (ABC del 3 de Mayo de 1984): «Ilustrísimo señor Don
Luis Escudero Arias. Artillero, ex procurador en Cortes, ex alcalde de
Riópar, ex Consejero Delegado de la Industrial Metalúrgica de San
Juan de Alcaraz. Medalla de plata del Mérito en el Trabajo y al Mérito
Sindical; encomiendas de la Orden Imperial del Yugo y las Flechas, de
Cisneros, del Mérito Civil y de la Corona de Italia; medalla al Mérito
Militar con distintivo blanco; Cruz y placa de San Hermenegildo,
medalla de Sufrimientos por la Patria y de Ex Cautivos y diversas
condecoraciones nacionales y extranjeras».
3
D.O.C.M. Nº 238 del 06-07-2010
4
Entre 1774 y 1780, según prescripción del ministro Campomanes, se
construyeron viviendas para los trabajadores, cada una con un peque-
ño trozo de tierra para el cultivo conocido con el nombre de suerte,
pues para su adjudicación se sorteaba entre los obreros. Se puso tam-
bién en marcha la escuela-fábrica de charnelas con niños del Hospicio
de Alcaraz. Otro beneficio para los obreros era la exención del servicio
militar (Helguera, 1984). Estas acciones pretendían atraer y fijar al
trabajador en la empresa.
5
Término nacido junto al de Ingeniería social, en el último tercio del
siglo XIX.
6
J. J. Villalba conserva la partida de nacimiento de su padre, quien en
1914 dejó Riópar para establecer un próspero taller de metalistería en
Madrid. La fecha no coincide con la registrada en 1890 en el archivo
de las fábricas, lo que prueba estas prácticas.
7
El mismo libro referido en la nota n.º 6 refleja los sueldos de estas
mujeres, significativamente más bajos que los de sus compañeros en
las mismas funciones.
8
Es posible escucharlo en http://www.riopar.info/musicas/himnor.
mp3
9
 A este respecto resultan muy ilustrativos los discursos patronales reco-
gidos por Sierra Álvarez, 1990.
10
La Construcción Moderna, 1908, p. 117.
11
Según queda registrado en la Causa General de 1939 del municipio
de Riópar, Archivo de Hellín. Los distintos testimonios recogidos pa-
recen confirmarlo.
12
Testimonio de Ginés López del Castillo (Maestro de Grifos).
13
La Construcción Moderna, 1908: 115
14
La Construcción Moderna, 1908, pp.113-114.
Bibliografía
Anónimo: «Una industria secular española: la Compañía Metalúrgica
de San Juan de Alcaraz», La Construcción Moderna, Madrid, (15 de marzo
de 1908), pp. 93-100 y (30 de marzo de 1908), pp. 111-118
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mo: la fábrica de cementos el León de Guadalajara, 1900–1930, Tesis Doc-
toral UCM Madrid, 2004.
322
 Calzados Coloma: posguerra y represión
Aurora Galán Carretero
Profesora Contratada- Doctora de Sociología, Facultad de Relaciones Laborales y los Recursos Humanos,
Universidad de Castilla La Mancha

Resumen:
La presente comunicación es parte de la tesis doctoral centrada en el estudio de las transforma-
ciones sociales en la sociedad almanseña, producidas por la innovación tecnológica y organiza-
tiva en la fábrica de calzados Hijos de Francisco Coloma (situada en Almansa, Albacete). Esta
fábrica de calzados se convierte en pionera en la introducción de toda una serie de innovaciones
técnicas y organizativas que la convierten en una de las principales empresas del calzado en Es-
paña en los años veinte y treinta.

La investigación inicial parte del origen de la fabricación de calzado artesanal, su paso a la pro-
ducción fabril y el posterior desarrollo industrial. Esta comunicación está centrada en el análisis
de la última etapa de la empresa marcada por el cierre de la fábrica y el tremendo impacto que
esto tuvo para la ciudad de Almansa.

La Guerra Civil supuso un freno al desarrollo de la industria, el cierre de los mercados y la gran
caída de la demanda, suplida, solo en parte, en el sector del calzado por la fabricación de botas
para el ejército. Calzados Coloma, destinaba su producción al ejército republicano, bajo los con-
tratos previos establecidos con el Gobierno español. Pero la cuestión de fondo más importante
es la pertenencia de esta familia de industriales a la masonería que se remonta hasta principios
del siglo XIX. Esto sumado a la pertenencia de algunos de los componentes de la familia al
Partido Republicano Radical Socialista va a llevar consigo la persecución política y el cierre de la
empresa. Calzados Coloma siguió funcionando, a pesar de esta situación, a lo largo de los años
cuarenta hasta el año 1955.

Abstract:
This communication is part of the doctoral thesis focused on the study of social transformations in Al-
mansa society, produced by technological and organizational innovation in Sons of Francisco Coloma
footwear factory (located in Almansa, Albacete). This shoe factory becomes pioneer in the introduc-
tion of a range of technical and organizational innovations that make it one of the leading footwear
companies in Spain in the 1920s and 1930s.

The initial research is based on the origin of handcrafted footwear, passing to manufacturing pro-
duction and the subsequent industrial development. This communication is focused on the analysis
of the last stage of the company marked by the closure of the factory and the tremendous impact this
had for the town of Almansa.

The Civil War was an obstacle on the development of the industry, the closure of markets and the big
drop in demand, supplied, only in part, in the sector of the footwear sector by making boots for the
army. Coloma Footwear focused its production on the Republican Army, under previous contracts
with the Spanish Government. But the most important issue is the membership of this family of man-
ufacturers to freemasonry that dates back to the early 19th century. This added to the membership of
some of the members of the family to the Radical Socialist Republican Party will bring the political
persecution and the closure of the company. Coloma Footwear continued to operate, despite this situ-
ation, throughout the 1940s up to the year 1955.

323
Objeto de estudio y bases de la investigación
La industria del calzado ha sido analizada por diferentes au-
tores (Nadal, 1994 y Fortuny Oños, 1966). Los talleres de
elaboración de calzado de cuero se distribuían en el territo-
rio español alcanzando la cifra de doce mil a mediados del
siglo XIX y a finales eran ocho mil. Estas estadísticas exclu-
yen a Navarra y País Vasco como productores de calzado de
cuero en esta etapa analizada. Sin embargo era en Barcelona
donde se localizaban el mayor número de talleres zapateros.
A finales del siglo XIX, la provincia aglutinaba el 13 % de
los talleres zapateros de España (Miranda J.A ,1998: p. 86).
A continuación le seguían en importancia numérica las Islas
Baleares, especialmente la isla de Menorca (Carles Manera
(dir.), 2002). Otra zona de especial importancia era la del
Valle del Vinalopó, esta zona tiene importantes relaciones
con la localidad de Almansa. La empresa de Calzados Co-
loma es la principal empresa de la localidad de Almansa
(Albacete). Las importantes innovaciones tecnológicas, or-
ganizativas y sociales nos llevaron a analizar la historia de
esta empresa.1
La industria zapatera, en Castilla-La Mancha, a mediados
del siglo XIX queda reducida a alguna tenería y a unos pocos
talleres artesanos, en muchos casos destinados a la repara-
ción de calzado. Los orígenes se remontan a finales del siglo
XIX. En 1875 aparece el primer establecimiento a nombre
de Francisco Coloma, es la primera fábrica de calzados que
aparece en Almansa. En 1897, tras la muerte del fundador, la
fábrica pasa a denominarse Herederos de Francisco Coloma.
Dos años después, se instala en lo que sería su emplazamien-
to último, el antiguo cuartel de caballería. En 1900 se produ-
cían 87000 pares y en 1906 1 360000.
La introducción de la maquinaria, en 1907, específicamente
la United Shoe Machinery Company, va a suponer convertir
a la empresa Hijos de Francisco Coloma en la fábrica pio-
nera en España de la utilización de maquinaria extranjera y
de la aplicación de los principios tayloristas. Este proceso in-
dustrializador iniciado por Calzados Coloma va a modificar
a su vez las estructuras sociales de la localidad de Almansa
(Galán, 2011). Modificaron las condiciones de trabajo y vida
de los trabajadores y trabajadoras de la Fábrica de Calzados
Coloma. Aniceto Coloma, introdujo una serie de medidas
sociales, como son: la jornada de ocho horas, los seguros
sociales, el economato obrero, la obligatoriedad de la esco-
larización de los aprendices, etc. El carácter innovador de
Aniceto se pone de manifiesto cuando envía a sus hijos a es-
pecializarse en diferentes secciones de la fábrica de calzados
en el extranjero.
En los años treinta, se hace patente que el proceso de racio-
nalización de la empresa Calzados Coloma se encuentra en
un proceso de asentamiento. En esos momentos, dirigida
por Cesar, Viriato y Rodolfo y sus tíos Herminio y Ernesto.
Se llevan a cabo sistemas de control del trabajo y rendimien-
to de los trabajadores y trabajadoras propios de los sistemas
tayloristas y fordistas, en un espacio territorial y temporal
muy diferente del conocido como el fordismo español. Un
hecho de gran relevancia se produce a principios de los años
treinta de la mano de Viriato Coloma: la introducción de la
cadena de montaje.
La Guerra Civil afecta de forma directa a la fábrica y a la
producción de calzado, pero es en la posguerra cuando los
problemas de abastecimiento de materias primas y de ener-
gía se hacen patentes y provoca la reducción de producción
de forma importante. Calzados Coloma destinaba su pro-
ducción al ejército republicano, bajo los contratos previos
establecidos con el Gobierno español. La persecución po-
lítica a la que se ve sometida la familia Coloma termina de
complicar la difícil situación de la empresa.
La Guerra Civil y sus efectos en la empresa
Calzados Coloma
El primer Gobierno franquista se constituye en 1938, y a
partir de ese momento se comienza a planificar un nuevo
orden social y económico. En este año se establecen dos nor-
mas de especial relevancia. La primera es la ley de Comisio-
nes Reguladoras de la Producción de 18 de julio de 1938, por
la que se regulaban los problemas de producción y distribu-
ción de las materias primas. La otra norma, el decreto para la
implantación de Nuevas Industrias del 20 de agosto de 1938,
por el que sometía cualquier ampliación, traslado o cambio
de denominación social de las empresas a la autorización
previa del Ministerio de Industria y Comercio. Según Ju-
lio Fernández (2004: pp. 31-33), la importancia de estas dos
normas se encuentra en la continuación del proteccionismo
e intervencionismo estatal que queda patente en el decre-
to de Desmovilización de Talleres y Fábricas de Propiedad
Privada de 1 de abril de 1939, una vez terminada la Guerra.
La empresa Coloma, al finalizar la Guerra, comenzó a sentir
también los grandes cambios que estaban convulsionando el
país. La situación económica de la empresa, en esos primeros
años de posguerra, no era todavía delicada. El capital so-
cial de Calzados Coloma en abril de 1939 es de 3 000000 de
pesetas, representado por 6000 acciones al portador de 500
pesetas cada una. En ese momento estaban suscritas 5491,
repartidas entre 51 miembros.
La represión alcanza a la familia Coloma
Además de la situación de posguerra, que se materializó en
una situación financiera muy adversa, como una de las cau-
sas fundamentales del cierre de la empresa, nos encontramos
con una segunda, apuntada en todas las entrevistas realiza-
das. Esta causa de peso se refiere a las vinculaciones políticas
de la familia, concretamente con la masonería, motivo por
el cual, esta familia de industriales sufrió una persecución
política.
324
En este punto conviene recordar algunos datos sobre la ma-
sonería (Ferrer Benimeli, 1980 y Ayala, 1986), como la crea-
ción en 1880 de la logia almanseña conocida como Rosa N.º
171, que estaba constituida por cuarenta y tres miembros.
Entre los comerciantes e industriales aparecían el nombre
de Antonio Coloma Gil, padre de toda esta dinastía de ar-
tesanos e industriales, y además aparece el nombre de su
hijo, Francisco Coloma Sáez, y el del nieto, Aniceto Coloma
Martínez. En 1884 la Rosa fue disuelta por irregularidades
administrativas y ya no se volvió a constituir una logia ma-
sónica hasta los años treinta del siguiente siglo (Requena
Gallego, 1990).
La logia Paz y Amor n.º 9 del grande Oriente Español, de
Almansa, fue la más importante de la provincia de Albacete.
En el año 1933, pertenecían a la logia César Coloma, Ro-
dolfo Coloma y Viriato Coloma,2 miembros a su vez del
Partido Republicano Radical Socialista (Requena Gallego,
1991). Todas estas vinculaciones políticas pueden hacer pen-
sar fácilmente que, aunque ricos e influyentes industriales,
tuvieran bastantes dificultades en la Dictadura de Franco.
La causa del cierre se produce fundamentalmente por cues-
tiones políticas, así se lo expresaba Jesús Gómez en una en-
trevista en televisión:
El cierre de la empresa inducido desde el Gobierno, en
las jornadas de mayo del 97, familiares directos de la fa-
milia llegaron a transmitir el testimonio de otro familiar
ya fallecido, en boca del Gobernador Civil: “Contra us-
ted no tengo nada, le decían a Viriato Coloma, pero es
que tengo órdenes de la superioridad de cargarme la em-
325
presa”. Las razones: la trayectoria totalmente clara de una
familia o de varios miembros de la familia que apostaba
por el republicanismo como una vía hacia la democracia.
Concretamente, Rodolfo y Viriato fueron unos militan-
tes muy significativos dentro del Partido Republicano
Radical Socialista. Además tanto Rodolfo como Viriato,
y creo que César, pertenecían a la logia masónica que
se había establecido durante aquellos años en Almansa.3
Previamente el Gobierno franquista comienza a retirar la
concesión de la bota militar a Calzados Coloma, favorecien-
do a Calzados Segarra (Peña Rambla, 1998) en Val D’Uxó.4
Esto va a suponer un duro golpe para la empresa, que inten-
tó reorientar la producción: «Por eso lo que yo te digo que la
cosa de los Coloma, terminó la guerra, termino de hacer el
zapato para el ejército, tanto para el ejercito de fuera como
para el de dentro y entonces fue cuando surgió Segarra, y Se-
garra se dedicó a hacer el zapato para todo el ejército». (E1)
Uno de los mecánicos de la empresa describía así aquellos
momentos, resaltando que una de las posibles razones po-
dría ser la presión a las que se le sometió a los Coloma debi-
do a las cuestiones políticas:
Efectivamente, los mejores años de mi vida los pase allí,
eso es verdad, o sea, como será aquello. Ya hubo unos 4
ó 5 meses que íbamos pero no trabajábamos. Estábamos
viendo si se podía hablar o no se podía hablar, así daba
dinero el Gobierno para poder arrancar porque se debía
una deuda, no era una deuda grande, ahora que recuer-
do. En aquellos tiempos. Pero, parece ser que el Gobier-
no por la cosa política porque parece ser que los Coloma
 eran masones o no sé lo que eran decían y, entonces,
aquel Gobierno no veía bien la política que llevaban ellos
y no les apoyaron. En otros sitios apoyaron pero a ellos
no. (E2)
En 1940 Viriato, Rodolfo, César y Jesús Sáez Cuenca5 fueron
detenidos por orden de la Audiencia de Albacete y posterior-
mente juzgados por el Tribunal Especial para la Represión de
la Masonería y el Comunismo. Concretamente, Viriato en la
declaración- retractación, que se vio obligado a jurar ante di-
cho Tribunal, afirmaba que en el mes de diciembre de 1929
ingresó en la masonería en la logia Amor n.º 9 de Elda para
luego formar parte de la constituida en Almansa. Alcanzó el
grado de tercero y tenía como nombre simbólico Darwin.
Reconocía, que había desempeñado los cargos de primer y
segundo vigilante, y exponía las razones por las cuales había
ingresado en la masonería:
Porque de la lectura de sus rituales y propaganda se des-
prendía: que la masonería era un movimiento del espí-
ritu, dentro del cual tenían cabida todas las tendencias y
convicciones favorables al mejoramiento moral y mate-
rial del género humano; que la masonería no se hacía ór-
gano de ninguna tendencia política o social determinada,
sino que su misión era la de estudiar desinteresada y des-
apasionadamente todos los problemas que conciernen a
la vida de la humanidad para hacerla más fraternal.6
En la citada declaración, afirmaba que dejó de pertenecer a
la secta a principios del año 1934 con motivo de los desen-
gaños sufridos y porque se convenció de que la realidad no
respondía en eficacia a la propaganda que para su ingreso se
le había hecho.
Declaraciones similares fueron presentadas por los demás
encarcelados: Rodolfo y Jesús Sáez.7 Viriato, posteriormen-
te, fue recluido en la prisión de Porlier. Se le concedió la
libertad provisional el 30 de enero de 1943 hasta que se dictó
sentencia contra él el 14 de mayo de 1943, expedida por el
Tribunal para la Represión de la Masonería y el Comunis-
mo, donde se condenaba a Viriato Coloma como autor de
un delito consumado de masonería a la pena de doce años
y un día de reclusión menor y accesorias de inhabilitación
absoluta perpetua para el ejercicio de cualquier cargo del
Estado, Corporaciones públicas y oficiales, entidades sub-
vencionadas, empresas concesionarias, Gerencias y Consejos
de Administración de empresas privadas, así como cargos de
confianza, mando y dirección de las mismas, separándole
definitivamente de los aludidos cargos.8
El 27 de mayo de 1943, mientras se encontraba recluido en la
prisión provincial de Madrid, presentó una súplica al Con-
sejo de Ministros, solicitando la revocación de la sentencia.
Posteriormente se presentaron una serie de documentos que
se adjuntaron al recurso presentado. Uno de ellos firmado
por vecinos de Almansa, pertenecientes a diferentes clases
sociales y representantes de diferentes actividades locales,
además de al clero parroquial, a las congregaciones y her-
mandades religiosas, avaladas a su vez por los dirigentes de la
Falange en la ciudad de Almansa, en el cual se defendía a los
hermanos Coloma, Viriato, Rodolfo y César. Concretamen-
te, exponían lo siguiente:
Que la familia Coloma Candel, y los hermanos antes ci-
tados, de rancia solera almanseña, estuvieron siempre y
continúan dedicados con fervor a sus actividades indus-
triales y comerciales, consiguiendo a fuerza de su serie-
dad y trabajo incansable, elevar la fábrica de calzados a
la categoría de Nacional; fueron completamente ajenos a
toda política activa, comportándose en las diferentes si-
tuaciones con honradez y caballerosidad, y durante el pe-
riodo rojo- marxista, es notorio que se constituyeron, en
entusiastas defensores y amparadores, de cuantas perso-
nas de derechas acudieron a su casa, contribuyendo con
sus atenciones, cariño y recursos, a aliviar el cautiverio de
varias familias; a juicio de los que suscriben, pueden sin
ningún reparo considerarse francamente adictos al actual
Estado Nacional.9
El Consejo de Ministros conmutó la pena de doce años y
un día de reclusión menor por la de seis años y un día de
confinamiento y accesorias. El Tribunal acordó que esta se
cumpliera en la ciudad de Albacete. La notificación se rea-
lizó el 23 de noviembre de 1943. A partir de ese momento
Viriato y su familia residieron en Albacete. El 1 de septiem-
bre de 1944, se solicitó por parte de Herminio González (en
esos momentos presidente del Consejo de Administración
de Calzados Coloma, anteriormente teniente alcalde del ex-
celentísimo Ayuntamiento de Almansa durante el gobierno
del General Primo de Rivera) la vuelta de Viriato Coloma,
pero dicha solicitud fue denegada el 23 de noviembre de
1944. Hasta el 6 de junio de 1949, una vez finalizada su con-
dena, no se extinguió la pena de confinamiento. A partir de
este momento, Viriato se incorporó a trabajar en Calzados
Coloma hasta el cierre de la empresa en 1955.
Ante la situación en la que se encontraban los tres hermanos,
hasta el momento del cierre de la empresa, la responsabili-
dad del negocio familiar corrió a cargo de Mario Coloma, el
hermano más joven de los cuatro varones de la familia.
En 1958, Viriato Coloma presentó un recurso ante el Tribu-
nal de Represión de la Masonería, en el que suplicaba que
se revisara su condena en relación a las penas accesorias, es
decir, a las referidas «a la inhabilitación absoluta y perpetua
para el ejercicio de cualquier cargo en Gerencias y Consejos
de Administración en empresas privadas, así como cargos
de confianza, mando y dirección de las mismas»10 Alegaba
que «mi única y verdadera profesión es la de Jefe Técnico
de fabricación en la industria del calzado, para la que me
preparé debidamente desde la infancia y a la que me dediqué
con todo entusiasmo durante toda mi vida, cesando en tales
actividades en cumplimiento de las accesorias que me fueron
impuestas en la comentada sentencia»11. Finalmente, el 13 de
326
agosto de 1958 se expidió una certificación en la que se de-
clararon reducidas las accesorias al desempeño a perpetuidad
solo a cargos políticos y sindicales.
La empresa calzados Coloma en la posguerra
Coloma siguió funcionando, a pesar de la situación reinante,
a lo largo de los años cuarenta. Una buena muestra de la
actividad de la empresa se refleja en los datos de producción
que figuran en un informe fechado en 1951, donde se regis-
tran 850 obreros, trabajando ocho horas al día. Realizándo-
se 2400 pares con 695 obreros en ocho horas de trabajo al
día. Se especificaba que, debido a las restricciones de energía
eléctrica y dificultades para el acopio de materias primas, el
día 24 de septiembre, con 695 obreros, se producían 1200
pares.12 La proyección de futuro seguía presente en estas fe-
chas ya cercanas al cierre.
La suspensión de la actividad, en primer lugar, y el embargo
llevado a cabo por el Ministerio de Trabajo obligaron a la
empresa a presentar en el Juzgado Municipal de Almansa, en
el mes de enero de 1955, la suspensión de pagos. Uno de los
trabajadores insiste:
Yo me acuerdo en la Junta General de Accionistas que
hubo con motivo de la suspensión de pagos, que vino
un curtidor de Igualada Don Pedro Palmes... Le dieron
la palabra al final del Acto y dejo que: «Ese Gobierno
que tanto ensalza la calidad, que se propone competir en
todo el mundo por los productos tal... como es posible
que deje caer a la Casa Coloma». (E4)13
A partir de ese momento se ponen en marcha innumerables
gestiones por parte del equipo de dirección para intentar sa-
car la empresa a flote, teniendo muy presente el grave pro-
blema social que se creaba entre los obreros de la fábrica al
quedar sin trabajo más de seiscientas personas. Estos últimos
momentos fueron dramáticos para la familia. Varios miem-
bros del resto de la familia fueron detenidos, entre ellos, se-
gún relata un trabajador de la empresa, Juan Ruano, cuñado
de los hermanos Coloma:
Juan Ruano, marido de Amelia Coloma, hija de Ernes-
to Coloma, estuvo en la cárcel también por represalias.
Juan Ruano hacía aportaciones económicas para que los
presos pudieran mandar alimentos o a su familia, y tal.
Y cogieron la lista y en la lista estaba Juan Ruano, estaba
Antonio Baeza el del salón de bodas, estaba Fernando
Clemente que era cobrador nuestro en el Banco Espa-
ñol». (E5)
Durante casi un año la familia Coloma, a pesar de la parali-
zación de la actividad, seguía retribuyendo a los trabajadores:
Bueno allí no había muchos zapatos para hacer nada,
pero nada. Todas las plantillas allí y a los cabezas de fami-
327
lia les pagaban cuatro días todas las semanas y a los solte-
ros íbamos tres días y nos lo pagaban y los otros tres días
nos los daban de fiesta y los cabezas de familia seguían
allí, Les tuvieron no un día ni dos sino un mes y otro mes
y otro mes y pagándoles, pagándoles y aguantando. (E1)
Los esfuerzos se centraron en sanear la situación económica,
por un lado, y por otro, reiniciar la actividad productiva. Se
realizaron varios intentos para revitalizar económicamente a
Calzados Coloma. En 1956 se procedió a la venta del edifi-
cio, máquinas e instalaciones precisas para montar la Coo-
perativa sin vinculación alguna con la familia, por un lado, y
por otro, la cooperativa de calzados Girón que será años más
tarde la empresa Sancho Abarca.
Los efectos del cierre de la empresa
Los efectos del cierre en la población almanseña se comien-
zan a sentir de forma inmediata. En el cuadro que figura a
continuación se puede observar la importante población que
aglutinaba la localidad de Almansa en el año 1900, siendo
la mitad de la población de la capital de Albacete. Las dife-
rencias entre la capital y Almansa se van distanciando, hasta
alcanzar cifras muy diferentes en 1991. Llama la atención el
importante crecimiento que ha experimentado la ciudad de
Albacete. En Almansa se aprecia un crecimiento sostenido
hasta el año 1940. A partir de los años cincuenta, pero so-
bre todo en la década de los sesenta, sufre una pérdida de
población. Muchos autores apuntan al cierre de la fábrica
de los Coloma como una de las causas principales para que
se produzca esta disminución (Valero Escandell, et al, 1992:
pp. 131-134). Posteriormente, y a partir de los años setenta,
se observa un crecimiento sostenido, hasta alcanzar la cifra
de 22488 en 1991.
El destino de muchas de las personas que emigraron de Al-
mansa fue la zona zapatera del Valle del Vinalopó, especial-
mente la localidad de Elda. Desde el año 1935 al 1965 se
produce un incremento de la población ocupada en el sector
del calzado, de 7542 personas a 13854 en las localidades de
Elda, Petrer y Monovar (Bernabé Maestre, 1984)
conclusión
Las vinculaciones con la masonería y las relaciones políticas
de alguno de los miembros de la familia Coloma con el Par-
tido Republicano Radical Socialista y los contactos con de-
terminados núcleos de poder con el Gobierno de la Segunda
República se configuran como el eje fundamental que se ma-
terializa en la persecución política y el consecuente cierre de
la empresa. Como consecuencia, se reducen, hasta la elimi-
nación, los pedidos de calzado y de bota militar que realizaba
el Gobierno republicano a Calzados Coloma. Esto supone,
en una época en la que la reducción del consumo interno,
debido a la situación de posguerra, y los problemas de abaste-
cimiento de materias primas, antes mencionados, un conjun-
to de elementos que se transforman en la imposibilidad de
poder continuar con la producción y terminan con su cierre.
Este hecho supuso la destrucción de una empresa innovadora
en la fabricación de calzado en España. La imagen de la gran
fábrica Calzados Coloma perdura de forma imborrable en la
memoria colectiva de la población almanseña. Su recuerdo,
hoy en día permanece, como lo que fue: «Y, además, una
solera... el decir calzados Coloma, el decir eso era... lo más, el
no va más del calzado en España». (E6)
Notas
1 García Martínez, F. J.: La industria del calzado en Almansa: de los
Para conocer la historia de la empresa Coloma se puede consultar
la tesis de Aurora Galán Carretero: Una modernización olvidada: la
industria del calzado en Castilla-La mancha: la empresa de Calzados
Coloma, y la introducción de la organización científica del trabajo en
su contexto social e histórico (1900-1936), 2011. En http://eprints.
ucm.es/12313/
2
Archivo Histórico Provincial de Albacete, Sección sindical, caja 72.
3
Entrevista realizada para la Televisión Local de Almansa el día 1-02-
2000.
4
Según Peña Rambla, la figura de Franco es ensalzada sistemáticamente
por los miembros de la familia Segarra. Silvestre Segarra se expresaba
de la siguiente manera «Solo hay un camino a seguir… el que traza
Franco, única verdad inconvertible […] Lo que mande Franco, cuan-
do lo mande y como lo mande […] Una sola consigna: cumplir a
rajatabla sin excusa ni pretexto, las órdenes de Franco» (Peña Rambla,
1998: p. 181).
5
Jesús Sáez era el encargado general de la fábrica.
6
Declaración- retractación de Viriato Coloma por su pertenencia a
la Masonería. Archivo General de la Guerra Civil Española de Sala-
manca.
7
Así consta en el documento del gobierno Civil de Albacete, en el que
se detallan las declaraciones-retracciones presentadas en Albacete el 17
de mayo de 1940. No consta en el listado la de César Coloma.
8
Documentos del Archivo General de la Guerra Civil Española de Sa-
lamanca.
9
Documento perteneciente al recurso presentado por Viriato Coloma,
firmado por más de cincuenta personas relevantes de la sociedad al-
manseña en los años cuarenta y certificado por Luis de la Encina y
Ruiz de Alarcón, jefe local accidental del movimiento de la ciudad
de Almansa. Este recurso forma parte del expediente contra Viriato
Coloma Candel, Archivo General de la Guerra Civil Española de Sa-
lamanca.
10
Documento perteneciente al expediente contra Viriato Coloma Can-
del, Archivo General de la Guerra Civil Española de Salamanca.
11
Ibidem.
12
Informe Detalle sobre la situación técnica de la Sociedad, fechado el 24
de septiembre de 1951.
13
Don Pedro Palmes era el principal acreedor de aquella suspensión de
pagos de Calzados Coloma pero defendía que la fábrica se mantuviera.
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de la Restauración (1902-1923)», Congreso de Historia de Albacete, tomo
IV, Albacete, Instituto de Estudios Albacetenses, 1984.
Entrevistas
E1: Trabajador de la Cadena Rápida de la fábrica de Calzados Coloma.
E2: Mecánico de la fábrica de Calzados Coloma.
E3, Diseñador y amigo de Viriato Coloma.
E4: Trabajador de la fábrica de Calzados Coloma.
E5: Trabajador de la fábrica de Calzados Coloma.
E6: Trabajadora de oficinas de la Empresa Calzados Coloma.
E 7: Bernabé Maestre, Catedrático de Análisis Geográfico Regional de la
Universidad de Valencia. Murió el 24 de julio de 1999.
328
 GESTIÓN DEL TRABAJO Y RELACIONES LABORALES
EN EL FERROCARRIL DE CARREÑO 1955-1974:
«Relaciones Humanas» y contratación de mujeres
para administrar la pobreza
Jairo Fernández FernÁndez y Nuria Vila Álvarez
Centro de Documentación y Biblioteca del Museo del Ferrocarril de Asturias

Resumen:
Aunque son bien conocidas las dificultades económicas por las que pasaron los ferrocarriles
españoles de vía estrecha durante el franquismo sabemos mucho menos del modo en que sus
deficientes balances incidieron en dos ámbitos esenciales: el de la gestión del trabajo y el de las
relaciones laborales.

Para adentrarnos en este tema hemos escogido el Ferrocarril de Carreño, ya que constituyó un
caso paradigmático, y aún extremo, de los problemas que aquejaron a estas compañías ferrovia-
rias durante todo el franquismo.

La Compañía puso en marcha una estrategia de gestión que, como otras en el contexto del
franquismo en Asturias, recogió viejas políticas basadas en los beneficios sociales para los traba-
jadores y la contratación de mujeres para mantener baja la renta principal aportada por el varón,
apuntándolas a la «moderna» doctrina de la Escuela de Relaciones Humanas donde encajaron el
discurso de la doctrina social de Falange.

Palabras clave:
Ferrocarril de Carreño, gestión de personal, Escuela de Relaciones Humanas.

Abstract:
Les difficultés économiques des chemins de fer de voie étroite espagnols pendant le franquisme sont
bien connues, mais on connait très peu de la façon dont leurs faibles bilans ont eu influence dans deux
domains clés: la gestión du travail et les relations de travail.

Pour illustrer cette question nous avons choisi la Compagnie du Ferrocarril de Carreño, car il s´agit
d´un cas paradigmatique, et même extrême, des problèmes qui ont frappé les compagnies de voie
étroite pendant toute la période.

La Compagnie tira d´une stratégie de gestion d’entreprise qui, comme d’autres dans le contexte du
franquisme dans les Asturies, ramasse des vieux politiques fondées sur des avantages sociaux pour
les travailleurs et l ´emploi de femmes pour maintenir bas le principal revenu fourni par le mâle,
pointant à la doctrine «moderne» de l’école des Relations Humaines où l´on intègre le discours de la
Doctrine Sociale de Falange.

Mots clés:
Ferrocarril de Carreño, Management, École de Relations Humaines.

329

Las compañías ferroviarias españolas durante la segunda mi-
tad del siglo XX1 sufrieron una creciente evolución negativa
debido a la incapacidad de los ferrocarriles para competir
con el transporte por carretera. En nuestro país cedieron el
control del transporte de mercancías ya en 1954, y el de pa-
sajeros tan solo dos años más tarde, en 1956.2
El problema fue singularmente grave para las compañías de
vía estrecha, destinadas a garantizar la capilaridad del siste-
ma de transporte. Esta posición les asignaba recorridos más
cortos y cargas de menor entidad que las de vía ancha, un
terreno en el que no tenían ninguna posibilidad frente al
camión o al autobús.
Para sobrevivir, estas empresas recurrirían a la ineludible re-
ducción de costes en al menos dos sentidos: reduciendo la
inversión y manteniendo sueldos muy bajos. Desde los años
de la autarquía y después incluso del Plan de Estabilización
muchas compañías recurrieron a sistemas de gestión que
permitieran compensar los bajos salarios con unas prácticas
de beneficios sociales. Lo que se presentó como un nuevo
modelo de gestión del trabajo basado en la teoría de las Rela-
ciones Humanas que pretendía deslumbrar con su pátina de
modernidad. Esta teoría, que fue desarrollada originalmente
por el psicólogo social australiano George Elton Mayo entre
1927 y 1932, planteaba la necesidad de prestar atención a los
grupos naturales y a las relaciones sociales que se formaban
en el trabajo, y defendía la oportunidad de la comunicación
bidireccional entre los trabajadores y la dirección de tal ma-
nera que se generase un liderazgo cohesivo; el resultado sería
un aumento del rendimiento laboral.
La aplicación de este enfoque en España, maquillaba la con-
tinuidad de algunas propuestas previas provenientes del ca-
tolicismo social y enmascaraba el problema de fondo que era
la imposibilidad de recurrir al estímulo salarial.
«Comida de hermandad» de los trabajadores
del ferrocarril de Carreño. En el centro a
la izquierda, Julio Antonio Paraja, director
de la Compañía y a su lado, Julio Paquet
presidente. 1962. Museo del Ferrocarril de
Asturias.
La situación económica del Ferrocarril de Carreño, a partir
de la autarquía, era cuando menos delicada y no mejora-
ría sustancialmente, salvo de forma coyuntural, y para des-
plomarse después definitivamente. A lo largo de los años
cuarenta en los que la dependencia del mineral de hierro
fue muy grande, parece que se produjo una ligerísima re-
cuperación, lastrada de vez en cuando por el incremento de
los gastos en materiales y reparaciones3 o alguna subida del
salario4 mínimo por entonces competencia del Ministerio
de Trabajo.
Durante la primera mitad de la década de los cincuenta, la
situación mejoró gradualmente hasta 1956. En ese año se
produjeron dos acontecimientos fundamentales: uno fue la
inauguración de Ensidesa en Avilés, lo que proveyó a la línea
de un buen número de viajeros nuevos que hacían un uso re-
gular y continuo del servicio, y el otro fue la obtención tem-
poral de la explotación del tramo del Estratégico que unía
Pravia con Avilés. Todo parecía indicar que el Carreño po-
dría consolidarse como una empresa privada, precaria, pero
rentable, alcanzándose en 1959 el pico de beneficios brutos.
Muy pronto estas ilusiones se quebraron. La creación, por
parte de los trabajadores de Ensidesa, de una empresa coo-
perativa de transportes que empleaba autobuses y la recupe-
ración por parte del Estado en 1962 del tramo Pravia-Avilés,
produjo un vuelco total en las cuentas de la Compañía que al
año siguiente presentaba unas pérdidas netas de 1 171725,80
pesetas. A la altura de 1967 había perdido ya dos millones de
viajeros anuales y ese mismo año se vio privada del recurso
que había sido nuclear en su línea de negocio con el cierre de
las minas de hierro de Llumeres. Lo que siguió no fue sino
una lenta agonía hasta su ingreso en FEVE en 1974.
Dadas las circunstancias, el Carreño mantuvo los salarios a
unos niveles mínimos. En palabras de una trabajadora eran
330
los «que menos ganábamos del mundo», tan poco era que
resultaba vergonzante, «que no se entere nadie de lo poco
que ganamos».5 Para compensar esta situación, a lo largo del
corto período de bonanza descrito más arriba, se repartieron
cada dos meses lo que los trabajadores llamaban pagas ex-
traordinarias; que no eran otra cosa que su participación en
el reparto de beneficios de la Compañía tal como se recogía
en los parámetros de la ley de Reforma Social de la Empresa
de 1956, y previamente, en la legislación de trabajo del pe-
ríodo autárquico.

Cuando las cosas empeoraron, la paga se suprimió y la pri-

mera reacción de algunos miembros del Jurado de Empresa
fue reclamar, en 1965, la firma de un Convenio Colectivo.
La empresa se negó, sabedora de que si aceptaba se vería
obligada a subir los salarios. De todos modos, quienes pi-
dieron el convenio no consiguieron más que un empate en
la votación, si bien la Compañía sufrió una constante pre-
sión de la Organización Sindical para que aceptara la firma
del convenio. Por otra parte, un grupo de trabajadores des-
Carlos Roa Rico, primero por la izquierda, con Julio Antonio Paraja con motivo de la
contentos se atrevieron a plantear al mismísimo ministro de conferencia sobre «Relaciones Humanas» en el Hogar Ferroviario del Carreño. Museo
Trabajo la nacionalización de la Compañía tal como expresa del Ferrocarril de Asturias.
uno de los implicados:

Entonces nosotros tomamos la decisión de decir «mira

esto no es rentable que lo pasen al Estao, porque de
aquella les empreses que taben en el Estao ganaben mu-
cho más». Éramos el jefe de estación de Avilés, el de
Gijón y yo de motorista, que yo de aquella ya expresaba
mis inquietudes y demás. Dijimos «como Fuenteoveju-
na, vamos a hacer un grupo todos a una»; lo pasamos
y llevámoslo a Oviedo y allí con el ministro de Trabajo
que era Licinio de la Fuente. Cuando fuimos a la re-
unión a Oviedo no les gustó mucho lo que dije, pero
bueno tuvieron que morderlo y me dicen a mí «Bueno,
oiga, usted dice que esa empresa no puede ser rentable
y ¿Por qué?»6
Desde entonces la situación no hizo sino empeorar, los tra-
bajadores del Carreño no sobrepasarían ya en ningún caso
el salario mínimo. Si se produjo alguna mejora se debió, en
todo caso, a la intervención del Sindicato Vertical y de otras
estructuras estatales. Así las cosas, la empresa enfrentó su
mayor reto en 1970 cuando la autoridad sindical la forzó a
aceptar su primer convenio colectivo y todo el cúmulo de
nuevas exigencias que le acompañaban. La empresa recono-
ció con elocuentes palabras la esta disposición recordando
las condiciones retributivas de su personal:
Los jornales de nuestro personal en una zona de eleva-
dos salarios (Uninsa, Ensidesa, etc.), son los más bajos
de Asturias, pues únicamente perciben el salario míni-
mo de las ciento veinte pesetas. Por otra parte, las cate-
gorías no están jerarquizadas, por lo que resulta desmo-
ralizador que perciba la misma retribución un jefe de
estación o un jefe de equipo que un peón o una mujer
de la limpieza.7
La aceptación, por parte de los trabajadores, durante largo
tiempo de un panorama salarial semejante fue posible gra-
cias a su identificación con la empresa, que se consiguió re-
curriendo al menos a dos prácticas distintas.
La primera de ellas fue la aplicación de los parámetros de la
escuela de las Relaciones Humanas. Como ya apuntamos,
su contenido fue reformulado y puesto en práctica por una
parte importante de la élite empresarial y gestora españo-
la después de la Guerra, ya que permitía incorporar viejas
formulaciones como el catolicismo social, del que también
bebe la doctrina social de Falange. Nos referimos por ejem-
plo a la tendencia a la igualación en el trato que estas co-
rrientes proponían y que vio, en estos momentos, como se la
dotaba de un nuevo marco más neutro. La introducción de
este método en Carreño se produjo en la década de los cin-
cuenta de la mano de Julio Antonio Paraja, Jefe del Servicio,
cargo adjunto a la Dirección,8 quien puso en marcha todo
un programa de beneficios sociales para los trabajadores so-
bre esta base.
Los portfolios editados con motivo de las fiestas organiza-
das por la empresa fueron el espacio utilizado para difundir
la política de gestión entre sus empleados. Así, en la pu-
blicación del año 1959 se recoge un artículo titulado «las
Relaciones Humanas» escrito por Roberto Cuñat, uno de
los principales teóricos de esta escuela; formado en el Fren-
te de Juventudes y perteneciente a la Asociación Católica
de dirigentes barceloneses.9 En el citado texto se recalca el
carácter cristiano que subyace en el modelo americano, se-
gún la interpretación que del mismo hicieron los dirigentes
españoles:

331

Reina y damas de honor de las fiestas de San Cristóbal, patrono del ferrocarril de
Carreño, celebradas el 18 de julio en Candás (Carreño). 1962. Museo del Ferrocarril
de Asturias.
La ciencia de las Relaciones Humanas de América ha
llegado en reenvío a Europa, ya que allí no se hizo otra
cosa sino dar técnica, modo científico, a los principios
cristianos que un día llegaron al nuevo continente. [..] La
ciencia de las relaciones humanas supone: El empleo de
una técnica adecuada en el mando, contacto y relación
de los hombres de la empresa Una política de claridad
con el personal, sistema eficaz de reclamaciones, medios
de comunicación y otras medidas análogas.10
Dentro de esta misma línea se puso en marcha una política
de beneficios sociales para los trabajadores «en relación con
unas buenas “relaciones humanas”», considerando como lo
más importante «el factor humano, tan descuidado hasta
ahora».11 Los primeros pasos se dieron en el terreno cultural
con la creación de una biblioteca en Candás en el año 1954,
germen del Hogar Ferroviario, inaugurado cuatro años des-
pués, y cuya finalidad, no muy lejana de la idea de los círcu-
los para obreros decimonónicos, era «la formación cultural,
profesional y social de todos los ferroviarios» y «convertir los
mugrientos y desvencijados lugares de reunión de los traba-
jadores en alegres hogares de descanso».12 El Hogar, instala-
do en un local donado por la Empresa, era gestionado por
los propios agentes, «un grupo entusiasta de ferroviarios los
cuales, por votación de sus socios, asumen la responsabilidad
de esta gran tarea»13. Esta práctica de dejar en manos de los
obreros, siempre bajo la tutela colaboradora de la dirección,
la organización de actividades de tipo cultural y de ocio, ya
venía siendo profusamente empleada desde el último cuarto
del siglo XIX y formaba parte de una estrategia conducente a
implicar al colectivo de trabajadores en proyectos vinculados
a la compañía. Esta misma filosofía y finalidad compartían
las excursiones programadas por el Hogar y la Empresa, así
como las cenas y comidas de confraternización que se desa-
rrollaban en un ambiente de «sana alegría y franca camara-
dería»14, en las que, en el año 1962, fue «la nota destacada
que no había presidencia en ellas, como se hacía antes, y el
director y mandos se instalaron en mesas con los agentes».15
Hay incluso aplicaciones de este modelo de las Relaciones
Humanas que combinan rasgos puramente doctrinarios con
otros aspectos clásicos provenientes del pensamiento social
católico. Por ejemplo, se propone un sistema de incentivos
salariales para aquellos empleados que se preocupasen por su
instrucción. Se trataría de: Conceder determinada cantidad
de dinero a aquellos agentes que tengan conocimientos es-
peciales u ostenten algún título.16 Esta disposición respondía
a la exigencia que hacía la escuela de gestión americana de
fomentar la cultura general de los trabajadores. Se suponía
que esto les proporcionaba una base cognitiva compartida
con los patronos, lo que mejoraba la empatía. Por otra parte,
la idea de primar a aquellos trabajadores más cualificados
concuerda plenamente con las teorías empresariales del ca-
tolicismo social, en su versión de la época. De hecho, no
era sino una forma distinta de implantar «sistemas de remu-
neración con incentivo, que beneficien al mismo tiempo al
trabajador y a la empresa».
Pero al papel que jugó la escuela de Relaciones Humanas a la
hora de generar una identificación de los trabajadores con la
Compañía hay que sumarle el fuerte arraigo local del Ferro-
carril de Carreño en el concejo del mismo nombre.
De hecho, la Empresa se había formado con trabajadores en
su mayor parte de procedencia local y, cincuenta años des-
pués, ya se habían generado auténticas genealogías de ferro-
viarios. La importancia de las redes de parentesco en el Fe-
rrocarril de Carreño queda perfectamente de manifiesto, en
las palabras de uno de sus trabajadores cuando comenta que
«El Carreño era una empresa familiar donde trabajaban los
Rodada, los Pantiga, los Perucho...y había tres o cuatro de
cada familia». Así, la principal vía de entrada en la Empresa
era la mediación de los familiares que ya formaban parte de
la plantilla, «mi hermano mayor trabajaba en el Carreño y
estaba casado con una sobrina del jefe de Explotación del
Carreño y además él tenía mucha amistad, como el hombre
se dedicaba a la jardinería y arreglaba el jardín de los jefes, te-
nía bastante vara alta ahí, en el Carreño».17 Esta estrategia de
reclutamiento ayudaba a que los trabajadores vieran la em-
presa como algo propio, casi como un patrimonio familiar.
Un ejemplo de la vinculación territorial de la empresa con el
concejo de Carreño fue la creación de la fiesta de San Cristó-
bal, elegido por el Carreño como su patrono en el año 1958,
cuyos actos se desarrollaban en Candás, capital del concejo.
Este festejo servía para fortalecer y evidenciar de forma in-
mediata y directa la unidad entre los trabajadores y la Com-
pañía, remarcando la idea de participar de una tarea común,
pero también contribuía a unirlos de forma indirecta ya que
se buscaba identificar la Compañía con el Concejo y por lo
tanto también la amarían en tanto que eran naturales del
lugar.
Con esta iniciativa también se cubría lo que el Carreño, en
su estrategia de gestión empresarial, denominó relaciones pú-
blicas, es decir, la ventaja de insertarse en las dinámicas y
332
redes locales del concejo, de ser visto como parte principal
de la vida del pueblo de Candás convertido en capital del
ferrocarril: el desarrollo del programa festivo reflejaba clara-
mente el doble sentido de la celebración, fiesta patronal de
los trabajadores del Carreño y también local, para todo el
pueblo de Candás.
La fiesta era un modo de que el Ferrocarril de Carreño es-
tuviese presente en el verano de la villa a finales de los años
cincuenta, cuando la construcción de la ciudad Residencial
de Perlora y la progresiva popularización del turismo en la
costa central asturiana abrían nuevas perspectivas para la ca-
pital de Carreño. El director de la Compañía don Julio Pa-
raja vio las posibilidades que todo ello ofrecía a una modesta
línea como la suya y apostó por el atractivo turístico que
podía tener el Ferrocarril, no solo como medio de transporte
de toda la zona central hacia las playas, sino en sí mismo,
dada la belleza de los paisajes que recorría en su trayecto, de
hecho, en 1959 se elaboró un proyecto de excursiones por su
ruta ferroviaria.
También cabe destacar que el patrón de los ferroviarios es
San Fernando cuya festividad se celebra el día 29 de mayo.
El Carreño, al elegir a San Cristóbal como patrón propio,
singularizó a sus trabajadores, trabando con ello aún más la
identidad corporativa de base local del colectivo ferroviario
cuyo espacio territorial central era el pueblo de Candás. Al
tiempo que ofrecía una fiesta de referencia más para una villa
marinera que comenzaba a aprovechar su ventajosa situa-
ción geográfica y sus atractivos para atraer turistas; la nue-
va riqueza que el Carreño estaba decidido a transportar en
sus trenes, convirtiéndose así en un elemento central para
el desarrollo de Candás. La Empresa hizo coincidir el día
grande de San Cristóbal, festividad que se celebra el 10 de
julio, con el 18 de este mismo mes, día de asueto para todos
los trabajadores, en el que se salía con la familia a gastar
la extraordinaria. En estas fechas, las playas del concejo de
Carreño eran ya el destino elegido por muchos obreros de la
zona central asturiana.
Todas estas prácticas tenían como base unos planteamientos
muy conservadores ensayados, con mayor o menor fortuna,
en la gestión de personal durante casi un siglo. Basados en el
recurso a la empresa como una gran familia en la que todos
sus miembros han de contribuir; el trabajo se situaba por
encima de una mera relación contractual entre el empleado
y el empleador. Se establecía un modelo de compensaciones
que satisfacía necesidades de pertenencia que daban sentido
a la propia actividad profesional, al margen del nivel de las
retribuciones. Es más, el patrimonio simbólico común que
la Empresa había generado haciendo partícipes de su pro-
yecto a los trabajadores posibilitó una política de control y
contención salarial impensable en otros ámbitos laborales.
El paso esencial para hacer efectivo este modelo salarial era
conseguir que las remuneraciones fuesen entendidas por
los trabajadores como una parte más del proyecto global de
333
Visita de un grupo de empleados del Ferrocarril de Carreño a la Universidad Laboral
de Gijón. 1959. Museo del Ferrocarril de Asturias.
Empresa. Para transmitir a sus empleados el significado del
sistema de gestión salarial, el Carreño invitó al director del
Ferrocarril de Langreo, Carlos Roa Rico, a dar una confe-
rencia sobre este tema en el año 1960, en el Hogar Ferrovia-
rio de Candás. No en vano, Carlos Roa se había convertido
en la referencia regional, y aún nacional, por excelencia de
la gestión empresarial basada en la escuela de Relaciones
Humanas cuyas teorías aplicó con éxito en el Ferrocarril de
Langreo en la década de los cincuenta. Así, el Carreño asu-
mió sus palabras cuando al referirse al lugar que los salarios
habían de tener en el marco de relaciones laborales de la
empresa, concluía que:
Los salarios son cuestión de formación y de buena volun-
tad por parte de todos. El trabajador debe entregarse a su
trabajo como si la empresa fuese propia [...] tiene que ver
en la empresa el vínculo esencial que le sirve para ser útil
a la sociedad, a sus semejantes y en definitiva a Dios.18
Pero aun hubo otra estrategia importante dentro de la lógica
de aprovechamiento de las redes locales de carácter familiar y
que constituye un factor que singulariza el colectivo laboral
del Ferrocarril de Carreño. Nos referimos a la elevada pro-
porción de mujeres que trabajaron para el mismo. Durante
los años cincuenta y sesenta se emplearon un buen número
de ellas como taquilleras. Esta particularidad en un ámbito
laboral tan masculinizado como es el del ferrocarril se expli-
ca por diversos factores entre los cuales resulta clave la exis-
tencia de verdaderas genealogías familiares de agentes dentro
de la Compañía, ya mencionada, y la ya expuesta práctica de
gestión empresarial y salarial.
Las trabajadoras del Carreño estaban mayoritariamente vin-
culadas por relaciones de parentesco con empleados de la
Empresa y se incorporaban muy jovencitas al empleo ob-
teniendo una renta con la que complementar el menguado
salario familiar. Antes de la ley de 1962 sobre el trabajo fe-
menino, abandonaban el puesto en el momento de contraer
matrimonio, al formar una nueva familia, después de esta
fecha quedarse o irse era una decisión completamente per- 7
Informe de la Dirección al Consejo de Administración del Ferroca-
sonal; las limitaciones legales del primer franquismo habían rril de Carreño, 1970. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias.
Fondo paraja, caja 10.
desparecido. Pero lo que resultó determinante para que se 8
Este cargo se creó exclusivamente para él, en la práctica llevaba asocia-
diera este fenómeno fue que su contratación ayudaba a man- das las funciones de dirección de personal con otras de gerencia. En
tener y justificar los bajos salarios que pagaba la Compañía. 1960 se convirtió en director gerente con Julio Paquet como presiden-
Puesto que no podía subirlos, era mejor contratar a mujeres te de la Compañía.
9
Trabajó para la Standart Eléctrica y fue el fundador de Ediciones TEA.
para ocupar ciertos puestos, ya que su salario no solo era Empresa fundada en 1957 fue la primera española dedicada a la edi-
más bajo, sino también un complemento del que ganaba el ción y elaboración de test y pruebas sicológicas.
varón. 10
Cuñat, Roberto: «las Relaciones Humanas», portfolio de Las Fiestas
de San Cristóbal, Memoria 1962. Archivo del Museo del Ferrocarril
Sin embargo, es preciso insistir en que estas mujeres no de Asturias. Fondo Paraja, caja 8, 1962.
11
Portfolio Fiestas de San Cristóbal. Archivo del Museo del Ferrocarril
fueron en modo alguno tratadas por su compañeros como de Asturias. Fondo Paraja.
«bichos raros», el trabajo femenino asalariado en el concejo 12
Portfolio de las Fiestas de San Cristóbal. Archivo del Museo del Ferro-
de Carreño, de donde procedían la mayor parte ellas, era carril de Asturias. Fondo Paraja.
muy común, principalmente en las fábricas de conservas, 13
Portfolio de las Fiestas de San Cristóbal. Archivo del Museo del Ferro-
como una de las empleadas constata: «en Candás se trabajó carril de Asturias. Fondo Paraja.
14
Memoria 1962. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias. Fondo
siempre, era muy normal. Mi mamá trabajó toda la vida». Paraja.
Incluso algunas tareas, tales como la de facturación o inter- 15
Memoria 1962. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias. Fondo
vención, propias de categorías exclusivas de los varones, fue- Paraja.
ron realizadas, en ocasiones, por mujeres debido a la escasez 16
Memoria 1962. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias. Fondo
de personal para atender el volumen de trabajo de algunos Paraja.
17
Entrevista con Víctor Junquera Prendes. Archivo de Fuentes Orales
centros como era el caso de Avilés. Esto no significó un re- del Museo del Ferrocarril de Asturias.
conocimiento, ni una asimilación de la categoría que no se 18
Memoria del año ferroviario 1962, enero 1963. Museo del Ferrocarril
produciría hasta la reforma legal de 1984. de Asturias, FP 11.3.
19
Archivo de Fuentes Orales del Museo del Ferrocarril de Asturias.
Finalmente nada de todo esto pudo evitar que el Ferrocarril
de Carreño sucumbiera a la más estricta lógica económica y
acabara dando con sus raíles en la FEVE. Cuando entraron Bibliografía
en la compañía pública, el aumento salarial fue tan impor-
tante que no se lo podían creer como testimonia una de sus Buznego García, Álvaro: «Ponencia Sobre un estudio sucinto re-
trabajadoras: lativo a la incorporación humana del trabajador a la vida de la empresa»,
julio de 1957.
Y recuerdo que cuando nos fusionamos con Feve y voy Hernández Marco, José Luis: «Las primeras reacciones de las com-
a entrar en la taquilla de Candás y estaba Petra diciendo pañías ferroviarias españolas al inicio de la competencia automovilística
«¡Qué somos ricos!» y tiraba los billetes por aquí y por antes de la Guerra Civil», Revista de Historia Económica, Año XX, número
2, (2002).
allí, «¡Ya podemos comprar lo que queramos!». Había
Muñoz Rubio, Miguel (dir.): Historia de los Ferrocarriles de Vía Estre-
sido un cambio espectacular, como que yo cobraba dos cha en España, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid, 2 volú-
mil ochocientas pesetas y el primer sueldo que tuve en menes, 2005.
Feve fue de diecisiete mil novecientas. Es que no ganába-
mos nada, es que era un sueldo miserable.19 Fuentes

Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

Diarios El Comercio y Noroeste
Notas

1
Muñoz Rubio, Miguel (dir.): Historia de los Ferrocarriles de Vía Estre-
cha en España. Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid, 2
volúmenes, 2005.
2
Hernández Marco, José Luis: «Las primeras reacciones de las compa-
ñías ferroviarias españolas al inicio de la competencia automovilística
antes de la Guerra Civil», Revista de Historia Económica, Año XX,
número 2, (2002).
3
Ferrocarril de Carreño. Memoria del XXV ejercicio social, 1942. Ar-
chivo del Museo del Ferrocarril de Asturias. Fondo Paraja, caja 10
4
Ferrocarril de Carreño. Memoria del XXIX ejercicio social, 1946. Ar-
chivo del Museo del Ferrocarril de Asturias. Fondo Paraja, caja 10.
5
Archivo de Fuentes Orales del Museo del Ferrocarril de Asturias.
6
Entrevista con Víctor Junquera Prendes. Archivo de Fuentes Orales
del Museo del Ferrocarril de Asturias.

334
 LA MAQUINISTA VALENCIANA. DE UNA GRAN INDUSTRIA
ARTESANA A EJEMPLO DE EMPRESA CORPORATIVA, 1939-1955
Susana Climent
Cátedra Demetrio Ribes UVEG-CITMA

Introducción:
El estudio del nacimiento y evolución de una empresa de la importancia y dimensión que al-
canzó La Maquinista Valenciana (1880-1955) conecta con el proceso revolucionario español en
su acepción más amplia: desde su inicio en 1808 hasta su final violento en 1939. Un proceso
que quedó roto con el triunfo del franquismo y especialmente con la imposición de la autarquía
como ideal económico y social. LMV nació fruto del liberalismo y desapareció con él. No pudo
afrontar en solitario la gran inversión hecha entre 1948-50 para convertirse en una gran empresa
propia de la España autárquica, asegurándose de este modo la inestimable protección del INI.
Una ampliación apoyada en un minucioso estudio de mercados y de acoplamiento entre pro-
ducción, maquinaría y mano de obra.

La Maquinista Valenciana: breve reseña, 1880-1939
La Maquinista Valenciana (LMV) nacía el 6 de septiembre
de 1880 como consecuencia de la escisión de la fundación
más importante de Valencia, La Primitiva Valenciana, tras
fracasar las negociaciones encaminadas a su ampliación, do-
tándola de unos nuevos y modernos talleres y una remode-
lación accionarial, en la que entrarían Francisco Climent, su
director industrial, Miguel Alcalá, su jefe de contabilidad, y
Vicente Ríos, su jefe de fundición, como socios industriales.
La sociedad, tal y como contempla la escritura, siguió exis-
tiendo hasta abril de 1889, fecha en que Climent compró a
su socio Miguel Alcalá su parte.1
La nueva firma nacía como una fundición propia de la épo-
ca, con una particularidad: pronto consiguió hacerse con
una marca gracias a su especialización en determinados sec-
tores productivos:
— Tabacos: durante más de 65 años LMV aportó a esta
rama de la industria una creciente modernización fruto
de la investigación propia de la empresa. Sus máquinas
para picar tabaco al cuadrado y las de liar cigarrillos sis-
tema Duplex Climent y la Rápida fueron una novedad
en el mundo, exportándose a Francia, Bélgica, Holanda
y Argelia.
— Construcción de maquinaria de vapor, 1880-1910: era un
tipo de maquinaria destinada a la renovación técnica de
la industria local y nacional, y que servía a la demanda
de una agricultura que renovaba su utillaje. Fue la pri-
mera empresa española que construyó turbinas de tipo
americano.
— Hidroeléctrica: turbinas
— Construcciones Metálicas, 1900-1910: de esta época son los
puentes construidos por LMV para ferrocarril y carretera.
Destacan los puentes sobre el río Xuquer, de entre ellos, el
de Alzira que se comenzó a construir en 1908.
— Fundición Artística: La pieza más importante que salió
de la fundición del LMV fue sin duda la estatua en bron-
ce del Rey Don Jaime erigida en la Plaza de Alfonso el
Magnánimo de Valencia el 31 de diciembre de 1891.
— Señalizaciones Marítimas: en 1913 LMV se presentaba al
Concurso Internacional convocado por el Ministerio de
Obras Públicas en su Servicio de Señalizaciones Maríti-
mas. Fue la única empresa española que acudió y además
aportando modelos propios adaptados a las característi-
cas de la costa española. El concurso le fue adjudicado in-
augurándose una etapa de colaboración ininterrumpida
con la Jefatura de Señales Marítimas, realizando la prác-
tica totalidad de la renovación de los faros de la península
y del norte de África.

335

— Construcción de aparatos de gran precisión, 1913-1955:
estuvo muy ligada a la sección de señalizaciones marí-
timas. Permitió formar en los talleres un personal alta-
mente cualificado, desarrollándose sectores como el de
artes gráficas, dispositivos para medir las mareas y ma-
reógrafos.
La organización interna de la empresa: 1880-1939
En LMV, el sistema de relaciones industriales acogió to-
das las actividades, actores y procedimientos que intervi-
nieron no solo en la relación del proceso de intercambio
entre capital y trabajo, sino en la evolución de sus sectores
productivos y en el proceso de fabricación, sobre todo en
una época en la que el acoplamiento de las nuevas tecno-
logías era fundamental en la industria metal mecánica. La
implantación del taylorismo por Enrique Climent Talens
en la década de 1920, hijo y heredero del fundador, estuvo
siempre matizado por el respeto al trabajo artesano. Una
estrategia que la empresa potenció y que fue fundamental
para sus saltos tecnológicos basados en el aprovechamien-
to de la inteligencia individual y colectiva del trabajador,
como una forma de mejorar el rendimiento y de integrarlo
en un proyecto común.
Política social de la empresa: la concreción
del armonicismo conciliador (1917-1933)
La inversión en obra social pudo hacerse realidad por la im-
portante renovación de la actividad empresarial de LMV lle-
vada a cabo a partir de 1913 y desarrollada en su mayor parte
entre 1917 y 1930. La apuesta por las señalizaciones maríti-
mas había sido todo un éxito. Durante la gestión de Enri-
LMV en 1895.
que Climent Talens (1915-1933) se produjeron dos impor-
tantes acuerdos sociales que permitieron a LMV capear los
turbulentos años veinte sin demasiadas complicaciones con
sus trabajadores. Unos acuerdos que representan el devenir
ideológico de la familia: un reformismo comprometido pero
con unos límites claros para la negociación. Son el Seguro de
Enfermedad y Accidentes firmado el 25 junio de 1917 y el
de Seguro de Pensiones de firmado el 3 de abril de 1921. Las
fechas hablan por sí solas. Esta política se completaba con
la enseñanza nocturna de tiempo medio, afirmándose en la
reseña hecha por los hermanos Climent en 1950 que varios
de sus obreros llegaron a tener estudios de peritaje técnico.
La Cooperativa Francisco Climent se constituyó en 1929.
En total se construyeron nueve viviendas unifamiliares en la
calle Francisco Climent de Valencia.
LMV y la política autárquica del Primer
Franquismo
Al terminar la guerra, la empresa se encontraba a decir de sus
propietarios «ante perspectivas completamente distintas y
horizontes mucho más amplios a los que se presentaban a la
industria de 1936». Para hacer frente a la crisis que se intuía
que «necesariamente había de suceder al periodo de euforia
inmediata a la terminación de la Guerra, como consecuencia
de la falta absoluta de todo en el mercado», se procedió a un
estudio de las cualidades y características de los obreros e
industrias de las diferentes regiones de España. La finalidad
de este análisis era aprovechar al máximo las cualidades del
obrero valenciano para confeccionar manufacturas de difícil
competencia.2 Unas cualidades que se enmarcan en lo que
tradicionalmente ha venido caracterizando a la figura del
buen artesano, dentro de la importante tradición gremialista
que pervivió en Valencia.
336
 Ubicación de la fábrica. Plano del Ensanche Valencia. Fuente: Archivo Histórico
Municipal de Valencia.

LMV contó con una plantilla de trabajadores cualificados for-

mados en la propia empresa y en las Escuelas Oficiales. En co-
rrelación a estas conclusiones y a la propia historia productiva Gráfico 1. Cuentas de explotación: 1933 comparado con 1945-1948.5
de LMV, se potenció la sección de maquinaría de precisión,
creando aparatos acoplados a las necesidades de la industria
nacional y amparándolos con patentes propias. En 1941 se
había creado la Oficina Técnica, dirigida por el ingeniero in-
dustrial Luís Merelo que aportaba su experiencia adquirida
en Siderurgia del Mediterráneo y en la reconstrucción de los
Altos Hornos de Sagunto y se volvió a abrir la sección de fun-
dición. Por lo que los nuevos tiempos los afronta la empresa
con una importante inversión cuyo fin es encontrar un mer-
cado estable que sustituya las antiguas importaciones.

La potenciación de la sección de precisión permitió a LMV

ganar el concurso abierto por el Ministerio del Aire para el
suministro de cien aparatos contadores de gasolina con sus
Gráfico 2. Relación de los conceptos de las cuotas sociales en porcentaje en 1948.6
separadores de gas, «por primera vez construidos en Espa-
ña». Fue «un gran triunfo de la industria nacional que iba
aumentando su autarquía y liberándose del extranjero de
aparatos tan necesarios para su defensa».3 La relación con el
Ministerio del Aire continúo, aprovisionándole de aparatos
para señalización y balizamiento aéreo, destacando los aero-
faros giratorios y de ruta preferente para los que LMV cons-
truyó por primera vez en España todo el sistema dióptrico
de lentes fresnel. Fue un éxito en la exposición de Zaragoza
de 1944, recibiendo la empresa las felicitaciones de Franco.

En los siguientes gráficos observamos la evolución positiva de

las ventas entre 1945-1948, el fuerte aumento de la amortiza-
ción de maquinaria, indicativo de una importante renovación
del utillaje, la relevancia relativa de los préstamos que eran
además a muy corto plazo y la incidencia de la legislación
franquista en el incremento de los gastos sociales y en su cla-
sificación, destacando el porcentaje dedicado al Fondo del
Plus (OM de 19 de junio de 1945). El gráfico 3 nos muestra Gráfico 3. Relación salarios-cuotas sociales 1932-1948.7

337
como el concepto de salario difiere para el trabajador y para
la empresa, algo que tras la Guerra llegó a ser muy dispar por
el conjunto de pluses y aportaciones sociales que se fueron
añadiendo al margen del salario efectivo por hora trabajada.4
Las características del mercado laboral reflejaron la ideología
del régimen condicionando tanto la demanda como la oferta
de trabajo existente. Una de sus principales particularida-
des fue la fijación a través de decretos leyes de una políti-
ca salarial muy alejada de la realidad de un mercado en el
que la espiral de la inflación degradaba el poder adquisitivo
de los trabajadores. Este desajuste se palió con la generali-
zación de un sistema que estaba a medio camino entre la
beneficencia y los servicios sociales: gratificaciones y pluses
que iban encaminados a garantizar unas condiciones míni-
mas de subsistencia. El precio del trabajo se alejaba así de la
productividad laboral. La legislación derivada del Fuero del
Trabajo alteró la composición interna del salario, influyendo
en los costes productivos de las empresas y en la demanda.
La necesidad de añadir a los salarios una serie de partidas
pseudoasistenciales revela el fracaso de la política salarial del
régimen, basada en salarios bajos, uso masivo de mano de
obra sobre la modernización de bienes de equipo y fijación
de la población obrera.8
En 1948, ante el constante crecimiento de las ventas de la
empresa desde 1945 y dada la ubicación en la que se encon-
traban los antiguos talleres, en el centro de Valencia, deci-
dieron comprar la factoría n.º 2 de CAMPSA, muy cerca
del puerto, un solar de veintisiete mil metros cuadrados con
cuatro mil metros cuadrados de naves cubiertas. Se necesi-
taban naves más amplias para instalar de una manera lógica
los talleres y su maquinaria: fundición de hierro y metales
no férricos, carpintería y modelaje, forja y calderería, ta-
ller mecánico y de material de precisión con instalación de
tratamientos térmicos. En 1951 la firma realizó un estudio
sobre el coeficiente de fabricación de LMV.10 El inventario
es una relación del personal contratado y el jornal de cada
uno, así como del puesto que ocupa en 1950. LMV estaba
dividida en varios talleres cada uno con su personal adscrito.
Los jornales por categorías varían muy poco y son diarios.
A ellos hay que sumar el personal de la Oficina Técnica, el
de Administración y el de la Dirección de la empresa. La
conclusión a la que llega es que, en relación a la maquinaria
existente, de los ciento cuarenta y cinco obreros de fábrica
solo se necesitan ochenta y uno. En octubre de 1950, la em-
presa hizo la siguiente clasificación de su personal obrero,
resaltando el importante porcentaje de operarios de primera
categoría.

Importe total Nóminas

1950-1955
1.118.420,95

Clasificación Jornales Propuesta

% sobre N.º de
personal Diarios de jornales
Desglose importe empleados
obrero 1950 en 1955
Tipo de Subsidio cuotas total
sociales de las
nóminas
Encargado 57,15

Subsidio Familiar 55921,05 5 %

Jefe de Grupo 40
Subsidio de Vejez 44736,84 4 %
Oficiales de 1.ª 31 36,3 39,62
Cuota Sindical 22368,42 2 %
Oficiales de 2.ª 24 32,93 35,68
Seguro de Enfermedad 111842,10 10%
Oficiales de 3.ª 19 28,37 31,68
Mutualidad 123026,30 11 %

Peones de 1.ª 10 26,7 30,9

Formación Profesional 11184,21 1 %

Paro Tecnológico 3914,47 0,35 % Peones de 2.ª y

9 20,23
ordinarios

Plus Cargas Familiares 279605,24 25 %

Aprendices,
aspirantes y 22 16,67 17
Suma 652598,62 58,35 %
subalternos

Festivos, vacaciones,
274013,13 24,50 % Suma 115
pagas extra

Tabla 2. Clasificación y jornales del personal obrero de LMV 1950-1955.11

Tabla 1. Cargas Sociales a 31 de diciembre de 1951.9

338
 Puente de Alzira. Inauguración.
Desde 1880 LMV estuvo muy vinculada a la Escuela de
Artesanos, de la que fue socio de honor el fundador de
LMV, Francisco. Su hijo y sus nietos –Francisco, Enri-
que, José Antonio y Juan Climent Lattur– continuarían
con el fomento a la educación industrial, siendo miem-
bros del Patronato de las Escuelas Elemental y Superior
del Trabajo. Un capital humano que LMV se esforzó por
mostrar como un importante activo.
El 1 de junio de 1950 finalizaba el traslado. Su emplazamien-
to en la zona industrial del distrito marítimo abría un nuevo
mercado: reparación de maquinaría y motores de los buques
utilizados en la industria pesquera y buques de cabotaje. El
traslado de LMV fue fruto de una planificación detallada
de la producción y del mercado. Conllevó un esfuerzo de
inversión en nuevos bienes de equipo, convirtiendo lo que
sus propietarios consideraban una «industria grande de arte-
sanía» en «una gran factoría».12
LMV preparaba su salida al exterior. Para ello hizo un análi-
sis de las necesidades de los mercados de Hispanoamérica y
Portugal, sobre todo en lo que se refiere a la demanda de se-
ñalizaciones marítimas y aéreas, destacando México, Argen-
tina y Venezuela, países con los que LMV había mantenido
contactos. El plan para convertir LMV en una empresa ex-
portadora iba acompañado de un estudio monetario. Hispa-
noamérica y Portugal estaban comprendidos dentro del área
del dólar y de la libra esterlina, moneda de alta cotización y
de difícil adquisición, lo que dada la situación de la moneda
española y el pasivo que presentaban las exportaciones en
relación a las importaciones de alimentos y materias primas,
favorecía la conquista de los mercados aludidos.
En cuanto al mercado español, se constató, que, aunque en
menor escala que en Estados Unidos y Europa, se estaba pro-
duciendo el mismo fenómeno de externalización de una par-
te de la producción en sectores como astilleros y automóvil.
339
Nueva Ubicación LMV. Calle Manuela Estelles. Distrito Marítimo. Valencia.
LMV tenía intención de actuar como empresa proveedora
de las grandes fábricas. En relación a la Sección de Tabacos,
su experiencia la situaba en una posición inmejorable. Tras
la guerra, Tabacalera se enfrentaba a la modernización de su
producción en muchos frentes.
La sección de señalizaciones marítimas se sostenía funda-
mentalmente de las reparaciones y puesta a punto de los
faros que durante la Guerra habían sufrido desperfectos y
apagados. En cuanto a la señalización aérea, se esperaba un
incremento de los pedidos tanto del mercado interior como
del hispanoamericano.
En 1951 el volumen de ventas era de  siete millones qui-
nientas mil pesetas, el triple que en 1948, que explicaría la
racionalidad del traslado. Pero en la nueva factoría esta pro-
ducción solo representaba el 65 % de la posible. El problema
era encontrar demanda para tal exceso en el mercado inte-
rior. A esto se añadía la nula financiación, calculándose en
1950 la necesidad de capital flotante en un millón de pesetas,
necesaria para reponer el almacén de materias primas y para
financiar los largos plazos dados para el cobro.
Conclusión
La exclusión del Plan Marshall no explica por sí sola la rup-
tura de la evolución industrial que supuso la posguerra. El
acento hay que ponerlo en las políticas elegidas. La aplica-
ción de la política autárquica se tradujo económicamente en
una de las etapas de estancamiento más profundas vividas
por el país, rompiéndose con el moderado proceso de cre-
cimiento mantenido desde el último tercio del siglo XIX y
principios del siglo XX. La industrialización se había desa-
rrollado en un marco socio político liberal que, aunque con
dificultades, nunca perdió el referente internacional ni los
mercados exteriores.
 Vista de las naves de Campsa.
Nueva Ubicación, 1950.

La ley de 24 de octubre de 1939 de Protección a las Nuevas

Industrias de Interés Nacional y la ley de 24 de noviembre
de 1939 sobre Ordenación y Defensa de la Industria reco-
gieron los principales principios autárquicos. Autarquía era
sinónimo de intervencionismo, y en la práctica se tradujo en
la decisión del Gobierno sobre la asignación de recursos que
afectaban al crecimiento industrial: fijación de precios de las
energías, materias primas, del trabajo y de las divisas. Este
proceso discriminatorio permitió la formación de una nueva
burguesía industrial más vinculada al Estado y mucho me-
nos emprendedora que la que surgió durante los años ochen-
ta del siglo XIX y de la que Francisco Climent Sebastián, el
fundador de LMV, fue un buen exponente.13

El problema que tuvo LMV fue haber planificado la amplia-

ción orientando una buena parte de su producción para la
exportación, con toda la maraña burocrática que suponía,
sin apoyo del régimen, ni financiero ni administrativo. La
consecuencia fue un exceso de producción del 35 %, una
mano de obra inamovible y unos importantes gastos fijos.
No tuvieron una visón acertada del devenir del régimen,
quizá porque nunca se plantearon su gran cerrazón hacía
todo el liberalismo, tanto político como económico, y la ne-
gación a un aperturismo que una vez terminada la Segunda
Guerra Mundial esperaban.

La única solución era la ampliación de capital que trans-

formara la firma «en una sociedad de importancia nacio-
nal hoy, pero que puede llegar a tener resonancia mundial,
dadas las especialidades que cultiva y la importancia de sus
mercados, cuando estos puedan ser atendidos debidamente Linterna aeromarítima, 1950.

340
por disponer de los medios». Para poder llevar a término la industrialización de España, 1750-2000, Crítica, Barcelona, 2000, pp.
el programa trazado era forzoso disponer de «importantes 180-192.
masas de dinero» para llevar a cabo la preparación de proto- Fabra, Miquel Ángel: El País Valenciá (1939-1959):autarquía e industri-
lizació, Universidad de Valencia, Valencia, 2000.
tipos y plantillas necesarios para la fabricación en serie de los
Martínez Ruiz, Elena: «Sector exterior y crecimiento en la España
aparatos y máquinas proyectadas, ya que de otro modo, el
autárquica», Revista de Historia Económica, Año XIX, n.º Extraordinario,
programa planificado tendría que hacerse con gran lentitud (2001), pp. 229-.251.
y sin abarcarlo en su totalidad.14 Miranda Encarnación, José Antonio: «El fracaso de la industria-
lización autárquica», en Jordi Nadal y Jordi Catalán (eds.): La cara
No lo consiguieron. LMV liquidó en 1955, siguiendo con oculta de la industrialización española: la modernización de los sectores no
su actividad ya en un largo declive, bajo otra ración social, líderes. Siglos XIX y XX, Alianza Editorial, Madrid, 1994, pp. 95-165.Na-
Racional, un nombre que hace honor a su historia. dal, Jordi: «La reconstrucción franquista y la experiencia de la Europa
occidental, 1934-1959», en C. Barciela López (coord.): Autarquía
y mercado negro. El fracaso económico del primer franquismo, 1939-1959,
Crítica, Barcelona, pp. 123-167.
Palafox, Jordi:
Notas
Atraso económico y democracia. La Segunda República y la economía española,
1892-1936. Crítica, Barcelona, 1991.
1
ARV. Protocolos. José Montes Soto. 21 de noviembre de 1891.
2
Climent Lattur, Francisco (1950), p. 14. — «1814-1939. Un recorrido poco exitoso: de la I a la II Revolución In-
3
Climent Lattur, Francisco (1950), p. 16. dustrial», en Jordi Nadal (dir.): Atlas de la industrialización de Espa-
4
Vilar Rodríguez (2004), p. 12. ña, 1750-2000, Crítica, Barcelona, 2000, pp. 61-203.
5
Elaboración propia. ARV. Hacienda. Empresas individuales. Leg. Sánchez Recio, Glicerio: «El sindicato vertical como instrumento
3999, balances de los años 1932-1934; Leg. 4155 Balances de los años político y económico del régimen franquista», Pasado y Memoria. Revista
1945-1948. de Historia Contemporánea, n.º 1, (2002), pp. 5-37.
6
Elaboración propia. ARV. Hacienda. Empresas individuales. Leg. 4155 Soto Carmona, Álvaro: «Rupturas y continuidades en las relaciones
Balance de 1948. laborales del primer franquismo, 1938-1958», en C. Barciela López
7
Elaboración propia. ARV. Hacienda. Empresas individuales. Leg. (coord.): Autarquía y mercado negro. El fracaso económico del primer fran-
3999, Balances de los años 1932-1934; Leg. 4155 Balances de los años quismo, 1939-1959, Crítica, Barcelona, 2003, pp. 217-245.
1945-1948.
8
Soto Carmona (2003), pp. 217-245.
9
Elaboración según datos de Climent Lattur, Juan (1951). Fuentes
10
Climent Lattur, Juan (1951).
11
Elaboración propia según datos de Climent Lattur, Francisco: «Clasifi- Climent Lattur, Francisco: «Clasificación del Personal de “La Ma-
cación del Personal de “La Maquinista Valenciana», 1950. quinista Valenciana”». Valencia, octubre 1950.
12
Climent Lattur, Francisco (1950), p.47. — «Setenta años de actividad industrial», reseña histórica de «La Maqui-
13
Palafox (2000), pp. 62-203. nista Valenciana», 1950.
14
Climent (1950), p.47
Climent Lattur, Juan: «Inventario valorado y relación de Gastos
Generales para el estudio del coeficiente de fabricación de la empresa “La
Maquinista Valenciana”», 1 de enero de 1951.
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341
 LA DIFUSIÓN DE NUEVOS MÉTODOS DE ORGANIZACIÓN DEL
TRABAJO EN LOS AÑOS CINCUENTA (el caso de la Manresa)
Lluís Virós
Universitat Autònoma de Barcelona. AMCTAIC (Associació del Museu de la Ciència i de la Tècnica i
d’Arqueologia Industrial de Catalunya)

Resumen:
En los años veinte llegaron a España las teorías de la Organización Científica del Trabajo (OCT),
pero no se implantaron por la oposición de distintos agentes sociales y el atraso industrial es-
pañol. En los cincuenta, después de la derrota de las potencias del Eje en la Segunda Guerra
Mundial, España recibió ayuda por parte de los Estados Unidos a cambio de su plena incorpo-
ración al bloque occidental. La mayor parte de la ayuda fue económica pero, como en el Plan
Marshall, una parte fue técnica y consistió en gran medida en la introducción de nuevas técnicas
empresariales, entre las que destaca la OCT o sus derivadas (como las Relaciones Humanas).

En este escrito se aborda la campaña de difusión de nuevas técnicas organizativas del trabajo por
parte de la delegación provincial de Barcelona de la Comisión Nacional de Productividad Indus-
trial, el organismo estatal encargado de mediatizar la ayuda técnica norteamericana. También
se analizan los organismos que participaron en la campaña en Manresa, una ciudad industrial
con predominio de la pequeña y mediana empresa (la delegación local del Colegio de Peritos, la
Cámara Oficial de Comercio e Industria y la delegación comarcal de la Organización Sindical
Española). Los cambios en la organización del trabajo son importantes en relación al ambiente
laboral ya que fueron la puerta de entrada de lo que la sociología considera el paradigma fordista
en las relaciones laborales.

Palabras clave:
Organización del trabajo, franquismo, industria, Barcelona, Manresa.

Abstract:
The SM (Scientific Management) theories came to Spain in the twenties, but they weren’t implement-
ed due to the opposition from various social agents and the Spanish industrial backwardness. During
the fifties, after the defeat of the Axis in WW2, Spain received help from the US in exchange for its
full integration in the western block. Most part of this help was economic but, like in Marshall Plan,
a part was technical and consisted mostly in the introduction of new business techniques, from which
outstands SM and its derivatives (like Human Relations).

This writing addresses the diffusion campaign for the new work management techniques by the
provincial delegations from Barcelona of the Comisión Nacional de Productividad Industrial, the
governmental organism in charge of mediating the American technical help. It also analyses the
organisms that participated in the campaign in Manresa, an industrial city with predominance of
SME (the local Delegation of the Colegio de Peritos, the Cámara Oficial de Comercio e Industriaand
the local delegation of the Organización Sindical Española). The changes in work management were
important in relationship to the work environment because they were the gateway to what sociology
considers the fordist paradigm in Work Relationships.

Keywords:
Work management, Francoism, Industry, Barcelona, Manresa.

343
Tradicionalmente la historia de la tecnología ha prestado más
atención al desarrollo de la maquinaria que a los aspectos
organizativos y a la organización de la producción que a la
del trabajo. Hasta ahora se han descrito los procesos de trans-
misión, la cronología y los medios de penetración en España
de los diferentes modelos de organización del trabajo. Esta
investigación, inscrita en la historia del trabajo y de las rela-
ciones laborales, expone un proceso de transmisión organi-
zativa relacionando el fenómeno global con un caso local.1
La americanización como marco de
la transmisión de nuevas técnicas de
organización del trabajo en los cincuenta
La implantación en España de la OCT se enmarca en el vas-
to proceso de transmisión tecnológica que se produjo en Eu-
ropa después de la Segunda Guerra Mundial conocido como
americanización. En los últimos treinta años se ha publicado
mucho sobre el concepto, sus causas y consecuencias, como
diversas recopilaciones de casos de americanización de Eu-
ropa occidental y de Japón. Como es natural, esta oleada
también ha llegado a la historiografía española con algunos
trabajos relevantes.2
Se puede definir como la difusión y generalización de una
manera de vivir nacida en EE. UU. y tiene su origen en la
transferencia a Europa occidental de los métodos de pro-
ducción, modelos de consumo, formas de vida, prácticas
socioculturales y esquemas de pensamiento nacidos o adop-
tados en EE. UU.3 En un sentido más estricto se trata de la
transferencia de tecnologías y de modelos de organización
y de prácticas financieras y de gestión y también, en menor
medida, de instituciones económicas.4
Los motivos de la americanización radican en la superio-
ridad tecnológica y económica incontestable de EE. UU.,
que se manifestaba en el sistema norteamericano de fabri-
cación, con unos modelos organizativos basados en ​​ la OCT
y la racionalización de las empresas. Después de la Segunda
Guerra Mundial, coincidieron la miseria económica de los
países europeos, el inicio de la guerra fría y la política de blo-
ques, que hace que los EE. UU. decidan facilitar la difusión
deliberada y concertada de sus métodos por medio del Plan
Marshall, abierto a los países del bloque occidental. Así, a
partir de 1945, los EE. UU. desarrollan el programa de ayu-
da concertado más importante de la historia, con aspectos
como el productivity drive, que beneficiará sensiblemente a
las empresas europeas, facilitará que las familias entren en el
consumo de masas y que triunfe la gran empresa multidivi-
sional y de gestión.
Los agentes que más contribuyeron a la difusión de la ame-
ricanización fueron los colectivos de ingenieros, empresarios
y directivos, que querían incrementar la productividad, y los
sindicatos católicos (en los países democráticos, como Fran-
cia o Italia).5
Una peculiaridad del caso español era su totalitarismo y, jus-
tamente, este fue el obstáculo para su inclusión en los pro-
gramas de ayuda estadounidense, que tenían por objetivo la
implantación de la democracia liberal en los países del blo-
que occidental. En el caso de España se dio más importan-
cia al anticomunismo radical del régimen, que le permitió
firmar unos pactos alternativos al Plan Marshall a la medi-
da de España y tolerables para el resto de países.6 La ayuda
americana fue bien recibida por la administración española
en un contexto caracterizado por el fracaso de la política au-
tárquica y por la coyuntura política internacional de bloques
en la que España aportaba una situación estratégica de gran
importancia.
En un primer momento la difusión de la OCT no fue ge-
neralizada porque, si bien se podía aplicar en grandes indus-
trias, en las pymes era difícil de implantar por la modesta
penetración de la estandarización en la industria de los cin-
cuenta, que era una condición previa que quizás los socios
norteamericanos no controlaban y que tuvieron que afrontar
los empresarios locales dispuestos a cambiar de tecnología.
Según los manuales de pensamiento organizativo,7 en los dos
primeros tercios del siglo XX se han aplicado tres grandes
paradigmas organizativos: la Organización Científica del
Trabajo, las Relaciones Humanas y el Análisis Estructural
(que prácticamente no llega a España hasta el final del fran-
quismo). La OCT consiste en un conjunto de métodos y
técnicas de organización del trabajo y de la producción im-
portante para el aumento de la productividad en la industria
que conlleva un cambio profundo en las relaciones entre el
trabajo y el capital.8
Este conjunto de métodos y técnicas se difundieron en el
seno del «Movimiento de la Productividad», que incluía
técnicas para la organización de la producción.9 Algunos
investigadores consideran la OCT como un concepto más
general que engloba el taylorismo y las Relaciones Humanas,
definido como:
El conjunto de técnicas articuladas entorno a principios
reguladores que le dan coherencia y que van configurán-
dose a lo largo de un período histórico, a través del cual
los métodos y el cuerpo doctrinal van perfeccionándose,
ampliándose, adaptándose o sustituyéndose según las
necesidades engendradas por el desarrollo de la lucha de
clases y por los cambios en las relaciones de producción y
en la naturaleza de las fuerzas productivas.10
El taylorismo se implementó en los EE. UU. durante las
primeras décadas del siglo XX y ya se hicieron evidentes los
defectos derivados de su aplicación, especialmente la des-
motivación y la despersonalización de los obreros. Algunos
de los intentos de superación de los defectos del tayloris-
mo serán los que darán lugar a la escuela de las Relaciones
Humanas y la disciplina de la Psicología Industrial,11 que
no pretendían superar el taylorismo, sino mejorar su fun-
344
cionamiento sin retocar sus principios básicos. En el caso de
España, la clave del éxito de las Relaciones Humanas fue su
coincidencia con la ideología empresarial y su confluencia
con ciertas influencias del pensamiento del empresariado es-
pañol de los años cincuenta: el catolicismo social, la reanu-
dación del pensamiento liberal y el prestigio de la sociología
y de la psicología.12
La difusión de nuevas técnicas de organización
del trabajo en la España de los cincuenta
La cronología de la difusión y aplicación de la OCT es una
de las principales diferencias entre la industria española y la
de los países líderes de la industrialización como EE. UU.,
Francia, Gran Bretaña o Alemania, donde su implantación
recibió un fuerte impulso durante los años de la Primera
Guerra Mundial.13 Aquí, el éxito ideológico y la primera
aplicación de la OCT se produjeron durante la autarquía,
un período marcado por el aislamiento internacional de la
economía española y por una legislación laboral de carácter
fascista. Durante estos años, los responsables de la política
industrial consideraban que era muy importante afrontar la
aplicación de la racionalización de la producción, pero que
era más urgente y necesario afrontar los problemas de abas-
tecimientos de materias primas y de energía que mantenían
la industria con una capacidad productiva muy por debajo
de la real.14
Sin embargo, el papel más importante en la difusión de
las técnicas de la OCT lo tendrá la Comisión Nacional de
Productividad Industrial (CNPI) que se creó en febrero de
1952, un año y medio antes de la firma de los Pactos de Ma-
drid entre España y EE. UU., que tendrá el papel de prota-
gonista en la difusión de las técnicas de OCT en la industria
española.15
La difusión de la OCT en una ciudad industrial:
Manresa
La OCT se difundió por medio de las comisiones regionales
de la CNPI mediante un plan de marketing: primero desa-
rrolló una campaña para sensibilizar a técnicos y empresarios
y, más adelante, promovió la realización de cursos específicos
para fomentar la implantación de técnicas de organización
del trabajo. Con el tiempo, la CNPI se dotó de reglamentos
como el de 1961, que especificaba el objetivo de formar per-
sonal para mejorar la productividad introduciendo nuevas
prácticas y reorganizando las empresas, especialmente las
pymes que formaban el grueso de la estructura industrial
española.16
Las comisiones regionales de la CNPI estaban formadas por
empresarios y técnicos influidos por la OCT y las Relacio-
nes Humanas. La comisión catalana creada en 1954 estaba
formada por el presidente de la Agrupación de Cataluña y
345
Baleares de la Asociación Nacional de Peritos Industriales
(ANPI) y el director de la Escuela de Ingenieros Industriales
de Barcelona, entre
​​ otros.17
Estas comisiones utilizaron las instituciones disponibles para
difundir el movimiento de la productividad entre técnicos y
empresarios: las cámaras oficiales de comercio e industria y
las asociaciones de técnicos. Las actividades de la CNPI esta-
ban encaminadas a la formación de directivos y de mandos
intermedios y se desarrollaron a través de proyecciones de
películas y documentales, cursos, artículos de divulgación
y ejemplos de aplicación práctica que se publicaban en Pro-
ductividad, el boletín de la CNPI. Estas actividades se desa-
rrollaron en el marco del Plan Nacional de Adiestramiento
de Mandos Intermedios.18 En una entrevista a uno de los
primeros formadores se dice que «la C. N. P. I. se ha pro-
puesto intensificar la formación de instructores en todas las
poblaciones de cierta importancia industrial a fin de facilitar
la asistencia a los cursillos citados a todas las personas que
deseen asistir».19
Las corporaciones de técnicos y empresarios se convirtieron
en los principales agentes de difusión de la OCT a nivel lo-
cal. En Manresa, la comisión regional de la CNPI colaboró​​
con la Cámara Oficial de Comercio e Industria (COCIM),
la delegación local del Colegio de Peritos Industriales de
Barcelona20 y la Organización Sindical Española. También
participó en su difusión entre el empresariado local la Aso-
ciación Católica de Dirigentes,21 un grupo de jóvenes em-
presarios partidarios de la doctrina social de la iglesia que,
en cuanto al trabajo, coincidían con los supuestos de las Re-
laciones Humanas. Los referentes españoles de asociaciones
católicas de empresarios fueron la Acción Social Patronal
(después llamada Acción Social Empresarial) y el Instituto
León XIII.22
Las actividades de divulgación de la OCT entre técnicos e
industriales en Manresa
Las actividades se desarrollaron entre 1958 y el inicio de la
década de 1970 bajo un esquema de dos fases: una de sen-
sibilización, en la que se trataba sobre productividad y te-
mas técnicos importantes para la transformación del tejido
industrial, y otra de profundización, con cursos específicos
dirigidos a dos colectivos distintos –a peritos, técnicos e in-
dustriales con responsabilidades en las empresas y a personas
con menos formación que ya eran mandos intermedios. De
la primera fase se responsabilizó el Colegio de Peritos y mu-
chos de los asistentes eran técnicos colegiados. En cuanto a
las sesiones de sensibilización para empresarios y los prime-
ros cursos del programa AME, estaban financiados en parte
por la COCIM.23
El contexto industrial de la autarquía era de una baja pro-
ductividad alarmante. En las entrevistas realizadas a técnicos
y obreros de la época aparece una conciencia clara de la poca
eficiencia de la industria. Los empresarios dicen que «en el
textil se vendía todo, pero que el problema era encontrar
materias primas y tener electricidad», y que por este motivo,
las fábricas podían llegar a cerrar varios días cada semana,
mientras que algunos obreros destacan la escasa producti-
vidad cuando dicen que «las tejedoras que trabajaban en las
fábricas de Manresa tenían tiempo para el ganchillo mien-
tras vigilaban los telares. La carga de trabajo era muy floja,
pero los salarios también eran muy bajos».24 Así, en la se-
gunda mitad de los cincuenta, técnicos e industriales ya eran
conscientes de que no se podía mantener esta situación en
un entorno económico que se empezaba a normalizar y su-
peraba la coyuntura marcada por la autarquía, la sustitución
de importaciones y las consecuencias favorables de la poca
participación española en la Segunda Guerra Mundial. En
este sentido, se puede decir que los técnicos y empresarios
entrevistados acogieron con satisfacción las iniciativas enca-
minadas a mejorar cualquier aspecto que hiciera más com-
petitivas las empresas. Sin embargo, en el transcurso de las
conferencias y cursillos, algunos de los asistentes manifesta-
ban fuertes reticencias a cambiar el modelo de organización
o la tecnología que «siempre había dado resultados» y, por
otra parte, muchos industriales no se interesaron por este
cambio de mentalidad.
El programa AME también ofrecía la organización de cursos
in situ en las empresas que tuvieran más de diez mandos
intermedios,25 y se acogieron a esta posibilidad al menos dos
grandes empresas, Nacional Pirelli y Textiles Bertrand y Se-
rra, con más de mil trabajadores cada una, y algunas meta-
lúrgicas importantes.
La primera actividad realizada fue el cursillo sobre «Teoría
de la hilatura y tejidos» de noviembre de 1957, que inaugu-
ra en Manresa la campaña para la modernización técnica y
organizativa de la industria, y la última fue en junio de 1970
con un cursillo sobre cronometraje, uno de los fundamen-
tos para la aplicación de la OCT a las empresas. Tras superar
la etapa de introducción de la OCT y las Relaciones Huma-
nas, las consultoras de empresas también se especializaron al
final de los sesenta en el asesoramiento sobre organización
y estrategia.26
Respecto al ritmo de las cuarenta y dos actividades formati-
vas realizadas en estos catorce años, se perciben tres concen-
traciones que permiten dividir la campaña en tres etapas que
contienen catorce actividades cada una, de 1957 a 1960: de
1960 a 1964 y de 1965 a 1970.
La primera, de noviembre de 1957 a abril de 1960, corres-
ponde a la llegada a la ciudad de las actividades fomenta-
das por la Comisión Regional de Productividad Industrial.
La mayoría de las actividades (once sobre catorce) estaban
orientadas a técnicos titulados y se llevaron a cabo por me-
dio de la Delegación del Colegio de Peritos con la colabo-
ración de la Delegación Comarcal de Sindicatos. El 71,4 %
de las actividades formativas (diez sobre catorce) estaban
relacionadas con la productividad y, de estas, cuatro fue-
ron sesiones de cine y el resto cursillos y conferencias. La
abundancia de sesiones de cine técnico y el hecho de que
no se hablara de temas concretos, sino de la productividad
como concepto global, indica que esta fue la primera fase
de sensibilización que la Comisión Regional había desarro-
llado en Barcelona por medio del Colegio de Peritos los
años inmediatamente anteriores. En esta etapa la Cámara,
que representa los intereses del empresariado, actuó cedien-
do el salón de actos a los peritos y solo tuvo protagonismo
en las conferencias y actividades sobre avances técnicos en
el sector algodonero. Probablemente, el empresariado aún
tenía una visión de la productividad más por la vía de la
mejora de la eficiencia técnica que por la de la organización
del trabajo.
En la segunda etapa, de agosto de 1960 a julio de 1964, el
85,7 % (doce sobre catorce) de las actividades están organi-
zadas en colaboración entre la Cámara y la Comisión Regio-
nal de la CNPI. De estas actividades, cinco estaban orienta-
das a técnicos y empresarios, tres versaban sobre tecnología
textil y dos formaban parte del programa de la CNPI para
este colectivo y eran sobre temas de organización y dirección
y políticas de precios y costes en la empresa. La novedad en
esta etapa es que se da por superada la fase de sensibilización
y se pasa a la formación de mandos intermedios, a la que se
dedican el 50 % (siete en total) de los cursos del periodo.
Cabe destacar la elevada especialización de estos cursos, ya
que solo uno es de carácter general y el resto son específicos,
tres para el sector textil, uno para el metalúrgico, uno para
jefes administrativos y uno sobre cronometraje, que será tí-
pico de la etapa posterior.
La tercera etapa, de febrero de 1965 a junio de 1970, es al-
tamente especializada. La delegación del Colegio de Peritos
ya no consta en la organización y la entidad protagonista
es la COCIM, lo que indica que se ha dado por superada
la etapa de formación de peritos y se dirigirá al empresaria-
do. El 71,4 % (diez sobre catorce) de las actividades son del
programa AME para mandos intermedios, de las cuales tres
cursos son para cronometradores y siete para mandos inter-
medios de empresa. De los cuatro cursos técnicos, uno es
de técnicas organizativas relacionadas con la productividad,
uno es sobre una técnica rusa para el aprovechamiento de las
máquinas y herramienta y dos anuncian la nueva etapa en
los intereses de las empresas hacia la organización general y
la estrategia.27 La última novedad es la entrada en juego de
las consultoras de empresa, en este caso el Instituto de Orga-
nización Científica, como sustitutas de la administración en
la difusión de las técnicas organizativas.
Visto en conjunto, la actividad formativa que se desarrolló
en el distrito de Manresa a lo largo de estos catorce años es
notable. De las cuarenta y dos actividades propuestas solo
se han encontrado datos sobre la suspensión de una por fal-
ta de inscripción. En cambio, otros se tuvieron que repetir
y en ocasiones hubo problemas para acomodar a todos los
asistentes.
346
Conclusiones
Se puede afirmar que las nuevas técnicas de organización del
trabajo basadas en la OCT y en la teoría de las Relaciones
Humanas tuvieron una aplicación bastante general en el dis-
trito industrial de Manresa, tanto en la industria textil como
en la siderúrgica.
La ayuda técnica estadounidense negociada en los Pactos de
Madrid de septiembre de 1953 y vehiculada por la CNPI,
fue un importantísimo estímulo para la rápida difusión e
implantación de las técnicas de OCT. Probablemente, la in-
dustria española hubiera introducido estos métodos, pero de
forma más lenta, que la habría dejado más indefensa ante la
progresiva apertura de la económica. También cabe destacar
el correcto planteamiento que se dio a la campaña de difu-
sión de la productividad en términos de marketing, lo que
permitió cumplir con unos plazos realmente breves sus dos
fases: la de sensibilización y de difusión de los conocimientos.
La formación del profesorado y su capacitación para trans-
mitir conocimientos fueron, según las personas entrevista-
das, impecables y esto contribuyó decisivamente al cambio
de mentalidad que se pretendía entre los responsables de
empresas industriales.
Otro acierto de la campaña de marketing fue la elección de
las entidades a través de las que debía vehicular la informa-
ción a los técnicos e industriales, las Cámaras de Comercio
e Industria y el Colegio de Peritos. En este caso local, con
una estructura industrial dominada por la pyme, no había
industriales que participaran en los mecanismos de difusión
orientados a la gran empresa, como las misiones de produc-
tividad en EE. UU., a los que asistieron sobre todo grandes
empresarios e ingenieros industriales residentes en las gran-
des ciudades españolas.
El objetivo declarado de la CNPI y de la ayuda estadouni-
dense, la mejora de la productividad en la empresa, se vio
acompañado por un claro deseo del empresariado local de
salir de la situación de posguerra para competir en un en-
torno económico más abierto, sin las anomalías que habían
caracterizado la etapa autárquica.
Notas
1
La investigación de esta comunicación proviene del trabajo de final
de máster en historia económica del autor, dirigido por la doctora
Carmen Sarasúa: Virós (2007).
2
La bibliografía completa en Virós (2007).
3
Barjot (2005), p. 157.
4
Barjot (2005), pp. 171-173.
5 enginyers tècnics industrials de Catalunya», En Jordi Maluquer De
El caso francés en Boulat (2006).
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vo que acaba en los Pactos de Madrid, Guirao (1998), pp. 57-61 y
Viñas (2003).
7 123.
Como el de Bonazzi (1994).
347
8
 Babiano (1998), p. 9 y Herrero (1990), pp. 143-144.
9
 Babiano (1998), p. 101.
10
 Herrero (1990), p. 145.
11
 Bonazzi (1994), pp. 51-52.
12
 Guillén (1994), pp. 153, 181-193 i 195-198.
13
 Guillén (1994), pp. 156-160.
14
 Robert (1952), pp. 9-20.
15
 Álvaro (2001); Puig y Álvaro (2004) han ponderado su papel
en la economía. Herrero (1990), Guillén (1994) y Babiano
(1998) han destacado su labor.
16
Es importante porque se trata de la primera referencia legal expresa a
la introducción de la OCT en la pequeña y mediana empresa. Álvaro
(2001), p. 10.
17
 Poza (1995), p. 323; Álvaro (2001), p. 11; Puig (2005), p. 201;
Kipping y Puig, (2003b), p. 115.
18
 Álvaro, 2001: 12 i n. 43.
19
Entrevista a Jaume Vidal Gríful: «La productividad al orden del
día», Manresa, núm. 2.376, 23 de abril de 1963, p. 3.
20
En Manresa, donde había pocas empresas grandes con ingenieros
contratados, se organizó en 1955 una delegación de la Asociación
Nacional de Peritos Industriales. Virós (2005), p. 23-31. Para una
historia de las corporaciones de la ingeniería industrial en Cataluña,
Carrillo; Garriga (2000b).
21
 Manresa, 10 de junio de 1962.
22
 Guillén (1994), p. 186-189; Puig y Álvaro (2004), p. 408.
23
Para el detalle de este apartado, Virós (2007), p. 63-82. Las activi-
dades de difusión de la OCT en la Manresa de los años cincuenta y
sesenta se han localizado en los archivos de las instituciones estudiadas
y en la prensa local. Se ha completado la información con la prensa
local del movimiento, el periódico Manresa.
24
Las fuentes de las entrevistas en Virós (2007).
25
Como destaca Jaume Vidal en la entrevista «La productividad al orden
del día», Manresa, núm. 2376, p. 3.
26
Kipping y Puig (2003b), pp. 117-120.
27
Kipping; Puig (2003a), pp. 117-120.
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348
 La conservación del patrimonio industrial
relativo a centrales electromecánicas de
conmutación telefónica y la memoria del trabajo
manual especializado asociado
Pablo Soler Ferrán, Miembro de la Sociedad Española de Historia de las Ciencias y de las Técnicas
(SEHCYT) de la Real Sociedad Española de Física (RSEF) y colaborador en el Foro Histórico de las
Telecomunicaciones.
José Ramón Iglesia Medina, Ingeniero de telecomunicaciones. Miembro de la SEHCYT, de la RSEF, y
colaborador en el Foro Histórico de las Telecomunicaciones.
Investigadores independientes

Resumen:
El objetivo de este trabajo es proporcionar una relación del actual patrimonio histórico español
relativo a los equipos electromecánicos de conmutación telefónica, definitivamente obsoleto
tras prestar servicio durante más de 80 años. Se resume el inicio y desarrollo de la telefonía au-
tomática en España basada en este tipo de equipos. Se indican las entidades que albergan dicho
patrimonio, y la relación de sus principales activos, señalando las dificultades de su preservación,
tanto por su estado como por el de la continuidad de las personas encargadas del mismo. Cabe
destacar las instalaciones de los respectivos museos de telecomunicaciones de Canena (Jaén),
La Coruña, la Universidad Pública de Navarra, así como el de San Telmo de San Sebastián, en
los que los equipos están operativos y se pueden hacer llamadas reales. También se sintetizan
las características del trabajo manual especializado asociado, que desempeñaban los Mecánicos,
Operadores Técnicos y los Encargados de Equipo en la conservación de las centrales, así como
el patrimonio documental relacionado que se está intentando localizar. Finalmente se hace un
llamamiento abierto a todos los agentes cívicos y sociales sobre la necesidad de reforzar las
medidas de protección del citado patrimonio para su mejor preservación y mayor estudio y
conocimiento.

Palabras Clave:
Historia de las Telecomunicaciones. Conmutación telefónica. Patrimonio histórico español de
telefonía. Trabajo manual en el sector telefónico. Compañía Telefónica Nacional de España.

Abstract:
The goal of this paper is to provide an account of the Spanish historical heritage on electromechanical
telephone switching, definitely obsolete after serving for over 80 years. It summarizes the beginning
and development of automatic telephony in Spain based upon this kind of systems. We show the
institutions which harbor this heritage and the main assets that they do content, pointing out the
difficulties in its conservation due to its estate, as well as the increasing lack of personal capable of
doing the conservation work. They are highlights respective installations the museums telecommuni-
cations from Canena (Jaén), La Coruña, the Public University of Navarra, and San Telmo museum
in San Sebastian, in which equipments are working and real calls can be made. Also we resume the
features of the related manual work, which was done by the Mechanics, Technical Operators and
Team Managers, as well as the documentary heritage that we are trying to find. Finally we wish to
make an open call upon society on the need of strenghtening measures protection and further study
of this heritage.

349
 Keywords:

History of Telecommunications. Telephone Switching. Historical heritage phone in Spain. Specialized

manual labor. Compañía Telefónica Nacional de España.

Introducción

El Plan Nacional de Patrimonio Industrial1 incluye, entre

otras áreas que necesitan protección, la del Sector de las Co-
municaciones, formando parte de dicho patrimonio tanto
los equipos como los documentos asociados. En este senti-
do, el patrimonio tecnológico y documental de las empre-
sas de telecomunicaciones, operadoras y suministradoras de
equipos, se enmarca en los objetivos de este Plan.

Este trabajo se propone: proporcionar un avance del inven-

tario en elaboración sobre el patrimonio histórico-telefónico
español relacionado con los antiguos equipos electromecá-
nicos de conmutación telefónica, y preservar la memoria del
ya desaparecido trabajo manual especializado asociado a los
Figura 1. Esquema Edificio Central.
mismos.

El patrimonio industrial de las tecnologías de las telecomu-

nicaciones abarca diversas disciplinas y sus equipos. Aquí
nos referimos solo a los citados sistemas de conmutación.

Las técnicas de conmutación aplicadas a la telefonía fueron

en términos relativos, de una relevancia singular para las
operadoras telefónicas, por su propia complejidad, implan-
tación y evolución.

Este trabajo es solo un avance del inventariado completo,

tanto de los equipos como de la documentación. Esto per-
mitirá desarrollar futuras líneas de investigación, especial-
mente en relación a las funciones del personal de instalación
y conservación de estos equipos, así como a su impacto eco-
nómico y social.

Los sistemas electromecánicos de

conmutación telefónica en España

El servicio telefónico ofrece a sus usuarios la posibilidad de

establecer conversaciones con cualquier otro abonado. Ini-
cialmente, la interconexión telefónica se conseguía mediante
operación manual, en las «centralitas».

El crecimiento del número de abonados impuso la necesidad

de automatizar el servicio, que se inició con las primeras cen-
trales de conmutación automática. Una central telefónica es
el lugar donde se concentran los terminales de las líneas de Figura 2. Central Pentaconta.

350
los abonados de un área de servicio, y es allí donde se alber-
gan las diferentes infraestructuras que posibilitan la presta-
ción del servicio. (fig 1)2
Los equipos de conmutación automática han sido, con di-
ferencia, los más complejos y voluminosos. En ellos reside
la «inteligencia de la telefonía», son los encargados de la se-
ñalización, el análisis, encaminamiento y tarificación de las
llamadas. Por ello, su coste siempre fue mayor respecto de las
otras infraestructuras. Teniendo en cuenta solo la inversión
en tecnología, la de la conmutación era claramente mayori-
taria. También lo eran los recursos humanos asociados.
En el cuadro 1, podemos ver el valor estimado de los bienes
de CTNE en 1974, fecha en la que todos los equipos de con-
mutación automática eran electromecánicos.
� zona franquista, sobre las instalaciones de centrales manua-
Cuadro 1. Valor de bienes y equipos de la CTNE en 1974. Fuente: Anuarios de la CTNE
En un equipo de conmutación convencional, se distinguen
dos partes principales: la Red de Conexión y la de Control.
En la primera se establece físicamente la conexión entre las
líneas, o entre líneas y enlaces a otra central. La Red de Con-
trol es la que comanda el proceso de conexión y la que tiene
la «inteligencia» del establecimiento de las llamadas.
Las primeras centrales automáticas se diseñaron y constru-
yeron con elementos electromecánicos. La conexión de los
circuitos se hacía físicamente mediante elementos mecánicos
(relés, ejes, etc.) gobernados eléctricamente. Estableciendo
con ellos una serie sucesiva de contactos, se constituye un
circuito eléctrico entre los terminales permitiendo la comu-
nicación3. Eran los sistemas de tipo rotatorio. Posteriormen-
te surgieron los de barras cruzadas, donde las conexiones se
hacen mediante matrices de contactos controladas con relés,
más eficientes, al eliminarse los ejes en continuo movimiento.
En España, el servicio automático local empezó en 1923, con
la instalación de una central del sistema Strowger en Balaguer
(Lérida), suministrado por Siemens a la Mancomunidad de
Cataluña4. Le siguió en 1926 la red urbana municipal de
San Sebastián con un equipo rotatorio AGF de Ericsson5.
Continuó la automatización ese mismo año la CTNE, con
la instalación del sistema Rotary 7A de ITT en Santander.
Siendo en la práctica la CTNE una filial de ITT, se abrazó
esta tecnología de la empresa matriz6. En esos mismos años,
el desarrollo de la telefonía automática en España aparece
351
reflejado en las revistas Electrical Comunications7 . Revista
Telefónica Española8 y en la publicación de cursos de confe-
rencias semanales a cargo el Departamento de Instrucción
de la CTNE9.
El sistema de barras cruzadas Pentaconta de ITT, se empezó a
instalar en 1960, con la primera central interurbana en Bar-
celona, y una central con abonados en Igualada (Barcelona)
en 1962.
Posteriormente, la CTNE firmó un contrato de suministro
con Ericsson a través de su filial Intelsa. Las primeras insta-
laciones de su sistema de barras cruzadas, se instalan en 1972
en Logroño, la versión interurbana ARM, y en 1973 en San
Sebastián, la versión urbana ARF.
La automatización de la red española se completó en 1988,
con la digitalización de la última zona rural en Polopos (Gra-
nada).
El desarrollo del servicio telefónico en España es bien cono-
cido por la bibliografía reciente, ya citada. Pero existe una
laguna historiográfica importante: el período de la Guerra
Civil. Por este motivo cobran especial importancia testimo-
nios como el de Juan de Salas, ingeniero de la CTNE en la
les y automáticas durante la guerra10.
Patrimonio actualmente existente en España
de centrales electromecánicas
Varias entidades dispusieron de equipos electromecánicos
en España: La CTNE como operadora de telefonía y sus
empresas suministradoras (Standard Eléctrica-ITT e Inte-
lsa-Ericsson), el Ejército, la Administración (Telégrafos) y
algunas grandes empresas (centralitas y redes privadas). Esta
investigación se centra en los primeros.
El patrimonio encontrado se distribuye según el tipo de ins-
talación: museos, instalaciones de la Fundación Telefónica
en terceros organismos, instalaciones en edificios y en alma-
cenes de Telefónica11.
Hasta 2007 la colección más importante abierta al público
fue la de la Fundación Telefónica en el edificio de Gran Vía,
en Madrid, que se ha visto sensiblemente reducida, aunque
actualmente mantiene una maqueta Rotary 7A y un equipo
Pentaconta. Esta maqueta Rotary es la misma que la CTNE
usaba para exhibiciones y demostraciones en los primeros
años de la telefonía automática. Telefónica también conser-
va otros equipos en sus almacenes con su correspondiente
documentación.
El resto de instalaciones, mayoritariamente de universida-
des, se detallan en el apéndice, incluyendo en la mayoría de
los casos una imagen de cada una. Adicionalmente hay que
considerar los almacenes en Museo Nacional de la Ciencia y
la Técnica (MNCYT) con equipos procedentes del Ejército.
Hay que destacar los casos en los que los equipos se pue-
den poner en funcionamiento para realizar llamadas locales
reales con teléfonos conectados: son los museos de Cane-
na (Jaén), La Coruña, la Universidad Pública de Navarra
(UPNA) y los equipos de San Sebastián12.
En el museo de Canena hay una central completa Pentaconta
PC32 (este era un modelo de pequeña capacidad para zonas
rurales), una centralita de cuadro manual, una maqueta de
Rotary y una Unidad Remota digital. Todos estos equipos es-
tán interconectados y se pueden realizar llamadas entre ellos.
El museo de la UPNA dispone de una central Rotary 7A2,
una PC32 y una centralita de barras cruzadas de tecnología
Ericsson. También se pueden realizar llamadas en todas ellas.
En este museo se imparten clases prácticas.
El museo Didáctico de La Coruña destaca precisamente por
ese objetivo. Para la enseñanza de las comunicaciones en el
Rotary, se ha diseñado un sistema didáctico que visualiza el
progreso de la llamada y que se puede ir deteniendo en los
diferentes pasos para mejor comprensión. También dispone
de una central de barras cruzadas PC32 en funcionamiento13.
Otro museo importante es Museo Joaquín Serna de la ET-
SIT-UPM, que incluye una sección de central Rotary, una
centralita de barras cruzadas de Stándard Electrica (modelo
Pentomat), un teleconector Siemens para equipo de conmu-
tación automática del servicio télex, una centralita del Mi-
nisterio de Defensa y otra militar de campaña de Ericsson14.
La actuación de la Fundación Telefónica ha sido trascenden-
tal para que actualmente se conserve el patrimonio indicado
aquí. A pesar de esta excelente labor, hay que ser conscientes
del riesgo de que este patrimonio se deteriore de forma de-
terminante e incluso llegue a desaparecer. Los museos de la
UPNA y de Canena están ubicados en lugares públicos (la
Universidad y el Ayuntamiento, respectivamente) pero, por
ejemplo, el de Coruña está en un local privado cedido por
Telefónica y no tiene garantizado su futuro.
En la casi totalidad de los casos, la conservación de este pa-
trimonio depende de personas voluntarias y altruistas, ya
jubiladas, por lo que no hay seguridad de disponer de per-
sonal especializado a medio plazo. Especialmente meritoria
es la labor de estos voluntarios en los museos de la UPNA
y Coruña.
El trabajo manual especializado en conmutación electro-
mecánica
Una característica intrínseca de los equipos electromecá-
nicos, derivada directamente del movimiento de sus ele-
mentos, es su desgaste. Conseguir una buena calidad en las
comunicaciones, exigía un nutrido número de personas de-
dicada a su conservación.
Los empleados del área de conservación en la CTNE se or-
ganizaban en base a categorías laborales según las funcio-
nes que tenían adjudicadas15. Los que realizaban un trabajo
manual especializado, asociado al mantenimiento de la red
telefónica, correspondían a las categorías de Operadores
Técnicos, Mecánicos, Celadores, Capataces y Empalmado-
res. Los Mecánicos y Operadores Técnicos, trabajaban en la
denominada Planta Interior (Conmutación, Fuerza, Trans-
misión y Radio).
Nos interesa para este estudio los ya desaparecidos Mecáni-
cos (M) y Operadores Técnicos (OT) de Conmutación de
las centrales electromecánicas y su mando, el Encargado de
Equipo (EE), responsable directo de los OT y M asignados
a una central16. En los años 60 y 70, estos técnicos cualifica-
dos, junto con sus equivalentes de las empresas fabricantes e
instaladoras, constituían un importante grupo de trabajado-
res del sector industrial.
Entre los empleados de la CTNE, el grupo mayoritario era
el perteneciente a conservación y dentro de estos a la con-
mutación. Analizando los datos de la formación impartida a
dicho personal, se comprueba que la conmutación, de me-
dia, abarcaba el 40% del total.
Cuadro 2. Distribución de formación. Fuente Anuarios CTNE
La incorporación como M en la CTNE era por examen, y
como OT por concurso-oposición. Para opositar a OT se
exigía el bachillerato superior a los externos, o un concur-
so-oposición para M con una determinada antigüedad. El
temario incluía, con un nivel del bachillerato de la época,
aritmética, geometría, física general, electricidad y magne-
tismo, y conocimientos básicos de telefonía.17
Se impartían cursos de formación internos con un sistema
de educación formal asimilable a la Formación Profesional
en la denominada «Escuela Técnica de Telefonía». Este siste-
ma estaba regulado en la Reglamentación Nacional del Tra-
bajo. En el de 1958 de la CTNE, se dedicaba ya una sección
específica al tema.
352

Figura 3. Central Pentaconta.
Figura 4. Bastidores. Central Pentaconta.
Se contemplaban los tres métodos clásicos de conservación:
la preventiva, la correctiva y la cualitativa. La preventiva
consistía en operaciones sistemáticas, como pruebas rutina-
rias e inspecciones de ajuste, para comprobar el buen estado
de los equipos y prevenir su deterioro. Esta se aplicaba en los
sistemas Rotary18. La correctiva se basaba en la localización
y resolución de averías. La cualitativa consistía en la super-
visión de la calidad del servicio mediante programación de
llamadas, pruebas de equipos y técnicas de análisis.
353
Figura 5. Selector Rotary.
Figura 6. Selector Rotary.
Respecto a las funciones de estos trabajadores, los M reali-
zaban las tareas rutinarias de conservación, como limpieza y
ajuste de elementos, y el trabajo manual asociado a la resolu-
ción de averías19: reparaciones, reajustes, etc.
Los OT además, tenían la más compleja capacidad de lo-
calizar y reparar averías. Para ello necesitaban dominar la
interpretación de los planos esquemáticos. Debían conocer
perfectamente los órganos implicados en el progreso de la
llamada e identificar cada elemento según los diagramas20.
Adicionalmente dirigían a los M.
La plantilla de personal era variable en función del tamaño
de la central (que a su vez estaba relacionado con el núme-
ro de abonados a los que daba servicio). Había M y OT
en número suficiente para poder disponer de atención en
tres turnos que cubrieran las 24 horas. Al frente del grupo
la figura del EE, que velaba por la correcta atención de las
reclamaciones e incidencias, el control de las pruebas ruti-
narias y de la calidad, la gestión de los repuestos, elabora-
ción de informes, y la propia gestión de recursos humanos.
La documentación disponible era la propia de la central
(planos esquemáticos y manuales descriptivos), las guías de
rutinas periódicas editadas por los Departamentos Centra-
les, los manuales de formación y los específicos de las fun-
ciones de cada puesto.21
Conclusiones
Se ha proporcionado una primera relación de las existencias
conocidas de equipos de conmutación electromecánicos.
Igualmente se han enunciado las características de los pues-
tos de trabajo especializado asociados a los mismos. Ambos
conforman un patrimonio histórico-tecnológico que resulta
fundamental preservar y conocer mejor, y que, en algunos
casos tiene serio riesgo de deterioro o desaparición. Para ello,
es necesario aumentar la sensibilización de todos los agentes
sociales implicados en la conservación del mismo, además de
localizar y hacer accesible a los investigadores la documenta-
ción primaria asociada a estos equipos.
Notas
1 automáticas». Curso de conferencias semanales. CTNE. Departamento de
Bonet y López (1959)
2 Instrucción, 1 (4) pp.69-89.
Marín (1927)
3
Como ejemplo de este tipo de trabajo véase CTNE (1946 a 1968,
1965, 1971a)
4
Véase ITT Standard (1966), CTNE (1950, 1960, 1969a,1981b) que
son manuales de formación. Los operadores manejaban los planos
propios de cada central. Actualmente se está intentando recuperar una
documentación completa de una central de cada tipo.
5
Por ejemplo los Métodos de Conservación, CTNE (1935), CTNE
(1969b)
6
Agradecemos a D. Rafael Romero Frías esta información, así
como su interés y apoyo.
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* Pendiente de publicación electrónica
Adicionalmente también hay que considerar los equipos instalados en las
universidades de Zaragoza, de Cantabria, Carlos iii (Leganés, Madrid), el
museo Joaquín Serna de la ETSIT-UPM y en el edificio de Telefónica I+D
en Boecillo (Valladolid)22

Créditos
Autores de fotos y origen de figuras esquemáticas
Toño Ramos: fig. 2 (Central de Madrid/San Cristobal de Telefónica),
5 (Museo de Canena), 10, 23.
Cristina Soler: fig. 15 de documentos internos propiedad de Pablo
Soler.
Nota: Todas las imágenes se han obtenido con las correspondientes auto-
rizaciones.

355
 LOS TRABAJADORES DE LA OBRA CIVIL DE ENSIDESA
Angélica Ramos
Universidad de Oviedo

Resumen:
Al igual que otras zonas industriales del país, Avilés atrajo en sucesivas oleadas gran número
de emigrantes procedentes de diversos lugares de España, gracias a la construcción y posterior
puesta en marcha de la fábrica siderúrgica ENSIDESA.

El objetivo del presente trabajo es analizar el proceso como ejemplo de una gran obra públi-
ca que atrajo enormes contingentes de trabajadores foráneos para su construcción, los cuales
tuvieron unas formas de vida y costumbres muy distintas a las de la minoritaria población au-
tóctona, marcadas en buena parte por la peculiaridad de los trabajos que llevaban a cabo. Nos
detendremos especialmente en cuestiones relativas al hábitat y su estructura, así como el perfil
sociológico de los propios trabajadores.

La afluencia masiva de estos hombres dejó una huella muy profunda en la memoria de los avi-
lesinos, pero escasos vestigios materiales, ya que en principio su estancia era provisional y sus
alojamientos precarios, a diferencia de lo que sucedería más adelante con la plantilla de ENSI-
DESA. Por ello, se ha hecho preciso acudir a las fuentes orales y rastrear en padrones.

El combinar fuentes estadísticas, como los padrones, con los testimonios orales, de carácter
cualitativo y subjetivo, sin desdeñar el uso de documentos escritos, permite reconstruir con
bastante precisión los espacios físicos y relacionarlos con la memoria del proceso, en parte trau-
mática por las dificultades de relación entre autóctonos y recién llegados. Es importante tener
presente el valor incalculable de estas fuentes: en ocasiones, son la única manera de acceder a la
información, sobre todo, si como en este caso, gran parte de la documentación y los planos de
los alojamientos se han perdido o jamás han existido.

Palabras clave:
Migraciones interiores. Avilés. Siderurgia. ENSIDESA. Franquismo. Autarquía. Barracones.
Fuentes orales. Padrones.

Abstract:
Internal migrations played an important role in Spain during the Franco Regime. Aviles was an
excellent example of this type of migrations. Thousands of people came there in order to get a job in
the building of the steel factory ENSIDESA, a huge public work. By using oral sources and register of
inhabitants sources, we have analyzed earliest workers habitats and their sociological profile.

Keywords:
Internal migrations. Avilés. Iron and steel. ENSIDESA. Franco Regime. Autarky. Barracks. Oral
sources. Inhabitants sources.

357
Introducción:
La construcción de la factoría siderúrgica de ENSIDESA en
Avilés y su posterior puesta en funcionamiento, marcó un
antes y un después en el desarrollo de la ciudad, en múltiples
aspectos. Como ejemplo de gran obra pública, su construc-
ción demandó una ingente cantidad de mano de obra poco
cualificada que Avilés no pudo ofrecer.
Quienes vivían en la villa se dedicaban principalmente a ac-
tividades relacionadas con el comercio local y la pesca y no
necesitaban recurrir a un trabajo que en la mayoría de los
casos era peligroso. Tampoco había suficiente mano de obra
en la villa para cubrir la demanda. Así pues, fue necesario
atraer a trabajadores de otros puntos de la península más
deprimidos económicamente.
El proceso migratorio se desarrolló en dos fases. En la pri-
mera, llegaron solamente hombres procedentes fundamen-
talmente de Galicia y Andalucía a acometer la obra civil. En
una segunda fase, vinieron familias completas, ya con el fin
de trabajar en ENSIDESA. El lugar de origen era más varia-
do, configurándose Castilla como el más frecuente, seguido
de Galicia, Andalucía y Extremadura. Asimismo, una vez
estuvieron asentados en la villa, quienes habían dejado a su
familia en su lugar de origen para venir en los primeros mo-
mentos de las oleadas migratorias, trajeron a sus parientes a
Avilés.
El presente trabajo, se ocupará de aspectos relativos a la pri-
mera fase migratoria.
Antecedentes y novedades metodológicas
Las migraciones interiores a Avilés han sido objeto de estu-
dio de diversos investigadores por parte de expertos como
Jorge Bogaerts en su libro El mundo social de ENSIDESA o
Juan Carlos de La Madrid en Avilés: una Historia de 1000
años. Dichos autores han llevado a cabo estas investigaciones
de forma general, ya que están circunscritas a trabajos en los
que las migraciones interiores no son el principal objeto de
conocimiento.
Así pues, en estas obras no se trata en profundidad el tema
de los alojamientos de los primeros emigrantes ni en apa-
riencia se acude a las fuentes orales para recabar informa-
ción. Existen libros, como Catedrales de Acero 1950-1970:
Una historia de ENSIDESA de Javier Gancedo, en los que se
hace uso de testimonios orales, pero no para documentar el
fenómeno migratorio en toda su amplitud sino únicamente
ciertos trabajos distinguidos por su peligrosidad.
A veces el uso de fuentes orales es absolutamente impres-
cindible: Habida cuenta de que la estancia de la mano de
obra era, en un principio, provisional los barracones donde
se alojaron los trabajadores de la obra civil de ENSIDESA,
estaban concebidos como arquitecturas de corta duración y,
por tanto, precarias. Esto implica que no queden vestigios
materiales de las construcciones. Ni siquiera se conservan
planos, ya que su proyección no fue obra del Ayuntamiento
de Avilés ni de ningún otro organismo público, sino de las
empresas de montajes que acometieron la construcción de
ENSIDESA.
Otra fuente de información son los padrones. Morales Mato
hace unas estimaciones aproximadas de los hombres que
llegaron en las primeras oleadas migratorias, cifrándolos en
unos 50.0001, suponemos que de forma alternativa, ya que
de otra manera no habría espacio físico. La sociología de
estos hombres es sumamente difícil de rastrear, dado que
no se conserva ningún contrato de trabajo o documento si-
milar que dé cuenta de su edad, oficio, procedencia… Más
aún, parece ser que dichos documentos nunca existieron: a
la hora de empezar a trabajar, el obrero solo tenía que pasar
por la oficina, facilitar su nombre y quizá algunos datos más,
que se anotaban en una libreta.
Por eso, los escasísimos datos que nos pueden aportar los
padrones tienen vital relevancia. En concreto, en la sección
44-45 del padrón de 1970 correspondiente a Bustiello, se ha-
llan cuarenta y un nombres de hombres del «Dormitorio
Entrecanales Divina Pastora» junto a los que figura su edad,
procedencia, tiempo en Avilés y si saben o no leer y escribir.
Aunque no constituyen una muestra en absoluto significati-
va de todos los hombres que acometieron la obra civil, y por
tanto, no pueden extraerse de ellos datos exactos o exhausti-
vos, son útiles a la hora de completar y contrastar los datos
provenientes de las fuentes orales.
Por último, se han buscado acontecimientos similares al
estudiado para así poder establecer analogías y facilitar la
formulación de preguntas de investigación. En este sentido,
tienen especial valor los documentos consultados en el Ar-
chivo de Hunosa -Pozo Fondón y el epígrafe acerca de los
alojamientos para mineros solteros de las empresas mineras
que forma parte del libro de García Piñeiro, Los mineros as-
turianos bajo el franquismo (1937-1962)2.
Resultados parciales de la investigación
Hemos llegado a conclusiones bastante contrastadas sobre
los alojamientos de las empresas de montajes y sus comedo-
res, valiéndose exclusivamente de testimonios orales.
Los barracones se afincaron en varios lugares de la ciudad,
en las proximidades de la obra civil de ENSIDESA. Había
barracones en el entorno de instalaciones fabriles abandona-
das, como la antigua fábrica de azulejos Divina Pastora, la fá-
brica de madera Castro Maderas y las naves de La Curtidora.
También se tienen evidencias de algún tipo de ocupación en
las inmediaciones de la fábrica Balsera, si bien las múltiples
contradicciones en que incurren las fuentes orales entre sí,
358
no permiten asegurar de qué tipo: algunos aseguran que en
aquel sector había viviendas destinadas a los foráneos, mien-
tras que otros, manifiestan que allí había barracones de En-
trecanales y Távora.
Asimismo, había barracones en zonas de la periferia urbana,
como lo que más tarde sería el poblado de Llaranes. Ade-
más, en el propio poblado de Llaranes se destinaron varios
bloques de las calles Río Caudal y Corvera, a alojar tanto a
los obreros de las empresas de montajes, como a los primeros
trabajadores de ENSIDESA. Posteriormente, los bloques se
tabicaron adecuadamente en su interior y se transformaron
en viviendas del poblado. Este fenómeno no fue exclusivo de
Llaranes: tenemos evidencias orales de que se obró de igual
manera en el poblado de Garajes y en otro núcleo cercano a
La Marzaniella, cuya ubicación geográfica exacta no hemos
podido conocer hasta el momento.
Estas edificaciones eran de ladrillo y constaban de techo me-
tálico con uralita. Parece ser que los barracones de Castro
Madera y los Divina Pastora tenían la misma apariencia ex-
terior. Al pertenecer a la misma empresa, se puede suponer
que también los de Llaranes eran así. En el interior, las pare-
des estaban pintadas. Hasta el momento, todo lleva a pensar
que la división interior variaba en función del barracón. Los
de Divina Pastora, se dividía en habitaciones para veinte per-
sonas, repartidas en literas de dos camas cada una y sin mue-
bles, cada alojado guardaba sus pertenencias en su maleta.
Sin embargo, los barracones de Castro Maderas constaban de
un solo espacio, sin dividir en habitaciones.
En el caso de Castro Maderas, Los baños estaban a ambos
lados del barracón, mientras que en Divina Pastora, había un
aseo en cada habitación, es decir, un retrete y un lavamanos
cada veinte personas. Ninguno de los dos tenía duchas: éstas
estaban en el lugar de trabajo, aunque en el caso de Castro
Maderas había piletas.
En los bloques de edificios acondicionados como aloja-
miento de los primeros emigrantes, la estructura difería li-
geramente. En Garajes y otros bloques había dos plantas de
barracones, con cuatro habitaciones cada una, que a su vez
tenían capacidad para ocho personas. En cada piso había un
baño sin duchas, lo cual significa que treinta dos personas
compartían el mismo aseo.
A la entrada de cada barracón había un cabo, popularmente
conocido como «barraconero». En casos especiales, como los
bloques de viviendas de dos pisos cercanos a La Marzaniella,
estaba un cabo en cada piso. Su misión era controlar el acce-
so de los trabajadores, que no podían entrar a la instalación
si ese día no habían trabajado. A estos efectos, a quienes ha-
bían trabajado la empresa les daba un ticket, en el que, en el
caso de Divina Pastora, constaba el número de la habitación.
Sin embargo, hay testigos que apuntan a la existencia de ba-
rraconeros analfabetos, que por ende, difícilmente podrían
controlar la hora de entrada y salida de los trabajadores.
359
Además, había un horario máximo de llegada nocturna al
barracón que los testimonios orales sitúan en las 10 o las 12
de la noche, hora a partir de la cual, no se permitía la entrada
a ningún trabajador. Este dato nos pone sobre la pista de un
posible reglamento interior, del que por desgracia no nos ha
quedado evidencia escrita.
Los barracones adolecían de grandes carencias entre las cua-
les destacaba, sin ser la única, la falta de higiene3. Al lado de
estos barracones de Entrecanales, se ubicaba un hospitalillo
para trabajadores de la empresa. No estamos en condiciones
de afirmar nada, dada la inexistencia aparente de fuentes es-
critas que lo corroboren, pero las fuentes orales, inciden en
que en este hospitalillo atendían siempre y cuando no se
tuviera una enfermedad contagiosa. El hecho de que los in-
formantes conozcan este dato, aún cuando no tienen cons-
tancia de ningún tipo de brote epidémico concreto, indica
que posiblemente éstos hayan sido frecuentes en la época, ya
que si no, no se hubiese dado tal publicidad a este dato como
para que las fuentes orales lo recuerden aún a día de hoy. Por
supuesto, no había calefacción y las edificaciones sufrían de-
terioros tales como rupturas parciales en la uralita del techo.
Algunos barracones, como el de Divina Pastora o el de Castro
Maderas, tenían al lado un edificio similar con funciones de
comedor, bien regentado por particulares, bien por sacerdo-
tes, como el de Castro Maderas o el de Llaranes.
Al igual que para entrar a los barracones, para acceder al
comedor se necesitaba un ticket. Este servicio, que incluía
desayuno, comida y cena, era descontado de sus sueldos
mensualmente y su coste era de diez pesetas diarias. Debido
al gran número de comensales, había dos turnos de comidas.
La situación para quienes trabajaban en los comedores o ser-
vían en ellos, era especialmente complicada los días de paga,
que acudía más gente. Otra de las dificultades era planificar
la cantidad de alimentos necesarios, puesto que resultaba
imposible proveerlo de antemano. En ocasiones tampoco se
podían atener a horarios. Por ejemplo, los trabajadores po-
dían acudir al comedor a horas tardías reclamando la cena,
una vez que hubieron acabado su turno en la obra.
Los menús eran de rancho, como por ejemplo, cocidos y
lentejas, servidos con compango. En ocasiones eran repe-
titivas: en los comedores de Divina Pastora, abundaba el
chicharro al almuerzo, por aquel entonces barato, y en los
desayunos se repetía el chocolate un día tras otro. Además de
tediosos, parece que en ciertos comedores los menús eran de
mala calidad, tal como nos revela el siguiente testigo4:
[…] Un encargao, uno de la oficina, iba a reparti-yos los
tickets pa la comida y pa la cama y pa todo […] [Las co-
midas] eran en un barracón, el más popular llamaban Ma-
nolillo […] El cocinero metía los gochos enteros y cuatro
veces… dába-yos cuatro impulsos, pa sacar un poco jugo, y
pa otro día igual. […] [La comida] era peor que en la mili
 antigua. […] Era un comedor bueno ¿eh? Grande, no sé si
cogerían ahí ciento y pico.
[…] Traían una fiambrera y un plato, un plato aquí colgao,
hecho un agujero y colgao…Trabajaban con el plato aquí
(señala a la cintura) […] Teníen todos un plato aquí pa ir
a comer al comedor.
Como de todo lo demás, no ha quedado evidencia escrita
alguna, con lo que se considera importante reproducir un
trozo extenso de testimonio de una de las personas que tra-
bajó como encargado voluntario de la HOAC en uno de
esos comedores:
Hacíamos un potaje, vamos a poner fabes, y le echábamos
chorizos y tocinos… ¡De todo! […] Aquello se podía comer
¿eh? A pesar de todo…Era pa 1500 o… la media era 1500,
porque o eran casi 2000 o eran 1000 y algo, entonces hacía-
mos pa 1500. Pero claro, si venían más y había que agre-
gar el agua, aquello era terrible y era explosivo. Hacíamos
por ejemplo, lentejas, hacíamos patatas guisadas con costilla
[…]
Por la mañana, creo que dábamos café con leche y un bollo
de pan, creo. A mediodía, claro, había que estudiar mucho
la economía. A mediodía, si dabas un plato de estos de le-
gumbres, si podías y te alcanzaba y lo mirabas y remirabas,
tenías que hacer un segundo plato. Que para hacer un se-
gundo plato, sea de tortillas o de lo que sea era imposible,
porque si había que hacer tortillas, había que hacer 500 tor-
tillas, era muy difícil. Pero entonces, comprábamos empana-
das y le dábamos un trozo de empanada o de bollo preñao.
Aquella gente necesitaba comer, porque trabajaba mucho,
eran jóvenes y necesitaban comer mucho. No es verdad que
nosotros les diésemos mucho. Nosotros hicimos heroicidades
[…] nosotros no estábamos capacitados para darles buena
comida y alimentarlos bien. […]
Venían con un vale, no venían con dinero, y ese vale nosotros
lo convertíamos en pesetas, tenía un valor. Teníamos unos
proveedores ya más o menos ajustados para la leche, que eran
muchos litros de leche. Eran mil quinientos litros diarios de
leche. Hombre, eran más de mil a comer. Teníamos unos
proveedores de fruta, porque claro, la fruta, dábamos mucha
fruta de postre. No teníamos capacidad para hacer postre de
otra cosa. Dábamos una manzana o dos, o una pera, o un
plátano […] Si dabas una paella, era plato único. Un plato
de arroz con carne, con pollo, con salchichas…pues comían
un buen plato, si querían repetían… un bollo de pan. Yo
creo que dábamos tres bollos de pan al día, me parece.
Los comedores atendidos por jóvenes católicos de manera
altruista, fueron un ejemplo de la gran importancia que
tuvieron las organizaciones religiosas ya desde un primer
momento, cuando las autoridades municipales y de la pro-
pia empresa no fueron capaces de hacer frente de forma
mínimamente adecuada al aluvión inmigratorio. Su acti-
vidad se enmarcaba dentro de sus aspiraciones de realizar
un activismo católico real, centrado en la ayuda a los más
necesitados.
Asimismo, disponemos de información suficiente para ha-
blar del cambio que supuso la llegada de estos hombres y
algunas circunstancias que rodearon sus primeros momen-
tos en la villa.
Avilés, tenía a comienzos de 1950 unos 20.000 habitantes.
Así pues, era un lugar donde una parte considerable de la
gente se conocía. La mayoría vivían de la actividad pesquera
y el comercio. Al ser preguntados por el Avilés anterior a
ENSIDESA, gran parte de los oriundos la describen como
una ciudad hermosa, próspera y burguesa. Esta visión, muy
idealizada, deja de lado realidades de la época como la po-
breza en el barrio de Sabugo, coetánea al desarrollo burgués
en el centro de la ciudad, el fracaso de la fábrica azucarera…
A los primeros hombres en llegar a Avilés, se les recuerdan
ataviados siempre con pantalones de pana, zuecos y chaleco
La impresión que causaron las oleadas migratorias más tem-
pranas queda muy reflejada en los siguientes testimonios:
[…] Y lo que veíes era todo hombres, todo hombres. Avilés
estaba infestao de hombres. Pero unos hombres con muy muy
muy prubitinos. Llevaben un petate con bolses. Mira, yo
tengo visto, la calle toda de La Cámara, de arriba abajo,
del parche hasta abajo, en les aceres en maná sentaos con los
pies en la calle, en la carretera, y yo asustada, decía: madre,
madre «¿Pero todos estos hombres de dónde vinieron?» 5
Otro factor a tener en cuenta fue el cambio de imagen de
la ciudad. Desde el entorno de los barracones, donde se
reunían, hasta las calles de Avilés, cuyos bancos tomaban,
todo estaba lleno de trabajadores foráneos. Los relatos de
quienes vivieron el proceso, no solo llamaron la atención de
los asturianos, sino también de los propios emigrados. Juz-
gamos que lo más adecuado para comprender e imaginar el
fenómeno en toda su magnitud es reproducir directamente
algunas de estas descripciones:
[…] Una ciudad donde no encuentras nada en su sitio.
Donde te encontrabas por la calle con dos piedrecitas, con
un fuego y calentando, pues, una comida. Donde […] en
un tubo de desagüe vivía una familia […] Era un tubo de
estos de obra, de desagüe, era grande. Pero entraban gatean-
do. Eran un matrimonio y una niña y tenían una cortinita
que habían puesto en un sitio y otra cortinita en otro sitio
y aquí vivían6.
[…] Venían bandadas de gente. Los arcos esos que había
donde el Ayuntamiento, se rifaban. Los del Carreño, igual.
Esos, como no fueras temprano, a las cinco la tarde, ya no
pillabas un sitio […] Pa dormir, no había onde dormir.
[…] Las mujeres no podían ir por la calle, porque había
unos gamberrismos…se tiraban a las mujeres. Las escale-
360
 ras tenían que venir los guardias a desocuparlas, porque se
llenaban de gente. Como no había sitio, por lo menos en
las escaleras estaban calientes. Siempre las escaleras llenas de
gente durmiendo. Las mujeres por las mañanas, los domin-
gos pa ir a misa, no podían levantarse porque tenían que ir
saltando por enriba de los hombres […] 7
Aunque muchos venían atraídos por la presencia de un fa-
miliar aquí o por noticias obtenidas por sus propios medios8,
según múltiples testimonios, en ocasiones, los trabajadores
eran reclutados por enviados de Entrecanales y Távora a los
lugares de origen.
Otras veces, las noticias procedían del seno del propio Sin-
dicato Vertical9. Además, muchos de los que eran reclutados
no llegaban a su destino final, ya que recalaban en otros lu-
gares, como las Cuencas Mineras.
Tras el viaje, arribaban a una tierra que, en la mayoría de los
casos, poco se parecía a su lugar de origen. Una de las pri-
meras impresiones a la llegada a Asturias, a la que con más
frecuencia suelen aludir los entrevistados (especialmente los
de la meseta y el sur de España), es el clima. Este elemento,
unido a la más que probable situación de desarraigo que los
recién llegados experimentaban en su nuevo entorno, hacía
que en muchos creyesen que su estancia aquí iba a ser breve
(en ocasiones esos presagios se cumplían).
En este punto, es necesario aclarar que fueron muchos los
que llegaron a Avilés tras una recalada en algún otro lugar.
Por ejemplo Vines, recaló en Sama y al no gustarle el trabajo
que se le ofrecía en la mina, decidió acudir a Avilés. Otros
como Manuel Pérez, vinieron tras fallarles otros planes,
como la huida a Argentina en un barco como polizón.
Uno de los puntos sin aclarar dentro del fenómeno migra-
torio a Avilés, es la presencia de presos políticos en las obras
de cimentación de la siderúrgica. Contamos con múltiples
referencias a presos que ejercían allí su labor; testimonios
de hombres que trabajaron junto a otros varones con de-
litos menores que conmutaban sus penas por el trabajo10;
trabajadores devueltos a su lugar de origen tras la llegada
del informe de la Guardia Civil de su pueblo de proce-
dencia informando de sus antecedentes penales11 e incluso
testimonios que hablan de la detención por error de un
obrero12.
Por último, se hace imprescindible intentar trazar un perfil
sociológico del trabajador de la obra civil de ENSIDESA.
Como se ha subrayado anteriormente, en la sección 44-45
del padrón de 1970 correspondiente a Bustiello se hallan em-
padronados cuarenta y un nombres de hombres del «Dor-
mitorio Entrecanales Divina Pastora». Es una muestra muy
poco significativa, de un período muy tardío e incompleta
en ciertos aspectos, ya que no aparece la edad de algunos va-
rones, pero que no por ello nos deja de ofrecer información
interesante. Según dicha muestra, en el momento en que
361
llegaron los trabajadores tenían aproximadamente una edad
media de 37 años, lo que no se corresponde con la tradicio-
nal idea de que eran hombres jóvenes. De hecho, el 32%
tenían 45 años o más.
Aproximadamente un 36,6% llevaba en el año de elabora-
ción del padrón entre 10 y 15 años en Avilés, mientras que
un 39% tan solo habían llegado hacía 5 años o menos, lo
cual evidencia el índice de rotación de la mano de obra.
Otro dato que se escapa a los testimonios orales es la presen-
cia significativa de portugueses, que representan casi un 10%
de la muestra. Se corrobora que hay una amplia mayoría de
gallegos (41,46%) y que junto a ellos sobresalen los venidos
del sur, que suponen un total de un 29,27%13. Es reseña-
ble también el alto número de trabajadores analfabetos, que
constituyen un 65,85%.
Notas
1
Morales Mato (1982), p.85.
2
García Piñeiro (1990), pp. 75-80.
3
 Pérez, Manuel. Entrevista realizada el 14 de junio de 2012 en el
Barrio de José Artesano (Avilés).
4
 García, Emilio. Entrevista realizada el 8 de mayo de 2012 en Valli-
niello.
5
 García Cascarón, María José. Entrevista realizada el 17 de
mayo de 2012 en el Centro Social de La Luz (Avilés)
6
José Luis, trabajador de los comedores sociales de Castro Maderas, a
cargo de la HOAC. Entrevista realizada el 16 de febrero de 2012 en
Oviedo
7
 Gómez Aguilero, Francisco. Entrevista realizada el 16 de enero
de 2012 en el Centro Social los Canapés de Versalles (Avilés)
8
Aunque no lo podamos demostrar mediante un testimonio directo,
parece ser que el proyecto de ENSIDESA era muy nombrado fuera de
Asturias y que la radio y el boca a boca, jugó un papel fundamental en
las primeras oleadas migratorias
9
 Pérez, Manuel
10
Ibídem
11
Del Río, Antonio. Entrevista realizada el 19 de junio de 2012 en La
Carriona (Avilés)
12
Butrón Naranjo, José. Entrevista realizada el 11 de junio de
2012 en el Centro Social de La Carriona (Avilés)
13
Porcentaje conformado por andaluces, extremeños y murcianos
Bibliografía
Bogaerts, Jorge (2000): El mundo social de Ensidesa: Estado y paterna-
lismo industrial (1950-1973). Ed. Azucel, Avilés.
García Piñeiro, Ramón (1990): «Disciplina laboral y control obrero»
en García Piñeiro, Ramón: Los mineros asturianos bajo el franquismo
(1937-1962). Fundación 1º de Mayo, Madrid.
Lebrato, Benjamín (coord.) (2008): Catedrales de Acero: 1950-1975.
Ed. Nieva, Avilés.
Morales Mato, Guillermo (1982): Industria y espacio urbano en Avilés
(Tomo I). Ed. Silverio Cañada, Gijón.
Sección 44-45 (Bustiello) de los padrones de 1970 del municipio de
Avilés. Archivo Muncipal de Avilés.
Entrevistas

Butrón Naranjo, José. Entrevista realizada el 11 de junio de 2012

en el Centro Social de La Carriona (Avilés)
Del Río, Antonio. Entrevista realizada el 19 de junio de 2012 en La
Carriona (Avilés)
García, Emilio. Entrevista realizada el 8 de mayo de 2012 en Valliniello
García Cascarón, María José. Entrevista realizada el 17 de mayo de
2012 en el Centro Social de La Luz (Avilés)
Gómez Aguilero, Francisco. Entrevista realizada el 16 de enero de
2012 en el Centro Social los Canapés de Versalles (Avilés)
Menéndez, Elsa. Entrevista realizada el 10 de diciembre de 2011 en
Avilés
José Luis, trabajador de los comedores sociales de Castro Maderas, a cargo
de la HOAC. Entrevista realizada el 16 de febrero de 2012 en Oviedo.
Pérez, Manuel. Entrevista realizada el 14 de junio de 2012 en el Barrio
de José Artesano (Avilés).
Valdés, José Carlos. Entrevista realizada el 11 de enero de 2012 en el
Club Deportivo de Llaranes.
Vines Vicente, José. Entrevista realizada el 10 de abril de 2012 en
Las Vegas (Corvera)
Testimonio Anónimo. Entrevista realizada el 20 de abril de 2012 en el La
Marzaniella (Corvera)

362
 EL PAPEL DE LA MUJER EN LAS FÁBRICAS DE MEMBRILLO
DE PUENTE GENIL (CÓRDOBA) DURANTE EL FRANQUISMO
Manuel Córdoba Ruiz
Universidad de Sevilla

Resumen:
De sobra es conocida la localidad cordobesa de Puente Genil por un postre que le ha dado fama
mundial: su carne de membrillo. Estas fábricas tuvieron en principio un carácter familiar y con
la industrialización y el empleo del vapor se van a transformar en industrias más complejas. Du-
rante el Franquismo las membrilleras viven una época dorada, motivada por el empleo de mano
de obra femenina, que era barata y eficaz, empleándose en esta labor en jornadas «de sol a sol».

Las entrevistas a tres generaciones de mujeres membrilleras de esta localidad cordobesa nos deja
ver la evolución de las condiciones laborales, el proceso de producción, el paternalismo indus-
trial, la opinión de las obreras sobre el fenómeno industrial local…

En otro orden de cosas, analizamos el papel que el motivo iconográfico de la mujer ha ejercido
en los envases de lata de carne de membrillo. La mujer se utiliza como reclamo por su belleza,
lozanía, como motivo folklórico… para atraer a un consumidor potencial. Este motivo icono-
gráfico, junto a la temática religiosa van a ser recurrentes en la metalgráfica de la etapa franquis-
ta, con el fin de consolidar unos valores e ideas que van a predominar en el imaginario colectivo.

Palabras clave:
Membrilleras. Iconografía. Metalgrafía. Latas. Discriminación por sexo. Diseño gráfico.

Abstract:
It is well known the town of Puente Genil Cordoba for a dessert that has given him fame: the quince
jelly. These plants were in principle a familiar character and industrialization and use of steam will
be converted into more complex industries. During the Franco the Membrilleras living a golden age,
caused by the use of female labor, which was cheap and effective, being used in this work at confer-
ences «around the clock».

Interviews with three generations of women in this town Cordoba Membrilleras lets us see the evo-
lution of working conditions, the process of production, industrial paternalism, the opinion of the
workers on the local industrial phenomenon...

In another vein, we discuss the role the iconographic motif of the women have played in tin containers
quince jelly. The woman used as bait for their beauty, freshness, and why folk..., to attract a potential
consumer. This iconographic motif along with religious themes will recur in Franco metalgraphic
stage, in order to consolidate values and
​​ ideas that will prevail in the collective imagination.

Keywords:
Membrilleras. Iconography. Metalgrafía. Cans. Sex discrimination. Graphic design.

363

Para conocer el papel de la mujer membrillera en Puente
Genil hemos utilizado distintas fuentes, tanto documenta-
les como gráficas. Hemos manejado la prensa de la época
(ABC), prensa local (El Pontón, Anzur, etc) y colecciones
privadas de postales y fotografías en blanco y negro… Una
fuente de incalculable valor ha sido la historia oral, con las
entrevistas a las mujeres que aún viven en Puente Genil o
en sus aldeas, que trabajaron en las fábricas de membrillo
durante el periodo acotado.
Hemos tomado como ficha tipo la cedida por el profesor
Julián Sobrino para el estudio de la Real Fábrica de Artillería
de Sevilla. Proyecto Historia Oral de la Real Fábrica de Arti-
llería de Sevilla: «Rostros, rastros, restos». Inédito. SEVLAB-
TEAM 2012.
http://sig.urbanismosevilla.org/Sevilla.art/SevLab/SevLab-
Team.html. Esta ficha la hemos considerado lo suficiente-
mente completa, por recoger distintos aspectos económicos,
sociales, recuerdos, anécdotas y por plasmar la imagen que
quedó en la retina de los pontaneses sobre aquel período
industrial floreciente.
Las instantáneas en blanco y negro, insertas muchas de ellas
en la prensa local, nos muestran a la mujer en plena faena de
producción membrillera (mondando y picando el membri-
llo, rallando el fruto…). Así lo comprobamos en un artículo
de ABC de 1955, «El membrillo, auténtica riqueza de Puente
Genil». En estas imágenes las mujeres aparecen sonrientes,
sentadas en sus sillas bajas de enea, con sus amplios delanta-
les, bandejas de membrillo y canastas de mimbre. Otras ve-
ces aparecen durante el tiempo de descanso, con los mismos
delantales y cofias. Así lo atestiguan imágenes tomadas en
los años 1958 y 1968.
Mujeres membrilleras, 1958. Imagen cedida por mujeres
membrilleras.
Visión de la mujer membrillera de Puente Genil
durante el franquismo
Un recorte de prensa del año 1976 sacado de la revista lo-
cal Anzur, refleja muy bien la visión y la misión que se
tenía de la mujer membrillera. El texto lo consideramos lo
suficientemente jugoso como para reproducirlo en parte,
porque retrata a la perfección el papel marginal de la mujer
con respecto al hombre y su consideración como objeto de
deseo1.
Saben ser novias, esposas y madres, y saben sufrir si es preci-
so, como buenas cristianas.
¡Benditas las mujeres de mi pueblo! De sus manos naca-
radas o morenas, manos perfumadas y exquisitas, -ellas
hacen esa rubia carne de membrillo; lo mismo que saben
bordar primores en sus ajuares (…)2.
Visión de las mujeres membrilleras a través de
la historia oral
Las encuestas realizadas en el verano de 2012 a las muje-
res que trabajaron en el sector de la fabricación de carne de
membrillo durante los años del franquismo, nos han per-
mitido sacar a la luz muchos aspectos interesantes sobre las
tareas desempeñadas, el sueldo, la continuidad familiar en el
oficio, el instrumental empleado, la diferenciación por se-
xos, el régimen laboral precario y temporal, la influencia de
la mecanización y la modernización, el medio de transporte
para llegar a la fábrica, los inconvenientes del trabajo en la
membrillera, el débil papel del sindicalismo, los «riesgos la-
borales» –como se dice en la actualidad–, los distintos escala-
364
fones en la cadena de producción, la indumentaria necesaria
para manipular el membrillo, la duración de la jornada labo-
ral, la escasa formación de las trabajadoras, la espiritualidad,
la comercialización de los productos, el tiempo de ocio3...
Las personas encuestadas han trabajado en las fábricas de
membrillo de Chacón Yerón, «El Quijote» y Lorenzo Este-
pa, y se ha interrogado a personas de distintos escalafones:
encargados, antiguos gerentes y obreras, en su mayoría.
El instrumental con el que debía contar una mujer mem-
brillera se componía de un cuchillo, que era una navajilla
corta que se llevaba de casa. Las señoras mayores entrevis-
tadas recuerdan que en las manos salían callos y que a los
cuchillos de sus hijas le solían poner esparadrapos para que
no se curtieran sus manos. También era necesaria una silla
de enea con las patas cortadas, que también llevaban de casa.
La indumentaria que vestían las mujeres membrilleras era
sencilla: un faldón amplio y un delantal. Con el paso del
tiempo esta ropa es sustituida por una bata y cofia blanca o
«pico». Los obreros vestían con pantalón y camisa azul.
Los oficios que desempeñaban las mujeres del sector del
membrillo eran fundamentalmente los siguientes: lavar los
membrillos (posteriormente se empezaron a lavar a máqui-
na), llevar el membrillo desde las azufreras hasta la olla de
hervido, casquear el fruto, liar el bloque de membrillo en
papel cristal, alisar la caja de membrillo, una vez envasada la
masa ordenar las cajas…
Para estos puestos la mayoría de las mujeres entrevistadas
admiten no tener estudios o una formación mínima.
El escalafón en el proceso de la producción de carne de
membrillo estaba muy marcado. El maestro era el «latero»,
encargado del envasado en los envases metálicos. Un entre-
vistado, Águedo Rejano Palos, El Melli, desempeñó durante
décadas este oficio en la fábrica de Lorenzo Estepa. Este en-
cargado solía tener varias operarias a su cargo en los volcado-
res de masa de membrillo.
Luego estaba el puesto de «auxiliar femenino», que debía ser
mayor de edad y por debajo estaban las «pinches», que so-
lían ser menores de edad y tenían un sueldo inferior. Solían
llamarse «infantiles» y debían contar con la firma del padre
para ser contratadas.
El trato con los manijeros solía ser agradable, en opinión de
las antiguas trabajadoras. Según ellas, estos encargados les
avisaban para que añadieran más polvo a la masa para que
cuajara, y así no fueran reprendidas por los superiores.
La diferenciación por sexos estuvo muy marcada en el proce-
so de producción de carne de membrillo. El «Salón de mu-
jeres» se reservaba para el oficio del casqueo del membrillo
y a él no solían acceder los hombres. Según las mujeres en-
cuestadas, los hombres tenían poco trato con ellas, ya que las
365
Alguna de las mujeres membrilleras entrevistadas. Fotografía del autor.
labores solían estar muy diferenciados: ellos solían desempe-
ñar tareas que requerían mayor esfuerzo físico, como cargar
camiones, lavar barriles… Todo este panorama empieza a
cambiar a mediados de los años 70 del pasado siglo, cuando
las mujeres comienzan a desempeñar oficios que tradicional-
mente habían hecho los hombres. También ahora las muje-
res podían ser «lateras» (encargadas de empaquetar la carne
de membrillo en envases metálicos).
El régimen laboral de la mujer membrillera era precario en
los años del franquismo. Muchas mujeres dejan de trabajar
cuando se introduce la mecanización y otras cuando se ca-
saban abandonaban el trabajo. La temporalidad era el rasgo
más característico del empleo en la membrillera. Eran pocas
las mujeres que trabajaban durante todo el año en la fábrica
y la época de campaña era la que engrosaba el bolsillo de
las familias pontanas. Durante el resto del año que no era
campaña del membrillo, se trabajaba de forma también tem-
porera en la recogida de aceituna, en la recogida de algodón,
y en los tejares que había en la localidad, sobre todo en el
barrio de Miragenil.
En el contrato de trabajo se estipulaban unas ocho horas de
jornada, aunque solían trabajar una o dos horas más. Cuan-
do había que cargar camiones con producto ya envasado se
empleaba desde las seis de la mañana hasta la doce de la
noche, según las encuestadas. Los camiones que tenían que
salir cargados de mercancía el lunes, debían quedar prepara-
dos el domingo.
El número de contratadas variaba de unas fábricas de mem-
brillo a otras. La fábrica de Lorenzo Estepa pudo alcanzar
unas trescientas mujeres en época de campaña y la membri-
llera «El Quijote» rozaba el centenar de empleadas. Con la
llegada de la mecanización el descenso de mano de obra fue
creciendo rápidamente.
El sindicalismo estaba poco desarrollado en la localidad por
estos años. El Sindicato Vertical estaba en la actual sede del
 Lata de carne de membrillo. Fuente: www.todocoleccion.net
PSOE, en la calle Fernán Pérez. Las mujeres membrilleras
tenían una cartilla con su número y les servía «para cobrar
el seguro», aunque según el testimonio de las encuestadas,
a veces no les contaba para cotizar para la jubilación. Exis-
tía una mutua a la que recurrían en caso de que ocurriera
algún accidente, pero en la mayoría de los casos no estaban
aseguradas salvo en época de campaña. En opinión de Con-
cepción Ruiz, una antigua membrillera, «si estabas en un
sindicato no trabajabas», con lo que se deduce que existía
un temor encubierto. Aún a finales ya de los años setenta
señalan que no las contrataban si se quedaban embaraza-
das, Además recuerdan que cuando había una inspección
de trabajo, muchas de las que no estaban dadas de alta se
tenían que esconder para no ser descubierta su situación
laboral.
En el tajo las mujeres recuerdan que existía una gran rivali-
dad y se competía por pelar mayor número de membrillos.
Con la cáscara hacían una especie de moño grande para que
el manijero viera más abultado el montón y las contratara la
campaña siguiente. En general las membrilleras recuerdan
que el ambiente que se respiraba era a veces de poca amistad,
picaresca y falta de compañerismo.
El sueldo que percibían las mujeres membrilleras evidente-
mente variaba de unos años a otros, ya que el arco cronoló-
gico de las mujeres entrevistadas varía sensiblemente unos
veinte años o incluso más. Concepción Morón, residente en
la aldea pontana de Sotogordo, nos comentaba que percibía
unos cinco o seis duros por día, que se cobraban siempre al
final de la jornada. Otras nos comentan que percibían un
duro por hora y posteriormente el salario fue aumentando.
Otras mujeres afirmaron que cobraban en principio unas
mil pesetas mensuales, que fueron subiendo hasta las veinte
mil o treinta mil pesetas. Como podemos ver este aspecto
queda desdibujado porque solo las mujeres más jóvenes, de
unos cincuenta años en la actualidad, nos han aportado al-
guna nómina con la que verificar estos comentarios.
Lata de membrillo La Andaluza. Fuente: www.todocoleccion.net
La llegada de la mecanización a finales de los años 70 supuso
un cambio en la producción de la carne de membrillo que
redundó en una menor contratación de personal. Se traba-
jará ahora en cadena y si alguna máquina se estropeaba la
producción se detenía y a la masa se le pasaba el tiempo de
cochura. Otras veces la masa salía muy líquida y había que
espesarla, según nos cuentan las encuestadas.
Fueron muchos los inconvenientes que recuerdan las obre-
ras de Puente Genil de su paso por las fábricas. El calor, la
suciedad de los membrillos, la inexistencia de aseos, el ruido
de las máquinas… son aspectos que empañan el recuerdo de
juventud.
Los riesgos laborales a los que se vieron sometidas las muje-
res membrilleras eran muchos. Las entrevistadas recuerdan
distintos episodios trágicos para alguna compañera, como la
pérdida de dedos y brazos, quemaduras en brazos y piernas,
caídas a los carros del membrillo…
Mujeres para recordar
Una de las mujeres dignas de recuerdo es Adriana Morales,
que nació en 1870 y es considerada como la primera mujer
empresaria de Puente Genil. Aunque por la fecha en la que
vivió escapa al marco en el que se encuadra este trabajo, ha-
cemos una reseña de ella por lo que supuso de inflexión en
la historia del empresariado de Puente Genil. Adriana tuvo
una tienda de ultramarinos en la calle Aguilar, donde vendía
todo tipo de productos. En la calle que en la actualidad lleva
su nombre, instaló una fábrica de membrillo, «Nuestra Se-
ñora de las Mercedes», con una plantilla de trabajadores for-
mada exclusivamente por mujeres a las que pagaba con seis
reales diarios. Esta mujer murió durante la Guerra Civil4. Se
conservan fotografías de la fábrica de Adriana Morales, en
las que aparecía la propia empresaria con su amplia plantilla
de trabajadoras5.
366
 Cartel de FORET. Fuente:: http://www.fmcforet.com
También otra mujer, María Estrada Pérez, junto a su mari-
do Antonio Delgado Pérez, fue cofundadora de la Bodega
Delgado de Puente Genil, creada en 1874. Junto a Adriana
Morales, doña María es considerada precursora de mujer
empresaria en Puente Genil.
Mujeres destacadas en Puente Genil durante el período fran-
quista fueron María Josefa Martí Melgar, las maestras cono-
cidas como Las Monteras, Matilde Aguilar Montero y Ángela
Martín Flores. Si bien no tuvieron la vocación empresarial
de Adriana Morales, destacaron por acción social. María Jo-
sefa Martí formaba parte de una asociación de mujeres amas
de casa y Matilde Aguilar ejerció un mecenazgo en Puente
Genil, además de su papel como docente.
La imagen de la mujer en la metalgrafía
y cartelería de Puente Genil
La iconografía en torno a la mujer aparece impresa en mu-
chos de los envases metálicos que sirvieron de continente a la
carne de membrillo. En la cartelería y anuncios publicitarios
de la época también se recurrió al reclamo de la hermosura
de la mujer como marchamo para vender jabones, chocola-
tes, productos farmacéuticos…
Dentro de los envases metálicos que se desmarcan de la re-
creación del tema de la mujer en plena faena de la recolec-
ción del membrillo, están los rostros femeninos infantiles en
367
Cartel de jabones Espuny. Imagen del autor.
latas de la membrillera de Hijos de Rafael Rivas, en las que
se muestra una niña rolliza, con su gorro de amplia lazada y
en un envoltorio de Chocolates Miramar.
La mujer aristócrata se recrea en un envase de membrillo mo-
dernista bellísimo, que plasma una figura femenina vestida
de rojo.
La imagen de la mujer también se recreó en envases me-
tálicos de carne de membrillo, en composiciones mitológicas,
o en escenas de frescos pompeyanos, en latas de la fábrica
Campos Reina, que reproducen estampas de danzantes de
gran elegancia.
Los tipos más recurrentes que se difundieron en las latas de
carne de membrillo de Puente Genil fueron los folklóricos
y costumbristas. La mujer de mantilla y falda de volantes,
con abanico, bailando por sevillanas o simplemente posando
bajo un árbol frutal… aparecen en envases de la membrille-
ra La Andaluza, en envases de Francisco y Antonio Aguilar
Berral, en latas de La Membrillera Industrial y en cajas de
Membrillo Bulerías, de San Pascual. Una zíngara aparece en
un envase de Antonio Campos.
Esta imagen tópica de la mujer española, que repercusión
tuvo en el extranjero, contrasta con la imagen representada
en otros envases metálicos, que recogen a la mujer en pleno
trabajo, cogiendo membrillos. Así aparece representada en
latas de las firmas La Castellana, Hijos de Rafael Rivas, Ma-
nuel Velasco Estepa o Santa Filomena. Las mujeres se mues-
tran con sus canastas de membrillo, con gesto agraciado.
En un cartel de jabones de la firma Espuny aparece una mu-
jer sonriente, mostrando su cesto de colada blanquísima. En
carteles de la firma FORET también se recurrió al rostro de
una mujer atractiva, afable y rubia, para anunciar su agua
oxigenada.
Hay ocasiones, las menos, en las que se recurre a rostros de
famosas para anunciar el producto, como ocurre en el pa-
pel secante de la firma Chocolates Chacón, que sirvió de
felicitación de Navidad y que mostraba a la artista Susan
Hayward. También hay envases curiosos como los que se re-
presentaba a la reina Victoria, que causó una gran polémica,
porque no se pidió permiso a la Casa Real para reproducir la
imagen de la retratada6.
«La mujer española durante la dictadura», en La huella de las mujeres en
Puente Genil. Delegación de Mujer. Instituto Municipal de Servicios Co-
munitarios. pp. 70-82.
«Organización obrera. La casa del Pueblo de Puente Genil» (1927), en
Revista Popular.
Romero Torres, J., Martínez Peláez (2000): «La mujer en la
estética cartelística durante la Guerra Civil española», en Dos décadas de
cultura artística española en el franquismo (1936-1956). Actas del Congre-
so. Coord. por Ignacio Luis Henares Cuellar, José Castillo Ruiz, Gemma
Pérez Zalduondo, Mª Isabel Cabrera García, vol. 1, 2000, pp. 711-722.
Serrano, A. (1976): «Las membrilleras», en Anzur, nº 53, pp. 10-11.
Sierra Álvarez, J. (1990): El obrero soñado. Ensayo sobre el pater-
nalismo industrial (Asturias, 1860-1917). Siglo xxi de España Editores,
Madrid.
Varo Moral, N. (2004): «La conflictividad laboral femenina duran-
te el franquismo en la provincia de Barcelona», en Fundación Primero de
mayo, www.1mayo.org, Madrid.

Acabamos este trabajo con la esperanza de haber esclarecido

la figura minusvalorada de la mujer membrillera de Puente
Genil durante los años del franquismo, una etapa decisiva
en la industrialización pontana porque fue cuando se forjó
la fama de un postre universal, gracias a las exportaciones al
norte de España, Europa e Hispanoamérica.

Notas

1
Serrano, (1976), pp. 10-11.
2
Nota del autor: El subrayado es mío.
3
Entre los encargados figura Águedo Rejano Palos (1935), apodado El
Melli. La nómina de obreras es más nutrida, pudiendo destacar a Petra
Ruiz Estepa (1933); Concepción Ruiz Estepa (1936); Celia Rejano
Flores (1935), Felisa; Carmen Chaparro Mendoza (1942); Rosa Pérez
Ruiz (1963) y Concepción Morón. Otras personas amablemente nos
han aportado una valiosa información: Julia Romero Calzado (1954),
Concejala de la Mujer y Aldeas y Concepción Leiva Susin (1948),
Presidenta de la Federación Local de Asociaciones de Mujeres Orilla
del Genil.
4
Illanes Velasco, pp. 15-16.
5
El Pontón (enero 1989); Anzur (septiembre-octubre 1991).
6
El Pontón (1994), portada.

Bibliografía

Anzur, (septiembre-octubre 1991).

Díaz, P.: «La lucha de las mujeres en el tardofranquismo: los barrios y las
fábricas», en Gerónimo de Uztariz, nº 21, pp. 39-54.
El Pontón, (enero 1989).
El Pontón, (marzo 1993), nº 75, p. 16.
El Pontón, (septiembre 1994), nº 91. Portada.
Illanes Velasco, A.: «Adriana Morales», en El Pontón, nº 233, pp.
15-16.

368
 El mono azul de LAFORSA.
Identidad, símbolos y mecanismos de resistencia
de la lucha obrera en el Baix Llobregat
del tardofranquismo.
Laura Rozalén Piñero
Universidad de Barcelona

Resumen:
La huelga de la empresa Laminados y Forjados S.A., LAFORSA, fue la más larga en Cataluña
bajo el franquismo y uno de los emblemas de la lucha obrera en la comarca industrial del Baix
Llobregat. Situada en Cornellá del Llobregat, en el barrio de la Almeda, está inscrita en el con-
texto de la construcción del espacio urbano de la periferia de Barcelona, donde especulación
urbanística y aglomeración demográfica van de la mano. El mono de trabajo azul, con el nom-
bre de la empresa bordado en rojo, es una de las imágenes más conocidas de dicha huelga y del
movimiento obrero catalán, haciendo referencia a su sentimiento de pertenencia a la clase traba-
jadora de de la época. Las diversas fuentes con las que contamos para analizar esta protesta nos
permiten hacer una nueva lectura de la lucha obrera en la comarca, que va más allá del análisis
de los hechos y se centra en la simbología de gestos e imágenes. Con estos elementos podemos
evaluar los mecanismos de creación de una identidad propia y los elementos visuales que hacen
referencia a ella, así como la simbología presente en las reivindicaciones, que constituyen formas
de resistencia de la clase trabajadora bajo el franquismo.

La comunicación intentará responder las siguientes preguntas: ¿Qué carga connotativa y simbó-
lica tienen los monos de trabajo?; ¿Qué elementos nos hablan de la construcción de la identidad
obrera de los habitantes de la periferia de Barcelona, y qué otros mecanismos de reivindicación
refuerzan esa identidad?; ¿Cómo coexiste la creación de una identidad obrera con otras posibles
y múltiples identidades, como la de género o la de procedencia geográfica?

Palabras clave:
Identidad. Clase obrera. LAFORSA. Simbología.

Abstract:
The strike in Laminados y Forjados S.A, LAFORSA, was the longest in Catalonia during the regime
of Franco, and one of the working struggle icons in the industrial region Baix Llobregat. Placed in
Almeda’s area, Cornellà del Llobregat, the strike is recorded on the construction context of the out-
skirts of Barcelona, a municipal space where urban speculation and demographic aglomeration go
hand in hand. The destruction of the catalan land and the construction of an industrial area took a
strong workfoce from the spanish rural areas in serial migration waves during the second half of the
20th century. The blue overalls with the red company name embroderied are one of the most popular
representations of the strike and the catalan labour movement. They are as well related to their sense
of belonging to the working class. The number of sources that we have allow us to review the class
struggle in the region. This new lecture goes beyond the facts and focuses on the symbology of images
and gestures. With these elements we can evaluate the mechanisms of identity creation and the visual
elements that refer to it. The symbology related to the reivindications, which aroused new ways of
resistance of the working class during Franco regime, does so too.

369
 The communication is about to answer the following questions: Which symbolic and connotative load
do the overalls have?; Wich elements deals with the working class identity creation? Wich reivindica-
tion mechanisms intensify the working class identity? How the creation of the working class identity
can coexist with gender identity or geographic origin identity?
Keywords:
Identity. Working class. LAFORSA. Simbology.
La huelga en LAFORSA y la comarca del Baix
Llobregat
La huelga de la empresa Laminados y Forjados S.A., LA-
FORSA, fue la más larga en Cataluña bajo el franquismo y
uno de los emblemas de la lucha obrera en la comarca in-
dustrial del Baix Llobregat, en Barcelona. Desde el año 1962,
con la gran huelga de la empresa Siemens como primer gran
conflicto en la comarca, se dan unos años de protestas la-
borales, encierros y concentraciones delante del Sindicato
Vertical para obtener las reivindicaciones que se plantean en
el convenio de las diferentes empresas o para pedir el retorno
al lugar de trabajo de los despedidos. Con la fuerte presencia
del entonces movimiento de las Comisiones Obreras en em-
presas como Roca, ELSA o Pirelli, los trabajadores irán asu-
miendo cotas de organización cada vez mayores en los años
sesenta, demostradas en tres huelgas generales en la comarca
—dos en el 1974 y una en el 1976—, fuertemente conecta-
das con el movimiento vecinal de esos barrios periféricos.
Laminados y Forjados de Hierros y Aceros, S.A., LAFOR-
SA, situada en Cornellá del Llobregat, en el barrio de la Al-
meda, y dedicada al sector de la metalurgia, tenia uno de los
convenios de referencia en la comarca, producto de años de
lucha sindical a través de la Unión de Trabajadores y Téc-
nicos. Después del despido de uno de los trabajadores por
un problema en la cadena de montaje, el conflicto se con-
vierte en una cuestión colectiva y se inicia una huelga en la
empresa y se traslada en un movimiento de solidaridad a
otras del Baix Llobregat. La huelga en LAFORSA acabará
oficialmente el 20 de febrero de 1976 con la reunión de los
trabajadores y las autoridades civiles, donde se readmitirán
a todos los despedidos y donde se impondrán sanciones de
hasta seis meses suspendidos de sueldo. Encontramos en
ésta elementos de continuidad respecto a huelgas anteriores
bajo el franquismo en el Baix Llobregat, combinados con
elementos nuevos que anuncian los cambios que se darán en
la «Transición».
Debido a la diversidad y riqueza de las fuentes con las que
contamos para analizar esta huelga –audiovisuales, fotográ-
ficas, hemerográficas, testimoniales y plásticas, entre otras,-
proponemos aquí algunos elementos de análisis desde una
perspectiva complementaria a los trabajos ya hechos desde
la historiografía. Para esta comunicación analizaremos, prin-
cipalmente, la información que nos aporta el documental
O todos o ninguno (1976)1, realizado por Elena Lumbreras y
Mariano Lisa para el Colectivo Cine de Clase, un proyecto
excepcional fruto del debate entre los trabajadores de LA-
FORSA, constituyendo un ejemplo de documentación tes-
timonial que refleja el discurso de los trabajadores. Se puede
situar en la línea del documental de Joaquim Jordà Numax
presenta... (1980) sobre la ocupación y autogestión de la Fa-
brica Numax por los propios trabajadores.
El mono azul de trabajo como símbolo de
pertenencia
El uso del mono azul de trabajo, con el nombre de la empresa
bordado en rojo en la solapa, empleado como elemento de
reivindicación laboral es uno de los aspectos más interesantes
a analizar; se convirtió en un símbolo no solo para la huelga,
sino de la lucha obrera catalana del tardofranquismo. La uti-
lizaron indistintamente los trabajadores que aún trabajaban
en LAFORSA durante el conflicto, así como aquellos que ha-
bían sido despedidos para distinguirse como trabajadores. El
testimonio de Simón Ródenas, líder sindical de la empresa,
recogido en el documental, nos explica el motivo: Entendimos
desde el principio que llevar la ropa de trabajo puesta era una
provocación para aquellos que no nos dejaban llevar pancartas.
Entendíamos la ropa como una pancarta2. El mono se convier-
te en una forma de protesta que trasciende su propio uso y se
convierte en un elemento para reivindicarse como trabajado-
res. Pero no solo representará a los empleados de LAFORSA,
sino que hará referencia a su sentimiento de pertenencia a la
clase obrera. Constituirá un símbolo de identidad, un ele-
mento de confrontación y un mecanismo de identificación
frente a los «otros», los empresarios.
Y es que, como símbolo, su ropa de trabajo será empleado
en las diferentes actividades y reivindicaciones que llevaran
a cabo los trabajadores durante los días de huelga, formando
parte de las estrategias de visibilización y propaganda de su
lucha y de los actos de solidaridad que se desarrollaron a su
alrededor. Los trabajadores irán cada día a la puesta de la
370
fábrica, negándose a abandonar su lugar de trabajo, porque
relacionarán el espacio con la identidad trabajadora reivin-
dicada. En las pequeñas manifestaciones que realizaran por
las calles de Cornellá –trabajadores andando en fila india, en
parejas, las llamadas culebrillas– no abandonarán su ropa de
trabajo, pues su uso fuera del contexto de la fábrica hará que
los habitantes de la ciudad sepan, sin necesidad de eslóganes
o pancartas, cual es su reivindicación.
En el documental O todos o Ninguno aparecen las pinturas
que hicieron los niños de la escuela del barrio de La Almeda,
actual IES Francesc Macià, después de la visita de los traba-
jadores a las aulas para explicarles el conflicto. Se pidió a los
niños que representaran aquello que se les había explicado,
constituyendo unas fuentes plásticas que muestran una pers-
pectiva que difícilmente podemos hallar en otras huelgas.
A pesar de que se desconoce si estos dibujos han sido con-
servados, el material que nos ofrece el documental nos da
una buena muestra de cómo los niños utilizan el color azul
para representar a los trabajadores en diferentes situaciones:
enfrentándose a los empresarios o a la policía, conformando
una masa casi uniforme de hombres, interactuando o, sim-
plemente, protestando. Su visión no es inocente: los traba-
jadores llevaban el mono azul al hacerles la explicación; de
todas maneras, resulta interesante analizar cómo se reprodu-
ce y reelabora este símbolo.
El análisis del mono azul como elemento representativo de
la identidad obrera también nos permite aproximarnos a los
modelos de género bajo el franquismo: podemos observar
la implicación y la actitud de las mujeres de los trabajadores
como apoyo a sus maridos. Cuando los huelguistas se encie-
rran en protesta por los despidos en la iglesia de Cornellá, el
13 de enero del 1976, las mujeres se ponen la ropa de trabajo
de sus maridos y se concentran en la plaza delante del edi-
ficio religioso, justo al lado del Ayuntamiento, visibilizando
públicamente lo que estaba sucediendo en el interior. Y aun-
que este gesto supone una continuación de la táctica sim-
bólica seguida por sus maridos, también podríamos inter-
pretarlo como un elemento de transgresión: en el marcado
sistema de distribución de tareas por género de la sociedad
franquista, llevar el mono de trabajo supone, consciente o
inconscientemente, una ruptura con el modelo oficial desti-
nado a la función social y política de la mujer.
Las múltiples identidades
Partiendo tanto de las fuentes plásticas ya explicadas, así
como a partir de las imágenes de los actos del Congreso de
Cultura Catalana del 1976 que aparecen en O todos o ningu-
no, podemos apuntar otros elementos simbólicos que pue-
den darnos indicios de la convivencia de múltiples identida-
des en los colectivos estudiados. Entre los dibujos de niños
que se muestran en el documental, encontramos uno pla-
neado para ilustrar el contexto migrante de los trabajadores
de LAFORSA. Se trata de una representación de España,
371
donde se destaca la provincia de Andalucía, representadas
con casas blancas, y Cataluña, representada por una fábri-
ca3. A partir de la destrucción del campo catalán y la cons-
trucción de un núcleo industrial, Barcelona atraerá mano
de obra procedente del ámbito rural español en sucesivas
olas migratorias, suponiendo el rápido crecimiento de las
ciudades de la comarca del Baix Llobregat y la creación de
polígonos industriales y barrios poblados casi exclusivamen-
te por inmigrantes de otros puntos de España. Estos vecinos
establecerán una fuerte interrelación entre barrio y fábrica,
entre lucha vecinal y laboral. Con esta imagen podemos ver
como se relaciona la procedencia mayoritariamente andalu-
za de habitantes de Cornellá con la huelga, y como se conec-
ta Cataluña con la fábrica, otro de los elementos simbólicos
que representan y reivindican los trabajadores.
Por otro lado, el Congreso de Cultura Catalana nos permite
tanto ver el nivel de apoyo de la población a la huelga de LA-
FORSA como nos ayuda a conectar el movimiento obrero
con el movimiento de cultura popular catalana. Una de las
imágenes más plásticas para definir esta conexión es la de un
trabajador con el mono azul que ondea la senyera, la bandera
catalana, llevando un clavel rojo en la solapa, representando
el comunismo4, encima del logo de la empresa. Ésta apunta
la conexión entre el catalanismo y el obrerismo en el contex-
to del Baix Llobregat, dándonos pistas para interpretar otros
símbolos de resistencia antifranquista, así como la conexión
entre ellos. Esta composición hecha por uno de los trabaja-
dores de LAFORSA está, así como puede hacer referencia a
su vinculación política con el PSUC.
La resignificación y la apropiación
de tradiciones populares
Hay dos tradiciones populares que son empleadas por los
trabajadores para reivindicar su lucha y que se verán reforza-
das con la presencia del uso del mono azul de trabajo. El acto
en la cabalgata de reyes del 1976 de Cornellá y el partido de
fútbol por la Amnistía nos sirven para ejemplificar la apro-
piación de tradiciones populares y su resignificación con tin-
tes políticos. La cabalgata supuso el aprovechamiento de un
acto colectivo y popular para hacer visible entre la población
de Cornellá la lucha que se estaba llevando a cabo en la fábri-
ca. Puesto que bajo el franquismo se permitía la concentra-
ción de población alrededor de la cabalgata, los trabajadores
 El uso del mono de trabajo no es una elección inocente: los
trabajadores conocían la carga connotativa de su atuendo
laboral y lo empleaban para reivindicarse como individuos
pertenecientes a un grupo, a una clase social, representando
con ellos una identidad propia que puede convivir con otras
como la procedencia o el género. Estos mecanismos de rei-
vindicación aún hoy son vigentes, utilizadas, por ejemplo,
en las manifestaciones sectoriales contra los recortes en los
servicios públicos de los últimos años en España. A demás, el
mono azul de LAFORSA pervive en el imaginario colectivo
de la ciudad de Cornellá: podemos comprobarlo, por ejem-
plo, en los murales que fueron pintados en la propia fábrica,
cuando esta fue convertida en el Centro Social Okupado
LAFORSA. En ellos podemos ver como se hace referencia
al mismo mono azul de trabajo para reivindicar el origen de
clase trabajadora por parte del colectivo ocupante5.
irrumpieron el acto haciendo una pequeña manifestación,
acompañada del intento de lectura de una carta reivindica-
tiva, que habían redactado previamente, dirigida a los Reyes Notas
Magos. Este acto les sirvió para que su mensaje llegara a un
sector de población más amplio; además, eligieron una fe- 1
Todas las imágenes incluidas en la presente comunicación son foto-
cha señalada como las Navidades que conecta con el espíritu gramas capturados de dicho documental, excepto en el caso de la últi-
ma fotografía.
popular de reconciliación y solidaridad relacionado con las 2
Este testimonio ha sido transcrito del documental: Lluita Obrera, his-
festividades y centra las reivindicaciones en los efectos que tòria d’una vaga.
está provocando la huelga en las familias de los trabajadores. 3
Se puede leer Soy Cornellá (Barcelona) y tendré que irme en uno de esos
barcos.
4
En el segundo caso, el partido de fútbol por la Amnistía, po- Hace referencia a la entonces aún reciente Revolución de los Claveles
portuguesa.
demos hacer un análisis de cómo el deporte puede convertir- 5
Imagen extraída de http://old.squat.net/en/news/barcelona020710.
se en una herramienta de reivindicación política. Un equipo html
formado por trabajadores de LAFORSA se enfrentó a un
equipo la empresa Siemens, también ubicada en Cornellá,
en el marco de las Jornadas por la Amnistía, una vez finali-
zada la huelga. Para conseguir el premio simbólico, la Am- Bibliografía
nistía, los trabajadores utilizaron el nombre de sus empresas
Cerdán, E., González, M., Ródenas, S. (2010) O todos o nin-
como parte del uniforme de competición, construyendo una
guno: La huelga de LAFORSA, Cornellà del Llobregat (1975-1976). Ajunta-
imagen política que conectaba las demandas inscritas en el ment de Cornellà del Llobregat, Cornellà del Llobregat.
contexto de la transición hacia la democracia con su perte- Nash, M. (1995); «Identidades, representación cultural y discurso de
nencia a la clase trabajadora. género en la España Contemporánea», en Chameta, P., Checa, F.,
González Portilla, M. (coord.), Cultura y Culturas en la Historia:
Quintas Jornadas de Estudios Históricos, Universidad de Salamanca, Sala-
manca, pp. 191-204.
A modo de conclusión
Schwarzstein, Dora (2001) Entre Franco y Perón, memoria e identi-
dad del exilio republicano español en Argentina. Crítica, Barcelona.
Con estos elementos podemos evaluar los mecanismos de
Tebar, Javier (2011) Movimiento obrero en la gran ciudad. El Viejo
creación de una identidad propia y los elementos visuales Topo, Barcelona.
que hacen referencia a ella, así como la simbología presente O todos o ninguno [documental] (1976). Elena Lumbreras y Mariano Lisa
en las reivindicaciones, que constituyen formas de resisten- (dir.). Barcelona: Colectivo Cine de Clase.
cia de la clase trabajadora bajo el franquismo y que represen- Dies de Transició, Lluita Obrera, història d’una vaga [documental] (2004).
taron el valor de la «dignidad obrera» como leimotiv central. Francesc Escribano (dir.). Barcelona : Televisió de Catalunya, Enciclopèdia
Son huelgas en donde sus participantes son trabajadores, Catalana, Vernal Media.
pero también ciudadanos: tanto las demandas, que combi-
nan elementos laborales con otras reivindicaciones urbanas,
nos aportan pistas para analizar el movimiento obrero en la
Transición. A demás, el análisis del uso de símbolos nos per-
mite ampliar el conocimiento sobre cómo se compone, qué
papel juega y cuál es la utilidad de una identidad propia en
la lucha obrera bajo el franquismo.

372
 Gipuzkoa militarizada. Empresarios y obreros
guipuzcoanos ante el nuevo orden militar, 1937-1939
Amaia Apraiz Sahagún, Doctora en Historia del Arte
Ainara Martínez Matía, Doctora en Historia del Arte
Beatriz Herreras Moratinos, Licenciada en Historia
Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública (AVPIOP/IOHLEE)

Resumen:
Entre julio de 1936 y abril de 1937 Gipuzkoa fue paulatinamente ocupada por las tropas subleva-
das. A lo largo de estos meses, la industria intervenida o militarizada por las autoridades de uno y
otro bando, estuvo a disposición de la producción bélica, lo que supuso la transformación de las
relaciones laborales, pero también de las instalaciones y de la maquinaria de fábricas y talleres.
Al servicio del Gobierno Vasco y las autoridades leales, primero, y a las órdenes del estado mayor
franquista, después, el tejido industrial guipuzcoano, donde predominaban fábricas de mediano
y pequeño tamaño, resultó ser adecuado para adaptarse a las circunstancias del periodo bélico.
De hecho, y contrariamente a lo que a priori pudiera parecer, los años de la contienda y el perio-
do inmediatamente posterior fueron muy activos en cuanto a población empleada, producción,
ampliación y sucesivas transformaciones en la industria guipuzcoana. Al mismo tiempo, la mili-
tarización de las empresas (llevada a cabo principalmente por las autoridades sublevadas) supuso
la reforma de las condiciones laborales y tuvo consecuencias sobre trabajadores y empresarios.
Terminada la guerra, la industria jugó un papel fundamental en la «reconstrucción» del país, al
servicio de las nuevas autoridades y convirtiéndose en paradigma del orden económico y social
impuesto por el franquismo. Así, Eibar, municipio adoptado por el Organismo de Regiones De-
vastadas, es un magnífico ejemplo del papel de la industria en la reconstrucción y recreación de
la imagen de muchas localidades guipuzcoanas. Desde 2012 la Asociación Vasca de Patrimonio
Industrial y Obra Pública está realizando un trabajo de investigación sobre este periodo, cuyas
primeras conclusiones se presentan en esta comunicación.

Palabras clave:
Patrimonio Industrial. Guerra Civil. Militarización. País Vasco/ Euskadi. Gipuzkoa. Trabajado-
res. Empresarios. Reconstrucción.

Introducción dustria en Gipuzkoa siempre ha permanecido en segundo

Esta comunicación responde a las conclusiones del trabajo
Gipuzkoa militarizada que la AVPIOP-IOHLEE ha realiza-
do dentro de la convocatoria de subvenciones de Memoria
Histórica para recuperar, conocer la verdad y reconocer los
hechos acaecidos en Gipuzkoa durante la sublevación mili-
tar, la Guerra Civil y la dictadura franquista.
plano en la historiografía de este periodo. La recuperación
de nuestra memoria pasa necesariamente por prestar aten-
ción a historias concretas, las sucedidas en cada fábrica o
taller: ir más allá de las cifras y continuar una labor de cono-
cimiento de los protagonistas; la intrahistoria de empresarios
y trabajadores ofrece muchos más matices de los que aportan
los estudios globales.

Parece complicado aportar algo nuevo al estudio de la Gue- La breve duración de la contienda bélica en territorio gui-
rra Civil; sin embargo, hemos podido constatar que la in- puzcoano ha hecho que el tratamiento de la Guerra Civil

373
en Gipuzkoa se haya centrado en los aspectos directamente
relacionados con la estrategia militar y la confrontación ar-
mada. Por otra parte, todas las publicaciones sobre la Guerra
Civil coinciden en subrayar la importancia decisiva de la mi-
litarización de las empresas vascas —y, por ende, de las gui-
puzcoanas— para el desenlace de la contienda. Sin embargo,
las implicaciones de esta militarización han sido estudiadas
fundamentalmente desde la historia económica, sin profun-
dizar en sus consecuencias reales para la sociedad; hechos que
se conocían en el ámbito privado y familiar pasan ahora a un
primer plano, se ha dado el salto a la socialización de situa-
ciones que se dieron a lo largo y ancho del territorio. Este tra-
bajo ha pretendido comenzar a responder a estas cuestiones.
La militarización de industrias por el
Gobierno de Euzkadi
El desarrollo del conflicto en Gipuzkoa fue rápido: a excep-
ción del frente de Eibar y Elgeta, que resistió hasta abril de
1937, la mayoría del territorio quedó en manos de los alcis-
tas, por lo que las decisiones del gobierno de Aguirre apenas
tuvieron repercusión. Entre los territorios republicanos, el
País Vasco fue el único donde las estructuras socioeconó-
micas se mantuvieron sin cambios drásticos; y, si bien las
necesidades de guerra obligaron a la requisa e incautación de
bienes asociados a la industria, éstas conllevaron siempre la
indemnización de los propietarios1. En el caso de bancos y
grandes empresas, se mantuvieron en sus juntas administra-
tivas los accionistas que no se habían sumado al alzamiento
rebelde, aunque el Gobierno Vasco mantuvo el control de
las empresas más relevantes del país2.
El 16 de octubre de 1936, José Antonio Aguirre, consejero
de defensa y presidente del Gobierno de Euzkadi, decreta «la
militarización y movilización de todas aquellas industrias o
trabajos que actualmente tienen finalidades de guerra y de
todas aquellas que puedan relacionarse de algún modo con
las necesidades militares, que se hallen establecidas dentro
del territorio sujeto a la jurisdicción del Gobierno Vasco»
(en lo referente a Gipuzkoa, el extremo más occidental del
territorio)3. Una de sus principales preocupaciones fue la
conjugación del mantenimiento del personal cualificado
en las industrias de guerra (fundamentalmente siderúrgicas
y metalúrgicas, por ser las que con mayor intensidad pro-
ducían materiales bélicos) y la movilización de hombres al
frente. Las primeras movilizaciones no ocasionaron grandes
problemas en las industrias de retaguardia, ya que los obre-
ros especializados eran, precisamente, aquéllos con mayor
experiencia y número de años trabajados, la mayoría de ellos
mayores de 28 años, edad límite para los llamamientos a fi-
las. No obstante, sí fueron movilizados los obreros que ocu-
paban puestos subalternos, que fueron sustituidos por mano
de obra no cualificada, lo que repercutió negativamente en
la calidad de la producción. Sucesivas movilizaciones afecta-
ron a los obreros de mayor experiencia, ralentizando el ritmo
de las producciones. Pronto se vio que esto conduciría a la
paralización de la industria de guerra, por lo que se reguló la
jornada de trabajo: en talleres mecánicos la jornada pasó de
8 a 12 horas diarias; en talleres de producción, 10 horas por
jornada; en la siderurgia se impuso la semana de 56 horas,
aumentando la jornada en 12 horas semanales4.
Para solucionar la carencia de mano de obra, conforme los
trabajadores debían incorporarse a filas, se creó un censo de
parados que incorporaba a jóvenes de 14 a 17 años, mujeres
dispuestas a trabajar en la industria y otros profesionales.
Igualmente, las empresas podrían reclamar a los obreros
imprescindibles para tareas especializadas de la producción
industrial y que se encontraran movilizados en el frente.
Además, la militarización de la industria suponía el paso del
trabajador a personal militar: los ingenieros y jefes de taller
pasaban a graduación de oficiales del Ejército, los técnicos
recibirían graduaciones de alférez, los encargados de sargen-
to, y maestros de taller de cabo. De esta manera, la industria
del país se ponía a disposición del ejército vasco.
Para optimizar la producción de guerra se planteó el máxi-
mo aprovechamiento del suministro eléctrico, adaptando el
horario de las factorías a los momentos de más fácil acceso a
la energía, pero sobre todo se estudió la conveniencia de mi-
litarizar toda la maquinaria y la plantilla obrera, depurando
los cuadros de mando y aplicando la reglamentación corres-
pondiente al Código de Justicia Militar. No obstante, esta
medida no llegó a adoptarse realmente, y la militarización
de la industria en la zona civil se realizó con excesivo retraso,
comparada con la celeridad con que se realizó en el bando
sublevado. Medidas como la imposibilidad de abandonar los
puestos de trabajo de los sectores estratégicos y la responsa-
bilidad de los mandos, equiparada a la justicia militar del
frente, se propusieron el 28 de mayo de 1937, cuando ya
toda Gipuzkoa había sido ocupada5.
La temprana ocupación de Gipuzkoa por parte del ejército
franquista fue un hecho determinante y muy negativo para
la producción bélica en la zona leal6. Las industrias metalúr-
gica y textil se hallaban muy desarrolladas en territorio gui-
puzcoano, y su proceso productivo era fácilmente adaptable
a las necesidades de guerra, por estar dividida en pequeñas
industrias que podrían haber llegado a producir cantidades
apreciables de materiales (como, de hecho, así lo hicieron
una vez en manos de los sublevados). Por contra, la industria
vizcaína, formada en su mayor parte por grandes fábricas
dedicadas a la industria pesada, presentaba una adaptación
mucho más lenta y costosa, y no supo responder a las nuevas
necesidades de producción. Curiosamente, y a pesar de co-
nocer la ventaja del modelo guipuzcoano, el propio Gobier-
no de Euzkadi demuestra conocer mucho mejor la industria
vizcaína. En sus informes menciona las fábricas susceptibles
de ser movilizadas, pero, si bien de las vizcaínas realiza un
breve análisis, detallando producción y maquinaria, de las
guipuzcoanas incluye solo un listado de las más importantes
del sector metalúrgico, con una mención general de la in-
dustria armera eibarresa.
374
En los primeros momentos de la contienda, varias fábricas
de Eibar produjeron carabinas y subfusiles ametralladores
de 9 mm. Pero esta industria no estaba preparada para la
fabricación de armamento de guerra. Según recuerda Luis
Arbella Aguirre, miembro del Comité Ejecutivo del PSOE
en Euskadi (1978), la industria armera estaba bajo control de
los socialistas, pero de poco sirvió a las necesidades del ejér-
cito republicano: «Eibar no estaba preparada para la fabri-
cación de arma larga. Hacía simplemente escopetas, que no
servían para nada. Además, casi todos los armeros de Eibar
estaban con nosotros pegando tiros7». Se disponía tan solo
de algunas pistolas, y el armamento que llegaba al frente a
veces lo hacía en condiciones deficientes. Así lo relataba el
histórico Sancho de Beurko de Acción Nacionalista Vasca:
Yo me acuerdo que una vez recibimos un lote de 100 pistolas
Star de Eibar, sin culatín y llenas de grasa. Las trajeron sin
probar en el Banco [de Pruebas de Eibar] y nosotros mismos
les quitamos la grasa con la boina mientras intentábamos
ver cómo funcionaban. Pero ésa no es el arma que se necesita
para una guerra8.
La producción de guerra no se limitó al armamento; era ne-
cesario también dotar a las tropas de materiales y suminis-
tros, desde la construcción de barracones para el alojamiento
y descanso de los soldados, hospitales de campaña, material
para excavar y fortificar las trincheras y posiciones del frente,
uniformes, mantas, calzado… Las industrias que podían co-
laborar en estas faenas fueron consideradas estratégicas, y su
producción puesta al servicio del gobierno de Euzkadi. En
este trabajo de retaguardia era frecuente el empleo de mano
de obra femenina.
Una de éstas fue la industria de la madera, encargada de los
suministros más diversos: se llegaron a fabricar 690 casetas
desmontables (a un ritmo de 10 diarias), que podían ser ar-
madas en menos de 30 minutos y tenían capacidad para 16
camas plegables, de las que se produjeron hasta 40.000, tanto
para los cuarteles móviles como para los estables y hospitales
de campaña. Otras industrias se dedicaron a la producción
de alambre de espino en acero, así como sacos terreros, picos,
azadas, palas, cemento portland, y todos los accesorios nece-
sarios para la colocación de alambradas en las fortificaciones
y trincheras del frente. La industria del caucho se encargó
de la producción de cubiertas, cámaras y macizos necesarios
para los vehículos de guerra, pero también de fabricar tela
impermeable para la confección de ponchos, botas de goma,
cinturones, cartucheras, cascos, piezas para caretas antigás,
etc. La industria textil se organizó para la producción de
trenzados y tejidos de yute, cuyas materias primas eran fá-
ciles de conseguir; el resto de la fabricación, dependiente de
materiales más complejos, no pudo ponerse en marcha hasta
enero de 1937, fecha a partir de la cual surtieron a los frentes
de lona para toldos, tejidos especiales para la fabricación de
defensas antigás, mantas, tela caqui para uniformes, boinas,
vendajes, tejidos sanitarios, telas para la confección de ropa
interior y otros productos secundarios. Para la confección se
375
organizaron varios telares, dirigidos por equipos de la propia
tropa y encargados de la elaboración de uniformes, pren-
das de abrigo, jerseys, ponchos, ropa interior, colchonetas y
jergones. Cantidades importantes de estos productos se en-
viaron a Asturias y Santander. En cuanto a las industrias de
curtidos, como gran parte de las necesidades de la tropa eran
cubiertas por la industria del caucho, se dedicaron principal-
mente a surtir de correas para uso industrial, fundamentales
para mantener las necesidades de la producción de guerra.
Su incorporación a la sección de industrias movilizadas fue
tardía, ya que hasta enero de 1937 no se dispuso de canti-
dades suficientes de extractos curtientes para la fabricación
a gran escala. Para poder satisfacer las necesidades de estas
materias se movilizaron todos los talleres del ramo y se or-
ganizaron otros nuevos, reorganizando la mano de obra que
iba desplazándose desde los territorios ocupados por los su-
blevados9.
El Gobierno Vasco trató en todo momento de que las fábri-
cas se mantuvieran, en la medida de lo posible, intactas. Por
ello, uno de los batallones del Ejército de Euzkadi, el bata-
llón Gordexola —formado por nacionalistas de Barakaldo
y de las Encartaciones— se dedicó a proteger las industrias,
fundamentalmente la gran siderurgia vizcaína. Con las tro-
pas franquistas a las puertas de Bilbao, en abril de 1937 se
acordó evacuar la capital vizcaína y, en su retirada, volar solo
los puentes sobre la ría, evitando destrucciones innecesarias
en la ciudad y —en contra de las órdenes del Ministerio de
Defensa— impidiendo que los republicanos arrasaran en su
repliegue la industria vizcaína10.
La militarización de industrias por el
bando sublevado
Gipuzkoa fue desde un principio objetivo de los subleva-
dos, por su bien desarrollado tejido industrial, de indudable
valor estratégico y para finales del año 1937 las industrias
pasaron a depender su control: en las factorías intervenidas
y movilizadas el orden y la jerarquía militar fueron mucho
más marcados que entre los leales, lo que reportó mayores
beneficios, en lo estratégico y en lo económico. Si durante
el tiempo que las factorías vascas estuvieron al servicio del
Gobierno Vasco como industrias de guerra su producción
alcanzó apenas un 10% de su capacidad, a partir del control
por parte del ejército franquista su productividad aumentó
vertiginosamente. Las industrias militarizadas, por tanto,
obtuvieron durante el periodo de la Guerra Civil buenos re-
sultados económicos y la actividad sancionadora y represora
se desarrolló sin repercusiones reseñables en la recuperación
de la actividad económica, industrial y financiera. Así, la
participación del País Vasco en el PIB nacional se incremen-
tó en un 14% durante la década 1930-194011.
La capacidad productiva no era, por tanto, un problema.
Sí lo era, en cambio, el abastecimiento de materias primas
como la chatarra, lo que hacía que aparecieran anuncios re-
clamándola, o que se requiriera toda la chatarra posible para
Empresa Localidad
los hornos de producción de acero. La maquinaria también
sufrió mucho por la actividad durante la guerra. A ello se le
Arrasate /
unía las dificultades de encontrar repuestos de piezas, que Unión Cerrajera S.A.
Mondragón
debían ser comprados en Alemania o en Inglaterra: en no-
viembre de 1938 el mecanismo de la turbina de vapor de Industrial Mondragonesa
Arrasate /
Altos Hornos de Vergara fue importado de la Metropolitan Mondragón
Vickers Electrical (Manchester). Ese mismo año se impor-
Bernedo y C.ª Beasain
taron de Alemania (de la casa Kölsch Fölzer-Werke Aktien-
gesellschaft de Siegen) 3 cilindros acabadores de fundición Compañía Auxiliar de
templada para laminación de chapa fina en caliente. En Beasain
Ferrocarriles
otras ocasiones se sustituyó el acero Widia alemán por el
fabricado en empresas militarizadas, como el conocido Acero Unión Cerrajera S.A. Bergara
Extrarrápido 3 Bellotas de Patricio Echeverría (Legazpi) 12.
Alcorta y C.ª Bergara
Otras materias primas se obtenían a través de importaciones Donostia –
de cargamentos provenientes de países europeos que no ocul- Elorriaga S.A.
San Sebastián
taban su apoyo al alzamiento faccioso, sobre todo Alemania,
Italia y Portugal. La Junta Reguladora de Importación y Ex- Herederos de Ramón de Mugica
Donostia –
portación realizó una importante labor para conseguir diver- San Sebastián
sos materiales a las empresas militarizadas: ante la imposibi-
Donostia –
lidad de utilizar carbón asturiano, se importaba de Inglaterra Antonio Iturriagagoitia
San Sebastián
carbón tipo galleta para combustible; para la fabricación de
perfilería, industrias como la UCEM importaron cojinetes Donostia –
Talleres Offset
de resina artificial, provenientes de Dusseldorf (Alemania), San Sebastián
cojinetes de madera de guayaco de Milán (Italia), tapones y
Donostia –
buxas de perfil de grafito de Colonia (Alemania), o ladrillos Industrial Española S.A.
San Sebastián
de magnesita y magnesita granulada calcinada, para obtener
acero para la laminación, de Breslau (Alemania) y carbón en Donostia –
S.A. Acumulador Tudor
granza, también para la fabricación de acero, de Alemania. San Sebastián
Estos pedidos llegaban por barco a los puertos de Pasaia,
primero, y más tarde, a Bilbao, a nombre de la empresa pe- Donostia –
Lizarribar
San Sebastián
ticionaria. Su precio se veía incrementado por el pago de un
«seguro de guerra» que recaía en el comprador13. Donostia –
ESAB Ibérica S.A.
San Sebastián

Relación de fábricas movilizadas por el ejército Donostia –

Domesain y C.ª
franquista en la Provincia de Guipúzcoa (Fuente: San Sebastián
Archivo Municipal de Bergara)
Pedro Albizuri Eibar

Empresa Localidad Beistegui Hermanos Eibar

Laborde Hermanos Andoain Crucelegui Hermanos Eibar

Olamia S.L. Andoain Ereño y Guisasola Eibar

Aguirregaviria y Zubia Aretxabaleta Martín Errasti y C.ª Eibar

Lezama y C.ª Aretxabaleta Gastañaga, Trocaola e Ibarzabal Eibar

Industrias Beroa Aretxabaleta Hijos de Víctor Aramberri Eibar

Arrasate / Hijos de Artamendi Eibar

ELMA S.A.
Mondragón
Olave, Solozabal y C.ª Eibar
Roneo – Unión Cerrajera de Arrasate /
Mondragón Mondragón Orbea y C.ª Eibar

376
 Empresa Localidad Empresa Localidad

Víctor Sarasqueta Eibar Juan de Garay Oñati

Solaun, Rubio y Ormaechea Eibar Manufacturas Derby Ordizia

Tomás Urizar y C.ª Eibar Talleres Elcoro Ordizia

Viuda e Hijos de Villabella Eibar Tomás Lara y C.ª Ordizia

Hijos de José Valenciaga Eibar Victorio Luzuriaga Pasaia

Electra Industrial Eibarresa Eibar Inocencio Madina Soraluze

Miguel Carrera Eibar S. Achotegui y C.ª Soraluze

Urbistondo, Ochandiano y C.ª Eibar Amuchastegui y C.ª Soraluze

Hijos de Domingo Aristondo Eibar Agustín Arias Soraluze

Arriola y C.ª Elgoibar S.A. Placencia de las Armas Soraluze

Estarta y Ecenarro Elgoibar Forja y Tornillería Vascongada Tolosa

Forjas de Elgoibar Elgoibar Laborde y Labayen Tolosa

Gabilondo y C.ª Elgoibar Adolfo Llanos Tolosa

Lacha y Juaristi Elgoibar Azaldegui y Amiano Tolosa

Manuel Zubiaurre Elgoibar Unceta y Gorostidi Urretxu

San Pedro de Elgoibar Elgoibar Julio Ugalde Urretxu

Echeverría y C.ª Errenteria Villabona

León Sorondo
Aduna
José de Orueta S.A. Errenteria
Industrias Antuñano Zarautz
Trefilería y derivados Errenteria
Federico Pielhoff Zarautz
Forjas Vascas Eskoriatza
Otto Holke Zumaia
Cerámica de Hernani Hernani
Yeregui Hermanos Zumaia
Acumuladores CHAMPION Hernani
Balenciaga Hermanos Zumaia
Francisco Landart Irun
Alcorta, Mendizabal y C.ª Zumarraga
Neumáticos Michelín Lasarte – Oria
José Luis Aparicio Zumarraga
Hijos de Aniceto Albizu Lazkao
Esteban Orbegozo Zumarraga
Patricio Echeverría S.A. Legazpi
Pío de Sarralde Zumarraga
Echezarreta S. A. Legorreta

Larrañaga y C.ª Mendaro

Las industrias de valor estratégico pasaban a depender del
mando militar. Si los industriales, por su filiación política,
Endeiza y C.ª Mendaro no eran afectos al bando sublevado, se producía la requisi-
ción de la industria por la Comandancia Militar, como la
Industrias Egaña Mutriku factoría Movilla, de Bergara, incautada el 24 de marzo de
1937, que pasó a depender del Consejo Provincial de Incau-
Altuna Hermanos Oñati
tación de Bienes de Guipúzcoa, o la empresa oñatiarra Ce-

377
laya, Emparanza y Galdós (CEGASA), cuyos responsables
huyeron al ser la villa ocupada por el ejército golpista, que
desde el 19 de mayo de 1937 pasó a depender directamente
de la comandancia y comenzó a producir pilas eléctricas para
el ejército franquista.
Conforme se conquistaban territorios, se iba imponiendo
un nuevo orden, un control férreo de los trabajadores a fin
de asegurar la ordenación de las industrias con vistas a un
esfuerzo productivo: se prohibió la entrada de personal mi-
litar y civil ajeno a las fábricas, toda la capacidad productiva
de los talleres se dedicó a llevar a cabo los encargos del Ser-
vicio de Movilización Industrial, y los obreros militarizados
tenían la obligación de portar un brazalete identificativo.
Además, los obreros de las fábricas militarizadas tenían que
contar con la ficha de movilización correspondiente, que la
empresa remitía a la Oficina de Movilización de Industrias
Civiles; ésta, a su vez, enviaba el correspondiente oficio de
movilización, que se entregaba al interesado para que lo lle-
vara siempre consigo «para enseñarla a toda autoridad que
se lo pida»14 y estaban obligados, según oficio del 20 de sep-
tiembre de 1937, a afiliarse a la Organización Sindical del
estado franquista.
Las empresas militarizadas podían solicitar que determina-
dos obreros cualificados permanecieran en ellas sin ser envia-
dos al frente, en virtud de las tareas que desempeñaban para
la producción de material de guerra. Igualmente, no se po-
día despedir a ningún obrero sin la autorización expresa de
la Oficina de Movilización de Industrias Civiles. También
debía darse cuenta por escrito «con la mayor urgencia y con
toda clase de detalles» de los trabajadores que abandonaran
su puesto sin motivo y, en caso de detención de algún obrero
movilizado para ser conducido al frente, debía informarse
inmediatamente, ya que se consideraba que primaba la mo-
vilización en industria frente a la incorporación a filas. Era
frecuente que los obreros especializados fueran reclamados
por las empresas, donde «si las necesidades de campaña no
lo impiden» se reincorporaban como obreros militarizados,
con rango de oficial15.
El personal de las industrias militarizadas estaba sometido
a una constante vigilancia, estando las empresas obligadas a
dar información sobre sus obreros cuando así les era requeri-
do. A lo largo de 1936 y 1937 se sucedieron los decretos que
regulaban la sanción, incluso despido, de los obreros que no
se ajustaran a lo dispuesto por el nuevo orden franquista: son
habituales requerimientos sobre fechas de ingreso y marcha
de las fábricas, motivos de las ausencias, puestos desempe-
ñados, jornales cobrados, filiación política, comportamiento
y «cuantos datos juzgue la empresa convenientes». Se soli-
citaban, también, listados de aquellos obreros que hubieran
abandonado sus puestos «a la entrada de las tropas liberta-
doras». En este sentido, era frecuente el caso de que obreros
huidos días antes de la toma de las localidades por las tropas
sublevadas solicitaran su readmisión terminada la guerra, y
no menos habitual era que las empresas declinasen dicha re-
admisión, quedando manifiesta la motivación ideológica y
política que dominaba en las fábricas militarizadas. En todo
caso, si el obrero era admitido en la fábrica, lo era con carác-
ter eventual, lo que conllevaba la pérdida de derechos labora-
les y su discriminación respecto de los que se habían alineado
en el bando golpista. Se producía así una depuración de he-
cho de la mano de obra, quedando eliminados todos aquellos
sospechosos de no ser adeptos al nuevo régimen. Los obreros
movilizados no podían trabajar en otros talleres, ni dedicarse
a otras actividades que las asignadas por el ejército.
En las zonas ocupadas el control del trabajo se hacía extensivo
a todos los ámbitos: jornadas laborales, salarios, personal…
Las consecuencias inmediatas se tradujeron en un incremen-
to de trabajadores por fábrica, en un aumento de las jorna-
das de trabajo y una disminución de los salarios. Se derogó
toda legislación laboral aprobada por los gobiernos del Frente
Popular, retrotrayéndose a los convenios anteriores al 16 de
febrero de 1936 y recuperando la semana de 48 horas, aunque
manteniendo el salario que se percibía por 44 horas, con la
consiguiente pérdida de poder adquisitivo para los trabajado-
res. De hecho, los obreros militarizados dejaron de percibir
su salario, recibiendo en cambio un subsidio en función de sus
cargas familiares o para atender a las mismas. Se suspendieron
también las restricciones relativas a horas extraordinarias y
trabajo en días festivos. La nueva legislación obligaba a los
trabajadores a observar un comportamiento «perfecto desde
todos los puntos de vista», vigilado por el personal directivo
de las fábricas y talleres. De igual manera, se abrieron dona-
tivos «voluntarios» a favor del ejército franquista, que debían
entregarse «sin otra coacción que la del orden moral que se
derive del donativo dado por los que más generosa y sincera-
mente sienten las necesidades de España» 16.
Aún menos conocidas son las consecuencias de estas trans-
formaciones en las condiciones de las obreras: en las empre-
sas donde predominaba la mano de obra femenina, como
Tabacalera, se aumentó la producción a través del drástico
aumento de las horas de trabajo, con jornadas prolongadas y
dominicales. Las mujeres que habían sido empleadas en las
fábricas de retaguardia, cuyo papel fue tantas veces ensalzado
por su contribución al triunfo de los valores del nuevo esta-
do franquista, resultaron ser, como de costumbre, el eslabón
más débil de la cadena. Sus puestos de trabajo debían ser ce-
didos a los hombres que regresaban del frente, y solo en caso
de tratarse de viudas de guerra podían acceder a las ventajas
de la readmisión: «En igualdad de circunstancias laborales,
se despedirá en primer lugar al personal femenino. Queda-
rán, en último término, las viudas o huérfanos de caídos por
la Patria»17. Ello respondía a una estrategia ideológica, que
pretendía devolver a la mujer su papel de esposa y madre,
papel que habían «pervertido» las escasas reformas introdu-
cidas durante el periodo republicano. La necesidad de mano
de obra en la retaguardia había necesitado a las mujeres en
las fábricas; terminada la contienda, el nuevo régimen les
tiene, en cambio, reservado un papel de esposa-madre que
las apartará en gran medida de la vida activa.
378
Gipuzkoa, que era ya un territorio fuertemente industria-
lizado antes del comienzo de la guerra, experimentó un
fuerte crecimiento a partir del año 1937. Al aumento de
producción de las industrias ya existentes se une la creación
de nuevas empresas. Sin embargo, las implicaciones de este
crecimiento suelen ser obviadas en los estudios realizados
hasta ahora: los empresarios que se habían significado en
contra de los alzados fueron encarcelados, y solo algunos,
tras el pago de fuertes multas, volvieron a ocupar el puesto
que les correspondía al frente de sus fábricas; las juntas di-
rectivas de empresas como Alfa (Eibar) fueron depuradas;
por su parte, muchos trabajadores vieron vetado su acceso a
las fábricas por cuestiones políticas e ideológicas. A la hora
de depurar los consejos administrativos de las empresas, se
estableció como criterio general que se mantendría al frente
de éstos a la parte de los accionistas afectos al bando suble-
vado, mientras que una Comisión Provincial administraría
la participación económica de los contrarios al alzamiento.
En las empresas en que todos los socios eran considerados no
afectos, la industria quedaba en manos de la Comisión Mili-
tar de Movilización de Industrias, quedando la Comisión de
Incautaciones como responsable de la contabilidad18.
Conclusiones
La realización de este trabajo, solo muy parcialmente resu-
mido en esta comunicación, nos ha permitido confirmar en
una escala más próxima los datos que publica la bibliografía
especializada: el tejido industrial guipuzcoano no se detuvo
en ningún momento de la contienda, y fue precisamente la
capacidad de adaptación de su modelo económico el mo-
tivo de esta resistencia en tiempos de guerra. Siendo uno
de los territorios más industrializados, ambos bandos vieron
su capacidad estratégica para la producción de material de
guerra, si bien tan solo se benefició de sus fábricas el bando
sublevado, que se hizo con el control de toda Gipuzkoa para
abril de 1937. A diferencia de lo que sucedería con los cen-
tros industriales europeos durante la Segunda Guerra Mun-
dial, la escasa capacidad militar del bando republicano hizo
que las fábricas guipuzcoanas, una vez bajo el control de los
rebeldes, estuvieran a salvo de destrucciones y bombardeos.
Detrás de estas cifras hemos encontrado a las personas: sus
peticiones de ayuda económica para volver a levantar fábri-
cas y talleres, para recuperar la maquinaria incautada por
uno y otro bando, sus solicitudes para ingresar como traba-
jador en una u otra industria, sus instancias postulándose
como la persona idónea para ocupar tal o cual puesto, en
virtud de sus actuaciones en tiempo de guerra… Todo esto
es lo que construye esta historia, y constituye el material con
el que hemos iniciado nuestra labor de investigación sobre la
industria guipuzcoana militarizada. Por ello, consideramos
que la principal aportación de este trabajo ha sido, preci-
samente, dar una visión más allá de lo económico, inten-
tando poner nombres y apellidos, ya que no rostros, a los
verdaderos protagonistas de estas historias: los empresarios y
379
trabajadores, responsables de los descensos y aumentos de la
producción, actores de aquellos difíciles tiempos en los que
a la realidad de la guerra se sumaba la dureza de un trabajo
dirigido por un orden militar.
Notas
1
Únicamente no fueron indemnizados los empresarios adheridos al al-
zamiento militar; fueron expropiados destacados miembros de la gran
burguesía bilbaína: Oriol, el marqués de Urquijo, Aznar, Areilza...
2
 Granja, J.L.(1988): «El estatuto, el gobierno, los partidos y los sin-
dicatos vascos…», Gerónimo de Uztariz, n.º 2, pp.100-101
3
 Diario Oficial del País Vasco n.º 10, 18/10/1936
4
 AHGV. Defensa. Leg. 14, n.º 5 (1937)
5
Ibídem
6
 AHGV. Defensa. Leg. 507, n.º 1, abril de 1938
7
 Jiménez de Aberásturi, J. C. y J. M.ª (1978): La guerra en
Euskadi, p. 87
8
Ibídem, p. 255
9
 AHGV. Defensa. Leg. 507, n.º 1
10
Pablo, S. (2003): «La Guerra Civil en el País Vasco…», Ayer n.º 50,

(2003), p.116
11
Álvaro, M. (1999): «Control político y represión económica…»,
Historia Contemporánea, n.º 18, pp.383-403
12
AMB, Fondo UCEM, C/0689-003 (8/11/1938)
13
AMB, UCEM, C/0664-021 (1937)
14
AMB, UCEM, C/0689-003 (1937-1939)
15
Un ejemplo lo encontramos en la petición del empresario Juan de
Garay para que uno de sus obreros especializados regrese a la fábrica
de Oñati desde el frente de Somosierra. AMO, Z108.1 (2/03/1937)
16
La Gaceta del Norte (21/07/1937), p.4
17
Boletín Oficial de Guipúzcoa, 10 de abril de 1939
18
Álvaro, M.: Op. cit., pp. 383-403
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380
 El Mercado Municipal de Girona.
Modernidad y retracción. Memoria y olvido
Gemma Domènech Casadevall
Institut Català de Recerca en Patrimoni Cultural

Resumen:
En noviembre de 1944 se inauguraba en Girona el Mercado Municipal de Abastos. El nuevo
edificio, erigido con el trabajo forzado de un batallón disciplinario de presos políticos, culmina-
ba una reivindicación de más de cien años de dotar a la ciudad de un espacio digno y adecuado
para la venta de productos frescos. El complejo, diseñado en época republicana por el arquitecto
Ricard Giralt Casadesús (Barcelona, 1884 - 1970), constituye uno de los pocos ejemplos en Gi-
rona de construcción oficial realizada en lenguaje vanguardista; a pesar que el anteproyecto de
Giralt, arquitecto municipal depurado por el franquismo, fue modificado durante su ejecución
por el nuevo arquitecto municipal Juan Gordillo Nieto (Barcelona, 1901-1987), en un intento
de acercamiento a los parámetros de estilo oficial. Modificaciones que ejemplifican el choque
entre modernidad y retracción o, lo que es lo mismo entre la herencia republicana y la nueva
dictadura.

En 1991, coincidiendo con un momento de decadencia del complejo comercial, se encarga la

reforma a los laureados arquitectos Josep Fuses y Joan M. Viader. El proyecto además de renovar
la estructura y restituirle el valor artístico, eliminando las añadiduras, pretendía crear un reclamo
que supusiese el relanzamiento de la actividad comercial. La parte más vistosa de la intervención
de Fuses y Viader –que fue seleccionada en los prestigiosos Premios FAD de arquitectura en
1994–, es la estructura metálica en cobre que envuelve parcialmente el antiguo edificio. Esta
estructura superpuesta posibilita la creación de porches que realzan la entrada principal del edi-
ficio y a la vez esconde los símbolos franquistas que la flanquean. Sobre estos símbolos cabe se-
ñalar que el Ayuntamiento de Girona optó por su mantenimiento tras una placa de metacrilato,
donde una inscripción contextualiza los relieves y recuerda las circunstancias de su construcción
a cargo de prisioneros de guerra.

Testimonio del enfrentamiento estilístico e ideológico que se produce en la arquitectura de pos-

guerra, el Mercado Municipal de Girona ejemplifica a su vez la utilización de trabajadores for-
zados en las obras públicas del primer franquismo. Además, la opción contextualizadora frente a
la retirada de los símbolos de la dictadura, tomada respecto a los escudos de su fachada, permite
ahondar en el debate sobre la memoria histórica del franquismo: ¿el recuerdo frente al olvido?

Palabras clave:
Mercado. Modernidad. Vanguardia. Rehabilitación. Memoria Histórica. Trabajos forzados.

Abstract:
Girona Municipal Food and Retail Market was inaugurated in November 1944. The new building,
constructed using a punishment squad of political prisoners as forced labour, brought an end to de-
mands, which ran back over hundred years, for the city to have a proper and appropriate site for the
sale of fresh produce. The complex, which was designed during the Republic by the architect Ricard
Giralt Casadesús (Barcelona, 1884-1970), is one of the few examples in Girona of innovative official
building, even though the initial plan of Giralt, the municipal architect purged by the Franco regime,
was modified during construction by the new municipal architect, Juan Gordillo Nieto (Barcelona,
1901-1987), in an attempt to bring it more into line with official parameters of style. These modifi-

381
 cations exemplify the clash between modernity and retraction or, what amounts to the same, between
the Republican legacy and the new dictatorship.

In 1991, during a period of decline of the food and retail complex, the acclaimed architects Josep Fuses
and Joan M. Viader were awarded the contract to make improvements to it. The project was intended
not only to renew the structure and restore its artistic value by removing the additions, but also to
create an appeal that would help revive business. The most attractive feature of the intervention of
Fuses and Viader (who in 1994 was nominated for the prestigious FAD Awards for Architecture) is
the metallic copper structure that partially surrounds the old building. This superimposed structure
allows for the creation of porches that enhance the building’s main entrance while hiding the symbols
of Franco’s regime that flank it. Girona City Council significantly opted to keep these symbols behind
a methacrylate panel, where an inscription indicates the context in which the reliefs arose and recalls
how it was constructed by prisoners of war.

The Municipal Market both bears witness to the stylistic and ideological confrontation that arose in
post-war architecture, and exemplifies the use of forced labour in public works in the initial period
of the Franco regime. By choosing to place the symbols of the dictatorship in context rather than to
remove them, it also encourages exploration of the dilemma regarding historic memory and the Franco
regime: should it be recalled or forgotten?

Keywords:
Market. Modernity. Restore. Memory. Forced labour.

El 15 de noviembre de 1944 se inauguraba en Girona el Mer-
cado Municipal de Abastos, doce días antes había tenido lu-
gar su bendición a cargo del obispo de Girona Dr. Cartañá
en presencia de las máximas autoridades civiles y militares1.
La construcción del Mercado Municipal, en uno de los so-
lares ganados por la ciudad con el derribo de las antiguas
murallas, ponía fin a una reivindicación de más de cien años
de dotar a la ciudad de un espacio digno y adecuado para
la venta de productos frescos. Aunque desde mediados del
siglo xix se habían sucedido en Girona proyectos para la
construcción de un mercado cubierto, en la línea de los que
se estaban edificando en las principales ciudades de la penín-
sula, no será hasta los años cuarenta cuando el nuevo arqui-
tecto municipal, Juan Gordillo Nieto, construye el edificio
proyectado por el republicano Ricard Giralt Casadesús2.
Ricard Giralt (Barcelona, 1884 - 1970), arquitecto municipal
de Figueres y Girona desde 1915 y 1922, respectivamente, y
primer decano del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya i Ba-
lears (1931), participa plenamente de los principios de la ar-
quitectura racionalista. Especializado en urbanismo, lleva a
cabo una intensa actividad profesional en diversas ciudades
catalanas y una importante carrera como teórico publicando
en las principales revistas de la época3. En 1940 es relevado de
sus cargos en los ayuntamientos de Figueres y Girona y, dos
años después, es sancionado por la Junta Superior de Depu-
ración de la Dirección General de Arquitectura4. Durante la
posguerra sigue ejerciendo de arquitecto, a nivel privado, y de
teórico de la arquitectura. Por su parte, quien lo relevó como
arquitecto municipal de Girona, Juan Gordillo (Barcelona,
1901-1987), en 1940 figuraba en la lista «Señores colegiados
que no tienen ninguna nota desfavorable» y su expediente se
resolvió sin sanción ese mismo año, siguiendo la recomenda-
ción que el nuevo decano del colegio envía a la Junta Superior
de Depuración de la Dirección General de Arquitectura. Juan
Gordillo, representante de Girona en la Junta de Espectáculos
(1949) y en la Junta para la restricción del hierro (1950), goza-
rá de una floreciente carrera durante el franquismo.
Ricard Giralt, que, como la mayoría de arquitectos de su
generación se identifica plenamente con los ideales repu-
blicanos, a lo largo de su carrera trabajará para mejorar las
condiciones de vida de sus conciudadanos. En los dieciocho
años como arquitecto municipal de Girona proyectará algu-
nos de los equipamientos y de las reformas urbanísticas más
importantes para la ciudad; entre ellas, el nuevo Mercado
Municipal. En coherencia con su preocupación por las con-
diciones sanitarias en la venta de productos frescos, presenta
a finales del período republicano, una primera propuesta
para la construcción del mercado cubierto. El proyecto, em-
plazado primero en el solar por urbanizar fruto del derribo
del Convento de Les Bernardes5, y después en los terrenos
de uno de los baluartes de la antigua muralla, utiliza plena-
mente el vocabulario formal de la arquitectura racionalista:

382

Croquis para la primera versión del proyecto. Fuente: Ajuntament de Girona AMGi.
Fons Giralt Casadesús.
funcionalidad y claridad compositiva al servicio de la higie-
ne y luminosidad necesarias para un equipamiento de estas
características. Aunque no podemos obviar que el momento
político condiciona su redacción. Los 47 planos contenidos
en el proyecto conservado en el Arxiu Municipal de Girona
demuestran los cambios estilísticos sufridos a lo largo de la
redacción del mismo6.
Si bien el Mercado de Abastos ha sido considerado uno de
los pocos ejemplos en Girona de construcción oficial realiza-
da en lenguaje vanguardista, cabe señalar que la redacción y
aprobación del proyecto coinciden en el tiempo con el cese
forzado de Giralt como arquitecto municipal, y por tanto no
estará en sus manos la materialización de la obra.
En cumplimiento de la Ley de responsabilidades políticas
promulgada el 9 de febrero de 1939 y siguiendo las Normas
para la depuración político-social de los empleados provin-
Proyecto de Juan Gordillo para el Mercado de Abastos. Fuente: Ajuntament de Girona AMGi. CRDI.
383
Nueva versión para el proyecto de Mercado de Abastos. Fuente: Ajuntament de Gi-
rona AMGi. Fons Giralt Casadesús.
ciales y municipales, contenidas en la Orden del Ministerio
de Gobernación del 12 de marzo, en julio de 1939 el Ayun-
tamiento de Girona inicia la instrucción de los expedientes
del personal del consistorio. El de Ricard Giralt se resuelve el
7 de febrero de 1940 cuando es sancionado a «un año de sus-
pensión de empleo y sueldo y cinco de postergación». San-
ción que de momento no le impedirá continuar con el pro-
yecto, puesto que en acuerdo del Pleno Municipal se apunta
«Por la índole de sus funciones y especialmente por las con-
veniencias de la administración municipal se faculta a la Al-
caldía-Presidencia para utilizar si conviniera al Municipio,
los servicios del sancionado»7. Prueba del mantenimiento de
Giralt como arquitecto municipal es su presencia, en la lista
«Plantilla de Funcionarios y Obreros Municipales» aprobada
por el consistorio el 5 de abril de 19408. Pero tan solo trece
días después la Comisión Gestora del Ayuntamiento nom-
bra a Juan Gordillo como arquitecto municipal con carácter
accidental9. Pero la irregular situación del sancionado Ricard
Giralt en el consistorio no llega a su fin hasta el 1 de mayo de
1941, cuando se declara vacante la plaza de arquitecto mu-
nicipal, y se convoca el concurso que debe reemplazarla10. El

concurso no se lleva a cabo y en septiembre la convocatoria
queda anulada, el concurso oposición no será convocado de
nuevo hasta el 13 de febrero de 195111.
Probablemente estos cambios motivan una doble aproba-
ción del proyecto. El 5 de julio de 1940, la Comisión Ges-
tora había aprobado el proyecto redactado por Giralt, y un
año después y con las obras ya en marcha, el 5 de septiembre
de 1941, aprobar las modificaciones introducidas por Gor-
dillo12. Los cambios introducidos por Gordillo, mayormente
no llevados a la práctica, revelan un intento de acercamiento
a los parámetros de estilo oficial (añade el gran frontón y los
motivos heráldicos) y contribuyen a rebajar la calidad estilís-
tica del edificio construido.
En la construcción del Mercado de Abastos, Gordillo contó
con el trabajo del maestro de obras Narcís Claret, del apare-
jador Pere Jubero y del encargado de obras Víctor Silva13, y la
mano de obra proporcionada por los Batallones Disciplina-
rios de Soldados Trabajadores números 42 y 69, a las órdenes
del Servicio Militar de Puentes y Caminos. La adjudicación
al Servicio Militar de Puentes y Caminos era aprobada por
el consistorio el 7 de febrero de 1941 y supuso un rebaja del
10% del presupuesto inicial de la obra. La decisión era argu-
mentada por el consistorio con estas palabras:
Las grandes ventajas que en las actuales circunstancias goza
el Servicio Militar de Puentes y Caminos de Cataluña so-
bre la adquisición o posesión de materiales como cemento,
Obras de construcción
del Mercado de Abastos.
Fuente: Ajuntament de
Girona AMGi. CRDI.
hierro y maderas, con cuyos materiales la construcción no
sufrirá dilación ni entorpecimiento de ninguna clase ni por
causa de escasez de los mismos ni por aumento en los precios
y porqué la concurrencia en la licitación es salvada con la
gran rebaja que realiza el Servicio de Puentes y Caminos,
Entidad Oficial 14.
En la construcción del Mercado Municipal de Girona fue-
ron empleados, dependiendo del momento, entre 30 y 85
trabajadores que cobraban una peseta diaria. Aunque su
trabajo fue recompensado simbólicamente con gratifica-
ciones por parte del Ayuntamiento, como el aguinaldo de
Navidad de 1.000 ptas. que ofrecía cada año el Consisto-
rio15. Recordemos que los batallones de trabajadores, con
nombres diversos según el momento, permitieron dispo-
ner durante la posguerra de una ingente cantidad de fuer-
za de trabajo, la explotación de la cual no solo sirvió para
acometer obras de carácter militar y de reconstrucción de
infraestructuras indispensables para la normalización de la
vida material, sino que también trabajaron en obras que
nada tenían que ver con las destrucciones de la guerra, tal
es el caso del mercado de Girona. Estos trabajos forzados
existieron en España desde 1937 hasta 1948, contravinien-
do la Convención de Ginebra de 1929 e incluso la primera
de las leyes fundamentales del Estado franquista, el «Fuero
de los Españoles» de 1938, dónde se definía el trabajo como
«la participación del hombre en la producción mediante el
ejercicio voluntariamente prestado de sus facultades inte-
lectuales y manuales, según la personal vocación, en orden
384
 Vista general del Mercado poco después de finalizar las obras de construcción. Fuen- Imagen actual del Mercado Municipal. Fuente: ICRPC, G. Domènech.
te: Ajuntament de Girona AMGi. CRDI.

al decoro y holgura de su vida y al mejor desarrollo de la La reforma culmina en 1994 con la nueva urbanización de
economía nacional»16. En el caso de Girona fueron utiliza- la plaza y la construcción de un aparcamiento subterráneo.
dos los Batallones Disciplinarios de Soldados Trabajadores
(BDST), grupos creados a mediados de 1940 para sustituir Testimonio del enfrentamiento estilístico e ideológico que
a los Batallones de Trabajadores (BTT) formados por pri- se produce en la arquitectura de posguerra, o lo que es lo
sioneros de guerra. En el caso de los BDST, no eran prisio- mismo el choque entre modernidad y retracción, el Mercado
neros de guerra sino jóvenes de levas comprendidas entre Municipal de Girona ejemplifica a su vez la utilización de
1.936 a 1.941. Excombatientes de la República, que habían trabajadores forzados en las obras públicas del primer fran-
sido convocados nuevamente para hacer el servicio militar quismo. Además, la opción contextualizadora frente a la re-
y clasificados como desafectos a las cajas de recluta. Tras tirada de los símbolos de la dictadura, tomada respecto a los
cumplir el castigo como desafectos debían hacer el servicio escudos de su fachada, permite ahondar en el debate sobre
militar. la memoria histórica del franquismo: ¿el recuerdo frente al
olvido?
Aunque la adjudicación de las obras data del 7 de febrero de
1941, los trabajos estaban en marcha desde agosto de 1940,
tal como revelan las relaciones nominales de las gratifica-
ciones semanales recibidas por los trabajadores del batallón Notas
disciplinario núm. 6917. Cuatro años más tarde finaliza la
construcción. El 10 de noviembre de 1944 son adjudicados
1
Los Sitios de Gerona (1944), p. 2.
2
Para conocer los proyectos anteriores recomendamos Gil; Mariné
los puestos de venda18 y cinco días después queda inaugura- (1999), pp. 72-76.
da la nueva instalación. 3
Para una biografía completa de Giralt, ver Gil (2002). Domè-
nech; Gil (2010), pp. 75-78. Los artículos de Giralt fueron reco-
En 1991, coincidiendo con un momento de decadencia del pilados por Solà-Morales; Colomina; Molí (1982), pp.
35-214.
complejo comercial, se encarga la reforma a los laureados 4
El proceso de depuración está detallado en Domènech (2012), p.
arquitectos Josep Fuses y Joan M. Viader 19. El proyecto ade- 279.
más de renovar la estructura y restituirle el valor artístico, 5
Arxiu Municipal de Girona (AMG), Fons Giralt Casadesús, Carp. 37,
eliminando las añadiduras, pretendía crear un reclamo que Urbanització Les Bernardes.
supusiese el relanzamiento de la actividad comercial. La par-
6
 AMG, Fons Giralt Casadesús, Carp. 1, Mercado de Abastos.
7
 AMG, Fons Ajuntament, Manual d’Acords 1940-1949, p. 3v.
te más vistosa de la intervención de Fuses y Viader –que fue 8
 AMG, Fons Ajuntament, Manual d’Acords 1940-1949, pp.6v-7v: «Un
seleccionada en los prestigiosos Premios FAD de arquitectu- arquitecto, con 7.500 pesetas anuales. D. Ricardo Giralt Casadesús».
ra en 1994–, es la estructura metálica en cobre que envuelve 9
 AMG, Fons Ajuntament, Personal, Expediente de Juan Gordillo Nie-
parcialmente el antiguo edificio. Esta estructura superpuesta to 1951/03. AMG, Fons Ajuntament, Personal, Fichas de personal.
posibilita la creación de porches que realzan la entrada prin-
10
AMG, Fons Ajuntament, Manual d’Acords 1940-1949, pp. 54.

11

AMG, Fons Ajuntament, Personal, Expediente de Juan Gordillo Nie-
cipal del edificio y a la vez esconde los símbolos franquistas to 1951/03. AMG, Fons Ajuntament, Personal, Fichas de personal.
que la flanquean. Sobre estos símbolos cabe señalar que el 12
AMG, Fons Ajuntament, Manual d’Acords 1940-1949, pp. 18 y 69v-

Ayuntamiento de Girona optó por su mantenimiento tras 70.
una placa de metacrilato, donde una inscripción contextua- 13
Solà-Morales; Colomina; Molí (1982), p. 244

liza los relieves y recuerda las circunstancias de su construc-
14
AMG, Fons Ajuntament, Manual d’Acords 1940-1949, pp.44v-45.

15
El Pirineo (1940), p. 3. El Pirineo (1942), p.4

ción a cargo de prisioneros de guerra. 16
Dueñas (2007). Clara (2007), p. 126.


385
17
AMG, Fons Urbanisme i obres, «Relacions nominals de les gratifica-
cions setmanals dels treballadors que formaven part del Batalló discipli-
nari núm. 69, 3a companyia, durant les obres de construcció del mercat i
rebuts de materials de construcció».
18
AMG, Fons Ajuntament, Manual d’Acords 1940-1949, pp. 138-138v
19
Ganadores en las ediciones de 1999 y 2011 de los Premis d’Arqui-
tectura de les comarques de Girona, del Premi de la Opinió –FAD en
1997, del Diploma Premis Rehabitec 1996 y finalistas en la III Bienal
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386
 LA CASA-CUARTEL DE LA GUARDIA CIVIL
COMO EJEMPLO HÍBRIDO LABORAL-RESIDENCIAL
Y SU PRESENCIA EN LOS ÁMBITOS INDUSTRIALES
Daniel Pinzón Ayala
Arquitecto. Miembro del Grupo de Investigación HUM-666 Ciudad, Patrimonio y Arquitectura Con-
temporánea en Andalucía de la Universidad de Sevilla. Doctorando del Dpto. de Historia, Teoría y Com-
posición Arquitectónicas de la Universidad de Sevilla.

Resumen:
La casa-cuartel es la arquitectura planteada por la Guardia Civil para recrear un modus vivendi
fiel reflejo de su doble estructura militar y civil. La importancia de esta fórmula arquitectónica
dentro del hecho industrial se puede concretar desde dos enfoques: por un lado, la presencia de la
casa-cuartel en los ámbitos industriales consolidándose como un elemento más del conjunto; por
otro, el propio planteamiento que propone esta arquitectura desde un programa laboral-residen-
cial en donde una serie de trabajadores -los guardias civiles- desarrollan parte de su labor junto
con sus familias -cónyuges y descendientes- en un micro-mundo de obligada vida en colectividad.
Con la dictadura franquista, la Guardia Civil se convierte en una representación directa del
poder central y del control y represión de los derechos de los trabajadores. Estas políticas no solo
afectarán a la manera de desarrollar el servicio y de relacionarse con la población sobre la que
actúen, sino que se extenderán al interior de sus acuartelamientos, con una normativa interna
acorde con la supresión de libertades que debían imponer. Es necesario superar los limitados
análisis sobre la relación entre este cuerpo armado y el ámbito industrial, considerando qué su-
ponía su presencia y cómo se desarrollaba la vida de los guardias civiles y sus familias. Para ello
se propone conceptualizar la casa-cuartel como una arquitectura basada en la cultura del trabajo,
en donde la estabilidad de la convivencia interna se erige como fórmula para asegurar el éxito del
servicio y la continuidad del propio Cuerpo.
Palabras Claves:
Patrimonio industrial. Casa-cuartel. Guardia Civil. Sociología. Vivienda obrera.

Abstract:
«Casa-Cuartel» represents the modus vivendi of the Civil Guard that is based in both militar and
civil structure. The importance of this architecture form in the industrial context is defined by two
approaches: on a hand, the presence of the «casa-cuartel» like a part of the industrial sphere and on
the other hand, the analysis indeed that proposes this kind of architecture from a working-residential
plan in which several workers -the civils guards- develope part of their work altogether their families
-wives and descendants- in a microworld where living in group is obliged.
Since Franco’s dictatorship, «casas-cuartel» become an example of central power and workers rights’
repression. This policy will affect relationship between guards and civil population as well as life
inside the barracks, where Civil Guard establishes internal rules according to freedom abolition they
must impose. It’s required to beat limited analysis about the relationship between this armed group
and the industrial sphere, considering the presence of the Civil Guard and how guards and their
families lived. For that reason, it is proposed to regard «casa-cuartel» as an example of architecture
based on the culture of working, in which the stability of indoor convivence is founded as the formula
to guarantee the success of the service and the continuity of the Corp itself.
Keywords:
Industrial heritage. Barracks. Civil Guard. Sociology. Working class housing.

387
Introducción
La casa-cuartel es el acuartelamiento característico de la
Guardia Civil, compuesto por un edificio, o conjunto de
ellos, en donde trabajan los guardias civiles y tienen la posi-
bilidad de vivir solos o con sus familias. En estos complejos
híbridos se yuxtaponen elementos militares: normalmente
relacionados con un carácter administrativo; con otros ci-
viles: las viviendas o pabellones; a los que hay que sumar
la existencia de una serie de espacios libres comunitarios
que permiten el desarrollo de ambos usos y de otros com-
plementarios. Esta definición es matizable en función de la
época y el contexto en los que nos situemos, de manera que
para el ámbito de estudio propuesto por este vi Congreso,
la posibilidad de residencia pasaba a ser una obligación y
las condiciones y formas de vida más restrictivas que en la
actualidad.
Las investigaciones en torno a la casa-cuartel han estado
supeditadas a los análisis realizados sobre la historia de la
Guardia Civil, limitándose únicamente al marco legislativo.
Estos estudios se han reducido a las primeras décadas del
Instituto, es decir, a la segunda mitad del siglo xix, sin in-
corporar otras normativas que permitan entender el fenóme-
no en toda su dimensión y complejidad. En lo que respecta
al hecho laboral asociado a estos edificios, desde el mundo
industrial estos acuartelamientos han sido reducidos al rol
desempeñado por los guardias civiles, como representantes
del Estado, en sus labores de control y represión ante los
diferentes movimientos obreros, subrayándose generalmente
los enfrentamientos más violentos.
Por tanto, por un lado, se carece del análisis arquitectónico
que profundice en la solución de cuartel planteada por la
Guardia Civil y cómo se traduce en espacios construidos y
libres. Por otro, resulta evidente que en ningún momento
los guardias civiles han tenido la misma consideración de
trabajadores en el mismo plano que los obreros con los que
convivían en la misma población. Y esto a pesar de ser un
colectivo que, sin lugar a dudas, estaban realizando una de-
terminada labor, en este caso de seguridad pública, que se ha
mostrado indispensable e indisoluble al propio hecho indus-
trial. Sumando ambos aspectos, resulta que obtenemos que
el conocimiento de estos acuartelamientos, de la actividad
desarrollada por sus moradores y de las relaciones internas
que se producen entre guardias civiles y sus familias es ac-
tualmente parcial e insuficiente.
La casa-cuartel en el ámbito industrial:
la conjunción de intereses estatales y privados
Es importante comenzar indicando que la creación de la
Guardia Civil y la llegada de las primeras influencias de
la Revolución Industrial a España se producen de mane-
ra coetánea. Ambos hechos arrancan a partir del primer
tercio del siglo xix, siendo en 1844 cuando comience su
andadura el instituto armado. Se estableció así una ligazón
histórica en este país por el que no se entiende el desarrollo
industrial sin la presencia del Cuerpo. Y esto a pesar de la
desigual manera de implantarse en el territorio nacional: si
bien la industrialización del país se hizo de manera lenta,
desordenada y discontinua, la presencia de la Guardia Civil
en los principales puntos del país se estableció de manera
muy rápida. Con igual celeridad se obtuvieron los prime-
ros resultados en el servicio, mostrando gran eficacia en
dos de los objetivos más importantes: el mantenimiento
de la seguridad en el ámbito rural y la protección de las
propiedades.
Este despliegue, en cambio, se realizó a costa de un defici-
tario parque inmobiliario de acuartelamientos por falta de
apoyo económico y político. Esta situación de precariedad
en cuanto a infraestructuras fue aprovechada por la iniciati-
va privada industrial, ofreciendo inmuebles para la presencia
fija de la Guardia Civil en sus complejos. De este modo,
el Estado encontró la vía para hacerse presente y controlar
a una población obrera cada vez más organizada y reivin-
dicativa, al mismo tiempo que los empresarios obtenían la
garantía de asegurar sus inversiones y propiedades. Los ofre-
cimientos en forma de acuartelamientos se tradujeron, en
muchos casos, en construcciones de nueva planta, convir-
tiéndose así la empresa privada en la primera promotora de
casas-cuartel en la historia del Cuerpo. Con el paso de las
décadas, este equipamiento se consolidará como un elemen-
to más dentro del heterogéneo programa de usos presente
en estos contextos. Los núcleos industriales que acogieron
estos Puestos solían reunir ciertas características, algunas de
las cuales implican un grado diferencial del poblado con res-
pecto a otros de su entorno:
— Ser estratégicamente interesantes, bien por ser relevantes
focos económicos, de tránsito de mercancías y/o perso-
nas.
— Haber consolidado una importante población fija en sus
inmediaciones.
— Encontrarse aislados geográficamente, siendo insuficien-
te la red de acuartelamientos desplegada por el Estado.
Tras la Guerra Civil, el establecimiento de Puestos de la
Guardia Civil en conjuntos industriales continuó como he-
rencia de un modo de operar en décadas anteriores. La di-
ferencia fundamental residirá en que en esta etapa el Estado
se convertirá en el principal promotor de casas-cuartel, ho-
mogeneizando soluciones, como la construcción del «bloque
monocular cerrado»1, imprimiendo su carga ideológica en
sus arquitecturas y reservando las ubicaciones más estraté-
gicas. La casa-cuartel se erigirá como uno de los órganos de
control de la dictadura franquista sobre la población2. La
justificación estaba clara y el interés máximo, al ser estos
núcleos posibles focos de asociacionismo obrero y de inesta-
bilidad social que suscitaban gran recelo para el poder dic-
tatorial. En esta nueva situación, las empresas se limitaban
a donar inmuebles y solares o a contribuir económicamente
388
 EMPRESA LOCALIDAD PROVINCIA BOE

Sociedad Electro-Metalúrgica Decreto de 10

Sástago Zaragoza
del Ebro de noviembre de 1942

Consorcio del Puerto Franco Barriada de Sants, Barcelona Decreto de 5

de Barcelona Barcelona de febrero de 1943

Decreto de 23
Minas de Almadén y Arrayanes Almadén Ciudad Real
de diciembre de 1944

Real Compañía Asturiana de Donación en 16

Reocín Cantabria
Minas de agosto de 1945

Ciudad Universitaria, Decreto de 28

Junta de Energía Nuclear Madrid
Madrid de octubre de 1954

Compañía de Minas y Fundiciones Poblado de La Cruz, Decreto de 10

Jaén
de Plomo S.A. La Cruz Linares de enero de 1958

Decreto 1611/1960,
Junta Agropecuaria de Écija Écija Sevilla
de 10 de agosto

Decreto 2946/1964,
Empresa Calvo Sotelo Escatrón Zaragoza
de 8 de septiembre

Decreto 3995/1964,
Empresa Calvo Sotelo Andorra Teruel
de 3 de diciembre

Ujo, Bustiello, Caborana, Decreto 344/1967,

Sociedad Hullera Española Asturias
Boo de 16 de febrero

Sociedad Mercantil Firestone Decreto 1424/1972,

Basauri Vizcaya
Hispania de 13 de mayo

Decreto 1226/1973,
Sociedad Eléctrica Madrileña, S.A. Villalba de la Sierra Cuenca
de 27 de abril

Sociedad Minera Metalúrgica de Decreto 1333/1973,

Peñarroya-Pueblonuevo Córdoba
Peñarroya, S.A. de 7 de junio

Decreto 2011/1973,
Sociedad Iberhogar, S.A. El Palmar Murcia
de 12 de julio

Sociedad Anónima Franco-Belga Decreto 2471/1975,

Abanto y Ciérvana Vizcaya
de Minas de Somorrostro de 12 de septiembre

Cuadro 1. Relación de empresas relacionadas con peticiones de casas-cuartel. Fuente: elaboración propia a partir del Boletín Oficial del Estado y el Boletín Oficial del Cuerpo de
la Guardia Civil.

con el objetivo de garantizarse una seguridad pública basada
en los férreos principios de control que proponía el franquis-
mo (ver Cuadro 1)3.
Entre los ejemplos listados en el Cuadro 1 habría que desta-
car algunos ejemplos, como los casos de Sástago, La Cruz,
Almadén o Écija, cuyas soluciones se basaron en los crite-
rios que la Guardia Civil tenía establecido para todas sus
casas-cuartel y según la firma de sus arquitectos, como Enri-
que García-Ormaechea Casanovas, responsable del 6º Sector
Sur4 o Manuel Sainz de Vicuña García-Prieto, del 5º Sector
Sureste. Es por esto que la imagen de estos edificios respon-
de a unos criterios formales y estéticos similares a los de otras
localidades, ya que pertenecen al periodo de consolidación
tipológica llevado a cabo en el franquismo. Esto se tradu-
cía en un programa fijo administrativo-militar jerarquizado

389

Maqueda (Toledo), arquitecto Esteban Riera Estrada (1947). Fuente: Reconstrucción,
1953, nº 116, pp. 59-60.
para cada tipo de Puesto, desarrollándose en una planta y
en la única zona de acceso, junto con un grupo de viviendas
organizados en torno a aquélla y basado en la normativa del
Instituto Nacional de la Vivienda, organismo que avalaba
económicamente estas construcciones.
La casa-cuartel como ensayo sociológico
laboral-residencial
Como se ha indicado anteriormente, los acercamientos a la
historia de las casas-cuartel son realmente escasos, aunque
uno de los pocos temas tratados ha sido su carácter socioló-
gico, o al menos, el aspecto que ha recogido más alusiones5.
Se ha llegado a definir este tipo de acuartelamiento como
«una casa de vecinos organizada militarmente»6, centrando
en la convivencia la base primordial sobre la que se ha sus-
tentado el correcto funcionamiento del complejo y el pro-
pio éxito del Instituto. De igual modo, el hecho de situar
a la familia como el eje de unos fundamentos militares y
civiles se ha destacado como una novedad sin precedentes
en el ámbito militar7. Apoyándonos en estas afirmaciones,
resulta pertinente profundizar en los actores presentes en las
casas-cuartel, fundamentalmente representados por tres gru-
pos, así como en las características de cada uno de ellos en
una época como la dictadura franquista:
— Guardias Civiles. Este grupo, que fundamenta la crea-
ción de estos equipamientos, presenta a su vez una hete-
rogeneidad interna basada en su estructura militarizada.
En cualquier caso, son más las cuestiones que lo definen
como una unidad que las que lo disgregan en función
de la escala y el empleo. Conforman un conjunto de tra-
bajadores sometidos a unas exigencias muy similares a
las que condicionaban el día a día de los trabajadores de
los conjuntos industriales en los que se insertaban. Tal y
como se ha analizado en otros estudios8, la fórmula habi-
tacional ensayada para los guardias civiles tenía unos ob-
jetivos similares a los motivos que llevaban a las empresas
a construir viviendas para sus trabajadores9, pero con los
matices propios asociados a un cuerpo militar:
• Control. La idea de tener a todos los hombres residien-
do en un mismo conjunto aseguraba el mantenimiento
del orden y de la disciplina, acorde con las normas in-
ternas del Cuerpo.
• Disponibilidad. El hecho de tener permanentemente
acuartelada a la tropa permitía estar presto a cualquier
eventualidad que surgiera y que requiriera la concen-
tración especial de fuerzas.
• Conciencia de grupo. En los Puestos ubicados en los
poblados industriales resultaba vital generar la idea de
la importancia del colectivo por encima de las indivi-
dualidades, debido fundamentalmente a los enfrenta-
mientos con los trabajadores, situando así dos bandos
bien diferenciados que no convenía difuminar.
— Cónyuges. Este término resulta pertinente desde la pers-
pectiva actual, aunque hasta fechas recientes este colecti-
vo se encontraba conformado exclusivamente por muje-
res. Las esposas de los guardias civiles se presentan como
un grupo más regulado de lo que cabría esperar, desde el
fundamento de la armonía en la convivencia. Estas mu-
jeres acababan asumiendo un grado de aislamiento que,
en ciertos aspectos, podía ser superior al de sus propios
maridos, por lo que el sacrificio asumido era de gran rele-
vancia. De manera resumida se pueden apuntar algunas
cuestiones que caracterizan a este grupo:
• Filtro previo y limitaciones. A la legislación que afec-
taba a los matrimonios de jefes y oficiales, la Guardia
Civil añadía la petición de informes de buena conduc-
ta antes de aceptar el enlace matrimonial de cualquier
guardia civil. Además, estas mujeres se sumaban a las
limitaciones que en cuanto a traslados poseían los guar-
dias civiles, como era la imposibilidad de residir en la
localidad de nacimiento, en la que se tuviera algún tipo
de propiedad o en la que existiera parentesco o amistad
con algún cargo político.
• Jerarquía militar paralela. Resulta interesante analizar
la organización interna de este grupo, pues es habi-
tual que asimilen de manera mimética la organización
de sus maridos. Se producía un cierto liderazgo que
era asumido por la esposa del rango superior de la ca-
sa-cuartel. Esta escala «no oficial» podía llegar a ser más
coercitiva que la establecida para los guardias civiles,
con las consecuencias que podía acarrear esta cuestión
en la convivencia colectiva.
• Carácter reivindicativo. El hecho de que la Guardia
Civil nunca haya tenido reconocidos los derechos de
afiliación a sindicatos ni de huelga, sumado a unas res-
trictivas normas internas, provocó que fueran las espo-
sas las que tomaran la iniciativa a la hora de reclamar
o denunciar algún hecho relacionado con la labor de
390
 sus maridos, aunque con las limitaciones propias de
la época.
— Descendientes. El término usado históricamente ha sido
el de «hijos del Cuerpo», como muestra de la concien-
cia que siempre ha reinado en el Instituto sobre la im-
portancia de atender a los hijos varones como futuribles
guardias civiles. Como colectivo también poseen unas
características definitorias:
• Desarraigo. Debido a las condiciones de incompatibili-
dad expuestas para guardias civiles y cónyuges, además
de las asociadas a los continuos traslados a los que se
veían sometidas estas familias, los hijos acababan acu-
sando una pérdida de identidad con respecto a su lo-
calidad de nacimiento. Este hecho es trasladable a los
otros dos grupos, sobre todo cuando se producía la baja
en el Cuerpo, momento en el que se denota la gran
eficacia de la red de acuartelamientos como realidad
paralela sobre la que construían gran parte de sus vidas.
• Continuidad generacional. Tal y como se ha comenta-
do, una parte importante del futuro de la Guardia Civil
ha pasado por la descendencia de los guardias civiles,
asegurándose por esta vía la continuidad del modus
vivendi desarrollado por el Instituto en sus casas-cuar-
tel. De este modo, el Cuerpo integraba a hombres que
ya conocían la institución desde dentro. Por otro lado,
tampoco ha sido excepcional que las hijas acabaran
convirtiéndose en esposas de guardias o incorporándo-
se como trabajadoras, debido a la integración del Cuer-
po de Carabineros en la Guardia Civil en 1940. Esto
permitió desarrollar la figura de las matronas, como
funcionarias encargadas de realizar las inspecciones a
las mujeres en las aduanas, cargos que se reservaban so-
bre todo para huérfanas y viudas del Cuerpo.
Si bien las casas-cuartel discriminarán claramente la zona
administrativa-militar de la residencial, los espacios libres
se convertirán en el lugar de confluencia de sus diferentes
actividades. En muchas casas-cuartel se originará un patio
arquitectónicamente bien delimitado que permitirá el de-
sarrollo de los dos usos principales, así como la posibilidad
de que se produzcan otros secundarios. Unos lugares po-
lifuncionales acordes con las necesidades de cada usuario,
transformándose en patio de armas, plaza de abastos, zona
de fiestas, parque infantil o, simplemente, punto de en-
cuentro. Con la conformación tipológica consolidada por
la Dictadura no solo se generaba una determinada imagen,
sino que se configuraba un complejo dotado de unas carac-
terísticas similares a las que se pueden asociar a las zonas
de trabajo, «como espacios ideológicos e ideologizados»10.
Lugares en donde se establecen multitud de relaciones per-
sonales, pero en donde las directrices marcadas por la Guar-
dia Civil desde el control y la disciplina se solaparán con
cualquier esbozo de vida privada de sus habitantes. Otro de
los grandes sacrificios que habrán de asumir los residentes
de las casas-cuartel.
391
Junta Agropecuaria de Écija. Écija (Sevilla), arquitecto Enrique García-Ormaechea
Casanovas (1960). Fuente: Google Maps · Street View.
Conclusiones
La vida en los acuartelamientos en esta época se caracterizó
por un nivel elevado de privaciones de derechos, solo asu-
mible por la garantía que suponía disponer de una vivien-
da gratuita, cuestión que en determinadas épocas resultaba
un ofrecimiento muy relevante. Una vida en comunidad en
la que guardias civiles, esposas y prole estaban obligados a
mantener la convivencia por un bien superior: el buen de-
sarrollo del servicio encomendado. Esta labor de seguridad
pública era interpretada por el franquismo como un medio
de control de la población y, en concreto, de los núcleos de
trabajadores, posibles focos de protestas y reivindicaciones.
Es por esto que la imagen del Estado, como ente que pare-
cía favorecer en mayor medida los intereses de terratenientes
y empresarios, y la de la propia Guardia Civil, como ins-
trumento para hacer efectiva las intenciones de un poder
dictatorial, se acabó trasladando al icono que representaba
la propia casa-cuartel. Una imagen que ha oscilado entre el
rechazo y el desinterés por indagar en un micro mundo con-
formado por trabajadores y sus familias, exponentes de un
modus vivendi basado en la cultura del trabajo, pero que ha
jugado un papel fundamental en el desarrollo y conforma-
ción industrial de este país. Son estas características las que
desde esta comunicación se reclaman como base argumental
sobre la que poner en valor estos ejemplos híbridos dentro
de las investigaciones en torno al patrimonio industrial.
Notas
1
Ureña (1979), p. 130.
2
Blanco (1987), p. 31.
3
A esta relación habría que sumar otras donaciones materiales, sobre
todo banderas nacionales, que muchas empresas ofrecieron a los Pues-
tos de la Guardia Civil.
4
En la intervención realizada por el arquitecto Alejandro Herrero Ay-
llón en la localidad onubense de Minas de San Telmo (1954-57), se ha
podido corroborar que Enrique García-Ormaechea fue el encargado
de redactar el proyecto de la casa-cuartel, aunque finalmente no se
ejecutara. Proyecto de 84 viviendas de renta limitada en Minas de
San Telmo - Cortegana (Huelva). A.M.H. - Fondo Alejandro Herrero
Ayllón - Leg. 32.
5
Martínez (1972a) y (1972b)
6
Martínez (1972b), p. 73
7
Martínez (1972a), p. 39-40
8
Pinzón (2011)
9
Cuéllar (2005), p. 54.
10
Sobrino (2010), p. 518.


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392
 RECUPERAR LA MEMORIA DE LA ENCARTADA S.A.:
Proyecto de creación de un «archivo vital»
de la antigua empresa textil
Mª José Torrecilla Gorbea
La Encartada Museoa, Balmaseda (Bizkaia)

Resumen:
Presentación del proyecto de creación de un archivo de memoria vital en La Encartada Museoa,
antigua fábrica textil de Bizkaia actualmente reconvertida en museo. Se exponen los anteceden-
tes del proyecto, los objetivos y metodología empleados en el desarrollo de un ambicioso pro-
grama que combina el vaciado documental sistemático y los testimonios directos de historia oral
para poder crear un fondo lo más representativo posible de la memoria histórica del conjunto de
referencia, el elenco humano relacionado con La Encartada S.A. desde 1892 hasta 1992.

Palabras clave:
Trabajo. Memoria. Historia Oral. Fábrica. Textil.

Abstract:
Project of Archive Memory Vital La Encartada SA, ancient textile factory. First results and advance
project with information about background, objectives and methodology. It’s combined documentary
research and direct testimony of oral history, to create a fund as representative as possible of the histor-
ical memory of the human cast related to La Encartada S.A. from 1892 to 1992.

Keywords:
Work, Memory, History Oral, Factory, Textile.

Antecedentes del proyecto tas fórmulas de trabajo, relaciones interpersonales, trayectorias

El proyecto que presentamos tiene una importante deuda con
estos encuentros periódicos del TICCIH y, en particular con
Juanjo Castillo, coordinador de esta sección temática de me-
moria del trabajo. Durante el Congreso de 2009 y en el trans-
curso de una charla informal con él nació el germen de este tra-
bajo que venimos desarrollando en La Encartada Museoa desde
2011. La antigua fábrica textil de La Encartada en Balmaseda,
Bizkaia, no solo había sido una empresa puntera levantada en
1892, sino también el escenario de la laboriosa dedicación de
un buen número de familias durante más de una centuria. A
su calor se desarrolló un minúsculo barrio obrero –minúsculo
si lo comparamos con otros ejemplos de sobra conocidos– y
en su interior y en su entorno se fueron manifestando distin-
vitales particulares y generales… En definitiva, toda la esfera
vital –trabajo, salario, condiciones laborales, familia, experien-
cias– que acompaña la vida de las personas.
Hablando con el profesor Castillo comentábamos la forma
en que, con aquellos escasos dos años de andadura, el museo
se imbricaba en la sociedad de referencia y como las personas
relacionadas en mayor o menor medida con la antigua fábri-
ca, iban desapareciendo. Nuestra preocupación, de naturaleza
tecnológica por deformación profesional, se centraba en los
problemas derivados de la recuperación activa de elementos
productivos (cardas, mulas selfactinas, jacard…) y en cómo
esas «ausencias» nos privaban de interlocutores experimenta-
dos en el trabajo de las máquinas. Las preguntas de Juanjo

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Castillo, sin embargo, abrían el foco de atención y se dirigían
hacia aspectos mucho más generales; sin perder de vista lo
que exponíamos, sus sugerencias ponían de manifiesto que la
riqueza de esa «memoria del trabajo» era un objeto poliédrico,
en el que multitud de rasgos podían caer definitivamente en
el olvido si nos limitábamos a abordarlo en el sentido que
entonces nos parecía más necesario, urgente y práctico.
En definitiva, tras aquella charla, reflexionamos más dete-
nidamente sobre los mecanismos y medios que podíamos
elaborar para preservar ese legado inmaterial de una empre-
sa centenaria cuya trayectoria acabó bruscamente en 1992.
Durante los últimos 20 años la actividad desarrollada por
instituciones y particulares se había centrado, sobre todo, en
la salvaguarda de su patrimonio físico y, en especial, de su ex-
cepcional colección de maquinaria de época. Centrados en
aspectos tecnológico-productivos y en problemas de restau-
ración y rehabilitaciones, habíamos olvidado como museo
y como entidad cultural uno de los objetivos prioritarios de
nuestra labor: el factor humano. Porque detrás del frío dato
de la quiebra se ocultaba un vacío doloroso: el cierre de la
empresa se había llevado consigo no solo el puesto de trabajo
de unas decenas de personas, sino también el «paisaje vital»
de su pasado y el de otras muchas, muchísimas personas, que
a lo largo de una centuria levantaron la fábrica, trabajaron,
nacieron, vivieron y murieron en el barrio.
Por todo ello, y cumplidos en 2011 los cinco años de anda-
dura como museo, nos pareció que había llegado el momen-
to de abordar el problema. La propuesta, algo más madura
ahora, se centraría en rescatar nombres y rostros de ese pasa-
do reciente y generar una herramienta de conservación de la
memoria histórica del barrio. Dos premisas debían presidir
el diseño y orientación del trabajo:
• concienciación sobre la diversidad de facetas de la «me-
moria histórica»
• diversidad de fuentes y mecanismos de obtención de
datos
Para dar forma a todo ello optamos por perfilar un ambicio-
so proyecto que nos gusta calificar como «abierto». Su lema
es Que El Peñueco [nombre del barrio] no olvide y su objetivo
último crear el «archivo vital», un centro de depósito que
coleccionará, protegerá y transmitirá toda suerte de datos e
información referidos al trabajo y la vida relacionados con la
fábrica y en los más diversos soportes (transcripción docu-
mental, series informáticas de datos, video, fotografía histó-
rica y actual, etc.)
Materiales y metodología
En consonancia con lo ambicioso de la propuesta que nos
hicimos, decidimos enfocar el elenco de materiales del modo
más generoso posible, optando por no «desdeñar» ninguna
posible fuente de conocimiento y por enfrentar los posibles
objetos de coleccionismo en el sentido más amplio. Con-
fiábamos en que, si prescindíamos de cortapisas y juicios
apriorísticos, obtendríamos una colección probablemente
más rica no solo en cuanto a los aspectos cuantificables sino,
sobre todo, en lo que a la calidad y variedad se refiere. Con
los resultados que hemos obtenido hasta la fecha, como se
verá más adelante, el criterio de «todo vale» se ha revelado
realmente alentador, lo que está mejorando las expectativas
no solo del fondo que estamos creando en sí mismo, sino
del valor testimonial y de investigación que supondrá en un
futuro inmediato.
Los materiales iniciales, de los que ha partido el trabajo han
sido dos fuentes paralelas y que se encontraban a nuestra
disposición de una forma más directa:
A. el de la historia oral con la campaña «Ven y cuéntanos
tu historia», orientada a solicitar la colaboración de
antiguos trabajadores, familiares y amigos, plasmada
en entrevistas personales.
B. el vaciado documental tradicional, centrado en el aná-
lisis e informatización de datos de las nóminas sema-
nales conservados en el archivo administrativo de la
fábrica
Campaña para la recogida de testimonios: Cuando la fábrica
estaba a punto de cerrar ya algunos de los antiguos trabaja-
dores fueron entrevistados y se recogieron fotos y testimo-
nios desde la Asociación Vasca de Patrimonio Industrial, un
material que estamos ahora intentando reunir [IZARZU-
GAZA (1992)].
Después, durante la ejecución del proyecto del museo tam-
bién se desarrollaron encuentros con trabajadores de la úl-
tima etapa. Según la disponibilidad y condiciones de los
entrevistados, se realizó alguna grabación y se solicitaron
fotos personales. Incluso, algunos de ellos, participaron ac-
tivamente en el video introductorio del museo y, no pocos,
facilitaron datos y objetos para la exposición permanente de
la fábrica. Con este segundo grupo de testimonios se ejecu-
taron los paneles y expografía del museo y ello nos permitió
reunir y recoger las primeras historias.
Y la andadura del museo, finalmente, nos ofreció otro gru-
po espontáneo y variado de testimonios. No pocas veces,
cuando el visitante se revelaba como una pieza de ese pasado
o recababa a los responsables información más precisa so-
bre alguna persona o tema concreto, hemos aprovechado la
ocasión para realizar entrevistas informales. Algunos se han
dirigido directamente a mí, como responsable de conserva-
ción e investigación, para determinar con fiabilidad datos
familiares o personales. Tal es el caso de dos familias relacio-
nadas respectivamente con los directores de fábrica Santiago
Bergareche y Jules Goffard.
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En el primer caso, la curiosidad de un bisnieto por com-
probar la tradicional información familiar, fue el acicate so-
bre el que pusimos no poco esfuerzo de localización en el
incompleto archivo administrativo que se haya depositado
en la Diputación Foral de Bizkaia. Con escasos medios téc-
nicos y temporales, no solo determinamos los años de tra-
bajo en la empresa y la actividad fundamental desarrollada
al frente de la misma por Santiago Bergareche. Extendimos
nuestras pesquisas fuera del ámbito local y aportamos a la
familia información relativa a su trayectoria vital: filiación,
fecha y lugar de nacimiento, titulación como ingeniero en
Cataluña, fecha y lugar de matrimonio, nombre y número
de hijos... La rama familiar interesada, dada la excepcional
atención que habíamos desarrollado, nos «compensó» con
la aportación de tres fotos personales para nuestro archivo
y noticias sobre su posterior ocupación profesional. Además
se desarrolló un encuentro familiar de treinta y cinco de sus
miembros en el propio escenario del museo; para esta visita
los guías incorporaron al discurso los datos relevantes de la
trayectoria vital de este individuo al frente de la fábrica y de
la época que le tocó vivir.
El segundo caso, los Goffard, es igualmente interesante para
la fábrica. Esta familia, a caballo entre Euskadi y Bélgica,
quería reunir la información sobre el que ahora sabemos que
fue el quinto director técnico de la firma, para dar inicio a
un libro de historia familiar que liga estrechamente Lieja y
Balmaseda durante casi cien años. Además, uno de sus hijos
trabajó hasta su jubilación en la oficina y su nieto le suce-
dió en la dirección técnica. Nuestra labor en este caso fue
determinar con exactitud la cronología de la relación, que
la tradición familiar había desdibujado, y precisar no solo
su papel en la empresa, sino también orientar las pesquisas
y facilitar los contactos profesionales que, finalmente, les
permitirían reconstruir la vida de Jules Goffard en España:
primero en Ezcaray (1888) en la fábrica La Unión donde se
casaría y nacieron sus primeros hijos, su primera estancia
en Balmaseda (1895) de menos de un año, su vida y activi-
dad en Béjar (1897) en La Fabril Militar del sector lanero, y
su incorporación definitiva a La Encartada (1914). El libro
Un viaje de ida y vuelta. Peripecias de la familia Goffard por
Europa ha visto la luz a fines de 2012. Igualmente, como
resultado de esta relación, la familia ha depositado copias de
fotografías personales y nos ha facilitado la comunicación
con la saga que permaneció en activo en la fábrica.
Otros ejemplos, algo menos singulares, podríamos traer a
colación a propósito de esta labor que hemos venido rea-
lizando en «respuesta» a las demandas de nuestro público
inmediato. Pero en todos los casos, lo más interesante es que
la demanda de información se ha visto las más de las veces
«compensada» con el capital igualmente valioso de las expe-
riencias personales, los datos, las anécdotas, las fotografías…
La novedad de la campaña que estamos realizando ahora es
la recogida sistemática y la convocatoria directa a los pro-
tagonistas. En mayo de 2012, y con ocasión del Día Inter-
395
nacional de los Museos, realizamos un encuentro para an-
tiguos trabajadores y les mostramos parte de los resultados
de este trabajo. Por este medio hemos reunido un elenco de
cincuenta y seis personas dispuestas a prestar su tiempo y
su paciencia como entrevistados y constituirán la base fun-
damental del fondo de historia oral del archivo vital de La
Encartada.
Nuestro desconocimiento de los medios y metodología de la
historia oral ha provocado algún que otro traspié, sobre todo
en el arranque, y hemos tenido que corregir casi sobre la
marcha. En este momento contamos con una serie de fichas
unipersonales que reúnen datos básicos sobre el informante
o testigo, donde además de su nombre, edad y relación con
la fábrica, hemos incluido epígrafes que hacen referencia a
las entrevistas que se mantienen con él y su localización for-
mal en el archivo, el carácter general de los conocimientos o
testimonios aportados, su permiso o no para la difusión de
la información, etc.
Finalmente, y fruto también de las correcciones que hemos
ido generando, la entrevista propiamente dicha se desarrolla
en tres órdenes o formatos diferenciados:
1. entrevista personal de filiación e identificación: es casi
la primera toma de contacto, y por lo general, salvo
con autorización expresa, no se graba y recurrimos a
la toma de notas. Se realiza en ocasiones con varios
miembros de una misma familia o grupo social.
2. entrevista video-grabada: en un segundo paso, y con-
trastados y organizados los datos, se procede a grabar
el testimonio del protagonista (salvo petición expresa,
lo hacemos con imagen, si bien alguno solo ha permi-
tido que se grabe su voz)
3. entrevista por escrito: para vencer la reticencia de algu-
nos a ofrecer datos que juzga en ocasiones demasiado
personales y para contar con su participación, hemos
probado en tres ocasiones a facilitar a los descendien-
tes/familiares de una persona relacionada con la fábri-
ca, la ficha personal de la base con los datos de los
que disponemos. Adjuntamos un cuestionario básico
que si lo desean, pueden rellenar y remitírnoslo. Este
formato se ha revelado bastante útil para no prescin-
dir de la información que puedan aportar, porque les
permite valorar la importancia de lo que se solicita y
reflexionar sobre el contenido. En un caso, una de las
personas que ha participado ha accedido después a
grabar su testimonio.
Cerrando este capítulo de los testimonios directos de historia
oral, queremos precisar que el guión de entrevista, centrado
en la relación de la/s persona/s con la fábrica y sus vivencias
(trabajo, jornadas, salarios, organización productiva, relacio-
nes profesionales, movimiento sindical, viviendas/colonia
obrera, experiencias vitales, etc.) no es un capítulo cerrado.
Por el contrario, hemos optado por seguir los derroteros y
discurso del protagonista, cuya capacidad de evocación tiene
a veces más viveza respecto a temas o periodos de mayor
interés para él.
Por lo tanto, aún a riesgo de ser menos exhaustivos y rigu-
rosos, hemos preferido no centrarnos en exceso en nuestro
guión y ofrecer la posibilidad de que nos cuenten aquello
que recuerdan con más interés, más melancolía o más rabia,
por poner algunos ejemplos. Si el relato se aleja de nuestro
foco de interés –el entorno laboral y fabril– damos un am-
plio margen confiando en que, de algún modo, son igual-
mente capítulos importantes de la vida del testigo y confor-
man otro marco de relaciones potencialmente ricas en sus
aportaciones a la historia del trabajo. Tenemos, por ejemplo,
el caso de una persona que, sistemáticamente, compara su
situación con la de las trabajadoras de La Conchita, una fá-
brica de sacos de yute instalada en un pueblo cercano, al
que se mudó después de casarse; la similitud de situaciones
y la diferencia respecto a sus vivencias nos han permitido
recoger características especiales de la segunda empresa por
lo que tienen de extraño respecto a su propia experiencia en
La Encartada.
Para acabar queremos resaltar que la iniciativa de historia
oral está dirigida tanto a antiguos empleados como a sus fa-
miliares y/o amigos. Su objetivo es recuperar de forma direc-
ta la memoria y recuerdos de trabajadores y empleados de la
fábrica y enriquecer el fondo de evidencias de patrimonio
inmaterial que se ha venido recopilando estos años. Por este
medio se han reunido ya más de setecientas fotografías y no
menos de doce testimonios directos, con la riqueza añadida
de historias personales y anécdotas, filmaciones, citas y no-
ticias desde la época de fundación al cierre, además de dos
singulares biografías escritas por los propios personajes.
Porque precisamente en este último aspecto nos ha sonreído
la fortuna. Tenemos dos cronistas de excepción que desarro-
llaron en el siglo pasado la sensibilidad suficiente como para
poner por escrito sus vivencias y, afortunadamente, hemos
conseguido de ambos copias de sus manuscritos originales,
que hacen que tengamos aún más interés en poner rostro a
algunos personajes. Es el caso de Enrique Umarán que, naci-
do en el Berrón en 1884, escribió un cuaderno sobre su vida
en 1957, memorias que incluyen su paso por la fábrica. En
2009 una de sus hijas visitó el museo y depositó unas copias
de la parte dedicada a sus primeros años de vida y su paso
por la fábrica.
Y no son precisamente habituales casos como el de Angel
Landa Sierra, nacido en Balmaseda en 1916 y actualmente
residente en México D.F. Angel nació en Salinillas, trabajó
en la fábrica como antes sus tías y más tarde sus hermanas,
y militó en las filas de la joven UGT. La guerra le alejaría
durante más de treinta años, aunque conserva en Bizkaia la-
zos familiares directos. Gracias a sus sobrinos hemos podido
conseguir retomar el contacto con él, entrevistarle, obtener
una copia completa de sus memorias con más de cien folios,
recortes de periódicos, datos y una serie de dieciseis fotos
originales.
Paralelamente al desarrollo de las entrevistas y las grabacio-
nes de las mismas, estamos volcando el resultado en una base
de datos: Archivo Vital Historia Oral, donde se relacionan
cada uno de los testimonios recogidos y se hace una primera
clasificación de consulta en base a dos órdenes de localiza-
ción:
— temático: sobre la orientación del testimonio, el con-
tenido de los indicios aportados o tratados por el tes-
tigo
— personajes: sobre las citas y/o referencias a personas,
tanto del entorno cotidiano (otros trabajadores, fa-
milia) como del marco histórico-social de referencia
(personajes históricos como políticos, por poner un
ejemplo)
Actualmente, y para poder dar sistematización a las noticias
que, en ocasiones, recogimos en estos años pasados o ac-
tualmente de forma fortuita –es decir, fuera de los canales
normalizados que nos hemos fijado– hemos abierto ficha
para nosotros mismos como informantes, de tal modo que
respetamos la norma de recogida y el carácter de filtro que
ejerce nuestra propia memoria. Tal es el caso cuando un vi-
sitante nos ofrece, por ejemplo, una información puntual.
Yo misma dispongo en la base de una ficha en la que vuelco
los contenidos de las noticias orales que nos llegan de aquí
y de allá a modo de comentarios. Se abre en mi propio re-
gistro como informante un espacio en el que señalo fechas y
circunstancias de la noticia que voy a volcar (quién, cómo,
cuándo, dónde... he obtenido la información) y en formato
texto se expresa el contenido/resumen de la noticia recibida.
De esta manera, los indicios que como interlocutores del
público del museo podemos ir reuniendo, van entrando a
formar parte del fondo con los debidos parámetros de orga-
nización y referentes para el filtrado posterior.
Vaciado documental: El objetivo de esta segunda fuente de
conocimiento, básicamente, era el de ofrecer un marco de
referencias lo suficientemente amplio y exhaustivo respecto
al objeto de estudio (la fábrica, el barrio y las personas re-
lacionadas con la empresa). Esperábamos con esta segunda
línea de actuación poder crear una base de datos con ficha
individualizada para cada una de las personas que nombran
los documentos, tanto dirigentes como empleados, que han
tenido relación con La Encartada a lo largo de toda su his-
toria activa.
El primer paso de esta labor ha sido recurrir a las nóminas de
los obreros. Esta serie abarca sin demasiados vacíos casi los
primeros sesenta años en activo, en su mayor parte escritos
a mano, con las listas de trabajadores y sus días de trabajo,
jornal y sueldos de forma semanal. Gracias a los trabajadores
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del museo, que están dedicando muchas horas y esfuerzo a
esta tarea, estamos volcando uno a uno cada documento en
ficheros informatizados individualizados.
Ya simplemente la labor de transcripción y volcado infor-
mático facilitará la tarea a los investigadores de la economía
y la sociedad industrial, al poder disponer de series cuantifi-
cables debidamente organizadas. Sin embargo, en lo que al
archivo que deseamos crear se refiere, lo primero que hemos
venido haciendo es generar listados. A partir de ellos se ha
creado la base de datos, con una ficha para cada una de las
personas que nombran los documentos. En ella se reflejan
las fechas en las que trabajó, el puesto o puestos que desem-
peñó y su retribución a lo largo del periodo.
A partir de este primer proceso de alta en la base se está pro-
cediendo a la combinación de otras fuentes para completar
la semblanza de cada persona. Hemos iniciado el proceso
de cruce de información con otras fuentes documentales de
diferente procedencia:
— archivo de fábrica: los irregulares estadillos de baja
por enfermedad, subsidios de maternidad, anotacio-
nes contables referidas a personal (adelantos o présta-
mos económicos, por ejemplo)
— archivo diocesano: se ha comenzado el vaciado de no-
ticias extraídas de los libros parroquiales de Balmase-
da y de los parroquias cercanas de influencia (Berrón,
Gijano y Santecilla de Burgos; Zalla y Sopuerta en las
Encartaciones vizcaínas)
— administración general: fundamentalmente los pa-
drones y censos de población, que nos permiten ca-
racterizar mejor las unidades familiares de referencia
de los individuos
Con los datos obtenidos por estos otros medios se han ve-
nido completando las primeras fichas en las que se hacen
constar sus relaciones familiares, en especial las que hacen
referencia a otros trabajadores de la fábrica y su situación
socio-laboral (edad de ingreso en la fábrica, disfrute o no de
casa propia o de la colonia, carácter de la unidad familiar,
etc.). Además, aspiramos más adelante a cruzar de forma au-
tomática este conjunto de información con el que estamos
obteniendo de las entrevistas, el depósito de fotografías, co-
pias de nóminas que atesoran algunos herederos, etc.
De momento tenemos medianamente completo el trabajo
referido a los primeros diez años de la empresa, de 1892 a
1902. Solo de esa década se han obtenido los nombres de casi
setecientas personas, y disponemos ya de un listado de más
de doscientos apellidos. Eso permitirá, en el futuro, cuando
este trabajo esté acabado, que no solo los investigadores sino
también los propios informantes sean usuarios de nuestra
base y encontrar, en la red, qué personas, con qué apellidos
y en qué fecha trabajaron en La Encartada.
397
Como puede suponerse, en el caso de las personas que tu-
vieron cargos de relevancia ya hemos podido poner rostro
y nombre a muchos de ellos y reunir indicios a partir de
sus familias: de los Arena, los promotores originales, o de
alguno de los primeros directores técnicos como José De la
Helguera, o los mencionados Santiago Bergareche y Jules y
Alberto Goffard.
Pero para ilustrar mejor el potencial interés de los resultados
quizá lo mejor sea señalar algún ejemplo, como el de Fer-
nanda Ibarra. Porque ha sido esta labor la que ha «rescatado»
del olvido a una mujer que empezó a trabajar en noviembre
de 1892, y que pronto pasó a ser la maestra de costura. Con
treinta y nueve años y madre de siete hijos, aún tuvo otros
dos más durante su vida laboral ligada a La Encartada. De
esta familia, en esa primera etapa trabajaron en la fábrica el
marido de Fernanda, Hilario Ibargüen, su hija mayor Marti-
na (comenzó con diecisiete años), y sus hijos Isaac y Enrique
(ambos ingresaron en la plantilla con menos de doce años).
Y también trabajó durante años, en el almacén, la cuñada
de Fernanda, Engracia Ibargüen, alguno de cuyos hijos tam-
bién formó parte de la plantilla más adelante. Las ausencias
de Fernanda en las nóminas conservadas son casi inexisten-
tes hasta su muerte en activo con setenta años. El sepelio de
esta incansable trabajadora fue sufragado por la empresa, y
de esta forma, con sus descendientes (actuales tataranietos)
hemos mantenido entrevistas que completan el conocimien-
to de la familia en su proyección hasta nuestros días.
Igualmente, en ejemplos como el de Eusebio Bosch, la co-
laboración entre los familiares y el museo nos ha permitido
crear ya tres fichas y poner rostro a este antiguo trabajador
emigrado del área levantina y su familia inmediata. Sus des-
cendientes nos trajeron una foto y nosotros localizamos las
fechas en las que trabajó, su puesto de responsabilidad y su
jornal, pero gracias al proceso de referencias cruzadas hemos
identificado a su mujer como parte de la plantilla (apenas
un año de ejercicio) e incluso a su cuñado, el hermano más
pequeño de Leonor, que vino a vivir a Balmaseda con ellos,
trabajó en la sección de hilatura que dirigía Bosch y acabaría
por casarse e instalarse definitivamente en la villa. Así, la
familia ha recuperado información que desconocía y noso-
tros, con ayuda de esos datos y su aportación, hemos podido
perfilar los indicios sobre un patrón de trabajo que resultaba
habitual en esos tiempos y parece prolongarse hasta media-
dos del siglo XX: las esposas de trabajadores, cuando lo son
de alguien con cargos de cierta responsabilidad o retribución
por encima del jornal medio, abandonan el puesto de tra-
bajo con la primera maternidad (aunque permanecen en él
hasta el último mes de gestación) y, rara vez, reingresan en la
fábrica. Las esposas de trabajadores de menor jornal dejan el
puesto con la primera o segunda criatura, pero a partir de la
tercera, si se han reincorporado, combinan su maternidad y
el trabajo de jornada regular.
Esos patrones de comportamiento, en especial entre las fé-
minas, son uno de los primeros «descubrimientos» que se
hacen al sistematizar la información, sobre todo porque es-
tamos combinándolo casi desde el primer momento con el
vaciado de las fuentes alternativas ya señaladas. Si en prime-
ra instancia, obteníamos valiosos datos sobre estado civil o
edad, en un segundo paso se dibujan modelos de conducta y
vidas laborales diversificadas por razón de la edad, situación
familiar, espacio de residencia, etc. Creemos que este con-
junto de información hará si cabe más atractiva su consulta
para los investigadores –lo hace ya, aunque el trabajo apenas
ha entrado en el proceso de desarrollo–.
Conclusiones
Con los datos y testimonios recogidos de las dos líneas o
fuentes esbozadas estamos creando un archivo de memoria
vital que asegure la permanencia y salvaguarda de las noti-
cias, informaciones, detalles y acontecimientos que atesoran
los protagonistas, sus familiares o amigos, sus descendientes,
o incluso simplemente los vecinos, combinado con la refe-
rencia documental rigurosa y previamente sistematizada. De
esta forma los parcos testimonios de cifras y nombres, fechas
y datos, se enriquecen con la recogida de las propias palabras
de los trabajadores, sus herederos y amigos, rescatando del
olvido y la desaparición las historias individuales que com-
pletan la historia común.
Las fichas individuales de la base Archivo Vital Historia Oral
recogen la semblanza y trayectoria vital de cada persona res-
pecto de la fábrica, porque hemos tratado, no solo de ob-
tener nombre y apellidos de cada una, sino también de ir
«recreando su vida» con los datos que venimos extrayendo
de las nóminas, en primera instancia, y de otro tipo de do-
cumentación más adelante.
El elenco nominativo (nombre, apellidos, fechas de trabajo
y sección) se subirá probablemente a fines de este mismo
año a la red pública, para que pueda ser objeto de consulta
libre y ofrezca las primeras pautas de conocimiento de las
dimensiones y carácter de la información de que se dispone.
En el futuro incluiremos también la referencia a la infor-
mación oral, pero procuramos contrastarla, por lo que en
principio ambas bases tienen elementos internos para que
podamos relacionarlos, pero no forman un conjunto único.
Con la combinación de todo ello aspiramos a paliar la pérdi-
da de ese legado de experiencia vital que, lamentablemente,
ha ido desapareciendo a medida que distintas personas nos
dejaban. El museo quiere ser la garantía de que la rica histo-
ria de La Encartada, la de las personas que le han dado vida,
no se pierda.
Finalmente, cuando menos dos tipos de usuarios auguramos
para este archivo o fondo de conocimiento. Por un lado los
propios informantes, la comunidad y sociedad de referencia
del museo –Balmaseda y su entorno– pero también aquellas
personas o familias que han salido de la esfera directa del mu-
seo y que, como los Arena Bermejillo de Mexico D.F. ya han
consultado con nuestra colaboración el fondo que hemos
ido creando y han reconstruido el propio modelo familiar
de emprendimiento empresarial. Por otro lado, e igualmente
importante y de trascendencia científica, el archivo vital pro-
porcionará una fuente de conocimiento directa y especializa-
da para los investigadores, adecuada para las pesquisas sobre
los medios, modelos de producción, comportamientos pro-
fesionales y patrones de vida, y un largo etcétera. ¿Nuestra
ventaja? Que la información no solo se podrá encontrar en
soporte original sino informatizada, que combinará distin-
tos medios y soportes lo que enriquece notablemente el valor
de los indicios y datos a estudiar. En definitiva, que será una
fuente que combine caracteres cuantitativos y cualitativos, lo
que de alguna forma revertirá en una mayor riqueza formal.
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398
 LA ARQUITECTURA INDUSTRIAL DE SEAT:
PATRIMONIO HISTÓRICO A PRESERVAR
Carlos Vallejo Calderón, Presidente de Estudios y Proyectos del Memorial SEAT
Francisco Prieto Rius, Responsable Estudios y Proyectos del Memorial SEAT

Resumen:
El Memorial Democrático de los Trabajadores y las Trabajadoras de SEAT, entidad memorialista
constituida en 2004, tiene como objetivos la conservación, investigación, difusión y conmemo-
ración del patrimonio social, industrial y arquitectónico de SEAT.

El Memorial de SEAT sensible a la importancia de la arquitectura industrial de SEAT, ha pro-

movido diferentes actividades para ponerla en valor y conseguir su adecuada protección y con-
servación. Ejemplo de ello es la exposición realizada en Barcelona en 2010 bajo el título: 38
Fotografías para retratar los 50. La arquitectura industrial de SEAT: César Ortiz-Echagüe y Rafael
Echaide, en colaboración con la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de
Navarra. Otro ejemplo es la guía urbana SEAT 1950-1965 realizada con el Museo de Historia de
Barcelona, analizando y situando los edificios históricos de SEAT. Cabe señalar la colaboración
del Memorial SEAT con diferentes expertos y publicaciones como el libro de Isabel Segura: La
modernitat a la Barcelona dels cinquanta: Arquitectura industrial.

El patrimonio de la arquitectura industrial de SEAT lo integran una serie de edificios como los
Comedores (1954-1956) de C. Ortiz-Echagüe; M. Barbero; R. de la Joya y R. Valle; H. Herrera,
responsables de las estructuras de aluminio. Este edificio aún en uso por la empresa SEAT en
las instalaciones de la Zona Franca, presenta un apreciable grado de deterioro, ha desapare-
cido su mobiliario original, alterado radicalmente la jardinería de A. Rigola y se observa una
pésima conservación de los murales de los hermanos Picardo. Los Comedores, ganadores del
premio Reynolds 1957, están incluidos en el Catálogo del Patrimonio Arquitectónico de Barcelona
(CPAB).

Otro edificio también situado en los terrenos de SEAT de la Zona Franca es el de los antiguos
Laboratorios (1958-1960) de R. Echaide y C. Ortiz-Echagüe, con estructuras de la Joya y Men-
diluce. Actualmente es un edificio de oficinas que ha sufrido importantes alteraciones pese a
estar incluido en el CPAB.

La Escuela de Aprendices (1956-1957) de M. Barbero y R. de la Joya, se ubica en el Paseo de

la Zona Franca. El anunciado abandono de estas instalaciones por la empresa SEAT crea gran
incertidumbre sobre su futuro, aunque está incluido en el CPAB.

Un caso singular son las antiguas Oficinas Centrales de SEAT en la antigua Factoría de la Zona
Franca, abandonadas por la empresa en 2006. El Memorial de SEAT informó al Consorcio de
la Zona Franca, actual propietario, de la historia de este edificio emblemático de Miguel Fisac,
construido entre 1950 y 1951. En su interior se encuentra un mural presumiblemente realizado
por Santiago Padrós. Pese al excelente estado de conservación de este edificio, el desconoci-
miento general de su valor arquitectónico y el hecho de no estar incluido en el CPAB pueden
provocar que tenga el mismo final que otras construcciones históricas de la antigua factoría.

Los casos señalados presentan diferentes grados de conservación y protección patrimonial, que
no suele respetarse, pero de ningún modo pueden terminar como el antiguo Depósito de coches
y Torre de oficinas (1958-1965) de R. Echaide y C. Ortiz-Echagüe, edificio que ha sido alterado

399
tan radicalmente como convertir en viviendas el edificio expositor, pese a la campaña de sen-
sibilización de ámbito nacional e internacional, que se produjo en su momento para evitarlo.

Nuestra intención es presentar en el VI Congreso sobre Patrimonio Industrial y Obra Pública

del TICCIH-España un breve informe visual sobre el estado de conservación de la Arquitectura
Industrial de SEAT en Barcelona.

Abstract:
Le Mémorial Démocratique des Travailleurs de SEAT est une organisation née en 2004 dont les ob-
jectifs sont la conservation, recherche, diffusion et commémoration du patrimoine social, industriel et
architectural de l’entreprise SEAT.

Le Mémorial de SEAT, sensible à l’importance de l’architecture industrielle de SEAT, a entamé

nombreuses activités visant à la mise en valeur et l’obtention d’un cadre adéquat pour la protection
et conservation de ce patrimoine. Un bon exemple de cela étant l’exposition présentée à Barcelona
en 2010 sous le titre 38 images des 50. L’architecture industrielle de SEAT: César Ortiz-Echagüe et
Rafael Echaide, en collaboration avec l’École Technique Supérieure d’Architecture de l’Université
de Navarra. Un autre exemple est la guide urbaine SEAT 1950-1965, un répertoire analytique des
bâtiments historiques de SEAT, réalisé en collaboration avec le Musée d’Histoire de Barcelona. Le
Mémorial SEAT a aussi collaboré avec nombreux experts et publications, comme le livre d’Isabel
Segura La modernité à Barcelona dans les années cinquante: Architecture industrielle.

Le patrimoine de l’architecture industrielle de SEAT est composé d’une série de bâtiments tels que le
Restaurant des travailleurs (1954-1956) de C. Ortiz-Echagüe, M. Barbero, R. de la Joya et R. Valle,
H. Herrera, responsables des structures en aluminium. Ce bâtiment toujours en fonctionnement dans
les installations de l’entreprise SEAT à la Zona Franca, se trouve actuellement dans un état avancé
de dégradation. Les meubles originaux sont disparus, le jardinage originel de A. Rigola a été radi-
calement changé et l’on observe un état de conservation pitoyable des fresques des frères Picardo. Le
Restaurant des travailleurs, lauréat du prix Reynolds 1957, fait partie du Catalogue du Patrimoine
Architectural de Barcelona (CPAB).

Toujours dans les installations de SEAT à la Zona Franca, on retrouve les anciens Laboratoires (1958-
1960) de R. Echaide y C. Ortiz-Echagüe, avec des structures de la Joya y Mendiluce. Présentement
le bâtiment est investi comme espace de bureaux et a subi des altérations importantes malgré le fait
d’être intégré dans le catalogue du CPAB.

L’École des Apprentis (1956-1957) de M. Barbero y R. de la Joya, se trouve dans le Paseo de la Zona
Franca et l’annonce de l’abandon de ces installations par l’entreprise SEAT soulève des grandes incer-
titudes à propos de son avenir malgré le bâtiment est aussi recensé dans le CPAB.

Le siège de l’ancien Quartier Général de SEAT dans l’ancienne Factorie de la Zona Franca abandoné
par l’entreprise en 2006 constitue un cas particulier. À l’époque, le Memorial de SEAT informa le
Consortium de la Zona Franca (propriétaire actuel de l’immeuble), de l’histoire de cet bâtiment em-
blématique de Miguel Fisca construit entre 1951 et 1951 et à l’intérieur duquel on trouve des fresques
attribués à Santiago Padrós. Malgré l’excellent état de conservation de l’immeuble, la méconnaissance
généralisée de sa valeur architecturale et le fait de en pas faire partie deu CPAB peuvent menner à
des dénouements similaires à ceux de tant d’autres constructions historiques de l’ancienne factorie.

Les cas évoqués ci-dessus présentent différents degrés de conservation et protection patrimoniale (ra-
rement respectée), mais ils ne peuvent absolument pas finir comme l’ancien Dépôt de voitures et
Immeuble de bureaux (1958-1965) de R. Echaide y C. Ortiz-Echagüe, un bâtiment qui a été ra-
dicalement modifié jusqu’au point de le transformer en immeuble résidentiel malgré les campagnes
nationales et internationales de sensibilisation.

Nous avons l’intention de présenter un rapport visuel succinct de l’état de conservation de l’Architec-
ture Industrielle de SEAT a Barcelona lors du VIème Congrès du Patrimoine Industriel et les Travaux
Publics du TICCIH-Espagne.

400

Presentación
La Asociación para un Memorial Democrático de los Traba-
jadores y Trabajadoras de SEAT se constituyó el 29 de junio
del 2004.
El Memorial Democrático de los Trabajadores y Trabajado-
ras de SEAT forma parte del Consejo de Participación del
Memorial Democràtic de la Generalitat de Catalunya.
El Govern de la Generalitat de Catalunya ha concedido al
Memorial Democrático de los Trabajadores y Trabajadoras
de SEAT la Creu de Sant Jordi 2010, con la siguiente mo-
tivación:
Por la reivindicación del patrimonio industrial y obrero de
Cataluña, así como por el apoyo constante a las iniciativas
y políticas públicas de memoria democrática. Este recono-
cimiento tiene lugar con ocasión del sesenta aniversario de
la fundación de la empresa y en representación de todas las
personas que han trabajado a lo largo de los años
Los antecedentes de la asociación se encuentran en la inquie-
tud de los cuadros sindicales de la empresa SEAT al darse
cuenta que desaparecían los testimonios de la lucha sindical
y antifranquista y que la dirección de SEAT no solo no tenía
interés en su pasado si no que no prestaba la debida atención
a sus archivos, su patrimonio industrial y arquitectónico.
Esta preocupación suscitó la necesidad de impulsar un pro-
yecto de recuperación de la memoria histórica, social, indus-
trial y económica que se concretizo en el Memorial Demo-
crático de los Trabajadores y Trabajadoras de SEAT
Memorial Democrático de los Trabajadores y Trabajadoras
de SEAT tiene como objetivos recuperar la memoria históri-
ca de los trabajadores y trabajadoras de la empresa SEAT po-
niendo el acento en les luchas obreras durante la dictadura
franquista por la recuperación de les libertades democratices
y los derechos sociales y sindicales así como en la conserva-
ción del patrimonio arquitectónico y documental y en la
recuperación de la historia industrial y económica.
401
Depósito y torre de oficinas en los años 60 y 70.
La participación del Memorial de SEAT en este congreso es
ofrecer un recorrido visual sobre el actual estado de protec-
ción y conservación de una serie de edificios emblemáticos
de la arquitectura industrial de SEAT.
Estos edificios son: Depósito de coches y Torre de oficinas
de SEAT, Comedores, Laboratorios, Escuela de aprendices,
Oficinas centrales y Depósito de coches SEAT Madrid.
No es nuestra intención exponer el valor histórico y las espe-
cificaciones técnicas de los mismos, sobradamente conocido
por los expertos en el tema.
Depósito de coches y torre de oficinas (1958-1965) César
Ortiz-Echagüe y Rafael Echaide Itarte, arquitectos.
Estos dos edificios situados en la plaza Cerdà de Barcelona
han sido radicalmente alterados, en especial el depósito de
coches convertido en viviendas, pese a la campaña de sensi-
bilización de ámbito nacional e internacional para que esto
no ocurriera. En los dos casos han desaparecido la transpa-
rencia y la pulcritud originales.
Sin duda contrasta esta desafortunada intervención con el
ejemplo de la cercana FÁBRICA PHILIPS (1959) de Jo-
sep Soteras, situada a poca distancia en el Paseo de la Zona
Franca, antigua fábrica reconvertida hoy en un centro de
atención primaria, centro de actividades colectivas, oficinas
privadas y biblioteca pública Paco Candel, respetando inclu-
so el jardín de la fábrica hoy abierta al barrio.
Comedores de SEAT (1956) César Ortiz-Echagüe, Manuel
Barbero y Rafael de la Joya, arquitectos. Rafael Valle y H.
Herrera estructuras. Carlos Picardo, pinturas. A. Rigola, jar-
dinería.
Este edificio construido esencialmente con ladrillo, vidrio y
una ligera estructura de aluminio fue galardonado en 1957
con el premio Reynolds Memorial Award para edificios
construidos en aluminio.
 Comedores de SEAT hasta los
años 90.
Los Comedores están situados en el recinto de la Factoría
SEAT de la Zona Franca y todavía están en uso, parcialmen-
te como comedores y para otros usos. Su estado de conserva-
ción es muy precario, ha desaparecido el mobiliario original,
como las sillas Eames del comedor de ingenieros, así como
los murales de los hermanos Picardo que han ido deteriorán-
dose con el paso del tiempo y que en la actualidad están
totalmente tapados por otro tipo de decoración; también se
han perdido algunos elementos como algunos tiradores de
puertas y se ha alterado el jardín original pieza clave del pro-
yecto, despareciendo las emblemáticas palmeras, pintado de
azul los estanques, etc. Todo el conjunto padece una precaria
conservación que contrasta con el requerimiento exigido en
el «Plan especial de protección del patrimonio arquitectóni-
co y catálogo del distrito 3» del Ayuntamiento de Barcelona
al que se acoge este edificio y donde se especifica:
Mantenimiento integral de las partes arquitectónicas y ele-
mentos decorativos originales, así como del entorno ajardi-
nado original. Cualquier cambio de uso ha de permitir el
mantenimiento de la tipología.
Cualquier intervención requerirá la realización de una me-
moria de investigación y búsqueda histórica que justifique
y documente las partes originales, defina las modificaciones
posteriores y su integración con la propuesta solicitada.
LABORATORIOS
(1958-1960) Rafael Echaide Itarte y César Ortiz-Echagüe, ar-
quitectos. Joya y Mendiluce, estructuras.
Los antiguos Laboratorios, están situados en la zona que aún
conserva la empresa SEAT en la Factoría de la Zona Franca.
Las escasas modificaciones que ha sufrido este edificio, desde
su uso original como laboratorio hasta el actual como ofici-
nas es para muchos una muestra de la ductilidad y acierto del
proyecto. No obstante los continuos cambios que se vienen
produciendo, tanto en el interior del edificio como en el ex-
terior están alterando sensiblemente su estado de conserva-
ción, buen ejemplo es la celosía de Uralita orientable mecáni-
camente de la fachada sur que está en un lamentable estado.
Este edificio también está protegido en el «Plan especial de
protección del patrimonio arquitectónico y catálogo del dis-
trito 3»
La Escuela en los años 60.
ESCUELA DE APRENDICES
(1956-1957). Manuel Barbero y Rafael de la Joya, arquitec-
tos.
La Escuela de Aprendices, situada en el Paseo de la Zona
Franca esquina calle Cistell, fue diseñada para albergar tam-
bién el Taller de Fundición que luego pasó a la factoría de la
Zona Franca. Esta doble función generaba la necesidad de
dividir el proyecto en dos bloques, con dos tipos de cubiertas
una en bóvedas de hormigón armado y otra en diente de
sierra.
El edificio está aún en uso como escuela y ha sufrido pocas
alteraciones importantes, tal vez la más significativa visual-
mente pueda apreciarse en la entrada principal del Paseo de
la Zona Franca con el poco afortunado añadido de una ca-
rrocería de coche incrustada en la fachada.
El futuro de la Escuela de Aprendices es incierto, por un
lado porque solo una parte del edificio está protegida y ade-
más la empresa SEAT tiene previsto el abandono del edificio
para trasladar la escuela a una zona cercana a la factoría de
Martorell, lo que abre la posibilidad de un final similar al del
Depósito y Torre de Oficinas de la plaza Cerdà.
OFICINAS
(1950) Miguel Fisac, arquitecto.
Este edificio de Oficinas recuerda anteriores proyectos de
Miguel Fisac, como el Instituto de Óptica o el Instituto de
Edafología del C.E.S.I.C. en Madrid. En el caso de las ofi-
cinas de SEAT en la Factoría de la Zona Franca, había la
voluntad por parte de la empresa de convertir el edificio en
un símbolo de SEAT, dominando todo el conjunto fabril. El
proyecto tuvo, no obstante, muchas imposiciones por parte
de la empresa, según Fisac, como la rígida linealidad que
402
 Fachada principal y marquesina de las Oficinas hasta el año 2006.
también recuerda las oficinas de FIAT en Turín, una lineali-
dad que rompía la marquesina de entrada al edificio, de ma-
yores proporciones en el proyecto original de Miguel Fisac.
Este edificio fue utilizado de manera ininterrumpida como
oficinas hasta su abandono definitivo por la empresa SEAT
el 2006, sufriendo pocas alteraciones durante sus años de
uso; cabe señalar por otro lado que en los años 70 se situó en
la parte alta del edificio una zona de control de cámaras de
video y megafonía para vigilancia y control de los trabajado-
res, así como la adición de una puerta metálica en la entrada
principal para evitar la posible ocupación del edificio por
parte de los trabajadores. Con posterioridad también se aña-
dieron escaleras de emergencia.
Hay que señalar que en 1990 los arquitectos Mario Suarez
Miranda y Silvia Grúnig realizaron para la empresa SEAT
un proyecto para adecuar el edificio a las nuevas necesidades
de la empresa; aunque no llegó a realizarse, en su propuesta
señalaban:
Anteponer al edificio existente, respetado íntegramente en
tanto que buen ejemplo de las más honrada arquitectura
industrial de su época, un sistema High-tech de elementos de
categorización y jerarquización de espacios, que articulen y
resuelvan los espacios exteriores y se conviertan en elementos
emblemáticos del conjunto, encadenando Tradición y Mo-
dernidad.
Pese a los años transcurridos desde su abandono el edificio
está en un excelente estado de conservación y el actual pro-
pietario el Consorcio de la Zona Franca ha decidido no de-
rribarlo, como así ha sucedido con el Taller Mecánico que
se encontraba inmediatamente detrás de las Oficinas. El
Memorial de SEAT ha hecho todo lo posible por transmitir
toda la información técnica e histórica al Consorcio de la
Zona Franca lo que ha ayudado a poner en valor el edificio.
403
Factoría SEAT años 60.
Pero la falta de protección pública como en el caso de los
Comedores y los Laboratorios hace muy incierto el futuro
de este emblemático edificio de la arquitectura industrial de
nuestro país.
LOS TALLERES DE LA FACTORÍA SEAT DE LA ZONA
FRANCA: LA LENTA DESAPARICIÓN
La factoría SEAT de la Zona Franca se empezó a construir
el año 1949 y se terminó el año 1952, dirigiendo las obras el
ingeniero militar Luís Villar. En los años 60 y 70 se amplió la
factoría hasta el límite del espacio disponible. La construc-
ción de la nueva fábrica de Martorell supuso finalmente el
progresivo abandono de las instalaciones de la Zona Franca,
con el abandono definitivo a comienzos de este siglo de las
Oficinas Centrales y de los Talleres más antiguos, el de me-
cánica y carrocerías hoy definitivamente desaparecidos.
FILIAL SEAT DE MADRID
(1963) César Ortiz-Echagüe, Rafael Echaide, Manuel Barbe-
ro, Rafael de la Joya, arquitectos.
No podemos terminar este apresurado recorrido visual a los
edificios emblemáticos de SEAT sin hacer referencia a que
en el Paseo de la Castellana de Madrid se encuentra la anti-
gua Filial de SEAT, hoy propiedad de la empresa REPSOL
que ha alterado radicalmente el edificio.
CONCLUSIÓN
Nuestra aportación a este congreso en calidad de entidad
memorialista defensora del patrimonio histórico, industrial
y arquitectónico de SEAT, sin ser la de especialistas o aca-
démicos, tiene el valor de provenir del colectivo de traba-
 El abandono y la desaparición definitiva.

jadores de SEAT protagonistas de la lucha antifranquista
preocupados por el legado material e inmaterial de lo que ha
significado y significa SEAT.
Nuestra labor desde la sociedad civil pretende sensibilizar
a la ciudadanía, las instituciones y la propia empresa SEAT
para preservar los edificios emblemáticos de la arquitectura
industrial de SEAT, velar por su estado de conservación, ele-
var su grado de protección y darles nuevos usos.
tación histórica de la propia empresa SEAT y el Memorial
Democrático de los Trabajadores de SEAT, todo ello en el
marco de uno de los edificios emblemáticos de la historia
reciente de la arquitectura.
Esperamos contar con vuestro apoyo para ir avanzando en
este proyecto.

En este sentido merece una mención especial el edificio de Bibliografía

las Oficinas Centrales de Miguel Fisac, propiedad del Con-
sorcio de la Zona Franca, para el que cabe gestionar una
rápida protección por parte del Ayuntamiento de Barcelona
así como pensar usos públicos compatibles con su futura ca-
talogación.
Nuestra siguiente preocupación es el grado de protección de
la Escuela de Aprendices que debería ser ampliado previen-
do sus futuros usos una vez que SEAT lo desaloje y traslade
su actividad formativa al nuevo edificio construido en Mar-
torell.
Finalmente debería vigilarse el grado de conservación de los
edificios catalogados ubicados dentro del recinto fabril, los
Comedores y el Laboratorio, y pensar en nuevos usos com-
patibles con su grado de protección y con su propia historia.
Alcolea Rodríguez, Ruben Andrés; Medina Murua, José
Ángel (coord.) (2006): 38 fotografías para retratar los cincuenta. Los edi-
ficios de la SEAT. Escaparate de una nueva arquitectura. Pamplona: T Seis
Ediciones.
AA.VV. (2005): La arquitectura de la industria, 1925-1965. Registro Do-
comodo Ibérico. Barcelona: Fundación Docomodo Ibérico.
Pozo, José Manuel (2000): Ortiz-Echagüe a Barcelona. Barcelona:
Col·legi d’Arquitectes de Catalunya.
Prieto Rius, Francesc (2011): SEAT 1950-1965. Guia d’Història Ur-
bana del MUHBA. Ajuntament de Barcelona.
Segura Soriano, Isabel (2010): La modernitat a la Barcelona dels
cinquanta. Arquitectura Industrial. Ajuntament de Barcelona, Barcelona.
Segura Soriano, Isabel (2011): Legado industrial moderno en las pe-
riferias, Alvarez, Fernando y otros en Archivo crítico modelo Barcelona
1973-2004. Montaner, Josep Maria; Alvarez, Fernando; Muxí,
Zaida, editores. Ajuntament de Barcelona, Barcelona.

Pensamos que la planta de SEAT de la Zona Franca puede

perfectamente prescindir de los actuales usos de los Come-
dores, manteniendo su titularidad o retornándola al Con-
sorcio de la Zona Franca, para retrotraer dichos edificios a
su estado inicial, haciéndolos visitables por especialistas, es-
tudiantes de arquitectura y el público en general como una
de las joyas de la arquitectura de los años cincuenta. Para
estos edificios cabría pensar en nuevos usos ante su nueva
centralidad cuando se inaugure la nueva línea 9 del metro.

Nuestra propuesta es situar un centro de interpretación de

la historia de SEAT y de la automoción, vinculando la co-
lección de coches de SEAT ubicada en la nave adyacente
A122, con la historia industrial y social de SEAT para poner
a disposición del público y los investigadores la documen-

404
 Recuperación musealización y difusión de la Memoria
Obrera en el Valle del Hierro, Legazpi. Gipuzkoa.
Olatz Conde
Fundación LENBUR, Legazpi (Gipuzkoa)

Resumen:
La Fundación LENBUR (Legazpi-Gipuzkoa) recupera la Memoria del mundo social y del tra-
bajo para difundirla en los museos del Valle del Hierro. Este Patrimonio Inmaterial, nos facilita
conocer no solo cómo fue la vida en las fábricas, los procesos de trabajo o las condiciones labo-
rales, entre otros, sino también, saber cómo lo vivieron sus protagonistas, cómo lo sufrieron y
lo padecieron, y también como fue su vida fuera de las fábricas. Estas historias de vida no nos
cuentan grandes acontecimientos de la historia sino la microhistoria, la historia de la vida coti-
diana, las voces de los/las trabajadoras, que en conjunto reflejan la realidad del último siglo en
el País Vasco.

Palabras clave:
Historia oral. Memoria del trabajo. Patrimonio Industrial.

Abstract:
LENBUR Foundation (Legazpi, Gipuzkoa) retrieves the memory of the social and labor and uses
both museology as teaching material for the Iron Valley museums. The Intangible Heritage helps us
understand not only what life was like in factories, work processes or working conditions, among oth-
ers, but also know how they lived, and how was his life outside the factory. These life histories show us
everyday life, the voices of the / women workers, which together reflect the reality of the last century.

Keywords:
Oral history. Working memory. Industrial Heritage.

¿QUIÉNES SOMOS? FUNDACIÓN LENBUR
La Fundación LENBUR nació con el objetivo principal de
poner en valor el Patrimonio Industrial y la memoria del
trabajo, y como un elemento de proyección hacia el exte-
rior, contribuyendo así al desarrollo económico y social del
municipio.
La Fundación está ubicada en Legazpi, una localidad que ha
estado vinculada a la actividad industrial, y particularmente
al hierro, desde el siglo xi hasta nuestros días. En la prein-
dustrialización los pobladores fueron los ferrones que forja-
ba el hierro en las ferrerías, dando paso, en la actualidad, a
los obreros metalúrgicos, los cuales trabajan en las fábricas
siderometalúrgicas. La producción del hierro ha sido una
seña de identidad territorial, y esas huellas tanto tangibles o
intangibles conforman nuestro patrimonio cultural, lo que
nos distingue como pueblo y nos identifica.
A lo largo de estos catorce años de vida, la Fundación ha im-
pulsado trabajos de investigación, ha editado libros, ha crea-
do un Centro de Documentación Industrial, ha recuperado
edificios industriales para convertirlos en nuevos espacios de
uso cultural como el Museo del Hierro Vasco o Papelera-Le-
gazpi, etc. En esta trayectoria de recuperación de Patrimonio
Industrial hemos trabajado de la mano en un equipo inter-

405

Espectáculo en vivo en la ferrería de Mirandaola.
disciplinar con arquitectos, aparejadoras, paisajistas, pero
también con sociólogas, historiadoras, antropólogas, etc. Ya
que creemos que para la integra recuperación de un edificio
industrial no basta con recuperar el continente hay que re-
cuperar también el contenido, la memoria del edificio, que
es la memoria colectiva de todos y todas las personas que
lo vivieron. Así pues, la recuperación arquitectónica no es
suficiente, cada uno de los espacios debe contar con el relato
de la historia social y del trabajo del edificio.
Recuperación del Patrimonio Industrial:
Espacios de trabajo, espacios de vida.
La Herencia de la Civilización Industrial es también toda
una Memoria del Trabajo, una historia de organización del
trabajo, de los métodos de producción (…) ello le da al es-
tudio de la arqueología industrial una dimensión humana,
social y de identidad.
Louis Bergeron1
De nada nos serviría recuperar las máquinas o los edificios
industriales si con ellos no recuperamos la memoria encar-
nada en los obreros, física y mentalmente modelados por la
«maquinaria pesada» que condicionó sus vidas, sin la recons-
trucción oral de su experiencia. Por tanto en este trabajo los
trabajadores (hombres y mujeres), como no podía ser me-
nos, son el foco de atención.
La técnica, los métodos, las relaciones humanas, los empre-
sarios, el sindicalismo obrero, todo ello, no puede ser recu-
perado si no es gracias a las experiencias vitales expresadas
1950 La Ruta Obrera: Vivienda Obrera.
en primera persona por los propios trabajadores, por sus
protagonistas.
Un trabajador o una trabajadora, con sus vivencias, sus
ideas, descripciones e interpretaciones, es indispensable para
reconstruir y dar vida a los restos físicos de las propias fá-
bricas o máquinas, incluso para la «restitución» de la propia
historia.
Mi interés —nos dice Mirta Zaida Lobato, en su libro
La vida en las fábricas— radica en averiguar cómo y dónde
realizaban sus tareas los trabajadores (hombres y mujeres),
cómo se relacionaban con sus compañeros y sus jefes, de qué
manera eran tratados por éstos y cuáles eran las razones que
tenían para protestar o estar callados.2
El objetivo del proyecto no solo es crear un producto turís-
tico-cultural diferente y con identidad propia, alejado de la
disneyficación de muchos otros proyectos, sino además mos-
trar a los visitantes la realidad de los trabajadores y trabaja-
doras que llegaron al País Vasco buscando un futuro mejor
para ellos y sus familias. Para ello tuvieron que luchar y tra-
bajar duro, durísimo en unas condiciones de trabajo infra-
humanas, donde la ausencia de libertad y la represión de los
derechos democráticos fueron una tónica constante.
Para la recuperación de la Memoria Industrial de un edificio
hay que recopilar información sobre la propia empresa tanto
material como y en igual importancia inmaterial. Son mu-
chas las acciones que se llevan a cavo entre otras:
• Exploración exhaustiva de los archivos de empresa.
• Una sagaz utilización de la iconografía.
• Medición de la fábrica y de ubicación de los talleres, de
las maquinas, etc.
• Ubicación, en planos.
• Fotos del interior y del exterior.
• Obtener los perfiles de los trabajadores de la empresa,
diferentes categorias y puestos de trabajo y realizar en-
406
 trevistas en profundidad a ser posible contextualizán-
dolas en la propia empresa.
• Realizar un buen trabajo de investigación sobre los es-
pacios de trabajo.
• Grabación en video de la situación en la que encontre-
mos el edificio.
• Localizar el proyecto del edificio, de las posibles am-
pliaciones, etc. Planos, memoria, coste...
• Hacer una relación de máquinas y ubicarlas en el espa-
cio sabiendo para qué era cada una.
• Recuperar los elementos más significativos.
• Grabación en video del derribo de la instalación.
• Localizar proyecto de derribo.

Dentro del conjunto de museos del Valle del Hierro la Ruta

Obrera es sin lugar a dudas uno de los espacios de recupera-
ción que mejor refleja la recuperación de la memoria obrera
en la época franquista. La Ruta, es un paseo en el tiempo
donde nos adentramos en el mundo de las familias obreras
de los años 50, un recorriendo visitando más de quince es-
pacios ligados a la industrialización como el economato, el
dispensario médico, la pensión para los obreros, etc. Y ade-
más, se pueden ver in situ la recreación de la vivienda obrera,
del aula y de la capilla, donde la voz de una mujer narra las
vivencias del ámbito familiar, educativo y religioso.
Recuperando las voces de los protagonistas, no queremos
que toda esa memoria se quede en el olvido o en una carpeta
en un centro de documentación, sino que se abra al mundo
para que la sociedad conozca y no olvide esa oscura y trágica
memoria de los años del Franquismo en España. Es de al-
guna manera una labor de «restitución» de la memoria del
trabajo, una devolución a la sociedad de parte de su historia
más reciente.
Recuperar la Memoria del trabajo en Gipuzkoa, es recuperar
el rico legado generado a lo largo de la tradición industrial
que caracteriza nuestro País. Es manera recuperar a las per-
sonas y los saberes de un pueblo trabajador. No hay mejor
forma de conocer el pasado que la narración de los propios
protagonistas a través de sus testimonios y sus recuerdos.
Dentro de la recuperación del patrimonio cultural, el indus-
trial es sin lugar a dudas uno de los olvidados. Son compa-
rativamente muy pocos los edificios industriales que se recu-
peran. En el País Vasco a pesar de la relativa abundancia de
restos materiales de la época industrial, no es mucho lo que
conocemos de los procesos de trabajo, ni de las condiciones
laborales y de vida de quienes lo ejercían. Esos entresijos de
la historia cotidiana solo persisten en la memoria de quienes
lo vivieron, y es esa memoria una valiosa fuente de infor-
mación.
Papelera, Legazpi, donde actualmente se encuentra el espacio cultural Chillida Lantoki.
y clases sociales, empresarios, sindicatos, procesos y división
del trabajo, el dentro y el fuera de la fábrica, etc., que supo-
nen un alargamiento conceptual y diferenciador, al incluir
las siguientes variables en la investigación y recuperación del
Patrimonio Industrial. Todos ellos componen un todo de las
Memorias Obreras, rescatadas de los antiguos trabajadores,
a través de entrevistas cualificadas.
De nada nos serviría recuperar las máquinas o los edificios
industriales si con ellos no recuperamos la memoria de los
que allí trabajaron, sin la reconstrucción oral de su experien-
cia, de la historia de primera mano contada por sus protago-
nistas. Las huellas de los procesos de trabajo, de los sistemas
de producción, de organización, las condiciones de trabajo,
evolución de los derechos de los trabajadores, de la seguridad
laboral, de su forma de vivirlas o sufrirlas. Un trabajador o
una trabajadora, con sus vivencias, sus ideas, descripciones
e impresiones es indispensable para reconstruir la historia,
ellos y ellas son los músculos y la sangre sin la cual las indus-
trias no hubieran existido.
Todo este patrimonio, sea tangible o intangible, se nutre de
un conjunto de vivencias, creencias, ideas, estrategias de su-
pervivencia, etc., que dan vida a un contexto específico, a
unos restos físicos concretos y los convierten en datos con
significado.
Los fines de este trabajo son variados: la recuperación de
unos conocimientos que de no recuperarse ahora se perderán
para siempre, ya que desgraciadamente las personas tenemos
fecha de caducidad, la difusión de una parte importantísima
de nuestra cultura y nuestra historia.

La Herencia de la Civilización Industrial es también toda Pero la Memoria del Trabajo es mucho más que el ser hu-
una Memoria del Trabajo, una historia de organización, de mano y la fábrica, la industrialización afecta sobre las cos-
técnica, de métodos, de relaciones humanas, de empresarios, tumbres y los hábitos de una sociedad, así se analizará al
de sindicalismo obrero, de género, cualificaciones por oficios obrero fuera de su contexto fabril, ¿qué tiempo de ocio

407
tenían? y ¿cómo lo aprovechaban?, ¿cuáles eran sus proble-
mas más habituales?, ¿cuáles sus alegrías?, entre otros temas
como la sanidad, la educación de sus hijos, el consumo, y
un largo etc.
En los temas a tratar dentro de la fábrica, se analizarán todo
tipo de relaciones laborales, oficios, se definirán las herra-
mientas de trabajo, etc. Para realizar este tipo de entrevis-
ta cualificada el entrevistador deberá conocer muy bien el
mundo laboral, sus entresijos, los diferentes modos de pro-
ducción en los diferentes sectores y deberá obtener informa-
ción indagando y analizando entre otros:
• Los centros de trabajo en su conjunto.
• La mecanización: hitos y épocas.
• Las políticas y organización del trabajo.
• Del maestro artesano a la división del trabajo.
• La cadena de montaje.
• Organización científica del trabajo: El taylorismo, for-
dismo...
• El cooperativismo.
• Paternalismo.
• La automatización.
• La formación.
• Nuevas y viejas tecnología.
• La Innovación.
• Cambios sociales: nuevos hábitos surgidos a raíz de la
industrialización.
• Iconos de la industria: el reloj, el tutu o sirena de fábri-
ca, el buzo...
• Desde la planificación a la puesta en marcha.
• Sueldos y salarios.
• Horarios, horas extras, primas, destajos...
• Diseños vascos en la empresa.
• La ergonomía.
• Los problemas humanos de la sociedad industrial.
• La prevención de riesgos laborales.
• Accidentes laborales.
• Rotación en el trabajo: chanderos, relevos, corretur-
nos...
• Trabajos cualificados y no cualificados.
• Empleados de cuello blanco y cuello azul.
• Inmigrantes y autóctonos.
• Hombres, mujeres y niños.
• División del trabajo, jerarquía laboral.
• Códigos internos entre trabajadores.
• Máquinas.
• Empresarios.
• Sindicatos.
• Jubilaciones, prejubilaciones, regulaciones colectivas.
• Reconversión industrial.
• Oficios: Pantalonera, fundidor, forjador, bordadora,
hornero, sopletista, calderero, oficinista, delineante,
gruista, laminador, encargado, afilador, pulidor, reca-
dera, moldeador, tornero, ajustador, trazador, botone-
ra, encuadernador, peinetera, grabador, litógrafo, curti-
dor, tejedor, cordelero, guarnicionero, portero, sereno,
oficinista, empaquetador, entre otros muchos.
• Etc.
No solo se analizarán las teorías, procesos o técnicas de pro-
ducción, además se recuperarán costumbres, capacidades,
conocimientos que hoy en día no están en uso pero que sin
lugar a dudas son un patrimonio insustituible que si no lo
recuperamos ahora se perderá para siempre. Los trabajado-
res elaboraron un saber propio, transmitido de unos a otros.
Los veteranos tenían sus propios procedimientos a la hora de
transmitiéndo actitudes y conocimiento a los recién llegados
y que llegada la postindustrialzación desaparece si no se re-
cupera por medio de grabaciones audiovisuales.
En el caso de Legazpi tenemos un caso de pérdida de cono-
cimiento muy claro, ya que los antiguos ferrones de las ferre-
rías no transmitieron su conocimiento al cerrarse las últimas
ferrerías vascas. Hubo años de silencio y al intentar recuperar
estos saberes, y a pesar de haber hecho investigaciones con
centros tecnológicos actualmente no hemos sido capaces de
producir hierro como lo hacían en el siglo xviii, hemos
perdido la línea de transmisión del conocimiento.
Las metamorfosis vividas en las empresas introduciendo
nuevos procesos y nuevas tecnologías hacen imprescindible
las entrevistas con los trabajadores. Ya que son ellos quienes
pueden aportar información no solo del funcionamiento in-
terno, sino también de las propias estructuras fabriles. Las
entrevistas un documento único para saber cómo fueron las
fábricas, como funcionaban y estos documentos puede llegar
a ser una información útil para las propias empresas, en el
caso de que empresa a estudio siguiera en activo, ya que pue-
de ser un material que bien elaborado, puede ser un manual
para los trabajadores que se integran en la empresa. Es decir,
actualmente las empresas están muy automatizadas y poco
se sabe de cómo se hacía ese mismo proceso años atrás y en
ocasiones tener ésta píldora de sabiduría nos puede aportar
un valor añadido a la formación de los trabajadores.
De este estudio pueden derivarse materiales didácticos,
DVD, conferencias, exposiciones, etc., que bien pueden en-
focarse al estudio de la propia Era Industrial desde dentro,
desde los testimonios vivos de sus protagonistas.
Último trabajo de recuperación de la memoria
obrera de la Fundación Lenbur
Como ya he mencionado anteriormente han sido muchos
los trabajos de recuperación oral realizados desde la funda-
ción. Estos estaban enfocados básicamente a la recuperación
de la memoria de los propios edificios industriales: Museo
del Hierro Vasco, Papelera, entre otros.
Actualmente estamos realizando dos proyectos ligados
a la memoria histórica de la época franquista, uno ligado
408
 En el estudio de grabación de LENBUR Fundazioa.
al sindicalismo y el otro al papel de la mujer trabajadora.
Estos trabajos se han realizado con el objetivo concreto de
seguir aportando nuevos conocimientos a los museos, ya
que nuestro objetivo es también, influir, concienciar y hacer
reflexionar tanto a escolares como a adultos sobre la indus-
trialización y sobre la dictadura franquista en general. Para
ello se propuso realizar dos audiovisuales que trataran estos
temas, para que sean visualizados en los diferentes espacios
museológicos. Se han elegido estos temas con el objetivo de
inculcar a los jóvenes la convicción de que las libertades no
son una concesión de las clases dominantes sino son la con-
secuencia del trabajo y el sacrificio de muchas personas que
lucharon en contra de lo que consideraban injusto y para
que ayuden a nuestras generaciones a comprender muchas
de las realidades y desigualdades que se viven en la actuali-
dad. Para que entre todos y todas construyamos un futuro
democrático, en igualdad y justicia.
Resumir los resultados que estamos obteniendo en la investi-
gación es muy difícil, pero si podemos decir que el material
obtenido hasta el momento es de inestimable valor.
En una época en la que los sindicatos estaban prohibidos y
las condiciones laborales eran lamentables, los trabajadores
clandestinamente supieron organizarse y empezaron a fra-
guar el sindicalismo que hoy conocemos. Los trabajadores
elaboran un saber propio dentro de la fábrica y fura de ella,
es decir, descubrieron e inventaron sus propios códigos y es-
trategias, conformaron una solidaridad obrera que les unió
como grupo social, utilizaron sus propios procedimientos a
la hora de trasmitir sus ideas, etc. Este interesantísimo ma-
terial no está escrito en ningún archivo de empresa, ni en
ninguna biblioteca técnica, así que estos datos se convierten
en una pieza fundamental en este rompecabezas.
Mediante este trabajo se realiza un reconocimiento ético,
político y social mediante los testimonios de algunas de las
personas que vivieron en primera persona la represión fran-
quista y que lucharon contra una estructura donde los obre-
ros trabajaban en unas condiciones laborales infrahumanas.
409
Documental audiovisual realizado en la primera vivienda obrera del municipio, hoy
desaparecida.
El pasado nos enseña mucho sobre por qué hemos llegado a
la situación actual, y mediante la narración de estas historias
colectivas podremos entender mejor ese pasado reciente. Re-
conociendo el trabajo por esas personas que anónimamente
y en la clandestinidad vivieron y lucharon por las condicio-
nes de todo un grupo social, por todos los silenciados, por
todos los que fueron represaliados y castigados, por todos los
fallecidos en accidentes de trabajo o bajo la carga policial.
Recuperar, estudiar, conservar, musealizar y difundir el tes-
timonio de las personas que vivieron la época franquista en
general para que en el futuro en democracia no haya vulne-
ración de los derechos humanos y construyamos un mañana
más justo.
Sumando vivencias individuales conseguimos un relato co-
lectivo de hombres y mujeres que son de la generación de
la guerra y postguerra pero que también formaron parte del
batallón del desarrollismo, algunos callaron y otros se com-
prometieron en la dictadura franquista, pero todas la voces
deben ser objetivamente conservadas y ellos deben ser los
narradores de sus propias historias, de nuestra historia.
La participación ciudadana ha sido muy importante, tanto
de sindicatos, como asociaciones de mujeres, centros socia-
les, etc. Permítanos añadir en el equipo a los jubilados, vo-
luntarios, extrabajadores de la empresas, que nos ayudaron a
la hora tanto de buscar perfiles como a la hora de entender
la estructura y organización de una fábrica, así como todos
los entrevistados que colaboraron amablemente en nuestro
proyecto, y que han sido un enorme contenedor de conoci-
miento humano.
Dentro de este trabajo se están llevando a cavo varias accio-
nes: mesas redondas, talleres de la memoria, cuadernos de
vida, grabaciones en formato audiovisual, encuestas relacio-
nadas con el mundo del trabajo, etc. Estos encuentros han
sido muy gratificantes tanto por la información obtenida
como por la propia experiencia de trabajar con personas con

Fotografía recuperada para el Centro de Documentación.
ganas de permanecer activos, y que aportan su conocimiento
y experiencias a la sociedad.
Crear una base social de voluntarios y voluntarias dispues-
tos-as a colaborar con sus vivencias, es positivo para las pro-
pias personas mayores, quienes se sienten activas e integra-
das en la sociedad. En 1938 con el fuero del trabajo, «se liberará a la mujer
En el proceso de recuperación de la memoria obrera no he-
mos querido dejar de lado la voz de las mujeres, mujeres
que trabajaron en las fábricas y sobre todo fuera de ellas, en
oficios denominados «domésticos» y como tales no públicos
y silenciados. Es el caso de las bordadoras, modistas, panta-
loneras, recaderas, patronas, etc. todas ellas trabajaban do-
blemente administrando la casa y cuidando de los miembros
de la familia y realizando trabajos mal remunerados pero
necesarios para sacar a la familia adelante.
Las mujeres entrevistadas en general no tenían conciencia de
todo el trabajo que habían realizado y por medio de peque-
ños talleres vieron que sin su trabajo la sociedad no se hubie-
ra sostenido de ninguna de las maneras. Es imprescindible
recuperar la voz de las mujeres que sufrieron la dictadura
franquista, para que sus voces no se silencien con el paso del
tiempo.
Además la mujer en ésta época tuvo una doble función, la
de reproducir la mano de obra de las fábricas, y por ello la
propaganda y toda la maquinaria franquista se volcó en que
las mujeres estuvieran en casa y tuvieran muchos hijos, el
relevo generacional. Es decir, se aprovecho el cuerdo de la
mujer para producir mano de obra, muy necesaria en aquella
época.
Pero también hubo mujeres que trabajaron en las fábricas,
recordemos que en la Guerra Civil muchas mujeres entraron
en las fábricas a hacer «trabajos de hombres» ya que estos
estaban en el frente. Estas mujeres conquistaron los espacios
de hombres y durante años produjeron igual que los ellos,
pero una vez terminada la guerra se vieron obligadas a dejar
las fábricas y a relegarse al hogar.
Que las mujeres trabajaran estaba mal visto y en determina-
das fábricas consideradas de hombres, donde la mayoría de
la plantilla eran de varones, todavía era mucho peor. Algunas
de las mujeres que trabajaron en fábricas siderúrgicas, nos
desvelaban que a ellas les retiraron el saludo y en ocasiones
fueron insultadas por la calle llamándoles «¡Machera!», el
oficio que realizaban era el produccir una pieza llamada ma-
cho. Otras mujeres nos dijeron que ellas preferían mil veces
trabajar de sirvientas que trabajar en la fábrica aun cobrando
muchísismo menos.
Las que decidieron quedarse en las fábricas tenían que llevar
firmado un documento en el que el marido aceptaba que su
esposa trabajara, algo muy mal visto por la sociedad fran-
quista de la época. Ellas principalmente trabajaron al inicio
y al final de la cadena de montaje, es decir en la oficina y
en el almacén, pero también hubo en el municipio empre-
sas que emplearon principalmente mano de obra femenina,
es decir mucho más barata. Estas fábricas fueron principal-
mente papeleras, peineterías, botonerías, etc.
del trabajo» y se promulgaron «ayuda a las familias» por la
que el marido añadía un plus en su nómina por su esposa
e hijos. Las mujeres en la mayoría de los casos cobraban
unos sueldos bajísimos, menos de la mitad que sus esposos
por un trabajo en ocasiones muy parecido. Ellas carecían de
nómina, y el dinero obtenido era utilizado para el consu-
mo diario, no tenía valor público ni social. Sin embargo el
marido obtenía una nómina con el sueldo que tenía valor
público.
Tipos de Jornales Máximo- Pts. Mínimo-Pts.
Obreros fabriles 3 2
Niños 1.5 1
Obreros de Oficios
3.5 2.5
diversos
Jornaleros agrícolas 2.75 1.75
Herreros 4.5 4
Carpinteros 4 3.5
Mujeres 1.5 1.25
Mujeres niñas 1.25 0.75
La dote fue una norma que se promulgó para que las muje-
res dejaran las fábricas:
410
 Las mujeres, si contraen matrimonio, quedarán automáti-
camente en excedencia forzosa, tendrán derecho a una dote
de tantas mensualidades de su sueldo o jornal base como
años de servicio haya prestado en la empresa, sin que pueda
exceder de 9 mensualidades. Estas mujeres tendrán derecho
a reingresar únicamente en caso de incapacidad o falleci-
miento del marido.
El caso de las viudas fue todavía muchísimo más duro. En
el caso de Legazpi, las viviendas obreras eran alquiladas por
la fábrica y al morir el marido la mujer se veía forzada a ir a
limpiar las oficinas para así mantener el contrato de arrenda-
miento con la empresa.
Metodología de trabajo
En esta presentación, mostraremos el camino metodológi-
co empleado y el enfoque de la investigación para la recu-
peración del Patrimonio Industrial, contando siempre con
la base de la reconstrucción de la Memoria del Trabajo del
lugar, como vía de reflexión e interpretación de la herencia
industrial.
Equipo interdisciplinar está formado por una responsable,
una historiadora, una antropóloga, una socióloga, una do-
cumentalista y dos periodistas.
El entrevistador/a: La persona que realice la entrevista debe
tener amplios conocimientos tanto del campo del Patrimo-
nio Industrial como en el de la Sociología del trabajo, para
saber qué y cómo preguntar. El desconocimiento de la his-
toria del trabajo puede tener efectos negativos en la entrevis-
ta, y desaprovechar de esta manera una buena oportunidad.
En alguna ocasión el entrevistado podría interpretar la ig-
norancia del entrevistador como un desmerecimiento de la
historia, lo cual bloquearía o desanimaría al entrevistado a
continuar con la entrevista.
Los entrevistadores deberán tener ciento talento para la
conducción de la entrevista. Se intentará sacar el máximo
de información pero sin ser inquisitivos, ni interrumpir o
negar lo que el entrevistador/a diga, dado que cada uno
puede tener diferentes visiones de un mismo hecho. El
entrevistador/a deberá tener la suficiente capacidad como
para hablar de temas sensibles o dolorosos pero indispen-
sables a la hora de entender las duras condiciones de vida
de los trabajadores y trabajadoras. Es tarea del investigador
entrevistador el saber profundizar en las capas de la memo-
ria para sacar a la luz lo que está oculto. El desconocimien-
to de la historia del trabajo, puede tener efectos negativos
en la entrevista, y desaprovechar de esta manera una buena
oportunidad. En alguna ocasión el entrevistado podría in-
terpretar la ignorancia del entrevistador como un desmere-
cimiento de la historia, lo cual bloquearía o desanimaría al
entrevistado a continuar con la entrevista.
411
Para realizar este tipo de entrevista cualificada, el entrevista-
dor debe sumergirse en el mundo de la sociología del traba-
jo, o como diría Alfred Marshall en la «atmósfera industrial»,
analizando y entendiendo el por qué de las cosas, preguntan-
do, a modo de «buscadores de memorias» cómo se vivió la
mecanización, la división del trabajo y la cadena de montaje;
las «nuevas» políticas de organización científica del trabajo;
el paternalismo industrial, los modos de producción, la si-
tuación de las mujeres en el mundo laboral, si hubo o no un
rol destinado a los emigrantes, etc.
El entrevistador/a deberá tener la suficiente capacidad como
para hablar de temas, sensibles o dolorosos, pero indispen-
sables a la hora de entender las duras condiciones de vida de
los trabajadores. En muchos casos también debe de haber un
factor psicológico o terapéutico que anime a las personas a
participar en el proyecto.
La formación del equipo era fundamental y para ello se im-
plantaron clases que ayudaron a comprender el enfoque de
la investigación, analizando conceptos como: Sociología del
Trabajo, Patrimonio Industrial, diferentes sectores industria-
les y temas relacionados con la Memoria del Trabajo, etc.
Viendo la necesidad de conocer aspectos más relacionados
con el mundo social parte del equipo asistió a clases de doc-
torado sobre la Sociología del Trabajo, en la Universidad
Complutense de Madrid de la mano del Catedrático Juan
José Castillo al que debemos y agradecemos, no solo sus am-
plios conocimientos sino su paciencia y amabilidad durante
estos años.
Para la investigación histórica sobre el mundo social obrero
en Gipuzkoa, de partida, era imprescindible saber qué fábri-
cas y que sectores industriales existieron.
Es obvio que los archivos de empresa, la documentación
gráfica, el material impreso, la prensa, la publicidad, las fo-
tografías, la maquinaria, los edificios, etc., son un recurso de
primer orden que nos ayudan a adentrarnos en el mundo
del trabajo. Por ello, los primeros meses de trabajo consistie-
ron en buscar información tanto en los archivos históricos,
como en bibliotecas, cámaras de comercio, etc. Esa infor-
mación se introdujo en una base de datos, y actualmente se
puede consultar en el Centro de Documentación de LEN-
BUR. De este modo, pudimos localizar, identificar y en oca-
siones interpretar el proceso productivo de las industrias que
queríamos investigar del territorio.
El marco geográfico de referencia de esta investigación, ini-
cialmente, se focaliza en Legazpi pero este abanico se ha ido
abriendo a la comarca y a los municipios más industrializa-
dos del territorio gipuzkoano.
Para la investigación oral se han elegido los sectores, empre-
sas y poblaciones más significativas, desde el punto de vista
industrial, que han sido cruciales para entender la historia
de estos últimos cien años. Los sectores a analizar son: Si-
derometalúrgico, químico, comunicaciones, energía, papel,
textil, cuero, plástico, alimentación, etc. De cada uno de los
sectores se analizan qué fábricas son las más significativas,
tanto por su singularidad, por su proceso de trabajo o su in-
terés territorial, sectorial, social, o por ser representativo de
algún proceso único y singular. Una vez que contamos con el
máximo de información del elemento a recuperar, aplicamos
la metodología para buscar los perfiles más apropiados para
narrar ésta historia.
El modo de obtener informantes es variado, puede ser una
lista cerrada, el sistema de la bola de nieve o en trabajo de
grupo, a modo de «grupos de recordatorio», pueden ser in-
teresantes para ayudar a refrescar la memoria entorno a un
tema concreto. De este encuentro pueden detectarse perso-
nas entrevistables individualmente.
El proyecto puede tener una función testimonial inmedia-
ta ya que el entrevistado puede recibir casi inmediatamente
una copia de la entrevista, la cual es muy valorada por éste y
por todo el entorno familiar. De esta manera «la historia del
abuelo forjador» queda encapsulada en un medio contem-
poráneo accesible y cercano. El cual en muchas ocasiones
puede abrir vías de comunicación entre las distintas genera-
ciones que pueden ver al abuelo como una persona cualifi-
cada y con amplios conocimientos en su oficio. Este vídeo se
convierte en un vídeo familiar, casi como el álbum de fotos,
en un objeto para el recuerdo.
Preentrevistas: Con los posibles candidatos se realizará
una preentrevista para valorar y estudiar sus conocimien-
tos y así mismo preparar una entrevista semiestructurada.
En este primer contacto se le explicará al entrevistado el
proyecto y lo que se pretende, se le dejará un contrato de
autorización de la entrevista y se rellenarán los datos en la
base de datos. Servirá para una primera toma de contacto
y se realizará una semana antes de la propia entrevista, de-
jando así tiempo al futuro entrevistado a buscar material
interesante como fotografías, etc. Esta preentrevista sirve
además para saber si la persona puede ser la adecuada, si
es buen comunicador, si tiene conocimientos, etc. En caso
necesario se le podrán mostrar fotografías, ir a la propia
fábrica, ver videos, etc., para hacerle recordar tiempos pa-
sados. Con los datos obtenidos el entrevistador tiene unos
días para preparar la entrevista en profundidad. Estudian-
do material específico relacionada con la entrevista que va
a realizar.
Entrevistas personales, historia de vida: El inicio de la en-
trevista será siempre la parte más cerrada y pautada de todo
el proceso, recogiendo los datos básicos de la persona como
nombre, apellido, fecha y lugar de nacimiento, estudios,
empresa en la que trabaja, oficio, etc., de este modo se pue-
den analizar a los entrevistados de una forma cuantitativa.
En una pizarra se marcará el nombre y apellidos de la perso-
na entrevistada, a continuación el entrevistador preguntará
el nombre, apellidos, oficio y empresa a la que ha pertene-
cido. A partir de ahí la entrevista será semiestructurada, no
será en ningún caso cerrada, pero sí se analizarán los temas
que el entrevistador quiera obtener una respuesta. Entre-
vistas cualitativas y en profundidad realizadas por personal
cualificado que sepa guiar la entrevista y sepa obtener res-
puestas.
La sesión de grabación terminaría con la grabación de do-
cumentación y fotografías del entrevistado en el que el en-
trevistado explicará en off el contenido de cada una de ellas:
lugar y fechas en las que fueron tomadas, nombres, máqui-
nas, empresa...
Las entrevistas estarán divididas en cuatro áreas (Ficha y si-
nopsis):
1.- Historia de vida.
2.- Área profesional: comienzos, vida laboral, oficio, etc.
3.- Relaciones laborales: sueldos, condiciones laborales,
sindicatos...
4.- Vida cotidiana, fuera de la fábrica.
Estrategias para la obtención de perfiles: Nuestro objetivo
es buscar la representación de todos los perfiles que pueden
intervenir en la Industrialización, como: el obrero y el em-
presario, sindicalistas, trabajadores cualificados y no cualifi-
cados, oficinistas, almacenistas… El estudio también puede
ser por oficios: botoneras, gasistas, laminadores, bobinado-
res, químicos, etc., o teniendo presente otros aspectos como:
emigrantes y autóctonos, hombres y mujeres, etc.
Se realiza también un análisis de las diferentes clases sociales,
no solamente entre los trabajadores y el empresario, sino en-
tre los mismos trabajadores: los trabajadores de cuello azul o
blanco, las diferencias de puestos de trabajo, los llegados de
otros territorios, etc.
La encuesta, información cuantitativa: Uno de los primeros
problemas fue cómo llegar al máximo de personas posibles.
Con la intención de que todo el mundo pudiera participar,
se preparó una encuesta que se envió a todas las personas
mayores de 65 años de la comarca, un total de 4500 perso-
nas. Si bien la información que se pretendía obtener no era
profunda, queríamos llegar al máximo posible de personas,
para que todo el mundo estuviese informado de nuestro pro-
yecto y todos pudieran participar en él.
Hemos invitado a que las familias colaboren en esa encuesta
y que ésta sea una excusa para empezar a hablar, escuchar y
poner en valor el conocimiento de los mayores.
No queremos que este trabajo este compuesto solamente
con unas cuantas entrevistas realizadas apresuradamente y
412

Fotografía recuperada para el Centro de Documentación.
de una forma poco cualitativa, y casi anecdótica. Tampoco
queremos que en este tesauro aparezcan solo las voces de al-
gunos de los «testigos privilegiados». Sino todo lo contrario,
queremos configurar todo el organigrama del que se compo-
ne una fábrica, desde las oficinas, hasta la cadena de montaje
y los almacenes de salida.
El análisis de las diferentes clases sociales, no solamente en-
tre los trabajadores y el empresario sino entre los mismos tra-
bajadores: las diferencias de puestos de trabajo, los llegados
de otros territorios (dificultades de integración, falta de vi-
vienda), los autóctonos (trabajo en el caserío y en la fábrica).
Preentrevistas
Con los posibles candidatos se realiza una preentrevista para
valorar y estudiar sus conocimientos, y así mismo, posibilitar
la preparación de una entrevista semiestructurada. En este
primer contacto se le explica al entrevistado el proyecto y lo
que se pretende. Esta preentrevista sirve como una primera
toma de contacto, dejando así tiempo al futuro entrevistado
a recordar capítulos de su vida que en ocasiones había casi
olvidado, y también a buscar material interesante como: fo-
tografías, artículos de periódico, etc. Esta preentrevista sirve
además para saber si la persona puede ser la adecuada, si es
buen comunicador, si tiene conocimientos, etc. Y en muchas
ocasiones, dicha preentrevista, se extiende en más de un día,
ya que la confianza entre el entrevistado y el entrevistador es
fundamental.
Con los datos obtenidos el entrevistador tiene unos días para
preparar la entrevista en profundidad. Estudiando material
específico relacionada con la entrevista que va a realizar. Pos-
teriormente el investigador redactará un guión con el mate-
rial obtenido, intentando sacar el máximo rendimiento a la
entrevista y tal vez, preparando nuevas preguntas...
413
Entrevistas grabadas en formato de video
y audio
Lo óptimo a la hora de recuperar la memoria de un trabaja-
dor-a es la utilización del propio espacio de trabajo, que por
sí mismo evoca y trasmite mucho y favorece el recuerdo.
Las entrevistas deberán estar contextualizadas, un obrero no
habla igual dentro y fuera de su espacio de trabajo, dentro
de la fábrica mostrará mejor cómo hace las cosas y por qué.
En caso de que la persona ya no esté en activo se intentará
el contacto con alguna herramienta o máquina (El Centro
de Documentación Lenbur dispone de un gran abanico
de material, para retrotraer a los entrevistados a su mundo
de trabajo: máquinas, fotografías, planos, vídeos de produc-
ción de empresas, etc.) Se debería de hacer una investiga-
ción directa y sobre el terreno, la observación participante,
el estudio del mundo industrial desde dentro. Analizando
en profundidad los diferentes oficios o puestos de trabajo,
entrevistando a los trabajadores en su «hábitat» natural.
En otros casos las entrevistas se han hecho en los domicilios
de esas personas, indicar también que la sede de la Funda-
ción cuenta con un pequeño estudio de grabación, donde se
realizan las entrevistas, si bien es cierto que en un estudio se
descontextualiza mucho al individuo y le cuenta adaptarse
al medio.
Captación y gestión de la información
La recogida de información deberá ser audiovisual, ya que
los gestos, las formas y los sentimientos ofrecidos por una
imagen son tan importantes, en ocasiones, como lo que se
está contando.
Todas las grabaciones se realizan en formato HD y el sonido
de audio estará grabado, independientemente, en otro equi-
po. Una vez realizada la entrevista ésta se clasificará median-
te y se guardará en un sistema de almacenamiento masivo.
Es muy importante tener también una copia de seguridad,
por ello todas las entrevistas se guardan por duplicado en
diferentes lugares.
Tanto la información del entrevistado, como la propia en-
trevista, es introducida en una base de datos, para facilitar
las futuras búsquedas. Estas se pueden realizar tanto por lo-
calidades, como por oficio, por temas, por fechas, etc. No
solamente se introducen conceptos objetivos sino que tam-
bién se hacen apreciaciones y valoraciones personales, tanto
del entrevistado como del investigador, o del entorno en el
momento de la entrevista, ya que son muchos los factores
que afectan a la calidad de la entrevista.
Toda la información deberá estar en una base de datos ágil a la
hora de buscar información concreta, para ello se ha realizado
una base de datos con todos los datos de los entrevistados.
Notas

1
Cita del libro de Arqueología Industrial y memoria del trabajo: patri-
monio industrial del sudeste de Madrileño, 1905-1950. De los autores:
Candela Paloma, Castillo Juan José, López García Mer-
cedes.
2
Lobato, M.Z, La vida en las fábricas, 2001, pag .35.

414
 ESTADO, EMPRESA Y TERRITORIO: LA POLÍTICA SOCIAL
PATERNALISTA DEL FRANQUISMO EN EL PUERTO DE SAGUNTO
Mauricio Ballesteros y Miguel Ángel Sáez García
Universidad de Alicante

Resumen:
Este trabajo presenta un estudio de caso que permite ilustrar las relaciones establecidas durante el
Franquismo entre empresas, trabajadores y Estado, y su plasmación en el territorio. Para ello se
analiza el caso del Puerto de Sagunto, un núcleo urbano surgido a principios del siglo xx en torno
a la actividad minero-siderúrgica desarrollada por las compañías Minera de Sierra Menera y Side-
rúrgica del Mediterráneo que, en cierto modo, puede ser considerado como una company town.
Tras la Guerra Civil, las instalaciones siderúrgicas pasaron a manos de la empresa Altos Hornos de
Vizcaya, que se hizo cargo de las mismas hasta 1978, cuando fueron transferidas a una compañía
de nueva creación, Altos Hornos del Mediterráneo. Durante estos años, la empresa vizcaína pro-
porcionó a sus trabajadores, al igual que lo hizo en las localidades vizcaínas de Baracaldo y Sestao,
viviendas, servicios públicos básicos (educación y sanidad) y bienes de consumo a precio de coste
a través del economato. A pesar de la valoración positiva que la acción social de AHV ha merecido
por parte de los habitantes de El Puerto de Sagunto, lo cierto es que la mayor parte de este elevado
gasto social vino impuesta por la legislación franquista. Como es bien sabido, la dictadura supuso
para España un notable retraso en la adopción del estado de bienestar con respecto a la mayoría de
los países de Europa occidental. Como sustitutivo, el régimen impulsó una política social que, en
cierto modo, institucionalizaba el paternalismo industrial característico de las décadas que prece-
dieron a la Guerra Civil. Desde los años cuarenta, la acción social de AHV se fue plasmando en el
territorio a través de la construcción de infraestructuras sociales (sanatorio, economato, escuelas,
barrios obreros...), contribuyendo decisivamente a la configuración urbana del Puerto.

Palabras clave:
Previsión social. Políticas sociales. Siderurgia. Historia de la empresa.

Abstract:
This paper presents a case study that illustrates the relationships established during the Franco regime
among companies, workers and the State, and how they shaped the city of El Puerto de Sagunto, a sort
of company town emerged in the early 20th century as a result of the activities of the mining company
Compañía Minera de Sierra Menera and the Compañía Siderúrgica del Mediterráneo steelworks.
After the Civil War, the steelworks passed into the hands of Altos Hornos de Vizcaya, which managed
them until 1978, when the facilities were transferred to a new created company, Altos Hornos del Med-
iterráneo. During those years, the Biscay company provided its workers, just as it did in the towns of
Baracaldo and Sestao, with housing, public services (education and health) and consumer goods at cost
price through the company store. Despite the positive assessment of AHV social action has earned by the
inhabitants of El Puerto de Sagunto, the truth is that most of this high social spending was imposed by
Francoist legislation. As it is well known, there was a considerable delay in the adoption of the welfare
State in Spain with respect to the majority of the countries of Western Europe as a result of the dicta-
torship. As replacement, the regime promoted a social policy which, in some way, institutionalized the
industrial paternalism characteristic of the decades preceding the Civil War. Since the 1940s, the social
action of AHV was shaping the territory by building social infrastructure (sanatorium, company store,
schools, working-class neighborhoods), contributing decisively to the urban setting of El Puerto.

Keywords:
Social security. Social policies. Steel industry. Business History.

415
Introducción
El Puerto de Sagunto es un núcleo urbano que se locali-
za en el término de Sagunto, muy próximo a la ciudad de
Valencia, que actualmente cuenta con algo más de 40.000
habitantes. El origen de esta población data de los primeros
años del siglo xx, cuando la Compañía Minera de Sierra
Menera (CMSM), que explotaba unos ricos yacimientos de
mineral de hierro situados entre las provincias de Teruel y
Guadalajara, decidió construir un ferrocarril desde las minas
hasta el municipio de Sagunto para dar salida por la costa
mediterránea a su producción. Las obras de construcción
del ferrocarril y del puerto se iniciaron en 1902, y en julio
de 1907, el primer tren con mineral de Sierra Menera lle-
gaba al embarcadero de Sagunto. La construcción de estas
infraestructuras atrajo a varios cientos de trabajadores que
posteriormente continuaron empleados en tareas de carga y
descarga en el puerto y, desde 1909, en las plantas de aglo-
merado que la CMSM construyó para tratar los minerales.
En los terrenos próximos a las instalaciones industriales y al
puerto fue surgiendo un poblado obrero con una dinámica
diferenciada de la ciudad de Sagunto, de la que le separaban
cinco kilómetros1.
La consolidación del nuevo núcleo de población vendría
de la mano de una nueva iniciativa de los propietarios de la
CMSM, el grupo vasco Sota y Aznar, que, en un proceso tí-
pico de integración vertical hacia adelante, constituyeron en
1917 la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo (CSM)2. La
actividad siderúrgica generó una importante demanda de
mano de obra (en 1929, la plantilla de la CSM era de 3.555
trabajadores) y dio lugar a un rápido crecimiento de El Puerto
Sagunto que pasó de 1.875 habitantes en 1920 a 9.184 diez
años después. El crecimiento urbano se produjo sin atender
a ningún criterio urbanístico y la dejación de funciones de la
autoridad local era notoria en lo que respecta a los servicios
públicos esenciales: a finales de los años veinte, El Puerto de
Sagunto carecía de infraestructuras básicas como matadero,
mercado, servicios sanitarios, cementerio, lavadero, red de
agua potable y alcantarillado3. Ante estas carencias, la CMSM
y la CSM se hicieron cargo de algunos servicios públicos esen-
ciales como el alumbrado público o el abastecimiento de agua
potable. Además, la CMSM levantó en 1911 un hospital con
cincuenta camas para atender a los accidentados en el trabajo;
un año después, inauguró la primera escuela de El Puerto, a
la que se sumaría en 1921 una escuela de artes y oficios, pro-
movida por la CSM. La escasez de viviendas y la consiguiente
alza de los alquileres, provocadas por el rápido aumento de
la población impulsaron la construcción de varios grupos de
viviendas de iniciativa patronal, entre los que destacan el co-
nocido como Barrio Obrero, un conjunto de 112 viviendas de
planta baja para empleados y obreros levantado entre 1917 y
1921, y una pequeña ciudad jardín, edificada por las mismas
fechas, que albergaba veinte chalets para los ingenieros de las
dos empresas. Entre las iniciativas patronales se cuentan tam-
bién la primera iglesia del poblado, Nuestra Señora de Bego-
ña, levantada en 1926 y una cooperativa de consumidores4.
Altos Hornos de Vizcaya y la política social
paternalista
Tras la Guerra Civil, la CSM fue absorbida por Altos Hor-
nos de Vizcaya (AHV), la principal compañía siderúrgica
de España, que de esta forma se hacía con el control del que
había sido su principal competidor en los años que precedie-
ron a la guerra. La empresa vasca no solo emprendió la re-
construcción de las instalaciones industriales, seriamente da-
ñadas durante el conflicto bélico, sino que también se hizo
cargo de las escuelas, la iglesia, el hospital y la cooperativa de
consumo promovidas por la CMSM y la CSM5. En 1944,
AHV daba empleo en Sagunto a 3.621 trabajadores (cifra
similar a la plantilla de la CSM en 1929), que ascendieron a
4.460 en 1951 y a 6.161 en 19566. El aumento de la planti-
lla tuvo su reflejo en la evolución del municipio de Sagun-
to, que experimentó un fortísimo crecimiento, pasando de
20.253 habitantes en 1940 a 40.293 en 1960; este crecimiento
afectó especialmente a El Puerto de Sagunto que desde 1950
superó en población a la ciudad de Sagunto, contando vein-
te años después con 29.062 habitantes, frente a los 18.329 de
la histórica ciudad7.
Durante las casi cuatro décadas en que explotó las instalacio-
nes siderúrgicas de Sagunto, AHV desplegó allí una impor-
tante labor social, que no difería de la desarrollada en Vizca-
ya. La empresa vasca proporcionó a sus trabajadores servicios
públicos básicos (educación y sanidad), vivienda y bienes de
consumo a precio de coste a través del economato. Desde
mediados de los años cuarenta, este gasto social se fue plas-
mando en el territorio a través de la construcción de diversos
edificios (sanatorio, economato, escuelas, barrios obreros...),
contribuyendo decisivamente a la configuración urbana de
El Puerto de Sagunto. Estas iniciativas fueron consecuencia,
en su mayor parte, de la acción social impuesta por el ré-
gimen franquista a las empresas. Como es bien sabido, la
dictadura supuso para España un notable retraso en la adop-
ción del Estado del Bienestar con respecto a la mayoría de los
países de Europa occidental. Como sustitutivo, el régimen
impulsó una política social paternalista que, en cierto modo,
institucionalizaba el paternalismo industrial característico de
las décadas que precedieron a la Guerra Civil.
La previsión social
Desde 1932, la implantación del Seguro Obligatorio de Ac-
cidentes de Trabajo dio lugar a la aparición de un elevado
número de mutuas patronales, a través de las cuales las em-
presas industriales perseguían la gestión directa del mismo.
AHV, que hasta entonces había gestionado directamente las
indemnizaciones a los trabajadores accidentados en sus fá-
bricas, impulsó en 1933 la Mutualidad de Empresas Mine-
ro-Sidero-Metalúrgicas de Vizcaya (Misimetaya)8.
Tras la Guerra Civil, las mutualidades no solo continuaron
ocupándose de los accidentes laborales, sino que, además,
416
 Sanatorio AHV.
acabaron convirtiéndose en gestores de las prestaciones so-
ciales que ya existían y de las nuevas, creadas por el régimen
franquista. Así, tras la aprobación del Seguro de Obligatorio
de Enfermedad (1942), se convirtieron en entidades cola-
boradoras del Instituto Nacional de Previsión en la gestión
del mismo, ocupándose de la mayoría de los trabajadores
asegurados9. Así, la mutualidad Misimetaya continuó con la
gestión del Seguro de Accidentes de Trabajo de las fábricas
de AHV a la que sumó las prestaciones de previsión social
fijadas por la normativa franquista. Para acoger los servicios
de accidentes y del seguro de enfermedad de la mutualidad,
la empresa vasca inauguró en Sagunto, en 1950, un sanatorio
«dotado con todos los adelantos modernos», incluyendo un
servicio hospitalario con 40 camas. Se trataba de un edificio
de nueva construcción de 2.854 m2, que contaba además con
un extenso espacio arbolado de 28.000 m2. Aparte de acoger
los servicios de la mutualidad, el sanatorio permitía a AHV
ofrecer atención primaria gratuita a los trabajadores que no
estaban cubiertos por el Seguro Obligatorio de Enfermedad
y a sus familias, que también se beneficiaban de consultas
gratuitas en varias especialidades médicas (oftalmología,
otorrinolaringología, estomatología, ginecología y obstetri-
cia). Por otra parte, el personal sanitario contratado por la
empresa se encargaba de llevar a cabo los reconocimientos
médicos de sus trabajadores y de los niños que asistían a los
colegios de la compañía, como marcaba la Ley de 17 de julio
de 1945 sobre educación primaria, que obligaba a las em-
presas a establecer y subvencionar el servicio médico escolar
en los colegios gestionados por ellas10. Tras su cierre como
hospital, el sanatorio de AHV pasó a ser la sede del Fondo
de Promoción de Empleo, siendo en la actualidad un centro
cívico de titularidad municipal11.
La educación
AHV no solo se hizo cargo de la escuela creada a principios
de siglo por la CMSM en Sagunto, sino que, además, ad-
quirió en 1941 el colegio de Mª Inmaculada a la Congrega-
ción de las Misioneras Claretianas. En el curso 1941-42, el
número de alumnos matriculados en las dos escuelas, que
recibían educación gratuita a cargo de la empresa, era 700.
La empresa dotó al colegio de una iglesia propia que poco
417
Colegio de Nuestra Señora de Begoña.
después se convirtió en parroquia bajo la advocación de San
José 12. El aumento del número de trabajadores y de los hijos
de estos (934 alumnos inscritos en las escuelas de primara
de la compañía en 1945 y 1.254 en 1950) y la Ley de 17 de
julio de 1945 de educación primaria, que obligaba a las em-
presas a dotar de escuela y vivienda para el maestro cuando
existiera una matrícula mínima de treinta alumnos, forzaron
a AHV a aumentar las plazas escolares13. Así, en octubre de
1947, se inauguró el colegio de Nuestra Señora de Begoña,
que tenía capacidad para 320 alumnos; dos años después, se
amplió con nuevas aulas, lo que permitía acoger hasta 900
alumnos, y, en 1957, se añadió un salón de grados con 450
butacas y una iglesia, que era utilizada por los vecinos del
barrio como parroquia14. La empresa vizcaína también fi-
nanció, en 1947, la construcción y el mantenimiento de un
colegio de enseñanza media, mixto, en el que se preparaba
a los alumnos para los exámenes oficiales de los estudios de
bachiller, comercio, peritaje industrial y magisterio. En 1952
estaban matriculados en este centro 231 alumnos (168 chi-
cos y 63 chicas), de los cuales 148 cursaban bachillerato, 21
comercio, 30 peritaje industrial y 12 magisterio. Entre 1956
y 1958, momento en el que la fábrica de Sagunto contó con
el mayor número de trabajadores de su historia, los alumnos
matriculados en estos estudios rondaban los 35015. AHV y,
desde 1978, Altos Hornos del Mediterráneo mantuvieron la
propiedad y la gestión de los colegios hasta 1984, cuando
fueron transferidos al gobierno regional16.
AHV también mostró interés por dar una formación ade-
cuada a sus futuros trabajadores, para ello puso en funcio-
namiento, en 1942, la Escuela de Aprendices de Sagunto,
que ocupaba el edificio dedicado hasta entonces al colegio
y a la Escuela de Artes y Oficios fundada por la CSM. A la
Escuela de Aprendices asistían jóvenes a partir de 14 años,
que recibían formación en los diferentes oficios que existían
en la fábrica por parte de los ingenieros y maestros de taller17.
El número de alumnos matriculados debió estar en función
de las necesidades de mano de obra de la empresa. Así, en la
década de los cincuenta, la matrícula fue descendiendo des-

Economato de AHV.
de 194 alumnos en 1952, coincidiendo con el momento en el
que se estaba llevando a cabo una importante ampliación de
la fábrica, hasta una media de 125 entre 1956 y 1959. Desde
1961, los planes de estudios se adaptaron al Plan de Ense-
ñanza Profesional del Ministerio de Educación y, dos años
después, la escuela fue autorizada para impartir los estudios
oficiales para varias ramas del metal y eléctricas, quedando
adscrita a la Escuela de Maestría Industrial de Valencia. En
1967, la escuela se trasladó a un nuevo edificio con capaci-
dad para 300 alumnos, que sigue funcionando en la actua-
lidad como instituto de secundaria (IES Eduardo Merello)
con módulos de formación profesional en electricidad, fa-
bricación mecánica y mantenimiento industrial, tras haber
sido transferida en 1989 a la Generalitat18.
El economato
La Orden del Ministerio de Trabajo de 6 de abril de 1946
obligaba a las empresas de varias ramas de actividad y de
más de 50 trabajadores a establecer economatos en los que
debían distribuir, como mínimo siguientes productos: car-
ne, pescado, verduras y plátanos. En respuesta a la misma,
AHV estableció economatos en Sagunto y Vizcaya en los
que vendía a precio de coste tanto productos intervenidos
como productos libres a sus trabajadores y a los denomina-
dos beneficiarios (personas que convivían con el trabajador
o que estaban a su cargo). El economato de Sagunto se ins-
taló en el mismo edificio que, hasta la Guerra Civil, había
ocupado la cooperativa de consumidores creada por la CSM
en los años veinte. A finales de los años cincuenta, se produ-
jo una mejora en los servicios ofrecidos por el economato,
reflejada en la evolución de la facturación del mismo que
pasó de 30,3 millones de pesetas en 1957 a 45,4 dos años
después, y que, una vez más, fue consecuencia de un cambio
legislativo: la promulgación del Decreto de 21 de marzo de
1958, que ampliaba el número de productos básicos que las
empresas debían proporcionar a sus trabajadores a precio de
coste, incluyendo algunos productos textiles19.
Construcción de viviendas AHV.
La vivienda obrera
Desde mediados de los años cuarenta, AHV construyó en El
Puerto varios cientos de viviendas para sus obreros y emplea-
dos, obligada por la reglamentación franquista que convir-
tió a las empresas en promotores inmobiliarios. Así, la Ley
de 30 de diciembre de 1943 y el Decreto de 2 de marzo de
1944 obligaban a las empresas a destinar una parte de sus
beneficios a la construcción de viviendas para sus trabajado-
res. Para cumplir con la nueva legislación, AHV construyó,
entre 1944 y 1946, 48 viviendas para obreros y 18 para em-
pleados. Fue, no obstante, desde mediados de los años cin-
cuenta cuando la empresa llevó a cabo la mayor parte de sus
iniciativas en este campo. Una vez más, la actuación patronal
respondía a la labor legislativa del Gobierno, que, mediante
la Ley de de 15 de julio de 1954, reguló la construcción de
la vivienda social y estableció un Plan Nacional que preveía
la construcción de 550.000 «viviendas de renta limitada», en
cinco años, y su desarrollo normativo posterior. El desarrollo
normativo posterior, mediante la Orden de 12 de julio de
1955, obligaba a las empresas de más de cincuenta trabajado-
res a edificar un número equivalente al 20% de su plantilla
en aquellas provincias en las que existían graves problemas
de alojamiento para la clase obrera (situación en la que se
encontraba la provincia de Valencia). Para cumplir con la
nueva regulación, la empresa vasca debía contar con 2.347
viviendas para sus trabajadores de Vizcaya y Sagunto, pero,
como ya era propietaria de unas 600, el Instituto Nacional
de la Vivienda (INV) fijó en 1.730 el número que debía edi-
ficar en un plazo de cuatro años. Las memorias de AHV dan
cuenta de la actividad constructiva desplegada por la empre-
sa vasca en Sagunto. Por las mismas sabemos que a finales
de 1959 se habían entregado 204 viviendas, que había otras
609 en construcción y que estaba pendiente de aprobación
un proyecto para construir otras 186 en terrenos que la com-
pañía había cedido al INV. En 1961 se inició la construcción
de 379 viviendas con las que la empresa tenía previsto com-
pletar el plan de viviendas previstas para Sagunto. En total,
entre mediados de los cincuenta y mediados de los sesenta,
AHV construyó en Sagunto alrededor de 1.300 viviendas,
lo que efectivamente correspondía al 20% de su plantilla de
1956, compuesta por 6.161 trabajadores20.
418

Viviendas AHV en 1959.
Por lo general, las promociones de AHV consistieron en
grupos de viviendas que podían abarcar varias manzanas,
constituyendo verdaderos barrios obreros. Este es el caso
del grupo Salas Pombo, constituido por 430 viviendas; del
Grupo Churruca, que reunía cerca de 350 viviendas y que
contaban con una importante dotación de servicios sociales,
incluyendo locales comerciales y una piscina descubierta con
sus correspondientes vestuarios, y de la Ciudad Dormida,
grupo de 240 viviendas construido por el INV en terrenos
cedidos por AHV21. Una vez entregadas las viviendas a los
trabajadores, la empresa les facilitaba créditos sin interés
para que pudiesen acceder a la propiedad de las mismas.
Como conclusión, podemos afirmar que la vasta acción so-
cial desplegada por AHV durante el franquismo fue con-
secuencia, sobre todo, de la legislación social del régimen,
cuyos costes de hicieron recaer sobre las empresas. Como
resultado, la compañía vasca contribuyó decisivamente a la
configuración urbana del Puerto de Sagunto mediante la do-
tación de diversas infraestructuras sociales (sanatorio, escue-
las, economato...) y la construcción de más de un millar de
viviendas para sus trabajadores.
Notas
1
La historia de El Puerto de Sagunto hasta la Guerra Civil en Girona
(1989) y Navarro (2003) y (2008).
2
La evolución de la CMSM y de la CSM en Torres (1989), Girona y
Vila (1991) y Sáez García y Díaz Morlán (2009).
3
El desarrollo urbano de Sagunto en Martín Martínez (1990). Su
evolución demográfica en Girona (1989), pp. 404-414.
4
Memorias de la CSM (1918-1928), Navarro (2003), pp. 302-305
y Martín Martínez (1990), pp. 172-173.
5
Sáez García y Díaz Morlán (1999), pp. 53-76.
6
Estadísticas Mineras y Metalúrgicas de España (EMME) (1944-56). En
los años cincuenta, la plantilla se estabilizó en torno a los 6.000 traba-
jadores, para descender posteriormente hasta los poco más de 4.000 a
finales de los sesenta. Girona y Vila (1991), p. 103.
7
Según los Censos de Población del INE.
419
8
 Pérez Castroviejo (2011), pp. 51-57.
9
La actividad de estas asociaciones fue regulada por la Ley de 6 de di-
ciembre de 1941 de Mutualidades, posteriormente la Ley de 16 de
octubre de 1942 puso las instituciones de previsión que integraban
el mutualismo laboral bajo la jurisdicción del Ministerio de Trabajo.
El Reglamento General del Mutualismo Laboral, aprobado en 1954,
estableció las prestaciones reglamentarias que se debían ofrecer a los
mutualistas y que incluían de forma obligatoria las pensiones de jubila-
ción, invalidez, larga enfermedad, viudedad y orfandad y los subsidios
de defunción, nupcialidad y natalidad. Guillen (1997), Comín
(2010), De la Calle (2010) y, especialmente, Pons (2010).
10
 Portu (1959), septiembre-octubre, pp. 12-13, Memoria de AHV
(1949), EMME (1949) y Archivo de la Fundación de la Comunidad
Valenciana de Patrimonio Industrial de Sagunto (FCVPIS), leg. 298.
Desde su creación en 1902, AHV ofreciendo servicios sanitarios de
forma gratuita a los trabajadores y sus familias en instalaciones hospi-
talarias propias. Pérez Castroviejo (2010), pp. 137-141.
11
 Ortiz y Prats (2002), p. 106.
12
Memoria de AHV (1941). Esta iglesia y la de Nuestra Señora de Be-
goña, heredada de la CSM, fueron sostenidas por la empresa hasta
finales de los años sesenta, cuadno fueron transferidas al Arzobispado
de Valencia. Martín Martínez (1990), pp. 179-182.
13
 FCVPIS, leg. 221, 222 y 223.
14
Memoria de AHV (1947) y Portu (1959), julio-agosto, pp. 16-17.
15
 FCVPIS, leg. 221, 222 y 223.
16
Martín Martínez (1990), p. 184.
17
EMME (1942), p. 488.
18
Memorias de AHV (1942-63) y FCVPIS, leg. 298.
19
Aparte de productos alimenticios básicos como aceite, harina, legum-
bres o patatas, las empresas debían proporcionar en los economatos
ropa y calzado de trabajo, calzado y telas para el vestido y el ajuar de
la casa.
20
Memorias de AHV (1944-63).
21
Puerto de Sagunto. Catálogo de protección de patrimonio del patrimonio
arquitectónico y urbanístico (1995) y Memorias de AHV (1964-72)
Bibliografía
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España (1900-2000)», Revista de Historia de la Economía y de la Empresa,
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127-152.
Pérez Castroviejo, Pedro M. (2011): «La previsión social pública
en Vizcaya: origen y desarrollo de los primeros seguros sociales (1900-
1936)». Revista de Historia Industrial, nº 45, pp. 43-78.
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drid.

Publicaciones periódicas

Estadística Minera y Metalúrgica de España (1942-1956)

Memorias de Altos Hornos de Vizcaya (1941-1972)
Memorias de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo (1917-1934).
Portu. (Revista de AHV) (1959).

420
 MINAS DE ALMAGRERA, S.A. (1944-1958).
El intento de una empresa del INI de revitalizar
un distrito minero tradicional1
Andrés Sánchez Picón e Isabel García Jiménez
Universidad de Almería

Resumen:
En uno de los distritos que habían tenido un mayor protagonismo en la expansión minera
española del siglo xix, el de las minas de plomo argentífero de Sierra Almagrera, el Instituto
Nacional de Industria va a poner en marcha desde 1944 una empresa que intentaría revitalizar
la actividad extractiva. En esta comunicación trataremos de extender nuestro conocimiento de
la historia minera del distrito que hasta ahora no había sobrepasado la frontera de la crisis de
los años 1920-1930. En Almagrera, la empresa pública M.A.S.A. se encontraría con un terreno
copado por un extraordinario minifundismo empresarial, lo que elevaría los costes de tran-
sacción para el proyecto. De todos modos, en el contexto de la autarquía, M.A.S.A. se realizó
importantes inversiones en la comarca no solo en el ámbito de la extracción y el tratamiento de
los minerales, sino también en el levantamiento de un poblado minero, que trataba de ser un
ejemplo de un modelo de gestión de las relaciones laborales. Apuntaremos, finalmente, las cau-
sas del fracaso del proyecto y del traslado de M.A.S.A. a otros escenarios de la minería andaluza
a partir de los años 1960.

Introducción (1992), constituyen excepciones en un panorama general de

La historiografía minera en general y la andaluza en parti-
cular se detienen en la gran crisis minera de los años 1930.
La desactivación de las explotaciones mineras durante esos
años suele ser el último capítulo de muchas monografías
mineras. La minería durante el franquismo es mucho me-
nos conocida que la expansión minera española del siglo
xix y primer tercio del xx. Este desconocimiento englo-
ba muchos ámbitos. En el legislativo no tenemos más que
comparar la muy citada ley minera de 1868, frente a la igno-
rada ley que le sucedió: la de 1944, que estuvo vigente hasta
1973. Los principios intervencionistas que la inspiraron, en
consonancia con el contexto autárquico que la vio nacer, así
como la actuación directa del sector público en el manteni-
miento o promoción de la actividad minera en España, no
han recibido todavía la suficiente atención por partes de los
historiadores económicos. Los estudios de Gómez Mendoza
(1994) sobre la minería de las piritas y sobre la nacionaliza-
ción de las minas de Riotinto, o el realizado por Sudrià so-
bre las empresas mineras del Instituto Nacional de Industria
desatención. La pérdida de importancia relativa de la mine-
ría española en el contexto internacional, donde el liderazgo
en las producciones metálicas que España ostentara décadas
atrás, ya estaba muy lejos; así como la caída en el número de
ocupados, tanto por la menor significación de la actividad
extractiva como cuanto por la modificación de su función
de producción, cada vez más intensiva en capital, pueden
ayudar a explicar esta diferencia tan notable en la curiosi-
dad de los historiadores por el desarrollo minero anterior y
posterior a 1936. Esta circunstancia es particularmente no-
toria en la minería meridional y en especial en los antiguos
distritos mineros del plomo, el metal que fue el pionero
en el boom minero español tras la liberalización que trajo
consigo la ley de 1825.
Pero desde el punto de vista del patrimonio industrial, en el
volumen de restos de edificaciones e instalaciones mineras
que permanecen en las antiguas cuencas del plomo en el sur
de España, es la actividad de las últimas fases de explotación
la que resulta más visible.

421

Conclusión del socavón de Santa Bárbara (1951).
En el caso de Sierra Almagrera, uno de los escenarios de las
fiebres mineras del siglo xix, los restos más visibles están
relacionados en buena medida con una postrera y poco co-
nocida intentona de resurrección del laboreo minero en la
sierra: la que protagonizaría una empresa organizada desde
el Instituto Nacional de Industria (INI) desde 1946.
La actuación del holding estatal en el sector minero respon-
dería, como ha subrayado Sudrià, a motivos bastante dife-
rentes de lo que había sido la actuación del Estado durante
el boom minero del xix, cuando mantuvo varias empresas
públicas, en Linares o Almadén, bajo explotación directa
o cedidas en arrendamiento, pero que los especialistas han
coincidido en valorar como una trayectoria muy poco efi-
ciente ya que su objetivo primordial fue la de constituir una
fuente de ingresos para las maltrechas arcas del Estado.
El INI, por su parte, va a desplegar su actividad minera den-
tro de un proyecto industrializador general. La búsqueda
del autoabastecimiento de materias primas minerales funda-
mentales para el desenvolvimiento de la economía del país;
la desconfianza hacia el papel de la empresa privada en el
desarrollo minero del país, que rodeaba un juicio muy ne-
gativo del legado de la legislación ultraliberal del siglo xix;
la intención de poner la riqueza minera al servicio de los
intereses nacionales antes que a los del capital internacional;
la confianza en que con el uso de los recursos financieros
del Estado se podría impulsar la modernización tecnológica
y la explotación racional en algunos de los viejos distritos
mineros, en aras de la búsqueda de un mayor equilibrio te-
rritorial, serían algunos de los argumentos utilizados para
justificar la labor del Instituto en el ámbito de la minería.
El distrito minero de Almagrera representaba como pocos al-
gunos de los mayores vicios de la etapa liberal en la minería
española. Protagonista de una de las explosiones especulativas
más espectaculares del siglo xix (1839-1845), Almagrera era
el epítome del minifundio minero, causante del reiterado fra-
caso de las compañías privadas en la resolución del problema
del desagüe. Este problema, unido a la caída de las cotizacio-
nes del plomo y de la plata en el primer tercio del xx, con-
ducirán a la paralización definitiva de las explotaciones en las
décadas de 1920 y 1930. Cuando la empresa pública se cons-
tituya en los años 40, prácticamente partirá de cero. Deberá
evaluar los reservas disponibles con una escasa y fragmentaria
información, deberá esforzarse en hacer fuertes inversiones
para acometer el desagüe e incluso, en una comarca azota-
da por la emigración, en la que miles de trabajadores habían
abandonado el territorio desde los años 1920, habrá de im-
provisar un poblado minero, una nueva aldea de trabajado-
res, reclutados muchos de ellos en otros distritos mineros. No
obstante, el optimismo en las posibilidades mineras de la sie-
rra fue el que justificó la inversión acometida por el INI. Ni
la mano de obra, ya poco abundante, ni la situación en que
se encontraban las explotaciones de Almagrera, favorecían el
proyecto empresarial puesto en marcha en plena autarquía.
Minas de Almagrera, SA.
Ya hemos apuntado anteriormente a que este distrito mi-
nero adoleció en su configuración, como principal de-
fecto, el extremado minifundismo empresarial que hizo
inviable la resolución del problema del desagüe. La ac-
tuación pública a través de M.A.S.A. se enfrenta con este
tema tratando de adquirir concesiones mineras y de orga-
nizar un coto minero unificado con un plan de laboreo
conjunto (socavón de Santa Bárbara como galería general
de transporte y explotación, etc.). Este plan, imbuido de
la ideología industrialista y autárquica del INI, supuso
un desembolso de capital de 235 millones de pesetas, de
los cuales 220 millones fueron suscritos por el Instituto
y el resto aportados a través de participación privada, y
se acompañaba de la realización de fuertes inversiones en
equipamientos (capital fijo: maquinaria...) y en acomodo
de la mano de obra.
El Gobierno, a través del Decreto de 13 de Noviembre de
1944, encomienda al INI la creación de una Empresa mixta
que tiene por objeto «la explotación de la cuenca minera de
Sierra Almagrera». Hay que esperar casi un año, hasta el 8 de
noviembre de 1945, para que quede constituida la Sociedad
mercantil Minas de Almagrera, S.A. (M.A.S.A).
Las razones que llevan al INI a la creación de esta empresa
tienen que ver con criterios de racionalidad económica, al
entender que:
Varias fueron las empresas que acometieron el desagüe de
la misma, tarea ésta interrumpida en varios periodos como
consecuencia de diversas y especiales circunstancias, entre
las que destacan, principalmente, las continuas y bruscas
oscilaciones en la cotización del plomo, que en los momentos
de baja obligaban a los mineros a paralizar sus trabajos al
no resultar rentable la explotación de los pozos por los proce-
dimientos rudimentarios y antieconómicos que empleaban.
422

Pozo Madrileño. Revista de información Instituto Nacional de Industria.
Año VI-número I. Madrid Abril 1952 (Boletín INI).
La cadena de fracasos en la resolución del problema del des-
agüe, que se arrastraban caso desde los años del descubri-
miento del filón Jaroso allá en la década de 1840, dio como
resultado el abandono total de las explotaciones en los años
anteriores a la Guerra Civil.
Durante casi un siglo se sucedieron distintas solucio-
nes tecnológicas y empresariales para la solución de este
problema: desde consorcios formados por las principales
sociedades mineras del distrito, hasta propuestas organi-
zadas por grandes empresas internacionales del sector del
plomo; desde la opción por socavones generales de des-
agüe, hasta la construcción de instalaciones que trataron
de bombear, con el concurso de potentes máquinas de
vapor, el agua de las profundidades. La puesta en marcha
del desagüe general de la Sierra sería una prioridad para
M.A.S.A.
Unas estimaciones infundadas. El proyecto
en Almagrera
En 1952 el INI recogía unas estimaciones fantásticas de las
posibilidades de revitalización de Almagrera2. En ese mo-
mento se pensaba que la explotación subterránea, una vez
conseguido un macizo de explotación por debajo de los 200
m. bajo el nivel del mar y hasta los 400 m., permitiría la
obtención de unas 360.000 toneladas3 de concentrados de
plomo del 68 por 100, con un contenido de plata de cuatro
kilogramos por tonelada de plomo-metal. A estas habría que
añadir unas 750.000 toneladas de escombreras distribuidas
en la superficie de la Sierra, las cuales son susceptibles de
proporcionar concentrados de plomo, «aun contando con
su baja ley de 1 a 1,5 por ciento de plomo que anteriormente
hacía improcedente su tratamiento mediante los anticuados
sistemas y los onerosos procedimientos de transporte em-
pleados por la Empresas que precedieron a M.A.S.A.»
Desde el principio se consideró el aprovechamiento de las
antiguas escombreras de las minas del siglo xix como una
de las fuentes fundamentales de suministro de mineral.
423
La vida útil estimada para estas reservas en 1952 era de 15
años, calculándose una extracción anual de 24.000 toneladas
como máximo, pero teniendo en cuenta que la extracción se
desarrollaría de forma progresiva, por lo que en los primeros
años no se alcanzará dicha cifra, la vida útil quedará por tan-
to estimada entre 20 y 22 años.
El destino prioritario debía ser el mercado nacional, dentro
de una estrategia de garantía del autoabastecimiento nacio-
nal, aunque el INI no descartaba el aumento de las expor-
taciones para aprovechar la alta cotización del plomo en los
mercados internacionales4.
Plan de actividad
Se formalizó Plan para Sierra Almagrera en dos fases. Una
primera fase de investigación de la Sierra y una fase poste-
rior, que estaba subordinada a los resultados de la anterior,
que consistía en el establecimiento de un desagüe profundo,
la ampliación del lavadero y el intento de alcanzar e incre-
mentar la producción de concentrados y el aprovechamiento
de los subproductos.
A continuación se exponen las distintas fases en las que se
desarrolló la actividad de puesta en marcha y explotación de
las minas de Almagrera. Como se puede observar, el proyec-
to se va desarrollando de forma progresiva y constituye un
ambicioso intento de revitalización de la industria minera
nacional, así como una orientación clara a conseguir una
producción de plomo suficiente que permita, no solo un au-
toabastecimiento pleno de las necesidades del mercado inte-
rior, sino también una posibilidad de vender los excedentes
en el mercado internacional. En este sentido son constantes
las referencias en los distintos informes del INI y memorias
de M.A.S.A.5 en los primeros años de actividad, cuando la
alta cotización del metal urge a la puesta a punto de la mina
y aumenta las expectativas y esperanzas de la extracción mi-
nera de Sierra Almagrera.
a) Reanudación de las actividades del Sindicato Minero de
Sierra Almagrera
Se constituye de nuevo el 18 de junio de 1948. Tiene por
objeto intentar repercutir el gasto del desagüe entre todos
los beneficiarios del mismo. M.A.S.A. pasa a ser, además de
empresa minera, empresa desaguadora.
b) El desagüe de la Sierra6
M.A.S.A. pacta con los mineros el compromiso de «conseguir
un descenso en el nivel de las aguas de 119 metros, durante
los diez primeros años, y de 107 en los diez años siguientes».
Según los informes de la compañía los resultados de la de-
secación en estos primeros años son satisfactorios: «consi-
guiéndose una baja en el nivel de las aguas de 99 metros, con

Socavón general (1952).
lo que el nivel actual es de 173 metros bajo el nivel del mar y
ahora comienzan a quedar desecadas las primeras plantas no
explotadas en las antiguas laborales».
En 1952, gracias al desagüe, se ha conseguido descender la
cota hasta 185,620 metros.
c) Construcción del socavón y desviaciones a los pozos
Para economizar el costo del transporte se construyó un tú-
nel que comunicaba los distintos pozos de explotación con
el lavadero de flotación. Esta obra finalizó el 22 de Agosto
de 1951.
d) Habilitación de los pozos
En 1951 se habilitan los pozos «Guzmana» y «Ramo de Flo-
res» y se estima que para 1953 los pozos maestros «Hermosa»
y «Medio Mundo» quedarán equipados.
e) Compra de minas necesarias para el desarrollo del plan
de explotación
Del total de 200 minas vigentes en 1952, M.A.S.A. cuenta
con 136 minas. En el momento de constitución de la empre-
sa contaba con 99, pero por criterios de economías de escala
decide hacerse con una mayor superficie. 1950 es el último
año en el que se procede a la compra de minas, por valor de
1.230.000 ptas.
f) Explotación7, investigación y reconocimiento de la Sierra
Destaca el avance en la séptima planta de la mina «Ramo de
Flores» para cortar los diferentes filones del grupo del francés
y las galerías de dirección a dicho nivel sobre el filón Rufino.
Los dos compresores de los que se disponía serán ampliados
con ocho grupos de motocompresores Ingersoll-Rand de 175
HP potencia unitaria, que serían importados «dentro del cré-
dito global inicial, concedido a España por Norteamérica».
En el ejercicio 1950 se producen las primeras extracciones de
plomo procedentes de escombreras con óptimo resultado,
no solo por el plomo contenido, sino también por la alta
proporción de plata.
g) Construcción de nuevo lavadero flotación.
La adjudicación del proyecto fue para la Compañía Auxiliar
de Minería y Metalurgia, la cual construyó un nuevo lava-
dero con una capacidad diaria de 800 toneladas métricas de
zafra. En 1952 el lavadero se pone en funcionamiento.
h) Centrales de energía eléctrica8.
Se pone en funcionamiento la central térmica de Villaricos,
con dos motores de 1500 HP, que se encuentra a 3,5 km del
Centro Minero. Para ello fue necesaria la recuperación de
uno de los dos motores que había sido desmontado en la
guerra y se encontraba en otra localidad. Así mismo se con-
taba con otra central equipada con un motor Benz de 350
HP para el centro minero de El Arteal.
Ante las mayores necesidades energéticas M.A.S.A. concier-
ta con la Hidroeléctrica del Chorro un contrato de sumi-
nistro energético que garantice los requerimientos cada vez
mayores del desagüe y la explotación, y para ello se conside-
ró imprescindible realizar un tendido de línea entre la subes-
tación de Vera y El Arteal, con un recorrido de 9.400 metros.
La mayor parte del consumo de energía es abastecido por
la Sociedad Hidroeléctrica del Chorro, más que por las tres
centrales propias que habían sido construidas en la provincia
de Almería, algo que preocupa al consejo de administración
que busca una autarquía energética.
i) Edificaciones industriales e instalaciones auxiliares:
• Edificaciones industriales: Túnel de refrigeración de
aguas para la Central, depósitos de agua para las aten-
ciones del nuevo lavadero y servicios de agua no potable
con sus tuberías y anexos, talleres mecánicos y eléctricos,
fragua y carpintería, aparcamiento de bicicletas, ofici-
nas, laboratorios, nuevos garajes y nuevos almacenes.
• Instalaciones auxiliares: Ocho hornos para la calcina-
ción de mineral de hierro, embarcadero de Villaricos9,
a una distancia de 3,2 km de los hornos conectados por
una vía de ferrocarril.
j) Construcción de viviendas
La construcción de viviendas y de un poblado minero se
convierte en un objetivo primordial que tiene la finalidad
de procurar mano de obra disponible. A esto se alude en
las distintas memorias consultadas10. Este aspecto es intere-
424
sante, ya que la construcción de un poblado minero parece
denotar una escasez de mano de obra autóctona, a pesar
de tratarse de una antigua zona minera, pero en donde la
fortísima emigración del periodo 1910-1940 (caída de la
población de Cuevas desde 1910 —con más de 26 mil ha-
bitantes— a los poco más de 10 mil de 1940) convertiría en
el momento de la llegada de M.A.S.A. a la mano de obra en
un factor escaso.

Además, el problema del reclutamiento de mano de obra

intenta solventarse también mediante la mejora en el sumi-
nistro del economato y la distribución de comidas a precios
reducidos, en concreto a dos pesetas.

En 1951 se habían construido 96 viviendas para obreros y

siete para empleados casados. A finales de 1952 se cuenta con
200 viviendas más. También se procedió a la rehabilitación
de edificios que fueron aportados a la Sociedad al consti-
tuirse.
k) Atenciones y servicios auxiliares
Se procede a la creación de una Escuela de Patronato, es-
tablecimiento de comedores obreros y reconstrucción de
la Iglesia parroquial de Herrerías. La atención espiritual
al núcleo obrero que se ha improvisado resulta primordial
para los directivos de la entidad. Algunas acciones pastorales
(ejercicios espirituales) de las que dan cuenta las memorias
de la compañía, trataban de encuadrar a esa mano de obra
improvisada y sin raíces en el territorio. Ahormar a la fuerza
de trabajo, a los productores, dentro de una propuesta ideo-
lógica católica y corporativa era una verdadera marca de la
casa en las empresas del Instituto que dirigía Suanzes.
Embarcadero de Villaricos.
viejas escombreras de la Sierra de Gádor, la importancia de
la misma es significativamente menor y la estimación de su
relevancia económica no es comparable a la que habían con-
templado para Sierra Almagrera.
En 1959 se procede a una reducción del número de trabajado-
res a unos 40, los necesarios para el desmontaje y la venta de la
central térmica de Villaricos. Así mismo se produce el traslado
a Berja de instalaciones, equipo, laboratorio, almacenes, etc.
La evolución del número de trabajadores hasta su cénit de
1953, cuando se contabilizaron 1.200 empleados nos permite
intuir la gran improvisación y la planificación tan deficiente
que incorporaba el proyecto empresarial de M.A.S.A..

La preocupación por la atención sanitaria también se recoge Las razones de un fiasco

en algunas de las memorias de M.A.S.A.. En concreto en
la de 1952 se da cuenta de que se ha instalado un consulto-
rio-hospital contando con los servicios de un médico-ciru-
jano especialista en traumatología. Esta novedad era muy
reseñable en un distrito donde la cobertura sanitaria había
estado siempre bajo mínimos.
Nos encontramos en este momento con la necesidad de
ofrecer una explicación al fracaso en el intento de revitalizar
una zona minera que se había considerado muy relevante
para la economía nacional y en la cual se habían invertido
considerables esfuerzos.

Las actividades industriales cesaron en la Sierra Almagrera

La clausura del proyecto en Sierra
de Almagrera
A pesar de la importante ampliación de capital de 64 millo-
nes de pesetas que se acomete en 1950, los recursos resultan
pronto insuficientes mientras que, a la par que se suaviza la
política autárquica y se acentúa la dependencia del negocio
del mercado exterior y de la marcha de las cotizaciones inter-
nacionales, se hace más patente la inviabilidad del proyecto.
Es la Memoria y Balance de 1958 la que recoge el final de
la explotación de las minas de Sierra Almagrera. Aunque la
actividad de M.A.S.A. no cesa, ya que se traslada al muni-
cipio de Berja (Almería) para la explotación también de las
definitivamente el 12 de noviembre de 1958. Podemos apun-
tar a diversos factores que intervinieron de forma desigual en
la decisión de paralización definitiva de la actividad minera
en Sierra Almagrera:
a) Sobreestimación de las reservas explotables
Las estimaciones previstas no se correspondieron con la can-
tidad real de mineral ni con su calidad. Sin duda, supone el
principal factor que provocó el cese de la explotación minera
en la Sierra.
Las labores de investigación, llevadas a cabo en la primera
fase del plan de actividad, pusieron de manifiesto «resulta-

425
dos desalentadores» debido a la discontinuidad de los filones
reconocidos, la escasa metalización de éstos y el empobreci-
miento en profundidad.
Se concluyó que «bien se tratara de la formación orogénica o
de un subvolcán, y habida cuenta asimismo del infructuoso
y desalentador resultado de las extensísimas labores de inves-
tigación llevadas a cabo, no podía caber la menor duda de
los filones se esterilizarían, reduciéndose o perdiéndose las
metalizaciones en profundidad».
En 1956, la razón expuesta en la memoria11 para el descen-
so en la producción es el «empobrecimiento del criadero en
todos sus filones y muy señaladamente en los de historial
más destacado, sobre los cuales teníamos siempre puestas las
mayores esperanzas, y que, desgraciadamente la realidad no
ha venido a confirmar».
El Consejo adopta la decisión de reducir las actividades
mineras en Sierra Almagrera, explotando en este año úni-
camente algunos realces y tratando escombreras, que van
viendo también reducida su cantidad y calidad en cuanto al
plomo recuperable.
Por tanto, las actividades desarrolladas en 1958 van encami-
nadas con determinación a cesar las actividades industriales
en Sierra Almagrera y con fecha 28 de Abril de 1958 se para-
lizaron las tareas de desagüe.
El 26 de junio se paró la explotación de las escombreras y
se comenzó a desmontar las instalaciones del socavón y los
pozos mineros. Durante este año solo se continua con la ex-
tracción de pequeños núcleos de escombreras en el paraje
conocido como «Los Lobos» hasta el 12 de noviembre, fecha
en la que se suspendieron de forma definitiva todos los tra-
bajos, y se procedió al desmontaje, revisión, reparación de
las instalaciones para su traslado a Gádor, enajenando aque-
llas otras que no pudieran ser necesarias en un futuro.
b) Cotización internacional del mercado del plomo
Puede considerarse también un factor a tener en cuenta, ya
que si bien en los primeros años se aludía a la alta cotiza-
ción del plomo en el mercado internacional como un hecho
que debería alentar la explotación del mineral, conforme van
avanzando los años, y coincidiendo con los pésimos resulta-
dos en las tareas de investigación de la sierra, se van recogien-
do así mismo las intensas bajadas de la cotización del plomo.
La memoria correspondiente al ejercicio 1959 alude a las pe-
simistas perspectivas para la cotización internacional del plo-
mo debido, en gran parte, a los grandes stocks de este metal
que posee EE.UU. En la memoria de 1960 se sigue haciendo
referencia a la baja cotización del plomo «los continuados y
rápidos descensos en la cotización internacional del plomo
supusieron una cuantiosa pérdida en las partidas exportadas
por las fundiciones españolas».
Aunque el peculiar funcionamiento de un mercado nacional
intervenido como el del plomo suponía la apertura de gran-
des diferencias entre las cotizaciones nacionales y las interna-
cionales, la capacidad de consumo del interior debía ser muy
inferior a la oferta disponible una vez que los volúmenes de
extracción de las diferentes cuencas del plomo reactivadas
tras la Guerra Civil, se recuperaran, aunque a cifras inferio-
res a las del primer tercio del siglo xx12.
En el mercado interior el precio sí es muy alto, aunque tan
solo absorbió un 38 por 100 de la producción, por lo que
se hizo necesario exportar el resto «a cotizaciones realmente
ruinosas».
Se fija el precio de venta de concentrados de plomo en fun-
ción de la cotización internacional de dicho metal, deduci-
dos los gastos de fundición y otras reducciones de menor
cuantía, percibiendo el minero sobre el resultado anterior,
«un auxilio complementario por la diferencia de precios re-
sultante entre las ventas al extranjero por cotización interna-
cional y el precio del plomo en el mercado interior para el
tonelaje colocado en España».
c) Encarecimiento de la mano de obra
La subida salarial del 23 % auspiciada por el Ministro de
Trabajo José Antonio Girón de
Velasco en 1956 provocó un aumento del coste de la mano
de obra que sin duda tuvo repercusiones en la ya maltrecha
economía de M.A.S.A.. La opción por la intensificación de
las tecnologías ahorradoras de mano de obra se fue impo-
niendo, con el consecuente abandono de la explotación sub-
terránea.
d) Abastecimiento energético
Asimismo, como en el resto de la industria de postguerra, las
restricciones energéticas (el elevado precio y la irregularidad
del suministro eléctrico) pesaron en la marcha de la explota-
ción. De hecho, son muchos los intentos por parte del INI
de dotar a la explotación de una autarquía energética a través
de la construcción de 3 centrales eléctricas en la provincia,
y de la puesta en marcha de la central térmica de Villari-
cos, que sin embargo no posibilitaron la independencia de
M.A.S.A. con respecto a la Hidroeléctrica El Chorro.
Conclusión
Como hemos apuntado el proyecto del INI en Almagrera
terminó siendo inviable: adolecía de la incertidumbre carac-
terística de las inversiones mineras por lo que era imprescin-
dible una previsión razonable de las reservas disponibles, en
un distrito de una muy larga explotación privada, a menudo
rapiñosa (esto es, dejando las labores casi inservibles para su
reanudación).
426
A pesar de que el plomo, como otros metales de interés es-
tratégico , vivió un cierto espejismo de precios elevados du-
rante los años 40, en los 50 las cotizaciones no harían más
que descender por el aumento de la oferta disponible (mejo-
ra en la tecnología de aprovechamiento de las escombreras,
incremento de las zonas productoras, reducción de usos del
plomo en algunas actividades —cañerías—, etc.).
Los gestores de la compañía se replantearon su actividad.
En primer lugar, abandonaron la idea de la explotación sub-
terránea, vista la pobreza de los filones, y se dedicaron al
lavado de las antiguas escombreras del xix (inversión en un
lavadero). El corolario sería que la empresa se termine insta-
lando donde este recurso era más abundante: en las antiguas
explotaciones de la Sierra de Gádor, también en la provincia
almeriense. En Gádor el proyecto ya no será ni tecnológica-
mente, ni productivamente parecido al de Almagrera. Será
una minería intensiva en capital, presidida por el transporte
mecanizado de los residuos del xix hasta los grandes lava-
deros automatizados. La historia de M.A.S.A. no acabará en
este momento. Iniciará desde entonces, aunque mantenien-
do su denominación corporativa, un peregrinaje por dife-
rentes distritos mineros del sur de España. En su razón social
conservará, sin embargo, la denominación que recordaba el
sueño de resurrección de una vieja cuenca minera que había
animado su fundación allá en los años de la autarquía.
Notas
1
Este texto forma parte del proyecto de investigación financiado
por el Ministerio de Economía y Competitividad titulado: La mi-
nería y su contribución al desarrollo económico, social y territorial
de España (1700-2000). Impacto territorial y legado patrimonial.
HAR2010-21941-C03-03.
2
Boletín del INI. Abril 1952, Año vi, número 1.
3
Según la memoria correspondiente al ejercicio 1948 de las
360.000 toneladas estimadas, los concentrados de plomo supo-
nen un 68 %, por lo que las toneladas de plomo quedarían redu-
cidas a 244.800.
4
Memoria de 1946: Expone «la necesidad de disponer en el plazo
más breve posible de importantes cantidades de plomo metal, con
las cuales podamos acudir, no solamente a cubrir las necesidades
de nuestro mercado interior, en franca cooperación con las res-
tantes Empresas de índole análoga a la nuestra, sino también a
los mercados internacionales, en los que sigue observándose una
extraordinaria demanda de plomo. Esta demanda, cada vez más
acusada, se traduce en un alza sostenida de los precios internacio-
nales, que han pasado prácticamente desde 39 libras a comienzos
de 1946, a 70 libras en la misma fecha del actual.»
5
En la memoria correspondiente al ejercicio 1946, y también en
sucesivos (1948,1950, 1952), se alude a este hecho, exponien-
do «la necesidad de disponer en el plazo más breve posible de
importantes cantidades de plomo metal, con las cuales podamos
acudir, no solamente a cubrir las necesidades de nuestro mercado
interior, en franca cooperación con las restantes Empresas de ín-
dole análoga a la nuestra, sino también a los mercados internacio-
nales, en los que sigue observándose una extraordinaria demanda
de plomo. Esta demanda, cada vez más acusada, se traduce en
un alza sostenida de los precios internacionales, que han pasado
prácticamente desde 39 libras a comienzos del año 1.946, a 70
libras en la misma fecha actual, en algunos mercados, mientras
427
Viviendas.
que en otros dicha última cifra ha sido rebasada, sobrepasando las
80 libras. Se deduce, por tanto, la conveniencia de proceder con la
mayor rapidez posible, y a ello hemos encaminado todos nuestros
esfuerzos, orientándolos en la forma que a nuestro juicio nos ha
parecido más eficaz, y que consiste en lograr que, cuanto antes,
nuestras minas estén en unas condiciones tales de preparación,
que permitan una labor intensa e ininterrumpida de explotación.»
6
Según la Memoria de 1946, durante este ejercicio se establecen
dos actuaciones primordiales: por un lado la necesidad de cons-
truir un socavón o galería general de trabajos que parta del Arteal
y recorra toda la sierra hasta el pozo Guzmana. Por otro lado, se
advierte de la urgencia de solucionar los problemas que ocasiona
el desagüe, debido a la insuficiente dotación de medios técnicos,
para lo cual se han pedido 2 bombas con motor acoplado que se
añadirán a las dos motobombas ya existentes.
7
En 1948, según la memoria de este ejercicio, todavía no ha co-
menzado la explotación de la mina, aludiendo a que antes se hace
necesario la solución de cuestiones que fueron ya planteadas en
la anterior memoria como la reparación y puesta a punto de las
instalaciones, sobre todo las de desagüe.
8
Según la memoria de 1946 es el aumento de maquinaria para el
desagüe el que provoca la necesidad de un incremento en el sumi-
nistro eléctrico.
9
En Villaricos, durante el ejercicio 1948, se ha procedido a la re-
paración del embarcadero de mineral y se ha montado el segundo
grupo de motor y alternador previa su recuperación.
10
Durante el ejercicio de 1951, en la memoria correspondiente a
dicho año, se alude al hecho de la necesidad de construir nuevas
viviendas, a pesar de que durante 1951 se había contratado 104
viviendas más que se habían sumando a las 96 ya existentes, sien-
do su propósito «el iniciar inmediatamente un nuevo expediente
cerca del mencionado organismo oficial para construir otras 200
viviendas, ya que uno de nuestros principales problemas es el de
reclutamiento de personal, y éste no puede lograrse sin facilitar
habitación a los nuevos productores».
11
En esta memoria se enumeran dos circunstancias adversas que
han aumentado los costes de producción: empobrecimiento del
criadero, que ha causado un descenso de las ventas de unos 3
millones de pesetas en relación con el año 1955 y modificaciones
de las relaciones laborales en todo el territorio español que han
provocado un elevación del coste de mano de obra.
12
Solo en Andalucía la extracción de mineral de plomo osciló en-
tre 1940 y 1950 en torno a las 25.000 toneladas. En la década
siguiente se aproximaría a las 40.000. En torno a la Sierra de Car-
tagena-La Unión la actuación de una filial de la multinacional Pe-
ñarroya desde finales de la década de 1950, una vez que se facilite
de nuevo la presencia del capital exterior en el sector, va a pilotar
el crecimiento a gran escala de la extracción y el tratamiento de los
 criaderos de plomo de la región murciana, con la aplicación a gran
escala de la tecnología de los lavaderos de flotación, lo que llevará
a este distrito a dominar la producción de concentrados de plomo
desde ese momento.

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428
 ARQUITECTOS E INGENIEROS EN LA CIUDAD INDUSTRIAL
DEL INTERIOR. PUERTOLLANO
Diego Peris Sánchez
Estudio de Arquitectura Peris&Asociados

Resumen:
La ciudad de Puertollano inicia su desarrollo industrial a principios del siglo xx con la presencia
de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya (SMMP).

En 1942 por decisión de Franco, después de la Guerra Civil española, se pone en marcha el
proyecto de la Empresa Nacional Calvo Sotelo. Inicialmente es un proyecto ligado a la explo-
tación, a gran escala, de las pizarras bituminosas para obtener diferentes productos. En 1952
Franco inauguraba un complejo industrial con recursos esenciales como el agua procedente
del pantano de Montoro, la energía procedente de una Central Termoeléctrica construida en el
conjunto y las instalaciones para el tratamiento de las pizarras. Una etapa gestionada por el INI
con la presencia de ingenieros como Emilio Antón Miranda o Manuel Valdés que diseñó el silo
de abonos nitrogenados

En 1962 se inicia una nueva etapa con la conversión de las instalaciones en una refinería, gracias
al oleoducto que la une con Málaga para la llegada del crudo. La destilación del crudo comenzó
en 1965 y se desarrolló en una `primera etapa que llegó hasta 1972. Desde ese año a 1986 un
proceso de mejora en las instalaciones con la expansión de la capacidad de la refinería y la pe-
troquímica que ahora se denomina Empetrol. En el primer semestre de 1970 entra en servicio la
primera fase de ampliación hasta 3.350.000 toneladas al año y el resto hasta seis millones lo hará
en 1972. La planta de olefinas pasa a una producción de 230.000 toneladas año. La petroquímica
necesita importar etileno para sus instalaciones y la planta de amoniaco pasa de 80 toneladas al
día a 600 y una fabricación de 100.000 toneladas año de urea utilizando gases residuales y naftas
como materia prima.

Desde 1986 a la actualidad el conjunto incorpora contratos con empresas internacionales para
la elaboración de diversos productos consolidando así un gran Complejo Industrial. En el año
2000 deja de funcionar el oleoducto de Málaga y se pone en funcionamiento el de Cartagena.
Se consolida, con modernas tecnologías una ciudad de más de 430 hectáreas con cerca de 2.000
trabajadores en el interior del país.

Palabras clave:
Puertollano. Pizarras Bituminosas. Refinería. Complejo Industrial.

Abstract:
Puertollano’s city Miner initiates his industrial development at the beginning of the 20th century with
the presence of the Metallurgical Company of Peñarroya (SMMP). In 1942 by Franco’s decision, after
the Spanish civil war, there is started the project of the National Enterprise Calvo Sotelo. Initially it
is a project tied to the large-scale exploitation of the bituminous slates to obtain different products. In
1952 Franco was inaugurating an industrial complex with essential resources as the water proceeding
from Montoro’s marsh, the energy proceeding from a Thermoelectric Head office constructed in the
set and the facilities for the treatment of the slates. A stage managed by the INI with the engineers’
presence as Emilio Antón Miranda or Manuel Valdés that design the silo of nitrogenous fertilizer.

429
 In 1962 begins a new stage with the conversion of the facilities in a refinery thanks to the pipeline
that joins her with Malaga for the arrival of the crude oil. The distillation of the crude oil began in
1965 and there developed in one first stage that came until 1972. From this year to 1986 a process of
improvement in the facilities with the expansion of the capacity of the refinery and the petrochemistry
that now is named Empetrol. In the first semester of 1970 it enters service the first phase of extension
up to 3.350.000 tons a year and the rest up to six millions will do it in 1972. The plant of olefinas goes
on to a production of 230.000 tons year. The petrochemistry needs to import ethylene for his facilities
and the plant of ammonia goes on from 80 tons a day to 600 and one manufacture of 100.000 tons
year of urea using residual gases and naphthas as raw material.

From 1986 into the current importance the set incorporates contracts into international companies for
the production of diverse products consolidating this way a great Industrial Complex. In the year 2000
the pipeline of Malaga stops working and sets in functioning on that of Cartagena. It is consolidated,
with modern technologies a city of more than 430 hectares with near 2.000 workers inside the country.

Keywords:
Puertollano. Bituminous Slates. Refinery. Industrial Complex.

El despegue económico de Puertollano comenzó en 1873
con la explotación de la cuenca carbonífera lo que produjo
una fuerte inmigración y un gran incremento demográfico.
Dos actuaciones industriales son especialmente significa-
tivas: la instalación de la Sociedad Minero Metalúrgica de
Peñarroya (SMMP)1 que comenzó sus actividades en 1912
construyendo en la zona suroccidental del conjunto urbano
el Apartadero Calatrava2 y la creación de la Empresa Nacio-
nal Calvo Sotelo.
El Complejo Industrial de Puertollano se dedica esencial-
mente a la extracción y tratamiento de pizarras bituminosas4
existentes en la cuenca minera junto con la obtención de
productos nitrogenados por la síntesis del amoniaco. Aun-
que la inauguración oficial fue en 1952, la construcción de
las instalaciones comenzó en 1942. La empresa nacía con
un capital de 350 millones de pesetas y su primer presidente
fue Joaquín Planell Riera y Joaquín Muñoz Amor el primer
director de Rocas de la sociedad.

En 1942 se fundó la Empresa Nacional Calvo Sotelo con el
fin de obtener petróleo de las pizarras bituminosas, a par-
tir del cual surgió el Complejo Industrial Petroquímico de
Repsol-YPF.
De las pizarras bituminosas a la destilación
del petróleo 1942-1965
El 22 de enero de 1942 se publicó un Decreto por el que se
encomendaba al Instituto Nacional de Industria la misión y
responsabilidad de organizar empresas para la obtención de
hidrocarburos a partir de la destilación de pizarras bitumi-
nosas en España3.
Los comienzos de ENCASO
Después de la Guerra Civil, el gobierno franquista inicia un
conjunto de actividades para la reconstrucción del país. En
1940 Franco visitaba las instalaciones de la destilería Calatra-
va y decidió que se realizasen estudios para una explotación
similar, a mayor escala, encargando de ello al ministro de
Industria y Comercio, teniente coronel Alarcón de la Lastra.
Con 75 millones de pesetas se busca una localización al norte
del río Ojailén, al este de la cuenca del carbón para construir
la fábrica y el Poblado. Se establece la necesidad de contar
con una superficie de 1.000 x 800 metros. En el extremo
sudeste se localiza la instalación para la destilación de pi-
zarras y en la zona central se situaron los gasógenos para
la producción de gas de síntesis y en el extremo sudoeste
la central térmica y el sistema de refrigeración de agua. La
central térmica se sitúa cerca de los puntos de máximo con-
sumo, es decir cerca de la producción de gas de síntesis y la
fabricación de abonos nitrogenados. «Al norte de la instala-
ción de destilación se ubican las secciones de hidrogenación
y tratamiento de aceites de pizarra, así como los tanques para
productos brutos de destilación, situándose los tanques de
productos terminados en la zona norte de la fábrica, que-
dando por completo desligada la entrada de materias primas
y la salida de productos terminados. En la parte norte de la
fábrica se sitúan las oficinas generales, comedor de obreros
y laboratorio…»5.
En mayo de 1943 comienza la incorporación de personal y a
finales de 1944 trabajaban ya 650 obreros en las nuevas instala-
ciones. Puertollano tenía entonces cerca de 30.000 habitantes.

430
En el punto de acceso a la fábrica se construyen tres edificios
que deben albergar los servicios administrativos del conjunto.
Una arquitectura organizada con un esquema clásico en su
planta. Un centro circular ajardinado deja en tres de sus lados
los edificios de Comedor, Oficinas y Laboratorio, volúmenes
en ladrillo rojo oscuro y zonas enfoscadas en blanco con una
arquitectura racionalista de mediados del siglo.
El INI había sido fundado por Juan Antonio Suanzes Fer-
nández durante el periodo de autarquía franquista (1939-59)
por una ley del 25 de septiembre de 1941, inspirada por el
propio jefe del Estado, el General Franco6. En el proyecto de
Puertollano trabajó en el equipo de ingeniería Emilio Antón
Miranda7, ingeniero naval que viajó con un equipo de 15
personas a Alemania permaneciendo un año en las instala-
ciones de la Badische Anilin und Soda Fabric8, especializada
en los procesos de hidrogenación del carbón. Emilio Antón
Miranda trabajó en Puertollano dieciséis años. La construc-
ción de la grúa pórtico para el proceso de hidrogenación del
aceite de pizarra a 300 atmósferas de presión y 100 atmósfera
de prueba es uno de los momentos significativos que recoge
la prensa de la época (1953).
En 1952 la investigación de hidrocarburos se declara «de
interés nacional». El 7 de marzo de 1952 se encienden los
hornos de pizarra obteniéndose los primeros litros de aceite
el 1 de mayo de ese año y el 20 de mayo de 1952 Franco
visitaba Puertollano para inaugurar las instalaciones de la
Empresa Nacional Calvo Sotelo9. Un gran monolito de gra-
nito tiene grabado el rótulo: MAYO MCMLII INAUGURO
FRANCISCO FRANCO CAUDILLO DE ESPAÑA ESTE
CENTRO INDUSTRIAL10.
Los dos elementos de los que depende la instalación son la
extracción de las pizarras bituminosas y los suministros de
agua y energía. La extracción de las pizarras se realiza en el
Pozo Calvo Sotelo, el Pozo Este vertical y el Pozo Inclinado.
En 1959 trabajan en las minas de pizarra 1.055 hombres y
en 1961 se alcanzó una producción de 856.422 toneladas11.
El ingeniero de minas Alvarez de los Corrales trabajó en la
extracción de las pizarras hasta 1966 año en que se produjo
su cierre.
La energía del conjunto se planifica con la construcción de
una Central Térmica de 50.000 KW integrada por cinco
calderas y cinco turbogrupos que suministraban la energía
necesaria para todo el conjunto y generaban vapor para los
diferentes procesos. El combustible es el carbón que proce-
de de la propia cuenca minera de Puertollano. El proyecto
es atribuido a los arquitectos Fernando Moreno Barberá y
Javier García Lomas y Mata y al ingeniero A.M. Cattaneo12.
El gran cuerpo central de mayor altura tiene en su cubier-
ta las cuatro chimeneas que sobresalen del conjunto. Este
núcleo central tiene en sus laterales grandes planos acrista-
lados. La visión desde el sur donde se situaba la distribu-
ción eléctrica presenta un edificio construido en ladrillo que
431
Central Térmica en 1951.
contrasta con el revestimiento de piedra del núcleo central
más elevado. En el centro del plano de ladrillo nueve huecos
con una división horizontal intermedia que deja un cuerpo
bajo y el gran ventanal superior. Este elemento central está
revestido de piedra caliza blanca con un despiece que tiene
referencias al comportamiento de la piedra en sus dinteles y
un grosor en los pilares con inclinaciones en sus lados mar-
cando el espesor del muro. El rótulo en la parte izquierda de
la fachada indica Central Térmica, Potencia: 62500 KVA13
La central supuso una importante inversión económica (377
millones de pesetas) y el 19 de junio de 1951 se pusieron
en los dos primeros grupos de la central14. Las imágenes de
1952 recogen la visita de Franco a la central con motivo de
la inauguración oficial del conjunto industrial. La central ha
funcionado hasta el 31 de julio de 2001.
Un edificio con una volumetría rotunda en la que los dife-
rentes elementos se imbrican como piezas de un conjunto
en el que se quiere diferenciar cada uno de los elementos. La
combinación del revestimiento de piedra frente a los gran-
des paños de ladrillo establece la separación de piezas que se
diferencian por su volumen y que sobresalen unos de otros.
Junto a ello un intento de búsqueda de lo simbólico en la
simetría de algunos de sus elementos, en la elaboración del
lenguaje formal de la construcción especialmente en su fa-
chada sur y en las dos laterales. Un referente central en el
conjunto industrial que es el centro del suministro energéti-
co de todo el complejo.
El otro asunto esencial para el funcionamiento de las insta-
laciones era la llegada del agua. Para ello se decidió la cons-
trucción de un embalse en el río Montoro, afluente del Ján-
dula. El embalse regulador se construye en la confluencia del
Montoro con el Tablillas en la cerrada del Alisillo. Desde la
presa, el agua recorre un canal alojado en un túnel de 3.597
metros que pasa por la sierra de Mestanza y que salva un
desnivel de 187 metros.
 Central Térmica en 2013.

La ciudad de Puertollano ha evolucionado desde los 2.856 nitrogenados. Su ejecución comenzó en 1955 con una previ-
habitantes del Censo de 1857 a los 7.548 de 1900 y los 24.676 sión de 12.000 toneladas anuales de nitrógeno en forma de
de 194015. amoníaco, que se trasformaban en 64.500 toneladas al año
de nitro-cal- amon.

El periodo 1952-1965: las pizarras bituminosas
La Fábrica disponía de los tres elementos esenciales para su
funcionamiento: las pizarras bituminosas, la energía de su
central térmica y el agua del embalse de Montoro. Entre
1952 y 1965 se obtuvieron cerca de un millón de toneladas
de aceite de pizarra. La instalación de los hornos se realizó en
dos fases: una primera batería empezó a funcionar en junio
de 1952 y las otras tres en noviembre de 1954. La instalación
estaba preparada para destilar unas 3.300 toneladas diarias,
es decir 1.200.000 toneladas/año16. En este año la plantilla
era ya de 1.355 personas y el personal eventual 901 trabaja-
dores. Las instalaciones de tratamiento del aceite de pizarra
comprendían las áreas de hidrogenación, refino, gasificación
y desparafinado donde se obtenían los diferentes productos.
El complejo ocupaba entonces unas 100 hectáreas de super-
ficie.
Entre 1955 y 1958 se construyeron un conjunto de edificios
para la producción de abonos nitrogenados proyectado por el
ingeniero de caminos Manuel María Valdés, supervisado por
el ingeniero jefe A. Martínez Cattaneo17. Las obras se inician
con la construcción del gran silo. «Las disposiciones funcio-
nales, gálibos y sobrecargas han sido fijadas por la Badische
Annilin and Soda Fabrik»18. El silo tiene 130x32 metros con
una luz de 25 metros en su punto central. La cubierta está for-
mada por una bóveda sensiblemente parabólica, triarticulada,
que apoya en sus arranques en dos vigas de gran canto (una
en cada arranque) soportadas por contrafuertes espaciados19.
Una nave que, en su construcción original, tenía 87 metros y
tres puntos de acceso desde el exterior situados entre dos ar-
cos estructurales20. La nave silo de urea es también de forma

El aceite de pizarra seguía un proceso de centrifugación y

filtrado, después se mezclaba con gasolina obtenida por el
lavado de gases y se inyectaba a presión de unas 300 atmósfe-
ras juntamente con el hidrógeno necesario en las cámaras de
reacción. El aceite hidrogenado era tratado posteriormente
en una instalación de destilación a presión atmosférica en la
que se obtenían productos ligeros, gasoil y un residuo parafi-
noso. Los productos ligeros se refinaban con ácido sulfúrico
que obtenía, por fraccionamiento, una serie de disolventes
que se podían utilizar como carburantes.

La fabricación de abonos nitrogenados

Desde sus orígenes, el diseño de la Empresa Nacional Cal-

vo Sotelo preveía la construcción de una fábrica de abonos Hornos para la destilación de pizarras bituminosas.

432

similar a la de nitratos. El 12 de noviembre de 1959 Franco
inauguraba la fábrica de abonos nitrogenados21; la crónica
resaltaba el impulso que la producción de abonos significaba
para las zonas de regadío.
La situación laboral del complejo
En 1950 la población crece en unos 10.000 habitantes alcan-
zando los 34.884 y en 1960 llegaba a los 53.236. Se construyó
una zona urbana nueva hacia el este en la etapa 1942-1952.
Una «ciudad autónoma» que se abastecía con sus propios
servicios (economato, iglesia, cine o escuela) de forma inde-
pendiente al propio núcleo de Puertollano22.
La huelga de Puertollano del 62 se conoció como la huelga
de los treinta duros porque la reclamación de los trabajado-
res era llegar a 150 pesetas diarias de salario. El 9 de mayo
de 1962 van a la huelga todos los trabajadores del carbón y
la pizarra y al día siguiente se sumó Encaso. Los mineros se
encierran durante tres días en los pozos. La huelga se termi-
nó por la presencia de la guardia civil que obligó a todos los
mineros a regresar a Puertollano. Después de la huelga general
de mayo de 1962, el 25 de julio se forma el Comité Comarcal
de Dirección del Partido Comunista de España… Poco después
se forma la estructura de Comisiones Obreras23. En Castilla-La
Mancha, Comisiones Obreras nació en 1962 y precisamente
en Puertollano24. La visita de los líderes sindicales se produ-
cirá años después, en 1980 Nicolás Redondo Terreros visi-
taba la fábrica el 20 de octubre y dos años después el 13 de
octubre de 1982 lo haría Marcelino Camacho.
1965-1972. La refinería y el oleoducto. 1972-1986.
La ampliación de la producción
En 1958 la empresa Calvo Sotelo envía al INI un primer an-
teproyecto de ampliación del Complejo Industrial con una
refinería de petróleo unida a la costa por un oleoducto y una
petroquímica que se aprueba el 10 de agosto de 1961.
433
Alzados y secciones del silo
de abonos nitrogenados.
En 1963 se iniciaba el montaje de las instalaciones de la refi-
nería para una capacidad prevista de dos millones anuales de
crudo. Los informes que intercambian el INI y el Gobierno
ponen de manifiesto que el montaje y proyecto del Com-
plejo Industrial de Puertollano obedecía a razones de orden
político y estratégico más que a argumentos técnicos. Ese
mismo año comenzó la construcción del oleoducto Málaga
Puertollano con 267 Kilómetros de recorrido (16”: 40 cms
de diámtero). Los trabajos de la conducción avanzan con
celeridad y en Puertollano se construyen siete depósitos de
30.000 metros cúbicos para la descarga del crudo.
La refinería se montó en un tiempo record con la participa-
ción de cerca de 4.000 personas trabajando en las instalacio-
nes25. Las plantas de lubricantes también quedaron termina-
das en 1965 y en 1967 se fabricaron 87.981 toneladas de bases
lubricantes que poco después llegarán a las 120.000 toneladas
al año. En 1972 se amplió la capacidad del oleoducto hasta
seis millones de toneladas anuales con cuatro estaciones de
bombeo intermedias, estando en funcionamiento hasta el 31
de marzo del 200026.
A partir de 1972 se produce la expansión de la capacidad
de la refinería y la petroquímica. En el primer semestre de
1970 entra en servicio la primera fase de ampliación hasta
3.350.000 toneladas al año y el resto hasta seis millones lo
hará en 1972. La planta de olefinas pasa a una producción de
230.000 toneladas año. La petroquímica necesita importar
etileno para sus instalaciones y la planta de amoniaco pasa
de 80 toneladas al día a 600 y una fabricación de 100.000 to-
neladas año de urea utilizando gases residuales y naftas como
materia prima.
Desde sus inicios el Instituto Nacional de Industria quiere
promover la implicación de capital extranjero en las instala-
ciones. Se firman convenios con compañías internacionales
para la producción de diferentes productos27. La construcción
de este conjunto de instalaciones transformó la Refinería de
Puertollano en un Complejo Industrial Petroquímico28.
 Silo de abonos nitrogenados.
En julio de 1973 se constituyó la Empresa Nacional de ferti-
lizantes (ENFERSA). En 1978 se construyó una planta para
mezcla y distribución de betunes (antiguo Composán S.A.)
que hoy se ha integrado en Repsol Lubricantes y Especiali-
dades.
De 1986 a la actualidad
«Como consecuencia de la gran crisis petrolera de 1973, la
industria española reconvirtió sus usos energéticos, por lo
que el consumo de fuel oil descendió bruscamente. Tenien-
do en cuenta que aproximadamente la mitad del crudo que
se destila se convierte, en una refinería convencional en fuel
oil, la disminución de su demanda limitaba grandemente
la capacidad de tratamiento del crudo… La adaptación a
esa situación en la década de los 80 marcó en Puertollano la
consolidación del gran Complejo Industrial Petroquímico
que es hoy. Fue paso a la conversión profunda»29.
Los dos grandes procesos de trasformación de esta etapa han
sido la puesta en marcha del Cracking Catalítico en lecho
Fluidificado (FCC) en 1980 y de la planta de coquización
en 1990. En el año 2000 se inaugura el oleoducto Cartage-
na-Puertollano, que sustituye al que transportaba el crudo
desde Málaga.
El Complejo Industrial de Repsol de Puertollano en la ac-
tualidad (2013) ocupa más de 430 hectáreas (superficie
equivalente a la del casco urbano de Puertollano y se divide
en instalaciones de refino, química, lubricantes y asfaltos
(RYLESA) y GLP.
Los procesos que se realizan en la actualidad pueden agru-
parse en las siguientes áreas: refino, química, lubricantes,
GLP y Asfaltos30. Una trasformación radical de un complejo
industrial en el que a partir del crudo y con complejos pro-
cesos químicos se desarrolla toda una amplia gama de pro-
ducciones. Cada etapa de la instalación ha ido eliminando
partes construcciones de las anteriores etapas. El Complejo,
Plano general de la Fábrica 1952.
ahora, es una gran planta química con sus torres y sus tube-
rías de comunicación que se desarrollan en cuatro alturas en
ocasiones. Una ciudad de 430 hectáreas que da trabajo entre
sus diferentes instalaciones a cerca de 2.000 personas con la
imagen de una gran planta química.
El paisaje de la ciudad industrial
La instalación ha ido cambiando desde la explotación de las
pizarras bituminosas a la destilación del crudo y la tecnolo-
gía de la industria química.
La primera consideración y más significativa, en la actuali-
dad, es su escala y las dimensiones de la misma. La ciudad in-
dustrial ocupa una superficie similar a la ciudad residencial
con una población de 52.000 habitantes según las estadísti-
cas oficiales de 200931. La ciudad industrial se percibe desde
las zonas elevadas como un complejo mecanismo de ingeniería
química, de torres de destilación, depósitos, tuberías y ele-
mentos exteriores inter conexionados. Los grandes almace-
namientos necesarios para la llegada de crudo son depósitos
cilíndricos de grandes dimensiones que conviven con otros
de forma esférica en una red compleja. Sobre esta base de
estructuras industriales sobresalen las grandes chimeneas y
las antorchas para la expulsión de gases, destacando también
sobre el perfil de las montañas próximas.
En la cercanía se hace visible la escala de las piezas que con-
forman el conjunto. que superan la escala humana en 30
veces en las piezas de las instalaciones y en 80 veces en la
presencia de las chimeneas. Paisajes que envejecen rápida-
mente con los cambios tecnológicos y que han experimenta-
do cambios significativos en los últimos sesenta años y que
segura mente evolucionarán de forma aún más acelerada en
los próximos. Paisajes surgidos de la demolición de elemen-
tos anteriores, eliminando parte de su historia y evolución
434

para dejar el lugar físico a las nuevas instalaciones. Apenas
pequeños restos construidos recuerdan los momentos ini-
ciales. Son los paisajes del tiempo destruido por el vértigo
de la evolución tecnológica y las demandas de la economía
energética.
Notas
1
VV.AA., (1981), Libro del centenario 1881-1981 Peñarroya-España,
Madrid.
2
Ayuntamiento De Puertollano, (1995), Elementos mineros conservados
en la cuenca de Puertollano, vol. ii, El Apartadero Calatrava.
3
El Instituto Nacional de Industria (INI) fue creado en 1941, por ley
de 25 de septiembre de ese año, como respuesta a la necesidad de
reconstruir y desarrollar la economía productiva española, dos años
después de concluir la guerra civil española. El INI debería afrontar
el necesario volumen de inversiones que la iniciativa privada no podía
acometer, en base a una concepción de economía autárquica, para lo
cual recibió del Estado una dotación de 50 millones de pesetas.
4
En la cuenca se calculaba la existencia de 100 millones de toneladas
de pizarras que permitían obtener unos 107 litros de aceite por tone-
lada de pizarra que por hidrogenación permitía obtener combustibles
líquidos, lubricantes y otros productos químicos.
5
Barcenilla, Ana, (2002): «En 1943 comenzó la construcción del
Complejo Industrial de Puertollano», Lanza 28.02 2002.
6
Laruelo Rueda, Elena Y Sisniega Fernandez, Ana,
(2011), «Historia de un archivo particular: el fondo documental
de Juan Antonio Suanzes», en Quintas Jornadas Archivo y Memoria,
Madrid, febrero 2011. http://www.archivoymemoria.com/jornada_05/
comunicaciones/5J_Com_05_Lauruelo_Sisniega_web.pdf
Suanzes había sido nombrado Ministro de Industria y Comercio, el
20 de julio de 1945 compatibilizando la presidencia del INI con el
Ministerio. Compatibilizaría ambos cargos hasta 1951 fecha en que
fue cesado como ministro, y continuó siendo Presidente del INI hasta
1963, año en que el general Franco aceptó su dimisión.
7
Miranda estuvo casado con Maca Suanzes y escribe la alabanza de
Suanzes en la Revista de Historia General Naval. Anton Miran-
da, Emilio; Anton Villacasillas, Jaime, 2008, «In memo-
riam don Juan Antonio Suanzes y Fernández, marqués de Suanzes»,
en Revista de Historia general Naval 101, pp. 49-72.
8
BASF (acrónimo de Badische Anilin und Soda Fabrik, en español:
Fábrica badense de bicarbonato de sodio y anilina) es una empresa
química, fundada a mediados de 1865 en la ciudad de Ludwigshafen,
435
Vista general del
Complejo.
Renania-Palatinado, por Friedrich Engelhorn con el propósito de pro-
ducir tintes.
9
Lágrimas emocionadas de los mineros titulaba su artículo Dulce
Ramírez. «Una de las cualidades que el caudillo posee, innata en él,
es la sencillez. Sencillez que le dio fama en las célebres campañas afri-
canas y que es la base de su popularidad, desde que era oficial del
ejército, hasta hoy que ocupa la primera Magistratura de la nación»
Lanza 20 de mayo de 1952.
La importancia del acto para el gobierno se reflejaba en el numero-
so acompañamiento del jefe del Estado. Los Ministros de Industria,
Obras Públicas, Marina, Aire, Hacienda y Comercio, el presidente del
Instituto Nacional de Industria y el presidente del Consejo de Estado.
10

Hemos venido a Puertollano a hacer una rotunda afirmación industrial,
porque podéis tener el orgullo de albergar en vuestra tierra y en vuestro
término municipal una de las concepciones industriales más perfectas de
las que hoy tenemos en España. Decía Franco en el discurso desde el
balcón del Ayuntamiento de Puertollano.
11

Cañizares Ruiz, Carmen, (2005), Territorio y patrimonio mine-
ro-industrial en Castilla-La Mancha, Cuenca, Universidad de Casti-
lla-La Mancha.
12

Rivero Serrano, José, (2004), «Central térmica y silo de abonos
nitrogenados del complejo industrial petroquímico de Puertollano»,
en VV.AA., La arquitectura de la industria 1925-1965. Registro Doco-
momo Ibérico, Barcelona, Fundación DOCOMOMO Ibérico, p. 139.
Fernando Moreno Barberá pertenece a este grupo de arquitectos que
comienzan a desarrollar, sobre todo en Madrid y Barcelona, una obra
cuyas formas abstractas eran absolutamente coherentes con los aspec-
tos constructivos, técnicos y funcionales del proyecto. http://www.
coam.org/pls/portal/docs/PAGE/COAM/COAM_FUNDACION/
IMG/TAB1627335/TAB1627343/OBRA.PDF.
13
Las fotografías de 1948 y 1949 muestran el inicio de las obras y el
avance de las mismas, con los turbogeneradores de la instalación y el
conjunto desde el sur en 1951 poco antes de su inauguración oficial
en 1952.
14
Al acto asisten el ministro de Obras Públicas, José María Fernández
Ladreda, el ministro de Hacienda, Joaquín Benjumea Burín, el sub-
secretario de Industria, Luis Carrero Blanco y el presidente del INI,
Juan Antonio Suanzes y el de Encaso Joaquín Planell.
15
Cañizares Ruiz, Mari Carmen «Encaso abre una nueva etapa en
el desarrollo urbano de Puertollano», en Lanza 11 de abril de 2002. p.
21.
16
http://www.igme.es/internet/estminera/informes/1955.pdf, p 234-
235.
17
Los ingenieros de Caminos, durante la guerra, se decantaron, o fue-
ron decantados, a favor del bando llamado nacional en una propor-
ción próxima al 90 %. Luis Torrent, socialista histórico, cifraba la
proporción de republicanos en 1/7 o 1/8, y se apoyaba para ello en la
 opinión de su antiguo jefe, el falangista Martínez Cattáneo. Luis Mar- García Braña, Celestino, (2004): «Industria y arquitectura moderna
tínez Díaz, sobrino de la mujer Azaña, que se exilió con ella a Méjico en España», en: VV.AA., La arquitectura de la industria 1925-1965. Re-
consideraba que la cifra era mucho más pequeña. http://www.fun- gistro Docomomo Ibérico, Barcelona, Fundación DOCOMOMO Ibérico.
dacionmiguelaguilo.org/2011/06/intervencion-de-fernando-saenz-ri- Laruelo Rueda, Elena y Sisniega Fernandez, Ana, (2011):
druejo-en-la-presentacion-del-libro-de-julian-diamante-cabrera/ «Historia de un archivo particular: el fondo documental de Juan Antonio
Cattaneo tiene una correspondencia epistolar intensa con Escrivá de Suanzes», en Quintas Jornadas Archivo y Memoria, Madrid, febrero 2011.
Balaguer. http://www.bibliotecavirtualmadrid.org/bvmadrid_publi-
cacion/i18n/catalogo_imagenes/imagen.cmd?path=1026456&posi- Lopez, Julián y Pizarro Ruis, Luis, (2011): Cien años para la liber-
cion=2 tad. Historia y memoria del Socialismo en Puertollano, Puertollano, Agrupa-
Por error en alguna publicación se cita como autor a Manuel Valdés ción Local del PSOE, Ediciones Puertollano.
Larrañaga íntimo amigo de José Antonio Primo de Rivera vinculado Nadal, Jordi, coord., (2003): Atlas de la industrialización de España
a la Falange española. formó parte de su primer Consejo Nacional. 1750-2000, Barcelona., Crítica, Fundación BBVA, p.251.
En las informaciones del DOCOMOMO se cita a Manuel Valdés Peris Sanchez, Diego, (1994): «Arquitecturas para la industria en
Larrañaga como autor del proyecto. Castilla-La Mancha», en Revista Añil nº 3, pp. 33-39.
18
 Memoria del proyecto, p.2.
19 VV.AA., (2004): La arquitectura de la industria 1925-1965. Registro Do-
La bóveda de cubierta se proyecta «de forma que sea fácil el empleo de
comomo Ibérico, Barcelona, Fundación DOCOMOMO Ibérico
un encofrado deslizante. Las juntas longitudinales están a una distan-
cia de 12,20 metros debiendo hormigonarse cada tramo entre juntas VV.AA., (1981): Libro del centenario 1881-1981 Peñarroya-España, Ma-
de la forma más monolítica posible, suprimiendo las juntas de hormi- drid.
gonado….» Memoria del Proyecto. VV.AA., (2002): Imágenes para una historia. 50 aniversario Complejo Indus-
20
En fechas posteriores, con la misma estructura, se añaden 15 vanos trial, Puertollano, Puertollano, Repsol YPF.
más, conformando así una nave de unos 130 metros de largo.
21
 Lanza 12 de noviembre de 1959 p.5.
22
 Cañizares Ruiz, Maricarmen «Encaso abre una nueva etapa en
el desarrollo urbano de Puertollano», en Lanza 11 de abril de 2002.
p.22.
23
 Barcenilla, Ana, Lanza 25 abril 2002, p. 23
24
 Sanchez Sanchez, Isidro, (2002), «La luchas de los trabajado-
res por el pan, el trabajo y la libertad» Lanza, Jueves 25 de abril de
2002
Lopez, Julián y .Pizarro Ruis, Luis, (2011), Cien años para la
libertad. Historia y memoria del Socialismo en Puertollano, Puertollano,
Agrupación Local del PSOE, Ediciones Puertollano.
25
VV.AA., (2002), Imágenes para una historia. 50 aniversario Complejo
Industrial, Puertollano, Puertollano, Repsol YPF, p. 101.
26
En 1970 funcionan en España 9 refinerías: en A Coruña, Bilbao, Ta-
rragona. Castellón, Algeciras, Huelva, Tenerife y Puertollano.
Nadal, Jordi, coord. (2003), Atlas de la industrialización de España
1750-2000, Barcelona., Crítica, Fundación BBVA, p.251.
Según estos datos Puertollano tenía una capacidad del 10 % nacional
27
Calatrava se formó por la unión con Philips Petroleum Co, Cros S.A.
y Foret S.A. para producir polietileno de alta densidad partiendo de
etileno y butadieno utilizando una fracción petrolífera obtenida en la
Refinería.
28
Esta nueva compañía fue promovida por la Empresa nacional Calvo
Sotelo y Atlantic Richfield co (ARCO). VV.AA., 2002, P.142.
29
VV.AA., 2002, p. 159.
30
 http://www.repsol.com/es_es/corporacion/complejos/puertollano/
conoce_lo_que_hacemos/el_complejo/instalaciones.
31
 cañizares Ruiz, Carmen, 1998, Desarrollo urbano y problemáti-
ca ambiental de la ciudad de Puertollano (Ciudad Real), Cuenca, Servi-
cio de Publicaciones de la Universidad de Castilla-La Mancha.

Bibliografía

Anton Villacasillas, Jaime, (2008): «In memoriam don Juan An-

tonio Suanzes y Fernández, marqués de Suanzes», en Revista de Historia
general Naval 101, pp. 49-72.
cañizares Ruiz, Carmen, (1998): Desarrollo urbano y problemática
ambiental de la ciudad de Puertollano (Ciudad Real), Cuenca, Servicio de
Publicaciones de la Universidad de Castilla-La Mancha.
cañizares Ruiz, Carmen, (2005): Territorio y patrimonio minero-in-
dustrial en Castilla-La Mancha, Cuenca, Universidad de Castilla-La Man-
cha.

436
 La central térmica de Compostilla I (1949: Ponferrada, León)
como origen de la Empresa Nacional de Electricidad, SA
(ENDESA) y futura sede central del Museo Nacional
de la Energía (Ene)
Diego Castro Franco y Javier Revilla Casado
Universidad León

Resumen:
En plena autarquía económica el Nuevo Estado franquista, por medio del Instituto Nacional de
Industria (INI), creó en 1944 la Empresa Nacional de Electricidad Sociedad Anónima (ENESA
o ENDESA) con objeto de desarrollar en Ponferrada una central termoeléctrica aprobada varios
meses antes.
Compostilla i se construyó entre mayo de 1946 y julio de 1949. La central fue proyectada por el
ingeniero Antonio Martínez Cattáneo y por el arquitecto Francisco Bellosillo. Su inauguración
se produjo el 28 de julio de 1949 por el Jefe del Estado, general Francisco Franco.
Proyectada como la mayor central térmica instalada hasta la fecha en España, la potencia máxi-
ma alcanzada fue de 167.000 kw, obtenidos mediante quema de carbón en sus ocho calderas
generadoras de vapor que movían hasta cuatro turboalternadores Brown Boveri y Oerlikon.
En este estudio analizamos la gestación e implantación de la central, su arquitectura neo-escu-
rialense, sus influencias en la comarca de El Bierzo y su desarrollo hasta su cierre en 1974, sin
olvidar citar su proceso de recuperación iniciado en 2006 como futura sede del Museo Nacional
de la Energía (ENE.) que la convertirá en uno de los más significados elementos del patrimonio
industrial del Noroeste español generado durante la dictadura franquista.

Palabras clave:
Central térmica. Electricidad. Carbón. Ponferrada. ENDESA.

Abstract:
In 1944 during the economic period of autarchy in Franco´s Spain, ENDESA, the National Elec-
tricity Company, was created by the National Institute of Industry (INI), in order to develop a power
plant in Ponferrada approved several months earlier.
Compostilla i was built between May 1946 and July 1949. The plant was designed by the engineer
Antonio Martínez Cattáneo and by architect Francisco Bellosillo. The inauguration took place on
July 28th 1949 by Francisco Franco.
Designed as the largest thermal power installed to date in Spain, the maximum power of 167,000 kw
was obtained by burning coal in its eight steam generators that moved up to four turbo-alternator
Brown Bovery and Oerlikon.
In this study we analyze the implantation and development of the plant, its neo-Escorial architecture,
his influences in the region of El Bierzo and its development until its closure in 1974, not forgetting
to quote its recovery process started in 2006 as the future site of National Museum of Energy (ENE.)
which will make it one of the most meaningful industrial heritage elements Spanish Northwest built
during the Franco dictatorship.

Keywords:
Thermal Power Plant. Electricity. Coal. Ponferrada. ENDESA.

437

Marco geográfico e industrial previo
La denominación de la central objeto de nuestro estudio se
debe a su ubicación, el lugar llamado «Compostilla» paso del
Camino de Santiago por el cual transitaban los peregrinos
hacia Compostela. El paraje se localiza en la margen derecha
del río Sil, al norte de la ciudad de Ponferrada, de cuyo casco
se distanciaba unos dos kilómetros hacia 1940. En su entor-
no previo (Fig. 1, izda.) destacaban dos elementos:
En primer lugar vemos el símbolo de un elemento industrial
que sin duda refiere a la central térmica de la Minero Side-
rúrgica de Ponferrada (MSP), establecida en el año 1919 y
que actualmente ya forma parte del Museo Nacional de la
Energía (ENE.), habiéndose inaugurado el 14 de julio de
2011 como Ene.térmica.
El segundo elemento de interés es la mención de unos «ba-
ños» en el río, lo cual debe referir al punto conocido como
«Fuente del Azufre», zona de aguas sulfurosas que pudieron
tener algún tipo de aprovechamiento sanitario. Lo interesan-
te de esta ubicación es que, debido al estrechamiento por el
que pasa la corriente fluvial, iba a poderse practicar allí una
presa para derivar agua, lo cual fue una de las claves para
localizar en dicho emplazamiento a Compostilla i dadas sus
necesidades de refrigeración.
Gestación del proyecto: el INI y ENDESA
Dentro del intervencionismo que prevaleció en los Gobier-
nos franquistas durante los años de autarquía económica
(1939-1959) nació el Instituto Nacional de Industria (INI)
en 1941. Su primer director fue Juan Antonio Suanzes, quien
posteriormente sería Ministro de Industria (1945-1951).
El INI creó la «Empresa Nacional de Electricidad, SA»,
conocida inicialmente por las siglas ENESA aunque con
posterioridad y en el presente se denomina ENDESA. La
sociedad quedó constituida el 18 de noviembre de 1944,
Fig. 1. Entorno de
Ponferrada, años
1934 (izda.) y 2003
(dcha.). El punto
marca la ubicación
de Compostilla.
Mapa IGN.
contando con un capital social inicial de 137 millones de pe-
setas. Su primer consejo de administración estuvo presidido
por Esteban Terradas Ylla1.
Pero no fue ENDESA la que gestó el nacimiento de la cen-
tral termoeléctrica de Ponferrada, sino lo contrario. Sabe-
mos que la idea fraguó en el INI hacia 1942 con objeto de
aprovechar el carbón berciano y que se cerró tras una visita
que varios técnicos del Instituto realizaron a la provincia de
León en enero de 1943, mucho antes por tanto a la creación
de la empresa nacional. Incluso vemos como el presupuesto
total de la central de Compostilla, 137 millones de pesetas,
era la misma cantidad que el capital social con que nació
ENDESA.
El anteproyecto de la central fue firmado por Alejandro
Suárez Fernández-Pello en febrero de 19442. Inicialmente
se propuso instalar en Compostilla una central térmica de
75.000 kilovatios de potencia, que quemara la antracita pro-
ducida en las cuencas bercianas siguiendo la experiencia de
dos pequeñas centrales que ya tenía la MSP en la zona. Se
aprovecharían las 150.000 toneladas de menudos carbonífe-
ros que, obtenidos residualmente en las labores extractivas,
solían ser despreciados casi totalmente yendo a parar a las
escombreras o a los ríos3.
Debemos hablar por tanto de una central termoeléctrica
de bocamina, donde quemar carbones baratos sin importar
tanto el factor de rendimiento. Por ello, además de por la
situación autárquica del país, en la concepción de Compos-
tilla primaron la «seguridad y sencillez» pues, aunque fue la
central más potente proyectada hasta entonces en España y
con una mayor presión (45 kg/cm2), quedaba muy lejos de
otras instalaciones termoeléctricas internacionales, las cuales
ya alcanzaban presiones de hasta 80 atmósferas, imposibles
de conseguir con los aceros nacionales4.
La producción de electricidad obtenida en Ponferrada se
destinaría, en principio, al sistema del Esla (Zamora) y hacia
Ujo (Asturias) y Las Conchas (Galicia). Sin embargo, este
438
 Fig. 2. Presa y central hidráulica de la Fuente del Azufre en el río Sil. Foto: ENDESA.
aspecto fue modificado debido a las necesidades de abaste-
cimiento de la Empresa Nacional de Aluminio (ENDASA)
que, instalada desde 1943 en Valladolid, no pudo entrar en
funcionamiento hasta recibir energía desde Compostilla a
finales de 19495. La nueva línea, de 185 km, tuvo un coste de
36 millones de pesetas y se realizó a 220 kv hasta la subesta-
ción de La Mudarra y a 132 kv desde allí hasta Valladolid6.
Uno de los requerimientos fundamentales de la nueva cen-
tral termoeléctrica de Ponferrada era la refrigeración. Para
este fin, la central necesitaba 70 litros de agua por cada 1.000
kw producidos, caudal susceptible de ser satisfecho con el
pantano de Bárcena, proyectado ya en tiempos de la Segun-
da República y que regularía el río Sil a 25 m3/s. Sin embargo
dicha obra tardaría varios años en hacerse realidad y debido
a ello se tomó un sistema provisional de refrigeración que
fue el verdadero causante de la localización de la Central de
Compostilla en tal paraje. Y es que, aguas abajo de Bárcena,
ya antes de la Guerra Civil se aprobó la construcción de una
presa de 22 metros de altura en el estrechón de la Fuente del
Azufre con objeto apresar hasta 3 millones de m3 de agua del
río Sil y derivar parte hacia el Canal del Bajo Bierzo que irri-
garía unas 6.000 hectáreas. La ubicación de la central térmica
junto a dicho salto permitió durante años disponer de agua
para la refrigeración, una vez que finalizaron las obras del
azud, en las que se llegó a emplear mano de obra presidiaria7.
Sin embargo, esa ubicación no era la más favorable en cuan-
to a comunicaciones, aspecto también fundamental ya que
requeriría la recepción anual de entre 200.000 y 300.000 to-
neladas de carbón. La central quedaba alejada del ferrocarril
del Noroeste y para conectarlo con la vía métrica del Ponfe-
rrada-Villablino fue necesario tender un ramal de 3.775 me-
tros desde una nueva estación (San Andrés de Montejos)8.
El edificio de la central y su maquinaria
Aunque los primeros contratos de maquinaria se establecie-
ron ya en agosto de 1945, el proyecto definitivo de la central
439
Fig. 3. Estado de la construcción de la central térmica de Compostilla en marzo de
1948. ROP.
térmica de Compostilla no se firmó hasta el 14 de julio de
1946. No obstante, para ganar tiempo con anterioridad se
iniciaron los trabajos de explanación y las obras de cimenta-
ción9. El edificio se comenzó un mes después de lo previsto,
el 1 de octubre de 1946, aunque mucho más se retrasó su
finalización, un año respecto a fecha prefijada, situación que
«obligó a llevar a cabo la rescisión con el contratista, a fines
de 1947, y a su continuación por administración directa a
partir de primero de enero de 1948»10.
Las obras no fueron ajenas a los problemas causados por la
carestía y baja calidad de los cementos durante la autarquía
española, de hecho, la pobreza de algunas partidas obligó a
demoler partes construidas cuyos ensayos no superaron los
niveles previstos11. El edificio requirió emplear 6.250 tonela-
das de cemento y más de 1.000 toneladas de hierro en redon-
do para el hormigón armado12. Quedó terminado a finales
de 1948. Dirigió las obras el ingeniero de caminos Emilio
Nuevo Fernández, siendo realizado el diseño definitivo de
la central conjuntamente por el ingeniero Antonio Martínez
Cattáneo13 y por el arquitecto Francisco Bellosillo García en
base al interés del primero por lograr un edificio hermoso a
la par que funcional14.
Estilísticamente, la arquitectura de la central muestra gran-
des influjos del neo-historicismo imperial propio de la épo-
ca, principalmente por los revestimientos graníticos de las
fachadas, por la sucesión y disposición de las ventanas y por
la cubierta de pizarra negra, aspectos que le otorgan un mar-
cado carácter neo-escurialense. Tales características destacan
sobremanera en el volumen dedicado a mandos (Fig. 4), ten-
diendo mucho más hacia la funcionalidad las naves de má-
quinas como prueba del edificio industrial que es. La central
contrasta además con el estilo de las viviendas del Poblado
de ENDESA, con un carácter mucho más regionalista como
veremos más adelante.
En total, la central térmica cubre una superficie de 5.200
m2. Su disposición es clásica: nave de calderas, nave de tur-
boalternadores, nave de 11 kv o baja tensión y pabellón de

mandos con oficinas y taller. Constructivamente parte de
una estructura de hormigón armado, con pilares separados
cada 5 metros. Los muros se cierran con fábrica de ladrillo
hueco y las cubiertas tienen distintas estructuras (destacare-
mos la de la nave de turbos) y recubrimiento con losas de
pizarra. También hay variedad en los pavimentos: mosaico
de Nolla, baldosín hidráulico, madera… Los ventanales se
proyectan de hormigón vibrado, con practicables metálicos,
incorporando vidrios de distinto tipo dependiendo de la
sala: impreso en calderas, acanalado en tubos y baja tensión
y transparente doble en mandos. Las puertas fueron de ace-
ro, salvo en oficinas que lo eran de madera de castaño15.
Nave de calderas: es la más amplia del conjunto, superando
los 2.000 m2 de superficie. Se cubre con cerchas metálicas,
rasilla y pizarra, estructura que sustituyó a la proyectada en
bóvedas atirantadas inclinadas de material río-cerámico para
reducir plazos de obra. La fachada Oeste tiene dos torres, la
sur abriga un montacargas y una escalera, mientras que en
la norte estaban los aseos y el laboratorio de carbones. Ya en
el interior, la tolva de carbón se sitúa sobre el pasillo central,
a cuyos laterales iban las 8 calderas, en dos filas. Las cinco
primeras calderas instaladas fueron de parrilla plana móvil,
fabricadas por Combustion Engineering Co. (EE.UU.), te-
nían una producción máxima de 68 toneladas-hora, la tem-
peratura del vapor recalentado alcanzaba 440ºC y su presión
máxima los 49,2 atmósferas16. En sucesivas ampliaciones se
incorporaron calderas de 160 t/h para carbón pulverizado.
Nave de turboalternadores: de 1.875 m2, fue cimentada con
arreglo a normas alemanas bajo dirección del ingeniero Gar-
Fig. 4- Vista actual
del pabellón de
mandos. IPILE.
cía de Sola y Moyano. La cubierta se proyectó con bóveda
atirantada mixta de hormigón armado y pieza río-cerámico,
de luz teórica 24,44 metros, siendo instalada bajo los crite-
rios del ingeniero de caminos Fernández Oliva. Inicialmente
se instalaron dos turbogeneradores, fabricados por Brown
Boveri (Suiza), cuya velocidad era de 3.000 rpm y su tensión
de generación de 11 kw, siendo su potencia total máxima de
62.500 kw17. Los dos turboalternadores instalados con poste-
rioridad fueron de marca Oerlikon (Suiza).
Como vemos, esta central tuvo dos calderas por cada tur-
boalternador para facilitar la reserva y también por sencillez.
Dado que se optó por una presión media y no alta, se eligió
el sistema de interconexión por tuberías entre las calderas
generadoras de vapor y los turbogeneradores, en detrimento
de las más modernas calderas tipo Velox que ya se instalaban
junto a los turboalternadores en bloque o unitariamente18.
Sin ocuparnos de la nave de baja tensión y otras máquinas
auxiliares, pasamos a hablar sucintamente del pabellón de
mandos (Fig. 4). Consta de seis plantas de 700 m2, destinán-
dose en su día la baja para taller eléctrico, la primera para
baterías y telefonía de alta frecuencia, la segunda para sala de
cables y las restantes para sala de mandos. Para iluminar las
tres crujías del recinto de mandos poseía un gran lucernario
de vidrio armado sobre perfiles especiales emplomados, bajo
el cual se situaba un falso lucernario para mejorar las pro-
porciones y el aislamiento. Allí se controlaba toda la central
térmica de Compostilla, así como la hidráulica de la Fuente
del Azufre y el parque de transformadores. En la parte sur se
situaban las oficinas y distintos servicios19.
440
 Fig. 5. Proyecto de la residencia de ingenieros en el nuevo poblado de ENDESA en
Compostilla, por Bellosillo y Esquer. Archivo COAL.
Instalaciones auxiliares y poblado
Partes fundamentales de la central térmica fueron también20:
• El gran parque de carbón (casi 4.000 m2), con capaci-
dad para almacenar hasta 37.500 toneladas de menu-
dos de antracita, combustible que llegaba por vía férrea
propia.
•L  a presa y central hidroeléctrica de la Fuente del Azufre
(Fig. 2), que proporcionaba a la térmica un caudal de 8
m3/s para su refrigeración además de tener una poten-
cia propia de 7.000 caballos de vapor. El ingeniero de la
presa fue Antonio del Corral.
• La instalación depuradora de aguas, capaz de propor-
cionar cerca de 1.000 m3 diarios de agua potable para la
refrigeración y servicios de la central, así como para el
poblado (que consumía 1/8 parte del total).
• El sistema de evacuación de escorias, ideada por el in-
geniero Campos, capaz de extraer hasta 40 toneladas de
cenizas a la hora por medio de cintas y un teleférico.
• El parque de transformación (Fig. 6), el más importan-
te de España en su tiempo, que por medio de transfor-
madores Metropolitan Vickers (G.B.) elevaba la ten-
sión desde los 11 kv hasta los 132 o 220 kv que salían
por su red de 12 líneas.
En cuanto al Poblado de Endesa, merece la pena que nos
detengamos siquiera unas líneas para analizarlo. Previsto
inicialmente para 500 habitantes, aunque susceptible de ser
ampliado, fue proyectado por los arquitectos Francisco Be-
llosillo García y Juan Bautista Esquer en noviembre de 1945.
Situado al Oeste de la central, urbanísticamente se articula-
ba alrededor de dos plazas y varias calles (Fig. 6) y para su
desarrollo conocemos los proyectos de hasta cinco tipos de
edificaciones distintas21:
• Vivienda de obreros tipo A (en esquina).
• Vivienda de obreros tipo B (en línea).
441
Fig. 6. Vista general de Compostilla, con el parque de transformación y la central en
primer término, al fondo el poblado. Foto: ENDESA.
• Residencia de ingenieros.
• Vivienda de jefes de central.
• Vivienda del ingeniero jefe.
Por la elección de materiales locales, el diseño arquitectóni-
co y su integración paisajística vemos una clara influencia
en este conjunto residencial con el estilo regionalista y el
movimiento inglés Arts and Crafts o las obras de Lutyens y
Voysey. Además de las viviendas, destaca la iglesia de estilo
neo-románico situada entre las dos plazas.
Inauguración y breve evolución posterior
El encargado de poner en marcha el primer grupo de la
central termoeléctrica de Compostilla el 28 de julio de 1949
sería el propio Jefe del Estado, Francisco Franco. Lo hizo
acompañado de los ministros de Industria (Suanzes), Obras
Públicas (Fernández Ladreda) y Educación (Ibáñez), además
de autoridades provinciales y locales (civiles y eclesiásticas),
así como por las direcciones del INI y ENDESA.
El segundo grupo entró en funcionamiento el 12 de octubre
de 1949. En el año 1950 la central termoeléctrica de Com-
postilla produjo 338,3 millones de kw, habiendo consumido
en tal proceso unas 250.000 toneladas de carbón. A comien-
zos de 1951 ya estaba en marcha su ampliación a 150.000
kw22, la cual llegaría en dos fases (años 1954 y 1957), com-
pletándose en total las ocho calderas y los cuatro turboge-
neradores que dispuso esta térmica, alcanzando su potencia
máxima de 167.000 kw.
La implantación de la central termoeléctrica de Compostilla
incrementó la producción de carbón y supuso la intensifica-
ción de la industrialización berciana. Como consecuencia,
entre 1940 y 1960 se dio una oleada migratoria favorable
que atrajo hasta El Bierzo a 38.724 personas23, siendo po-
siblemente la zona con mayor crecimiento demográfico de
todo el cuadrante Noroeste en aquellas décadas. La contami- Bibliografía
nación suscitó pocas voces críticas, pues se tuvo como una
servidumbre al progreso24. Álvarez Martín, María Monserrat (2007): La industria fabril en
Castilla y León durante el primer franquismo (1939-1959). Universidad de
Valladolid, Valladolid.
La central sufrió un incendio el 18 de noviembre de 1961, Anes, Gonzalo; Fernández Plasencia, Santiago y Temboury
aunque pudo ser recuperada. Su denominación como Com- Villarejo, Juan (2001): Endesa en su historia (1944-2000). Fundación
postilla i vino a raíz de la instalación de otra planta térmica Endesa, Madrid.
de ENDESA en la comarca de El Bierzo, la situada en el DIÉGUEZ AYERBE, Amador (1994): «Compostilla, un paraje y una er-
municipio de Cubillos del Sil. mita», Revista ENDESA, nº 87, pp. 31-32.
García González, Miguel José (1994): «El franquismo en El Bier-
Compostilla i cesó su producción energética en 1974. Re- zo» en VV.AA., Historia de El Bierzo. Diario de León e Instituto de Estudios
cientemente la central ha pasado a formar parte del Museo Bercianos, pp. 169-180.
Nacional de la Energía (ENE.), previéndose instalar en ella González Castro, Sara (2007): «Estrategias para la represión en
León (1936-1950)», Estudios humanísticos. Historia, nº 6, pp. 273-294.
la segunda fase conocida como Ene.central, que la converti-
Martínez Cattáneo, Antonio (1949a): «La central termoeléctrica
rá en sede principal del museo y en uno de los principales
de Compostilla, en Ponferrada. i: ideas fundamentales», Revista de Obras
centros de España relacionados con el patrimonio industrial. Públicas, nº 2814, pp. 484-489.
Hasta que ello sea una realidad, por ahora el pabellón de — (1949b): «La central termoeléctrica de Compostilla, en Ponferrada. ii:
mandos de la térmica sirve como sede de la Fundación Ciu- maquinaria y esquemas», Revista de Obras Públicas, nº 2815, pp. 535-
dad de la Energía, tras su reforma concluida en 2008. 547.
— (1949c): «La central termoeléctrica de Compostilla, en Ponferrada. iii:
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— (1950a): «La central termoeléctrica de Compostilla, en Ponferrada. iv:
Notas construcción del edificio», Revista de Obras Públicas, nº 2817, pp. 36-
44.
1
 Anes et al. (2001), p. 67. — (1950b): «La central termoeléctrica de Compostilla, en Ponferrada. v:
2
 Martínez Cattáneo (1949a), p. 489. otras instalaciones», Revista de Obras Públicas, nº 2820, pp. 202-213.
3
Ibídem, p. 485.
4
 Martínez Cattáneo (1949b), pp. 536-537.
5
Diario Proa, 30 de julio de 1949, p. 4. Álvarez Martín (2007),
p. 238.
6
 Diario de León, 16 de septiembre de 1948, p. 4. Martínez Cat-
táneo (1950b), p. 208.
7
 González Castro (2007), p. 291.
8
 Martínez Cattáneo (1950b), pp. 202-204.
9
 Martínez Cattáneo (1949a), p. 489. Martínez Cattá-
neo (1950a), p. 36.
10
Ibídem, pp. 36 y 38 (gráfico).
11
Martínez Cattáneo (1950a), p. 40.
12
Ibídem, p. 44.
13
Natural de Segovia, además de Ingeniero de Caminos, Canales y Puer-
tos, fue Teniente de complemento de Artillería, Gobernador Civil de
la provincia de León (1942 y 1944), Jefe Provincial de Falange en
León y Procurador en las Cortes Generales (1958-1964).
14
Martínez Cattáneo (1949c), p. 578.
15
Ibídem, pp. 583-584.
16
Ibídem, pp. 584-589. Diario de León, 16 de septiembre de 1948, p. 4.
Martínez Cattáneo (1949b), pp. 538-540.
17
Diario de León, 16 de septiembre de 1948, p. 4. Martínez Ca-
ttáneo (1949c), pp. 589-590. Martínez Cattáneo
(1949b), pp. 540-542.
18
Ibídem, pp. 538 y 543.
19
Diario de León, 16 de septiembre de 1948, p. 4. Martínez Cat-
táneo (1949c), p. 592.
20
Martínez Cattáneo (1950b), pp. 202-212. Diario de León,
16 de septiembre de 1948, p. 4.
21
Archivo del Colegio Oficial de Arquitectos de León (COAL), signa-
turas 28634 a 28637. Agradecemos la colaboración prestada por D.
Eloy Algorri.
22
Diario Proa, 4 de enero de 1951, p. 4.
23
Dato calculado en base a los Censos de Población del INE, tomando
los habitantes de los 37 municipios bercianos en 1960 y 1940. Otras
investigaciones hablaban de un crecimiento de 100.000 personas para
el periodo 1945 a 1960: Anes et al. (2001), p. 69.
24
Anes et al. (2001), pp. 74-75.

442
 La minería del wolframio en la comarca leonesa
de El Bierzo (1939-1958): la herencia de conflictos
bélicos mundiales como potencial patrimonial
Diego Castro Franco y Javier Revilla Casado
Universidad León

Resumen:
En el contexto de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) y otros enfrentamientos bélicos pos-
teriores —especialmente la Guerra de Corea (1950-1953)— creció el interés por el control del
tungsteno o wolframio, metal utilizado por la industria armamentística con fines endurecedores
y reforzadores.

Así, el cuadrante Noroeste de la península Ibérica iba a convertirse en un importante centro de

operaciones dada la presencia de scheelita y wolframita, principales menas tungstíferas. Por ello
se potenció la producción de las minas ya conocidas y operativas desde finales del siglo xix en
zonas de Portugal y Galicia fundamentalmente, pero también se pusieron entonces en explota-
ción otros yacimientos hasta entonces no rentables pero que, dado el espectacular aumento de
precios que tuvo lugar en determinados momentos, hizo posible su viabilidad.

Este fue el caso, por ejemplo, de la mina de wolframio de La Peña del Seo, situada en el extremo
occidental de la provincia de León, en el límite de los términos municipales de Barjas, Oencia
y Corullón (perteneciendo a este último). La conocida como «montaña mágica» o «montaña
del wólfram» comenzó a explotarse libremente durante los años de la Segunda Guerra Mundial,
vendiéndose el mineral obtenido por los lugareños o acaparadores en las cercanas minas oren-
sanas controladas por los nazis, quienes desde allí transportaban el tungsteno refinado hasta sus
industrias bélicas en Alemania. Este mercado negro produjo grandes fortunas en la zona.

La minería del wolframio en El Bierzo ya se conocía desde comienzos del siglo xx, cuando se
dieron las primeras concesiones en las inmediaciones de Ponferrada, destacando entre todas ellas
la mina Virgen de la Encina localizada en Salas de Los Barrios. Pero la explotación de tungsteno
más importante de la provincia de León sería la que desarrollara en La Peña del Seo la compañía
minera Montañas del Sur entre 1952 y 1958. Entonces, el preciado metal era demandado por
los Estados Unidos en el contexto generado por la Guerra de Corea y, de este modo, en 1954
se alcanzó la mayor producción leonesa de wolframio, con más de 200 toneladas declaradas
oficialmente, las cuales supusieron el 7,1% del total de tungsteno español extraído en dicho año.

En La Peña del Seo la compañía minera Montañas del Sur abrió 8 galerías y construyó diversas
instalaciones para la separación y refinación del wólfram, quedando bien visibles los restos de
dos zonas de lavaderos que incluirían plantas de molienda, clasificación y separación magnética.
Por otra parte, también se conserva el poblado minero denominado La Piela, edificado para
dicha explotación. Algunos testimonios hablan de que en esta mina llegaron a trabajar hasta
450 personas.

La comunicación que proponemos analizará ésta y otras minas de wolframio existentes en la co-
marca de El Bierzo, documentando su historia y estudiando los restos que hoy todavía se conservan
como herencia de aquella fiebre desarrollada en las décadas de 1940 y 1950. Con ello realizaremos
una serie de propuestas de valorización, potenciando su conocimiento mediante rutas turísticas
que puedan favorecer futuras acciones de conservación e incluso de rehabilitación a desarrollar.

443
 Palabras clave:
Wolframio. Segunda Guerra Mundial. Guerra de Corea. Noroeste de España.

Abstract:
In the context of Second World War (1939-1945) and other armed conflicts, especially after the Kore-
an War (1950-1953) — the interest in the control of tungsten mineral or wolfram to harden the arms
of defense industry was very important. The Northwest quadrant of the Iberian Peninsula became an
important center of operations given the presence of scheelite and wolframite, main ores of tungsten.
As a result, the production was enhanced mainly in known mines since the late nineteenth century in
Portugal and Galicia, but also put into operation then other deposits hitherto unprofitable because
of the dramatic increase in the price of tungsten that took place at certain times, made possible its
viability.

This was the case, for example, tungsten mine La Peña del Seo, located at the western end of the
province of León, on the border of the municipalities of Barjas, Oencia and Corullón (belonging
to the latter). The so-called «Magic Mountain» or «Mountain of wolfram» began to be exploited
freely during the years of the Second World War, selling the ore obtained by locals or in the near-
by mines hoarders orensanas controlled by the Nazis, who from there transported the Tungsten re-
fined to their war industries in Germany. This black market originated big fortunes in the area.
Tungsten mining in El Bierzo had been known since the early twentieth century, when they first con-
cessions in the vicinity of Ponferrada, highlighting among them the Virgen de la Encina mine located
in Chambers of Los Barrios. But the most important tungsten exploitation of the province of Leon
would be to develop in La Peña del Seo mining company South Mountain between 1952 and 1958.
Then, the precious metal was sued by the United States in the context created by the Korean War and,
thus, in 1954 production reached higher tungsten Leon, with more than 200 tons officially reported,
which accounted for 7,1% of total Spanish tungsten mined in that year.

The mining company South Mountain opened in La Peña del Seo 8 galleries and built various facil-
ities for separation and refining of wolfram, being clearly visible remains of two laundry areas that
include milling plants, classification and magnetic separation. On the other hand, is also preserved
mining town called The Piela, built for the commercial operation. Some witnesses say that at this
mine came to work up to 450 people.

In this paper we try to analyze this mine and other tungsten mines in the region of El Bierzo, doc-
umenting the history and studying the remains are still preserved today as a legacy of that ‘fever’
developed in the 1940s and 1950s. This will make a series of proposals for recovery, enhancing their
knowledge through tourist routes, which may encourage future conservation actions and even reha-
bilitation to develop.

Keywords:
Tungsten, Second World War, Korean War, Northwest of Spain.

La fiebre del wolframio1 o la batalla del wolframio2 son ex-
presiones que distintos historiadores han utilizado para refe-
rirse a la lucha que se dio entre los países beligerantes en la
Segunda Guerra Mundial por abastecerse del mineral capaz
de reforzar los aceros y por consiguiente, de aumentar tanto
la penetración de los proyectiles como la resistencia de sus
blindajes.
El Eje era el bando más necesitado de tungsteno, toda vez
que la U.R.S.S. interrumpía el tradicional abastecimiento
que Alemania obtenía en Asia. Por ello, la industria bélica
nazi buscó alternativas, encontrando una de las más favora-
bles en el Noroeste de la Península Ibérica. Portugal, tradi-
cional aliado de Gran Bretaña, puso impedimentos (aunque
por su mayor producción fue su principal proveedor), así

444
que fue en España donde los alemanes consiguieron desarro-
llar toda una red de producción, comercialización y trans-
porte de wolframio que tuvo en Galicia la principal zona de
implantación3.
Con la victoria aliada en 1945 la demanda de tungsteno de-
cayó, e hizo que muchas de las minas dejasen de ser com-
petitivas. Pero la Guerra de Corea recuperó la demanda y
entre 1950-1954 se vivió otra fiebre equiparable a la segunda
contienda mundial e incluso más fuerte en algunos territo-
rios. Este fue el caso de la provincia de León, que en los años
de la Segunda Guerra Mundial solo alcanzó como máximo
un 3,1% de la producción española (año 1944), mientras que
durante la contienda asiática subió hasta el 7,1% del total
nacional (año 1954)4.
No debe pues extrañarnos que en las décadas de 1940 y 1950
se denominase al tungsteno como oro negro, pues suscitó el
interés tanto de empresarios mineros, como de comerciantes
de los países beligerantes, especuladores y población en ge-
neral, ya que muchos fueron los que probaron suerte en las
zonas de explotación libre o clandestina, lo cual generó más
de una fortuna.
A pesar de lo puntual, esta minería del wolframio o tungs-
teno en El Bierzo ha permanecido durante décadas en el
recuerdo de sus habitantes, habiéndose convertido en un
periodo casi legendario especialmente tras la publicación de
la exitosa novela El año del wólfram (1984) de Raúl Guerra
Garrido. No en vano, perdura en la memoria la denomina-
ción popular con que llegó a conocerse a Ponferrada en las
décadas de 1940 y 1950: La ciudad del dólar5. Buena parte de
aquella efervescencia tuvo que ver con el wolframio.
Primeras minas de wolframio en El Bierzo
Dada la presencia en El Bierzo de wolframita y de scheelita,
principales minerales de los cuales se obtiene el tungsteno, la
minería del wolframio ya comenzó a darse a comienzos del
siglo xx, pues hasta entonces poca utilidad se había dado a
este elemento químico.
Las primeras concesiones otorgadas en León, todas en El
Bierzo, fueron las minas Guillermina y Carmencita en 1907.
Guillermina fue registrada por Ramón Suárez Ceñera, de
Sama de Langreo (Asturias) mediante su representante Bal-
bino Mantecón6, mientras que la mina Carmencita aparece
localizada en término de Ponferrada y bajo propiedad de
Víctor Hernández7.
Pocos años después se concede la mina Ponferrada, en 1910.
En esta primera fase de la minería del wolframio berciana,
sería esta explotación la que se consolidase como más im-
portante, pues dio lugar a la mina Virgen de la Encina, lo-
calizada en Salas de los Barrios8. Perdurará hasta la década
de 1950.
445
Conjunto minero de La Peña del Seo visto desde el aire.
La Segunda Guerra Mundial
Pero tendría que llegar una situación como la Segunda Gue-
rra Mundial para que se produjese el boom del tungsteno
ibérico y, por ende, del berciano. De este modo, en el año
1941 hubo tres solicitudes mineras en la provincia de León
relacionadas con el wólfram, dos de las cuales iniciaron su
actividad al año siguiente, llegando posteriormente a pedirse
hasta 15 registros de tungsteno9.
Dadas sus necesidades estratégicas, eran los alemanes quie-
nes mayoritariamente hicieron acopio del wolframio bercia-
no en estos momentos. Los servicios de espionaje británicos
calculaban que en la zona de Ponferrada la producción men-
sual de tungsteno alcanzaría las 5 o 6 toneladas, figurando
como uno de los propietario Trinitario González (con 1
tonelada mensual) y al resto se denominan German Mines,
indicándose que «en ellas se sigue trabajando muy duro y ha
llegado nueva maquinaria para instalar, incluyendo nuevas
trituradoras y un molino de bola. A la gente se les dice que
se están haciendo todas las instalaciones para continuar tra-
bajando la mina después de la guerra»10.
Pensamos que la zona inicialmente explotada siguió siendo
la margen izquierda del río Sil, especialmente en las inme-
diaciones de San Pedro de las Ollas. Aquel criadero tenía un
contenido de 60% de WO3 después de concentrado, siendo
su ley media inferior al 2%11.
A las extracciones mineras debemos sumar los numerosos
casos de personas que, bien movidas por las necesidades y
carestías impuestas por la dura autarquía española, bien por
querer probar fortuna, explotaron clandestinamente algunos
afloramientos. Dada la existencia de un gran mercado negro
de wolframio, no era difícil colocarlo y obtener importantes
cantidades teniendo en cuenta su elevado valor. Como vere-
mos, este laboreo propició el descubrimiento de nuevas áreas
donde acabarían abriéndose minas en galería.
 Dos de las galerías abiertas en La Peña del Seo.
Y no solo el wolframio leonés se convirtió en un mineral
estratégico demandado por las industrias bélicas nazis. Tam-
bién conocemos ya algunas referencias sobre su interés por
el espato flúor, fluoruro de calcio o fluorita (CaF2), utiliza-
do como fundente en la metalurgia del hierro pues al in-
troducirse en los altos hornos reduce considerablemente la
viscosidad de las escorias, por lo que era muy demandado
por las fundiciones especialmente en épocas de guerra. En
la provincia de León hubo minería de fluorita en la zona de
Oseja de Sajambre, concretamente en la localidad de Pío, en
la Mina Americana, que fue explotada por la empresa MI-
NERSA desde mediados de la década de 1940. La fluorita
óptica extraída de dicha mina era exportada desde el puerto
asturiano de Ribadesella hasta Alemania, donde se utilizaba
como fundente para la obtención de lentes especiales12.
Fuente: VV.AA. (1957).
La Guerra de Corea
Como ya dijimos, otra situación conflictiva fue la que de nue-
vo provocó una fiebre del wolframio. En este caso estamos
ya en el contexto de la Guerra Fría, y ahora son los EE.UU.
quienes se ven faltos de tungsteno ante el control asiático que
comienza a ejercer la U.R.S.S. Por ello recurren a hacer aco-
pio en diversos puntos, entre ellos España. Esta demanda es
la que hace poner en explotación minas cerradas o casi aban-
donadas desde la Segunda Guerra Mundial, e incluso abrir
Planta para distintos procesos de purificación del wolframio.
otras nuevas que hasta entonces no se habían explotado de un
modo sistemático. Este va a ser el motivo por el cual desem-
barque en El Bierzo la Compañía Minera Montañas del Sur
S.A. para abrir minas en La Peña del Seo (que veremos a con-
tinuación) o la denominada Currito en término de Oencia.
Mina Currito estará activa al menos en los años 1953 y 1954,
pues así lo indica la documentación que hasta ahora hemos
localizado sobre ella. Por ejemplo, tenemos constancia de la
solicitud de permiso para habilitar en ella un polvorín donde
almacenar hasta 1.000 Kg de dinamita13 e incluso algunas
fuentes, que consideramos desproporcionadas, mencionan
que en 1954 se habrían extraído de ella hasta 174.000 tone-
ladas de wolframio14.
También por aquellos años seguía activa la mina Virgen de
la Encina, sita en término municipal de Ponferrada, entre
las localidades de Villar de los Barrios y Salas de los Barrios.
De ella quedan en la actualidad restos del lavadero, siendo
especialmente visible el depósito de aguas del mismo.
En 1952 tenemos noticia de varios accidentes en explotacio-
nes de volframio ubicadas cerca de Los Barrios de las Salas.
En marzo se produjo un desprendimiento en una galería de
la mina Felipe, resultando herido el obrero Ángel Álvarez
Tahoces, de 18 años y vecino de la misma población15. En
diciembre el suceso fue mucho más grave, pues en la mina
Paquito resultó muerto un minero llamado Gabino Arce Pa-
nizo, de 24 años y vecino de Filial, resultando también heri-
dos Martín Arce Fuentes y Francisco Blanco Prieto16.
Por último, contamos con algunas referencias sobre explo-
taciones de wolframio en la zona de Montearenas (Santo
Tomás de las Ollas) y Arnadelo, pues en 1952 se solicitaron
investigaciones a desarrollar allí17 y al menos llegarían a ha-
cerse extracciones en la mina Ponferradina (de la que queda
un centro de transformación) y Carmelita (hay restos de un
446
 Instalaciones de lavadero del mineral.
lavadero). También contamos con alguna evidencia de esta
minería en Espinoso de Compludo.
Mina de La Peña del Seo
Pero si hablamos de minería del wolframio en la provincia
de León, sin duda hay un nombre que destaca sobre el res-
to: la mina de La Peña del Seo. Ésta se sitúa en el extremo
occidental de la comarca de El Bierzo, en el límite de los
términos municipales de Barjas, Oencia y Corullón (perte-
neciendo a este último). A esta elevación rocosa se la conoce
en la zona como la «montaña mágica» o «montaña del wól-
fram», alcanzando los 1.576 metros de altitud en la cumbre.
El descubrimiento de la existencia de tungsteno en este pun-
to se debió a un huido, concretamente un vecino de Sobrado
que, escapando de la represión franquista de la posguerra, se
escondió en La Peña del Seo y comprobó que había aflora-
mientos de mineral18.
De este modo, la explotación minera en la montaña comen-
zó a hacerse libremente durante los inicios de la Segunda
Guerra Mundial, por cuadrillas de aventureros, vendiéndose
el mineral obtenido por los lugareños o acaparadores en las
cercanas minas orensanas controladas por los nazis, quienes
desde allí transportaban el tungsteno refinado hasta sus in-
dustrias bélicas en Alemania.
Ante tal trasiego motivado por el wolframio, la Peña del Seo
se convirtió en un pequeño Far West, un lugar peligroso don-
de los asesinatos estaban a la orden del día. Los buscadores
de filones protagonizaban tiroteos los unos contra los otros
con el fin de acaparar el preciado mineral.
El paso a la extracción regulada del mineral no ha sido to-
davía bien esclarecido. Unas referencias indican que tal
447
Vista general del poblado minero «La Piela».
transformación se realizó tras la denuncia de la actividad no
autorizada por el oficial de caballería coruñés Joaquín San-
tos Bugallo19, mientras que otras apuntan al traspaso de la
concesión del propietario leonés Francisco García González
a José Pardás, de Santiago de Compostela20. Lo cierto es que
hacia 1942 se iniciaría esta primera fase industrializada, que
no se desarrollaría más allá del final de la Segunda Guerra
Mundial pues debido a la caída de los precios su explotación
se hizo ineficiente.
Durante dicha fase, al menos para el año 1944 tenemos
constancia documental de tres «muertes violentas», según re-
coge el libro de defunciones de la parroquia de Cadafresnas.
La primera de ellas (Dalmiro Méndez Farelo) fue causada
«por el golpe de una piedra que se desprendió en la mina
de wólfram de la Peña del Seo, en donde trabajaba» y para
los otros dos (Adoración García Blanco y Sinforiano Frai-
le Fernández) se especifica que el desprendimiento vino del
monte, por lo que entendemos que no trabajaban en galería
sino al aire libre21.
Quizás un tanto exageradamente, hacia 1950 se hablaba en
estos términos respecto a la mina que nos ocupa:
Existen en la provincia (de León) varios yacimientos de vol-
framio, de los cuales el de la Peña del Seo puede considerarse
como uno de los más importantes de España. Está poco ex-
plotado, porque fue descubierto al final de la época de altos
precios de este mineral, y la caída vertical de los mismos hizo
que se detuvieran su preparación y explotación. Dispone de
lavadero para el mineral y constituye una de las más impor-
tantes reservas de volframio que España podría movilizar en
el futuro si la necesidad lo requiriera.22
Con el estallido de la Guerra de Corea la demanda y el valor
del tungsteno volvió a dispararse. Ello hizo que la Compañía
Minera Montañas del Sur, S.A. decidiese reabrir la mina de

La Peña del Seo en el año 1952. Y lo hizo además con un
gran revulsivo, ya que en este nuevo periodo de actividad se
ampliaron o crearon instalaciones muy importantes: abrie-
ron 8 galerías, construyeron varias plantas para la separación
y refinación del wolframio, quedando bien visibles los restos
de dos zonas de lavaderos que incluirían elementos de mo-
lienda, clasificación y separación magnética.
Algunas fuentes indican que el número de empleados que
llegaron a trabajar en la mina fue de 450 e incluso más23.
Sean o no cantidades verídicas, lo cierto es que para los obre-
ros e ingenieros de La Peña del Seo se erigió por entonces
un poblado minero, llamado La Piela. Éste se sitúa cerca de
la mina, siendo su población más inmediata la de Cadafres-
nas (municipio de Corullón). La Piela contaba con varias
decenas de viviendas (unas 40), además de oficinas y otras
estancias comunes como escuela, economato o bar. Aunque
abandonados, los restos del poblado se yerguen todavía gra-
cias a su fuerte fábrica de piedra.
Tanto la mina como buena parte del poblado minero —sal-
vo una vivienda habitada por el vigilante Jovino García Cou-
rel— se cerraron entre los años 1958 y 1959. Las propiedades
pasaron a dominio del Banco Central.
Detalle constructivo de
las viviendas mineras de
«La Piela».
Un gran patrimonio a poner en valor
Todo El Bierzo aglutina, entre otros, un impresionante pa-
trimonio de tipo natural, minero e industrial. Las antiguas
explotaciones de wolframio son un buen ejemplo de ello,
ya que se ubican en parajes agrestes y montañosos, especial-
mente atractivos para el senderismo u otro tipo de activida-
des de ocio y turismo.
La existencia de las minas de tungsteno e incluso de sus vie-
jas instalaciones, posibilita el enriquecimiento de estas rutas.
Es más, edificaciones como las del poblado de La Piela, que
han perdido la cubierta pero que mantienen en buen estado
sus muros de piedra, posibilitarían su recuperación de cara a
instalar en ellas alojamientos o servicios de cara a este turis-
mo potencial. De hecho, esta idea no es nueva sino que te-
nemos noticias de que el poblado de La Piela en La Peña del
Seo ya quiso ser rehabilitado para el turismo en 1998 dentro
del programa Leader24, realizándose estudios de viabilidad
para tratar de aprovechar turísticamente la zona.
Desconocemos a qué conclusiones llegaron tales análisis,
aunque consideramos que en la actualidad confluyen más
argumentos a favor puesto que el patrimonio industrial está
448
cada vez más valorado y tiene en El Bierzo un gran poten- (2012): «¡Oro negro!: la lucha por el volframio ibérico» en Grandío
cial vinculado al Museo Nacional de la Energía. Por tan- Seoane, Emilio y Rodríguez González, Javier (eds.): War
Zone. La Segunda Guerra Mundial en el Noroeste de la Península Ibérica.
to, creemos que es factible poner en valor los restos de las Eneida, Madrid, pp. 243-297.
antiguas minas de wolframio, para lo cual deben al menos Guiérrez Claverol, Manuel y Luque Cabal, Carlos (2000): La
consolidarse las ruinas y señalizarse convenientemente, con minería en los Picos de Europa. Noega, Gijón.
la esperanza de que pueda volver una fiebre que en este caso Presidencia Del Gobierno (1950): Programa de necesidades de
las rehabilite y las ponga al servicio del conocimiento y el la provincia de León. Extractado de los estudios provinciales de ordenación
disfrute de los ciudadanos. económico-social: año 1950. Presidencia del Gobierno, Secretaría General
para la Ordenación Económico-Social, Madrid.
Puente Feliz, Gustavo (2009) (dir.): Un siglo de la Cámara de Comer-
cio e Industria de León. Cámara de Comercio e Industria de León, León.
Notas Thomàs, Joan Maria (2010): La Batalla del Wolframio. Estados Unidos
y España de Pearl Harbor a la Guerra Fría (1941-1947). Cátedra, Madrid.
1
Carmona Badía (2003).
2
Thomàs (2010).
3
Para profundizar sobre este interesante proceso, véase en el libro War
Zone…, el capítulo Fernández Fernández et. al (2012).
4
 Puente Feliz (2006), p. 547.
5
 Alonso Santos (1984), p. 146.
6
Boletín Oficial de la Provincia de León (en adelante BOPL) del 6 de
mayo de 1907, p. 1.
7
 BOPL del 9 de octubre de 1907, p. 2.
8
 Revista del Instituto de Estudios Bercianos, nº 7, febrero de 1988, p. 29.
9
 VV.AA. (1957), p. 36. La fuente no indica más detalles.
10
National Archives, T 263/245: (…) The German Mines are still work-
ing very hard and new machinery has arrived to be installed, including
news crushers and a ball mill. People are being told that all the installa-
tions are being made to continue working the mine after the war (…).
11
VV.AA. (1957), p. 36.
12
Guiérrez Claverol y Luque Cabal (2000), p. 235.
13
BOE, nº 83 del 24 de marzo de 1954, p. 1791.
14
Proa del 4 de diciembre de 1955, p. 8.
15
Diario de León del 7 de marzo de 1952, p. 4 y Proa del 8 de marzo de
1952, p. 4.
16
Diario de León del 20 de diciembre de 1952, p. 4.
17
BOPL del 7 de abril de 1952, citado en Proa del 8 de abril de 1952,
p. 2.
18
A Curuxa, nº 49, noviembre-diciembre de 1988, p. 8. Fernández
Fernández et. al (2012), p. 270.
19
A Curuxa, nº 49, noviembre-diciembre de 1988, pp. 8-11.
20
Bierzo 7, 15 de octubre de 1992, pp. 12-13.
21
Libro 1 de Defunciones del Archivo parroquial de Cadafresnas, fol. 82,
números 2, 4 y 5.
22
Presidencia Del Gobierno (1950), p. 37.
23
A Curuxa, nº 49, noviembre-diciembre de 1988, pp. 11-12. También
habla de las escasas medidas de seguridad que tenían los trabajadores
y de los bajos sueldos que cobraban.
24
Balboa De Paz (2006), p. 63.

Bibliografía

Alonso Santos, José Luis (1984): El proceso urbano de Ponferrada.

De centro industrial a capital económica del Bierzo. Gráficas Varona, Sa-
lamanca.
Balboa De Paz, José A. (2006): El patrimonio industrial de la provincia
de León. Instituto Leonés de Cultura, León.
Carmona Badía, Joám (2003): «La minería española del wolframio,
1936-1954: los años de la fiebre» en Sánchez Recio y Tascón
Fernández (Eds.): Los empresarios de Franco. Política y economía en
España, 1936-1957, pp. 261-280.
Fernández Fernández, Eliseo; Castro Franco, Diego;
Revilla Casado, Javier y Rodríguez Gutiérrez, Alejandro

449
 ARQUITECTURA Y ELECTRIFICACIÓN EN RENFE.
DE LA NACIONALIZACIÓN AL PLAN DECENAL
DE MODERNIZACIÓN (1941-1964)
Guillermo Bas Ordóñez
Becario FPU. UNED, Departamento de Historia del Arte

Resumen:
La penosa situación de la red ferroviaria española al término de la Guerra Civil desembocó en la
nacionalización del sector decretada en 1941 con la creación de la empresa pública RENFE. Los
nuevos gestores hubieron de enfrentarse inicialmente a un complejo proceso de reconstrucción
y modernización para hacer frente al incremento de la demanda primero y después a la compe-
tencia de otros medios de transporte.

Una de las principales bazas con las que contaba la Red Nacional era la sustitución de las lo-
comotoras de vapor por las eléctricas. RENFE heredó instalaciones en servicio y proyectos sin
concluir de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. La empresa estatal se vio
obligada a consolidarlos y a decidir cual sería el modelo a seguir de cara al futuro, teniendo en
cuenta la coyuntura política, económica y tecnológica del momento.

Esta comunicación propone estudiar el proceso de aplicación de la energía eléctrica por RENFE
durante sus dos primeras décadas de existencia y la arquitectura implicada en él, fundamental-
mente las subestaciones convertidoras de energía y sus instalaciones asociadas.

Palabras clave:
RENFE. Electrificación. Arquitectura ferroviaria. Franquismo.

Abstract:
At the end of the Spanish Civil War, the railway network was in such state of disrepair that its na-
tionalisation was decreeded in 1941 with the foundation RENFE as a state-owned organisation. This
new company faced a complex process of rebuilding and modernization of the system to deal with
increasing traffic demands, firstly, and later competition of other means of transport.

Among the most important policies adopted by the Red Nacional was substitution of steam locomo-
tives by electric traction. RENFE inherited from the Compañía de Caminos de Hierro del Norte de
España both operative electrifications and other schemes yet to be completed. Hence, the stated-owned
concern had to finish ongoing works and decide which model of electrification would be adopted,
considering politic, economic and technologic factors.

This paper will study the process of electrification followed by RENFE during its first two decades of
existence, paying attention to the substations used to convert electricity and their associated installa-
tions.

Keywords:
RENFE. Electrification. Railway architecture. Franquismo.

451

Las inauguraciones de las sucesivas electrificaciones fueron empleadas como actos
de propaganda por el régimen franquista. En la imagen, bendición de la subestación
de Las Matas, presidida por el propio dictador, el 26 de abril de 1944. Ferrocarriles
y Tranvías.
Tiempos de indefinición
La Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Trans-
portes por Carretera de 24 de enero de 1941 disponía el res-
cate de todas las compañías ferroviarias de vía ancha y capital
privado, cuyos activos se integrarían a partir del 1 de febrero
siguiente en la empresa estatal RENFE (Red Nacional de los
Ferrocarriles Españoles). Las líneas nacionalizadas se encon-
traban en una situación deplorable a causa de los destrozos
sufridos durante la Guerra Civil. A ellos se unía la difícil si-
tuación económica que las sociedades concesionarias sufrían
desde hacía ya bastante tiempo y que habían impedido las
inversiones requeridas para la modernización de la red. La
nueva compañía se convirtió de inmediato en la mayor em-
presa del país, tanto por su número de empleados como por
su volumen de negocio. Esa circunstancia, junto con el esca-
so desarrollo de otros medios de transporte, revistió a la enti-
dad de un carácter estratégico en plena etapa del aislamiento
internacional sufrido por el franquismo, erigiéndose además
en un símbolo de la política estatalizadora del régimen.
De los 12.410 kilómetros de vía heredados por RENFE, solo
440 se encontraban electrificados. De ellos, la gran mayoría
(339) pertenecían a la Compañía de Caminos de Hierro del
Norte de España en su mayoría electrificados a 1.500 voltios
en corriente continua, exceptuando los 62 del puerto de Pa-
jares, que lo estaban a una tensión de 3.000 voltios. El resto
se distribuía entre las líneas Ripoll a La Tour de Carol (52
kilómetros), Bilbao a Santurce (18, ambos electrificados a
1.500 voltios siguiendo el modelo de Norte) y Nacimiento
a Gador, perteneciente a la Compañía de Ferrocarriles An-
daluces y explotados con corriente trifásica a 6.000 voltios.
En ese panorama, el modelo de la Compañía del Norte se
conformaba como la opción principal. Además, se encontra-
ban en curso de ejecución las importantes obras de electri-
ficación de las líneas de Madrid a Ávila y Villalba a Segovia
(abreviadamente conocida como MAS). Los trabajos habían
sido iniciados por aquella empresa en 1933 pero se habían
visto seriamente afectados por la Guerra Civil. En el trans-
curso de la contienda, las labores paralizaron, los edificios
sin terminar fueron destruidos y buena parte del material
eléctrico había desaparecido.
Ya desde finales de 1939 la Administración había apoyado
decididamente a la Compañía del Norte mediante sucesi-
vos créditos para terminar los trabajos. Las obras no esta-
ban concluidas en el momento de la creación de RENFE y
la nueva propietaria aceleró las tareas, que culminaron con
su puesta en servicio en varias fases entre 1944 y 1946. En
esencia las instalaciones fueron llevadas a cabo siguiendo
escrupulosamente lo proyectado originalmente, utilizando
una tecnología que copiaba la empleada por Norte en sus
primeras electrificaciones a 1.500 voltios llevadas a cabo a
finales de la década de 1920.
En el capítulo arquitectónico, la electrificación del MAS
comprendía un conjunto de once subestaciones que trans-
formaban el fluido de la red comercial para su uso por los
vehículos ferroviarios. Asociadas a ellas se construyeron otras
tantas viviendas para los empleados a cargo de la vigilancia
y control de los aparatos. El proyecto de los edificios había
sido confeccionado en 1933 por el ingeniero-jefe de Vía y
Obras de la Compañía del Norte, Carlos Mejón1. Se plan-
teaban como una nave rectangular que albergaba las con-
mutatrices que convertían la corriente alterna en continua
y un muelle con una vía de servicio. En un anexo lateral se
encontraban los paneles de mando y el conjunto se comple-
taba con el parque de intemperie con los transformadores de
entrada. Las fachadas se abrirían con grandes ventanales que
favorecían un interior limpio y luminoso que contribuía a
reforzar el carácter innovador de la tracción eléctrica.
En su ejecución final se introdujeron algunos detalles deco-
rativos para adecuar los edificios al gusto oficial de la Pos-
guerra. Así hicieron su aparición motivos decorativos de ins-
piración renacentista, como pilastras rematadas con bolas de
granito. En los ventanales del eje de las fachadas se colocaron
vidrieras policromas con el escudo nacional.
El panorama de las electrificaciones en estos primeros años
de ejercicio de RENFE se completó con la de la pequeña
línea de Triano y sus ramales, llevada a cabo en varias fases
entre 1943 y 1953. Se trataba en realidad de una ampliación
de la ya existente de Portugalete, utilizando una tensión de
1.500 voltios. Para el abastecimiento de energía se aprovechó
la subestación de Luchana, por lo que no se realizó ninguna
construcción de nueva planta.
La planificación del modelo
Las primeras electrificaciones rematadas durante el primer
quinquenio de existencia de RENFE eran en la práctica la
452
 Para las nuevas electrificaciones, el Plan de 1946 apostaba por el uso de convertidores
de mercurio para la transformación de energía. En la imagen, interior de la subesta-
ción de Massanet-Massanas (Barcelona) en 1958. Revista Trenes.
culminación de proyectos concebidos con anterioridad. Una
vez concluidos, llegaba el momento de establecer una plani-
ficación que regulase la aplicación de la energía eléctrica y
las inversiones necesarias para su implantación en el futuro y
definir el modelo que se emplearía en ellas.
El principal impulsor del proceso de electrificación en sus
primeros años fue Pedro González-Bueno (1896-1985),
que había sido ministro de Trabajo en uno de los primeros
gobiernos de la dictadura y que ocupó la presidencia de la
SICE2. Sus ideas de plasmaron en un Plan extensivo de Elec-
trificación aprobado por Decreto de 25 de enero de 1946
y desarrollado por Ley del 27 de abril siguiente, que com-
prendía la aplicación de la energía a nada menos que 4.500
kilómetros de vía3. En él se optaba definitivamente por una
tensión de trabajo de 3.000 voltios, idéntica a la utilizada en
Pajares, en detrimento de la de 1.500. RENFE reconocía así
la mayor capacidad de este sistema con la economía asociada
a unas instalaciones de transformación de energía más redu-
cidas y a una catenaria de construcción más ligera.
Respecto a los edificios, se apostaba definitivamente por el
uso de rectificadores de vapor de mercurio para convertir la
energía en las distintas subestaciones. Hasta entonces, por
influencia de la Compañía del Norte y debido a las circuns-
tancias económicas de la posguerra, se habían empleado
conmutatrices, cuya fabricación era posible en España4. En
cuanto a la estética, la normativa especificaba que «los edifi-
cios de las subestaciones se procurará resulten estéticamente
agradables y en armonía con el estilo propio de la región
en la que deban ser emplazados»5. Esta directriz marcaría
la forma de las futuras construcciones asociadas a la trac-
ción eléctrica en RENFE hasta los años 60 que, con algunos
matices, se ajustaron a una visión depurada de los distintos
regionalismos.
Sin embargo, las condiciones económicas del momento ha-
cían inviable su materialización, y finalmente se vio redu-
cido en 1948 a un plan especial para electrificar 1.368 kiló-
453
La electrificación Brañuelas-Ponferrada fue una realización de emergencia, puesta en
marcha en 1949 para aliviar los problemas de tracción que presentaba la línea. La
alimentación se realizaba desde la subestación de La Granja de San Vicente cuyo edi-
ficio, en la imagen, que no pertenecía a ningún modelo normalizado. Revista Trenes.
metros de vía. Este documento fue incluido en el Plan de
Reconstrucción y Reformas urgentes aprobado por Decreto
de 20 de mayo de 1949 y que comprendería una inversión de
cinco mil millones de pesetas destinados a la modernización
de la red6.
Las líneas a electrificar eran, en esencia, las que daban
servicio a los puertos del Cantábrico (León-Ponferrada y
León-Gijón, Alar-Santander, Alsasua-Miranda-Bilbao), los
itinerarios de la costa catalana que partían de Barcelona (co-
nocidos como el Ocho catalán) y el paso de Despeñaperros,
entre Alcázar de San Juan y Córdoba. Para las líneas del País
Vasco, de manera excepcional, se utilizaría una tensión de
1.500 voltios, ya que el trayecto enlazaba en Bilbao y Alsasua
con líneas que ya utilizaban ese voltaje.
Antes de que el plan se pusiese en marcha de manera oficial,
se llevaron a cabo dos electrificaciones comprendidas en él
en circunstancias especiales. La primera fue la de Barcelo-
na-Mataró (inaugurada en 1948 coincidiendo con el cente-
nario de este trayecto, primer ferrocarril peninsular) y Bra-
ñuelas-Torre del Bierzo (1949). En el caso catalán parece que
la obra obedeció más a una oportunidad publicitaria que
a una necesidad perentoria, para hacerla coincidir con las
celebraciones del aniversario. La electrificación del Ocho ca-
talán, que contaba con un intenso tráfico de cercanías, había
sido barajada ya en 1940 por su propietaria original, MZA7.
En cuanto a la leonesa, la línea tenía un carácter estratégico
como salida del carbón berciano y el terrible accidente ocu-
rrido en Torre el 3 de enero de 1944, el peor de la historia
española, determinaron su electrificación para aumentar la
seguridad en ese trayecto.
Por su carácter de emergencia, se empleó en ambas la ten-
sión de 1.500 voltios y un equipamiento tipo Norte, aunque
su voltaje sería pocos años después duplicado para homo-
logarlo al del resto de la red. La impronta de la Compañía
del Norte era también visible en la subestación de Mataró,
cuyo edificio era una versión ampliada de los utilizados en
 El primer modelo normalizado de subcentral fue proyectado en 1953 para las líneas
de Asturias, Galicia y Santander. Disposición en planta y alzado del mismo. Revista
de Obras Públicas.
el Madrid-Ávila-Segovia, utilizando incluso el motivo de la
vidriera con el águila imperial. En el caso de la rampa de
Brañuelas, la subestación de La Granja adquirió la forma
de una nave alargada con cubierta a dos niveles y acabado
de sillería rústica, un modelo que no tendría descendencia.
El desarrollo del Plan y sus modelos de
edificios
La puesta en marcha del Plan de los 1.360 kilómetros se ace-
leró a comienzos de 1950 con la firma de los contratos para
el material que se importaría. Así, Ateliers de Charleroi (Bél-
gica) y Alsthom (Francia) suministrarían los rectificadores
para las subestaciones. Esta última casa y la británica English
Electric se harían cargo de las locomotoras, con posibilidad
en todos los casos de fabricar en España copias de los equi-
pos suministrados.
El primer tramo puesto en servicio fue la prolongación To-
rre-Ponferrada, el 10 de enero de 1954, al tiempo que se con-
vertía a 3.000 voltios el tramo hasta Brañuelas. Las líneas de
León, Asturias y Santander se completaron en 1957, mien-
tras que las del Ocho catalán fueron llevadas a cabo entre
1956 y 1958. Por su parte, las de 1.500 voltios en el País
Vasco se concluyeron en dos fases: Miranda-Bilbao (1956)
y Alsasua-Miranda, puesta en servicio en 1961. Los últimos
tramos en llevarse a cabo fueron los de la línea de Andalucía,
que comenzaron en 1957 con el paso de Despeñaperros en-
tre Santa Cruz de Mudela y Linares y se terminaron tres años
después con la puesta en servicio de toda la sección entre
Alcázar y Córdoba8.
La estética de las subestaciones siguió el precepto establecido
en 1946 se ajustarlas a la arquitectura de cada zona y, en con-
La consigna para el diseño de los edificios vinculados a las electrificaciones fue el de su
adecuación a la arquitectura vernácula de cada región. Arriba, proyecto de la subesta-
ción de Garraf, modelo de las empleadas en el “Ocho Catalán”. Abajo, vista exterior
de la de Jabalquinto, en el trayecto alcázar-Córdoba. Colección autor.
secuencia, se planearon cuatro tipos diferentes. El primero,
para las electrificaciones del noroeste, otro para las del norte
a 1.500 voltios, un tercero para la zona mediterránea y el
último para la línea de Andalucía.
De ellos, el primero en hacer su aparición fue el destinado
a la zona norte, proyectado por Manuel García-Escudero9 y
utilizado por primera vez en de Ponferrada. El edificio se le-
vantaba sobre un muelle y estaba formado por dos ámbitos,
una nave rectangular y un cuerpo lateral oblongo. En el uno
de ellos se situaban los convertidores y un espacio libre acce-
sible mediante un portón para el trasiego de grandes piezas.
En la otra parte se encontraban todos los paneles de mando,
completado por sendos cuartos para baterías y oficina. El
aspecto del edificio era de gusto rústico, con muros de mam-
postería concertada y dos torretas en un lateral que servían
para ventilar los convertidores, mientras que el interior se
iluminaba con vanos rasgados. Se completaba con un parque
de intemperie dotado con estructuras de hormigón armado,
que se utilizaría en el resto de subestacfiones de este periodo.
El segundo modelo, para Cataluña, comenzó a utilizarse en
195610. La disposición general era idéntica al tipo anterior,
aunque la nave de convertidores estaba equipada con tres
454
celdas y tenía un mayor desarrollo en planta. Para dar a la
construcción un aire mediterráneo se optó por volúmenes
cúbicos prácticamente sin decoración, con cubiertas aterra-
zadas y pintados de color claro, de reminiscencias racionalis-
tas. La iluminación se realizaría a través de vanos rasgados.
Por lo que respecta a las subestaciones de las líneas Al-
sasua-Miranda y Miranda-Bilbao, fueron proyectadas en
1955 por el ingeniero Enrique Asprón11 y presentaban un as-
pecto diferente, más semejante al de al arquitectura residen-
cial que al de un edificio industrial. Se plantearon como un
solo bloque dividido en dos zonas, una para los convertidores
y otra para los cuadros de mando, baterías y almacén. Exte-
riormente presentaban un zócalo de mampostería concertada
y ventanas protegidas por tejadillos, que contaban en el caso
de la fachada delantera con maceteros de fábrica. La deco-
ración se completaba con pequeños contrafuertes, una zona
con ladrillo visto e incluso un pequeño escudo bajo el alero.
Fueron las últimas instalaciones de RENFE en utilizar con-
mutatrices en lugar de convertidores de vapor de mercurio,
una tecnología en ese momento ya completamente obsoleta.
El último tipo era el de la línea de Andalucía, formado por
un solo bloque de pequeñas dimensiones, iluminado por pe-
queñas ventanas en su zona inferior. La decoración se inspi-
raba en el barroco andaluz, con frontones mixtilíneos en los
piñones y sobre las puertas, con muros pintados de blanco
con detalles decorativos en tono ocre. Como era habitual,
todo el edificio se alzaba sobre un muelle de fábrica.
Todas las subestaciones estaban acompañadas por viviendas
para los empleados encargados de su vigilancia. Su aspecto
era acorde con el del resto de instalaciones, inspirado en la
arquitectura vernácula. En algunos casos adoptaron la forma
de pequeños chalets individuales, como ocurrió en la línea
de Santander, mientras que en otros se plantearon como blo-
ques de dos pisos para varias viviendas, modelo empleado en
el País Vasco.
Conclusiones
Las fuertes inversiones llevadas a cabo por RENFE para po-
ner en marcha sus electrificaciones sirvieron para favorecer a
diversos intereses, desde los de los propios responsables de la
empresa (González-Bueno, Guadalhorce, Aguinaga) a otros
de carácter internacional. Así, la tecnología y la financiación
americana hicieron su aparición en la electrificación Alcá-
zar-Córdoba, considerada de carácter estratégico como parte
del abastecimiento de las nuevas bases militares de Rota y
Morón. Otros intereses regionales favorecidos por ese pro-
grama fueron los de la industria nacional, en ocasiones con
asistencia financiera de la banca local, como ocurrió con las
electrificaciones del País Vasco y Cantabria.
Por otro lado, estas obras recibieron un gran eco en los me-
dios de comunicación, siendo protagonistas de numerosos
455
reportajes tanto en la prensa especializada como en los dia-
rios e incluso en varios documentales del NO-DO. Los actos
de inauguración fueron presididos por los responsables de
RENFE, a menudo con la participación de altos responsa-
bles políticos. En el caso de la electrificación Madrid-El Es-
corial (1944) estuvo presidida por el propio Franco, mientras
que en las posteriores el representante era habitualmente el
ministro de Fomento (especialmente durante el mandato al
frente de esa cartera del conde de Vallellano, entre 1951 y
1957) y de diversas personalidades relacionadas con el Movi-
miento Nacional en las distintas zonas afectadas.
En total, entre 1944 y 1961, RENFE puso en servicio 38 sub-
estaciones para atender a los nuevos trayectos electrificados.
La mayoría de ellas se mantiene en pie actualmente y sigue
realizando la misma función para la que fueron planeadas,
en algunos casos todavía con los equipamientos originales.
Su diversidad, adaptada a los distintos emplazamientos geo-
gráficos, es una interesante muestra de cómo una arquitectu-
ra seriada, en principio asociada a una empresa fuertemente
burocratizada, puede adquirir un aspecto atractivo. Desgra-
ciadamente, esa política no se continuaría en el futuro, pues
las nuevas obras de electrificación llevadas a cabo a partir
de 1960 optaron por una arquitectura utilitaria y de escasa
calidad, con modelos estandarizados que se utilizaron indis-
criminadamente en cualquier punto del país.
Notas
1
Bas Ordóñez (2012): p. 21.
2
La SICE (Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas) había sido
fundada en 1920 como filial española de General Electric y represen-
tante de la Compagnie Française Thomson-Houston (y, después, de
su sucesora Alsthom) para gestionar la electrificación del puerto de
Pajares. Más tarde tuvo un importante papel en las sucesivas obras
de este tipo llevadas a cabo por esta última empresa y por la propia
RENFE.
3
Ministerio De Obras Públicas (1946): p. 1.
4
El uso de convertidores no era una novedad, pues su utilización pio-
nera había sido en 1926 en la subestación de Zumárraga perteneciente
al Ferrocarril del Urola.
5
Ministerio De Obras Públicas (1946): p. 31.
6
BOE (30 de mayo de 1949): p. 2446.
7
Archivo Histórico Ferroviario, sign. W-116-3.
8
La única parte del plan que no se llevó a cabo fue la de Bobadilla a
Málaga, cuya inclusión se debió seguramente a la presión del entonces
presidente de RENFE, el conde de Guadalhorce, que tenía intereses
en la zona. Su fallecimiento en 1952 influyó en que la obra no se
llevase a término entonces; finalmente toda la línea Córdoba-Málaga
sería electrificada en 1979.
9
Archivo General de la Administración, sign. 24/09792.
10

Archivo Histórico Ferroviario, sign. W-111-1.
11
Archivo General de la Administración, sign. 25/04765.

Bibliografía
Bas Ordóñez, Guillermo (2012): «La arquitectura de las electrifica-
ciones de la Compañía del Norte», en Actas del vi Congreso de Historia
Ferroviaria, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, publicado en soporte
CD.
García-Lomas Cossío, José María (1955): «Las últimas electrifica-
ciones realizadas por la RENFE: Brañuelas-León y Ujo-Gijón», Revista de
Obras Públicas, nº 2883, pp. 336-353 y nº 2884, pp. 391-398.
González Bueno, Pedro (1945): «Plan de electrificación de 4.211
kilómetros de vía simple, de ancho normal, a realizar en doce anualidades»,
Revista de Obras Públicas, nº 2767, pp. 505-516 y nº 2768, pp. 561-565.
Ministerio De Obras Públicas (1946): Plan General de Electrifi-
cación de los Ferrocarriles Españoles.
Olaizola Elordi, Juanjo (2010): «La tracción eléctrica ferroviaria
en la España del franquismo (1936-1975)», Revista de Historia Ferroviaria,
nº 13, pp. 55-88.
RENFE (1948-1960): Memoria del consejo de administración.
RENFE (1953): Desarrollo de su Plan General de Reconstrucción.
RENFE (1954): Proyecto de electrificación de la sección Alar-Santander.

456
 Arquitectura industrial en la Cuenca del Nalón
durante el período franquista
Julio José Llera Canga
Universidad de Oviedo, miembro de INCUNA

Resumen:
Tras la Guerra Civil, el Estado franquista comenzó una política económica basada en la autar-
quía que afectó de manera muy especial a las comarcas mineras de Asturias. La producción de
carbón subió enormemente y se favoreció la industria local, no solo las tradicionales (siderurgia
y extracción de hulla) si no nuevas fábricas químicas y generadoras de energía. Esto provocó la
ampliación de las minas y metalúrgicas existentes, profundización de nuevos pozos y construc-
ción de nuevas fábricas entre ellas de nitratos, térmicas y eléctricas. A todo esto se suma un gran
crecimiento demográfico para el que se tuvieron que adaptar diferentes formas de vivienda,
desde las de peor calidad a las más cómodas, bajo el paternalismo empresarial o estatal. Todo ello
bajo los cánones arquitectónicos de la época y los estilos propios de los años 40 y 50, con algunos
detalles originales y la pervivencia del arte industrial previo a la contienda: la inspiración inglesa,
el racionalismo y funcionalismo, el movimiento moderno, etc.

Palabras clave:
Nalón. Minería. Siderurgia. Langreo. Duro Felguera.

Abstract:
Des années après la Guerre Civile, l’État franquiste commença une politique économique basée sur
l’autarcie, ce qui nuisit spécialement aux régions minières des Asturies. Tout d’abord, à cause de la
production du charbon qui augmenta énormément et ensuite, à cause du développement de l’indus-
trie locale, non seulement des industries traditionnelles (à savoir, la sidérurgie et l›extraction de la
houille) mais aussi des nouvelles usines chimiques et génératrices d›énergie. Ces événements donnèrent
lieu à l’agrandissement des mines et des métallurgies déjà existentes, à l’excavation des nouveaux puits
et à la construction des nouvelles usines, parmi elles, des usines des nitrates, thermique et électrique. Il
faudrait aussi y ajouter la croissance démographique très importante qui provoqua le changement des
différentes sortes de logements, depuis les plus mauvais jusqu’aux plus confortables, sous le paterna-
lisme d’État. Tout cela entrait dans les canons architecturaux de l’époque et dans les styles propres aux
années 40 et 50, en intégrant quelques détails originaux et tout en tenant l’art industriel précédant le
conflit: l’inspiration anglaise, le rationalisme et fonctionnalisme, le mouvement moderne, etc.

Mots clés:
Nalón. Charbon. Sidérurgie. Duro Felguera.

Tras el desastre de la Guerra Civil, el panorama que presenta que una economía industrial producía más beneficios que
España es desolador: una economía estancada, miseria, dra- una economía basada en la agricultura1. Durante al menos
mas sociales... Con la idea en mente de la recuperación nace dos décadas la autarquía dominó las políticas económicas
una actitud de voluntad industrializadora, considerando del régimen de Franco, y ello llevó a la minería asturiana

457

Pozo El Terrerón.
a un paulatino ascenso de la producción que conseguiría
sus mayores cotas históricas hasta la llegada de los planes
de estabilización. Con todo, desde el Instituto Nacional de
Industria se consideran prioritarias las actividades siderúr-
gicas y térmicas, y se comenzarían a potenciar otro tipo de
producciones. El Valle del Nalón, una de las dos principales
cuencas mineras de Asturias, ya era antes de la guerra uno
de los pocos lugares España que habían asistido a un claro
proceso industrializador. Después de la contienda siderur-
gia y minería se recuperan y crecen con fuerza a la vez que
se construyen nuevas plantas favorecidas por la cercanía de
estas industrias.
En el mencionado contexto de autarquía se profundizan
nuevos pozos mineros o se amplían las instalaciones de los
que ya estaban en funcionamiento. La principal empresa
minera de la Cuenca del Nalón era en este momento la si-
derúrgica Duro Felguera, que poseía el mayor número de
explotaciones. Con un simple vistazo podemos adscribir
cada mina a una compañía gracias a los rasgos arquitectó-
nicos de las mismas. Así las de Duro Felguera empleaban el
ladrillo visto de color rojo como imagen corporativa, una
especie de logotipo inconfundible que tiene su inspiración
en la arquitectura industrial inglesa. Si bien ya está presente
en los edificios mineros anteriores a la Guerra Civil, en las
ampliaciones de estos años se sigue el mismo patrón, como
podemos observar en las oficinas y casas de aseo del pozo
Fondón (Sama, años 40 y 50), oficinas y talleres del pozo
María Luisa (Ciaño, 1942-1946), cuya cornisa almenada está
inspirada en fábrica de La Felguera) o las oficinas y botiquín
del Pozo Sotón (El Entrego, 1940-1954), edificios muy reco-
nocibles a lo largo del Valle del Nalón. En el primero de los
pozos mencionados el pabellón de embarque se construyó
en 1958, formado por tres bóvedas paralelas que rompen el
estilo artístico de esta mina al estar construidas en hormigón
armado, contando en sus frontones con diferentes mosaicos
con motivos industriales realizados por Luis Sánchez Suco.
El último de los pozos profundizado por la Duro fue el pozo
Terrerón (Tuilla), cuya casa de máquinas (en torno a 1950)
adopta aún en esta época tardía el sabor de la arquitectura
inglesa y el decorativismo, con líneas de imposta y grandes
vanos de medio punto, frontón, cornisas desarrolladas, pi-
lastras adosadas, etc. que se combinan con el funcionalismo
del edificio. El pozo Venturo presenta ya un racionalismo
formal con el uso de hormigón en el edificio múltiple (1956)
totalmente integrado en el movimiento moderno, estilo
muy presente en Asturias durante la época franquista en
edificios de servicios y, sobre todo, en las grandes plantas
de Ensidesa. En otros pozos como el Lláscares, de Carbo-
nes de Langreo y Siero, los arquitectos habían optado por el
neoclasicismo para dotar a sus edificios de cierta belleza for-
mal, pasando tras la guerra al racionalismo y funcionalismo
con grandes vanos adintelados y plaqueta de ladrillo (casa
de máquinas, cobertizo, oficinas...) sin olvidar la voluntad
de armonizar las nuevas construcciones con las ya existen-
tes. Debido a la gran necesidad de extraer carbón algunos
pozos se hicieron en el menor tiempo posible obviando toda
intención artística, como el pozo San Mamés, con un edi-
ficio múltiple construido con materiales baratos y en poco
tiempo. Funcionalista y moderna es la casa de aseo del pozo
Samuño (1962, Carbones de La Nueva) que destaca por su
original planta circular de dos alturas cuya fachada adquiere
aspecto acristalado gracias a los ventanales que recorren todo
el inmueble. El emblema arquitectónico más reconocible de
la minería, el castillete, se construye aún en ésta época con
la técnica del roblonado, hoy en desuso, uniendo sus piezas
mediante grandes clavos, aunque los más tardíos optaron ya
la soldadura o la combinación de ambas técnicas.
En este proceso de crecimiento industrial que siguió a la
Guerra Civil, la siderurgia también tuvo que ampliar y mo-
dernizar sus instalaciones. Fruto de esto fue la construcción
de varios edificios en la Fábrica de La Felguera, fundada por
el riojano Pedro Duro en 1858. La fábrica sigue una forma
de «L» adaptándose a las vías del ferrocarril de Langreo, for-
mando un conjunto urbano a modo de muralla que separa-
ba las instalaciones de altos hornos de la población. Antes
de los años 50 parte de ese muro lo formaban diferentes vi-
viendas para obreros y altos cuadros que fueron derribadas
para construir un largo edificio de oficinas centrales sencillo,
racionalista pero imponente, con un gran volumen torreado
en el centro, con unas líneas de decoración basadas en el
juego de volúmenes y la utilización del ladrillo rojo antes
mencionado como imagen corporativa de la empresa Duro
Felguera. Antes de esto, en 1939, se construye un edificio de
comedor y oficinas, similar al de laboratorios (1930), que
sigue un estilo más clásico influenciado por el aspecto deci-
monónico de la arquitectura inglesa. En este caso se trata de
458

Comedores de la Fábrica Duro Felguera, con lema franquista en la parte superior.
un edificio longitudinal (con cierto retranqueo para adaptar-
se a las vías del tren) de dos plantas con un volumen torreado
en uno de sus extremos, con marcadas líneas de decoración
en el juego de volúmenes, arcos escarzanos en la planta baja
y adintelados en la superior, utilizando en todo el edificio el
ladrillo macizo, armadura de hierro y teja cerámica plana. La
cornisa es decorada con cuerpos almenados lo que acentúa
ese carácter de muralla antes mencionado. En la parte supe-
rior se construyó una cartela en la que se instaló una gran
placa de bronce que siguiendo el ejemplo de otros edificios
de la fábrica albergaba el nombre de la empresa y la fecha de
construcción, en este caso acompañado del lema franquista
1939, año de la victoria. Contiguo a este edificio se encuentra
el del control térmico, probablemente de finales de los 40 o
principios de los 50, que si bien adopta el racionalismo, no
renuncia a las líneas de decoración que rompen la monotonía
en la fachada. Siguiendo la hilera de edificaciones y pasando
un taller de ajuste del siglo xix, encontramos el llamado
Grupo Illgner. Se trata de una nave abovedada de en torno a
1950 que consta de dos curiosas torres de ventilación que se
asemejan más a torretas de vigilancia que a chimeneas, rema-
tadas con tejadillos a cuatro aguas. Este edificio se encuentra
comunicado por un corredor con las naves de acería, el cual
servía únicamente para cerrar el paso de cables eléctricos y
que éstos no estuvieran a la vista. Todo lo que se ve en esta
459
Refrigerante y almacén de sulfatos de la Sociedad Ibérica del Nitrógeno (SIN).
línea de edificios, incluidos los del período de entresiglos, es
el ladrillo visto en diferentes tonalidades y los grandes vanos
de iluminación. Entre las estructuras que se conservan de la
fábrica destaca por encima de todas el conocido como re-
frigerante de Valnalón, hoy sede del Museo de la Siderurgia
de Asturias. Se trata de una gran torre troncónica de hor-
migón armado de unos 45 metros de altura construida en
torno a 1950. Un tanto anteriores son los dos refrigerantes
cilíndricos de la antigua central térmica de Duro Felguera,
integrados hoy en un Centro de Formación Profesional. La
construcción de estas estructuras se hacía uniendo diferentes
moldes cuyos enganches forman los nervios que recorren el
edificio. En una ladera cercana a la fábrica encontramos un
edificio de hormigón cuya mera intención funcional le libra
de toda estética pero que, paradójicamente, sirve para ocul-
tar todo el nudo de cables eléctricos que llegaban a la fábri-
ca, encontrándose su fachada agujereada para dar entrada y
salida a dichos cables.
La generación de electricidad era otras de las prioridades del
nuevo estado. Si bien existían ya varias centrales en la Cuen-
ca del Nalón, fue entre 1946 y 1949 cuando se construyó la
más grande y potente de todas, la Central Térmica de Lan-
greo, entre La Felguera y Lada, perteneciente actualmente a
Iberdrola. El aumento de la demanda hizo que en los años
40 el INI y la Compañía Eléctrica de Langreo impulsasen
esta gran obra. Algunos medios de la época calificaban de
monumento a esta central con el gusto épico y sensaciona-
lista tan característico de esos años2. El edificio principal de
la factoría se compone de tres espacios cuya longitud alcanza
los 90 metros y la altura del volumen mayor los 36. La facha-
da exterior se encuentra revestida de ladrillo rojo combinado
con mármoles y granitos blancos, un edificio similar al de
otras centrales de la época de gusto racionalista pero muy
europeo. El refrigerante corresponde también a la primera
época de la central y se realizó en hormigón armado con una
altura de 40 metros. Sucesivamente se fueron construyendo
nuevos grupos y estructuras, entre ellas la chimenea princi-
pal que con 175 metros destaca como un hito superviviente
a la desindustrialización del valle.
Junto a esta central se sitúa la antigua factoría química Pro-
quisa, inaugurada en 1942 y siendo conocido hoy como Ba-

Viviendas de Duro Felguera en la calle Ramón B. Clavería.
yer, donde la multinacional alemana produce todo el ácido
acetilsalicílico del mundo. Algunas de las estructuras del in-
terior datan de la primera época de construcción, con los
estilos habituales mencionados (racionalismo, funcionalis-
mo y ladrillo visto) además de los inmuebles que forman
la fachada de cara a la carretera: tres pequeños y sencillos
edificios de dos plantas (prácticamente sin uso hoy en día
ante las modernas instalaciones interiores) que se asemejan
más bien a viviendas sociales de la autarquía.
Por otro lado, quizá el mayor hito arquitectónico del valle
en esta época es la Factoría de Nitrastur, construida por la
Sociedad Ibérica del Nitrógeno (SIN) en torno a 1950. Mu-
cho se ha escrito ya acerca de este gran recinto, hoy en estado
de total abandono. Se construyó a orillas del Nalón entre
La Felguera y Barros y en este espacio el ingeniero Carlos
Fernández Casado diseñó un entramado de impresionantes
edificios bajo el movimiento moderno, inmuebles que están
recogidos en el DOCOMOMO Ibérico por su excepcional
singularidad. A la fábrica se accede por una puerta monu-
mentalizada flanqueada por varios edificios, entre ellos la
portería, el botiquín, y viviendas para empleados y hotel de
ingenieros, construidos en 1945, edificios sin ningún tipo de
auxilio económico3. Esta zona fue diseñada por Luis Pidal,
que recreó el racionalismo autárquico pero elaborando lla-
mativos porches y amplias zonas ajardinadas. Entre los edi-
ficios industriales de Carlos F. Casado, resta el almacén de
sulfatos, gasolinera, almacén de nitratos, talleres, lavadero,
tolvas y un gran refrigerante similar al de Valnalón, de unos
40 metros de altura. Son edificios construidos con hormigón
armado, naves con un gran desarrollo longitudinal en cuyo
interior las enormes bóvedas se sostienen con arcos transver-
sales enlazados con vigas y forjado continuo de las estruc-
turas, encontrando en el exterior marquesinas voladizas de
importante tamaño.
Uno de los aspectos más destacados en la arquitectura indus-
trial de la Cuenca del Nalón son los lugares de habitación de
los trabajadores así como los inmuebles que fueron a satisfa-
cer sus necesidades. Lo es porque en las décadas posteriores
a la Guerra Civil los municipios de Langreo, San Martín
del Rey Aurelio y Laviana acogieron a miles de familias
procedentes especialmente del sur de España que, unido al
aumento de la natalidad, ocasionaron un gran crecimien-
to demográfico enfrentado a una escasez total de vivienda.
Langreo llegó a alojar en 1965 unos 70.000 habitantes. Los
inmigrantes que acudieron a las comarcas mineras llegaron
a ocupar chabolas, patios interiores y bajos de hórreos y pa-
neras adaptados como vivienda, y pronto comenzaron las
soluciones rápidas. El modelo de vivienda en vecindad más
elemental de esta época, la barriada obrera, comenzó a pro-
liferar en el valle, permaneciendo en pie a día de hoy más de
una veintena de ellas. Los tipos de barriada se desarrollaron
de manera diferente, como los bloques a tres, cuatro o cinco
alturas formando grandes grupos en la vega del Nalón o las
que se adaptaron a la difícil orografía del valle en grandes co-
lonias escalonadas, generalmente viviendas que en el peor de
los casos contaban con 45 metros cuadrados aunque las ha-
bía que llegaban a 60, realizadas con materiales baratos pero
con cierta intención estética y hasta la adaptación en algu-
nas del modelo Howard de bloques de vivienda con jardín4.
Estos barrios fueron construidos por diferentes entidades,
entre ellos La Obra Sindical del Hogar y el Patronato Fran-
cisco Franco, con el INV, las propias empresas industriales
o la participación de ambos, estado y empresa. Algunas de
estas barriadas incluyeron comercios baratos, centros de en-
señanza primaria o incluso se aprovechó para construir una
nueva iglesia parroquial integrada en éstas, como en las de
Blimea, con cierta intención artística, o la de Barredos, don-
de se realiza un templo de extrema austeridad solo rota por
el altísimo campanario. No se puede obviar el fenómeno de
las casas de autoconstrucción unifamiliares, adaptación de la
vivienda rural a la ciudad, ya que un tercio de las viviendas
construidas en Langreo entre 1940 y 1960 pertenece a este
modelo5 siendo un buen porcentaje también en el resto de
municipios de la comarca. La iniciativa de construcción par-
tía de los propios trabajadores de Duro Felguera y recibían
una subvención por parte de la empresa, un modelo que
se iría extinguiendo con los planes de ordenación urbana a
partir de los sesenta.
Modelos de vivienda muy diferentes fueron los pensados
para cuadros más altos en las diferentes empresas, especial-
mente en Duro Felguera. Ésta llevó a cabo la construcción
de numerosos inmuebles urbanos, desde los más sencillos
(edificio de la antigua calle de los Caídos, cuyos bajos se
destinaban a economato) a los más ennoblecidos (edificio de
la calle Ramón Clavería) así como los Chalés Duro, cuatro
bellos edificios de viviendas pareadas con jardines construi-
460
dos por los hermanos Somolinos en 1943 en La Felguera Bibliografía
bajo la inspiración ecléctica de gusto historicista, con re-
miniscencias renacentistas y pintorescas. Del mismo modo Catálogo Urbanístico del ayuntamiento de Lan-
greo.
la Compañía Eléctrica de Langreo construyó un grupo de
Anes Álvarez, Rafael (1997) Asturias fuente de energía. Nobel. Oviedo.
grandes chalés pareados y unifamiliares diseñados por Julio
Álvarez Areces, Miguel Ángel y Álvarez García, Isabel (2009),
Galán inspirados en la arquitectura popular vasca, basada a
Paisajes de la industrialización Asturiana. Trea. Gijón.
su vez en el estilo pintoresco inglés de los siglos xviii y xix,
Fernández, Amparo (2009) Asturias patrimonio industrial. Nuevedo-
datados entre 1948 y 1954. ce.
Fernández García, Aladino (1983), Langreo: industria población y
Encontramos por tanto la supervivencia de unas políticas desarrollo urbano. Facultad de Letras. Oviedo.
sociales anteriores a la Guerra Civil, las del paternalismo in- García Carbajosa, Rogelio (2004), Patrimonio Industrias en San
dustrial, combinado ahora con el paternalismo estatal. Martín del Rey Aurelio. Consejería de Educación del Principado de As-
turias.
La Duro no solo construyó viviendas si no que continuó Pereira Gil, Ana (2006) De la casa al piso. La vivienda social española y
con una importante labor social y sufragó parte de las re- su reflejo en un ámbito concreto: Langreo. Consejería de Vivienda del Prin-
construcciones de las iglesias destruidas en el período bélico. cipado. Oviedo.
Así construyó ex novo la iglesia de San Martín de Sotrondio VV.AA., (2000) Asturias y la mina. Trea. Gijón.
y con un gran esfuerzo económico la de San Pedro de La VV.AA., (1957): Economía leonesa. Pequeña historia de su evolución. 1907-
Felguera, obras de Francisco Zuvillaga. Lo más curioso es la 1957. Cámara de Comercio e Industria de León, León.
utilización del material de la imagen corporativa de la em-
presa para las fachadas. En el interior de la de San Pedro se
olvidó el estilo industrial para ennoblecer el edificio gracias
a las magníficas pinturas de Magín Berenguer inspiradas en
el arte asturiano, y los grandes pilares, arcos fajones, ner-
vios, esculturas y tallas de gran calidad que caracterizan a
este templo, uno de los de mayores dimensiones de Asturias.
La empresa llevó a cabo así mismo la ampliación del Sana-
torio Adaro de Sama o nuevos economatos (que incluían la
vivienda de los empleados) en diferentes localidades de la
comarca, allí donde llegaban sus posesiones mineras. Una
mención especial debe tener el nuevo edificio del colegio
de los Padres Dominicos de La Felguera que, si bien no fue
impulsado por ninguna empresa industrial, responde un
acertado modelo de movimiento moderno construido por el
prestigioso arquitecto Fray Coello de Portugal en 1966, con
un amplísimo edificio longitudinal construido con grandes
vigas de acero en clara referencia a la actividad económica de
la zona, y una gran iglesia de planta triangular cuya techum-
bre de hormigón se sostiene con largas vigas que imitan una
catenaria.

En conclusión, el testimonio material de la última época de

esplendor industrial de las Comarcas Mineras asturianas lo
encontramos en el buen número de edificaciones que res-
tan de los años cuarenta, cincuenta y sesenta, inmuebles que
deben ser rehabilitados y conservados como testimonio de
una de las zonas que vivió una mayor industrialización en la
historia de España.

Notas

1
Anes (1997), p. 131
2
ABC Madrid 30/08/1949
3
Pereira (2006), p. 226
4
García Carbajosa (2004), p.62
5
Fernández García (1983), p.300

461
 FASA-RENAULT ANTE EL RÉGIMEN DE FRANCO (1951-1975):
ESTRATEGIAS, RESPUESTAS Y TRABAJADORES
Montserrat Álvarez y Pedro Ortúñez
Universidad de Valladolid

Resumen:
En esta comunicación nos proponemos abordar en el tiempo, las respuestas que FASA ofreció
ante las diferentes modificaciones que el franquismo realizó de las reglas del juego que afectaron
al marco institucional y que influyeron directamente en decisiones estratégicas de la empresa.
Ya desde sus orígenes se percibió la importancia del marco regulador de dichas reglas. FASA se
constituyó in extremis el 29 de diciembre de 1951 para sortear los requerimientos de la nueva
ley de Sociedades Anónimas que iba a entrar en vigor en enero de 1952 y que hubiera requerido
mayores desembolsos iniciales de capital.

Antes incluso de su constitución se las tuvo que ver con las trabas que Suanzes puso para impe-
dir que pudiera establecerse en España una nueva empresa de automóviles que compitiera con
SEAT.

Su conexión con Renault Francia contribuye a explicar que, innovación en los sistemas de pro-
ducción; relaciones con el mundo del trabajo, elevados salarios y otras ventajas para los trabaja-
dores, así como la difusión de las ideas sobre organización del trabajo; el estudio y conocimiento
de más amplios mercados con la vista puesta en la exportación; y la adaptación al marco regu-
lador, caracterizan a FASA antes que a otros establecimientos fabriles del entorno, quizá con la
excepción de los talleres ferroviarios de reparación sitos en Valladolid.

El recorrido cronológico por las décadas de los cincuenta, sesenta y setenta permitirá abordar
todos estos apartados en perspectiva histórica.

Palabras Clave:
Regulación. Industria del Automóvil. Trabajadores. Castilla y León.

Abstract:
In this paper we propose to deal with answers offered by FASA in different modifications made by
Franco of the rules of the game that affected the institutional framework and which directly influence
strategic decisions of the company. Since its origins, the importance of the regulatory framework of
these rules was perceived. FASA in extremis was constituted on December 29, 1951, to circumvent
the requirements of the new Public Limited Companies Act which would come into force in January
1952 and would have required higher initial capital outlay. Even before its Constitution had to do
with barriers Suanzes put to prevent the establishment of a new car company that competed with
SEAT in Spain.

Its connection with Renault France helps explain the innovation in production systems; relations with
the world of work, higher wages and other benefits for workers as well as the dissemination of ideas
about work organization; the study and knowledge of broader markets with a view to exporting; and
the adaptation to the regulatory framework, characterized FASA rather than other factories of the
area, perhaps with the exception of railway workshops located in Valladolid.

463
 A chronological tour through the decades of the fifties, sixties and seventies will allow us to address all
of these sections in historical perspective.
Keywords:
Regulation. Automobile Industry. Human resources. Castile and Leon.
Introducción
La estrategia de una empresa está constituida por las decisio-
nes que afectan a su actividad y su supervivencia a largo pla-
zo y puede definirse como la determinación de los objetivos
básicos a largo plazo, la adopción de las vías de acción y la
asignación de recursos necesarios para alcanzar esos objeti-
vos1. En organizaciones empresariales grandes como las au-
tomovilísticas, abarca tres ámbitos principales: corporativo,
competitivo y de apoyo. El primero establece metas relativas
a las líneas de negocio, el segundo busca conseguir una bue-
na posición en el mercado y el tercero está relacionado, entre
otras cuestiones, con la gestión de los recursos humanos2.
Este trabajo estudia la senda dibujada por los ámbitos prin-
cipales de la estrategia adoptada en FASA-Renault durante el
franquismo, como una sucesión de opciones interrelaciona-
das para adaptarse al contexto cambiante del periodo objeto
de estudio.
Los factores que contribuyeron al éxito de las empresas auto-
movilísticas en España fueron: la reserva del mercado nacio-
nal, su ubicación donde existía capacidad industrial previa
y sus estrategias empresariales3. La tradición metalúrgica de
Valladolid y el aprovechamiento de las externalidades mar-
shallianas generadas propició la instalación en la localidad
de FASA-Renault convirtiéndola en el mayor empleador in-
dustrial de Castilla y León y en el establecimiento fabril más
importante del entorno 4.
Adaptación al marco regulador:
decisiones de inversión y cambios en el proceso
de producción e innovación
La puesta en marcha de FASA requirió la aprobación de la
empresa francesa Renault y del gobierno español. Obtener la
aprobación de la empresa francesa fue una dura labor reali-
zada por Manuel Jiménez Alfaro. La reacción inicial del pre-
sidente de la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR)
fue rechazar la petición por motivos ideológicos y por las
dificultades financieras y técnicas para llevar a cabo el pro-
yecto, pero finalmente accedió a la solicitud ante las barre-
ras a la importación existentes en España, la posibilidad de
vender piezas sueltas a la empresa española contribuyendo a
la disminución de los costes de producción de la matriz, la
obtención de beneficios procedentes del pago de licencias
técnicas y materiales, y la oportunidad para conocer el mer-
cado español y estar presente cuando despegase. Las condi-
ciones impuestas fueron: no realizar ninguna inversión en el
proyecto y mantener el control de la venta en España a través
de la SAEAR (Sociedad Anónima Española de Automóviles
Renault)5.
En mayo de 1951, tras obtener la concesión de la licencia
francesa para montar vehículos Renault 4 CV, Jiménez Al-
faro presentó el proyecto para su aprobación. El proyecto
fue impugnado por la SEAT con la intención de mantener
su monopolio en el mercado español. El INI y su presiden-
te, por entonces también Ministro de Industria, intentaron
demorar el informe hasta que expirase el contrato con la
RNUR6. Pero en octubre de 1951 la Dirección General de
Industria autorizó la instalación de FASA.
La autorización oficial anunciaba la constitución de una so-
ciedad anónima, con domicilio social en Madrid, para ges-
tionar los procesos industriales de Renault en España, y la
instalación en Valladolid de una fábrica de montaje con una
cadencia inmediata de 25 vehículos diarios y un porcentaje
de fabricación nacional del 90 al 100% en el plazo de seis
años7. La elección de Valladolid se debió a diversos factores:
su posición geográfica, la disponibilidad de energía eléctrica,
la presencia de familiares de Jiménez Alfaro en la ciudad, la
posibilidad de contar con mandos intermedios formados en
la Escuela de Peritos Industriales, la abundancia de mano de
obra y la existencia de una incipiente industria auxiliar local,
aunque en un principio la participación de esta industria fue
muy escasa8.
El siguiente paso fue la búsqueda de financiación para hacer
viable el proyecto. Jiménez Alfaro se dirigió al alcalde de
Valladolid, y éste le facilitó el contacto con un grupo de
industriales vallisoletanos que fueron promotores de la ini-
ciativa junto con el Banco Castellano. FASA fue constituida
en diciembre de 1951, con un capital inicial de 5 millones
de pesetas. En 1952 el capital fue ampliado a 60 millones,
un tercio de los cuales se necesitaba para comprar la cadena
de montaje a la empresa francesa. Tres años después el ca-
464
pital se amplió en 20 millones de pesetas más para concluir
las naves de montaje y terminar la sección de pintura y tapi-
cería y la instalación auxiliar de aire comprimido9. Pero los
objetivos iniciales de alcanzar una producción de 25 coches
diarios y llevar a cabo la fabricación nacional del vehículo
se demoraron por los problemas de gestión. La incapacidad
demostrada de los primeros directivos de la factoría (Jimé-
nez Alfaro y Nicolás Franco) deterioró las relaciones con
los interlocutores franceses y en 1954 la RNUR se planteó
controlar directamente FASA. El Banco Ibérico se le adelan-
tó, comprando un 10% de las acciones de la empresa con
el fin de conseguir rentabilidad del proceso de integración
vertical de FASA con sus industrias auxiliares proveedoras
de componentes: ISA de cajas de cambio y COINTRA en-
cargada de la embutición de chapa. En 1955, promovido
por la RNUR, el Banco Santander también entró en el ac-
cionariado de FASA en la misma proporción que el Banco
Ibérico, dividiendo las fuerzas entre ambas entidades. Con
esta participación se logró la cadencia de 25 coches diarios,
se consiguió la nacionalización del conjunto moto-propul-
sor y los socios fundadores desaparecieron de la gestión de
la empresa. El Banco Santander tuvo las riendas de la em-
presa entre 1958 y 1961 contribuyendo a que la RNUR se
incorporara al proceso de toma de decisiones de FASA tras
conseguir la licencia para fabricar el Renault Dauphine. El
objetivo del Banco de Santander era colocar los suminis-
tros de órganos mecánicos de la empresa Nueva Montaña
Quijano, S.A. vinculada al Banco, pero no estaba dispues-
to a realizar las grandes inversiones que requería FASA y
en 1961 vendió sus acciones al Banco Ibérico10. Los Fierro
controlaron FASA entre 1961 y 1964. El Banco Ibérico fa-
cilitaba el capital y la RNUR la tecnología aunque con una
considerable participación de la industria auxiliar española.
El aumento de la inversión se tradujo en un incremento
de la producción y en una presencia cada vez mayor de la
empresa francesa11.
En la década de 1960, efecto de la creación de la CEE, la
RNUR amplió sus esfuerzos de inversión y expansión en el
extranjero. La confluencia de una serie de condiciones con-
tribuyó al interés de Renault por España y por Valladolid.
España resultaba atractiva por la abundante y barata mano
de obra, y la progresiva liberalización de la economía tras el
Plan de Estabilización que permitía la afluencia de produc-
tos, técnicas y capitales del exterior. Aunque la importación
de vehículos completos continuó sujeta al sistema de contin-
gentes y protección arancelaria.
Arturo Fierro, ante las necesidades de inversión de FASA,
en 1964 solicitó a la RNUR su participación accionarial y la
integración de las actividades de venta y fabricación en una
única sociedad. La oportunidad fue aprovechada y la RNUR
se hizo con el control de FASA, pasando a detentar el 49,9%
del capital social, el máximo autorizado por la legislación
española vigente desde 195912. A partir de ese momento, la
Régie será la que decida los métodos y la definición de las
gamas, y proporcione las máquinas herramientas a las nue-
465
vas fábricas. El resto del capital quedó en manos del Banco
Ibérico y los accionistas locales a partes iguales, reparto que
no fue modificado hasta 1973 cuando los Fierro pasaron a
reducir su participación a menos del 5% y la RNUR alcanzó
de forma directa e indirecta un 70% del capital social de
FASA13.
La cadena de montaje se puso en marcha en agosto de 1953
y durante los años siguientes, la producción evolucionó a un
ritmo sostenido (véase cuadro 1).
En julio de 1964 el Ministerio de Industria promulgó una
orden que imponía la producción doméstica del 90% de los
componentes incorporados en los vehículos construidos en
España. A partir de aquí, FASA-Renault se comprometió a
incorporar un 70% del valor del vehículo de origen español
en tres años y pasar a progresivamente a un mínimo del 90%
en cinco años. Estas tasas de integración no se modificarán
hasta 197914.
A finales de los años sesenta, Renault se había convertido en
la segunda marca de automóviles en España, y FASA en el
tercer centro industrial de Renault en el mundo después de
los de Francia y Bélgica. Entre 1965 y 1970 la capacidad de la
fábrica aumentó de 170 a 450 vehículos diarios. A la vez que
se incorporaron importantes innovaciones que mejoraron la
calidad de los coches fabricados.
A partir de comienzos de la década de 1970, el gobierno es-
pañol modificó la política automovilística seguida hasta en-
tonces, que había promovido una industria integrada a nivel
nacional con un número reducido de constructores que se
repartían el mercado protegido. Por Decreto de noviembre
de 1972, se redujo la obligación de incorporar piezas de fa-
bricación nacional del 90 al 50% del valor del vehículo para
los nuevos constructores que invirtieran en España, mientras
que las empresas automovilísticas instaladas antes de esa fe-
cha quedaron sujetas a una integración del 90%.
La nueva reglamentación de 1972 exigió en contrapartida a
las empresas que estaban en actividad, elevar su capacidad
mínima a 500 vehículos diarios, tener una producción efec-
tiva de 400 unidades al día, y exportar al menos el 20% de la
producción. La previsión de FASA-Renault era alcanzar los
900 vehículos, por lo que estaba capacitada para satisfacer las
exigencias de la nueva reglamentación. A partir de enton-
ces además participa en los procesos técnicos de concepción
de nuevos modelos y adquiere plena capacidad e iniciativa
para realizar sus propios estudios e investigaciones. En 1972
amplia la fábrica de Motores 1, inaugura el primer módulo
de Motores 2, pone en marcha nuevos talleres de mecánica
y construye una segunda fábrica de montaje en Valladolid
(Montaje 2) con capacidad idéntica a la primera (450 ve-
hículos diarios)15. En 1973 la producción de FASA-Renault
aumenta un 30% tras la puesta en servicio de la fábrica de
montaje 2 y gracias al R5. Mientras que en 1974 logra la
fabricación en exclusiva del R7 de diseño español16.
 FASA-Renault y el mercado laboral
AÑO UNIDADES AÑO UNIDADES
Entre 1953 y 1964 dio empleo a unos 450 trabajadores. A
1953 707 1965 47.411 partir de 1964 la inyección de capital francés y la expansión
de las instalaciones, provocaron un incremento de la planti-
1954 1.643 1966 65.287
lla de personal. Los años más fuertes de contratación en las
fábricas de FASA-Renault en Valladolid correspondieron
con 1965-66 y 1972-73. Los obreros cualificados represen-
1955 4.050 1967 72.349
taban la cuarta parte de la plantilla. La mitad del personal
contratado era vallisoletano (el 25% de la capital) y la otra
1956 5.533 1968 70.870 mitad de las provincias limítrofes. Un tercio del total del
personal procedía de empresas industriales y el resto era de
1957 7.540 1969 84.862 origen rural. En 1974 el 88,6% del personal tenía entre 30
y 49 años.
1958 7.824 1970 98.720

AÑO TRABAJADORES AÑO TRABAJADORES

1959 8.239 1971 110.328

1960 8.407 1972 135.146 1953 434 1971 8.286

1961 15.158 1973 181.674 1964 1.340 1972 10.422

1962 22.083 1974 183.320

1967 6.110 1973 13.030

1963 25.798 1975 205.938

1970 7.027 1974 13.606
1964 33.341
Cuadro 2: Plantilla de las fábricas de FASA-Renault en Valladolid. Fuente: FASA-Re-
nault en Valladolid, 1974. Documentación inédita cedida por un trabajador de la
Cuadro 1: Producción de vehículos automóviles de FASA-Renault 1953-1975. Fuen-
empresa.
tes: Charrón (1990), p. 47; Catalán (2000), p. 150; Sánchez (2004), p.
166, y Fernández de Sevilla (2011b), p. 18.

En 1965 el salario medio de los empleados de FASA-Renault

Aunque el principal agente de la expansión de las ventas
del FASA-Renault durante el franquismo fue el crecimien-
to de la renta per cápita española, en la segunda mitad de
los sesenta comenzó a ensayarse la exportación. En 1965 se
exportó la primera partida de R4 a Colombia. Las ventas, ex-
portaciones incluidas, se incrementaron de 47.109 a 101.219
unidades entre 1965 y 1970, y entre 1969 y 1973 el valor de
las exportaciones aumentó de 69 a 2.649 millones de pesetas.
Los compromisos adquiridos por FASA-Renault con la re-
glamentación de 1972 conducirán al rápido crecimiento de
la exportación con destino principal el mercado francés, pa-
sando del 1,3% de los coches fabricados en 1972, al 17% en
1975. En 1973 se realiza el primer envío de Colecciones de
Piezas Sueltas (CKD) a la fábrica de montaje de Renault en
Portugal, también se exportan colecciones CKD a México,
Colombia y Venezuela gracias a las tarifas aduaneras prefe-
renciales de España con los países latinoamericanos. De esta
forma pasa de exportar 3.590 colecciones CKD en 1973, a
8.900 en 197517. En 1976 el volumen de ventas de FASA-Re-
nault se elevaba a 39.213 millones de pesetas y las exporta-
ciones representaban casi la cuarta parte de ese valor (8.996
millones de pesetas)18.
superaba en un 35-40% al de otros trabajadores industria-
les de Valladolid, lo que obligó a muchos industriales del
entorno a aumentar sensiblemente sus salarios. En 1974, la
diferencia salarial se había reducido al 15% y el salario medio
neto era de 250.000 pesetas anuales19.
En el modelo de relaciones laborales impuesto por el fran-
quismo hasta 1958, el Estado agrupaba a los agentes so-
ciales en los Sindicatos Verticales. Los ejes prioritarios de
los empresarios eran la paz social y maximizar el benefi-
cio. La Ley de Convenios Colectivos Sindicales de 1958
y la reactivación económica tras el Plan de Estabilización
contribuyeron al aumento de la conflictividad laboral. Tras
la coyuntura estabilizadora el objetivo de los empresarios
fue aumentar la competitividad renovando el capital fijo,
mejorando la productividad y reduciendo la contratación.
La negociación colectiva hasta 1967 primó el cambio en la
estructura salarial, tratando de compensar los bajos salarios
con complementos para hacer frente al alza del nivel de
vida. Durante este período y hasta 1973, la conflictividad
laboral en FASA-Renault fue nula por los elevados salarios
de la empresa. Pero la dinámica de la negociación colectiva
varió en un marco socio-político cada vez más complica-

466
do20. Los vientos de cambio no dejaron indiferentes a los Notas
trabajadores de Renault. Sus principales reivindicaciones 1
hacían referencia a las subidas salariales lineales, la reduc- Chandler (1962).
2
Porter (2009).
ción de la jornada laboral, igualar las pagas extraordinarias 3
Los factores apuntados son los que se recogen en Catalán (2000),
a la mensualidad, al aumento del «tiempo de bocadillo», pp. 136-137.
pero también a la libertad de reunión y al derecho a la 4
 Álvarez y Ortúñez (2009).
huelga. 5
La SAEAR en 1962 pasó a denominarse «Renault España, S.A.»
(RESA). Sánchez (2004), pp. 148-151.
6
 AINI, Leg. 242, Exp. 2.833 y 6.460.
En la negociación del Convenio Colectivo en 1973 los em- 7
 Sánchez (2004), p. 155.
pleados de FASA-Renault pidieron la reducción de la jorna- 8
 Gandarillas (2003), pp. 168-182.
da laboral semanal de 48 a 44 horas, los desacuerdos dieron 9
 AGA, Sección de Hacienda, legajos 20.204 y 21.886.
lugar a una larga sucesión de paros. Entre 1974 y 1976 la 10
 Gandarillas (2003), p. 249 y Sánchez (2004), p. 159.
empresa sufrió importantes huelgas que afectaron al conjun-
11
 San Román (2011), pp. 202-206.
12
Sánchez (2004), pp. 160-161.
to del complejo industrial de Valladolid, coincidiendo con 13
San Román (2011), p. 207 y Fernández de Sevilla
el contexto general de tensión a escala nacional. La primera (2011a), p. 151-153.
huelga fue conocida como la «Huelga de las 44 horas» en 14
Charrón (1990), pp. 47-48.
alusión a la principal reivindicación. La huelga más dura fue 15
Gómez y Belloso (2006), p. 50.
la de abril de 1975 que acabó con sanción por falta grave y
16
Vidal (2003), pp. 55-59.
17
Charrón (1990), p. 51.
despido de 100 obreros, pero con ella se consiguió la aplica- 18
AHPVA, Sección FASA-Renault.
ción progresiva de la semana de 44 horas y la pausa diaria 19
FASA-Renault en Valladolid, 1974.
reivindicada por los trabajadores. En la huelga general de 20
Soto (2006).
noviembre de 1976 se exigió la reintegración efectiva de los 21
Gómez y Belloso (2006), pp. 59-62, y Charrón (1990),
obreros sancionados. Ese mismo año la Ley de Relaciones pp. 51-53.
22
En 1976, FASA contaba con 106 aprendices en Valladolid en varias
Laborales legalizó los sindicatos y en los dos años siguien- especialidades. Gómez y Belloso (2006), pp. 43-47.
tes su papel fue reforzado tras reconocerse por Ley la legi- 23
Vidal (2003), pp. 60-62.
timidad de las huelgas y crearse los Comités de Empresa. A
partir de entonces los sindicatos fueron los interlocutores en
la relación obreros-dirección y el movimiento asambleario
perdió fuerza21. Bibliografía

En general, salvo en el complejo entorno de mediados de
los años 70, FASA-Renault se caracterizó por las buenas
relaciones con sus empleados. La empresa otorgó im-
portancia a la formación de sus trabajadores para hacer
frente al progreso técnico. En 1963 inauguró la Escuela de
Aprendices de la que acabaron procediendo buena parte
de los mandos intermedios y técnicos y algunos mandos
superiores22. Paralelamente al cambio en las prácticas de
contratación a partir de 1973, hacia trabajadores menos
cualificados del medio rural, la dirección de personal creó
los «grupos de producción» y de reflexión sobre la calidad
para reducir tensiones, evitar la conflictividad laboral y
mejorar la productividad y la competitividad. Otros fac-
tores de éxito en su relación con los trabajadores fueron la
estrategia de comunicación interna que se concretó en la
publicación de la revista Rombo (1967-2000), y la puesta en
marcha a mediados de la década de 1970 de un Economato
exclusivo23.
Álvarez Martín, M. Montserrat y Ortúñez, Pedro P. (2009):
La formación de un distrito industrial metalúrgico en Valladolid (c. 1842-c.
1953), DT-AEHE 0906.
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industria automovilística española, 1898-1996», Revista de Historia Indus-
trial, nº 18, pp. 113- 155.
Cebrián Villar, Mar (1999): «El Polo de Desarrollo de Valladolid
(1964-1970): Análisis y evaluación de un caso particular de planificación
indicativa como instrumento de política regional», en VV.AA.: Valladolid.
Historia de una ciudad, vol. iii, Ayto. de Valladolid, Valladolid, pp. 1001-
1016.
Chandler, A. D. (1962): Strategy and structure: chapters in the history
of the american industrial enterprise. MIT Press, Cambridge.
Charrón, Elsie (1990): «FASA-Renault. Un caso de internacionali-
zación de la producción automovilística», Política y Sociedad, nº 5, pp.
45-63.
Fernández De Sevilla, Tomás (2011a): «Los orígenes del cluster
del automóvil de Valladolid: el papel de FASA como empresa líder, 1951-
1965», en Catalán, Jordi, Miranda, José A. y Ramón-Muñoz,
Ramón (eds): Distritos y Clusters en la Europa del sur, LID, Madrid, pp.
143-159.

A finales de los años setenta la RNUR decide apoyarse en
FASA-Renault para hacer frente a sus competidores a nivel
internacional (Ford, Opel, Fiat y Volkswagen). La principal
razón fue la menor rigidez del mercado laboral español fren-
te al francés y el consenso logrado para gestionar conflictos,
crear un ambiente de valoración del trabajo y tratar la movi-
lidad geográfica de los trabajadores.
Fernández De Sevilla, Tomás (2011b): Reponses to a crisis: FA-
SA-Renault in Spain during the 1970s, en Col. lecció d´Economia E11/261,
Universitat de Barcelona, Barcelona.
Gandarillas, Moisés M. (2003): La fabricación de automóviles Re-
nault en España. El 4CV, Valladolid.
Gómez, Cristina y Belloso, Carlos (2006): 40 Aniversario de la
Factoría Motores Valladolid. Historia de un modelo de superación, Renault
España, Valladolid.

467
Porter, Michael E. (2009): Estrategia competitiva. Técnicas para el aná-
lisis de sectores industriales y de la competencia, Pirámide, Madrid.
San Román, Elena (2011): Ildefonso Fierro. La aventura de un empren-
dedor, LID, Madrid.
Sánchez Sánchez, Esther (2004): «La implantación industrial de
Renault en España: los orígenes de FASA-Renault, 1950-1970», Revista de
Historia Económica, nº 1, pp. 147-175.
Soto Carmona, Álvaro (2006): «No todo fue igual. Cambios en las
relaciones laborales, trabajo y nivel de vida de los españoles: 1958-1975»,
en Pasado y Memoria. Revista de Historia Contemporánea, 5, pp. 15-43.
Vidal, Ángel (2003): 50 Aniversario Renault España, 1953-2003, Re-
nault España, Madrid.

468
 La transformación territorial asociada
a una instalación minera. La Camocha (1940-60)
Héctor Rato Martín
Becario de Investigación de la FICYT. Departamento de Geografía. Universidad de Oviedo

Resumen:
En la presente comunicación se expondrá el caso de la mina de La Camocha, en la periferia de
Gijón (Asturias), como ejemplo de transformación del territorio causada por la puesta en fun-
cionamiento de una explotación carbonífera en un espacio rural. Dicha explotación modificó las
características físicas, demográficas y económicas de la zona en la que se instaló, especialmente
en la parroquia de Vega, ya que ante la carencia de trabajadores, la empresa explotadora de la
mina se vio obligada a contratar a mano de obra foránea, construyendo cientos de viviendas con
el objetivo de albergar a tal contingente poblacional. Dichos cambios se concentraron en buena
medida entre 1940 y 1960, de tal forma que en dos décadas el panorama de la parroquia sufrió
importantes alteraciones.

Se tratarán las modificaciones demográficas y sociales, puesto que la llegada de un importante

número de inmigrantes implicó, además del evidente aumento de efectivos, un rejuvenecimien-
to de la población y un aumento del tamaño de las familias, entre otros cambios. Además, la
minería se convirtió en el principal sustento de los habitantes de la parroquia, que hasta enton-
ces habían basado su economía en la agricultura. También se resaltarán las diferencias internas
en Vega, ya que las tres entidades de la parroquia no se vieron alteradas en la misma medida.

Por último, se estudiarán las características del proceso constructivo, particularizado por una
distribución espacial basada en la jerarquía laboral de sus destinatarios (lo que se plasmó en la
existencia de dos núcleos diferenciados) y por la diversidad de promotores que participaron en
su construcción, tanto de iniciativa pública como privada. En total, más de 700 viviendas fueron
las levantadas, cambiando profundamente la fisonomía de Vega.

Palabras clave:
Transformaciones. Territorio. Minería. Urbanismo. Demografía.

Abstract:
In the present communication the case of La Camocha’s mine, in the outskirts of Gijón (Astur-
ias), will be exposed as an example of territorial transformation caused by the start-up of a mining
exploitation in a rural area. That exploitation changed the physical, demographic and economic
characteristics of the surroundings where it was located, particularly those of the parish of Vega. This
was caused by the lack of workers, which forced the mining company to hire foreign workforce and
build hundreds of houses with the purpose of hosting that large number of people. Those changes were
concentrated basically between 1940 and 1960, in such a way that in two decades the outlook of the
parish was considerably altered.

The demographic and social modifications will be examined since the arrival of a large number of
immigrants implied, as well as the evident increased of the population, rejuvenation and a rising of
the family size. In addition, the mining became the main activity of Vega’s inhabitants, whose econo-
my was based until that moment on agriculture. The internal differences in Vega will be pointed out
as well, because the three villages were not equally altered.

469
 Additionally, the characteristics of the construction process will be studied, a process that was defined
by a special distribution based on its developers’ labour hierarchy (which was reflected in the existence
of two well-differentiated urban nucleus) and by the diversity of developers that took part in its
construction, both public and private initiative. In total more than 700 houses were built, causing a
major change in Vega’s character.

Keywords:
Transformations. Territory. Mining. Urban Planning. Demography.

Introducción visto inicialmente, la puesta en marcha del segundo pozo y

Orígenes de la Mina de La Camocha
A principios del siglo xx, por iniciativa de los hermanos Fel-
gueroso, propietarios de varias explotaciones carboníferas en
la cuenca del Nalón, iniciaron una serie de prospecciones al
sur de la ciudad de Gijón en la zona central del municipio,
al considerar que las capas de carbón de la Cuenca Central
deberían de prolongarse hacia la costa. Por tanto, en el año
1901 dieron comienzo las tareas de evaluación y sondeo del
subsuelo gijonés, teniendo como principal centro el prado de
La Camocha, a caballo entre las parroquias de Vega y Huer-
ces. Dichas tareas se prolongaron durante casi tres décadas,
puesto que los problemas de carácter económico y técnico
(entre los cuales el más grave era la existencia de un man-
to freático) se fueron sucediendo. Sin embargo, finalmente
quedó probada la existencia de una cuenca carbonífera en
Gijón y una vez delimitada, comenzó la perforación de un
primer pozo en 1930, así como un segundo dos años más tar-
de, dando comienzo la comercialización del carbón gijonés
en 19351. No obstante, la Guerra Civil paralizó la actividad
de la mina, con lo que la explotación no inició su andadura
efectiva hasta después de haber finalizado el conflicto.
una política económica estatal muy favorable a las explota-
ciones mineras nacionales, las posibilidades de negocio eran
enormes. Sin embargo, dos problemas constreñían el posible
aumento productivo de la mina gijonesa: la ya señalada ca-
rencia de mano de obra y los problemas de transporte.
Estos últimos se solucionaron al final de la década mediante
la apertura de un ramal ferroviario entre la mina y Veriña,
donde enlazaba con la línea de RENFE a León y permitía
asimismo la conexión con el puerto del Musel4.
Para hacer frente a la escasez de trabajadores, la empresa tuvo
que recurrir a la contratación de mano de obra foránea, en
su mayoría procedente de otras partes de Asturias y otras
provincias españolas. Esta llegada de mano de obra provo-
có importantes cambios en Vega, pudiendo clasificar dichas
modificaciones en transformaciones físicas y demográficas.
Las primeras están en relación con las permutas que afec-
taron a la estructura social y económica de la parroquia, re-
firiéndose las segundas a los cambios espaciales producidos
por el levantamiento de las viviendas.

Desde los primeros momentos de la puesta en funciona- Efectos demográficos

miento de la explotación carbonífera de La Camocha, la es-
casez de mano de obra supuso un problema de primer orden
para la empresa propietaria de la instalación (S.A. Felguero-
so). Los habitantes de la zona, carentes de experiencia en la
minería, no mostraban apenas interés por desempeñar tra-
bajos en la mina, circunscribiéndose sus faenas a trabajos de
exterior que complementaban sus labores en el campo. En
consecuencia, ya en sus inicios la dirección de la compañía
se vio en la obligación de contratar a trabajadores de proce-
dentes de otras partes de Asturias, mayoritariamente de las
cuencas del Nalón y del Caudal2. Este problema se agravó
tras la Guerra Civil por las bajas, exilios y represiones que
afectaron en buena medida a la población minera asturiana3.
Al inicio de los años 40 las perspectivas de futuro para La
Camocha eran brillantes. Con un yacimiento mayor al pre-
Como se ha señalado, ante las halagüeñas perspectivas de
aumento de la producción para la S.A. Felgueroso y la esca-
sez de trabajadores residentes en la zona, la llegada de mano
de obra foránea se planteaba como la única opción factible.
A partir de los inicios de los años 40, y hasta finales de la
década de 1950, la afluencia de inmigrantes a Vega fue una
constante, transformando las características demográficas de
la parroquia.
En 1940, con anterioridad al inicio del flujo migratorio de
trabajadores hacia Vega, la parroquia contaba con 586 habi-
tantes5, con una edad media de 29,2 años, siendo casi tres
cuartas partes de la población nacidos en el propio concejo
gijonés6. La agricultura era la actividad dominante, puesto
que daba empleo al 52% de la población activa, teniendo la

470
 Detalle de los Trabajos Topográficos del IGC (Hojas 14 y 29, Gijón, zona D, 1936)
previos a la elaboración de la 1ª edición del Mapa Topográfico Nacional a escala
1:50.000, donde se aprecia la ruralidad del espacio de Vega con anterioridad a la
masiva construcción de viviendas que tuvo lugar en los años 40 y 50. Fuente: Depar-
tamento de Geografía.

minería ya cierta relevancia, reflejando el padrón municipal

la existencia de 20 mineros y un vigilante7.
Plano del grupo de viviendas del “Vaticano”, promovido por la S.A. Felgueroso en los
Sin embargo, 10 años más tarde la situación se había visto años 50, para residencia de empleados. Escala aproximada: 1: 1.500. Fuente: elabora-
profundamente modificada por la llegada de inmigrantes. ción propia a partir de plano de la S. A. Felgueroso.
Por aquel entonces, eran 2.013 los habitantes residentes en
Vega8 (casi 3 veces y media la población de 1940), habiendo
una paridad casi absoluta entre hombres y mujeres, siendo
la causa fundamental de la misma el predominio de la inmi- minería como actividad dominante (71% de la población
gración familiar, ante las preferencias de la empresa contra- activa). Frente a este núcleo, los otros dos mostraban una
tadora por los mineros con una mayor estabilidad9. La edad edad media más elevada (de 33 años), preponderando los
media de los habitantes de la parroquia era de 25,33 años, lo adultos jóvenes (38%), aumentando también el porcentaje
que explica el predominio de los adultos —jóvenes (perso- de adultos viejos y viejos. Asimismo, la dominancia de los
nas de entre 20 y 39 años) y jóvenes (menores de 19), frente nacidos en el concejo de Gijón fue importante, con única-
al escaso número de adultos— viejos y viejos10. mente un 17% de habitantes nacidos fuera de Gijón y solo
un 3% de no asturianos. Respecto al empleo, la agricultura
En lo referente a la procedencia de los habitantes, un 58% seguía manteniendo su preponderancia, con un 23% de la
de los mismos eran foráneos del municipio de Gijón, pro- población masculina activa dedicada a tal actividad.
cediendo el 13% de fuera de Asturias (en su mayoría de
Galicia y ambas Castillas). Respecto a las profesiones, la
minería constituía la actividad predominante, con un 55%
de la población activa dedicada a tareas mineras, siendo la
construcción la segunda actividad que mayor número de
trabajadores. La agricultura, 10 años atrás principal labor de
los habitantes de Vega, era en 1950 la tercera actividad en
importancia.

Una vez señaladas las características generales de la pobla-

ción para la parroquia de Vega, conviene señalar las dife-
rencias internas existentes en 1950, puesto que dos de las
entidades de población (Vega de Arriba y Vega de Abajo)
conservaban en buena medida las características previas a la
instalación minera, mientras que la tercera (Aroles, donde
se situó el poblado de nueva construcción), aparecía muy
determinada por las particularidades de los nuevos poblado-
res. Así pues, el núcleo de Aroles presentaba una población
más joven (22 años de media y un porcentaje de jóvenes Plano del núcleo de “Les Cases”, promovido por instituciones públicas y la S.A.
Felgueroso entre 1943 y 1963 para alojar a los trabajadores. Escala aproximada: 1:
y adultos jóvenes de un 44% en cada caso), procedente en 2.500. Fuente: elaboración propia a partir de plano (Expediente 266/53. Archivo
más de tres de sus cuartas partes de fuera de Gijón y con la Municipal de Gijón) y fotografía aérea.

471

Vista del grupo de “Les Cases” a mediados de los años 40. Las únicas edificaciones
terminadas en el poblado eran las 20 viviendas unifamiliares adosadas promovidas
por la Diputación Provincial, siendo el estado de las obras de los bloques aún muy
incipiente. Museo del Ferrocarril de Asturias, colección Carlos Roces Felgueroso.
El año 1960 corresponde aproximadamente con el momento
de máximo esplendor de la mina de La Camocha, ya que
con posterioridad la política aperturista franquista que desde
ese momento imperó en España implicó un freno a la pro-
ducción de la explotación y en consecuencia, el cese de la co-
rriente migratoria hacia la zona. Esa fecha permite apreciar
las consecuencias de la llegada de trabajadores inmigrantes,
tanto por el nuevo contingente arribado en la década de los
50 como por la estabilización de los inmigrantes llegados
con anterioridad.
En 1960 residían en Vega 3.425 habitantes11, con lo que es
evidente el crecimiento poblacional experimentado en la
parroquia durante los años 50, en paralelo al aumento de
la producción. Por otro lado, el rejuvenecimiento de la po-
blación ya adelantando en el período 1940-50 se vio agudi-
zado 10 años más tarde, puesto que el grupo dominante por
franjas de edad pasa a ser el de los jóvenes (40,7%), seguido
a escasa distancia por los adultos-jóvenes (39%), siendo de
nuevo el porcentaje de adultos-viejos y viejos escaso. Las
causas de este rejuvenecimiento hay que buscarlas tanto en
la propia llegada de trabajadores jóvenes como en la estabi-
lización de los llegados en años anteriores, con los que las
condiciones ya eran más propicias para tener hijos. En cam-
bio, el porcentaje de población nacida fuera del concejo de
Gijón apenas varió (59,5%, en un nivel similar al de 1950),
por lo que la llegada de un mayor número de inmigrantes
se compensó con los nacimientos en la propia parroquia.
La minería seguía siendo la actividad predominante en el
barrio, con un 59% de la población activa dedicada a labores
mineras. A continuación aparecían la construcción y otras
industrias (21%) y los servicios (8%), que habían sustituido
a la agricultura (7%) como la tercera actividad que más em-
pleaba a la población activa de la zona en 1960.
Fotografía aérea fechada en 1963, en la que se puede observar a la derecha el núcleo
de viviendas destinadas a los trabajadores (“Les Cases”), situándose en la parte iz-
quierda de la imagen la explotación minera y el conjunto del “Vaticano”, levantado
para acoger a los empleados de la compañía. Fuente: CETFA – Departamento de
Geografía.
Transformaciones físicas: la construcción
de viviendas
Durante las décadas de los años 40 y 50, la construcción de
viviendas fue una constante en la parroquia de Vega, ante la
necesidad de acoger al numeroso contingente poblacional
llegado en esas fechas12. Este proceso constructivo, además
de por la gran cantidad de viviendas levantadas (unas 700),
se caracterizó por dos particularidades: la distribución espa-
cial de las viviendas, agrupadas en torno a dos núcleos en
función de sus destinatarios, y la diversidad de promotores
que participaron en su construcción.
Dos fueron los núcleos que se levantaron en Vega13, uno más
próximo a la mina, de menor tamaño y destinado a los em-
pleados de mayor rango, con viviendas de grandes dimen-
siones, y un segundo núcleo de superior tamaño, situado a
una mayor distancia de la explotación y pensado para alber-
gar a los trabajadores. La tipología de las edificaciones era
variable, aunque todas las viviendas contaban con menores
dimensiones y calidad que el núcleo para empleados.
El núcleo para empleados, conocido como El Vaticano, fue
levantado durante los años 50 en un terreno de la empresa
próximo a la explotación, constando de 4 chalets de gran
tamaño (aunque variable, entre 94 y 140 m2)14, y de 46 vi-
viendas distribuidas en bloques de 8 ó 10 cada uno. Dichas
viviendas, también de considerables dimensiones, estaban
dotadas de jardín y patio y eran entregadas en régimen de
arrendamiento. Asimismo, anexa a este núcleo se levantó
en 1955 una casa cuartel de la Guardia Civil, dotada de 8
viviendas15. En el proyecto original se preveía asimismo la
instalación de casino y escuelas, con lo que probablemente
se buscase una separación absoluta entre empleados y pro-
ductores16.
El poblado destinado a los trabajadores, Les Cases, constaba
de 636 viviendas levantadas aproximadamente entre 1943 y
1963, destinadas a aquellos trabajadores de menor rango. Su
472

tipología edificatoria fue variando, ya que si bien en un pri-
mer momento las viviendas unifamiliares adosadas fueron
las protagonistas (con 20 edificaciones levantadas en la pri-
mera mitad de los años 40, a las que hubo que sumar otras
60 posteriores), la mayor parte correspondió a bloques de 2
y 3 pisos (502 viviendas en total, a los que se les hubo que
sumar otras 52 entre 1960 y 1963)17. Junto a estas viviendas,
se dotó al barrio de todo tipo de servicios y equipamientos,
puesto que la intención de la S.A. Felgueroso era crear un
núcleo de carácter autosuficiente y aislado de la ciudad18.
Asimismo, la diversidad de promotores fue resaltable, pues-
to que tanto la S. A. Felgueroso como la iniciativa pública
estuvieron presentes en el proceso constructivo. La mayor
parte de las viviendas del núcleo de Les Cases fue promovida
por instituciones públicas, tales como la Diputación Pro-
vincial y el Instituto Nacional de Vivienda, a las que se les
sumó la S.A. Felgueroso como promotora de las últimas 52
viviendas. La propia compañía explotadora de la mina fue la
impulsora de la totalidad de las edificaciones del grupo del
Vaticano, variando únicamente las constructoras encargadas
de su levantamiento. A las instituciones públicas y la S.A.
Felgueroso hay que sumar la inmobiliaria privada MICASA,
constructora del grupo de Ciudad Virginia.
Conclusiones
En esta comunicación hemos tratado de mostrar cómo la
instalación en la década de 1930 de una explotación carboní-
473
Obras de construcción del grupo de
viviendas para trabajadores de “Les
Cases” a principios de la década
de 1950. Museo del Ferrocarril de
Asturias, colección Carlos Roces
Felgueroso.
fera en una parroquia rural gijonesa provocó en 20 años unas
sustanciales modificaciones tanto espaciales como estructu-
rales, alterando las características físicas de la parroquia y
las particularidades demográficas y económicas de la misma.
Respecto a las primeras, el que hasta ese momento había
sido un espacio agrario con la casería como unidad básica
de organización territorial, pasó a convertirse en un barrio
residencial de carácter obrero, donde los bloques de pisos y
los edificios de viviendas unifamiliares fueron los predomi-
nantes.
En lo referente a la demografía, la población de la parroquia
de Vega se multiplicó por 5 entre 1940 y 1960, debido al im-
portante contingente de trabajadores (acompañados por sus
familias en la mayoría de los casos) que llegó en ese período a
la zona. Dicha población trajo consigo un rejuvenecimiento
de la zona, implicando asimismo que la mayor parte de la
población de la parroquia procediese de fuera del municipio
de Gijón. A nivel económico, la minería se convirtió en la
actividad predominante, desplazando a la agricultura (tradi-
cional sustento de los pobladores de la zona).
Dichos cambios no afectaron por igual a todo el municipio,
sino que se concentraron espacialmente. El núcleo de Aro-
les, en el cual se levantó el grupo de Les Cases, concentró la
mayoría de los cambios, mientras que las entidades de Vega
de Arriba y Vega de Abajo siguieron manteniendo las carac-
terísticas tradicionales de la zona, con una población más
envejecida, un menor porcentaje de inmigrantes y una eco-
nomía basada en buena medida en la agricultura. Asimismo,
las nuevas edificaciones se congregaron en torno a 2 grupos, Fernández García, Felipe (1986): La franja periurbana de Gijón.
cuyas particularidades fueron reflejo del rango laboral de sus Consejería de Ordenacion del Territorio, Vivienda y Medio Ambiente y
otros, Oviedo, 405 pp.
destinatarios.
Fernández López, Javier (2004): «El ferrocarril minero de Veriña
a La Camocha» en Revista de Historia Ferroviaria, nº 1, mayo de 2004,
pp. 35-91.
Gutiérrez Claverol, Manuel (2002): El subsuelo de Gijón: aspectos
Notas
geológicos. CQ Licer, Librería Cervantes, Oviedo, 462 pp.
1
Para una información más detallada acerca de los orígenes de la mina Rato Martín, Héctor (2012): Del carbón al ladrillo: la transformación
de La Camocha, ver Roces (1999) del territorio de La Camocha (1930 – 2008). Trabajo de Fin de Máster,
2
 Alvargonzález (1977), p. 38. Universidad de Oviedo, original no publicado.
3
 Castrillo (2000), p.3. Roces Felgueroso, Carlos (1999): Los hermanos Felgueroso y la mi-
4
Para más detalles acerca de la construcción y puesta en funcionamien- nería asturiana. Careaga, Avilés, 225 pp.
to de dicho ramal, consultar Fernández (2004), pp. 35-91. Sendín García, Manuel. Ángel (1990): «La iniciativa oficial como
5
Datos calculados a partir del padrón municipal de habitantes de difusora de barriadas de bloques y colonias en Gijón (1942-1985)» en
1940. Ería, nº 21, pp. 23-44.
6
La proporción de no nacidos en Gijón aumentaba dentro del gremio
de los mineros, ya que más de la mitad de los mismos eran forasteros.
Archivos
7
Al ser la plantilla del pozo por aquel entonces de unos 200 trabajado-
res, deducimos que la mayor parte de los mismos residían fuera de la
propia parroquia, fundamentalmente en el núcleo urbano de Gijón. Archivo Municipal de Gijón.
8
Datos calculados a partir del padrón municipal de habitantes de Padrón municipal de habitantes. Años 1940 y 1950.
1950. Expedientes de construcción.
9
Asimismo, gran parte de los trabajadores solteros solían contraer ma-
Archivo de Mina de La Camocha. Museo del Ferrocarril de Asturias.
trimonio con una mujer de la zona.
10
La existencia de una población tan poco envejecida se explica por la
juventud de la mayor parte de los inmigrantes, que además de reducir Fuentes inéditas
la edad media de la población implicaron un aumento de la tasa de
fecundidad. Notas personales de Manuel Ángel Sendín García, profesor del De-
11
Los datos referidos al año 1960 han sido obtenidos de Fernández partamento de Geografía de la Universidad de Oviedo.
(1986).
12
Una información más extensa sobre la construcción de viviendas en
relación con la mina de La Camocha se incluye en Rato (2012), pp.
25-33.
13
A estos dos núcleos principales se les sumó un tercero (Ciudad Virgi-
nia) construido en la primera mitad de los años 60 por la inmobiliaria
MICASA, constante de 120 viviendas distribuidas en bloques, dentro
de un ambicioso proyecto que finalmente no se llegó a completar. MI-
CASA: Construimos 701 viviendas y locales comerciales para que usted
sea propietario pagando una renta mensual en ciudad-jardín de Vega, a 5
km de Gijón. Folleto incluido en el proyecto de la construcción. 1963.
Archivo de Mina La Camocha y Sendín, notas personales.
14
Licencias de construcción a S.A. Felgueroso para construir varias casas
unifamiliares aisladas en San Martín de Huerces (La Camocha). Nú-
meros de expediente 624/51, 682/54 y 736/55. Archivo Municipal de
Gijón.
15
Licencia a la Sociedad Anónima Felgueroso-La Camocha para construir
casa cuartel para la Guardia Civil en La Camocha. 1 de mayo de 1955.
Expediente 625/55. Archivo Municipal de Gijón.
16
S.A. Felgueroso: Plano sobre la finca adquirida para viviendas de em-
pleados – alcantarillado. Carpeta nº 28. Archivo de Mina La Camo-
cha.
17
S.A. Felgueroso: Proyecto de construcción de 100 viviendas, primera fase
de un grupo de 200 viviendas. Carpeta 28. Archivo de Mina La Camo-
cha.
18
Entre los principales equipamientos cabe citar las escuelas, el econo-
mato y el Hogar del Productor.

Bibliografía

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dustrialización y crecimiento urbano. Ayalga, Salinas, 250 pp.
Castrillo, María Del Carmen (2000): La Mina de La Camocha. Fun-
dación Municipal de Cultura, Gijón, 12 pp.

474
 TRES TRASLADOS. PATRIMONIO INDUSTRIAL AZUCARERO
EN ANDALUCÍA
Antonio Manuel Díaz Muñoz
Arquitecto. Universidad Sevilla

Resumen:
La situación de intervencionismo, autarquía y fuertes inflaciones producidas durante franquis-
mo, más acusadas durante el primer franquismo (1939-1951), llevaría a la industria azucarera en
España y la industria azucarera andaluza, a tomar una serie de medidas para mejorar la situación
azucarera del país.

El concurso de traslado de algunas fábricas azucareras a nuevas zonas de producción al norte que
se fijo por Decreto del Ministerio de Agricultura de 14 de diciembre de 1940, promovido por los
tres grandes grupos azucareros del sector azucarero atendería a resolver la escasez de producción
y el sobredimensionamiento de la industria azucarera.

Sirva el traslado de San Miguel (La Rinconada, Sevilla) por parte de Ebro a Toro (Zamora); El
Tarajal (Málaga) por Compañía de Industrial Agrícolas a Aranda de Duero (Burgos); y Santa Ju-
liana (Armilla, Granada) por Sociedad General Azucarera a Mozón de Campos (Palencia) como
hilo conductor para dejar plantear y reflexionar sobre cuestiones que aún hoy son participes del
Patrimonio Industrial de una u otra medida.

Palabras clave:
Patrimonio Industrial. Patrimonio Azucarero. Paisaje Industrial. Valoración. Rehabilitación.
Andalucía.

Résumé:
La situation de l’interventionnisme, l’inflation autarcie et forte produite pendant le franquisme, plus
prononcée au début des années après du guerre (1939-1951), conduisent à l’industrie sucrière en Es-
pagne et industrie sucrière Andalousie, de prendre une série de mesures visant à améliorer la situation
de sucre au pays.

Par décret du ministère de l’Agriculture Décembre 14 1940, c’est permis déplacer usines obsolètes vers
des zones de meilleur rendement, comme une mesure visant à résoudre la pénurie de production su-
crière et la grande capacité de l’industrie .

Servir le transfert de San Miguel (La Rinconada, Sevilla) par Ebro à le ville Toro (Zamora), le
Tarajal (Málaga) par Compañia de Industrias Agricolas à le ville Aranda de Duero (Burgos) et de
Santa Juliana (Armilla, Granada) par la Sociedad General Azucarera, à le ville Mozon de Campos
(Palencia) en tant de s’arrêter, de réfléchir et soulever des questions qui sont participent patrimoine
industriel.

Mots-clés:
Patrimoine industriel. Patrimoine sucrière. Paysage industriel. Réhabilitation. Andalousie.

475
Marco regulatorio de la industria azucarera
La situación de intervencionismo, autarquía y fuertes infla-
ciones producidas durante franquismo, más acusadas duran-
te el primer franquismo (1939-1951), denominación según
García Delgado y Jiménez Un siglo de España: La economía,
llevaría a la industria azucarera en España y la industria azu-
carera andaluza a tomar una serie de medidas para mejorar
la situación azucarera del país.
La industria azucarera se encontraba inmersa en una situa-
ción dónde el marco regulatorio de la industria permanecía
con las Comisiones y Juntas Mixtas asumidas por la Junta
Técnica de Burgos y la Ley azucarera de 1935.
Las Comisiones y Juntas Mixtas eran organismos derivados
de la originarias Junta Central de Abastos del año 1923 y las
Comisiones Arbitrales Mixtas de 19271.
La Junta Central de Abastos cumplía funciones de regulación
de los precios al por mayor de las sustancias alimenticias de
primera necesidad; fiscalización, limitación o restricción de
su circulación; posible intervención de fábricas, almacenes o
establecimientos comerciales y expropiación e incautación si
se producían irregularidades en los acuerdos que provocasen
escasez o aumentos del precio. Existían Juntas Provinciales
de Abastos que cubrían las funciones delegadas por la Junta
Central de Abasto; y la fijación de precios al por menor en
el ámbito provincial.
Las Comisiones Arbitrales Mixtas se crearían para intervenir
en el cumplimiento de los contratos entre productores de
remolacha y fábricas de azúcar, posteriormente se le irían
incorporando otras funciones como la de la redacción de los
contratos.
Ley azucarera de 19352
En noviembre de 1935 se asientan las bases de la Ley sobre la
regulación de la producción agrofabril azucarera, conocida
como Ley azucarera de 1935. Establecía, a través de la Co-
misión Mixta Arbitral, la cantidad de remolacha que debía
producirse y su distribución por zonas; cantidad de remola-
cha que debía ser para cada fábrica; el precio al que debían
pagarse las materias primas; las condiciones de compra y
venta de la remolacha; y la propaganda y los medios que se
estimasen necesarios para aumentar el consumo. Además la
ley contenía otras disposiciones tales como la prohibición
de instalar, ampliar o trasladar fábricas de azúcar; limitada
hasta que el consumo superase las 350.000 toneladas; y la
prohibición del cierre de las fábricas en funcionamiento, sal-
vo autorización del gobierno por causa justificada a juicio de
la Comisión Mixta Arbitral, organismo primordial de la Ley
azucarera de 1935.
Estos organismos y leyes contenían a la industria azucarera
en manos de una Comisión corporativa, donde los represen-
tantes de mayor peso, agricultores de distintas zonas y los
tres grandes grupos del sector serían los beneficiarios.
El cultivo de la materia prima
Años anteriores al comienzo de la Guerra Civil, el cultivo
de la remolacha había sido tan propicio que había llevado
a la industria azucarera a la obtención de unas campañas
extraordinarias llegando a generar sobreproducción de azú-
car. Situación que sería causa y origen del Convenio de ven-
tas entre fabricantes de azúcar de 1934 y la posterior Ley de
azúcares de 1935 como medidas para la regulación de las
campañas azucareras3.
Al comenzar la guerra, la mitad de los campos de culti-
vo de siembra quedaría en manos del bando republicano,
mientras que la mayoría de las fábricas lo haría en el bando
nacional. La casuística dificultaría las labores de cultivo, su-
mando además las premisas de partida del cultivo: necesidad
de programar las campañas previamente; realizar contratos
de compraventa; necesidad de mano de obra para realizar
la siembra, mano de obra no disponible al estar en el fren-
te; además distribuir las semillas previamente; y contar con
abonos minerales de los que tampoco se disponía.
La situación mejoraría tras finalizar la guerra. Serían meno-
res los problemas derivados de la separación de bandos entre
propietarios de fábricas y campos de cultivo, se facilitaría la
programación de cosechas, la firma de los contratos de com-
praventa, se contaría con el abastecimiento de semillas y abo-
nos, así como disponibilidad de mano de obra. La situación
de dirigismo e intervención económica seguirían causando
estragos en el cultivo llegando en algunos casos a desincenti-
varlo en favor de otros productos como la patata, el lino o el
cáñamo. La disminución del cultivo ocasionaría que ciertas
empresas azucareras, que contaran con varias fábricas, cerra-
sen alguna de ellas como medida para abaratar costes.
Concurso de traslado
La situación, en la que se encontraba industria azucarera du-
rante este primer periodo de franquismo, sería más favorable
para las tres grandes potencias del momento, Sociedad Ge-
neral Azucarera, Ebro y Compañía de Industrias Agrícolas
ya que podían mantener cerradas algunas de sus fábricas a
la espera de una posible mejoría de la situación sin verse
afectadas por una gran pérdida, a diferencia de las fábricas
independientes que tan solo contaban con una fábrica.
Sociedad General Azucarera
La Sociedad General Azucarera de España se constituiría
en julio de 1903 promovida por un grupo financiero y un
grupo de industriales como medida de restructuración de
la industria azucarera española. Aunque las pretensiones del
476
grupo parecían ser las de constituir una nueva sociedad que
englobará la totalidad de las fábricas existentes en España,
estableciendo cupos y distribuciones en la producción, resul-
taría más bien una figura monopolista de la industria en la
que se cerrarían las fábricas obsoletas, se redistribuiría terri-
torialmente la producción. Ciertas fábricas se mantuvieron
al margen de estas medidas y de la Sociedad General Azuca-
rera conservando su actividad libremente.
La Sociedad General Azucarera gozaba de mejores condicio-
nes para afrontar la situación. A pesar de contar con un gran
número de fábricas, gran parte de ellas se encontraban obso-
letas, situadas en la Vega de Granada, zona dónde el cultivo
de remolacha había caído en mayor medida. Como medidas
optaría por el traslado hacia zonas con cultivo en auge de
nuevas zonas de cultivo como la zona del Guadalquivir o el
Duero; o establecer acuerdos con fábricas independientes y
moler toda la remolacha de una misma zona en una única
fábrica.
Compañía de Industrias Agrícolas
En el año 1911 surge Compañía de Industrias Agrícolas,
S.A. tras la fusión de Azucarera del Jalón, S.A. constituida
en 1907 y la primitiva Compañía de Industrias Agrícolas,
S.A. en 1910. La iniciativa viene de las manos de un grupo
de empresarios catalanes que, ante la proliferación que por
aquella época tenía la producción de remolacha de la cuenca
del Ebro frente a la vega de Granada, adquieren las fábricas
de Epila y Azucarera de Aragón.
Ebro
En diciembre de ese mismo año, un grupo de empresarios
vascos y aragoneses, constituirían la empresa Azucarera Ebro
dedicada a la producción y comercialización del azúcar, cuya
primera fábrica llevaría ese mismo nombre Azucarera Ebro,
en Luceni. Años más tarde la empresa se fusionaría con La
Compañía de Alcoholes con la adquisición de sus acciones
y pasando a ser Ebro. Compañía de Azúcares y Alcoholes.
Compañía de Industrias Agrícolas, al igual que ocurriría
con Ebro, tendría que adquirir fábricas antiguas ya instala-
das con déficit de remolacha como medida para poder tener
presencia en las nuevas zonas de producción ya que la Ley de
Azucares de 1935, aún vigente, permitía el traslado de fábri-
cas pero continuaba con su prohibición de constituir nuevas
salvo permiso previo del gobierno, imposible de obtener en
ese momento.
Las reiteradas peticiones por parte de los tres grandes grupos
del sector azucarero, Sociedad General Azucarera, Ebro y
Compañía de Industrias Agrícolas se formalizarían por De-
creto del Ministerio de Agricultura de 14 de diciembre de
1940 en un concurso de traslado de fábricas azucareras a las
nuevas zonas remolacheras de Toro, Aranda del Duero y el
norte de la provincia de Palencia.
477
El concurso establecía unas condiciones para las fábricas que
quisiesen optar al traslado. Sin embargo, en el propio escrito
del Decreto se establecían cuales eran las fábricas que podían
optar a concursar: El Tarajal en Málaga, de Compañía de
Industrias Agrícolas; Santa Juliana y San Torcuato en Gra-
nada, de Sociedad General Azucarera; San Miguel en Sevilla
de Azucarera de Sevilla, S.A. con mayoría de capital de Ebro;
además de alguna de las fábricas de la Vega de Granada.
Los tres casos
San Miguel
La Azucarera de San Miguel o Azucarera La Bética se asenta-
ría cerca de La Rinconada (Sevilla), en lo que sería el pueblo
de San José de la Rinconada. Se situaría a medio camino
entre la Azucarera de Los Rosales (Sevilla) y la Azucarera de
Jerez (Cádiz) como medida de aprovechamiento y reducción
de costes y transportes para la industria azucarera andaluza.
Se emplazó en terrenos llanos de la nueva zona de cultivo del
Guadalquivir, cerca de Sevilla y el ferrocarril, en la Dehesa
Boyal.
San Miguel constituida por La Bética Sociedad Anónima
Cooperativa Agrícola Industrial, al igual que la Azucarera
San Francisco (Los Rosales), pasaría a formar parte de Azuca-
rera de Sevilla en 1935, antes ser adquirida por Ebro en 1941.
La información disponible sobre San Miguel, permite des-
cribirla como un conjunto edificatorio constituido por un
edificio central, próximo a la chimenea, en torno al cual se
disponían grupos de naves, que corresponden a las naves de
producción, almacenes, silos, etc.; y otras edificaciones ane-
xas, varias escuelas y una iglesia.
El Tarajal
La Azucarera Nuestra Señora de la Victoria, más conocida
como Azucarera de El Tarajal, se encuentra en el actual dis-
trito nueve de la ciudad de Málaga, Campanillas. Se esta-
blecería cerca de la ribera del Guadalhorce, junto a la vía de
ferrocarril Málaga-Córdoba y la carretera comarcal a Cam-
panillas, actual MA401.
La fábrica construida por la Sociedad Anónima Azucarera
malagueña El Tarajal (A.M.E.T.) el 13 de junio de 1930 con
un capital social de cinco millones y una capacidad de mo-
lienda instalado de 300 Tm/día. Sería de las pocas capaz de
producir azúcar tanto de caña como de remolacha, aprove-
chando la temporalidad de los cultivos.
Nuestra Señora de la Victoria estaría constituida por un edi-
ficio principal, dónde se desarrollaría la actividad industrial
en distintas naves, y un cuerpo anexo dónde se localizarían
las oficinas; una chimenea, unos almacenes, un depósito de
agua, varios edificio de control de acceso y recepción; y se

complementaria con un grupo viviendas además de la casa
de dirección, una casa para oficiales.
Santa Juliana
La Azucarera de Santa Juliana se emplazaría términos muni-
cipales de la ciudad de Granada y el municipio de Armilla,
ocupando entre otros el pago de la Zarraca, el pago Seco,
el pago de Arabuleila, entre el ramal de la Higuera y el Rio
Monachil.
Sería la Sociedad Creus y Compañía en el año 1980 primera
propietaria y creadora de Santa Juliana como fábrica de azú-
car, pasando a manos de la Sociedad General Azucarera de
España en 1903.
Santa Juliana contaría con un edificio central, correspon-
diente al espacio fabril; un edificio de dos plantas comparti-
mentado para albergar viviendas para el personal y las ofici-
nas; una vivienda para el administrador y una capilla.
Tres traslados
La primera pregunta, inevitable ante un caso de traslado de
tres fábricas de azúcar como tema conductor para el estudio
del Patrimonio Industrial sería: ¿Qué se traslada?
En la Azucarera del Duero, nombre que recibiría la Azuca-
rera de San Miguel tras su traslado en el año 1941 de San
José de la Rinconada (Sevilla) a Toro (Zamora), tan solo se
trasladarían las «entrañas de la fábrica», máquinas de vapor,
calderas, trenes de molinos, defecadoras, filtros de carbón,
evaporadores al vacio, centrifugadoras, etc.
A Aranda del Duero (Burgos), sería el lugar dónde se trasla-
daría e instalaría la maquinaria procedente de Nuestra Señora
de la Victoria, más conocida como El Tarajal en el año 1941
que daría origen a la Azucarera de Aranda del Duero. Su ma-
quinaria tenía una capacidad de molienda de 300 Tm/día y
permitía la alternancia entre caña de azúcar y remolacha apro-
vechando la temporalidad de ambos cultivos para aumentar la
capacidad productora de la factoría y su producción.
De Santa Juliana, Armilla (Granada), se trasladaría también
en 1941 toda su maquinaria para construir la Azucarera de
Monzón de Campos (Palencia).
El máximo valor de la industria azucarera se le otorga a su
maquinaria. El interés o valor atribuido a la maquinaria, era
un valor económico, real y potencial, suficiente trasladarla.
El personal también podría haberse considerado objeto de
traslado, sin embargo no fue el caso. Se consideraría prescin-
dible y fácilmente sustituible por nueva mano de obra local
en la nueva implantación. Quizás el personal especializado,
fuese destinado a desarrollar su labor a otras fábricas consoli-
dadas o a iniciar la actividad de las nuevas, tal como les ocu-
rrió a los técnicos que llegaron a San José de la Rinconada
para constituir la Fábrica de Azúcar San Miguel, pero no de
disponen de datos para afirmarlo4.
Una vez trasladado lo trasladable, ¿Qué ocurre con lo que no
lo es?, ¿Qué pasa con esos espacios?, ¿Se transforman?, ¿Se
habitan?, ¿Qué es de su arquitectura?, ¿Almacenes?, ¿Ofici-
nas?, ¿Casas de obreros?, ¿Se cierran? ¿Se abandonan?, ¿Se
reutilizan?, ¿Se plantean nuevas alternativas productivas?
La casuística y los diversos condicionantes que se cruzan ha-
cen de cada caso un estudio único de los cuales se podrá
sacar tres maneras de proceder.
En San José de la Rinconada, se optaría por el aprovecha-
miento de las inversiones realizadas y convertir la antigua
Azucarera de San Miguel en una planta de tratamiento del
478

Alzados. Proyecto Radio Municipal La Rinconada. Antigua edificación Azucarera
San Miguel. San José de la Rinconada. (2000).
cáñamo dependiente del Instituto Nacional de Investigacio-
nes Agrarias.
Los espacios serian reutilizados y la edificación reaprove-
chada en la medida de lo posible para la nueva actividad
industrial. La Cañamera contaría con las instalaciones de la
azucarera, con sus almacenes, su chimenea, sus naves, sus
silos, etc.; además de continuar haciendo usos de las escuelas
y de la iglesia creada.
Mantener una actividad industrial alternativa, permitiría
dar empleo al personal desocupado tras el traslado, que aún
sin ser especialistas poseían bastantes conocimientos sobre
el funcionamiento de una fábrica y les permitiría desarrollar
con mayor facilidad el trabajo en la nueva fábrica.
En los años 70 se estableció la zona como El Polígono In-
dustrial El Cáñamo; y aún hoy, se puede ver parte de aquella
antigua azucarera convertidos en Radio Municipal, rehabi-
litada en el año 2000, junto a su chimenea convertida en
antena, pararrayos e icono del lugar.
El Tarajal también sería reutilizado en un primer momento.
De la producción de azúcar pasaría a la industria del corcho
como Corchera Ibérica en 1946. Durante el tiempo de ac-
479
Edificio Principal. Fachada NO. El Tarajal. Fotografía A.M. Díaz Muñoz (2013).
tividad la edificación no sufriría modificaciones aparentes,
quedando tras su paso como en tiempos del azúcar.
Posteriormente parte de la edificación sería utilizada como
espacio de almacenamiento, deposito de trigo, amoniaco,
cemento, etc., uso que desaparecería con el pasar del tiempo
conservando solo los diferentes elementos arquitectónicos.
El edificio principal, edificios de control y acceso, almace-
nes, depósito, chimenea y el conjunto de viviendas han lle-
gado hasta nuestros días en un estado pecaminoso con daños
graves generalizados y convertido en un lugar para el pasto-
reo de caballos, potros y mulas.
Al dejar de producir azúcar, Santa Juliana permaneció cerra-
da durante años. En ese tiempo Sociedad General Azucare-
ra, aún propietaria de la azucarera, seguiría conservando dos
empleados en las antiguas instalaciones, guardia y custodio
de la propiedad y pocero.
En el año 1981, Sociedad General Azucarera vendería y San-
ta Juliana pasa a ser propiedad del Ayuntamiento de Armilla
haciendo frente al centro de reunión de drogadictos, gambe-
rros y gente de mal vivir en el que se había convertido, defi-
citario de las condiciones de seguridad, salubridad y ornato
publico más elementales, ante lo que aconsejaba darle un
uso más adecuado y productivo.
El recinto contaba aún por aquel entonces con el edificio
principal, de aspecto ruinoso generalizado, pero conservan-
do en buen estado muros y cubiertas de una zona; el edifi-
cio de viviendas para el personal y oficinas; la vivienda del
administrador; y la capilla que se encontraban en un estado
aceptable de conservación.
Se redacto un proyecto de rehabilitación para el Recinto Fe-
rial de Santa Juliana que acometería la obra de rehabilitación
del edificio principal adecuando su uso como Nave para Ex-
posiciones.

El resto de edificación, no se incluiría en el proyecto aunque
si se actuaría sobre ellas e incluirían dentro del Recinto Ferial
con distintas funciones. Con el paso de los años, y el creci-
miento de la feria irían desapareciendo quedando tan solo el
edificio principal convertido en Nave de Exposiciones y la
chimenea de Santa Juliana.
¿Qué le ocurre al territorio? ¿Al paisaje?
La industria azucarera tendría una relación muy estrecha con
el territorio. Su implantación supuso cambios que afectaron
a la configuración del territorio y el paisaje: nuevas extensio-
nes de cultivo: colmatación de remolacha y/o caña de azú-
car de los campos andaluces; nuevas arquitecturas: grandes
naves de producción, almacenes, depósitos, chimeneas, etc.;
nuevas infraestructuras de comunicación: carreteras, líneas
ferroviarias; nuevas actividades vinculadas y específicas a la
industria azucarera: cultura del trabajo, etc.
El cese del cultivo de la remolacha y/o caña de azúcar sería
el primer motor de transformación del paisaje de la produc-
ción de azúcar. La priorización de otros cultivos como la
patata, el lino, el cáñamo o el tabaco más rentables durante
los años de posguerra dejaría al cultivo de la remolacha y la
caña relegado a un segundo plano perdiendo la importancia
provista en los años.
Como segundo motor de transformación estaría el legado
arquitectónico que la industria azucarera ha dejado. El gran
volumen de las naves de producción, de los almacenes; la
gran altura de sus chimeneas; el aspecto recio, rudo, sobrio
y a la vez la sencillez de sus materiales; etc.; le otorgaba unas
Feria de Muestras. Nave Ppal
Santa Juliana. Fotografía A.M.
Díaz Muñoz (2013).
características particulares al paisaje, haciendo de él algo fue-
ra de lo habitual.
Conservarlo, mantenerlo, restaurarlo, rehabilitarlo o senci-
llamente «dejarlo estar», supone una transformación en si
misma del paisaje histórico de la producción de azúcar. Lu-
char por tanto por la conservación de una idea de paisaje
resulta algo difícil, pero no luchar por la conservación de
ese valor que adquiere el paisaje cuando el patrimonio azu-
carero forma parte de él, siendo el mejor modo optar por su
conservación.
Un tercer motor de transformación es la pérdida de aquellos
componentes dinámicos, aquellos elementos que formaron
parte del paisaje de la producción de azúcar y aun desapare-
cidos tras el cese de la industria azucarera también trasfor-
maban el paisaje. Son aquellas instantáneas en los campos
de cultivo, dónde se veía preparar la tierra para el cultivo,
para la siembra; recolectar la remolacha o realizar la zafra y la
monda de la caña de azúcar; son esos olores que acompaña-
ban a la temporadas de molienda, a esos sonidos, esa cultura
del trabajo propia que ha cesado y que ya solo forma parte
del paisaje de la memoria.
Aspectos finales
Dentro de un panorama económico, social y temporal con-
creto, lo ocurrido en los tres casos de estudio fueron ejem-
plos de lo sucedido a diferentes elementos integrantes del
patrimonio industrial azucarero: maquinaria, arquitectura,
trabajadores, cultivos. Un recorrido por la relación que se
480

Ortofotos. 1956, 1984, 2001, 2011. De izq. a der. San Miguel (1:5000), El Tarajal
(1:5000), Santa Juliana (1:3000)
produce entre ellos que nos proporciona otras visiones no
menos importante que las anteriores pero algo más difícil de
conservar: la cultura del trabajo, las relaciones y jerarquías,
el paisaje, etc.
Las maneras de proceder fueron más o menos acertadas y
justificables, ya que atendían a una serie de intereses distin-
tos a los que hoy atribuimos al patrimonio industrial.
— Traslado de la maquinaria por su valor económico, su va-
lor instrumental; no por su valor documental, valor his-
tórico o valor tecnológicos que le atribuir actualmente.
— La reutilización de instalaciones, espacios y arquitecturas,
casos de San Miguel y El Tarajal, vendría movido por
la rentabilidad de los recursos invertidos en la industria
azucarera, valor instrumental. No por valores documen-
tales ni arquitectónicos.
— El cierre y abandono, caso de Santa Juliana, no fue pro-
piciado para adquirir pátina e incrementar su valor de
vetustez en la actualidad, sino para evitar o disminuir po-
sibles pérdidas a Sociedad General Azucarera.
481
— Antes de ser patrimonio industrial, la industria azucarera
era una actividad empresarial y debía atender a sus pro-
pios intereses.
— Las relaciones derivadas del proceso de la industria, inte-
grantes del patrimonio industrial eran hechos cotidianos
en su mayoría, cuyo valor era el valor propio de ganar el
pan diario y dar de comer a la familia.
— Las relaciones interpersonales, el compañerismo, las je-
rarquías en las empresas, los modos de proceder y téc-
nicas de cultivo, etc., eran cotidianidades convertidas
hoy en singularidades, al pertenecer a un sistema que
ya no existe. El miedo a la perdida, a la depreciación,
al olvido le atribuye valor histórico, rememorativo, y
documental.
La industria azucarera iría dejando huella en el territorio.
Con el devenir de los hechos y el tiempo se dibujarían paisa-
jes instantáneos, distintos cada vez, con unas particularida-
des propias, se generaría un paisaje propio, un paisaje de la
producción de azúcar concentrando todos aquellos valores
de la industria del azúcar que apostamos por conservar for-
mando parte de nuestro patrimonio
Notas
1
Martín Rodríguez (2009), p. 121-129
2
Martín Rodríguez (2009), p. 142-149
3
Martín Rodríguez (2009), p. 205-206
4
Rincón, Manuel Alfonso (1993)
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482
 SIDERURGIA Y CONSTRUCCIONES METÁLICAS EN CATALUÑA
EN EPOCA FRANQUISTA: LA EMPRESA: TORRAS, HERRERíA
Y CONSTRUCCIONES S.A.
Asunción feliú torras
Dra. en Historia del Arte (Universitè de Rennes2-Haute Bretagne- Francia). Associació del Museu de la
Ciència i de la Técnica id’Arqueologia Industrial de Catalunya.

Durante el contexto histórico del franquismo (1939-1975), con una primera etapa que llegaría
hasta 1956 con grandes problemas, problemas de transporte, pérdida de mercados (en parte por
problemas con el conflicto europeo), problemas en adquisición de primeras materias y tecnolo-
gía, efectos que afectaron mucho a la producción industrial.

La industria cayó a falta de primeras materias, dificultades para sustituir las maquinarias dañadas,
y las deficiencias en gestión y coordinación que se produjeron en la actuación del empresariado.
Estas deficiencias tuvieron mucho que ver con las dificultades para obtener recursos a través
del crédito bancario, con el cual poder pagar los salarios, financiar compras y ventas o hacer
inversiones a largo plazo. La desorganización del sistema financiero catalán durante los primeros
meses de la guerra fueron el responsable de los problemas monetarios en Cataluña, alimentando
la inflación, la escasez de productos provocaron una subida de precios, en casos como la alimen-
tación de un 400%, ante estos hechos, y el racionamiento, muchas veces inasumibles por ser los
salarios nominales inferiores, falta de abastecimiento, se produjo un fenómeno de intercambio de
productos por productos. El remolque de tres años de guerra, fue para Cataluña (también para el
resto de España), el inicio de un largo período de intenso retroceso económico, provocando una
larga depresión que duraría dos décadas. Así, el período entre 19391 y aproximadamente 1955,
Cataluña atravesó seguramente la peor etapa de su historia contemporánea (represión política, co-
lapso económico, intervencionismo estatal). En este contexto histórico-económico, y añadiéndole
el social llegaron de otras partes de España, principalmente, aluviones de gente (medio millón
entre 1940-1955), para incorporarse a la industria catalana, originándose escasez de alojamientos
baratos, factor que propició la implantación de las llamadas barracas, y casas baratas, así y todo
eso era preferible que la miseria de post guerra en gran parte del territorio español. La falta de
abastecimiento otro factor importante de las primeras décadas, propició el llamado «estraperlo» en
todos los sectores, alimentación, siderúrgico, y en general en el mundo de las primeras materias.

Las restricciones impuestas para importar maquinaria y sus
componentes, provocaron una obsolescencia tecnológica (en
el sector metalúrgico las maquinarias y tecnologías inheren-
tes habían quedado obsoletas y en muy mal estado después
de los daños y transformaciones sufridas durante los años
1936-1939), provocando un atraso de la industria catalana
respecto a la europea. La penuria energética contribuyó tam-
bién al estancamiento de ese período que lentamente fue,
saliendo de su letargo, con nuevas inventivas, estrategias,
programas, que se fueron implantando desde primeros de
los años sesenta, empezaron los años llamados «del desarro-
llismo» sentando las bases de la modernización en España, y
también en Cataluña. Empezaron los llamados «Convenios
Colectivos» (Ley de 1958), poco a poco (Plan de Estabili-
zación) se adoptaron medidas para estabilizar los precios, y
liberalizar las relaciones comerciales y financieras con el ex-
terior, y Cataluña fue restableciendo su nueva política eco-
nómica que le permitió un alto crecimiento permitiéndole
reemprender y profundizar en su proceso de cambio estruc-
tural interrumpido en su anterior etapa.

483

Juan Torras Puig (propietario de Can Torras) con Francisco Franco. Años 1950, en
Asturias). Foto archivo Juan Torras Guardiola.
En este contexto se desarrolla en Cataluña una siderurgia al
servicio de las construcciones metálicas. Tenemos una anti-
gua herrería fundada por los hermanos Girona (Materiales
para Ferrocarriles y Construcciones S.A.)2, en el Poblenou
de Barcelona. En este barrio llamado también «el Manches-
ter catalán», se ubican minúsculas fundiciones con hornos
de tamaño reducido, limitando su producción (escasas 100
toneladas). En este periodo y hasta el final de la Gran Gue-
rra se crean en Cataluña varias acerías. El desarrollo cons-
tante de la metalurgia de transformación junto con una
nueva tecnología (hornos Martin-Siemens y los eléctricos,
obteniéndose el acero a partir de la chatarra), un paso hacia
adelante para Cataluña ya que no disponía de grandes can-
tidades de carbón para sus fundiciones. Los industriales del
país con estas nuevas posibilidades se animaron a probar la
creación de nuevas tecnologías para producir hierro y acero.
Entre las empresas que cuajaron sobresalen Torras Herrería
y Construcciones S.A. con su fábrica en Poblenou tiene en
1928, 750 trabajadores de los cuales 500 están en la sección
de laminación, la empresa ocupa cinco manzanas, y Altos
Hornos de Cataluña S.A. en Hospitalet de Llobregat. De
los hornos de estas dos empresas y de la Can Girona, salió
la mayoría de la producción de hierro y acero de Cataluña.
Es en Sant Martí donde se concentrará la siderurgia catalana
moderna.
Torras Herrería y Construcciones S.A., fue creada en 1877
por el arquitecto catalán Juan Torras Guardiola catedrático
de Hidráulica y de Estructuras Metálicas en la Escuela de
Arquitectura de Barcelona desde su creación en 1875 hasta
1909. Apasionado por la arquitectura de hierro, inventó un
sistema constructivo de estructura metálica llamado «Ala de
Mosca» para grandes cubiertas, ampliando sus posibilida-
des, con este sistema parabólico, Torras creyó firmemente
en el hierro en una época en que se miraba con desconfian-
za, empezó siendo un taller metalúrgico pequeño con una
veintena de trabajadores, a su muerte en 1910, la empresa
pasa a manos de su hijo Juan Torras Puig, también arqui-
tecto, ampliando la capacidad de producción instalando un
segundo horno Martin-Siemens y dos trenes de laminación
de 35 toneladas cada uno dando una capacidad de 45.000
toneladas anuales3. La empresa fue colectivizada durante el
periodo 1936-1939, siendo devuelta a sus propietarios una
vez acabada la guerra.
La escasez de recursos primeros de primera calidad, la nece-
sidad de incrementar la producción siderúrgica y las buenas
relaciones con Alemania, impulsa a Can Torras a invertir
en el proyecto de creación de una planta siderúrgica inte-
gral en Avilés (Asturias). La Siderúrgica Asturiana S.A. en
su inicio, fue un proyecto totalmente catalán, patrocinado
por Can Torras y su gente. En la constitución de la sociedad
en noviembre de 1942, su accionariado estaba formado por
un conjunto de sociedades catalanas encabezadas por Torras,
Herrería y Construcciones S.A. y dos empresas más de su
grupo (Sociedad General de Electro-Metalurgia, y Compa-
ñía Anónima de Tubos Industriales). La sociedad tenía su
sede principal en Madrid y delegación en Barcelona, siendo
su Director el ingeniero catalán Frances Sunyol que había
sido director de los trenes de laminación de Can Torras. En
1942 Siderúrgica Asturiana S.A. fue declarada de «interés
nacional», la Segunda Guerra Mundial y la derrota alemana
hizo que en 1948 el INI entrara en la sociedad. En 1965, el
grupo Torras era el principal accionista particular con un
20% del capital. Torras Herrería y Construcciones S.A., en-
tra en Fábrica de Mieres S.A. (una de las siderúrgicas más
antiguas de la península) en 1944, entra el llamado «gru-
po catalán» formado por Torras Herrería y Construcciones
S.A.; Riviere, fabricante de alambre y telas metálicas; el gru-
po Suñer, Comercial de Laminados, y la Compañía Roca
Radiadores.
Juan Torras fue nombrado vicepresidente, su principal ob-
jetivo era asegurarse en Asturias el suministro de material
que necesitaban en Cataluña para sus fábricas. Esta andadu-
ra funcionó a medio gas. En 1960, Fábrica de Mieres, S.A.
junto con Industrial Siderúrgica Asturiana S.A. (UNINSA),
que con el tiempo quedó absorbida por ENSIDESA.
Coincidiendo con el crecimiento económico en Cataluña,
llega una falta importante de abastecimiento de energía que
afectará a la producción de Torras Herrería y Construcciones
S.A. Uno de los problemas energéticos es la consecuencia de
un fuerte incremento de la demanda de la energía eléctrica,
que coincidió con los años de sequía, (1946), los pantanos
estaban vacíos, las restricciones de energía fueron disminu-
yendo cuando fueron incorporándose a la red, nuevas cen-
trales térmicas, y hidroeléctricas.
Para poder traer la materia primera (carbón) desde Asturias a
Barcelona, Torras promueve la creación de una naviera: Na-
viera Morey, vinculada a la operación Fábrica de Mieres, sien-
do los socios de esta sociedad, los que compraran la mayoría
de esta compañía de transporte marítimo, dedicada exclusi-
484

Cuadro de producción de Torras Herreria y Construcciones S.A. Producción en miles
de quilos, años: 1940-1954. Fuente: Archivo Torras Herreria y Construcciones S.A.
vamente al transporte de carbón, desde los puertos asturianos
a Barcelona, siendo ellos mismos los principales clientes. El
presidente de Naviera Morey será Juan Torras Puig.
En este periodo se abre una línea de inversión en empresas
metalúrgicas que fabrican productos elaborados, y que nor-
malmente son clientes de Can Torras, queriendo completar
de esta manera el ciclo industrial iniciado en las minas de
hierro y carbón, asturianas y que se acaba en la pieza meta-
lúrgica elaborada.
El año 1954 las tres grandes empresas siderúrgicas catalanas
continúan siendo Torras, Girona y Altos Hornos de Catalu-
ña. Torras y Altos Hornos de Cataluña no muestran cambios
importantes en su estructura, si Can Girona: antigua Herre-
ría de Nuestra Señora del Remedio llamada hasta el 1947:
Material para Ferrocarriles y Construcciones, ese mismo año
pasa a llamarse: Material y Construcciones S.A. MACOSA,
al fusionarse con la valenciana Construcciones Devis S.A., el
control de esta sociedad pasará al Banco Central. MACOSA
tenía talleres en el Poble Nou (Barcelona), Valencia y Alcázar
de San Juan.
La producción de acero en Torras Herrería y Construcciones
S.A., se mantiene bastante paralela a la producción total es-
pañola (las materias primeras son distribuidas a través de la
Delegación Oficial del Estado en las Industrias Siderúrgicas
–DOEIS–, las ventas en gran parte se realizan a través de la
Central Siderúrgica, de nuevo en marcha como central de
ventas. Los importantes consumidores de productos siderúr-
gicos, para sus pedidos, se dirigen directamente a la Central,
los pequeños a través de Unión de Almacenistas de España.
En este periodo la capacidad de producción de los hornos de
Can Torras era de 35 a 40.000 toneladas de acero.
Estos dos cuadros informan de la producción de la acería de
Torras en el barrio de Poble Nou de Barcelona, en la imagen
485
Cuadro Lingotes de acero, producción española y de Can Torras en miles de tonela-
das, periodo 1940-1954 (pos guerra). Fuente; Archivo Torras Herreria y Construc-
ciones S.A.
nº 2, acero en lingotes, aceros laminados y construcciones
metálicas. En la imagen 3 nos muestra la producción de lingo-
te de acero española en comparación con la de Torras Herrería
y Construcciones S.A., en el período que va de 1940 a 1954.
Can Torras ya desde sus sencillos orígenes (Talleres del ar-
quitecto Juan Torras en 1876, en la hoy Ronda de San Pedro
de Barcelona)4 fue una empresa de construcciones metálicas,
que con el devenir de los años, decidió montar su propia
acería. El lingote de acero que sale de sus hornos Martin-Sie-
mens en su mayor parte se lamina. Este acero laminado va
destinado, en primer lugar y con preferencia, a los talleres
de construcciones metálicas de la propia empresa y el resto a
otros consumidores del ramo.
La evolución de los tres productos industriales durante estos
años arriba citados, demuestra que Can Torras fue una em-
presa de construcciones metálicas de la que se pudo renta-
bilizar al contar con una acería. Las otras empresas del ramo
no tenían productos laminados dentro de la misma unidad
económica. El cuadro 2, nos muestra que mientras la pro-
ducción de acero y de productos laminados mantiene una
producción irregular, con lento crecimiento, la sección de
construcciones metálicas aumenta regularmente.
En 1940 utiliza el 28% de los aceros laminados, y en el últi-
mo año del período utiliza el 42%, duplicando su produc-
ción inicial. Los laminados solo crecieron un 31%. El taller
de construcciones metálicas sin problemas para conseguir la
materia primera, que le proporcionaba la acerería de la pro-
pia empresa.
Se observa que los años de baja producción son ocasiona-
dos por las fuertes restricciones eléctricas generalizadas del
período.
El 1963, la empresa, con instalaciones algo obsoletas, hace
un esfuerzo y duplica su capital que pasa de 25 a 50 millo-

nes y lanza una emisión de 30 millones más de obligaciones
hipotecarias, esfuerzo aun insuficiente dentro del primer
Plan de Desarrollo elaborado por el Gobierno el 1964, hijo
del Plan de Estabilización. Dentro de la Primera Acción
Concertada, con gran éxito, 18 empresas privadas firmaron
conciertos con la Administración, de ellas tres de siderur-
gia integral, diez no integrales y cinco de aceros especiales,
entre ellas había tres empresas catalanas, además de Torras,
Altos Hornos de Cataluña (posteriormente en 1980, Torras
la compra) e industrias del Besós.
Torras firmó acta de concierto (primera reconversión de To-
rras) con la Administración el 24 de enero de 1965, con el
compromiso de duplicar la producción, la multiplicará por
2,5 en ocho años (en 1964 una capacidad de producción de
acero de 40.000 toneladas con previsión de 100.000 para el
1972 que en realidad fueron 104.900 de producción real ese
año. Ventas en 1964 por 254 millones de pesetas y en 1972
fueron de 1.180 millones de pesetas. En 1964 trabajaban 603
personas y en 1972, 573. Con una inversión de 320 millones
de pesetas).
Estos años son una historia hacia adelante, con cambios cua-
litativos, los dos hornos Martin-Siemens fueron sustituidos
por dos hornos eléctricos de arco Demag-A.E.G. pasando
en capacidad productiva de 25 toneladas a 42.000 respecti-
vamente, pudiendo con estos últimos aumentarla a 50.000
toneladas anuales.
Vista aérea de la Fabrica Torras
Herreria y Construcciones S.A
en Poblenou de Barcelona, años
1960. Fuente: Archivo Torras
Herreria y Construcciones S.A.
Industrias del Besos introdujo en Cataluña la llamada co-
lada continua, desapareciendo así las obsoletas lingoteras,
reduciendo las pérdidas de material y agiliza el proceso de
las barras incandescentes obtenidas pasan directamente a los
trenes de laminación. Estos fueron modificados para atender
a la capacidad producción, estas nuevas instalaciones tuvie-
ron un coste de 350 millones de pesetas.
El tren de 650 mm pasa de una capacidad de producción
de 35.000 toneladas de perfiles a una de 45.000 toneladas,
mientras que el tren de 420 mm. duplica su capacidad de
35.000 a 75.000 toneladas al año.
Las nuevas instalaciones tuvieron un coste de 320 millones
de pesetas distribuidas en 252 millones en acería y 68 millo-
nes en laminación5.
Un 78% del nuevo equipo era de procedencia española y el
22% restante importado.
En abril de 1974, el Consejo acordó de duplicar una vez
más el capital de 50 a 100 millones de pesetas para hacer
frente a las necesidades de reformas financieras y estruc-
turales de la empresa, por una parte, y por otra atender el
desarrollo de la misma, financiando los planes de inversio-
nes previstos y de futura formulación. Este acuerdo quedó
afectado en la forma, pero no en el fondo, por la acción
concertada y firmada un año después. Pasó de 50 a 70 mi-
486
 Vista fabrica Can Torras, en 1940, Poblenou de Barcelona. Fuente: Arxiu Históric
del Poblenou.
llones de capital el mismo año 1974, de 70 a 100 millones
en 1975.
La familia Torras, cubrió totalmente estas sucesivas amplia-
ciones de capital, lo hizo en efectivo, a excepción de la que
correspondía al año 1967 –25 millones de pesetas– que se
realizó mediante aportación de unos terrenos comprados el
1942 también en Poble Nou y vecinos a sus instalaciones
industriales. Las nuevas acciones fueron incluidas en la co-
tización en Bolsa de Barcelona. No obstante, esto corres-
pondió a efectos de beneficios fiscales no a una obertura del
accionariado.
Las circunstancias económicas seguían siendo complica-
das, lo que llevó a Can Torras a hacer suspensión de pagos
en 1969 (el 27 de junio de 1969, la Junta de Accionistas de
Can Torras ratificó el acuerdo tomado por el Consejo de
Administración, ocho días antes, de pedir la suspensión de
pagos, dado la imposibilidad de alcanzar las decisiones de
la administración del estado, necesarias para solucionar la
grave situación financiera económica por la que atravesaba
la Compañía, y así mismo el constante y progresivo endure-
cimiento de los bancos privados para facilitar a la sociedad
los créditos a corto plazo que el desarrollo normal del ne-
gocio exigía) y cerrar su taller de construcciones metálicas
(originario de la época de Talleres del Arquitecto Juan Torras
Guardiola 1877).
La suspensión de pagos, fue realmente un golpe, porqué
significó un paro momentáneo para controlar y asimilar lo
que estaba aconteciendo, Can Torras se había endeudado,
para su expansión, capitalización, con los bancos y con los
subscriptores de diversas emisiones de obligaciones, gene-
rando una carga financiera muy pesada, la cual en el 1969 le
era difícil de aguantar. Hay que añadir que la plantilla de la
empresa estaba sobrada de personal, ya que las nuevas ins-
talaciones tenían un mayor nivel de automatización, lo que
hacía innecesario tanta mano de obra. Torras presentó un
487
Interior de la parte de hornos de Can Torras en 1940 en Poblenou de Barcelona
Fuente: Arxiu Históric del Poblenou.
expediente de crisis laboral a la Delegación del Trabajo para
despido de 365 trabajadores que trabajaban a Poble Nou, y
por cierre del taller de construcciones metálicas 65 trabaja-
dores. Esta suspensión duro un año. En mayo de 1970, se
firmó un acuerdo con los creditores de la empresa, dando el
problema por acabado.
El cierre de los talleres metálicos, fue muy discutido den-
tro de la propia empresa, ya que había sido la razón de ser
de la empresa, creada cien años antes, dando la mano para
transformarse en lo que era ahora, una grande empresa si-
derúrgica.
Nos encontramos que a finales de 1969, se produce un alza
generalizada de los productos metalúrgicos, tanto a nivel in-
ternacional, como al interior del país.
Torras participó en todas las estructura metálicas de la cons-
trucción de SEAT, en zona Franca de Barcelona, en el Banco
Atlántico de la Diagonal de Barcelona, entre otras.
Debido a las vicisitudes de la historia económica y empresa-
rial, Can Torras, con la entrada de España al Mercado Co-
mún europeo en 1986, le supuso un golpe de muerte, Torras
había sido en los años 50 la segunda empresa exportadora de
Cataluña por detrás de SEAT, y con la nueva situación, por
ejemplo, los incentivos a la exportación desaparecían, factor
importante para ella.
Can Torras, pese a un gran esfuerzo para salvarse de la desa-
parición, quedó absorbida en 1987 por CELSA (Compañía
Española de Laminación S.A.), instalándose esta última en
las instalaciones modernas que Torras tenía en Castellbisbal,
Baix Llobregat), estando allí hasta el día de hoy. Se salvaron
sus archivos (43 m3) de construcciones metálicas de más de
100 años de actividad.
Notas

1

Sánchez, Alex. Barcelona, ciutat i treball al segle xx. Ajuntament
de Barcelona. 2006. Barcelona.
2

Nadal, Jordi, Tafunell, Xavier. Sant Martí de Provençals, Pulmó
Industrial de Barcelona (1847-1992). Columna. Barcelona, 1992.
3
Cabana, Francesc, Feliú, Assumpcio. Can Torras dels ferros 1876-

1985. Hostench. Barcelona, 1987.
4
Cabana, Francesc, Feliu, Assumpcio. Can Torras dels ferros 1876-

1985. Hostench. Barcelona, 1987.
5
Cabana, Francesc, Feliu Assumpció. Can Torras dels ferros 1876-

1985. Siderurgia y construcciones metálicas en Cataluña. Hostench.
Barcelona, 1987.

488
 Estudio sobre la evolución de la producción
de armas ligeras en la Fábrica de Oviedo
en la década de de los 60 del siglo XX
Borja Ortega Arribas, Manuel García García y Miguel Ángel Sebastián Pérez
Departamento de Ingeniería de Construcción y Fabricación
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales
Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED)

Resumen:
La Fábrica de armas portátiles es ubicada Oviedo a finales del siglo xviii por precaución de-
bido a la serie de acontecimientos revolucionarios surgidos en Francia, y ante la inminente
posibilidad de que ambos países entrarán en un conflicto bélico. En 1855, el Ministerio de
Guerra acepta el ofrecimiento del Ayuntamiento de Oviedo para instalar en el antiguo convento
benedictino de la Vega la Fábrica de armas de ligeras con dos intenciones claras; la primera, el
agrupamiento de los diferentes gremios armeros y el segundo, mantener el nivel de crecimiento
social y económico desarrollado en la región.

Desde el 1958, la Fábrica de Armas de Oviedo junto con la Fábrica de Armas de La Coruña se
encargaron de la fabricación del fusil de asalto CETME, que fue elegido como fusil reglamenta-
rio para el ejército militar. Debido a este encargo, en el 1960, la Fábrica de Armas de Oviedo se
incorpora a la Empresa Nacional Santa Bárbara Industrias Militares S.A. dependiente del INI.
Tras un estudio del nivel de productividad de la factoría, se concluyó que era necesario y urgente
aplicar un plan de modernización para elevar el factor de productividad de la misma.

Dicho plan es debido a la heterogeneidad de la maquinaria en cuanto a la época de adquisición,

la dispersión entre diferentes talleres, el desequilibrio y desproporción entre las capacidades de
producción de las máquinas-herramientas y equipos, todo ello provocando los temidos cuellos
de botella.

La Fábrica de Armas de Oviedo, representa una buena ocasión para volcar sobre ella la me-
todología y aplicabilidad del Patrimonio Industrial que permita estudiar y analizar el plan de
modernización de la factoría y el modo de proceder a través de un criterio de prioridad en las
inversiones económicas, con el firme propósito de que su ejecución e implantación sea lo más
eficiente y rentable para ambas partes.

Palabras clave:
Patrimonio. Metodología. Fábrica. Modernización.

Abstract:
The small arms factory is located in Oviedo in the late eighteenth century as a precaution due to a
series of revolutionary events arising in France, and with the inminent possibility that the two coun-
tries entered into a war. In 1855, the War Ministry accepts the offer of the City of Oviedo to install
in the former Benedictine convent Vega Factory light weapons with two intentions clear, the first, the
grouping of the different guilds gunsmiths and second, to maintain the level of social and economic
growth developed in the region.

Since 1958, the Oviedo Arms Factory with Arms Factory of Corunna were responsible for the pro-
duction of CETME assault rifle, which was chosen as regulatory rifle for military army. Because of

489
 this custom, in 1960, the Oviedo Arms Factory Company joins the Santa Barbara National Military
Industries S.A. INI dependent. After a study of the level of productivity of the factory, it was con-
cluded that it was necessary and urgent to implement a modernization plan to raise the productivity
factor of it.

The plan is due to the heterogeneity of the machinery as to the time of acquisition, the dispersion
between different workshops, imbalance and disproportion between production capacities of machines
and equipment, all causing the dreaded bottlenecks.

The Arms Factory Oviedo, represents a good opportunity to dump on her methodology and applicabil-
ity of Industrial Heritage that allows to study and analyze the modernization of the factory and how
to proceed through a priority criterion in economic investments , with the firm intention that their
execution and implementation as efficient and profitable for both parties.

Keywords:
Heritage. Methodology. Manufacture. Upgrade.

La fábrica y los procesos productivos:
evolución antes de 1960
Los talleres de la Fábrica Nacional de armas portátiles, ubi-
cada inicialmente en las Vascongadas y tierras Catalanas,
los cuales suministraban el material bélico al ejército espa-
ñol, pero a finales del siglo xviii, más concretamente en el
1794, ante los acontecimientos revolucionarios entre el país
vecino, Francia, y ante la posibilidad de entrar en guerra, se
decide cambiar el emplazamiento de la fábrica a la región
asturiana debido a la cercanía de su emplazamiento al límite
fronterizo entre ambos países.
En la década de 1950, el grupo de empresas se expande y el te-
jido industrial del INI se hace más denso. El organismo forta-
lece su posición en el sector eléctrico y también incrementa su
participación en sectores como la construcción industrial y la
química de celulosa. Asimismo adquiere la empresa de cons-
trucción de armamento Santa Bárbara. En estos años, pues,
se edificó el potencial económico del grupo, pero también se
sembraron las semillas de su posterior debilidad industrial.
Los aspectos técnicos priman sobre los económicos, el obje-
tivo es maximizar la producción, independientemente de su
coste. Todo se sacrifica al objetivo principal de incrementar
la cantidad de bienes y servicios lo más rápidamente posible.

Dicho sistema productivo, de aspecto gremial, o como en la
actualidad se conoce como Job Shop, no era capaz de satis-
facer el alto grado de demanda de armamento, se decide la
creación de un gran taller de armas industrial, es cuando, en
el 1855, el Ayuntamiento de Oviedo ofrece al Ministerio de
Guerra instalar la fábrica de fusiles en el antiguo monasterio
benedictino de Santa María de la Vega, con el propósito de
seguir manteniendo el nivel de crecimiento y económico de-
sarrollado por la región hasta la fecha.
A partir del 1970 se redefinieron sus objetivos industriales:
mantener una presencia importante en los sectores básicos
de la economía, contribuir a la reestructuración de sectores y
empresas, e impulsar el desarrollo de sectores de tecnología
avanzada.
Plan de modernización de la Fábrica de Armas
de Oviedo

El INI nació en septiembre de 1941, con el marco de pro-
pulsar y financiar, en servicio de la nación, la creación y re-
surgimiento de la industria española a través de la creación y
participación en empresas. Surgió, pues, para contribuir a la
industrialización del país y permitir la participación directa
del Estado en la producción de bienes y servicios. Las socie-
dades del INI son empresas públicas concurrenciales, lo que
implica, por una parte, la sujeción a las reglas de mercado
y, por otra, la vinculación a objetivos de interés colectivo,
público o social.
La empresa nacional Santa Bárbara de Industrias Militares
S.A., fue creada para la reorganización de la Industria militar
española, se hizo cargo el 1 de febrero de 1959 de la Fábrica
de Armas de Oviedo. El consejo de administración de la em-
presa, consideró el nivel de la productividad de la fábrica en
las condiciones en que se encontró en el momento de su re-
cepción, con motivo de la integración de dicha factoría en la
empresa, uno de los más necesarios y de urgente resolución
era el de modernizar la maquinaria y equipos existentes en la
misma para elevar el factor de productividad.

490
La heterogeneidad entre la maquinaria y elementos de traba-
jo de la Fábrica de Oviedo, repercute de modo desfavorable
en la productividad del conjunto, por dar lugar al temible
fenómeno de los «cuellos de botella», o «estrangulamientos»
experimentados en algunos puntos de las diversas líneas de
producción actualmente establecidas.
Fruto de estas consideraciones se apreciaron como fun-
damentos de la modernización pretendida los puntos si-
guientes:
— Montar la fabricación del fusil de asalto CETME de 7,62
mm en la Fábrica de Oviedo.
— Producción en breve tiempo de grandes cantidades de
fusiles de asalto CETME para satisfacer la necesidad que
tiene el ejército.
— Compatibilidad con otras fabricaciones necesarias para
el ejército, que debe quedar asegurada entre las líneas de
producción que se establezcan para la fabricación.
El fusil de asalto CETME, de 7,62 mm, es un arma que
consta de 159 piezas, con más de 2000 planos, agrupados
para su montaje en 41 subconjuntos y grupos. El montaje
final del arma se viene haciendo a partes iguales por ambas
Fábricas.
La fabricación está distribuida de esta manera:
— 82 piezas en la Fábrica de Armas de Oviedo
— 77 piezas en la Fábrica de Armas de La Coruña.
Esta distribución de la fabricación origina inconvenientes
considerables, con los inevitables suplementos del coste del
arma, debido a los gastos de transportes frecuentes de piezas
y grupos, de una a otra de ambas fábricas.
Un posible escenario sería la maquinaria actualmente apli-
cable en la Fábrica de Oviedo a la fabricación de esta arma,
para conseguir una producción diaria de 50 a 200 juegos de
piezas de la misma, de los asignados hasta la fecha a dicha
factoría, en el supuesto de continuar trabajando con los mis-
mos procesos, métodos y medios utilizados. De ser así, se
precisaría adquirir 244 máquinas de tipo similar a las exis-
tentes, ya que el número total de máquinas necesarias para
la fabricación sería de 776.
En la siguiente tabla, se incluye otro posible escenario de
la maquinaria que quedaría disponible en la Fábrica de
Oviedo una vez cubierta la fabricación de los 200 juegos
de piezas mencionados anteriormente y de la maquinaria
necesaria para la fabricación en Oviedo de los 50 a 200
juegos de piezas que actualmente están asignados a la Fá-
brica de La Coruña en las condiciones establecidas ante-
riormente.
491
50 ARMAS 200 ARMAS
MAQUINARIA NECESARIA PARA
221 408
LA FABRICACIÓN DE:
MAQUINARIA DE QUE SE
DISPONE PARA CUBRIR LA
FABRICACIÓN DE LAS PIEZAS
508 292
ASIGNADAS A OVIEDO:
MAQUINARIA QUE FALTA PARA
29 222
LA FABRICACIÓN DE:
Tabla 1. Maquinaria necesaria fabricación del Fusil de Asalto CETME en la Fábrica
de Oviedo.
Queda patente la imposibilidad de alcanzar la producción
deseada con los medios actuales, ya que aún considerando
que Oviedo siga fabricando las mismas piezas que en la ac-
tualidad, donde se precisan adquirir 224 máquinas más de
las existentes. Si la fabricación del fusil de asalto CETME
se realizase íntegramente en Oviedo se precisaría adquirir o
trasladar de La Coruña otras 222 máquinas mas del mismo
tipo, es decir, en total 466, siendo el número completo de
máquinas necesarias para la fabricación de 1184 (776 del pri-
mer escenario más 408 del segundo escenario).
En el aumento de la producción no hay duda que es fun-
damental adquirir nueva maquinaria, pero la reducción de
costes del arma y el aumento de productividad de los em-
pleados, es muy bajo, es por ello, que se exige por una parte,
hacer un estudio a fondo de los procesos y métodos con los
que ha de llevarse a cabo el trabajo en dichas máquinas de un
modo racional, y por otra, completar el estudio con una co-
rrecta adaptación de los elementos o dispositivos que mejo-
ren los existentes y que reduzcan los tiempo de fabricación y
el número de operaciones y, naturalmente, con una adecua-
da distribución en planta de toda la maquinaria que facilite
el proceso de fabricación en línea de producción moderna,
mejore la calidad, elimine retrasos y reduzca el transporte de
materiales, los gastos de energía eléctrica, calefacción, etc.
Desarrollo y consecuencias del plan de
modernización
Tomando como base las premisas y las condiciones fun-
damentales expuesto anteriormente, el Consejo de Admi-
nistración, a propuesta de la Gerencia, fijó de la siguiente
manera los objetivos que habían de conseguirse con la mo-
dernización que se ha planteado a través de tres escalones.
El primer escalón, necesariamente, corresponde a los perio-
dos de puesta en marcha y de lanzamiento de la fabricación
del fusil de asalto CETME y conseguir el ritmo de produc-
ción fijado de ante mano por la Dirección General de Indus-
 Tubo-cañón Soporte de cierre Pieza de bloqueo

Coste actual 356, 20 ptas 214,72 ptas 130,91 ptas

Producción diaria 100 piezas 200 piezas 200 piezas

Nº de máquinas 11 19 7

Importe de la maquinaria 8.480.000 ptas 9.480.000 ptas 5.180.000 ptas

Ahorro neto anual 1.070.320 ptas 1.647.000 ptas 1.343.440 ptas

Reducción en el coste unitario

40 ptas 30,91 ptas 24,80 ptas
por pieza

Tabla 2. Cuadro de costes para las piezas del segundo escalón.

Cabeza de cierre Portapercutor Percutor

Coste actual 153,48 ptas 81,25 ptas 15,39 ptas

Producción diaria 100 piezas 200 piezas 200 piezas

Nº de máquinas 16 8 1

Importe de la maquinaria 6.690.000 ptas 3.400.000 ptas 650.000 ptas

Ahorro neto anual 1.138.740 ptas 673.880 ptas 119.380 ptas

Reducción en el coste unitario

21 ptas 12,50 ptas 2,21 ptas
por pieza

Tabla 3. Cuadro de costes para las piezas del tercer escalón.

tria y el Ministerio del Ejército, de 50 armas diarias en jorna-
da laboral de 8 horas. Este ritmo habría de ser alcanzado con
la colaboración de la Fábrica de La Coruña actuando sobre
la distribución del personal entre talleres, el desplazamiento
de varias máquinas, y muy especialmente la adquisición de
algunos elementos de trabajo como; hornos de tratamiento
térmico, instalación de tratamientos superficiales y alguna
maquinaria; que permita ensanchar y equilibrar ciertos cue-
llos de botella que existen en diversas fases de la producción.
El Consejo destinó la cantidad de 6.500.000 pesetas a la so-
lución del problema apuntado, pero si bien solo se invirtió
3.500.000 de pesetas, dado que el resto de adquisiciones pre-
vistas no se han realizado a lo largo del plazo de entrega, es
por ello, que esta adquisición de maquinaria sea incluida en
el segundo escalón.
En el segundo escalón del plan de modernización se pre-
tende alcanzar una producción de 200 armas diarias en la
Fábrica de Oviedo, con la colaboración de la de La Coruña,
en jornada normal de ocho horas, disminuyendo el propio
tiempo el personal y el tiempo necesario para su fabricación,
y por ende el precio unitario del fusil. La cantidad necesa-
ria para llevar a cabo este escalón asciende a 80 millones de
pesetas, en la parte que corresponde a la factoría de Oviedo,
incluyendo en dicha cantidad tanto la adquisición de la ma-
quinaria, como la ejecución de las obras necesarias en los
talleres y probadores de las armas e instalación de los instru-
mentos de medida.
Posteriormente, la Empresa recibe la orden de dividir este
escalón en dos fases, ejecutando en una primera fase, las ad-
quisiciones y obras de mayor necesidad hasta la suma de 30
millones de pesetas. Debido a esta orden, se procede a estu-
diar los procesos de fabricación que deben de ser objetos de
modernización durante la primera fase del segundo escalón.
El criterio consiste en elegir aquellas piezas que repercuten

492
 PRIMER ESCALÓN

Adquisición de maquinaria e instalaciones 3.500.000

SEGUNDO ESCALÓN (1º FASE)

Distribución en planta 14.846.000

Obras nuevo taller mecanizado 7.821.000

Instalaciones Taller mecanizado 3.000.000

Instalación de energía eléctrica 2.320.000
Instalación de alumbrado 335.000
Instalación de aire comprimido 230.000
Reparación de calefacción, agua, etc. 175.000

Obras galerías de tiro (50m y 100m) y modernización de probaderos 2.420.000

Instalaciones de galerías y probaderos 655.000

Nuevo taller de Utillaje: traslado de herramientas 150.000

Obras y adquisiciones complementarias 800.000

Adquisición para mejora del proceso de fabricación del Soporte de cierre 9.480.000

Adquisición para mejoras de operaciones de soldadura y conclusión de muelle 1.820.000

TOTAL 26.146.000

SEGUNDO ESCALÓN (2º FASE)

Adquisición para la mejora del proceso de fabricación del Tubo-cañón 8.480.000

Adquisición para la mejora del proceso de fabricación de la Pieza bloqueo 5.180.000

TOTAL 13.660.000

TERCER ESCALÓN

Adquisición para la mejora del proceso de fabricación del Cabezal de cierre 6.690.000

Adquisición para la mejora del proceso de fabricación del Porta-percutor 3.400.000

Adquisición para la mejora del proceso de fabricación del Percutor

650.000
«Torno automático de cabezal desplazable tipo STROHM»

TOTAL 10.740.000

Tabla 4. Detalle de las operaciones e inversiones realizadas en el plan de modernización.

493
con mayor intensidad en la disminución del coste del arma.
Siguiendo este criterio se seleccionaron las siguientes piezas:
Tubo cañón, Soporte de cierre y Pieza de bloqueo, que re-
presentan el 18% del coste total del fusil (Tabla 2).
Por tanto, la modernización de los procesos de fabricación
debe abordarse por líneas completas de producción y como
el coste total para las tres piezas exceden del presupuesto, es
preciso que, en la primera fase de este segundo escalón se
establezca el proceso de producción del «Soporte de cierre»,
dejando la implantación de las dos piezas restantes para la
segunda fase del presente escalón.
El Consejo apreció que era más ventajoso el concentrar en
la Fábrica de Oviedo toda la producción del fusil de asalto
CETME. Para ello se inicia el tercer escalón, con el propó-
sito de montar las líneas de producción correspondiente a
tres piezas fundamentales del arma. Las piezas son; el Ca-
bezal del cierre, Porta-percutor y Percutor y cuyo coste en
conjunto viene a representar el 7% del coste total del fusil.
La cantidad de que hay que disponer para cubrir este plan
asciende a 10.740.000 pesetas (Tabla 3).
Se muestra una tabla-resumen, donde se indica las operacio-
nes llevadas a cabo para el desarrollo de cada escalón y fase
en que éstos se subdividen, además de incluir el empleo y
distribución de las cantidades asignadas (Tabla 4).
Conclusiones
Todo plan de mejora y modernización de una planta de pro-
ducción, en nuestro caso, la Fábrica de Armas de Oviedo,
tiene como objetivo reducir el coste de producción por cada
unidad de producto fabricado. En el caso que nos ocupa, el
objetivo es amortizar la inversión realizada en la distribución
en planta y en la adquisición de nueva maquinaria.
Respecto a los beneficios económicos que puedan obtenerse
con la inversión con la nueva distribución en planta, es pre-
ciso añadir que son difíciles de evaluar directamente a priori,
ya que las positivas reducciones de tiempos alcanzados en los
recorridos por la más racional distribución de la planta y la
disminución de los trabajos de manipulación de materiales,
se ven dificultadas por multitud de circunstancias y obstá-
culos aleatorios, que impedirán de seguro los movimientos
previstos teóricamente, no siendo posible tenerlos en cuenta
en el cálculo de los tiempos.
Sin embargo, aún con las variedades e imprecisiones a que
obligan las consideraciones anteriores, se puede tener una
idea del resultado económico de lo que se puede esperar. Te-
niendo en cuenta los imprevistos y considerando que el cos-
te empleado/min en la Fábrica de Oviedo es de 0,72 pesetas,
el coste de ahorro por transporte en la nueva distribución
en planta, para las piezas estudiadas cuyo valor es de 701,83
pesetas, es 9,09 minutos de reducción por 0,72 ptas/min =
6,55 pesetas que representa el 1% aproximadamente.
Si se da por válido este coste de reducción y es aplicable al
resto de las piezas del arma, el valor de ésta vendrá reducido
en 37,15 pesetas, que por la producción prevista para el se-
gundo escalón de 200 armas diarias (54.000 anuales), supone
un total de más de 2.006.100 pesetas. En consecuencia, la
amortización de esta inversión puede considerarse teórica-
mente en; 14.845.000 / 2.006.100 = 7 años; que con los in-
tereses del capital se podría apreciar en no más de 10 años.
Respecto a la adquisición de maquinaria se comprueba los
beneficios reportados con la inversión realizada para las líneas
de producción de las piezas: Tubo-cañón, Soporte de cierre
y Pieza de bloqueo correspondientes a la primera y segunda
fase del segundo escalón, y, Cabeza de cierre, Porta-percutor
y Percutor correspondientes a las líneas de fabricación del
tercer escalón, se muestra su coste aproximado así como la
reducción en el coste unitario de producción de cada una de
las piezas, donde además se incluye el valor de amortización
e interés del importe de la maquinaria adquirida.
Por tanto, el coste del fusil de asalto CETME con la mejora
de fabricación de las principales piezas de que se compone,
se obtiene una reducción total por cada fusil fabricado de
131,42 pesetas incluida la amortización e intereses del capi-
tal en 5 años, sabiendo que el coste total de fabricación del
fusil de asalto CETME asciende a 3900 pesetas. Finalmente,
con la modernización de las operaciones más repetitivas, se
podría alcanzar una reducción porcentual muy importante
respecto del coste actual, lo que representaría un plan de
modernización totalmente necesario y a la vez rentable, ade-
más de iniciar un proceso de regeneración y desarrollo den-
tro de la industria española.
Bibliografía
Campos, José Antonio (1989): Tradición asturiana más allá de nuestras
fronteras. Oviedo.
Cañal Álvarez Santos, Alfredo (2003d): La fábrica de Armas de
Oviedo. Real Instituto de Estudios de Oviedo. Oviedo.
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Fábrica de Armas de la Vega. Real Instituto de Estudios de Oviedo. Oviedo.
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de la Fábrica de Armas de Oviedo. Real Instituto de Estudios de Oviedo.
Oviedo.
Cañal Álvarez Santos, Alfredo (2003b): Documentos para la his-
toria de la Fábrica de Armas de Oviedo en el archivo del ayuntamiento de la
ciudad. Real Instituto de Estudios de Oviedo. Oviedo.
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Santa Bárbara. Fábrica de Armas de Oviedo. Oviedo.
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guardismo tecnológico de la Vega. Fundación Municipal de Cultura. Oviedo.
Instituto Nacional De Industria: Memorias del ejercicio de 1961 al 1965.
Madrid.
Martín Aceña, Pablo, Comín, Francisco (1991): INI. 50 años de
industrialización en España. Espasa-Calpe. Madrid.
494
 La industria naval en la recuperación moderna
La transformación de los astilleros ferrolanos
entre 1954 y 1973
Antonio S. Río Vázquez
Grupo de Investigación en Historia de la Arquitectura. Universidade da Coruña

Resumen:
Los astilleros situados en la ría de Ferrol podían haber seguido una evolución similar a otros as-
tilleros españoles, sin embargo, a mediados del siglo xx, se producen una serie de circunstancias
que permiten transformar totalmente sus instalaciones, empleando para ello los principios de la
arquitectura moderna.

En los Astilleros y Talleres del Noroeste (Astano) se fueron levantando un conjunto de instala-
ciones para albergar las distintas fases del proceso de construcción naval. Estas instalaciones se
hacen atendiendo a una clara organización funcional, buscando un espacio de trabajo luminoso
y adecuado, y empleando —al igual que para los barcos que producen— las soluciones cons-
tructivas más avanzadas del momento.

En apenas diez años, entre 1954 y 1965, Astano transforma su fisionomía y su modelo de em-
presa, pasando de ser un pequeño astillero de ribera dedicado a la construcción de pesqueros
de madera hasta convertirse en una referencia en el mercado mundial, realizando trabajos espe-
cializados para armadores extranjeros, como Fred Olsen en Noruega o la compañía americana
Gulf, en un proceso de expansión que se frena en los años setenta con la llegada de la crisis del
petróleo.

Las grúas, gradas y espacios fabriles de los astilleros se acompañan de barrios de viviendas para
trabajadores, haciendo del conjunto una moderna Atlántida de hormigón, que recuerda a la
descrita en los Estados Unidos por Reyner Banham.

Palabras clave:
Astano. Astilleros. Arquitectura. Siglo xx. España.

Abstract:
The shipyards in Ferrol could have followed a similar evoluiton of others Spanish shipyards, however,
in the mid-twentieth century, several circumstances allow to completely transform its facilities, em-
ploying the principles of modern architecture .

Shipyards and Workshops of the Northwest (Astano) started to build a set of facilities to harbor the
different phases of the shipbuilding process. These facilities are made in response to a clear functional
organization, looking for a bright and appropriate workspace and using —like in the ships that pro-
duce— the most advanced construction techniques.

In just ten years, between 1954 and 1965, Astano transforms their physiognomy and their business
model from being a small bank shipyard dedicated to building wooden fishing ships into a worldwide
market mark, performing specialized work in foreign clients, as Fred Olsen in Norway or the U.S.
company Gulf, in a process of expansion that slows in the seventies with the advent of the oil crisis.

495
 The manufacturing spaces of the shipyards are accompanied by cranes and workers’ housing units,
making the set as a modern concrete Atlantis, reminiscent of that one described in the United States
by Reyner Banham.

Keywords:
Astano. Shipyards. Architecture. Twentieth Century. Spain.

El nacimiento de Astano

Antes de la Guerra Civil, la construcción naval contaba con

importantes precedentes en Galicia: existían varios astille-
ros ubicados en torno a las ciudades de Vigo y Ferrol. La
construcción naval de carácter militar perduró a través de la
Empresa Nacional Bazán, fundada en el año 1947 por inicia-
tiva del Instituto Nacional de Industria, mientras que la de
carácter pesquero contaba con los astilleros vigueses Barreras
o Vulcano, a los que se suma, en Ferrol, la empresa Astilleros
y Talleres del Noroeste (Astano), con una trayectoria singu-
lar que le hacen destacar sobre el resto de casos.

El origen de las transformaciones que tienen lugar en Astano

a lo largo de la segunda mitad del siglo xx se debe, ini-
cialmente, a las condiciones que posee el hinterland de Tra-
sancos, una ría privilegiada para la ubicación de astilleros,
con una disponibilidad real y potencial de suelo y, al mismo
tiempo, con una rica tradición histórica de construcción na-
val, bajo la influencia de un Ferrol marinero desde el siglo
xviii; villa industrial, militar y burguesa dónde se constru-
yeron las naves para modernizar la flota de los Borbones.
Estos parámetros condicionan una cultura industrial inexis-
tente en otras zonas de la Galicia del momento. En el siglo
xx, La Ley para la Reconstrucción de la Marina Mercante
de 1939 supone un empuje fundamental para los astilleros,
coincidente con el final de Guerra Civil. Dos años después1
se funda Astano, como una sociedad limitada dirigida por el
ingeniero naval José María González-Llanos y Caruncho2.
El impulso de modernización viene determinado, en gran
medida, por la inyección de capital en 1944, por parte de
Industrias Gallegas S.A. –perteneciente al holding del Banco
Pastor dirigido por Pedro Barrié de la Maza–, lo que permite
convertir la sociedad limitada en una sociedad anónima, in-
corporar al Instituto Nacional de Industria como accionista
mayoritario y acometer la necesaria transformación de las
instalaciones para los nuevos encargos.
Para realizar esta metamorfosis empresarial –y al mismo
tiempo arquitectónica–, Astano hace uso de sus propios re-
cursos y tradición constructiva, encargándose los ingenieros
Planta general de Astano en 1968.
de la empresa del diseño de los nuevos edificios, empleando
las técnicas experimentadas en la construcción naval durante
los años previos y basándose en el amplio conocimiento de
los espacios necesarios para el proceso de fabricación de los
buques.
En el año 1953, se inicia la modernización de la empresa,
preparando el terreno para la ampliación en el borde sur
de la ría de Ferrol. Se trata de terrenos ganados al mar, lo
que implica el uso de un complejo sistema de pilotes hinca-
dos para soportar tanto la estructura de los nuevos edificios
como los pesos muertos de los buques en construcción.
La modernización de la empresa
En 1954 se construyen las naves del Taller de Maquinaria,
con dos largas crujías paralelas al muelle y un cerramiento
totalmente acristalado. Las dos comparten la modulación es-
tructural, aunque la nave principal posee el doble de altura
que la secundaria.
Idealmente, se trata de conseguir un espacio interior de
grandes dimensiones, que permita realizar el trabajo de una

496

manera confortable y ambientalmente controlada, por lo
que se genera una piel modulada y homogénea –un tamiz
de luz– que se convierte en la fachada tipo para los nuevos
edificios, empleándose en todos sus frentes, como queda re-
cogido en la memoria del proyecto:
Para dar mayor luminosidad natural, tan necesaria en este
clima, y que constituye una apreciable economía en el tra-
bajo diario en los largos meses de invierno, por el ahorro
que reporta en el alumbrado artificial, se recurre al empleo
de grandes ventanales, que, prácticamente, ocupan todas las
fachadas, separadas, únicamente, por los pilares y pilaretes
de hormigón de las estructuras, y pilaretes de ladrillo, que
saliendo de los zócalos, vienen a apoyarse en las vigas hori-
zontales de las anteriores estructuras.3
Sorprende la claridad y exhaustividad con la que se docu-
mentan los proyectos, explicando las razones de la elección
de cada material y sistema constructivo y aportando gran
cantidad de información gráfica, mucha más que para la
construcción edilicia del momento, demostrando cómo la
precisión y la racionalidad de la construcción naval –ya des-
de la fase proyectual– se traslada a la arquitectura.
Como un aspecto singular, hay que destacar la capacidad de
Astano para generar sus propios elementos de arquitectura,
haciendo un uso ampliado de la fabricación de piezas para
barcos. Así, en los propios astilleros se diseñan y fabrican las
grandes puertas correderas, tiradores, barandillas… abarcan-
do todas las escalas del proyecto moderno: desde el objeto
hasta la implantación urbana.
Un año más tarde se realiza el Edificio de Oficinas Gene-
rales, un volumen puro de líneas racionalistas organizado a
través de un núcleo de distribución central, con una escalera
de caracol que se asoma hacia el exterior coronada con una
vidriera alusiva al trabajo realizado en los astilleros.
497
Taller de Maquinaria.
Para singularizar la cabeza rectora de las tareas que se reali-
zan en los astilleros, se emplea una arquitectura diferenciada,
descartando la fachada tipo empleada en el resto de edificios
y optando por una composición clásica que le otorga un ca-
rácter más noble dentro del conjunto.
La planta baja se destina a la zona administrativa, incluyen-
do despachos, sala de reuniones y biblioteca, mientras que
la planta superior contiene la zona de delineación, con una
cubierta en diente de sierra para permitir la correcta ilumi-
nación del área de trabajo.
En las fotografías del momento se aprecia la similitud en-
tre el espacio de diseño y el de un estudio de arquitectura,
con amplias mesas de dibujo extendidas por toda la estancia
y, sobre ellas, los planos que anticipan tanto las modernas
propuestas navales como los edificios industriales dónde se
materializarán.
Una Atlántida de hormigón
A mediados de los cincuenta, coincidiendo con la entrada
en vigor de la Ley de Protección y Renovación de la Flota Mer-
cante (1956) y el apoyo por parte del gobierno tecnócrata
a la industria en general, otro hecho externo supondrá un
empujón inesperado para el desarrollo de Astano: la nacio-
nalización por parte del presidente egipcio Nasser del canal
de Suez, obligando a las principales compañías petrolíferas a
dotarse de grandes buques a los que resultara rentable bor-
dear el continente africano para evitar los peajes impuestos
por Egipto.
Los espacios generados en la factoría permiten abordar con
eficacia los nuevos encargos. En 1957 se construye la nue-
va nave del Taller de Maquinaria, adosada a las anteriores y
manteniendo el lenguaje existente. Una prístina caja de luz

perfectamente organizada interiormente que permite resol-
ver de un modo adecuado las necesidades demandadas, con
un puente grúa que se desplaza a través de todo su interior
y que se duplica hacia el exterior de la nave, permitiendo
completar el trabajo extramuros.
Del año 1957 es también el Taller de Herreros de Ribera, la
pieza construida más grande de este periodo, que optimiza
las soluciones planteadas en los Talleres de Maquinaria con
una superficie cubierta mayor –superando los 10.000 m2–,
mantiene la modulación de la piel de vidrio y hormigón de
Edificio de Oficinas Generales.
Taller de Herreros de Ribera.
los talleres y opta por una planta próxima a la cruz latina,
dónde la secuencia de naves paralelas es interrumpida por un
transepto que, al llegar al extremo norte se singulariza con
una escalera de caracol acristalada.
Las instalaciones proyectadas por Astano se convierten en
modernas catedrales para el trabajo, con largas naves acris-
taladas y la salida de los buques hacia las gradas en el lugar
que ocuparía la cabecera. Junto a esas catedrales, las gradas
construidas en 1957, de 40 metros de manga y 160 metros de
fondo configuran una moderna y monumental sala hipós-
tila haciendo de todo el conjunto edificado una luminosa y
ordenada Atlántida de hormigón, recordando a la descrita en
los Estados Unidos por Reyner Banham:
Sin embargo, se trataba de una estructura del mismo tipo y
generación que las que Le Corbusier había utilizado para
ejemplificar sus argumentos: edificios industriales america-
nos de varios pisos con un armazón de hormigón al des-
cubierto, relleno de vidrieras transparentes. Edificios como
imágenes de rayos X, con los huesos a la vista del público.4
Otro ejemplo de esta nueva y luminosa Atlántida son las
cuatro naves de los Talleres de Monturas y Tuberos (1958),
situadas próximas y paralelas a las gradas, resueltas con una
estricta retícula de 4 x 9 módulos estructurales, que se hacen
volumen empleando las mismas herramientas que el resto de
instalaciones, sin competir con aquellas y logrando una gran
unidad en todo el conjunto.
498
 Talleres de Monturas y
Tuberos.

Transformaciones urbanas y proyecto

Los doce bloques residenciales, proyectados por el arquitec-
residencial
to Ramón Tenreiro Brochón, se levantan perpendiculares al
borde marino siguiendo una orientación noroeste-sureste y
Con el primer Plan de Desarrollo Económico y Social, del
recuperan los principios del urbanismo moderno. Su posi-
año 1964, la industria naval española consigue las mayores
ción en el paisaje nos remite a los barcos varados en tierra,
cifras hasta el momento, y la empresa ártabra aumenta su
reconocibles en todo el frente de la ría.
capacidad de producción, especializándose en la construc-
ción de grandes buques. Con el segundo Plan de Desarrollo
Las obras de los bloques comienzan en noviembre de 1962.
(1968-1971) aparece el que se convertirá en el icono por ex-
Durante un tiempo, las estructuras de hormigón en cons-
celencia de la comarca: la colosal grúa-pórtico de 145 metros
trucción compiten con las estructuras de los grandes buques
de luz y 87 de altura, auténtico menhir de la modernidad
que se arman en el astillero, y los espacios de las viviendas
asentado en la ría de Ferrol.
se diseñan con la misma metodología y lenguaje que se em-
pleaba en los espacios habitables de los barcos.
El desarrollo experimentado por los astilleros en esos años
hace que la empresa se plantee la necesidad de promover
Las tipologías empleadas son las propias de la urbanística
conjuntos de viviendas en las proximidades que permitan
moderna: bloques lineales en la primera fase y torres en la
alojar a los trabajadores y a sus familias. Paralelamente a la
segunda, que se completan con los elementos singulares pro-
transformación que sufren las instalaciones de Astano se va
produciendo la urbanización de todo el frente de la ría, ha-
ciéndolo artificial y moderno al mismo tiempo.

Ejemplos de estas transformaciones urbanas son la construc-

ción del puente de As Pías (Ingeniero Ramón Vidal Artaza),
inaugurado en 1968, una suave curva trazada en la ría que,
con una mínima elevación –semeja que flota sobre el agua–,
pone en relación directa la ciudad de Ferrol con los astilleros,
favoreciendo enormemente las comunicaciones por todo el
área.

Un año después se produce el desvío y canalización del río

Magalofes, que atravesaba los terrenos del astillero y, en 1970,
se finaliza la primera etapa de la Cooperativa de Viviendas
San Valentín, construidas en la Chousa de Perlío, también
en un área propiedad de la empresa, una nueva ciudad en
continuidad con las instalaciones industriales. Edificio de Oficinas Generales.

499
pios de la escala de barrio: escuela, capilla, zonas de esparci-
miento y otros espacios comunes.

La llegada de los setenta supone un importante receso para

la empresa. Los hitos mundiales en las botaduras de los
petroleros Arteaga (1972) y, especialmente el Santa María
(1975), con 365.000 toneladas, certifican un éxito profesio-
nal que no va parejo al éxito económico debido a la situación
internacional. A pesar de los importantes logros alcanzados,
el estallido de la crisis del petróleo hace desaparecer los en-
cargos de grandes unidades. Astano tendrá que afrontar, a
partir de esa década, una dura y amplia reconversión con un
alto coste social para la comarca.

En la actualidad, la arquitectura generada por y para Astano,

sobrevive como uno de los mejores ejemplos de espacios in-
dustriales de la recuperación moderna en Galicia, dónde la
capacidad y los recursos técnicos del momento se emplearon
con el objetivo principal de mejorar las condiciones ambien-
tales del trabajo humano.

Notas

1
Pérez Rodríguez (2001), p. 13
2
Blecua Fraga (2003), pp. 243-248
3
De la memoria del proyecto. Archivo Navantia (Fondo Astano).
4
Banham (1989), p. 18

Bibliografía

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geniero Naval José Mª González-Llanos», Revista General de Marina, nº
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ría (Cadernos FerrolAnalisis 14). Club de prensa de Ferrol, Ferrol.
Pérez Rodríguez, María Antonia (2001): Astano II. Un estaleiro na
ría (Cadernos FerrolAnalisis 14). Club de prensa de Ferrol, Ferrol.
–Todas las ilustraciones proceden del archivo Navantia, fondo Astano.

500
 ENDESA, SUS PRIMERAS CENTRALES:
LA ENERGÍA MOTOR DE LA HISTORIA
María Fernández Fernández
Arquitecto

Los Primeros años

Estas imágenes fueron tomadas el día de la inauguración de

la central térmica de Compostilla i en la ciudad de Ponfe-
rrada el 12 de Octubre de 1949. Dicha central fue puesta en
marcha por la empresa eléctrica Endesa ese mismo año.

En los años cuarenta España vivía una situación económica,

social y política muy difícil. Embarcado en una dictadura, y
tras una guerra civil, el país se encontraba aislado política y
económicamente sobreviviendo en condiciones diarias muy
difíciles. Era un país profundamente herido, atemorizado y
que sentía la contienda todavía muy reciente. La lucha entre
hermanos, entre vecinos, había dejado una población cansada
de llorar, de enfrentamientos, de miradas furtivas, de visillos
corridos, de desconfianza, de miedo. Un país que ya no aspi-
raba a la piedad ni al perdón que proclamaba Azaña, solo que-
ría paz. Y aunque conatos de rebeldía surgían en los montes,
el pueblo estaba demasiado harto para continuar luchando.

La guerra había dejado un país destruido y la posguerra pro-

metía ser larga y dura. Por si fuera poco, el fin de la contien-
da española coincide con el comienzo de la Segunda Guerra
Mundial, y la conocida simpatía del gobierno español por
la política Alemania del Holocausto hace que a España se la
considere por parte de Francia, Gran Bretaña y Estados Uni-
dos como el último reducto de dictadura fascista, y que la
ONU condene la falta de libertad del régimen y recomiende
la ruptura de relaciones con Madrid.
Pero Franco tiene la habilidad de convertir la presión ex-
terior en baza propia con soflamas propagandísticas, consi-
derando a cualquier país que se oponga a su ideario como
enemigo de la patria. España es un país aislado y frente a
esta situación el Generalísimo responde con la proclamación
de autosuficiencia, las conmemoraciones históricas y con la
inauguración de pantanos y escuelas. La reconstrucción la
organiza desde una disciplina castrense, desde un plantea-
miento de obediencia, rigor y por supuesto, catolicismo.
Fig 1. Desarrollo urbano de Ponferrada. Emplazamiento de Compostilla i.
tuir empresas públicas en los sectores económicos principa-
les: minería, energía, transporte, siderometalurgia, obra civil
y construcción.
La empresa eléctrica Endesa (Empresa Nacional de Electri-
cidad S.A.) se crea a propuesta de este organismo y por De-
creto de la Presidencia del Gobierno el 3 de Junio de 1944.
Su finalidad será la producción, transporte y comercializa-
ción de energía. La gran demanda energética que exigía la
reconstrucción y reindustrialización del país tras una guerra
civil hacía inminente la organización del sistema eléctrico
español que arrastraba grandes defectos estructurales, falto
de conexiones interregionales y con un peso excesivo de las
centrales hidroeléctricas que suponían un 75% de la poten-
cia total instalada.

Los primeros años de Endesa: Compostilla I El Estado por tanto, comienza su intervención en el sec-
tor diversificando la producción y construyendo centrales
Dentro de este sistema autárquico se funda en 1941 el INI térmicas que, al mismo tiempo que dinamizan también el
(Instituto Nacional de Industria), con la misión de consti- sector de la minería del carbón, garantizan el suministro a

501

las industrias estatales y resuelven el problema de las restric-
ciones en épocas de sequía.
En sus estatutos de creación se señala como objetivo más
inmediato la instalación y explotación de una central ter-
moeléctrica en Ponferrada. La central de Compostilla i será
la primera central térmica construida por la empresa eléc-
trica, y se ubicará a un kilómetro y medio de la ciudad de
Ponferrada. Ligada a ella, y con la función de dotar de vi-
vienda a sus empleados se construye el Poblado del mismo
nombre. Este será el germen de un importante patrimonio
arquitectónico y eléctrico construido por la empresa y que se
irá ampliando por el territorio español.
Paralelamente a la construcción de la central, y para refrige-
rar la central, se levanta en el río Sil el azud de Fuente del
Azufre, que le permite también instalar una pequeña central
hidroeléctrica.
Además durante el proceso de construcción, y para resolver
el problema de las restricciones eléctricas en puntos críticos
de la geografía, Endesa adquirió diez centrales móviles y las
instaló en Sevilla, Barcelona, Cartagena, Asturias y Mallorca.
A pesar de las penurias de la época la construcción se ejecutó
con bastante celeridad y el grupo 1 se pone en marcha el 28
de Junio de 1949. A la puesta en marcha del grupo 2 acude el
Caudillo y se produce el día de la Hispanidad de ese mismo
año.
Para las familias de los constructores de la central, así como
de los empleados de la empresa, se construye el Poblado de
Compostilla I. Viviendas y equipamientos, junto con las ins-
talaciones de la central ocupan una superficie de 22 hectáreas
Fig 2. Central térmica y
Poblado de Compostilla
I. Imágenes poblado de
viviendas.
de terreno y supone un importante incremento poblacional
para el Ayuntamiento de Ponferrada.
Ponferrada es una ciudad que ha crecido gracias a la mi-
nería desde principios del siglo xx pero la instalación de
la industria energética supone el espaldarazo definitivo a
los planes de desarrollo de la ciudad y de la comarca de El
Bierzo. La instalación de la central térmica supone la trans-
formación de la industria y la economía de la zona ya que
dicha central se abastece principalmente de las minas de la
cuenca Bierzo-Villablino. Además, el aumento de pobla-
ción supone un impulso en todos los sectores económicos
de la zona.
El poblado de Compostilla es prácticamente autosuficiente
ya que las viviendas cuentan con toda una serie de equi-
pamientos como economato, bar, iglesia, escuelas, hospital,
residencia-hotel y una gran superficie de zonas deportivas
que incluían una piscina. Incluso contaba en sus inicios con
un cuartelillo y línea de autobús para los empleados que co-
municaba el poblado con el centro urbano de Ponferrada.
Como es de suponer el carácter nacional de la empresa im-
pregna todos los aspectos de la vida de los trabajadores y sus
familias que se sienten arropados por un entorno privilegia-
do de trabajo, educación y ocio.
Para su proyección se contó con reconocidos arquitectos de
la época como Francisco J. Bellosillo (Premio de Roma en
1974), y Juan B. Esquer de la Torre.
Sus construcciones residenciales, administrativas y equipa-
mientos cuentan con una fuerte influencia de la arquitec-
tura inglesa decimonónica, y un urbanismo heredado de la
Ciudad Jardín.
502
Bienvenido Mr Marshall
La construcción de Compostilla coincide con el comienzo
de una nueva década determinante en el proceso de asen-
tamiento de la dictadura franquista en el país. El escenario
mundial le echa al generalísimo el capote definitivo al co-
mienzo de la Guerra Fría ya que Gran Bretaña y Francia, las
mismas naciones que le dieron la espalda durante la Segunda
Guerra Mundial por su vertiente prohitleriana, ahora miran
para otro lado remarcando su currículum anticomunista. La
falta de democracia ya no es un problema con tal de tener un
aliado más en el nuevo orden mundial.
Así que Franco, sin variar su política de represión de liber-
tades entra como uno más en el selecto club occidental. Pri-
mero será Estados Unidos el que le concede su apoyo en el
acuerdo de 1953, a cambio de la instalación de bases mili-
tares; luego el Concordato con el Vaticano; y finalmente la
entrada de España en la ONU.
Los americanos compraron la fidelidad española poniendo la
miel en los labios de un país que todavía recordaba las cartillas
de racionamiento, el frío y la miseria, con una economía tam-
baleante y un sector industrial que comenzaba a desperezarse.
La visita americana de Eisenhower trajo además la libertad
de precios y la venta sin cortapisas de alimentos. Tras el abra-
zo de Eisenhower Franco pudo exclamar: ahora sí que he ga-
nado la guerra.
España no entró a formar parte del Plan Marshall pero sí
recibió la ayuda americana a la industrialización del país. A
partir de este momento el desarrollo será la gran baza políti-
ca del régimen y la subida de la renta per cápita, el fin último
previsto por Franco.
Por vez primera comienza a vislumbrarse algo parecido a
una política económica sin perder todavía la referencia au-
tárquica. La creación de una clase consumidora era la mejor
manera de paliar el descontento de clase y así sosegar a una
sociedad que comenzaba a resurgir de sus cenizas.
El avance previsto se materializó en tres planes de desarrollo
que permitieron a España convertirse en la décima potencia
industrial del mundo. Por supuesto se utilizó la publicidad
económica para crear conciencia de progreso y prosperidad.
Este nuevo escenario necesitaba nuevas armas a nivel global
y la energía era imprescindible para el avance de la industria
y el confort de la población. La producción eléctrica españo-
la vivirá por tanto, un periodo de gran actividad y desarrollo
en los años cincuenta y sesenta, en el que intervendrán una
gran cantidad de empresas eléctricas que acaban de incorpo-
rarse al sector.
A este desarrollo contribuye decisivamente un nuevo siste-
ma tarifario en toda España implantado en 1951, las Tarifas
503
Fig 3. Central térmica de Compostilla ii
Tope Unificadas, que además de procurar que las empresas
obtengan una rentabilidad adecuada, incentiva los intercam-
bios de energía entre las empresas y la construcción de inter-
conexiones que los hagan posibles.
El resultado de esta nueva política es muy positivo. Superado
el periodo de restricciones, el desarrollo económico del país
propicia que la demanda energética crezca anualmente de
forma considerable y las empresas hacen posible ese creci-
miento construyendo nuevas centrales y líneas de interco-
nexión en todo el territorio nacional.
Los dorados Sesenta
En la segunda mitad de los cincuenta se preparó el terreno,
pero los años sesenta fueron decisivos en el progreso material
del país con su definitiva industrialización, el aumento del
poder adquisitivo de los trabajadores, y la creación de una
clase media consumidora. España se abrió comercialmente
con la exportación de productos nacionales, la entrada del
turismo a las playas, la marea de automóviles y la llegada de
la televisión y los electrodomésticos a los hogares.
Para este nuevo contexto Endesa había preparado un ambi-
cioso plan de nuevas instalaciones que encajaba con los planes
energéticos que el INI quería desarrollar en la zona Noroeste
del país, menos rentables que Compostilla, pero igualmente
necesario para el desarrollo nacional. Sin embargo, los éxitos
iniciales de la empresa suscitaron recelos encontrándose con
la oposición a su expansión del sector eléctrico privado. Solo
será autorizada la ampliación de la central de Compostilla
con una nueva ubicación en la que se llamaría Compostilla
ii cuya conexión a la red se produce en 1961; así como con a
la construcción en el Sil los aprovechamientos hidroeléctrico
de Cornatel y Quereño, y ampliar su red de transporte pro-
porcionalmente a las nuevas instalaciones.
Los Puentes de la transición
Los años de mayor crecimiento de Endesa comprenden la
década entre 1971 y 1982 y coincide con los años de cam-
bio de situación política de España tras la muerte de Franco
en 1975 y la instauración de la democracia tan largamente

Fig 4. Imágenes del complejo industrial de As Pontes 1959. Inauguración.
esperada. En este periodo la empresa se hace con el gran
yacimiento de lignito explotable a cielo abierto de As Pontes
en Galicia, las minas de lignito de Andorra, en la cuenca
turolense, y del 50% de la sociedad Termoeléctrica del Ebro,
propietaria de la central térmica de Escatrón, en Teruel den-
tro de un plan de reestructuración de Encaso (Empresa Na-
cional Calvo Sotelo) en ejecución del cual, todos sus activos
minero eléctricos se integrarán en Endesa en 1972.
La central térmica de Puentes de García Rodríguez (As Pon-
tes) es la última gestionada por Endesa durante etapa final del
periodo franquista y su puesta en marcha se produce en Abril
de 1976, pocos meses después del fallecimiento del Caudillo.
La villa de As Pontes, situada a pocos kilómetros de Ferrol
del Caudillo, era a principios del siglo xx una población
agraria de la Galicia profunda, esa de los gozos y las sombras.
Perteneciente a una región que, como las dos Castillas, Ex-
tremadura y Andalucía constituían el grupo de comunidades
olvidadas en el periodo de desarrollo industrial de la época
franquista.
Casualidad o no dicha villa era feudo de la familia del Mar-
qués de Suances, y su hijo Juan Antonio María Suances y
Fernández, presidente del INI y Ministro de Industria, apo-
yó la industrialización de la zona.
Todo este proceso de desarrollo que se inicia en 1949 y se
prolonga hasta 1959 con la construcción de una central
térmica, una fábrica de abonos nitrogenados por parte de
Encaso y otra de fertilizantes químicos de Enfersa, se pro-
duce de forma gradual y conlleva toda una serie de cambios
importantes a nivel de espacio, urbanísticos y sociales. As
Pontes comienza la década de los sesenta con perspectivas de
trabajo, una economía floreciente y una población joven que
crece exponencialmente.
Los sesenta son años de ilusión, de juventud de trabajo y de
ejercicios espirituales que se concilian con la música de los
guateques y cines de barrio. Es el momento de las Escuelas
Nacionales, pero también de las que enseñan oficios para
trabajar en las nuevas empresas que se han instalado en la
zona. El crecimiento poblacional supone un esfuerzo urba-
nístico importante y se construyen poblados por parte de
las empresas para albergar a sus empleados. La población se
incrementa en tres décadas, desde 1940, casi tres mil habi-
tantes por lo que la pequeña villa agraria se convierte en una
urbe con todas las de la ley.
Fig 5. Complejo
industrial de As Pontes
en 1959.
504
 Pero aún quedaba el último quite en el proceso de indus-
trialización de As Pontes. En 1971 comienzan los trabajos
de sondeo para la cubicación de las reservas de carbón, con
vistas a la construcción de una gran central termoeléctrica,
y en Febrero de 1972 un acuerdo del Consejo de Ministros,
transfirió a Endesa el patrimonio minero-eléctrico de En-
caso en As Pontes que incluiría también el poblado para
sus empleados. En los siguientes años la empresa eléctrica
construye el nuevo complejo minero-eléctrico que incluirá
una explotación a cielo abierto de la mina de lignito para
combustible de la central, una central térmica y las centrales
hidroeléctricas del Eume y de A Ribeira.

El primer grupo de la central se pone en funcionamiento el

2 de abril de 1976. Esta nueva situación supone el comienzo
de otro proceso de desarrollo que se prolonga hasta nuestros
días. En el año 2007 se remata el periodo de extracción de
carbón de la mina a cielo abierto. Actualmente, y tras un
cuidadoso proceso de restauración planeado desde su puesta
en marcha, la mina se ha convertido en un lago con flora
y fauna autóctona que ha venido para quedarse. La central
sigue en funcionamiento con carbón importado, y Endesa
ya no es Empresa «Nacional» de Electricidad S.A, pero ha
dejado un patrimonio industrial y arquitectónico que, como
todo, siempre estará sujeto a distintas interpretaciones.

Bibliografía

ENE. Museo Nacional De La Energía. Departamento de Documentación

y Contenidos. 2013
Fundación Endesa. Departamento de Fondo Histórico. 2013
García De Cortázar, Fernando (2002): Historia de España. Ed.
Planeta Historia y Sociedad. Barcelona.
Garrigo Moirón, Joaquín (1957): «Desarrollo hidroeléctrico es-
pañol en la producción de energía desde 1939 a 1955 en relación con
los recursos hidroeléctricos totales de España». Conferencia mundial de la
Energía. Sesión parcial de Belgrado 1957.

Fig 6. Nucleo Urbano de As Pontes 1986. Panorámica y vista aérea As Pontes 2009.

505
 EL TURIA, UNA FÁBRICA DE CERVEZA VALENCIANA
Diana Sánchez Mustieles, Dr. arquitecta experta en patología de la edificación, autora blog
Patrimonio Industrial Arquitectónico.
Xavier Laumain, Arquitecto especialista en Patrimonio. Profesor en la Ecole Nationale Supérieure
d’Architecture Paris Val-de-Seine.
Ángela López Sabater, Arquitecta especialista en Patrimonio- ARAE Patrimonio y Restauración.

Resumen:
Tras la Guerra Civil todo el país estaba inmerso en un proceso de reconstrucción, pero aún así
surgieron empresas en una época tan complicada.

Valencia, poco a poco, se iba recuperando y el crecimiento de las zonas industriales era cada vez
mayor, construyéndose instalaciones industriales en lo que, en ese momento, seguían siendo las
afueras de la ciudad. Este es el caso del asentamiento industrial existente en la calle San Vicente
Ferrer de Valencia. Entre todas las industrias que se encontraban allí, la presente comunica-
ción pretende mostrar el caso de la Fábrica de Cervezas El Turia S.A., ideada en el año 1935 y
construida en 1947 en una parcela colindante a las vías del tren y a la carretera Real de Madrid,
recayendo la fachada principal y el acceso a la calle San Vicente Mártir.

La empresa El Turia fue una de las primeras dedicadas a la fabricación de cerveza en Valencia,
siendo por tanto pionera, y su fábrica fue única en la ciudad hasta los años sesenta. En las eti-
quetas de sus productos aparecía un símbolo tan valenciano como son Las Torres de Serranos.
La empresa fue creciendo, y con ella sus instalaciones, alcanzando la fábrica una extensión de
30.000 m2, formada por una agrupación de construcciones de diferentes tipologías industriales,
que iban desde naves a dos aguas, hasta un edificio industrial de pisos, el cual representaba el
elemento central de todo el conjunto.

La fábrica estuvo en activo hasta que, en los años noventa, la compañía de cervezas Damm S.A.
compró la totalidad de la misma, decidiendo al poco tiempo desmantelarla, siendo éste el final
de la cervecera valenciana.

A través de esta comunicación se propone exponer un caso particular de industria durante el

franquismo, describiendo sus instalaciones fabriles, su crecimiento y la historia de sus productos.

Palabras claves:
Industria Agroalimentaria. Cerveza. Patrimonio Industrial. Valencia.

Abstract:
After the Civil War the country was immersed in a rebuilding process, but even in such a difficult
time emerged businesses.

Valencia was slowly recovering and the growth of the industrial zones was increasing, several business
groups were settled in what, at that moment, they were the suburbs of the city. This one is the case of
the industrial settlement that still exist in the street San Vicente Ferrer of Valencia. Among all indus-
tries who were there, this communication is intended to show the case of the beer factory Turia S.A.,
designed in 1935 and built in 1947 on a plot next to the railroad tracks and the road Real de Madrid,
falling the main facade and the access to Calle San Vicente Mártir.

507
 Turia company was one of the first dedicated to the manufacture of beer in Valencia, making it a
pioneer, and its factory was unique in the city until the sixties. In the labels of their products appeared
a symbol as Valencian as Las Torres de Serranos.

The company grew, and with it their facilities, the factory reached to take up an area of 30,000 square
meters, that extension was filled with a group of different types of industrial buildings, ranging from
two water vessels, to an industrial building of flats, which represented the central element of the
whole.

The plant was active until in the nineties, the Beer Company Damm S.A. purchased all of it, they
decided soon to dismantle it, this being the end of the Valencian factory.

Through this communication we set out to expose a particular case of industry during the Francoism,
describing its manufacturing facilities, its growth and the history of their products.

Keywords:
Food Processing. Beer. Industrial Heritage. Valencia.

Introducción y contexto histórico Regiones Devastadas, aportando lo necesario para su recupe-

A comienzos de siglo xx, la valencia industrial contaba con
una escasa presencia a nivel estatal. La figura gremial del
siglo anterior todavía gravitaba, y la mayoría de la indus-
tria local correspondía a producción de primera necesidad
basada en pequeños espacios dentro del centro urbano. En
gran parte en que la producción de Valencia seguía siendo
eminentemente agrícola, habiendo una gran exportación en
esos momentos de naranjas.
ración. No fue hasta el año 1951 que España alcanzara el vo-
lumen de renta que había logrado en 1935 y en ese momen-
to, un tercio de la industria de la provincia se concentraba en
la ciudad de Valencia, este cambio de la balanza geográfica
en el sector se debe en parte a que el sector citrícola atrave-
saba malos momentos con varias heladas en las cosechas y
los agricultores siguieron un fuerte movimiento migratorio
hacia Andalucía, centrándose las grandes industrias alimen-
tarias en la propia ciudad de Valencia.

Hacia el año 1914, con la creación de los astilleros del puerto
se logra aumentar la producción industrial, y sus equipa-
mientos. Con la nueva industria se abandona la producción
artesanal partiendo hacia una nueva organización, las ma-
quinarias y su sistema de producción necesitaban de mayor
espacio, hecho que supuso un cambio en el urbanismo de
los espacios industriales. Este hecho condicionó unas nuevas
vías de comunicación donde los transportes y los propios
trabajadores se desplazaran con mayor celeridad. Es en estos
momentos cuando comienza a crecer la industria valencia-
na. Todo ello supuso el traslado de los pequeños espacios
productivos concentrados en el centro urbano de la ciudad,
a una nueva zona tras el nuevo anillo arterial que delimitaba
esa nueva zona con clara función industrial, donde se loca-
lizarían las nuevas industrias alejadas del núcleo histórico.
Tras la Guerra Civil, el anhelo por la vuelta a la normalidad,
trajo la rápida reconstrucción del puerto e incluso la am-
pliación del mismo con las crecientes necesidades de tráfico
del transporte. La labor de recuperación de las industrias
afectadas necesitó de la creación de la Dirección General de
La compleja maraña de disposiciones legales que se fueron
creando en esta época fue un freno real en el desarrollo de
la actividad económica que puede constatarse en diferentes
sectores industriales. En la Comunidad Valenciana la indus-
tria cervecera no era una de las producciones más relevantes,
las compañías más conocidas fueron La Huertana (Tavernes
Blanques), Cervecera del Norte (El Puig), El Águila y El
Turia (ambas en Valencia), que fueron las primeras fábri-
cas que desarrollaron una actividad entonces incipiente en
Valencia.
A principios de los años sesenta se inició la recuperación
económica de Valencia, con un espectacular crecimiento
demográfico debido a la inmigración y la ejecución de im-
portantes obras urbanísticas e infraestructuras. Se puso en
marcha el Plan Sur para construir un cauce alternativo al río
Turia que evitara futuros desbordamientos, se mejoraron los
accesos y se iniciaron reformas interiores.
El Plan de Estabilización de 1959 inicia un proceso de creci-
miento económico que no se detendrá hasta la crisis mundial

508
del petróleo en 1973. El sector industrial actúo como motor
de la economía española y, entre 1960 y 1973, el incremen-
to de la producción industrial alcanzó tasas del 10% anual.
Este crecimiento fue debido a la mejora de la productividad,
posible gracias a los bajos salarios, a la importación de tecno-
logía y a la inversión de capitales extranjeros. Se favorecieron
las exportaciones y, poco a poco, se estimuló la subida de los
salarios y la difusión de las compras a plazos, lo que aumentó
la demanda de bienes de consumo.
Los sectores industriales que lideraron el desarrollo tecnoló-
gico fueron la industria química, energética, siderúrgica, la
construcción naval y el sector del automóvil. Las zonas con
tradición industrial (Vizcaya, Cataluña, Asturias) continua-
ron su crecimiento, y Madrid creció hasta convertirse en un
gran centro industrial. Aparecieron también otros enclaves
industriales menores en Valencia, Zaragoza, El Ferrol, Vigo,
Sevilla, Cádiz, Huelva y Valladolid.
A la muerte del general Franco en 1975 se inició el proce-
so de transición democrática. Se aprobó de la Constitución
Española de 1978, donde se contemplaba el Estado de las
Autonomías, como la transferencia de competencias a la
Comunidad Valenciana, constituyendo hitos importantes
de nuestra historia reciente.
Dentro de todo este contexto histórico es cuando se cons-
truye la Fábrica de Cervezas El Turia, evoluciona y crece,
traspasando el Franquismo y perviviendo hasta entrados los
años 90.
Antecedentes de la fábrica El Turia
de Valencia
Creación de la sociedad
Unos empresarios catalanes, Ignacio Coll y Portavella, Do-
mingo Elías y Ambort y Juan Fabre y Ribas, constituyeron
el 26 de abril de 1935, una sociedad mercantil denominada
El Turia. Fábrica de Cerveza S.A. Con su domicilio social en
Camino de Madrid nº 196 y 198 (Valencia), describiendo
sus estatutos, con un total de 38 artículos. La empresa empe-
zaría a funcionar tan pronto tenga construida y en disposición
de funcionar la fábrica de elaboración de cerveza en proyecto1,
con un capital social inicial de un millón de pesetas, repre-
sentado por dos mil acciones al portador de quinientas pe-
setas cada una. El objeto de la sociedad era la elaboración y
venta de cerveza y sus residuos de malta.
Según el artículo 11 de los estatutos la sociedad sería regida
por: a) Consejo de Administración; b) Comité de Explota-
ción; y c) Junta General. El Primer Consejo de Adminis-
tración estaba formado por: Presidente- Ignacio Coll Porta-
vella; vicepresidente- Domingo Elías Ambort; vocales- Luis
Puigjaner y Vidal, Ignacio Coll y Castell; Secretario-José
Pinto y Morals2.
509
En texto inscrito en Registro Mercantil de Valencia se hizo
constar el 27 de febrero de 1936, el reparto de las acciones:
Ignacio Coll y Portavella 300 acciones, Domingo Elías y Am-
bort 100 acciones y Juan Fabre y Ribas 100 acciones y José
Pinto y Bordals en nombre de la Sociedad Anónima Damm
1500 acciones restantes. Los señores Coll, Elías y Fabre pa-
garon las acciones en efectivo y la Sociedad Damm, pagó en
efectivo 100 acciones y en pago del resto aportó a la sociedad
El Turia cuatro fincas situadas en la ciudad de Valencia3. Des-
de este momento la Sociedad Anónima Damm, de Barcelo-
na, ya tenía la mayoría de las acciones de El Turia.
La constitución de El Turia Fábrica de Cerveza S.A. y el re-
parto de acciones, descritas anteriormente, quedó inscrito de
manera definitiva el 27 de febrero de 19434.
La sede social de la compañía en el año 1943 se encontraba
en la calle Alcoy nº 3 de Valencia, y ese mismo año su capi-
tal se aumentó en 5 millones de pesetas, con la emisión de
de 10.000 acciones al portador, por lo tanto el capital social
total de la sociedad era de 6 millones de pesetas5.
Proyecto de fábrica de cervezas de 1932
En 1932 se encargó al arquitecto valenciano Salvador Don-
deris Tatay un primer proyecto de fábrica de cervezas, sien-
do la Sociedad Anónima Cervecera del Turia la sociedad
que la encargó6. Este proyecto es anterior a la constitución
de El Turia Fábrica de Cerveza S.A. de 1935, siendo proba-
blemente esta sociedad su predecesora, pero la única cons-
tancia de esta sociedad es este proyecto, no encontrando
ninguna referencia a la misma en el Registro Mercantil de
Valencia.
La ubicación escogida para este proyecto fue Camino Real
de Madrid entre las calles 11 y 12, tratándose de una parcela
cuadrada que daba a cuatro calles.
En el expediente del proyecto, con fecha 1932, hay escrito de
la Sección de Fomento del Ayuntamiento de Valencia por el
que se concedía licencia para la construcción de la fábrica
de cervezas, abriéndose juicio contradictorio para la declara-
ción de manzana industrial7.
Según escrito del arquitecto de 1937, incluido en el expe-
diente, se solicitaba un plazo de prórroga de seis meses para
construir la fabrica, pues debido a todos los hechos que es-
taban aconteciendo en Valencia no se había construido aún.
Los motivos que daba en el documento eran motivos de ca-
rácter económico y las dificultades para la adquisición de ma-
teriales de construcción, no han sido realizadas las obras, pese
a la concesión de estos seis meses, el proyecto, a fecha 14 de
septiembre de 1937, no llegó a construirse8.
Finalmente en el año 1938 se notifica que la licencia que se
concedió para construir la fábrica había caducado. Valencia
estaba inmersa en la Guerra Civil y la construcción de la fá-
 Plano de fachada principal. Archivo Histórico de Valencia, serie Ensanche, año 1932,
caja 3bis.
brica de cervezas estaba totalmente paralizada, pues la parce-
la que se iba a utilizar había sido incautada a sus propietarios
para uso militar.
Finalizada la Guerra, la parcela no les fueron devueltos los
terrenos, sino que el ejercito empezó a pagar un alquiler has-
ta que los pago en su totalidad y se los apropio (escritura
inscrita en el Registro Mercantil el 9 de marzo de 1943)9.
Por lo tanto, para poder construir la ansiada fábrica de cer-
vezas, la sociedad necesitó un nuevo solar donde construirla,
localizando uno muy cercano al elegido inicialmente, sobre
el que se realizó el proyecto que se describe a continuación.
Parcela y construcción de la fábrica El Turia
Adquisición de las parcelas para la sociedad El Turia
En el año 1941 se escrituró que los hermanos Josefa, Teresa
y Rafael Atard González suscribieron acciones de la sociedad
El Turia por valor de: Josefa 300 acciones), Teresa 300 accio-
nes y Rafael 400 acciones. En pago de las acciones estos tres
hermanos aportaron a la sociedad las fincas siguientes:
Heredad sita en la vega de la ciudad de Valencia, cuartel de
Ruzafa, partida de la Cruz Cubierta, compuesta por: una
alquería de dos pisos de 415 m2; tierra de huerta unida a
dicha alquería de 32 hanegadas; otra parcela tres hanegadas
y 161 brazas, esta finca estaba atravesada por el ferrocarril
del Grao de Valencia a Almansa; 9 anegadas de tierra de
huerta en lo que fue el termino de Ruzafa, hoy en la ciudad
de Valencia, Partida de la Cruz Cubierta, divididos en tres
campos de tres anegadas cada uno.
Toda esta transmisión se inscribió en el Registro Mercantil
de Valencia en 194410.
Es precisamente en estas fincas donde se construiría la fábri-
ca de cervezas, situada en la periferia de Valencia, zona que
a lo largo de la mitad del siglo xx se fue creando una zona
Situación de proyecto de 1941. Archivo histórico de Valencia. Policía Urbana, año
1941, caja 7.
industrial importante, ya que estaba muy bien comunicada
por carretera (entrada a la ciudad por la Carretera Real de
Madrid), y por ferrocarril (lindando con la parte posterior
de la fabrica).
Proyecto de la fábrica de 1941
En el año 1941 se abrió expediente del proyecto de construc-
ción de una fábrica de cervezas, encargado por El Turia, Fá-
brica de Cervezas S.A., la cual estaba representada por Don
Jesús Domingo Casañ, al arquitecto Salvador Donderis Ta-
tay, autor del proyecto anterior. El proyecto fue presentado
en diciembre de 194111.
La parcela elegida para el proyecto se encontraba en la Cruz
Cubierta, en el Camino Real de Madrid, cercana a la parce-
la del proyecto anterior. El solar escogido era una manzana
completa, de forma trapezoidal y con una superficie original
de 11.010 m2, y colindante con las vías férreas que conducen
a la estación del Norte de Valencia.
El edificio que se construyó, tiene una planta en forma de
U, con una superficie construida de 4.608,70 m2 y se ubicó
en el centro de la manzana. El edificio está compuesto por
nueve plantas, con el siguiente programa por planta (según
la descripción original del proyecto):
Planta 0-0: Red de alcantarillado y bodegas.
Planta 1-1: Cámara de lúpulo y bodegas.
Planta 2-2: Cámara de lúpulo; sala de calderas; silos de
carbón; silos de orujo; cervecería; generador de hielo; fil-
tros de cerveza; lavado de la masa para los filtros; lavado y
embreado de barriles; llenado de barriles; oficinas; despa-
cho del Director y del jefe de facturación; caja; servicios.
Planta 3-3: Sala de calderas; silos de carbón y de orujo;
cervecería; sala de bombas; generador de agua dulce y
510
 Plano de fachada principal. Archivo histórico de Valencia. Policía Urbana, año 1941,
caja 7.

helada; cavas de fermentación; almacén; refectorio para

obreros; servicios.

Planta 4-4: silos de carbón y orujo; laboratorios; almace-

nes; servicios.

Planta 5-5: Silos de malta; cavas de pre fermentación;

servicios.

Planta 6-6: Silos de malta; cámara de sedimentación; cá-

mara de refrigeración.

Planta 7-7: Molinería; cava de decantación.

Planta 8-8 y 9-9: Deposito de agua.

Además del gran bloque central, la composición de las

alas laterales era la siguiente: Recorte periódico ABC 09/03/1962.

Ala derecha. Gran nave subdividida en: maquinaria para

el aprovechamiento del C.O.; sala de maquinas; fábrica
de hielo; habitaciones.
Ala izquierda, se compone de cuatro naves destinadas a:
trasiego; embreado de barriles; dos naves de botellería.
Dentro del conjunto además se construyó una chimenea
de ladrillo por el uso de energía de vapor, realizada en
ladrillo cocido.
La materialidad utilizada para su construcción fue la siguien-
te: La cimentación se hizo de hormigón y mampostería; los
cerramientos se realizaron con hormigón y ladrillo, enfosca-
do y pintado; para la estructura del edificio central se utilizó
entramado de hormigón armado y para las alas laterales cer-
chas de hierro laminado; los pavimentos eran de hormigón
y mosaico; las cubiertas inclinadas de teja cerámica planta;
la carpintería exterior metálica; y la carpintería interior de
madera de pino.
Debido a las restricciones de la época en el proyecto se deja
constancia de que no se debía emplear más de 10 Kg de hie-
rro por metro cúbico de construcción.
El presupuesto de la fábrica en el año 1941 ascendió a un to-
tal de algo más de tres millones doscientas mil pesetas. La li-
cencia de obra se concedió en julio de 1942. La construcción
de la fábrica finalizó en 1943, inaugurándose ese mismo año.
Revisando ambos proyectos se pueden encontrar muchas
semejanzas en el diseño de las fachadas (se puede apreciar
en las imágenes adjuntas), probablemente esta era la ima-
gen que desde un principio los propietarios querían para su
fábrica y así se lo indicaron al arquitecto Salvador Donderis
Tatay, autor de ambos proyectos.
Evolución y producción de la fábrica
Tras la construcción de la fábrica original se fueron reali-
zando ampliaciones y reformas de las instalaciones para ir
adaptándose a las nuevas necesidades de la fábrica y al cre-
cimiento de las demandas. El objeto de la sociedad sería la
elaboración y venta de cerveza, sus residuos de malta y hielo
(se había aumentado la actividad original de la empresa). En
junio de 1944 se concede licencia para construir una portada
en el acceso a la fábrica12.

511

En 1948 el capital social de la empresa había aumentado
hasta 18 millones de pesetas, emitiendo las correspondientes
acciones13.
En el año 1953 el domicilio social de la empresa era Carrete-
ra Real de Madrid nº 153, Valencia.14
La empresa fue evolucionando y realizando un producto de
calidad, lo cual la hizo merecedora de recibir el título de
Empresa Ejemplar Española, en el homenaje brindado a su
presidente del Consejo de Administración, Ignacio Collo
Castell en el año 1960.
En enero de 1960 la empresa había firmado un convenio
colectivo y establecido un sistema de incentivo en diversas
secciones de la fábrica y tenía una plantilla de 225 trabajado-
res. Además el recinto industrial originalmente solo poseía
dos viviendas, donde residían el director técnico y el jefe de
mantenimiento, pero en la década de los 60 se construyó un
bloque de edificio para los trabajadores, quienes pudieron
adquirir las viviendas a precio mínimo. Todo ello le llevó a
que en el año 1961 fuera declara Empresa Modelo. Estando
encuadrada en el Sindicato de la Vid, Cervezas y Bebidas15.
El 25 de abril de 1966 se aprueba por la Delegación Pro-
vincial de Valencia de Trabajo el Reglamento de Régimen
Interior, el cual contenía un conjunto de reglas reguladoras
de la organización del trabajo, y mejora de las condiciones
del trabajo, beneficios del personal, seguridad e higiene, ser-
vicios sociales y las disposiciones finales. Las instalaciones de
la empresa incluían un comedor y una clínica.
Los productos que fue comercializando la fábrica durante
su existencia fueron marcas como Turia Pilsen, Marzenbier,
Goldenbier, Damm Pilsen, La Estrella Dorada. Y en sus eti-
quetas aparecía un símbolo muy valenciano como eran las
Torres de Serranos.
Vista del degradado
conjunto desde su interior,
Diana Sánchez Mustieles
2011.
En 1974 se encontraba en el puesto 27 de empresas de bebi-
das, con una plantilla al finalizar el año de 477 trabajadores
y un aumento de ingresos del 1,3%. En el año 1976 estaba
en el puesto 29, con una plantilla de 475 trabajadores y un
aumento de ingresos del 1,2%16.
Aunque había tenido un aumento de ingresos años antes,
poco a poco sus ventas fueron bajando y en el año 1979 se
comunicó la necesidad de reducir la mano de obra, y poco
a poco fue reduciendo la plantilla. Aun así en el año 1982
la empresa El Turia S.A. se encontraba en el puesto 7 de las
empresas elaboradoras de cerveza en España y en el 1983
en el puesto 9, con una producción en 1982 de 491,8 miles
de hectolitros, y en 1983 492,7 miles de hectolitros, con un
aumento del 0,19%17.
Desmantelamiento y desaparición de la fábrica
La reducción de la plantilla se hizo más necesaria a finales de
los años 80 y principios de los 90, por las continuas pérdidas.
Esta situación desembocó en el cierre definitivo de la fábrica.
El año 1994 fue decisivo para el cese de la producción, pues
hubo más reducciones de plantilla, poco volumen de ventas,
y finalmente el consejo de administración decidió centrarse
únicamente en la actividad comercial. El 30 de noviembre de
1994 se despidió al personal de producción, quedando el 20
de diciembre los servicios mínimos.
En mayo de 1995, con la autorización de la Comisión Na-
cional el Mercado de Valores, Damm formuló una oferta
pública de adquisición de Valores sobre el 100% de Fábrica
de Cervezas el Turia S.A.18, haciéndose con el total del capi-
tal y formalizando la adquisición de las marcas de Cervezas
Turia SA, cambiando el nombre por el de Corporación Eco-
nómica Damm. Disolviéndose la empresa finalmente en no-
viembre de 1995, debido a las continuas pérdidas que sufría,
512
 mantenimiento, al saqueo continuo, como al uso de interior
por indigentes y a los visitantes desaprensivos. Se podría ha-
ber planteado el estudio de estas grandes instalaciones para
poder reutilizarlas para un uso útil para su entorno, en vez
de plantear directamente su derribo. Además gracias al estu-
dio de sus instalaciones y de la documentación encontrada
se puede conocer un poco más como era la vida industrial y
el entorno laboral en ese momento, siendo un documento
aun vivo de una difícil época para Valencia y en general para
toda España.

Se trata de una pequeña parte de la historia de Valencia,

que en poco tiempo desaparecerá, dejando otro vacio en el
corazón de los valencianos, pero recordando cómo se servía
en sus mesas «fresquita» la cerveza El Turia con su etiqueta
con las Torres de Serrano.

Notas

Etiquetas de las cervezas que comercializaba El Turia. Colección particular de Enri-
que Solaesa.
con las consecuentes movilizaciones obreras. Tras el cierre se
desmanteló toda la maquinaria, conservando únicamente la
edificación.
La parcela de la antigua fábrica se encuentra dentro de la
actuación urbanística Parque Central, la cual estaba prevista
por el Plan General de Ordenación Urbana de Valencia de
1988 como propuesta estructural, que suponía una recualifi-
cación del tejido urbano. Uno de los objetivos que persigue
esta actuación es mejorar la integración urbana del ferro-
carril en el área central de la ciudad19. Para conseguir estos
objetivos está proyectada la demolición del gran conjunto
industrial que se encontraba paralelo a las líneas férreas y en
el que se encuentra El Turia. Según el planeamiento única-
mente quedará en pie una chimenea de ladrillo de la fábrica
El Turia en medio de espacios dotacionales, como un hito
silencioso y descontextualizado de la industrialización valen-
ciana.
Conclusiones
Actualmente, lo que fue una fábrica de cervezas llena de rui-
do y actividad de sus trabajadores, es un conjunto abando-
nado y lleno de basura que se encuentra dentro de un plan
de ordenación de gran envergadura, el cual le da más valor
al solar donde se encuentra que a esta fabrica racionalista
de los años 40 de gran importancia para la vida económica
e industrial de Valencia. En la actualidad quedan en pie la
mayoría de los edificios de la antigua fábrica El Turia, pero
en un estado bastante lamentable, debido tanto a la falta de
1
Registro Mercantil de Valencia, libro 1 de sección de anónimas, folio
226, hoja 27. Anotación preventiva a, 1935. Se describen los estatutos
de la sociedad.
2
Registro Mercantil de Valencia, libro 1 de sección de anónimas, folio
226, hoja 27. Anotación preventiva a, 1935. Se describen los estatutos
de la sociedad.
3
Registro Mercantil de Valencia, libro 1 de sección de anónimas, folio
226, hoja 27. Anotación preventiva b, 1936. Las fincas eran las si-
guientes: Vara de la calle de San Vicente, partida de la Cruz de Játiva
de nueve anegadas (comprada a Facundo Pascual Quiles, inscrita en el
registro de Occidente, folio 194 del libro 390 de afueras) finca 20464;
otra porción en igual termino y partida de 2793,60 m2 (comprada a
Facundo Pascual Quiles folio 132 libro 447 de afueras) finca 25057;
terreno de forma triangular en igual partida (comprada a José Rodrigo
Benlloch folio 143 libro 468) finca 26388; casa en igual termino y
partida Carretera Real de Madrid 148 que se compone de un gran
edificio con jardín y huerto, con una superficie de 2873,70 m2 (com-
prada a la sociedad Fenicio S.A., folio 32 libro 333 de Afueras) finca
9578.
4
Registro Mercantil de Valencia. Libro 1 de sección de anónimas, tomo
16, hoja 27. Inscripciones 1ª y 2ª.
5
Registro Mercantil de Valencia. Libro 1 de sección de anónimas, tomo
16, hoja 27. Inscripción 3ª.
6
Archivo Histórico de Valencia, serie Ensanche, año 1932, caja 3bis, re-
gistro 15438.
7
En el Boletín Oficial de la Provincia de Valencia del 19 de octubre de
1932, aparece un anuncio del Ayuntamiento popular de Valencia.
Por el acuerdo del excelentísimo Ayuntamiento de siete de Septiembre
último, se abre juicio contradictorio para que en el termino de quince
días, a partir de la publicación del presente anuncio en el Boletín Oficial,
puedan presentarse las reclamaciones que se estimen procedentes contra
la declaración de manzana industrial de la zona comprendida entre las
calles once y doce del camino Real de Madrid, donde ha de construirse una
fabrica por la Sociedad Anónima Cervecera del Turia.
Lo que en cumplimiento del citado acuerdo se hace público para conoci-
miento general.
8
Archivo Histórico de Valencia, serie Ensanche, año 1932, caja 3bis, re-
gistro 15438.
9
García Ortells, Virginia. «La fábrica de cervezas El Turia». Re-
vista d’art Shiva nº 3, 2001, pp 51-56.
10
 Registro Mercantil de Valencia. Libro 1 de sección de anónimas, tomo
16, hoja 27. Inscripción 5ª, 30 de septiembre de 1944.
11
 Archivo histórico de Valencia. Policía Urbana, año 1941, caja 7, registro
47375.

513
12
Archivo Histórica de Valencia. Serie Ensanche, año 1944, caja 4, regis- VV.AA. Historia del Pueblo Valenciano, tomo III. Levante, Institución Va-
tro 13155. lenciana de Estudios e Investigación y Caja de Ahorros de Valencia, 1988,
13
Registro Mercantil de Valencia, Libro 2 de la sección de anónimas, folio pp 905-964.
279, hoja 27, inscripción 10ª, 25 de abril de 1948. VV.AA. «Cerveza: poco alcohol, pero rentable». ABC (Madrid),
14
La Vanguardia Española, 21/02/1953, pp 23. 27/6/1984, pp 135-137.
15
ABC Sevilla, 18/07/1961
16
ABC Sevilla, 01/12/1976, pp 29. Las 1500 mayores empresas españo-
las, edición 1976. Revista Fomento de la Producción.
17
Cerveza: poco alcohol, pero rentable. ABC (Madrid), 27/6/1984, pp
135-137.
18
El Grupo March sacará a Bolsa un 34 por ciento de la constructora
Ginés Navarro. ABC (Madrid) de 26/05/1995, pp 48.
19
Memoria de Plan de Reforma Interior A.4.1 Actuación Urbanística
Parque Central. Aprobado por resolución del conseller de Territorio
y Vivienda con fecha 6 de marzo de 2007 (BOPV nº 72, de 26-3-
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Planeamiento. Catálogo de la Homologación Sectorial modificativa
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zonas de Sant Marcel.li y Camí Reial.
Registro Mercantil de Valencia, libro 1 de sección de anó-
nimas, folio 226, hoja 27.
Registro Mercantil de Valencia. Libro 1 de sección de anó-
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Valencia, 1976.
La Vanguardia Española, 21/02/1953, pp 23.

514
 Corcheros españoles en el norte de África (1914-1956)
Ignacio García Pereda y Houda Bensalah
Euronatura, Lisboa

Resumen:
Aunque las colonias españolas durante el siglo xx fueran pequeñas en número y en tamaño, su
importancia económica hacía de España una potencia colonial más de su tiempo. El gobierno
central se comprometió en la elaboración de una infraestructura científica para llevar a cabo
sus esfuerzos colonizadores, e ingenieros españoles aportaron un trabajo esencial. Este artículo
examina esta arma científica de la «máquina colonial» española que incluía los servicios fores-
tales del protectorado marroquí. Esta institución y sus individuos llevaron a cabo esfuerzos
coordinados para apoyar y extender la colonización española. Sus actividades se enfrentaban con
cartografía, ordenación forestal, botánica taxonómica o económica y un grupo de temas relacio-
nados. Se formó una red de instituciones con capacidad de trabajo para llevar el mundo colonial
español a los montes de Marruecos desde Larache hasta la frontera con Argelia.

Palabras clave:
Protectorado de Marruecos. Montes. Corcho. Industria.

Abstract:
Although Spain’s colonies were small in number and in size in the 20th century, their economic im-
portance made Spain a colonial power in the period. The central government engaged an elaborate
scientific infrastructure in its colonizing efforts, and Spanish engineers provided an essential expertise.
This paper examines this bureaucratized scientific arm of Spain’s «colonial machine» that included
the Morocco forest service. This institution and the individuals associated with it undertook coordi-
nated efforts to support and extend contemporary Spanish colonization. Their activities deal with
cartography, forest management, taxonomic and economic botany and a host of related matters. With
some viveros as the hub, by 1950 an intricate web of institutions and expertise spanned the Spanish
colonial world from Larache to the Alger border. Informal and unofficial colonial networks comple-
mented the official administrative apparatus.

Keywords:
Morocco Spanish Protectorate. Forests. Cork. Industry.

Objetivos a realizar en los montes de este territorio2. Sin embargo, al

No se sabe mucho sobre la acción de los ingenieros de
montes españoles en el protectorado marroquí, menos en
todo caso que en el ejemplo de la zona francesa1. En el
caso español lo que hasta ahora se ha estudiado con un
cierto detalle ha sido la historia de los primeros aprove-
chamientos que empresas públicas como RENFE llegaron
igual que se sabe poco sobre el sector del corcho actual en
Marruecos, poco se había averiguado sobre el sector del
corcho que la administración colonial española tuvo que
impulsar y controlar hasta 1956. En un trabajo anterior
ya hemos descrito algunos aspectos de la gestión forestal
científica con que contaron, por primera vez, encinares
privados como los de Boadilla, propiedad de la Condesa

515

Revista África.
de Chinchón3. En esta ocasión nos detendremos en los tra-
bajos que los ingenieros de montes realizaron en otro tipo
de monte mediterráneo: los alcornocales públicos de una
colonia africana.
Metodología
El primer contexto a mencionar es la importancia científica,
política y económica del tema forestal, en la política colo-
nial española por lo menos desde la creación del Cuerpo de
Montes, en la década de 1850. La creación de un cuerpo de
ingenieros de montes españoles intentó revitalizar la polí-
tica forestal nacional y colonial en términos económicos y
políticos. Las misiones forestales del imperio desempeñaron
un papel importante en estos esfuerzos. Los montes de un
imperio que fueran administrados de forma eficiente y que
se conocieran mejor, proporcionaría ingresos que permiti-
rían a España competir con otras naciones, mejorando las
condiciones de vida de la población indígena. Los historia-
dores James McClellan y François Regourd han propuesto
el concepto de «máquina colonial» (colonial machine) para
describir las prácticas científicas patrocinadas por Francia
en una cierta época, término que refleja la complejidad del
tipo de sistema que estamos sugiriendo también estaba en
funcionamiento en el imperio español4. Contó con la parti-
cipación de gobernadores coloniales, asesores y pensadores
políticos, y se fortaleció con instituciones como el Instituto
Forestal de Investigaciones y Experiencias (IFIE) de Madrid
así como también instituciones afines conectadas a lo largo y
ancho de otras zonas coloniales, como el Marruecos francés.
Resultados
El servicio de montes del Protectorado Español de Marrue-
cos antes de la guerra (1914-1936): cascarilleros y concesio-
nes forestales
Si contáramos con más espacio, podríamos comentar varios
detalles sobre la presencia corchera española en África, antes
de 1914. De hecho, la familia Barris, con fábricas en Palafru-
gell o en Epernay5, fue la encargada de gestionar la concesión
forestal argelina de la familia Montebello desde la década de
1850, una masa forestal que pasarían a comprar en 18766.
Otro antecedente a comentar sería la misión científica que
realizarían a la Sierra Bullones, cerca de Ceuta, dos de los
primeros ingenieros de montes españoles, Máximo Laguna
y Luis Satorras7.
Pero la presencia del Cuerpo de Ingenieros de Montes en
África debería esperar al siglo xx para un desarrollo más
complejo. El Tratado de Fez (firmado en marzo de 1912)
convirtió a Marruecos en un protectorado de Francia. Por el
mismo tratado, los territorios del norte se convirtieron en el
Protectorado español de Marruecos.
A pesar de que la pacificación de la colonia solo llegaría en
1927, los trabajos forestales arrancan desde por lo menos
desde 1914, un año después de la creación de un Servicio
de Agricultura dentro de la Delegación de Fomento de los
Intereses Materiales, cuando Alfonso Arias es nombrado in-
geniero del servicio de montes8. Se hacen los primeros reco-
nocimientos, y se constata que las masas de alcornoque están
muy castigadas. Muchos miles de hectáreas se encuentran
cubiertas por un repoblado de alcornoque maltratado por
los incendios, el diente del ganado y el aprovechamiento
abusivo. Tenemos detalles del primer aprovechamiento de
corcho del protectorado, en Larache. Un decreto visirial au-
toriza la subasta del corcho bornizo en noviembre de 1916,
y en mayo de 1917 se publican los pliegos de condiciones de
la subasta del bornizo9.
En las décadas de 1920 y de 1930 continuaron las subastas.
En 1930 se inician los estudios de planes de explotación de
516
nuevos alcornocales, varios de ellos recorridos por el inge-
niero Salvador Robles Trueba (1897-1972)10, contratado por
el apoderado de Manuel Falcó, Duque de Fernán Núñez,
para hacer los primeros estudios de planes de explotación11.
Desde 1929, habían mostrado interés por los alcornocales
de Marruecos capitales españoles, representados por aristó-
cratas como Manuel Falcó o industriales corcheros catalanes
como Luis Llansó. Llansó mueve bien los hilos, y a través de
una sociedad denominada Productos del Corcho se acaba
haciendo con una autorización para hacerse con una subasta
de concesiones en enero de 193112.
Pero emprendedores como Llansó encuentran problemas
enseguida con la población rural. Estaba en cuestión la
propiedad de los montes, los cuales en su gran mayoría ha-
bían pasado oficialmente a manos del Majzen desde 1912.
El término Majzen era de uso corriente para designar a la
vez el grupo de individuos que acompañaban al sultán y al
conjunto de funciones que se les había asignado13; más que
el poder central se podría hacer la comparación con el patri-
monio real, que en España había controlado un patrimonio
forestal importante hasta el final del reinado de Isabel ii.
En el caso que nos ocupa, se habían entregado terrenos sin
haberse acabado antes los deslindes, pero el gerente de la
sociedad consigue del Alto Comisario (AC) en septiembre
de 1933 indicación para que no sean suspendidos los traba-
jos14. En mayo de 1934, ni el ingeniero de montes de la zona
ni el interventor de la kabila se quieren hacer responsables
de la entrega de terrenos. Hay tensión social, en el otoño
de 1931 se habían declarado varios incendios, y si bien no
había pruebas contra los indígenas, estos nada hicieron para
detener las llamas. Los pueblos nada se llevaban del dinero
que recibía en solitario el Majzen por las nuevas concesiones.
También estaba en cuestión el uso de los montes. El alcor-
noque había sido aprovechado desde antiguo para el uso de
taninos en la curtición de pieles. Los cueros de piel de cabra
de Marruecos, producidos por los marroquineros, eran cono-
cidos en el mundo entero. Una parte del secreto de fabrica-
ción estaba relacionado con la corteza de alcornoque en su
uso en el momento del «adobo de las pieles.»15 El curtido
consistía en guardar las pieles de cabra en forma de saco que
se rellenaban con el agua cocida del tanino antes de sumer-
girlas en fosas circulares llenas de la misma solución, durante
más de dos años. Las cantidades de corteza usadas principios
de siglo eran considerables; 2.000 toneladas se calcula que
necesitaba al año un pequeño taller de 191416. El aprove-
chamiento de «casca curtiente» había destruido algunos de
los mejores alcornocales de zonas europeas como Cerdeña o
Cádiz17, donde se talaron 25.000 hectáreas en 20 años18.
Algunos de los funcionarios coloniales, sobre todo los re-
lacionados con la Delegación de Asuntos Indígenas, creían
que los pueblos debían ser recompensados de alguna manera
si se les impedía el acceso a las cortezas. Los reglamentos de-
bían ser modificados, para ponerlos más acordes a la realidad,
no negar la existencia de la economía del cuero. En julio de
517
González, 1945, p. 20, Mapa de distribución de la riqueza forestal
1934 un funcionario propone que los cascarilleros explota-
sen ellos mismos una parte de los montes públicos, aprove-
chando una nueva figura de sindicato. En agosto de 1934
aparece así una primera versión de los estatutos del Sindicato
agrícola de aprovechamientos forestales del Ajmas-Sefli, socie-
dad con finalidad la explotación del alcornoque. Una nueva
colectividad necesaria desde el punto de vista político, ya que
con ello se podría borrar la mala impresión que conservan todos,
por las concesiones hechas dentro de sus propiedades y llevadas
al terreno de la explotación, no obstante sus no interrumpidas
protestas 19.
El servicio de montes del Protectorado
Español de Marruecos franquista (1936-1957)
Con el final de la república, la composición del servicio de
montes de Marruecos sufre cambios, posiblemente por ha-
ber sido cesados algunos de los responsables, como sucedió
con el director de la Escuela de Montes de Madrid20. En
todo caso, entrado el franquismo, el equipo de ingenieros
crece, los mapas forestales nos ofrecen una descripción más
exacta del tipo y localización de la «riqueza forestal» (Fig.
2). Al lado de los nuevos mapas, los números ya no son tan
optimistas como en los primeros años del protectorado. Si
Vázquez, en 1935, hablaba de 75.000 hectáreas de alcorno-
cales en condiciones de inmediata explotación21, el ingeniero
portugués Vieira Natividade, en 1950, afirmaba que apenas
había 40.000, de las cuales 29.939 parte del patrimonio del
Estado. Según el luso, apenas una esperanza, más por la posi-
ción geográfica que por el valor real del arbolado22. Natividade
achacaba las culpas sobre todo al desastroso régimen de las
concesiones.
En 1937 los servicios forestales, quizás empujados por las
necesidades de la Guerra Civil, se deciden a efectuar los des-
corches por sí mismos. Lo cierto es que en 1950 solo la Gaba
de Larache se encontraba en aprovechamiento regular23. De
todas maneras, con la información con la que contamos, no
conseguimos definir las diferencias del servicio de montes
del protectorado franquista, comparadas con las de la dicta-
dura de Primo de Rivera o de la etapa republicana. Lo más
notable de la etapa posterior sería el inicio de las explotacio-
nes madereras de RENFE.

Conclusión. ¿El inicio de un sector industrial
corchero?
Después de la paralización de exportaciones debidas a las
guerras, en 1945 se estaba tramitando la autorización para
montar una primera fábrica de transformación de corcho24.
Pero era un momento en que la situación de la industria
corchera española era crítica, donde las primeras medidas de
impulso de las exportaciones corcheras, tras la Guerra Ci-
vil, no estaban siendo efectivas25. En 1957, un ingeniero de
montes menciona la existencia de tres unidades industria-
les para cocido y raspado de corcho, y una, de gran capaci-
dad, para elaboración de tapones y aglomerados de corcho,
establecida poco antes26. Los años 50 ya ven una industria
corchera finalmente en desarrollo. Es un crecimiento indus-
trial que no pide una tecnología muy exigente, con calderas
como las que se pueden ver actualmente funcionar en San
Vicente de Alcántara, en la provincia de Badajoz (Fig. 3). El
protectorado participa entonces al movimiento de recupera-
ción industrial corchera posterior a la Guerra Civil, que no
llegaría a tener el éxito esperado, sobre todo en frente del
gran desarrollo acumulado por el sector luso.
A pesar de lo escueto de estas inversiones industriales, no de-
bemos olvidar la importancia de las primeras transformacio-
nes del corcho, que ya se estaban realizando en los montes
del protectorado desde las primeras concesiones. El Pliego
general de condiciones facultativas para la explotación de al-
cornoque, aprobado por la DC en 193127, ya indicaba que
el ingeniero de montes de la administración colonial debía
señalar al rematante sitio para que pueda establecer calderas
para el cocido y verificar las primeras operaciones industriales.
Caldera de preparación del corcho.
San Vicente de Alcántara. Colección
Asecor
Eran calderas portátiles, como las que el industrial catalán
José Sabat había encontrado en la provincia de Cáceres en
los años 4028.
En 1956, los técnicos de los servicios forestales se vieron obli-
gados, en poco tiempo, a volver a la península. En 1953 la
violencia urbana había dado lugar a más de 6.000 atentados
en la zona francesa29. La independencia de la zona france-
sa se firma en marzo de 1956 y la de la española en abril.
Atrás quedó un recuerdo entrañable, como señaló uno de
los ingenieros de montes colaboradores de Renfe, más tarde
presidente de la Confederación Europea del Corcho, Luis
Mombiedro:
Solo nosotros sabemos cuántas ilusiones cuánto trabajo y
cuanto sacrificio por la colectividad marroquí han queda-
do enterrados en aquellas tierras. Y cuánta incomprensión
encierra el que ahora, con el simplista adjetivo de colonia-
listas con el que se nos tacha, se haya hecho tabla rasa de los
múltiples sinsabores y esfuerzos que se han llevado los nuevos
vientos30.
Nada sabemos sobre la continuación de aquellas concesio-
nes, de aquellas primeras fábricas. Tomar en cuenta sectores
forestales como el corchero debe ser un tema imprescindi-
ble para entender correctamente la historia económica rural
de Marruecos. Si bien se queda en apenas iniciado, sobre
todo si pensamos en la parte más industrial, el estudio del
fenómeno propone une lectura complementaria. El servi-
cio forestal del protectorado ofrece un caso ejemplar para
explorar las conexiones entre ingeniería y colonización, o
incluso el hecho de que la ciencia forestal de España o de
518
Francia proporcionó conocimiento útil en el establecimien- 18
Vázquez, 1935, p.12.
to y mantenimiento de colonias como este protectorado.
19
Aga, Caja 15(14) 64/723
20
Iriarte-Goñi, 2009, p. 149.
Lo que no es tan obvio es que desde 1914 la administra- 21
Vázquez, 1935, p.5.
ción colonial creó y elaboró una estructura técnica que no 22
Natividade, 1950, p. 56
fue formada solo para apoyar la colonización, sino que se 23
Natividade, 1950, p. 56.
convirtió rápidamente en parte integral del proceso. Esta 24
González, 1945, p. 68.
25
Parejo, 2011, p. 11
máquina científico-colonial era muy burocrática y centra- 26
Bas, 1957.
lizada, funcionando de una manera coordinada para hacer 27
Aga, Caja 15(14) 64/723
avanzar los intereses nacionales y coloniales de España. No 28
García, 2011, p. 46
era un mecanismo estático: la máquina colonial solo existía 29
Vermeren, 2010, p. 15
en la acción, y su existencia y eficacia procedían de la capa-
30
Mombiedro, 1968.
31
Villanova, 2008
cidad del servicio forestal de movilizar, organizar, centrali-
zar y unificar recursos materiales e intelectuales en España
y en el protectorado.
Bibliografía
¿Qué balance podemos sacar de la evolución de este sector?
Nos parece muy mitigado. La labor del servicio de montes Araque Jimenez, Eduardo (2009), «La contribución de los montes del
merece un juicio mucho menos agresivo del que ha recibi- Protectorado español del norte de Marruecos al abastecimiento ferroviario
do hasta hace poco tiempo31. Estos funcionarios coloniales de madera (1948-1958)», Eria, n.º 78-79, pp. 5-20.
contaban con recursos muy limitados, en unos años en que Bas Augustín, Luis Vicente (1957), «Actividades del servicio de montes
en la zona norte de Marruecos y futura organización del mismo». Montes,
el mercado de productos forestales mediterráneos cambiaba n.º 77, pp. 345-352.
de una manera muy rápida. A pesar de ello, consiguieron
García Pereda, Ignacio (2011), Mujeres Corcheras, Euronatura, Lisboa.
detener los destrozos que industrias «tradicionales» como la
García Pereda, Ignacio, González-Doncel, Inés y Gil Sánchez, Luis
del cuero estaba provocando en las masas forestales, para dar (2013), «La Casa de Chinchón y la Ciencia de Montes», Cuadernos de la
paso a un sector con un desarrollo más «sostenido». El cor- Sociedad Española de Ciencias Forestales, n. 38, pp. 270-278.
cho muestra dinámicas interesantes. Su crecimiento se ins- González Vázquez, Ezequiel (1945), Marruecos forestal, Ediciones Téc-
cribe en la demanda de mercados internacionales, estables nicas, Madrid.
solo relativamente. Sin mercado de consumo en el propio Halasz Csiba, Eva (2001), Le cuir à fleur de peau, Adam Biro, Paris.
protectorado, vemos un sector dependiente de la exporta- Iriarte-Goñi, Iñaki (2009), «La obra de Octavio Elorrieta (1881-1962).
ción, de España y del extranjero, para desarrollarse. Y en El monte al servicio de la economía», Historia Agraria, n. 48, pp. 133-159.
1957 quedaron cortados la mayor parte de enlaces con Es- Laguna, Máximo y Satorras, Luis (1861), «Memoria de reconocimiento
paña, posiblemente también con Europa o Estados Unidos, de los montes de Sierra Bullones pertenecientes á España», Boletín del Mi-
fenómeno que duraría un tiempo bastante considerable. nisterio de Fomento, tomo 38, pp. 149-189.
Pero la historia del sector del corcho del Marruecos inde- McClellan, James E. y Regourd, François (2000), «The Colonial Ma-
pendiente, con poco más de medio siglo de historia, está chine: French Science and Colonization in the Ancien Regime», Osiris,
2nd Series, Vol. 15, pp. 31-50.
todavía por escribir.
Menier, Louis y Vaney, Clément (1903), La tannerie, Gauthier-Villars,
Paris.
Michel, Nicolas (1997), Une économie de subsistance. Le Maroc précolo-
nial, Ifao, Le Caire.
Notas
Mombiedro De La Torre, Luis (1968), «La explotación forestal de REN-
FE en Marruecos», Montes, n. º 141, pp. 227-230.
1
Puyo, 2002.
2
Araque, 2009. Natividade, Joaquim Vieira (1950), Subericultura, Ministério da Econo-
3
García et Al., 2013. mia, Lisboa.
4
McClellan y Regourd, 2000 Parejo Moruno, Francisco (2011), «La maraña intervencionista fran-
5
Archives Départementales du Marne, Chalons, 14U1425 quista en el fomento de la exportación. El caso del corcho», Actas x Congre-
6
Archives Outremer, Alg, Gga, P40, Rapport au Conseil du Gouverne- so Internacional de la AEHE, Sevilla.
ment, octobre 1880, n201, Bellemare, imprimé. Pérez-Urruti, Juan Antonio (1930), «Las concesiones de los alcornocales
7
 Laguna, 1861, p. 34 hispano-marroquíes», Revista Corchera, Septiembre, n, 13, pp. 1-4.
8
Alfonso Arias Chacel, RO 20.8.1914, Boletín oficial de la zona de
influencia española en Marruecos (BOZIEM). Puyo, Jean-Yves (2002), «Les suberaies marocaines sous le Protectorat
9
 BOZIEM, 4.11.1916; 7.5.1917. français (1912-1956)», Actas Encontro Associaçao História Económica e So-
10
Aga, Caja 15(14) 64/722 cial, Aveiro.
11
África, junio 1930, p.29. Robles Trueba, Salvador (1961), «Sobre el porvenir de los alcornocales
12
Pérez-Urruti, 1930, p. 3. españoles», Montes, n. º 100, pp. 393-396.
13
Michel, 1997, p. 539. Vázquez Del Río, Manuel (1935), Arbolado y bosque en Marruecos, Tip.
14
Aga, Caja 15(14) 64/722 M. Alcalá, Ceuta.
15
Menier, 1903, p. 170
16
Halasz, 2001, p. 146. Vermeren, Pierre (2010), Histoire du Maroc depuis l´indépendance, La
17
Robles, 1961, p. 395. Découverte, Paris

519
Villanova, José Luis (2008). «Repercusiones medioambientales de la ac-
ción colonial española en el norte de Marruecos (1912-1956)», en Équipe
De Recherches Géographiques Sur Le Rif, Questions environnementales
dans les montagnes rifaines (Maroc). Publications de la Faculté des Lettres et
des Sciences Humaines. Université Abdelmalek Essaâdi, Tetuán, pp. 9-44.

520
III. Las arquitecturas
y las ingenierías
entre la retracción
y la modernidad
 LAS ARQUITECTURAS Y LAS INGENIERÍAS ENTRE LA RETRACCIÓN Y LA MODERNIDAD

En esta sección se expusieron las investigaciones sobre la arquitectura industrial, las obras pú-
blicas y el diseño industrial para un periodo que no es ni homogéneo, ni lineal, debido a las
yuxtaposiciones, retracciones y avances que se dieron entre 1939 y 1975 como fueron: la coexis-
tencia de distintos modos de producción industrial; el conflicto permanente entre la innovación
racionalista y el monumentalismo historicista-regionalista; las diversas relaciones dialécticas
entre el centro y las periferias; la funcionalidad inherente a los espacios del trabajo y de las in-
fraestructuras frente a la voluntad retórica de la propaganda; y la experimentación autónoma
producto del aislamiento frente a los intercambios internacionales.

Se pusieron de manifiesto y se analizaron las contradicciones inherentes a esta fase de nuestra

reciente historia fruto del conflictivo encuentro entre la eficiencia empresarial, la racionaliza-
ción del espacio y el protagonismo, como resultado de sus luchas sociales, que los trabajadores,
sujetos del hecho constructivo y del diseño, tuvieron en los avances y en las mejoras tanto de
la vivienda obrera y de la fábrica, como espacio de sociabilidad y de trabajo, como en la ciudad
industrial y en las obras de ingeniería, como escalas de convivencia y de prestación de servicios
a escala comunitaria y territorial.

En las comunicaciones de la Sección 3ª del VI Congreso cabe destacar tras su exposición pública
la importancia que las obras públicas tuvieron para el periodo cronológico de referencia de este
encuentro científico, así como para el patrimonio industrial como campo de estudio, ya que
la ingeniería civil contribuyó de una manera significativa a la transformación del territorio, ya
fuera en su espacio urbano consolidado, en sus periferias o en las extensas áreas rurales. Ya que
no se puede entender el contexto económico de la época sin las infraestructuras que la ingeniería
fue generando, como bases imprescindibles, en sus tipologías de comunicaciones y transportes,
de energía eléctrica o de abastecimiento hídrico, entre otras, para la consolidación de los servi-
cios de las áreas industriales de nuestro país. Motivo por el cual se eligió como ponencia marco
para esta Sección del Congreso la intervención de la reconocida investigadora de la historia de la
ingeniería civil, la profesora Mercedes López García. Todo ello como contexto explicativo de las
arquitecturas que albergaron las actividades productivas, de extracción, fabricación y gestión, así
como los equipamientos necesarios para llevar cabo las actividades económicas sectoriales, como
fueron los sistemas residenciales, los complejos asistenciales (educativos, sanitarios y comercia-
les, que, en definitiva, explican, en su conjunto, el proceso económico de la industrialización
llevado a cabo entre 1939 y 1975 en España.

La Dictadura entorpeció, cuando no imposibilitó, la práctica normalizada de la arquitectura

con arreglo a los estándares de las corrientes internacionales de la época, debido al oficialismo

523
anquilosado de las escuelas de Arquitectura y al aislamiento intelectual potenciado por una
censura de todo lo que sonara a moderno, democracia o socialismo, términos imprescindibles
en las vanguardias europeas y que, incluso tras la 2ª Guerra Mundial, seguían inspirando desde
el nuevo paradigma del Estado del Bienestar, principios éticos que aplicados a la Arquitectura
significaban racionalizar el espacio, el volumen y la estructura, así como situar al hombre como
sujeto del hecho constructivo, tanto en la vivienda como en la ciudad y la fábrica.

A pesar de todos estos inconvenientes a partir de 1950 se fueron introduciendo lentamente las
corrientes arquitectónicas europeas del funcionalismo, el empirismo orgánico o el estructura-
lismo. Creándose obras relevantes en la arquitectura industrial o en la ingeniería de la mano de
arquitectos e ingenieros como J. Galnares, G. Echegaray, M. Barbero, C. Ortiz Echagüe, A. de
la Sota, M. Fisac, E. Torroja o C. Fernández Casado. Destacando el “Grupo R”, fundado en Bar-
celona en 1953 con los objetivos de renovar la arquitectura española desde la crítica, conectarse
con la vanguardia europea y profundizar en el racionalismo de la Segunda República con repre-
sentantes de la talla de Bohigas, Coderch, Martorell, Moragas, Sostres y Valls. Con la especial
mención, en la figura de Félix Candela, a los arquitectos exiliados que desarrollaron interesantes
y renovadoras obras de arquitectura industrial

Entre 1960 y 1970, superadas mediante las políticas Desarrollistas los problemas de estanca-
miento y aislacionismo derivados de la Autarquía, se produjo la generalización de la segunda re-
volución industrial en España. Pero la situación de las naciones industrializadas estaba viviendo
profundos cambios, en el sentido de la automatización de la producción informatizada, cambios
que cogen, una vez más, a contrapié al sistema industrial español. Sin embargo, el balance ge-
neral tras los primeros planes de desarrollo de la década de los sesenta, la entrada de tecnología
y capital extranjero y la reactivación del consumo interior y de las exportaciones es, en líneas
generales, positivo, dejando sentir sus efectos en la elevación del nivel de vida de la población
española. Estas transformaciones afectarán profundamente al campo de la arquitectura indus-
trial debido a los siguientes factores: humanización de la producción, integración en la trama
urbana por medio de una arquitectura de calidad, ordenación urbanística del espacio industrial,
implantación de industrias menos contaminantes y colaboración entre arquitectos, ingenieros,
empresarios e instituciones.

La dimensión arquitectónica de la obra de los ingenieros sigue siendo una de las aportaciones
menos valoradas por la historiografía de la arquitectura contemporánea. Los motivos se insertan
en la conocida polémica “ingenieros versus arquitectos” que tanto daño sigue haciendo para un
conocimiento ponderado de las obras de arquitectura. A ello hay que añadir la tendencia, cada
vez más acusada, de considerar al arquitecto como autor único de numerosos proyectos que,
en sí mismos, son obras colectivas, tal como reconoce Rem Koolhaas cuando afirma “Es hora
de ocuparse de la arquitectura, no de los arquitectos”. Añadiéndose además, a esta situación,
la circunstancia de que parte de este importante legado arquitectónico se realizó en proyectos
relacionados con la arquitectura industrial, hecho que contribuye, aún más, a invisibilizar esta
lectura transversal de la historia de la arquitectura.

El balance cualitativo de las aportaciones realizadas por las comunicaciones a esta Sección 3ª del
VI Congreso de TICCIH-España es el siguiente:

— Se debe realizar un esfuerzo normalizador en los aspectos terminológicos, cronológicos y

de autoría, que puede confluir en un diccionario histórico autorizado sobre el patrimonio
industrial español.

— Es de suma importancia reconocer que, con independencia del periodo cronológico que en-
cuadra historiográficamente el hecho industrial analizado, la fábrica, el espacio productivo,
está sujeto a múltiples transformaciones que, desde sus rupturas y continuidades, permiten
explicar con claridad y precisión los cambios allí acontecidos.

— Se ha de prestar una especial atención al rol jugado por la arquitectura industrial en relación
con las mejoras de las condiciones de trabajo de los trabajadores y trabajadoras en variables

524
 tales como la higiene, la seguridad y los servicios auxiliares. Al mismo tiempo que deben ser
analizadas las estrategias empresariales de control social por parte del Estado o de la empresa
privada configuración en los espacios públicos, relacionados con la producción, así como en
los equipamientos y los programas residenciales.

— Es conveniente poner de relieve el extraordinario valor de los proyectos de arquitectura in-
dustrial y de la obra pública desde sus consideraciones formales, espaciales, constructivas y
funcionales que, para el periodo analizado, supusieron un importante caudal de innovación y
renovación de lenguajes, materialidades y soluciones plásticas y constructivas. Evidenciándo-
se las complicidades existentes entre la ingeniería y la arquitectura para establecer proyectos
integrales de carácter interdisciplinar de gran valor funcional y estético.

— Algunas de las comunicaciones presentadas incidieron en las descontextualizaciones que ac-

tualmente se están produciendo, tanto en el medio urbano como en el rural, respecto de las
antiguas ubicaciones de los edificios industriales como resultado de los crecimientos urbanos
especulativos y los cambios de usos del suelo.

— Se valoró especialmente la alta calidad de la dimensión gráfica de los proyectos por constituir
un documento relevante de las formas de expresión del diseño de su época. Valores que se
ven incrementados con la producción del diseño publicitario de la época y las aportaciones
significativas del interiorismo y el mobiliario de la época.

— Se pusieron de manifiesto los importantes y graves problemas de conservación patrimonial

de las arquitecturas y las obras públicas debido al deficiente estado actual del inventario del
patrimonio industrial y de la obra pública en España. Reconociéndose la importancia de do-
cumentar correctamente las obras analizadas mediante repertorios estables de bases de datos
que informen detalladamente, el contexto histórico en el que se realizaron de sus detalles de
diseño, gestión y construcción.

— Se valoraron especialmente las políticas de protección y recuperación de edificios industria-

les llevadas a cabo por diferentes administraciones y particulares. Pero se denunciaron las
intervenciones poco respetuosas con el carácter industrial del edificio y con la memoria del
trabajo asociada.

— También se pusieron de manifiesto las dificultades de acceso y consulta a los archivos indus-
triales, especialmente aquellos casos de industrias que han cambiado su razón social, o aque-
llas otras que han desaparecido y no han sido custodiados convenientemente sus repertorios
documentales.

Por último se hizo una mención expresa de reconocimiento al Catedrático de Historia Econó-
mica de la Universidad de Málaga D. Antonio Parejo Barranco, fallecido en abril de 2013, por
su importante contribución a la defensa del patrimonio industrial y por ser un gran impulsor
de la colaboración interdisciplinar entre los estudios de historia económica y de patrimonio
industrial.

JULIÁN SOBRINO SIMAL y PILAR BIEL IBÁÑEZ

525
 Los difíciles años de la posguerra: El Puente Bizkaia,
Historia y Restauración
Javier Goitia Blanco
Ingeniero Técnico de Obras Públicas y Licenciado en Geografía. «El Trasbordador de Bizkaia S.L.»

Resumen:
El Puente Bizkaia, más conocido como El Puente Colgante de Portugalete es el producto irrepeti-
ble de una época, un hombre y una iniciativa privada singulares: el último cuarto del siglo xix,
la burguesía vasca y Alberto de Palacio: Una obra que sigue viva, activa y atractiva cuando va a
cumplir 120 años.

Reconocido por UNESCO en 2006 (tras superar la fina criba de ICOMOS International) como
Patrimonio de la Humanidad por su representatividad de una época muy concreta, por su sin-
gularidad, funcionalidad y belleza, no solo es su imagen, fondo frecuente de carteles y eventos
(el propio TICCIH la usa), sino que él mismo es un hito, un punto de encuentro público y una
referencia cultural transformada en canciones y poemas.

Cuando en 1937 el ejército republicano se vio obligado al repliegue de la zona de Bilbao hacia el
Oeste, el Puente Vizcaya sufrió (como los demás puentes) la sacudida de la dinamita y su tablero
de 160 metros cayó al cauce arrastrando la cabuyería de su jarcia y causando diversos daños a las
superestructuras que quedaron en pie.

La época era dramática no solo por la guerra que desangraba España, sino por la ausencia de
las materias primas esenciales y la escasez de energía. En ese entorno de dudas y angustia, se
determinó como ineludible la rápida restauración del Puente, aspecto que trata en la Ponencia
y que recorre desde aspectos concesionales, de negocio y técnicos, hasta la elección de talleres
y contratistas, pasando todo ello por la más difícil de las elecciones, la de dar con ingenieros
capaces y con atribuciones para acometer tal obra.

Finalmente el diseño fue de José Juan Aracil, la ejecución modular «en taller» de la estructura,
de los talleres de La Basconia y el montaje de Ibérica de Montajes.

Los detalles de todo este proceso son muy largos, pero aquí se presenta un resumen escogido de
imágenes, planos, esquemas de montaje y cartas a los que se ha podido acceder gracias a la cola-
boración de la Autoridad Portuaria de Bilbao, ente administrador del Puente y en cuyos archivos
radica gran parte de una información hasta ahora inédita.

Abstract:
The Bizkaia Bridge, better known as The Portugalete Suspension Bridge is a unique product of the
conjuntion of a time, a man and the private initiative: the last quarter of the nineteenth century,
Alberto de Palacio and the Basque bourgeoisie. A work that keeps itself alive, active and attractive
still in its 120 anniversary.

Recognised by UNESCO in 2006 (after passing the fine sieve of ICOMOS International) as World
Heritage because of its representativeness of a very specific time, for its uniqueness, functionality and
beauty, the bridge is not only an image, background of posters and frequent events (TICCIH himself
uses it), but it is also a milestone, a public meeting place and a cultural reference that gave birth to
poems turned into songs.

527
 When in 1937 the Republican army was forced to retreat from the area of Bilbao to the west, the Viz-
caya Bridge suffered (like other bridges did) the shake of dynamite and its 160 meters threw down the
beam, dragging its cables and causing damage to various superstructures of the towers that remained
standing.

That time was dramatic not only because of the war that bled Spain, but also because of the absence
of essential raw materials and energy shortages. In this environment of doubt and anguish, it was
determined as inevitable the rapid restoration of the Bridge, something that is developed in this Paper
and runs about concessional aspects, business and technical doubts, the choice of workshops and con-
tractors, having the difficulty to engage capable and empowered engineers to undertake such a work.

Finally the designer was Joseph John Aracil, the modular execution «shop made» of the structure by
The Basconia Steel Society and field works were developed by Iberian assemblies.

The details of such a process are very extensive, but here it is offered a summary of selected images,
drawings and letters that were able to access thanks to the collaboration of the Port Authority of
Bilbao, the body responsible for the bridge administration, in whose archives lies much of hitherto
unpublished information.

La segunda mitad del siglo xix, la ría de Bilbao era un her-

videro de actividad minera, naval y comercial a partir de que
en 1863 se rebajaran los impuestos para la exportación de
mineral de hierro bruto. Como la actividad era relativamen-
te sencilla y consistía tan solo en arrancar material a cielo
abierto y enviarlo monte-abajo a través de infinitos funicu-
lares de cable hasta el borde del mar, pronto se manejaron
cifras de millones de toneladas de movimiento anual en sus
dársenas y gabarras.

Había muy pocos lugares en el mundo que conjugaran una

calidad y riqueza excelentes del mineral y semejante proxi-
midad a los puntos de embarque, unida a una laboriosidad
proverbial y a una tradición de ferrerías, astilleros y navegan-
tes y el entorno de Bilbao sufrió una metamorfosis impresio-
nante que afectó al territorio y a las formas de vida.

Casi al mismo tiempo la tecnología industrial surgida en el

norte de Europa superaba a las antiguas ferrerías y se co-
menzaba a fabricar primero arrabio y lingote y luego acero y
laminados a escala industrial.

Empezaba un mundo del carbón y del acero que duraría

cien años.

Al son de la bonanza económica, la población comenzó a

trabajar en la industria y a desplazarse hacia la costa. Primero
hacia los núcleos que —como Portugalete— tenían tradi-
ción medieval y luego a Santurtzi, Lamiako, Getxo y Las
Arenas, meras aldeas hasta entonces, pero con un potencial
de crecimiento muy grande. Los tranvías de sangre y eléctri-
cos y poco después los ferrocarriles fueron agentes notables Barcos de mineral en Rontegui

528

en esta nueva fórmula de colonización ( Bilbao-Las Arenas
1887 y Bilbao-La Canilla en 1890), pero lo verdaderamente
singular fue el Puente Vizcaya, invento promovido y paten-
tado por Alberto de Palacio, cuya construcción fue producto
de la iniciativa privada y que crearía la verdadera «Gran vía»
entre Portugalete y Las Arenas.
Con este ingenio, se dispuso de un paso viable para carruajes
al final de una ría, donde desde tiempo inmemorial, el puen-
te más cercano al mar había sido el de San Antón, más de 15
kilómetros tierra adentro y hacía tan solo diecisiete años que
se había construido el de Isabel ii o Del Arenal, un escaso
kilómetro mas hacia la costa.
Este Puente Trasbordador, como lo llamó su inventor, era un
mecanismo movido por vapor que cada media hora salía de
cada una de las orillas, llevando en su barquilla carruajes,
semovientes y personas en un trasbordo alternativo y se eri-
gió en el principal agente dinamizador de la urbanización
de la zona conocida como Las Arenas, que hasta entonces
había sido un entorno de marisma remoto e insalubre, solo
ocupado por las familias de los obreros conocidos como
muellekos que primero el Consulado de Bilbao y luego La
Junta de Obras del Puerto mantenían como avanzadilla
para tratar de doblegar la rebeldía de la margen derecha
del estuario.
Tras siglos de fracasos, la doma fue posible cuando el car-
bón y el acero manejados por una saga de hombres curtidos,
crearon un cauce virtual que se estabilizaría a sí mismo y que
lo remataría Evaristo de Churruca.
Un estribo del puente se elevaría sobre las rocas de Portu-
galete y el otro sobre la línea incipiente y submarina del
dique de encauzamiento que ayudaría a confinar el tramo
final de la ría entre dos líneas que —al principio- parecían
endebles.
529
El Puente Vizcaya al comienzo
del siglo XX durante una
“bajamar en calma”. Aún no
se han iniciado las obras del
Contramuelle del “Puerto
Exterior” y la fuerza del mar
llega íntegra a la playa de Las
Arenas durante los temporales.
La construcción de muelle y contramuelle del entonces lla-
mado Puerto Exterior moderó la entrada de energía del mar,
haciendo a la temible barra, cosa del pasado.
Volviendo al Puente Trasbordador, nadie, ni sus creadores ni
los agentes económicos que pugnaban por conseguir con-
cesiones en el dominio marítimo-terrestre recién rescatado,
contaron con un automóvil que entonces parecía más un
capricho de las élites que algo que en poco tiempo cambia-
ría al mundo y que bajo los arcos del Puente se manifestó
prematuramente como una demanda inesperada y premoni-
toria: En tan solo quince o veinte años, barquilla, tablero y
máquinas mostraron su incapacidad para atender a las nue-
vas máquinas con ruedas de goma que hacían cola a su vera.
En 1930, la sociedad concesionaria solicitaba a Fomento y
a la Junta de Obras, permiso para ampliar la longitud de la
barquilla original (que tenía 8 metros) en un metro a cada
lado para poder meter dos automóviles en línea. Tal era la
preponderancia del tráfico marítimo, que la preocupación
de los gestores era el espacio que se quitaba a la ría… De ahí
que se acordó que se rebajarían los voladizos de tierra y que
así el espacio detraído en parada, sería de solo un metro. Se
ejecutó en 1931 con un coste de 3.353 pesetas.
Cuando llegó la Guerra Civil a las cercanías de Bilbao en
1937, el Gobierno Vasco y el Ejército Republicano confia-
ban en contener la invasión de infantería y caballería con la
fuerza disuasora del Cinturón de Hierro, para la construc-
ción de cuyos búnqueres y trincheras, empresas como La
Basconia habían suministrado grandes cantidades de redon-
dos de acero para armar el hormigón. Pronto se vio que la
aviación llegaba y atacaba donde quería y que la defensa era
muy vulnerable a aviación y artillería, de manera que nunca
se supo si lo que hizo caer a esa Línea Maginot Vasca fue un
diseño inadecuado, la traición de sus diseñadores o el empu-
je imparable de los sublevados.

Portada del Proyecto.
Como en todas las guerras, lo puentes son objetivos impor-
tantes a destruir o controlar y el Puente Vizcaya no fue una
excepción y su tablero sucumbió a la guerra.
Días antes de la voladura definitiva del Puente Vizcaya por
un ejército republicano en retirada, los aviones italianos
estuvieron cerca de acabar con su estructura, no se sabe si
como simple objetivo de entrenamiento marcial y desgaste
de la moral enemiga o para estrangular los movimientos de
ejército, intendencia y población.
Quienes conocemos la configuración del Puente original y
hemos leído las crónicas y comentarios del momento, coin-
cidimos con quienes plantean que la eliminación definitiva
del tablero, bien pudo ser un acto meditado para construir
después, una vez pasada la guerra y sobre las mismas torres,
uno mas capaz.
Hay una referencia concreta y detallada a la visita en el mes
de mayo anterior a la voladura, de un jefe de zapadores re-
publicano a lo alto del tablero para ver en detalle el carro o
bastidor, pensando —con acierto— en que para inutilizar
ese puente, bastaba con destruir el elemento de traslación.
No se hizo así.
Cuando llegó el momento del fuego, la dinamita se puso en
los cables fiadores de Las Arenas, con lo que al fallar estos,
la estructura entera perdió estabilidad, el tablero se arrugó
como un acordeón y en su caída a la ría, tiró de la jarcia
principal y de los cables tractores que destrozaron la caseta
de máquinas creando un incendio secundario que acabó con
maquinaria y papeles, ya que allí estaban la oficina, el trans-
formador y la gasolina para el motor auxiliar.
La ría quedó cerrada al tráfico y los pórticos se mantuvieron
de pie aunque resultaron dañados al ser sometidos a unas
solicitaciones para la que no habían sido calculados.
Al día siguiente entró en Bilbao el ejército franquista y las
nuevas autoridades movilizaron enseguida la grúa flotante
del Astillero de La Naval —ingenio excepcional para la épo-
ca— y con chigres arpeos y sopletes devolvieron en días el
cadáver del Puente a unos hornos ávidos de chatarra.
El 27 de junio, el Consejo de la Compañía acordaba recons-
truir el Puente y tan solo mes y medio después de la voladura,
el Ingeniero Delegado de la sociedad propietaria solicitaba a la
Delegación de Obras Públicas la copia de los planos originales
ya que todo nuestro archivo se había quemado tras la voladura.
No es fácil llegar al detalle de los movimientos y decisio-
nes de la compañía propietaria, pero hay evidencias de que
dos Ingenieros Industriales afines a la misma, Julio García
Borreguero Padró y Fernando Lozano Ugalde, no solo pre-
pararon un Proyecto Básico que reproducía los parámetros
principales de la construcción original de Palacio y Arnodín
para la reconstrucción del Puente, Proyecto que se presentó
en Septiembre del 38 a la Jefatura de Obras Públicas, sino
que contactaron con varios posibles suministradores de los
materiales y servicios que serían necesarios para tal obra.
Hay constancia de relaciones con las siguientes compañías:
• Altos Hornos de Vizcaya (AHV)
• La Basconia
• Compañía Franco Española de Cables
• Sociedad Ibérica de Montajes Metálicos (IBEMO)
• Sociedad Española de Construcciones Metálicas Talle-
res de Zorroza
• Talleres de Miravalles, Palencia e Ibaizabal
• Erdaide y Barrenetxea
• Montajes Eléctricos Eguren y Ribaud.
• Sociedad AEG
Lo que indica que aún en una situación crítica como lo eran
los años 37 y 38, Bizkaia respondía de manera muy eficaz a
las demandas de trabajo y suministros.
Pero ya en ese momento surgieron los primeros roces ad-
ministrativos y la Jefatura de Obras Públicas denegó la
530

Cable sometido a acciones y ecuación de la energía empleada.
aprobación del Proyecto presentado en Septiembre del 38
al imponer que quien firmara el Proyecto de Restauración
fuera un Ingeniero de Caminos, no impidiendo que los dos
Ingenieros Industriales citados firmaran al lado.
Se desconocen las circunstancias en que José Juan Aracil fue
sugerido como autor definitivo del Proyecto, pero ya en Fe-
brero del 39 intervino en trabajos en ejecución tales como el
análisis del estado de la cimentación y figuraba como cabeza
en la presentación del Nuevo Proyecto que se presentó en la
Jefatura de Obras públicas el 10 de febrero de ese año.
Este ingeniero decidiría los aspectos más importantes, los
verdaderamente estructurales de la nueva construcción,
cambiando los conceptos y con ellos, cuestiones tan impor-
tantes como el nuevo tablero.
Aracil era uno de los exponentes de la nueva forma de inge-
niería, menos empírica y artística y mas racional, que en el
caso de cálculo de puentes suspendidos, aplicó los últimos
avances en resolución de indeterminaciones de Steiman, Ti-
moshenko y Bleich, así como de J.A. Kkula para las vigas
de rigidez y decidió renunciar al esquema anterior en el que
los estays de los dos tercios extremos, incrementaban exce-
sivamente la rigidez aparente del tablero en contraposición
al tramo central que colgaba del cable parabólico y que era
muy elástico.
La solución pasó por rechazar la rigidez variable del tablero
inicial y buscar una sustentación homogénea en toda la lon-
gitud, partiendo para ello de cables parabólicos y péndolas
verticales y rechazando los estays. Esta modalidad permitió
calcular las flechas en cada punto y de ahí las deformaciones
y esfuerzos.
El aspecto negativo fue que el momento de inercia, esto es,
la rigidez propia de las vigas del nuevo tablero debía ser ma-
yor, lo que llevó a aumentar el canto de 2 a 3 metros y a crear
531
Esquemas estructurales de la solución antigua y nueva.
una estructura en cierta manera espacial para hacer frente
a los empujes de viento al incrementarse notablemente las
secciones expuestas.
Con esta nueva configuración, el tablero sería mucho más
pesado y de ahí la preocupación por las cimentaciones y
otras nuevas que surgirían. Este hecho, contrasta con las
afirmaciones que aparecen en casi toda la literatura referente
al Puente, donde el hábito de copiar y referenciar, ha llevado
a confundir flexibilidad integral con ligereza, y todos los co-
mentaristas —sin excepción— se refieren al nuevo tablero
como más ligero, cuando su masa total está cerca de doblar
la del original.
El error consiste en que el nuevo puente, aún teniendo un
tablero con una capacidad mecánica (y un peso) muy supe-
rior al original, es en conjunto con los cables parabólicos y
péndolas, más flexible y homogéneo que el anterior, en el
cual, los dos tercios anexos a las torres resultaban notable-
mente rígidos por el efecto de los estays, en cambio, el tercio
central, era más flexible al colgar del cable parabólico.
Además, el diseño de Borreguero y Lozano, como el de Pa-
lacio, contaba con la interrupción de los cables en las sillas o
carros de dilatación, de manera que los cables fiadores que-
darían establecidos desde el eje de cada estribo hacia tierra,
en tanto que los cables parabólicos solo volarían el tablero.
Pero esa no era la solución adoptada en los puentes ame-
ricanos de George Washington y Golden Gate, donde los
cables partían de un anclaje y tras apoyarse en ambas sillas,
llegaban al anclaje opuesto, es decir, eran enterizos y fue la
que adoptó Aracil.
Esta solución fue muy bien recibida por todos, porque sim-
plificaba notablemente las labores de tendido, los métodos
y sistemas auxiliares, los elementos de fijación y tensado y
evitaba mazacotes en las cúspides, pero a lo largo de los años
ha mostrado que complica de forma casi irresoluble las ne-
cesidades de conservación y de recuperación de parámetros
geométricos, al ser de extrema dificultad la sustitución de los
cables principales, cables que en aquélla época no podían ser

Izado de la primera dovela.
sometidos a tensado previo al tendido y que tras casi 75 años
soportando cargas, han sufrido una ligera extensión, origen
de una flecha permanente del tablero que provoca otros pro-
blemas contra los que se ha aprendido a luchar.
En resumen, la solución de Aracil resultó buena para la res-
puesta estructural, pero no tan buena para luchar con los dos
principales fenómenos que atacan a las estructuras metálicas
con los años, la corrosión y el alargamiento de los elementos
sometidos a tracción permanente.
Cuando se decidió esta solución, existía ya la Junta de Apli-
cación y Estudios (JAE) que creada en 1907 sería la pre-
cursora del CSIC (1939), del Patronato Juan de La Cierva
(1940) y del INI, (1942), pero en tal situación de guerra no
hay constancia de que la Junta opinara sobre este tema por
muy «moderno» que fuera.
En cuanto a las empresas implicadas en la restauración, lo
primero que se debe mencionar es que si bien puentes y
otras infraestructuras se destruyeron sistemáticamente du-
rante el repliegue del ejército republicano hacia Cantabria, la
importante industria siderúrgica, metalúrgica y química vas-
ca, quedó prácticamente intacta, según dice la leyenda, por
un acuerdo tácito entre ejércitos, según el cual, unos evitarían
la destrucción de la industria esencial y otros no les perseguirían
con saña.
Hay indicios de que este posible acuerdo no gustó a los di-
namiteros asturianos y fue lo que llevó a que en el Puente
Vizcaya, donde hubiera bastado con tirar carro y barquilla,
se acabó tirando el tablero completo, o en el recién cons-
truido Puente de Deusto, donde el Comité de Defensa de
Bilbao llevara a Fernando Gondra (de La Basconia) para que
explicara que el puente basculante quedaría inutilizado para
un largo periodo con tan solo retirar una gran biela, los de la
dinamita no se conformaron y volaron una de las alas.
El principal problema de AHV y otras empresas metalúr-
gicas durante los años de la guerra era la escasez de carbón.
La consecución del dictador Franco en cuanto se conquistó
Asturias en septiembre del 37 de un barco de 4.000 toneladas
de carbón de la Duro-Felguera para Bilbao, fue la primera
remesa que reavivó una industria a punto de colapso.
En febrero de 1940, AHV recibía de La Basconia el encargo
de las coladas de Acero Kuprus, un precursor del micro alea-
do actual Corten con el que se elaborarían los perfiles que
esta compañía laminaría y mecanizaría para llevar en tramos
y por ferrocarril hasta la ribera de Portugalete, donde serían
montadas en barcazas y elevadas desde la ría, una a una hasta
los ocho cables elaborados por la compañía Franco Española
que IBEMO había tensado en el cielo y llenado de mecanis-
mos y poleas. Luis Olabarría fue el Jefe de Montaje y Luis
Alberto Ribed el Director de Obra.
La obra se desarrolló sin especiales incidentes —en parte—
porque el tráfico de barcos era escaso, y barcazas, grúas y
equipos flotantes y colgantes no se veían tan condicionados
en sus maniobras como lo hubieran sido en una situación
comercial normal. Hay referencias de la época que dicen que
los montadores de la estructura eran aplaudidos cada día al
dejar el trabajo, por masas de gente que les observaban en
silencio durante horas.
Aparte de las piezas del tablero, La Basconia diseñó tam-
bién el carro de traslación, el sistema de poleas y la barquilla,
pero aunque sobre el papel se plantearon novedades radica-
les como perfiles de gran canto doblados en lugar de usar
cartelas y tornillos, finalmente la practicidad se impuso y se
aplicaron soluciones tradicionales con cartelas y retales.
En este punto concreto de la barquilla, que constituye el
punto clave del negocio, se detecta una de las posibles in-
congruencias conceptuales por parte de los ingenieros que
habiendo dispuesto un tablero mas capaz, siguen en el ini-
cio de los años 40 sin asumir la importancia que pregona el
automóvil. En el Proyecto describen una barquilla de 9 x 9
532
 La nueva barquilla apenas tendría 4,20 metros útiles de anchura para los coches. Su
longitud quedaría en 9.
metros, en la que La zona central tiene una anchura suficiente
para poder transportar dos automóviles de turismo con lo que
se adivina que seguían con el mismo modelo de Servicio que
en 1893, es decir, los peatones.
Esta carencia conceptual se mostraría con crudeza solo vein-
te años después, cuando filas interminables de coches insta-
ron a cambiar la barquilla por otra de 15 x 10 metros y capaz
in extremis para doce utilitarios tipo SEAT 600.
En cuanto al sistema de traslación merece decir que siguió
prevaleciendo el esquema de carro pasivo y tracción con
cable que ya se le impusiera a Palacio casi cincuenta años
antes. Esta fórmula se reforzaba con hasta tres opciones de
energía para su funcionamiento, una principal, eléctrica me-
diante un motor de inducido alimentado a través de anillos
rozantes y control de arranque y velocidad mediante con-
tactores y caja de resistencias, otra secundaria con un motor
de gasolina alineado en el mismo eje y conectable mediante
un embrague, para casos en que fallara la corriente y una
tercera, consistente en una carraca manual con una gran des-
multiplicación, para el caso de que fallaran las dos opciones
primeras y hubiera que recurrir a la fuerza humana.
En Junio del 41 se reanudaba el funcionamiento del Servi-
cio de Trasbordo con un sistema complejo de operación que
consistía en un vigía instalado en una cabina central sobre
el ala sur de la barquilla, que tras comprobar las condiciones
de ría y cubierta, daba un aviso al operador de la maquinaria
que se hallaba en la cota del tablero y este, a mano y a ojo,
iniciaba el viaje y culminaba el atraque en cada orilla, guián-
dose de unos trazos sobre el cable tractor.
En poco tiempo se mostró mejorable esta dualidad y se pasó
a los interventores la responsabilidad de avisar que la cubier-
ta estaba en condiciones de partir.
La historia desde entonces hasta hoy ha sido un desafío
constante —primero— para atender en los años 70 y 80 a
533
Aspecto actual del Puente y entorno.
una demanda infinita de vehículos y peatones y en los finales
90 y primeros 2000, con la nueva Sociedad Concesionaria
del Servicio, El Trasbordador de Bizkaia, en una lucha diaria
para rebajar costos de operación y mantenimiento y buscar
nuevas opciones económicas que garanticen la conservación
indefinida del monumento, tales como el acceso a la pasarela
superior, al tablero del Puente, una opción de cultura y ocio
que se debió —como casi todo en la historia de este Puen-
te— a la iniciativa privada, plasmada en este caso por la de-
cisión irrevocable de los tres socios que ganaron el concurso
y por el apoyo sin límites de técnicos asesores y de un equipo
de conservación que está 24 horas al día y 365 días al año
pendiente de clientes y de parámetros, de tráfico marítimo y
de los caprichos de la atmósfera.
Este acceso a la pasarela del tablero, se ha mostrado providen-
cial para la garantía de funcionamiento del Puente, cuando
aspectos socioeconómicos y de extensión de otras infraes-
tructuras de transporte están rebajando año tras año las cifras
de usuarios al haberse consolidado como un negocio viable
tras conseguir que la UNESCO incluya al Puente en su lista
de Patrimonio Mundial por su singularidad, belleza y repre-
sentatividad de la arquitectura de la Revolución Industrial.
Otros desafíos superados han sido los relacionados con la
retirada del sistema de tiro por cable. Con esta singular ac-
tuación se ha conseguido que el carro sea autónomo (una
de las aspiraciones de Palacio), de manera que atendido por
doce motores asíncronos y regido por un sistema mixto de
PLC o Programación Lógica de Control y sensores de posi-
cionamiento, se consigue una suavidad de marcha y atraque
insuperables.
Esta solución, además de muchas otras ventajas de seguridad
y operativas, ha permitido recuperar el pasillo de engrasado-
res para que el público suba y recorra el tablero.
Junto con esta más que novedosa, única forma de tracción,
la innovación se ha trasladado a la estructura móvil con el
diseño y construcción de un carro articulado que logra es-
camotear los graves problemas antes esbozados debidos a la
flecha permanente del tablero. Se ha trabajado muy duro y
en un entorno multidisciplinar para la recuperación de la
preciosa barquilla de aluminio elaborada por CASA en 1964
para conseguir remodelarla y automatizarla; finalmente los
sistemas únicos de refuerzo de los cables-cordón (o Arnodín)
y otras numerosas intervenciones conseguidas al aplicar las
tecnologías y materiales más modernos en el puente metáli-
co mas antiguo, han hecho posible la garantía de su Servicio
y el acceso del público al interior de su estructura.

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534
 El espacio de trabajo en la Fábrica de Tabacos
de Gijón 1945-1975: una industria en una
arquitectura conventual
carolina castañeda López1
Arquitecta del programa Conservación y Restauración del Patrimonio Arquitectónico de la UPM.

Resumen:
El presente trabajo trata de ahondar en los cambios acaecidos en el espacio de trabajo de la Fá-
brica de Tabacos de Gijón durante la etapa franquista que adquieren significación en su contra-
posición con las condiciones laborales y de habitabilidad de épocas anteriores. Para ello se acota
el contenido del mismo entre dos hitos cronológicos significativos: la creación de Tabacalera
Compañía Gestora del Monopolio del Tabaco y Servicios Anejos en 1945, y el inicio de la reconver-
sión del sector en 1975. Se establecen una serie de aspectos relevantes a analizar que varían con
el tiempo, como el modo de producción en las distintas etapas, el volumen de personal trabaja-
dor junto a la progresiva mecanización, las circulaciones de operarias y producto; pero también
existen otros elementos a tener en cuenta, como son los invariantes espaciales que se mantienen
a lo largo de la historia de la fábrica, sin apenas sufrir cambios.

El origen conventual de la Fábrica de Tabacos de Gijón marcó de manera significativa las re-
laciones espaciales que se darían en el contenedor industrial, que pese a las muchas reformas
del inmueble original y añadidos posteriores, no ha perdido su identidad. La constricción de
la fábrica dentro de los límites marcados por las tapias conventuales, obligó a un crecimiento
sobre sí misma que se hizo aún más patente con las necesidades específicas demandadas por la
progresiva mecanización, muy importante sobre todo en la época desarrollista con los planes
modernizadores de especialización de las fábricas tabacaleras.

Sin embargo, a pesar de los cambios significativos en el modo de producción y en el número

de operarios, existen una serie de invariantes espaciales que perduran de la anterior época ma-
nufacturera, como la ubicación de determinados espacios laborales, la dualidad entre operarios
y personal administrativo, la presencia de espacios coercitivos o la percepción del espacio de la
fábrica entre las operarias, muy distinta de la circulación real del producto. A través de un es-
tudio comparativo entre la etapa preindustrial y la iniciada en 1945, se dilucidarán los cambios
operados en este espacio laboral femenino y los aspectos remanentes del mismo.

Palabras clave:
Tabacalera. Espacio Laboral. Mecanización. Manufactura. Habitabilidad.

Abstract:
This paper tries to delve into the changes that have taken place in the work space of the Tobacco
Factory of Gijón during the Franco era, that acquire signification in their confrontation with the
working and habitability conditions of former times. For this, the content of this paper it’s limited
between two significant chronological milestones: the creation of Tabacalera Compañía Gestora del
Monopolio del Tabaco y Servicios Anejos in 1945, and the beginning of the sector restructuring in
1975. This will establish a number of relevant aspects to analyze that change over time, such as the
production mode in the last period, the staff volume and the progressive mechanization, the workers
and product circulations; but there are also other elements to count on, such as the spatial invariants
remaining along the history of the plant, without barely suffering changes.

535
 The convent origin of the Tobacco Factory Gijon significantly marked the spatial relations that would
occur in the industrial container, which despite the many reforms on the original building and later
additions, hasn’t lost its identity. The constriction of the factory within the limits set by the convent
walls, forced a growth on itself that became even more apparent with the specific requirements de-
manded by the progressive mechanization, particularly important in the developmental period with
the plans of modernization and specialization of tobacco factories.

However, despite the significant changes in the mode of production and the volume of workers, a
number of spatial invariants that remain of the former manufacturing time, such as the location
of certain workplaces, the duality between operators and administrative personnel, the presence of
coercive spaces or the perception of the space by the workers, very different from the actual product
movement. Through a comparative study between pre-industrial time and the one started in 1945,
changes in the female labor and space remaining aspects of it will be clarified.

Keywords:
Tobacco factory, workplace, mechanization, manufacture, habitability

Las Fábricas de Tabacos en España:
el caso de Gijón
Las Fábricas de Tabacos en España constituyen un ejemplo
especial de patrimonio industrial debido a las circunstancias
particulares de su constitución, a la elección urbana de su
ubicación y a su carácter preeminentemente manufacturero.
Pese a que el ejemplo precedente de la Real Fábrica de Ta-
bacos de Sevilla constituyó un excelente proyecto de fábrica
tabacalera de nueva planta, la mayoría de las factorías espa-
ñolas se establecieron en edificios preexistentes propiedad de
la Corona o desamortizados, ya que la producción se costea-
ba a través del monopolio, y el alquiler de un inmueble o la
inversión en un proyecto de nueva planta, resultaba onerosa
para las arcas reales.
La Fábrica de Tabacos de Gijón se estableció definitivamen-
te en 1842 en el desamortizado convento de Agustinas Reco-
letas del siglo xvii, donde se mantuvo hasta el cierre defi-
nitivo de la fábrica, en el año 2002. Para su reconversión en
Fábrica de Tabacos, se abordaron una serie de intervencio-
nes encaminadas a adaptar sus espacios a la nueva función
industrial. Pero este conjunto de actuaciones se destinaron
también a su desacralización arquitectónica para implantar
en el imaginario ciudadano la visión del antiguo convento
como edificio laico al servicio de la Real industria.
Con el tiempo, se introdujo progresivamente la mecaniza-
ción de la producción y la fábrica se vio constreñida a crecer
dentro de las tapias del convento, primero en sí misma, en
el inmueble conventual, y más tarde, ocupando los espacios
libres de las distintas huertas. Para entender los cambios cua-
litativos operados en los espacios de la Fábrica de Tabacos de
Gijón, es necesario observar su evolución y los rasgos carac-
terísticos de la etapa anterior a la acotada en el presente tra-
bajo, como explicación de las reformas acometidas durante
la época desarrollista del siglo xx.
La evolución de los espacios de la fábrica de
tabacos de Gijón en su primer siglo de vida2
En el período que va desde la apertura de la fábrica gijonesa
hasta 1945, se podrían destacar tres hitos importantes en
cuanto a alteraciones y añadidos en la arquitectura original.
De entre ellos, el primero y de mayor trascendencia, fue la
gran reforma inicial de reconversión industrial del antiguo
convento agustino en la que los espacios identificadores
de la tipología conventual —vicaría, iglesia y casa conven-
tual— fueron transformados de acuerdo con la nueva fun-
ción productiva. Espacialmente, se buscó la diafanidad de
las pandas claustrales y el aumento de superficie útil con la
remoción de tabiques y la implementación de un segundo
piso en la casa conventual, que albergaría principalmente
los espacios destinados a los diversos talleres de elaboración
del producto.
La vicaría se convirtió en la entrada principal y acogió las
dependencias de portería y dirección de la fábrica, mien-
tras que la iglesia fue reconvertida en almacén de rama. Tras
la cabecera de la misma se añadieron nuevas dependencias
agrupadas en torno al denominado patio de moja, albergan-
do en la planta inferior las labores de desvenado y oreo, y
diversos talleres de elaboración en las plantas superiores. El
cuarto espacio conventual ocupado fue la huerta este, en la
que se establecieron diversas naves y cobertizos auxiliares
que se destinaban a tareas secundarias como almacenaje de
rama, ubicación de calderas, carpintería o retretes.

536
 Vista aérea de la Fábrica de Tabacos de Gijón en 1931 (Constantino Suárez. Fototeca del Museo del Pueblo de Asturias) y ortofoto del año 2006 en el estado previo a la demolición
de las naves situadas en las huertas conventuales (Ayuntamiento de Gijón).
Durante el segundo período de reformas anteriores al marco
temporal acotado en la presente comunicación, se pusieron
de manifiesto las carencias latentes de la arquitectura conven-
tual en su función fabril, que constituirían un mal endémico
a lo largo de su centenaria vida. Ya a finales del siglo xix
y principios del siglo xx se hacen patentes las limitaciones
espaciales de la fábrica que afectan tanto a las condiciones de
habitabilidad y salubridad de los talleres en los que se haci-
nan unas 2.000 cigarreras, como en la producción y disponi-
bilidad de espacio para el almacenaje de producto en rama y
elaborados. La cesión del monopolio a la Compañía Arren-
dataria del Tabaco en 1887, marcará un nuevo hito temporal
en la historia de la producción de las fábricas tabacaleras con
el nuevo Reglamento Orgánico y la sucesión de reformas en
sus establecimientos industriales en busca de una mejora de
la operatividad y eficiencia de los mismos.
Las posibilidades cualitativas de cada espacio en términos
de rendimiento productivo, se cuantificaban en volumen y
altura de apilado del producto, en los espacios de almace-
naje, y en rendimiento a destajo de las cigarreras. Por tanto,
pronto se ve necesario un aumento de la superficie útil de los
espacios fabriles para albergar mayor número de operarias y
almacenaje de producto mediante la cubrición de los espa-
cios libres —como el patio de moja— con estructuras metá-
licas. Otro rasgo característico de las reformas de esta época,
es el interés en mejorar las condiciones de la arquitectura
preexistente en materia de instalaciones, tales como la elec-
trificación de la fábrica, la disposición de bocas de incendio,
o la ampliación y mejora de los servicios para la plantilla de
trabajadores, según las medidas higienistas propuestas en las
inspecciones técnicas.
El tercer período de reformas espaciales importantes tiene
lugar a partir de la década de los años 20 del siglo xx, con
el plan de modernización que pretende reforzar la incipiente
mecanización de los talleres junto a la implementación de
espacios destinados a servicios secundarios para los trabaja-
537
dores. La introducción de la maquinaria supeditará la cuan-
tificación de superficies útiles de laboreo, y su rendimiento
fijará el máximo de producción posible, organizando el es-
pacio en función de criterios de alojamiento de maquinaria,
en lugar de cigarreras3. Sin embargo, pese a la optimización
de las estancias del primitivo convento, la acuciante falta de
espacio conllevó a la colonización de las áreas libres cercadas
por las tapias conventuales, ocupando las huertas restantes
al norte del complejo con dos nuevas naves para almacén
de rama y elaborados, y al este, las superficies industriales
preexistentes se complejizaron.
La evolución espacial de la fábrica a través de estas reformas
indica que la distribución de los diversos espacios que cons-
tituyeron la producción tabacalera obedeció tanto a aspectos
prácticos, en cuanto a la circulación de producto, y al máxi-
mo aprovechamiento para el alojamiento de cigarreras y ma-
quinaria, como a las condiciones climáticas necesarias para
la realización de las labores. De esta forma, las zonas menos
soleadas y con relativo índice de humedad, como la igle-
sia, resultaban adecuadas para la óptima conservación del
producto almacenado. Por otra parte, ciertas tareas, como el
oreo, precisaban de la ventilación y soleamiento de las que
gozaban las estancias con orientación este.
En otro orden, en cuanto a las circulaciones de materia y
operarias, el producto llegaba desde el puerto a la fábrica, en
la que realizaba un recorrido vertical desde el pretratado en
la planta baja, donde se daban lugar las tareas que más des-
perdicios producían, hasta las plantas primera y segunda en
las que tenía lugar el liado y empaquetado final del producto.
Sin embargo, el recorrido de las cigarreras a través de la fábri-
ca respondía al control de su trabajo y a la acción moralizante
que la fábrica como institución ejercía sobre las mismas, em-
pleando el espacio laboral como instrumento de vigilancia4.
El único acceso de que disponían era la entrada a la vicaría,
en la que se situaba el registro de empleados, y desde la que
realizaban un recorrido laberíntico por las distintas plantas
 Estado del patio claustral de la fábrica en 1909 (Julio Peinado. Fototeca del Museo del Pueblo de Asturias) y estado actual con la cubrición de los años 70 y las recientes excavaciones
arqueológicas (Fotografía de la autora, diciembre 2012).
de la fábrica hacia los talleres, donde permanecían vigiladas
por su respectiva maestra. Por este motivo, las cigarreras te-
nían una percepción horizontal del espacio de la fábrica, sin
llegar a comprender en su totalidad la dimensión vertical de
la misma, organizada en función de las posibilidades que
brindaba la limitada superficie del recinto conventual.
Las reformas operadas en la arquitectura de la fábrica de ta-
bacos respondían a la caracterización preindustrial del tra-
bajo desarrollado por las cigarreras. La formalización de los
parámetros espaciales se veía afectada por el modelo orga-
nizativo de la producción en talleres subdivididos en ran-
chos, y por la instrumentación del espacio con un carácter
coercitivo y moralizante. Con el inicio de la introducción
de maquinaria en los talleres, los nuevos criterios paramé-
tricos configuraron el espacio en función de la presencia de
las máquinas y de la circulación lógica de producto a través
de las mismas, en ciclos cerrados que se desarrollaban en el
propio taller.
El estallido del conflicto bélico y el posterior período de
autarquía económica supusieron un freno a las mejoras de
reestructuración iniciadas en la época precedente, por lo que
habría que esperar a la constitución de Tabacalera Compañía
Gestora del Monopolio del Tabaco y Servicios Anejos en 1945,
y al levantamiento del racionamiento sobre el tabaco en los
años 50, para que se iniciasen las mejoras que supondrían
la base de las reformas operadas en la evolución última del
periodo desarrollista.
La reestructuración desarrollista en la
configuración de los espacios de la Fábrica de
Tabacos de Gijón
En 1945 la gestión del monopolio de tabacos se cede a Taba-
calera CGMTSA y las directrices de producción del mismo
comienzan a tomar un rumbo nuevo. Como se apuntaba
al final del epígrafe anterior, en este momento se dan las
circunstancias propicias para que la nueva compañía arren-
dataria lleve a cabo una profunda reestructuración de los
establecimientos tabacaleros que conduzca a una moderni-
zación del sistema productivo, junto a la puesta en práctica
de la mecanización total de todas las fases de elaboración
del tabaco. El nuevo sistema organizativo de trabajo erradi-
cará el arcaico empleo a destajo y la división en partidos y
ranchos, por nóminas fijas con premios a la productividad,
y la organización en Secciones de los talleres. Así mismo, la
producción se orientará hacia la especialización de producto
en cada fábrica, y el inicio de la producción de cigarrillos
rubios, más acordes a los gustos del consumidor contem-
poráneo.
En la Fábrica de Tabacos de Gijón estas reformas no tendrán
una traducción significativa material en su arquitectura has-
ta principios de la década de los 70. La fábrica asturiana se
especializará en la elaboración de sus afamados Farias y otros
productos, a partir de las directrices dadas por la compañía
gestora en 1955 y hasta su cierre. En la fábrica gijonesa se dio
una importante adquisición de maquinaria y automatismos
en los años 60, así como la renovación de la existente, que
se había quedado obsoleta. Como ya se había avanzado en
las reformas de los años 20, la mecanización de la produc-
ción alteró el grueso de la plantilla obrera que vio como el
volumen de operarias femeninas se reducía mientras que la
plantilla masculina aumentaba por la necesidad de personal
cualificado para el mantenimiento de la maquinaria.
A través de las reformas desarrollistas se acometerán una se-
rie de obras que cambiarán sustancialmente la fisionomía
exterior de la fábrica con la adición de nuevos elementos
que formarán un peculiar maridaje entre la arquitectura del
antiguo convento y los nuevos volúmenes industriales. In-
ternamente, los problemas estructurales ocasionados por el
funcionamiento de la nueva maquinaria introducida, obli-
garían a un refuerzo de los forjados mediante viguetas metá-
538
 Taller de Cigarros Superiores en 1909 (Julio Peinado. Fototeca del Museo del Pueblo de Asturias) y estado actual de los talleres de la segunda planta de la Fábrica de Tabacos de
Gijón (Fotografía de la autora, diciembre 2012).
licas y bovedillas de rasilla. De la misma forma, la armadura
de madera de la cubierta fue reemplazada por una estructura
metálica, eliminando el desván que hasta el momento había
funcionado como secadero.
En la búsqueda de una mayor eficacia en el funcionamiento
espacial de la fábrica, la apertura de un nuevo acceso directo a
la antigua casa conventual mediante una escalera monumen-
tal con arranque en la actual plaza de Arturo Arias, consti-
tuyó una modificación cualitativa del tradicional sentido de
circulación de las cigarreras. De esta forma se erradicaban las
circulaciones laberínticas a través de la fábrica, para acceder
directamente a los espacios de trabajo. Por tanto, se agudizó
la polarización de la fábrica entre la plantilla y las autorida-
des representativas, diferenciando claramente el uso de cada
volumen e instaurándose un sentido de circulación simplifi-
cado, más acorde a la nueva reorganización productiva. Por
otra parte, las nuevas reformas también se encaminaron a la
mejora de las instalaciones y espacios complementarios de
los empleados. Se incorporaron servicios higiénicos asocia-
dos a los nuevos espacios destinados a vestuarios divididos
por sexos, y se mejoraron los preexistentes.
Sin embargo, frente a esta reorganización espacial, existen
varios problemas subyacentes que han acompañado a la fá-
brica a lo largo de su existencia. Si bien la maquinaria em-
pleada en los talleres era de una escala adecuada al espacio
al que estaba destinada y unipersonal en su manejo, la em-
pleada en la preparación del producto para su desvenado,
picado y torrefactado poseía una gran dimensión, por lo que
era relegada a espacios exteriores fuera del primitivo edificio
conventual por la incompatibilidad de escala con el mismo.
Por otra parte, la continua necesidad de disponer de mayor
superficie útil para llevar a cabo la máxima producción po-
sible, continuó la práctica de aprovechamiento de espacio a
través de la cubrición de las áreas libres de la fábrica, como
el patio central o el conjunto de construcciones de la huerta
este, que se acogieron bajo dos cubiertas a dos aguas5.
539
Estas reformas eran acometidas con cierto carácter de provi-
sionalidad, puesto que se trataba de solventar parcialmente
los problemas endémicos que la Fábrica de Tabacos de Gijón
padecía desde finales del siglo xix y cuya única solución era
el malogrado proyecto de traslado de la producción a un edi-
ficio de nueva planta6. A las limitaciones urbanísticas cada
vez mayores en el abastecimiento de la fábrica a través de la
ciudad vieja, se unía el agravante de las condiciones estruc-
turales del edificio, que padecía asientos diferenciales desde
sus primeros tiempos. Por otra parte, la acuciante falta de es-
pacio volvió a ser puesta en evidencia con la reestructuración
de la producción, puesto que una vez conquistados todos los
espacios del recinto conventual a los que se veía constreñida
la fábrica, hubo de deslocalizarse el almacenamiento de pro-
ducto a diversos locales en otras zonas de la ciudad.
Sin embargo, hay que destacar que, pese a la introducción de
nuevos elementos espaciales y a la renovación de los preexis-
tentes, hay una serie de invariantes que perviven a lo largo de
la vida de la fábrica, como la zonificación de algunos talleres,
sujetos a condiciones higrométricas y de soleamiento y ven-
tilación, o la representación de la cúspide jerárquica de la fá-
brica en las dependencias de la antigua vicaría. De la misma
forma, se mantuvo la condición de uso de algunos espacios,
como la huerta este, que albergaba todas las naves de tareas
secundarias pero fundamentales para el funcionamiento de
la fábrica, así como la gradación de labores en vertical en
las plantas de la casa conventual. Muchos de los cambios
realizados durante el desarrollismo fueron cuantitativos y de
gran relevancia en la imagen externa de la arquitectura de la
fábrica, pero cualitativamente y en muchos aspectos funcio-
nales, la fábrica seguía siendo la misma.
Los rasgos característicos de la Tabacalera de Gijón apun-
tados en el epígrafe anterior, adquieren significado en la
comparativa con la situación de la época franquista y la
evolución última de la fábrica del período desarrollista. Las
limitaciones perfiladas en las primeras décadas del siglo xx,
 Imagen de los espacios de la huerta este en 2006 en el momento de su desmantelamiento (Nuria Vila) y estado actual (Fotografía de la autora, diciembre 2012).
no solo no pudieron ser atajadas, sino que se hicieron más
evidentes con la reestructuración del sistema de trabajo y la
modernización de la producción. Ante esto, cabe plantear-
se si las reformas acometidas con el inicio de la gestión de
Tabacalera CGMTSA comportaron realmente un cambio
sustancial en la configuración de la fábrica, o constituyeron
más bien la evolución hasta sus últimas consecuencias de
una situación de inviabilidad y congestión espacial. Fueron
muchos los cambios significativos introducidos, pero las li-
mitaciones endémicas constituyeron un agravante que, entre
otras muchas cuestiones, inició el declive de los veinticinco
años siguientes hasta su cierre.
Conclusiones
A lo largo de la presente comunicación se ha establecido una
comparativa entre las reformas acaecidas en la Fábrica de
Tabacos de Gijón tras la cesión del arriendo del monopo-
lio de tabacos a Tabacalera CGMTSA que culminarían en
la etapa desarrollista, y la época precedente de carácter más
preindustrial. Pese a la desfiguración de los códigos arquitec-
tónicos conventuales, el rígido esquema espacial del edificio
permaneció implícito en la configuración de la Fábrica de
Tabacos, y aún hoy es posible reinterpretarlo. Las reformas
que se acometieron a principios de la década de los 70 como
el culmen de un proceso de reestructuración y moderniza-
ción de la producción, supusieron cambios más cualitativos
que cuantitativos en el carácter espacial, con la modificación
de los flujos de circulación de los operarios y la necesidad
trasformar las condiciones de producción para llegar a la
máxima eficiencia.
Sin embargo, en una comparativa con la etapa precedente, se
observan una serie de invariantes en cuanto a la arquitectura
y la problemática espacial del antiguo convento como Fábri-
ca de Tabacos. Por una parte, existen varios condicionantes
históricos, como su localización en pleno centro urbano,
los problemas estructurales endémicos de la arquitectura
preexistente y la sujeción de la evolución productiva a una
parcela rígida sin posibilidad de expansión que agravaba la
situación de congestión espacial. Los sucesivos añadidos y la
ganancia de superficie útil mediante la cubrición de espacios
libres, supondrían tan solo una solución conscientemente
temporal, debido a las esperanzas puestas en el traslado de la
producción a una fábrica de nueva planta, y el abandono del
vetusto establecimiento de Cimadevilla.
Por tanto, entre la situación de congestión espacial decimo-
nónica, y la de la etapa desarrollista del tercer cuarto del
siglo xx no existe una gran distancia. En todo caso, se pasa
de una problemática de condiciones de habitabilidad e hi-
giene por el empleo masivo de mano de obra femenina y
su consecuente hacinamiento, a problemas de escala en la
ubicación de maquinaria y producto en una estructura ar-
quitectónica que fue readaptada como soporte de la produc-
ción tabacalera. En cualquier caso, parte de ella aún pervive
como testimonio material de lo que fue, un rara avis del
patrimonio industrial, una industria dentro de una arquitec-
tura conventual.
Notas
1
El presente trabajo forma parte de la tesis doctoral que la autora está
realizando sobre las tabacaleras en España como patrimonio indus-
trial arquitectónico y espacio para la memoria del trabajo femenino,
bajo la dirección de Fernando Vela Cossío. La autora quiere agradecer
la inestimable ayuda recibida en el desarrollo de este caso estudio a
Luis Arias, Paz García Quirós, Fernando Gil, Mercedes López, Ángel
Mato, Luis Miguel Piñera, Rubén Vega, Nuria Vila, y Román Villasa-
na y los coautores de su proyecto para la rehabilitación de la Tabacale-
ra de Gijón, Carlos Pereda, Óscar Pérez e Ignacio Olite.
2
Sobre los aspectos de las reformas edilicias acaecidas en la Fábrica de
Tabacos de Gijón, resultan fundamentales los capítulos de la obra de
Luis Arias y Ángel Mato sobre este tema. Cabe referirse al excelente
trabajo de Vidal de la Madrid, para un conocimiento mayor de la
arquitectura e historia del convento que precedió a la fábrica.
3
La autora quiere agradecer en este particular a Nuria Vila y Paz García
Quirós por permitir la consulta de la documentación sobre la Taba-
540
 calera de Gijón custodiada en el archivo del Museo del Ferrocarril de
Asturias en la que se encuentran numerosos datos referentes a las re-
formas e inspecciones técnicas realizadas en la fábrica, así como sobre
su funcionamiento y definición arquitectónica.
4
Sobre el espacio del trabajo y su acción moralizante es recomendable
la consulta de la obra de Ornella Selvafolta, en particular Selva-
folta, Ornella (1985) El espacio del trabajo (1750-1910) en Debats.
Institució Alfons El Magnánim. Institució Valenciana d’Estudis i Investi-
gació, Septiembre, nº13, pp. 52-69.
5
La autora quiere agradecer sobre este particular a Ángel Noriega e Iván
Iturbe al permitir la consulta del levantamiento gráfico y la memoria
fotográfica de la Fábrica de Tabacos en su estado previo a la demoli-
ción de las naves sitas en las huertas conventuales, que constituyó una
crucial ayuda para la comprensión del bien industrial en su totalidad
tal y como llegó al momento del cierre.
6
Sobre el proyecto de traslado del antiguo convento a un edificio de
nueva planta existen numerosas referencias en la obra citada en la bi-
bliografía de Luis Arias y Ángel Mato, así como en numerosos escritos
de los sucesivos directores de la fábrica, entre ellos, Luis Cuevas Al-
cober. Sobre las tentativas de proyecto, se recogen referencias biblio-
gráficas en la documentación inédita elaborada por Nuria Vila y Paz
García Quirós, con indicaciones sobre los expedientes pertinentes del
Archivo Municipal de Gijón.

Bibliografía

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pitilleras: la Fábrica de Tabacos de Gijón (1837-2002), Madrid, Dirección
de Comunicación de Altadis.
Cuevas Alcober, Luis (1955) «El tabaco en Asturias» en Conferencias
sobre economía asturiana, Oviedo, IDEA.
Gordon, Carlos (2010) «Trabajo femenino y acción colectiva en la Fá-
brica de Tabacos de Gijón (1937-1977)» en Patrimonio industrial y paisaje.
v Congreso sobre Patrimonio Industrial y Obra Pública en España, Gijón,
CICEES, pp.605-612.
Madrid Álvarez, Vidal de la (2010) El convento del Santísimo Sa-
cramento y Purísima Concepción de Nuestra Señora de Agustinas Recoletas de
Gijón (1668-1842), Gijón, Trea.
Ortiz de la Torre, José María (1908) «Fábrica de Tabacos de Gijón»
en Anuario de la Revista de Tabacos de España y Año Financiero, p.29-51.
Radcliff, Pamela, y De Francisco, María Jesús (1998) «Las ci-
garreras de Gijón» (fascículo) en El Comercio, Gijón, Colección Historia
Vivida.

541
 La arquitectura industrial en Albacete (1939-1975):
rastreando vestigios
María Elia Gutiérrez Mozo y Raquel Pérez del Hoyo
Universidad de Alicante

Resumen:
En Albacete, la industria apenas tiene un siglo de existencia. En efecto, llega tarde (con relación
al resto de España y, sobre todo, de Europa), pero lo hace con cierta fuerza. Tanto es así que da
nombre a todo un barrio, el de la Industria, trazado en el primer Plan de Ensanche al norte de
la ciudad (1908-1911) y apoyado en la carretera de Madrid y en el ferrocarril.

El nacimiento de la industria albacetense se debe a dos factores: el primero sienta la condición

necesaria y es el ferrocarril, que llega a la ciudad en 1855 y la conecta tanto con Madrid, la capi-
tal, como con el Levante peninsular, Alicante y Valencia. El segundo pone la condición suficien-
te y es el cambio de perfil de la sociedad, hasta entonces agraria, como consecuencia de una serie
de decisiones administrativas acaecidas asimismo en el siglo xix (capitalidad de la provincia,
audiencia territorial, diputación provincial, escuela normal de maestros, etc.), la cual empieza a
acoger a toda una serie de profesionales liberales y emprendedores.

El florecimiento de esta auténtica burguesía vive su momento dorado coincidiendo con la pri-
mera guerra mundial, 1914-18, y tiene su reflejo en la instalación de numerosas sedes bancarias
en la ciudad. La acumulación y disposición de capital impulsa la construcción de las primeras
fábricas en los márgenes de la vía férrea. De todas ellas, solo sigue en pie, rehabilitada como
sede del gobierno de la Junta de Comunidades de Castilla La Mancha, la Fábrica de Harinas
de Fontecha y Cano, del año 1917. Hubo bastantes otras, pero no resistieron los envites de un
desarrollismo desaforado que identificó el progreso con hacer tabla rasa del pasado.

Entre estos episodios, anteriores a la Guerra Civil española (1936-39), y la construcción del Po-
lígono Industrial Campollano a la entrada de la carretera de Madrid en la ciudad, inaugurado a
las puertas de la transición en 1974, la industria en Albacete vivió horas bajas, replegada prácti-
camente en la cuchillería. Sin embargo, destacan algunas fábricas en los años 60 que este trabajo
se propone documentar y estudiar.

Se trata, por tanto, de una labor básicamente de archivo que recupere al menos los proyectos
y documentos gráficos y fotográficos de las pocas pero algunas interesantes fábricas erigidas en
Albacete durante el franquismo. La mayoría de ellas estaban destinadas a la transformación de
las materias primas disponibles, esto es, del vino, el azafrán, el ganado o los cereales. Algunos
ejemplos notables son la factoría de cervezas El Águila, de 1959, ampliada en 1969 y demolida
en 1997, o Leycesa, en la carretera de Mahora, aún en activo.

Palabras clave:
Arquitectura Industrial. Franquismo. Albacete. Proyectos. Obras Demolidas. Obras En Pie.

Résumé:
L’industrie d’Albacete compte à peine un siècle d’existence. Certes, elle arrive tard (par rapport au
reste de l’Espagne et, surtout, de l’Europe), mais elle le fait avec une certaine force. Tant et si bien
qu’un quartier appelé le quartier de l’Industrie, est inclus dans le premier Plan d’Extension Urbaine
situé au nord de la ville (1908-1911) et encadré par la route de Madrid et le chemin de fer.

543
 Deux facteurs sont à l’origine de l’industrie d’Albacete, le premier était une condition nécessaire et
indispensable, c’est le chemin de fer qui arrive à Albacete en 1855 et permet que la ville soit connectée
aussi bien avec Madrid, la capitale, qu’avec le Levant péninsulaire, Alicante et Valencia. Le deu-
xième facteur apporte la condition suffisante: le profil de la société change. En effet, de configuration
traditionnellement agraire, la société d’Albacete à la suite d’une série de décisions administratives
survenues au XIXe siècle (la ville devient capitale de la province, Cour territoriale, Conseil Général,
Ecole Normale d’Instituteurs, etc.), commence à accueillir de nombreux professionnels entreprenants.

L’épanouissement de cette vraie bourgeoisie vit son moment doré pendant la Première Guerre Mon-
diale, 1914-18, et se reflète dans l’installation de nombreux sièges bancaires dans la ville. L’accumula-
tion et disponibilité de capitaux stimule la construction des premières usines en bord de la voie ferrée.
Parmi elles, seule l’Usine de Farine de Fontecha et Cano, du 1917, subsiste après avoir été dûment
restaurée, elle est actuellement le siège du gouvernement de la Junta de Comunidades de Castilla La
Mancha. Il y en avait beaucoup d’autres, mais elles n’ont pas résisté aux attaques d’un développement
démesuré qui assimilait progrès et faire table rase du passé.

Entre ces deux épisodes, avant la Guerre Civile Espagnole (1936-39), et la construction du Parc
Industriel Campollano à l’entrée de la route de Madrid dans la ville, inauguré en 1974 peu avant
la transition, l’industrie d’Albacete vit une période de dépression, il n’y a pratiquement plus que la
coutellerie qui subsiste. Néanmoins, quelques usines des années 60 se distinguent et ce travail propose
de les documenter et les étudier.

Il s’agit donc essentiellement d’un travail d’archive qui prétend pour le moins récupérer les projets
ainsi que les documents graphiques et photographiques des quelques usines érigées en Albacete pen-
dant le franquisme dont certaines sont très intéressantes. La plupart d’entre elles étaient destinées à la
transformation des matières premières disponibles: vin, safran, bétail ou céréales. Quelques exemples
remarquables sont: l’usine de bière El Águila construite en 1959, agrandie en 1969 et démolie en
1997, et Leycesa, sur la route de Mahora, toujours en activité.

Mots-clés:
Architecture Industrielle. Franquisme. Albacete. Projets. Bâtiments Démolis. Bâtiments Conservés.

Introducción (junto con la banca y el comercio) comparece el tercero de

La historiografía de la ciudad de Albacete es un fiel reflejo de
la importancia que en ella ha tenido la industria. Así, en los
Apuntes para la Historia de Albacete (Sánchez Torres, 1916),
trabajo redactado en 1902, a pesar de dedicar los dos tercios
finales de sus páginas a monografías históricas de edificios,
no aparece la más mínima mención a la industria más allá de
consignar la inauguración del alumbrado público eléctrico
(fue la primera ciudad española que lo tuvo, en 1888) y la
llegada del ferrocarril (1855).
Solo los planos de esa época se hacen eco, en los nombres
de sus calles, de algunas actividades productivas, tales como
las de Albarderos, Caldereros, Herreros, Tinte y Zapateros.
Sin embargo, cuando se publica Albacete en el siglo xx (Qui-
jada Valdivieso, 1925) el capítulo dedicado a la industria
los diecinueve que tiene el libro, y lo hace con la decidida
voluntad de dar buena cuenta de la profunda transforma-
ción operada en la ciudad en veinte años (el agua potable
llega en 1905 y supone, realmente, su despegue o su despertar
(Gutiérrez Mozo, 2001).
Una auténtica metamorfosis que hunde sus raíces en los dos
tercios finales del siglo xix y que convierte el viejo poblado
manchego en una ciudad moderna o, al menos, con la aspi-
ración de serlo. Enunciaremos brevemente las circunstancias
en las que asienta este cambio: la construcción del Canal de
María Cristina (1805-1869) que deseca y sanea las anegadas
tierras de los Llanos; la capitalidad de la provincia (1833) que
implica la Audiencia Territorial (1834) y la Diputación Pro-
vincial (1835); la desamortización eclesiástica (1836) y civil
(1855) que proveen de grandes bolsas de suelo urbanizable
en el centro de la ciudad y que reorientan la actividad de las

544

Ubicación de los proyectos de industrias localizadas en el período 1936-1975 en
Albacete. Elaboración propia.
clases menos favorecidas desde la agricultura hacia la indus-
tria; los mencionados ferrocarril y alumbrado y la concesión
del título de ciudad (1862).
En consecuencia, el último tercio del siglo xix conoce una
intensa actividad urbanizadora que abre nuevas calles y en-
sancha y rectifica las existentes, impelida desde los postula-
dos higienistas y, acompañada, por tanto, de infraestructu-
ras, dotaciones y equipamientos públicos municipales.
El impacto en la estructura urbana no se hace esperar: el
ayuntamiento se traslada desde su ubicación histórica en la
Plaza Mayor hasta la Plaza del Altozano en 1901. La primera
década del siglo xx sentará la condición necesaria para el
cambio, esto es, el abastecimiento de aguas y el alcantarilla-
do. La condición suficiente vendrá de la mano del planea-
miento y así, en 1911 se aprueba el Primer Plan de Ensan-
che de la ciudad, comenzado a redactar en 1908 y rubricado
por la construcción del Parque de Abelardo Sánchez como
contrapunto de la estación de ferrocarril y tensando el cre-
cimiento en la dirección norte-sur, al convertir el antiguo
Val General en la nueva vía burguesa por excelencia, la calle
Ancha, una suerte de pequeña Gran Vía local.
La industria en los años 20
Además de este nuevo eje de asentamientos y sus aledaños,
este Plan contempla la creación de un nuevo barrio, el de la
Industria, entre la carretera de Madrid y la vía férrea, para
dar cabida a la explosión de actividad que, como consecuen-
cia del nuevo perfil social de la población (emprendedor),
de la inmigración del campo a la ciudad (mano de obra),
545
Alzado de naves para talleres. C/. Obispo Tagaste. 1958. AMA-LEG 877, expte. 94.
de la disposición de financiación (recursos económicos) a
través de la Caja de Ahorros primero (1905) y del Banco de
Albacete después (1910), de los medios de transporte (comu-
nicaciones) y de la electricidad (energía), se había producido
y de la que tan orgulloso se siente el autor de Albacete en el
siglo xx.
El cronista nos habla, lógicamente en primer lugar, de las
fábricas de electricidad (4), y, a renglón seguido puesto que
Albacete era esencialmente agrícola, de las fábricas de hari-
nas (consigna seis de las que solo sobrevive, magnífica, la de
Fontecha y Cano, en el Paseo de la Cuba, rehabilitada como
sede del gobierno de la Junta de Comunidades de Castilla La
Mancha) (Arnau Amo, 2010, pp. 290-293). Y, antes de repa-
sar otras fábricas y depósitos, refiere las de navajas y puñales.
Para imaginar esta intensa actividad, quizá las impresiones
de Azorín a su paso en tren hacia Monóvar por la ciudad
sean las que más cabalmente puedan ayudar a hacernos una
idea:
Frío y llanura; laderas rasas.
Frío y navajas de Albacete.
Albacete, que arranca a un río fuerzas colosales.
Maquinismo, modernidad de Albacete.
Derroche de luz eléctrica en Albacete.
En la noche, un enorme halo resplandeciente sobre la ciudad.
Nueva York; todo a máquina, todo con máquina.
Trigo; molinos con maquinaria extramoderna.
Trigales inmensos; caminos; Don Quijote y Sancho.
Y la vertiginosidad del expreso, que deja un remolino de polvo
en la llanura.
Azorín (2000, 1ª ed. 1929): Superrealismo.
Biblioteca Nueva, Madrid.
Alzado de fábrica de cuchillería en C/. Circunvalación. 1966. AMA-LEG 929, expte.
1091.

Leycesa en Ctra. de Casas Ibáñez. Foto de las autoras.
Como consecuencia de todo lo expuesto, la población de la
capital pasó de 21.512 habitantes en 1900 a 41.885 en 1930 y,
por sectores, el industrial pasó del 10,7% al 20%. En la déca-
da de los años treinta destaca la fuerte corriente humana que
se dirigió hacia la capital provocando que, en 1940, ésta con-
tara con 64.222 habitantes y que, a pesar del estancamiento
de los años 50 y 60, alcanzara los 101.815 en 1975.
La industria durante el franquismo
Respecto a la industria, la Guerra Civil supuso su estanca-
miento e inhibición y así lo refleja, a pesar de su impostado
optimismo, el listado de actividades que se refiere en Albace-
te contemporáneo 1925-1958 (Del Campo, 1958). El padrón
de la contribución industrial de 1925 contenía 1.373 contri-
buyentes; en 1957, 2.971.
El régimen franquista tenía en las oligarquías terratenientes
y financieras un apoyo fundamental, especialmente inten-
so en las zonas del latifundio tradicional, como Castilla La
Mancha, y caracterizado en Albacete por su absentismo, esto
es, por residir en la capital, cerca del poder sobre el que pre-
sionaba o, directamente, ostentaba.
A estas fuerzas no les interesaba en absoluto la industriali-
zación de la ciudad porque actuaría de polo de atracción de
mano de obra, la cual, sujeta al campo, era barata y estaba
controlada. Tampoco la política nacional impulsó la indus-
tria, ya que nunca implementó planes de desarrollo o decla-
raciones de zona de preferente localización industrial.
El Águila en Avda. de la Mancha. Foto de 1977. http://albacete-fotos.blogspot.com.
es/2007/03/ayer-y-hoy-malteria-el-aguila-de.html
Estas circunstancias explican que la iniciativa de construc-
ción del Polígono Industrial Campollano, aprobado por el
Ministerio de la Vivienda en 1969 e inaugurado en 1974,
fuera privada (la Agrupación de Propietarios y Urbanizado-
res ostentaba el 70% de la Asociación Mixta de Compensa-
ción).
La arquitectura industrial durante
el franquismo
Por todo lo expuesto, a lo que hay que añadir una especial
voracidad patrimonial que comienza a finales de los 60 y que
no ha cesado en la actualidad a pesar de una cierta toma de
conciencia, rastrear vestigios de la industria en Albacete du-
rante el franquismo es un trabajo básicamente de archivo y
de búsqueda y, en su caso, puesta en valor de los poquísimos
ejemplares que sobreviven.
El vaciado de los expedientes (expte.) de los legajos (LEG)
contenidos en el Archivo Municipal de Albacete (AMA) en-
tre 1936 y 1975 evidencia la práctica ausencia de proyectos
para fábricas. Siguiendo una secuencia territorial, destaca-
mos: (ver cuadro 1)
Como se puede observar, una mínima actividad de la cual,
además, apenas queda rastro. Por su carácter representativo
y su envergadura, vamos a detenernos en cuatro de los ca-
sos enumerados: dos de ellos responden al tipo de nave para
talleres, encontrándose el del barrio de la Industria en pie,
aunque muy deteriorado, y el de la carretera de circunva-
lación demolido. Los otros dos se adscriben al tipo de in-
dustria relacionada con los productos agrarios, conservada
Leycesa y desaparecida El Águila.
El autor de todos estos proyectos, solo o con la colaboración
de ingenieros, es Carlos Belmonte González16, arquitecto
nacido en Albacete en 1921, titulado en 1948 y fallecido en
546
 Denominación Lugar Año Estado

Fábrica para La Pajarita Alcalde Conangla, 8 19521 Demolido

Silo para fábrica de harinas Ramón y Cajal, 11 19652 Demolido

Naves Ramón y Cajal, 22 19673 Demolido

Naves para talleres Obispo Tagaste 19594 Conservado

Leycesa Ctra. Casas Ibáñez 19705 Conservado

Laboratorios fitoquímicos Ctra. Casas Ibáñez 19746 No realizado

Maltería El Águila Avda. de la Mancha 19597 Demolido

Ampliación El Águila Avda. de la Mancha 19698 Demolido

Laboratorio control edificación P. I. Campollano 19749 No realizado

Edificio industrial Canal Mª Cristina 197510 No realizado

Papelera Ctra. Ciudad Real 196111 Demolido

Central lechera Ctra. de Jaén 197012 Demolido

Fábrica de cuchillería Hellín 196613 Demolido

Avda. de España / c/v

Nave industrial 196714 No realizado
Circunvalación

Edificio industrial Plaza del Madroño 197415 Transformado

Cuadro 1

1998. Desplegó una intensa actividad tanto en la gestión pú-
blica (alcalde entre 1959 y 1962, presidente del Colegio de
Arquitectos entre 1981 y 1985, arquitecto de la delegación
provincial del Ministerio de Vivienda, arquitecto escolar)
como en la redacción de proyectos, destacando el estadio de
fútbol que lleva su nombre.
En las naves para talleres de la calle Obispo Tagaste, plantea
veinte vanos con estructura de hormigón armado y fábrica
de ladrillo caravista con cubierta a dos aguas sobre estruc-
tura metálica. Los vanos se componen con un gran hueco
que, en dos ocasiones, se rasga hasta el suelo para servir de
acceso. La composición modulada es precisamente la que
ha permitido una serie de particiones del inmueble en el
que se ha practicado, como puede verse en las imágenes,
dos demoliciones.
El proyecto para fábrica de cuchillería, exento en el solar,
plantea la misma idea estructural y compositiva, en esta oca-
sión, con dos plantas a la calle, la baja totalmente acristalada
entre los soportes y la alta con pequeños huecos.
El proyecto de maltería El Águila es muy interesante por su
envergadura. Las fotos antiguas nos muestran una disposi-
ción de los bloques paralela a la carretera de Madrid con el
edificio del silo en primera línea y, tras él, los correspondien-
tes a oficinas, quedando en último plano el resto de insta-
laciones industriales. La composición alternaba en todo el
conjunto el hormigón visto marcando el ritmo estructural
en el arranque de los edificios y los grandes paños de ladrillo
caravista rojo, con huecos cuadrados y horizontales.
El proyecto para Leycesa, sin embargo, contempla unidos
el silo y la nave industrial, ambos en funcionamiento en la
actualidad. El silo se resuelve íntegramente en hormigón.
Muy cerca del mismo, se halla el silo de Albacete, perte-
neciente a la red nacional17 y, en principio, está prevista su
conservación.

547
Conclusión Arnau Amo, Joaquín, ed. (2010): 70 años de Arquitectura en Albacete:
1936-2006. COACM, Albacete.
Precisamente por la fragilidad de este patrimonio, resulta tan Campo Aguilar, Francisco del (1958): Albacete contemporáneo (1925-
pertinente su visibilización a través de su estudio y docu- 1958). Ayuntamiento, Albacete.
mentación, en demasiadas ocasiones lo único que nos queda Clemente López, Pascual (2006): Las chimeneas industriales en la
provincia de Albacete. IEA, Albacete.
del mismo. En los casos que hemos estudiado, entendemos
Díaz Díaz, Rafael y otros (1995): Arquitectura para la industria en Cas-
que, mientras exista actividad en Leycesa está asegurada su
tilla La Mancha. JCCM, Toledo.
pervivencia; en el caso de los talleres del barrio de la In-
García Bueno, Juan José (1975): «La industria albacetense en los
dustria, modestos pero altamente representativos de todo un principios de la restauración», Al-Basit, n° 0, pp. 70-75.
sector de población, de su perfil social, de su hábitat y de su García Martínez, Carmen y Romero Sánchez, Carmen
actividad, una protección de este inmueble resulta esencial (1996): Las transformaciones de la industria en la provincia de Albacete den-
para evitar su total destrucción. tro del contexto de la reestructuración económica española. IEA, Albacete.
Gutiérrez Mozo, María Elia (2001): El despertar de una ciudad. Al-
Es significativo al respecto que los catálogos de bienes prote- bacete 1898-1936. Celeste, Madrid.
gidos de los sucesivos planes generales de ordenación urba- Herce Inés, José Antonio (1998): Apuntes de arquitectura industrial
na de la ciudad, nunca han contemplado, ni en todo ni en y ferroviaria en Castilla-La Mancha: 1850-1936. COACM, Guadalajara.
parte, ni siquiera como botones de muestra, piezas de este Martínez Carrión, José Miguel (1989): «La industria fabril de
auténtico patrimonio que, además, en ocasiones ha obedeci- Albacete a mediados del siglo xix», Boletín de Información del Cultural
Albacete, n° 31.
do a la producción de mayor calidad dentro de la obra de sus
arquitectos autores. Esperamos que esta aportación cambie Peris Sánchez, Diego (1994): «Arquitecturas para la industria en
Castilla La Mancha», Añil, nº 3, pp. 33-39.
este panorama.
Sánchez Sánchez, José (1984): «Orígenes y desarrollo de la indus-
tria eléctrica en la provincia de Albacete (1887-1932)» en Actas del Congre-
so de Historia de Albacete, IEA, Albacete, pp. 319-352.
Sánchez Torres, Francisco Javier (1916): Apuntes para la historia de
Notas Albacete. Imprenta y Librería de Eliseo Ruiz, Albacete.
Quijada Valdivieso, Joaquín (1925): Albacete en el siglo xx. Apuntes
1
 AMA-LEG 859, expte. 85. La Pajarita era un conjunto de fábricas de
para la historia de esta ciudad. Imprenta y Librería de Eliseo Ruiz, Albacete.
chocolate y pastas.
2
 AMA-LEG 925, expte. 440. Fábrica de Harinas Santa Teresa.
3
 AMA-LEG 1523, expte. 739. Arquitectos Arturo Mongrell y Antonio
Escario.
4
 AMA-LEG 877, expte. 94. Ocupa los números del 24 al 32.
5
 AMA-LEG 1963, expte. 3522-1724. Planta de manipulación y selec-
ción de cereales y leguminosos.
6
 AMA-LEG 3085-2, expte. 287-98. Arquitecto Agustín Tendero Gar-
cía.
7
 AMA-LEG 884, expte. 766. En colaboración con García Morales,
arquitectos.
8
 AMA-LEG 1596-1, expte. 1085. Plantas para germinación. Arquitec-
to Rafael de Comenge.
9
 AMA-LEG 3118, expte. 94. Arquitecto Antonio Fernández Alba. Ins-
tituto Nacional para la Calidad de la Edificación.
10
AMA-LEG 3156, expte. 4430-1592. Arquitecto Manuel Carrilero.
11
AMA-LEG 890, expte. 897
12
AMA-LEG 1960, expte. 3035 bis-1474. Publicitada en el nº 0 de
la revista Al-Basit (IEA, 1975), pág. 69. Foto de Ilmasa, Industrias
Lácteas Manchegas, S.A.
13
AMA-LEG 929, expte. 1091. Desaparecida con la ampliación y nue-
vo diseño de la Circunvalación.
14
AMA-LEG 935. No abre expte. porque se trata de una consulta pre-
via.
15
AMA-LEG 3142, expte. 1128. Actualmente, reconvertido en las ins-
talaciones de la Clínica Recoletas.
16
Expte. de la Hermandad Nacional de Arquitectos. Archivo de la De-
marcación en Albacete del Colegio Oficial de Arquitectos de Castilla
La Mancha.
17
Recogido en Azcárate Gómez, César Aitor (2010): Catedrales
olvidadas: la Red Nacional de Silos en España, 1949-1990. Ministerio
de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, Madrid.

Bibliografía

548
 Miguel Fisac en el laboratorio:
la arquitectura de la industria farmacéutica
Julián Sobrino Simal, Profesor Titular de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Sevilla.
Departamento de Historia, Teoría y Composición Arquitectónicas.
Rafael Serrano Sáseta, Profesor Ayudante Doctor. Departamento de Historia, Teoría y Composición
Arquitectónicas.

Resumen:
Tras la Guerra Civil, la industria farmacéutica española debe hacer frente a un grave problema
de escasez de medicamentos para la población. El régimen abre algunos establecimientos fabriles
que pretenden paliar las carencias del sistema farmacológico nacional. A nivel institucional se
crea en 1939 el Consejo Superior de Investigaciones Científicas. En el encargo de las sedes para
este organismo, abrirá el arquitecto Miguel Fisac una nueva vía de experimentación arquitec-
tónica asociada al desarrollo de programas funcionales complejos. Tras el final definitivo de la
autarquía en 1959, la nueva arquitectura de los laboratorios farmacéuticos experimentará un
sorprendente desarrollo. Muchas firmas extranjeras comenzarán a asentarse definitivamente en
el país, exigiendo nuevos edificios modernos, funcionales y que aportasen una imagen conve-
niente a la empresa. Algunos de los proyectos firmados por los maestros de esa generación son
hoy verdaderas obras maestras del género. Sin embargo, el arquitecto más privilegiado en el sec-
tor seguirá siendo el de Daimiel, que será el que más proyectos de laboratorios firme. El repaso
a estas obras y a las de sus colegas nos da la oportunidad de conocer mejor los entresijos de esta
arquitectura de raíz industrial. Estos edificios no son solo ejemplares por el despliegue que llevan
a cabo a nivel de materiales y soluciones constructivas, sino por la resolución brillante de pro-
blemas espaciales derivados de las importantes exigencias funcionales que presentan programas
como los de los laboratorios farmacéuticos de esta época.

Palabras clave:
Laboratorios farmacéuticos. Miguel Fisac.

Tras la Guerra Civil, las necesidades acuciantes de penicilina
y de vitaminas para combatir la tuberculosis y otras enferme-
dades, hicieron del desarrollo del sector de la investigación
farmacéutica una cuestión de Estado. Se creó un Comité
Nacional de la Penicilina, adscrito al Consejo Nacional de
Sanidad, que llegó a regular la importación, fabricación, dis-
tribución y empleo de la preciada sustancia medicinal. Muy
pronto se pusieron a punto las campañas nacionales de va-
cunación, y en 1941 se implantó el seguro obligatorio de en-
fermedad. En 1942 se funda en Palencia la Bioquímica Espa-
ñola, S.A. Esta fábrica, originalmente de iniciativa privada,
cayó bastante pronto bajo el control del INI, que aseguraba
precios asequibles frente a la escasez de materias primas. Sin
embargo su vida fue bien corta ya que, como en tantos otros
sectores, resultaba más rentable importar los productos ya
manufacturados que producirlos con una tecnología propia,
muy inventiva aunque algo sumaria e ineficiente. En 1952 se
vuelve a permitir la importación libre de algunas sustancias
que en el extranjero ya se obtenían más económicamente, a
partir de derivados petrolíferos.
A nivel institucional, el problema del insuficiente desarrollo
científico español fue afrontado resueltamente con la crea-
ción, en 1939, del Consejo Superior de Investigaciones Cien-
tíficas. Tras la guerra, el déficit de investigación de nuestro
país respondía a varias razones: escaso presupuesto estatal,
ruptura con la tradición científica anterior, tras el exilio de
notables investigadores y ausencia de investigación en la em-

549

Anuncio de prensa de la C.E.P.A. (1950). El cuerno de la abundancia de la empresa
americana Merck inunda España de medicamentos.
presa privada. Una de las grandes diferencias del CSIC con
respecto a la anterior Junta de Ampliación de Estudios, crea-
da en 1907 y de la que heredaba el concepto, —promoción
estatal de la investigación científica—, era naturalmente de
índole ideológica. El nuevo organismo, auspiciado por el
científico, sacerdote y miembro del Opus Dei José María
Albareda, entendía el estímulo al conocimiento científico no
solo como un fin en sí mismo, sino como un medio para al-
canzar el tipo de vida y de sociedad propuestos por la Obra.
Albareda que, como Miguel Fisac Serna (Daimiel, 1913 –
Madrid, 2006), también era hijo de farmacéutico, entrará
en contacto con el arquitecto manchego por mediación de
Escrivá de Balaguer y le encargará el proyecto de la sede de
la nueva institución en Madrid. De esta manera, Fisac se
adentra en el hermetismo del Estado Nuevo, con un grupo
de obras marcadas por un enfoque heteróclito de espirituali-
dad y paganismo, resultado de la aspiración al acuerdo entre
Ciencia y Dios. El Novecento italiano inspirará las esceno-
grafías de este tour de forcé científico-religioso. Primarán los
ejes de simetría simple. Los espacios de trabajo flanquearán
el foyer de un salón de actos, como en el Edificio Central de
la Colina de los Chopos (1942). La planta en U será la refe-
rencia en el Instituto de Óptica Daza de Valdés (1948), en el
Nave de fabricación de penicilina en el Complejo industrial de la C.E.P.A. en Aran-
juez. Exterior. (arq.: José Antonio Domínguez Salzar, 1952).
que el programa de laboratorios de Óptica, Física y Teórica,
etc. entra en una organización espacial basada en módulos
dimensionales.
La construcción de los monumentales edificios del CSIC
puede dar imagen de un control relativamente apaciguado
de la salud ciudadana. La realidad era bastante más tormen-
tosa y la urgencia de la situación empujaba al régimen a mo-
vilizarse en un plano alternativo más pragmático, sin poder
esperar a los resultados de aquella ciencia confesional. El 1
de septiembre de 1948, un Consejo de Ministros firma un
decreto por el que se declara de interés nacional la fabrica-
ción de penicilina y se abre un concurso entre empresas del
sector para llevarla a cabo1. En junio del año siguiente, otro
decreto resuelve dar la concesión a la Compañía Española
de Penicilina y Antibióticos, filial de la empresa estadouni-
dense Merck & Co. Inc., que construirá dos complejos in-
dustriales según el proyecto de sus propios ingenieros2. Uno,
en Madrid, inaugurado en agosto de 1950 para el envasado
de medicamentos. El otro en Aranjuez en 1951, la primera
fábrica de antibióticos de España, era en realidad toda una
ciudad industrial.
El plano de conjunto quedaba dividido con rotundidad en
dos zonas diferentes por un paseo central orientado de este
a oeste: el Paseo del Deleite. Al sur se situaba todo un de-
sarrollo urbano de carácter residencial para los trabajadores
de la planta, incluyendo equipamientos comunitarios como
escuela, iglesia o zonas deportivas. Al norte, conectada direc-
tamente con el ferrocarril, se situaba el área de producción,
que contaba con central térmica, talleres, almacenes, depó-
sitos de agua y oficinas. Tanto en el sector residencial como
en el industrial se optaba por la generación de manzanas
rectangulares y calles ortogonales, distribución que el arqui-
tecto, José Antonio Domínguez Salazar, consideraba de gran
flexibilidad para su futuro destino3.
El primer edificio que se construyó fue la nave de fabrica-
ción de penicilina. En ella percibimos ya embrionariamente
550
la nueva consideración que reciben las cuestiones de la fun-
ción y de la estructura en esta arquitectura. La estructura de
pilares y cantos de forjado aflora a la superficie de la facha-
da decididamente, quedando como grabada vigorosamente
sobre la implementación de ladrillo visto. Sin embargo se
trata de una estructura de escala humana, reconocible in-
mediatamente por el ojo como adaptación perretiana del
hormigón armado a los ritmos clásicos. El interés confesado
del arquitecto era el de procurar una imagen de la fábrica
lo más doméstica y cercana posible, evitando la sensación
de aplastamiento que frecuentemente producen los grandes
volúmenes fabriles. La decisión del tejado en pendiente tie-
ne probablemente mucho que ver con esa domesticación del
edificio técnico.
Ahora bien, cuando tenemos delante la planta, nos conven-
cemos de que esta fábrica, que quiere parecer acogedora a
sus trabajadores, es sobre todo un mecanismo de precisión.
Aquí la referencia que se antoja es la de Wright. Nada de
envolventes regulares de corte clásico. La silueta exterior es
el resultado de contingencias funcionales interiores. Cada
sector-función —fermentación, extracción y purificación,
almacén y cuarto de máquinas— es reconocible como un
paquete espacial independiente, generando alas como las
de las plantas cruciformes o en T del arquitecto americano.
Con esta fábrica, podía decirse por fin que en la España de
Franco las necesidades estaban medianamente cubiertas en
aspectos farmacológicos básicos. Por su parte, en 1951 pro-
yecta Miguel Fisac el Centro de Investigaciones Biológicas
o Instituto Cajal. Aquí la U del Daza de Valdés se hace V,
por la forma triangular del solar. Sin embargo, ya la entrada
al edificio no se sitúa en el vértice, como habría sido de ri-
gor según los cánones académicos. En su lugar nos damos,
en cambio, contra la pared de la torre de animales de ex-
perimentación, parca en su concavidad. Prima el programa
y los accesos independientes se sitúan en ambos brazos del
edificio, que desarrollan la batería de laboratorios, oficinas
y espacios de trabajo necesarios. Los campos de la óptica,
la biología y la microbiología requerían edificios avanzados
en su concepción y programa, acordes con los avances cien-
tíficos del momento. La asfixiante España de aquellos años
lanzaba a Fisac hacia el exterior para constatar sus primeras
intuiciones acerca del valor de la sencillez, la importancia
del lugar y el papel que la materia plástica, desde la técnica,
había de jugar en la construcción de un espacio estructural
y poético.
El Plan de Estabilización de 1959 supuso, en líneas genera-
les, el final del periodo autárquico. Coincidiendo con esta
nueva orientación económica de la tecnocracia gobernante,
se producirá un impulso en el sector de la investigación cuyo
resultado es la modernización progresiva de la arquitectu-
ra de los laboratorios farmacéuticos. Los nuevos proyectos
resultarán vanguardistas tanto por lo avanzado del diseño
como por la utilización de prefabricados industriales en
armonía con los materiales tradicionales. Este fenómeno
ha sido hasta ahora insuficientemente investigado desde la
551
Centro de Investigaciones Biológicas o Instituto Cajal. Planta de accesos. (arq.: Mi-
guel Fisac, 1951).
necesaria transversalidad que requiere el conocimiento del
panorama arquitectónico de la España franquista. Las con-
diciones para la modernización fueron diversas: En primer
lugar se produjo una fuerte penetración de capital extran-
jero en este sector. Las nuevas firmas foráneas exigían una
arquitectura internacional y hacían patente la necesidad de
establecer una imagen de marca mediante una arquitectura
actual, recurriendo para ello a la contratación de arquitectos
de prestigio. Ahora bien, en otro orden de cosas la moderni-
zación tiene que ver con la minuciosa adaptación funcional
del edificio al programa de producción, siempre exigente en
el caso de los laboratorios farmacéuticos.
En este esfuerzo de modernización deben ser destacados dos
ejemplos de gran precocidad: Los Laboratorios Farmabión,
construidos por Miguel Fisac en Alcobendas (Madrid) en
1958 y los Laboratorios Vekar, S.A., representantes de la em-
presa Parke, Davis & Co. en España, que encargan el pro-
yecto de su edificio, en el número 95 de la actual avenida
de América, al arquitecto Enrique Colas Hontán en 19594.
Ambos edificios no pueden ser comparados por sus dimen-
siones, ya que el segundo es bastante mayor que el primero,
pero sin duda hay una apuesta por la experimentación en
la construcción y en los materiales —ligereza, transparen-
cia…—, que diferencia la obra del arquitecto manchego de
la del madrileño.
Existe en cualquier caso una diferencia de método distri-
butivo entre estas dos obras sobre la que nos apoyaremos
para nuestro análisis. Se trata de la diferencia entre siste-
mas distributivos abiertos y sistemas distributivos cerrados
o compactos. En general el programa básico de estos cen-
tros, dedicados a la comercialización de compuestos y me-
dicamentos elaborados por ellos mismos, se hace tripartito:
administración (A), laboratorios propiamente dichos —in-
cluidos los espacios de fabricación— (B) y almacenes (C).
Siguiendo una secuencia primaria de penetración en el edi-
ficio A-B-C, encontramos un grado decreciente de com-

partimentación de espacios. La zona administrativa suele
estar dividida en pequeños despachos y alberga el vestíbulo
representativo de la empresa. La zona de trabajo incluye
normalmente espacios más grandes, aunque también tie-
ne dependencias algo más pequeñas para los laboratorios.
Los almacenes, en cambio, casi siempre se encuentran muy
poco compartimentados. Existe no obstante una secuen-
cia secundaria de penetración que es inversa C-B-A y que
suscitará una interesante transformación de categorías en
estos edificios.
El recurso proyectual de separar los tres sectores A, B y C
en cuerpos volumétricos diferentes, que se articulan entre
sí o que dejan incluso espacios vacíos o ajardinados entre
ellos, da lugar a lo que llamamos un sistema abierto. En
los laboratorios de la Parke, Davis & Co., por ejemplo,
se recurre a la planta en L, manteniendo una entrada mo-
numental en el ángulo, pero especializando cada ala para
una función: Las oficinas y servicios de trabajadores dan-
do a la avenida y los espacios de producción y almacenaje,
al interior. Se trata, por tanto, de un sistema más abierto,
—menos compacto o cerrado— que el de los laboratorios
Farmabión. Aquí, las tres familias funcionales se distribu-
yen por la superficie de las tres plantas operativas del edi-
ficio sin que exista una correspondencia unívoca. La zona
de laboratorios desborda la planta baja para ir a invadir la
alta, pensada principalmente como sector administrativo.
La convivencia entre ambos usos es estrecha, el programa,
intrincado, casi entrando con calzador en el rectángulo es-
tricto, provocando, por necesidades de metros cuadrados
y de encaje del puzzle, el desplazamiento de la pareja de
patios de luz fuera de su ubicación central. El almacén se
relega al sótano, donde convive con un aparejo de vestua-
rios y equipamientos para el personal.
Laboratorios Profiden, Fuencarral
(Madrid). Exterior. (arqs.: José
Antonio Corrales y Ramón Vázquez
Molezún, 1965).
La elección del sistema abierto o del sistema cerrado o com-
pacto no siempre es libre, ya que en muchos casos el fac-
tor determinante viene dado por razones urbanísticas, sue-
lo escaso o la simple imposición del cliente. Sin embargo,
si la arquitectura moderna se caracteriza por explicar con
transparencia las funciones a las que da soporte, los sistemas
abiertos son los que más se acercan a ese ideal. En cualquier
caso, como los laboratorios Farmabión de Fisac, otros gran-
des proyectos de laboratorios farmacéuticos de la década de
los sesenta recurrirán a distribuciones de carácter compacto.
La de mayor rotundidad es posiblemente la planta compacta
de los Laboratorios Pérez Jiménez, en Córdoba, obra parlan-
te del arquitecto Rafael de la Hoz inaugurada en 1965.
Los edificios que adoptan sistemas compactos de distribu-
ción presentan a veces estructuras espaciales internas perfec-
tamente identificables. Ese es el caso del edificio de Rafael
de la Hoz, con el espacio de almacén central en torno al cual
gira la actividad. El programa funcional sitúa en el centro, el
lugar que los códigos convencionales reservan a los espacios
de mayor nobleza del edificio, un volumen de almacenaje
que es normalmente marginado a las zonas menos privile-
giadas. En edificios compactos de varias plantas, como es
el caso de los laboratorios Farmabión, se aprovecha la di-
visión en niveles para establecer la estructura distributiva.
Entonces, la secuencia de penetración inversa C-B-A, Al-
macén-Trabajo-Administración, puede adquirir mayor pro-
tagonismo. El almacenaje se realiza a la misma cota de los
accesos, que es lo que pide el programa funcional. El resul-
tado, al dársele a estos espacios de almacenaje una función
de representación vestibular del edificio, es similar al que se
obtiene en los laboratorios Pérez Jiménez: se magnifica la
categoría de las piezas servidoras de almacenaje. Subiendo
en este tipo de edificios encontramos los espacios de trabajo
552

Laboratorios Alter. Pabellón de dirección. Exterior (arq.: Miguel Fisac, 1960).
y en las zonas más altas, coronando el conjunto, las oficinas
administrativas y de dirección.
Dos son los ejemplos más destacados de este tipo de siste-
mas: Los Laboratorios Profiden, construidos en Fuencarral
(Madrid), en 1965, por los maestros José Antonio Corrales
y Ramón Vázquez Molezún y los Laboratorios Boehringer
Sohn Ingelheim, construidos en Sant Joan Despí (Barcelo-
na), en 1963 y 1964 por el arquitecto Francisco Juan Barba
Corsini.
El edificio de Madrid, con su poderosa volumetría escalona-
da, expresa con claridad la estructura piramidal del sistema5.
El de Barcelona, más prismático, recurre además a la inclusión
de una estructura interna de pasillos en H que son los que ar-
ticulan C, B y A en el recorrido interno del edificio6. Los dos
pasillos longitudinales son además dispositivos de protección
de las dependencias de trabajo frente a los rayos directos del
sol. El pasillo transversal conecta los dos núcleos verticales
de comunicación, que el arquitecto ha sacado al exterior del
prisma básico. Este gesto puede remitir a ciertos proyectos de
Le Corbusier en los que paralelepípedos rotundos dejan fuera
escaleras o vestíbulos de entrada. Sobre todo si se utilizan for-
mas curvas como es el caso del núcleo principal. Sin embargo
la referencia posiblemente más adecuada sea la de la arquitec-
tura de laboratorios de Louis I. Kahn. En su aspiración a cla-
rificar la relación entre espacios servidores y espacios servidos,
el maestro asentado en Filadelfia recurre en los Laboratorios
Richards, que construye por esas mismas fechas, a sacar los
núcleos de escaleras (servidores) fuera del espacio cuadrado
de los laboratorios (servidos) con el fin de que estos presen-
ten una limpieza formal absoluta libre de cualquier obstáculo.
Esta parece haber sido también la idea de Barba Corsini.
El edificio de Louis I. Kahn, a diferencia del de Barba Cor-
sini, puede ser considerado un sistema abierto, aunque su
esquema de usos difiere del de los laboratorios que estamos
estudiando. Sin embargo hay otro ejemplo fundamental del
fenómeno de la arquitectura de laboratorios farmacéuticos
en la España de los años sesenta, que puede ser vinculado al
553
ejemplo de Filadelfia. Se trata de los laboratorios de Grano-
llers, construidos por Ricardo Bofill en 1965 siguiendo un
sistema abierto muy similar.
La inspiración que encontró Louis I. Kahn en ciertas forta-
lezas escocesas, durante el proceso de proyecto de estos la-
boratorios parece tener su contrapartida en los volúmenes
rotundos y acastillados del arquitecto catalán7.
En todos estos proyectos, así como en el de Louis I. Kahn,
uno de los condicionantes de partida era que el sistema ge-
nerado en principio facilitase futuras ampliaciones. Esta
circunstancia se deriva del hecho de que los medios de ex-
perimentación y de producción del sector evolucionaban y
evolucionan rápidamente. Una solución sencilla a esta cues-
tión consistía en concebir estas instalaciones no como un
edificio único, sino como un complejo industrial formado
por varios edificios, tal y como hemos visto en el caso de
Aranjuez. El ejemplo de referencia de sistema disperso du-
rante los años sesenta es el de la Fábrica de Productos Farma-
céuticos Binesa de San Sebastián de los Reyes (Madrid), obra
construida por los arquitectos Manuel Barbero Rebolledo y
Rafael de la Joya Castro en 19668.
En este contexto de revisión de los planteamientos de la ar-
quitectura industrial aplicada a la industria farmacéutica, y
como resultado de los encargos de las diferentes firmas, los
arquitectos de estos años, entre ellos Miguel Fisac, lograrán
dominar la problemática específica del programa del labo-
ratorio farmacéutico. Las soluciones propuestas, como esta-
mos viendo, responderán tanto a sistemas abiertos, como a
cerrados o compactos. Entre los realizados por Miguel Fisac
encontraremos dentro del primer grupo —abiertos—, los
laboratorios Made (1961) y los laboratorios Jorba (1965), y
dentro del segundo grupo —cerrados o compactos—, los
laboratorios Farmabión (1958), como ya hemos visto. Los
laboratorios Alter, por su parte, componen forzosamente
un sistema disperso, ya que sus diferentes partes se llevan a
cabo siguiendo proyectos diferenciados en el tiempo. Fisac
contribuirá a este complejo realizando en 1960 una pieza
exquisita que contendrá los espacios directivos de la empre-
sa, en un pabellón independiente de las naves de trabajo y
almacén9.
El rompecabezas que debió suponer para el arquitecto man-
chego la resolución del programa de los laboratorios Farma-
bión, lo convirtió seguramente en todo un especialista del
mismo cuando vinieron proyectos posteriores. Sin embargo
en éstos podrá salir de la envolvente paralelepipédica, des-
plegando la volumetría para diferenciar cuerpos según fun-
ciones. A la horizontalidad de los volúmenes de laboratorio
y almacén contrapone la verticalidad del de oficinas. Surge
entonces la problemática de la articulación entre piezas. En
los laboratorios Made desarrollará el tema de la transición
espacial entre el cuerpo de oficinas y el de laboratorios,
ideando una hermosa galería de cinco metros de ancho.
 Laboratorios Jorba, Miguel Fisac, 1965.
Tiene tanta fuerza esta galería-marquesina que no se queda
en el exterior. Su función transitiva afecta de cierta manera
a los espacios interiores que une. El vestíbulo del cuerpo de
oficinas, espacio de respiración de una escalera, pertenece,
por sus dimensiones, a la familia de espacios externos que se
han creado fuera, entre uno y otro cuerpo. El exterior se trae
consigo a la fuente de agua. Este dispositivo de transición no
debemos verlo como un espacio exterior puro. No solo ges-
tiona, enriqueciéndola, la transición entre un edificio y otro,
sino entre el dentro y el fuera. Estos espacios son tratados por
el arquitecto manchego con el mismo cuidado que si fuesen
interiores. Fisac, como también demuestra Alejandro de la
Sota, aprendió bien esa máxima de la poética proyectual de
Le Corbusier, explicada más o menos etéreamente en las pá-
ginas de Vers une architecture a partir de los ejemplos de la
Acrópolis de Atenas y la Villa Adriana: Para el arquitecto…
Le dehors est toujours un dedans10.
Los tres cuerpos de los laboratorios Jorba no se organizan
siguiendo un sistema tan abierto como en los laboratorios
554
Made. El cuerpo de oficinas sí que mantiene una distancia
de ennoblecimiento con el resto del edificio, adquiriendo en
este caso el estatus de cabeza directora del conjunto. Aquí ya
no cabe hablar de transiciones. La relación entre laboratorio
y almacén es mucho más estrecha. Se trata de dos edificios
longitudinales —el desarrollo corporal de esa cabeza—,
unidos por su lado largo. El de laboratorios, con estructura
normal y el de almacén, que es una nave de vigas hueso.
La planta de semisótano en su versión de 1965, planta de
accesos para ambos edificios en la cota baja del terreno, nos
desvela la continuidad entre un uso y otro, separados apenas
por un pasillo distribuidor.
El mecanismo, como vemos, difiere del de los laborato-
rios Made, donde la espina dorsal ensarta uno tras otro los
espacios de trabajo hasta llegar al cul-de-sac del almacén.
Aquí se trata de un eje de contacto, no secuencial. Como
en el Centro de Estudios Hidrográficos (1961) sucede con
la nave de modelos, el gran espacio diáfano, sin soportes
intermedios, adquiere calidad de centro en torno al cual se
aglutinan otros elementos, en una relación casi de espacios
servidores a gran espacio servido, como si estuviésemos
hablando del salón de una vivienda gigantesca. El símil
con la arquitectura doméstica no es quizás del todo extra-
vagante. El pabellón de dirección de los laboratorios Alter
sin los rótulos de usos, sin las cotas, sin saber que el pasillo
tiene 2,60m de ancho, podría muy bien confundirse con
un patrón distributivo para un programa de vivienda con-
vencional. Vuelve a relacionarse el espacio del trabajo con
la casa, como en el proyecto de Domínguez Salazar. Aquí,
en cambio, la hipótesis sería otra: intentamos adaptar pro-
gramas complejos como los de la arquitectura del trabajo
a ciertas matrices distributivas o esquemas organizativos
propios
En cualquier caso la relación subsidiaria de las células se-
cundarias específicas con el espacio central común la utiliza
el arquitecto manchego cada vez que el programa se lo per-
mite. En la planta de oficinas de los laboratorios Farmabión
se esboza el germen de lo que después se desarrollará a gran
escala en la planta tipo del edificio IBM de la Castellana
(1967). Una nave central, flanqueada por una sucesión de
capillas que en este caso son utilizadas como despachos in-
dividuales y recintos auxiliares, con lo que el símil de una
cierta tipología de iglesia se nos cuela también en la búsque-
da de la formalización del programa en ciertas arquitecturas
de Fisac.
En este sentido, las bodegas Garvey de Jerez (1967) las en-
contramos al final de una determinada evolución hacia la
depuración total del gesto. Un para qué tan complejo como
el del proceso integral de producción del vino, consigue
encarnarse en formas mínimamente compartimentadas. La
complejidad distributiva que veíamos encerrada, en el caso
de los laboratorios Farmabión, en la horma del templo, de-
viene aquí complejidad exterior de acrópolis. Por fin aquel
espacio central común ha encontrado la oportunidad de
555
figurar solo, de despojarse de lo accidental, como en una
renuncia laotsetiana en la que lo sustancial de la materia-es-
pacio se basta a sí misma.
Para concluir, volviendo a nuestro género arquitectónico,
el de los laboratorios farmacéuticos españoles de los años
sesenta. La dificultad que entraña el programa en este tipo
de edificios, contribuye a una maduración en el oficio de
los arquitectos españoles de la época. Y si hay un arquitecto,
por encima de los demás que bregó con tales encargos, ese
fue Miguel Fisac, arquitecto-inventor no solo de elementos
sacados de la materia, sino de nuevos espacios arquitectóni-
cos, puestos a punto en muchos casos por las exigencias del
programa mismo.
Notas
1
B.O.E., 6 de octubre de 1948.
2
ABC, 24 de febrero de 1952.
3
«José Antonio Domínguez Salazar. Fábrica de penicilina en Aran-
juez», en Revista Nacional de Arquitectura, nº 122, febrero de 1952, p.
18 a 23.
4
«Laboratorios farmacéuticos», en Obras, nº 90, 1960.
5
Una extensa bibliografía sobre este edificio puede encontrarse en la
página web de DocoMomo Ibérico.
6
 Informes de la Construcción, nº 195, 1967 y Joaquim Ruiz Millet,
Barba Corsini. Arquitectura. 1953 – 1994, Galeria H2O, Barcelona,
1995, p. 180-183.
7
 L’architecture d’aujourd’hui, nº 139, 1968.
8
 Informes de la Construcción, nº 177, 1966 y ARQ, nº 94, 1966.
9
 Informes de la Construcción, nº 132, 1961.
10
Le Corbusier, Vers une architecture (primera edición: 1923). He
consultado la edición de Flammarion, París, 1995, p. 154.
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Sobrino Simal, Julián. (1996) Arquitectura industrial en España. Edi-
torial Cátedra, Madrid, 1996

556
 El influjo de construcción de chimeneas industriales
de ladrillo valencianas en territorio manchego
Gracia López Patiño
Profesor colaborador Materiales Construcción. Escuela Técnica Superior de Arquitectura Valencia.
Universitat Politècnica de València

Resumen:
El equipo formado por la familia alcireña Goig y sus trabajadores puede que sea uno de los más
prolíficos en el campo de la construcción de chimeneas industriales de ladrillo. También uno
de los más concienzudos en cuanto a la ejecución de las mismas. Aunque su primera chimenea
construida conocida data del año 1913, cuando elevan un majestuoso elemento humeante de
giro helicoidal para la Sociedad La Constructora de la que eran socios, su mayor producción
se realiza después de la Guerra Civil, en un periodo que recorre los años cuarenta y cincuenta,
incluso el primer lustro de los sesenta. Una gran concentración de su trabajo se encuentra en
la ciudad manchega de Tomelloso, donde gracias a la colaboración individual de un ciudadano
se han mantenido en pie y protegido gran parte del patrimonio industrial de chimeneas, como
elemento exclusivamente aislado, organizando un paisaje aprovechado como reclamo turístico
y cultural.

Una familia oriunda de allí, los Jareño, se fijará en su hacer e imitará y reinventará el estilo y
formas de proceder, retando incluso a las normas de resistencia y estabilidad, en un intento de
destacar para conseguir los encargos que los foráneos obtenían en su propio territorio.

El trabajo de campo realizado revierte en el establecimiento de tipologías y procederes para

ambas familias de maestros constructores, que, posteriormente, podrá ser utilizado con el fin
de llevar a cabo una mejor restauración de los elementos que, por desgracia, tienen el peligro de
caer ante embestidas de viento o caídas imprevisibles de rayos, que se suman a la pequeña o gran
inclinación del último tercio del fuste y corona del elemento fabril.

Palabras clave:
Chimenea industrial. Ladrillo. Patrimonio Industrial.

Abstract:
The team of the Valencian family, Goig, and their workers may be one of the most prolific in the
field of building brick smokestacks. Also one of the most conscientious about the execution thereof.
Although his first known built fireplace dates back to 1913, when a majestic helical twist smoky
element was elevated for the company’s Builder, of which they were partners, the most production
takes place after the Civil War, a period that covers the forties and fifties, even the first half of the
sixties. A large concentration of their work is in the city of Tomelloso in La Mancha, where, thanks
to the individual collaboration of a citizen, have been remained in place and protected much of
the industrial heritage of chimneys, as a purely isolated, organizing a landscape taken as claim of
culture and tourism.

A family from there, Jareño, fixed their doing and imitated and reinvented the style and ways of pro-
ceeding, challenging even the standards of strength and stability, in an attempt to get the orders when
noted that outsiders got in his own territory.

557
 The reversed field work in establishing typologies and makings for both families of master builders,
will be used in order to carry out a better restoration of the elements which, unfortunately, are in
danger of falling onslaughts against unpredictable wind or lightning falls, in addition to the small or
large tilt of the last third of the stack and crown of the industrial element.

Keywords:
Industrial chimney. Brick. Industrial Heritage.

Introducción

El elemento fabril por excelencia por sus características de

hito, radicada en su altura, es y será la chimenea industrial.
Aparecida como evolución constructiva de la chimenea do-
méstica en la Gran Bretaña de finales del siglo xviii, ofrece
su máximo apogeo en el siglo xix y su decadencia total en el
siglo xx. Asociada a la aparición y evolución de la máquina
de vapor, las primeras imágenes de las mismas se observan en
manifestaciones pictóricas de los ambientes mineros.

La chimenea industrial, tubo hueco de sección variable,

cumple dos funciones, por una parte la higienista de expeler
humos a una altura suficiente, y por otra la económica de
aumentar el tiro para facilitar la combustión, reduciendo el
coste de combustible.

El material de construcción en su origen fue la piedra y el

ladrillo. Según zonas, el primero por su arraigo, por ser el
material de construcción más abundante del lugar, el segun-
do por su sencillez, manejabilidad y economía.

Su introducción en España vino aparejada a la introducción

de la máquina de vapor. Los empresarios españoles acudían
a Gran Bretaña para la compra de maquinaria y de técnica.
Por ello las primeras chimeneas, tal como describe Madoz1,
pudieron estar asociadas a la industria minera, con el fin de
extraer agua del subsuelo, y producir energía para la ascen-
sión de los elevadores de personal y material.

Sin embargo, la mayoría de las chimeneas de esa época ya no
existen, bien porque se han demolido debido a la moderniza-
ción de los sistemas, bien porque han quedado en el interior
de las urbes, ocupando un espacio, económicamente poco
rentable, y se ha procedido a su derribo. Las que todavía
perduran suelen ser de construcción más reciente. A pesar de
la llegada de la electricidad a nuestro país, la crisis provocada
por la Guerra Civil hace aumentar el número de chimeneas
fabriles de ladrillo, en todos los campos industriales, sobre
todo, en la pequeña y mediana empresa, que contrata a pe-
queños constructores, con precios más asequibles y medios
más simples que los necesarios para la construcción de chi-
meneas con otros materiales como hormigón.
Chimenea de la bodega de Felipe Torres, Tomelloso (C. Real).
Configuración de una chimenea
Con el fin de comprender mejor el lenguaje que se va a in-
troducir en los siguientes apartados es necesario hacer un
repaso de las partes que componen una chimenea
Además de las partes visibles fácilmente distinguibles, exis-
ten otras subterráneas, comunes a toda edificación, como
es la cimentación, y particulares del elemento investigado,
como es el conducto de humos.

558
 Cornisa a sardinel de la resinera Irvalcan, S.A., Cuenca. Autor: Laura Crespo.
La cimentación es realizada en mortero de cal y piedra en
sus primeros años, introduciéndose el hormigón, primero
en masa y luego armado con la incorporación del cemento
a la construcción.
El conducto de humos es en la mayoría de casos subterrá-
neo, aunque puede llegar a quedar visto. El tamaño depen-
derá del uso y la envergadura de la máquina, y por lo tanto
de la altura de la chimenea. Se realiza también en ladrillo y
en forma de bóveda de cañón, y suele construirse una vez
que la chimenea ha sido completamente terminada. Puede
haber más de un conducto de humos para cada chimenea.
En cuanto a las partes vistas, desde la zona inferior a la supe-
rior son las siguientes:
Base: Aunque la mayoría está realizada en ladrillo, puede
encontrarse construida en piedra. De variadas secciones en
planta, con o sin pendiente, su altura varía entre los tres y
cinco metros. El espesor de sus paredes es mayor que en el
resto del fuste, pues ha de soportar todo el peso de la chi-
menea. A su vez, pueden distinguirse en ella un podio, de
escasa altura, un cuerpo, en el que se aprecia una abertura,
que es por donde los constructores accedían para construir
la chimenea por el interior, y una cornisa, normalmente so-
brevolada, que protege al resto de la base del agua de lluvia.
Fuste: Es el tubo hueco alargado por donde transita el humo.
Suele tener una pendiente continua exterior entre 1 y 3%.
En el interior se distinguen cambios de sección cada 5 m.
La forma de la sección en planta viene determinada por la
resistencia que ofrece al viento. Aunque al principio era cua-
drada, el mayor número de lados disminuye el rozamiento
y por tanto la resistencia, hasta llegar a la sección circular.
Entre medias la sección octogonal suele ser también usual.
Corona: Es donde el diseñador o constructor de chimeneas
marca su saber hacer. La mayor decoración de una chimenea
559
Cornisa de arpados múltiples en Papelera San Jorge, Xàtiva (Valencia).
viene determinada en la corona. Pueden distinguirse uno o
varios collarines, que dan paso a un cuerpo, para luego llegar
a una cornisa, generalmente sobrevolada, y terminar en un
estrechamiento de varias hiladas llamado boquilla, por don-
de finalmente se expele el humo al exterior.
Familia Goig
La familia Goig que nos ocupa es oriunda de Alcira, lo-
calidad de la provincia de Valencia, situado a unos 45 ki-
lómetros al suroeste de la capital. La saga constructora de
chimeneas industriales de fábrica de ladrillo comienza con
Agustín Goig Palomares2. Poco se conoce de aquellos tiem-
pos, principios del siglo xx, y como referencia casi única
la chimenea construida en el año 1913 en Alzira para la So-
ciedad de albañiles La Constructora. Su hijo, Agustín Goig
Lorente3, será el que llevará la empresa a su máximo apogeo.
La empresa constructora la componen pocos empleados, en
su mayoría familiares, y no se dedica en exclusividad a la
construcción de estas chimeneas. Su hermano José4 forma
parte de la plantilla de la empresa, y se traslada en la década
de los 40 a Tomelloso, donde se instala e integra. Hacia los
años 50, el que será su futuro yerno Bernardo Pérez Pérez5 y
también su sobrino Vicente Salvador Goig entrarán a formar
parte de la cuadrilla que se dedicará a erigir estos monumen-
tos cerámicos en altura (López Patiño, 2007).
Las Comunidades donde los Goig han dejado su huella son,
principalmente, la Valenciana, en las comarcas de la Ribera,
la Costera, L´Alcoià, y La Vall d´Albaida, Castilla La Man-
cha y Andalucía (norte), y norte de África, siendo las indus-
trias de textil, aceiteras y alcoholeras las más comunes.
Se puede establecer un modelo de chimenea básico entre to-
das las estudiadas, y que fueron construidas en su mayoría
en la segunda mitad de la década de los 50 y primeros años
de los 60.

Chimenea hexagonal con esquinas resaltadas y paños rehundidos en chimenea de
alcoholera Vinumar, Tomelloso (C. Real).
Se trata de una chimenea de base recta, sección en planta
octogonal o cuadrada, con fuste o caña octogonal y corona
decorada, de manera particular. Las piezas cerámicas utiliza-
das son aquéllas de forma ortoédrica de dimensiones medias
25x11,5x 4,5 cm., y otra pieza especial de esquina con forma
particular y ángulo correspondiente a un octógono. El apa-
rejo de ejecución es el llamado inglés, con hiladas trabajadas
a sogas, seguidas de hiladas trabajadas a tizón.
Las bases, provistas de podio, carecen de pendiente tanto las
de sección cuadrada como octogonal, las más numerosas, y
son practicables a través de una abertura en arco de medio
punto a sardinel. Como la totalidad de chimeneas construi-
das por valencianos carece de imposta.
En cuanto a las cornisas de la base podemos distinguir
varios tipos. El tipo más sencillo es la cornisa de hiladas
corridas con hilada a sardinel, posición que ofrece mayor
inercia y rigidiza el conjunto. Este sardinel está apoyado
en canto por lo que deja vista la testa de la pieza cerámica.
Varias chimeneas manchegas presentan esta cornisa, como
son la de la bodega Domecq en Tomelloso y la resinera Ir-
Corona en hoja de tabac con rehundidos partidos lisos en chimenea de fábrica García
Baquero, Alcázar de San Juan (C. Real).
valcán en Cuenca. La mayoría de cornisas, sin embargo,
está construida con un dentellado, es decir, con un ladrillo
resaltado del sardinel anterior cada ladrillo o más. De entre
los dentellados el más utilizado es el individual en T con
separación de varios gruesos, dos o tres, con hilada resalta-
da, a la altura de la T, tanto en bases de sección cuadrada
como octogonal. Sirvan como ejemplos la chimenea de la
alcoholera de Valentín Casajuana en Tomelloso, y la bode-
ga Vinumar, en la misma localidad, donde coinciden con
chimeneas de los constructores manchegos comentados en
el siguiente punto.
El tema de los arpados se hace patente en chimeneas allende
las fronteras de la Comunidad Valenciana, aunque la chime-
nea de mayor envergadura encontrada de esta familia, cer-
cana a los 50 metros de altura, una de las de la Papelera San
Jorge de Xàtiva, aúna de forma excepcional el dentellado y
el arpado en una explosión de ornato en la que destaca el
uso de arpado a sardinel a corriente entre este dentellado
en T, solo encontrado aquí y en una fábrica construida por
murcianos en Villa de Don Fadrique (Toledo), donde, pu-
dieron convivir ambos equipos en la construcción de sendas
chimeneas en un área muy reducida. También el arpado a
sardinel, esta vez a serreta, se ha utilizado en el interdentella-
do de chimeneas como las de las bodegas de los Espinosa y
Felipe Torres en Tomelloso, repetido también en una cornisa
de Real de Montroy (Valencia), a la que se ha adjudicado
precisamente autoría por ese detalle.
560
El ladrillo de dentellado a sardinel correspondiente a la es-
quina de la cornisa es entero, colocado en diagonal, sin án-
gulo, mientras que el superior, es decir, el dentellado por
tabla es un ladrillo aplantillado en ángulo. Para aquellas cor-
nisas lisas a sardinel el planteamiento del ladrillo en diagonal
también es válido.

Una pieza singular aplantillada es aquélla que actúa de parte

superior de la T en la esquina de la cornisa de chimeneas
como la de Vinumar de Tomelloso, y que ha sido clave para
desenmascarar la autoría de la chimenea de fábrica de cartón
en Muro de Alcoy. Se trata de una pieza paralelepipédica con
los ángulos de las esquinas vistos matados.

El fuste, carente de decoración6, con una pendiente del 2,5

%, está realizado en el mismo aparejo inglés, con las esqui-
nas formadas por piezas especiales aplantilladas. Su altura
varía en función de la capacidad de la caldera de vapor que se
instalara, pero la media está entre los 25-30 metros. Para su
ejecución se colocaban primero estas piezas especiales, y se
comprobaba su pendiente en cada uno de los lados, es decir,
dieciséis veces, con el llamado taulaplom.

De entre los diseños ejecutados de la corona se pueden ex-

traer tres, con las variantes que a continuación se detallan.

El más básico, y por ello más utilizado, es el de la forma de

hoja de tabac del perfil de la corona, es decir, abriéndose como
los pétalos de una flor, desde la imposta, lo que genera una
curvatura ascendente en las aristas. En cada una de las caras
trapezoidales del prisma octogonal, un rehundido, que da el
aspecto de una ventana ciega, se remarca bien con bordes en
cremallera, aprovechando la diferente dimensión del ladrillo
esquinero colocado con trabazón en cada hilada, bien con bor-
des rectos, añadiendo pequeñas piezas junto a las anteriores.
Cuando ese rehundido se va estrechando paulatinamente en
su parte central, sin llegar a cerrarse completamente, se vis-
lumbra una figura cercana al 8, como es el caso de la Fábrica
del Millón en Pedro Muñoz.
El rehundido puede cerrarse de manera total en su parte cen-
tral dando lugar a dos rehundidos por cara, lo que significa
un total de 16, que pueden igualmente ser rectos, como el
caso de la Fábrica de Primitivo Baquero en Alcázar de San
Juan, o en cremallera, como en la bodega Felipe Torres de
Tomelloso. En todos los casos explicados los rehundidos
pueden quedar con ladrillo visto o bien enfoscados de mor-
tero de cal o bastardo.
Chimenea helicoidal para la alcoholera Antonio Fábregas Mompeó, construida en
1964 por Antonio Jareño Herreros, Tomelloso (C. Real).
una saga, que comienza con Cirilo y su hermano, padre del
anterior, Antonio Jareño Peinado8.
Lo más característico de la construcción de chimeneas del
padre es la sección hexagonal del fuste, realizado así para
acortar tiempos de ejecución, en espera de obtener mayor
número de obras que su inmediato rival, el valenciano José
Goig. Este fuste, con menor resistencia al viento por dismi-
nuir el número de lados del polígono, tiene, además, resal-
tadas las piezas de esquina, lo que, en definitiva, dificulta la
traba, y junto a una faja saliente, también de ladrillo, con-
forman paños rehundidos, que incrementa el consiguiente
perjuicio para la chimenea por la resistencia que opone al
empuje del viento. A veces se incluye como decoración una
pequeña cruz, procedente, con toda probabilidad, del detalle
de una chimenea en Záncara, pedanía de Tomelloso, que tie-
ne sus homólogas en base en Alcoy, Albaida y Alcira motivo
que se repetirá incluso en las coronas de este constructor.

Familia Jareño El aparejo utilizado, al igual que los valencianos, es el inglés,

Una de las familias autóctonas de Tomelloso con más tra-
dición en la construcción de chimeneas es la de los Jareño,
apodados los Candojos. Aprendieron de la saga valenciana de
los Goig de Alzira. Antonio Jareño Herreros7 es el último de
alternando una hilada a soga y otra a tizón.
Las primeras cornisas son sencillas, con hiladas corridas so-
brevoladas a soga y tizón. Bajo ellas rectángulos rehundidos
con bordes en cremallera.

561
 Para bases cuadradas
Piezas colocadas en
esquinas de cornisas
apoyadas en tabla
Piezas de esquina
Tabla 1: Ladrillos aplantillados utilizados por la familia Goig.
La evolución de las coronas utilizadas por esta familia tiene
su principio en un abulbamiento producido antes de la bo-
quilla. Un anillado precede un espacio recto, liso, para dar
después mayor volumen a la corona con una zona bulbosa,
en cuya parte central, con mayor número de hiladas, vuelve
a aparecer un rehundido, con un ladrillo en medio o piezas
cerámicas formando una cruz. La boquilla, más estrecha, fi-
naliza en tramo recto la cabeza de la chimenea.
Antonio Jareño Herreros imita las chimeneas de su padre en
sus comienzos, manteniendo la sección hexagonal, aunque a
partir de los años sesenta introduce la chimenea octogonal
como copia de los Goig, estos son los casos de la alcoholera
de Alejandro Canuto en Pedro Muñoz, o de Vinumar en Vi-
llarobledo, donde el propio promotor les emplaza a copiar la
forma de la corona de la chimenea ya existente realizada por
los Goig. Las cornisas comienzan a tener dentellados, como
las de los alcireños. Recupera elementos que ha observado
en otras chimeneas como la helicoidaleidad del pintado en
una chimenea de Pedro Alcañiz en Socuéllamos, y, habien-
do también oído hablar de la chimenea helicoidal de Alcira,
construida en 1913 por los Goig, lleva al culmen esta forma
construyendo su propia chimenea helicoidal en el año 1964
para la alcoholera de Antonio Fábregas Mompeó, con un
instrumento de su propia invención.
En las últimas chimeneas construidas utiliza ladrillos de dis-
tintos colores para reforzar la marcación de esquinas, etc,
motivos rombales en bases y fustes, así como en las coro-
nas. Son el caso de la chimenea de la calle Clavel, o la de la
anteriormente citada alcoholera Mompeó. También el uso
del ladrillo perforado junto al macizo es característico de
la construcción de este hombre, que trabajaba con ladrillos
procedentes en su mayoría de Valencia.
Las chimeneas construidas por esta familia se encuentran bási-
camente en la provincia de Ciudad Real, rozando también las
provincias colindantes de la Comunidad castellano manchega.
Para bases octogonales Para bases cuadradas
Conclusiones
La familia Goig no es la única valenciana que conquista el
humo manchego, pero sí la que más extendida deja su im-
pronta.
Aunque cada constructor imprime su estilo en su trabajo
está claro que la familia Jareño copia elementos de aquellos a
quien ha visto trabajar en su área, el sistema, los detalles, las
cornisas…Sin embargo, la inteligencia del aprendiz Jareño
Herreros y el afán de supervivencia por llevarse los encar-
gos que los foráneos disfrutan, hacen crear un nuevo estilo
en cuanto a la sección del fuste, que, como se ha descrito,
queda más vulnerable a la acción del viento; en cuanto a la
decoración, que de alguna manera también debilita la traba
de las esquinas; en los sistemas de andamiaje, reducidos a
tubos que quedan empotrados; e incluso en la invención de
aparatos para facilitar la construcción de chimeneas, ya que
prescinden del taulaplom, que retrasa el tiempo de construc-
ción, por el elevado número de comprobaciones a realizar.
Notas
1
Madoz, Pascual (1845-1850) Diccionario geográfico-estadísti-
co-histórico de España y sus posesiones de Ultramar.
2
Agustín Goig Palomares, nacido en 1878
3
Agustín Goig Lorente nacido en 1902 y fallecido en 1974
4
Nacido aproximadamente en 1916, se desconoce su fecha de falleci-
miento
5
Nacido en 1931
6
Excepto en tres casos conocidos, cuando se escribe el nombre de la
empresa en el fuste, como el caso de Borrás, fábrica de café en Ceuta,
o el de Papelera San Jorge en Xàtiva, que incorpora azulejo como
anuncio, o cuando se utiliza ladrillo de otro color para un dibujo
en una parte del fuste, como en la alcoholera de Felipe Torres en
Tomelloso
7
Nacido en Tomelloso en 1940
8
Tomelloso, 1902-1981
562
 ARQUITECTURA INDUSTRIAL: MERCADOS DE ABASTOS.
COMPAREMOS LOS CASOS DE ANDÚJAR Y CASTELLAR
Sheila Palomares Alarcón
Arquitecta. Universidad de Jaén

Resumen:
La actividad comercial es y ha sido fundamental para el desarrollo de la sociedad y de nuestras
ciudades. Aunque esta labor está presente desde la historia antigua, es en la Edad Media cuando
tiene en el trazado urbano una mayor incidencia ya que crea las propias calles de los mercados.
No podemos olvidar que la ciudad medieval era un mercado en sí, que con el paso del tiempo
derivará en plazas del mercado, en edificios complementarios de índole comercial, y finalmente
en la nueva tipología de mercados de abastos surgida tras la revolución industrial.
Aunque son numerosos los mercados construidos durante el periodo que nos ocupa, se pretende
comparar en esta comunicación dos casos ejecutados en la misma época pero con modalidades
formales distintas: hablamos de los mercados de abastos de Andújar y Castellar, ambos en la
provincia de Jaén.
Hay que destacar como organismos promotores de este tipo de construcciones en el periodo de
la autarquía económica tanto la interesante labor que la Dirección General de Regiones Devas-
tadas desempeñará en la parte oriental de la Provincia como la aprobación del Plan Jaén (1953).
Ambos posibilitarán el marco de desarrollo de este tipo de construcciones que forman parte del
patrimonio industrial y que sobre los que habría que reflexionar; reconociendo su uso y recupe-
rando el valor de espacio público, de belleza y de disfrute por la sociedad.

Palabras clave:
Edificios públicos. Mercados de abastos de Andújar y Castellar. Dirección General de Regiones
Devastadas. Plan Jaén (1953).

Abstract:
The commercial activity is and has been fundamental for the development of the society and our
cities. Though this labor is present from the ancient history, It is in the Middle Ages when it has got
in the urban desing a major incident on having done the own streets of markets. We should not forget
that the medieval city was a market in itself, that with the passage of time will derive in market`s
squares, in complementary buildings of commercial nature and finally in the new typology of markets
arisen after the industrial revolution.
Although there are several market’s squares built during the period which concerns us, we intended
to compare two cases executed at the same time but with different formal modalities. We speak of the
market’s squares in Andújar and in Castellar.
It should be noted as promoters of this type of construction organizations in the economic autarky’s
period, both the interesting work that the General direction of devastated regions will play in the east-
ern part of the province, such as the approval of the Plan Jaén (1953). Both enable the development
framework of this type of construction as part of the industrial heritage and you would evaluate and
reflect on their use; recovering the value of public space, beauty and enjoyment by society.

Keywords:
Public Buildings. Market’s squares in Andújar and Castellar. Dirección General de Regiones Devas-
tadas. Plan Jaén (1953).

563
Con esta comunicación se pretende dar a conocer el patri-
monio industrial1 de la provincia de Jaén, expresado a través
de la arquitectura social, urbana, de los mercados de abastos:
edificios públicos que han pasado desapercibidos y que, al
ser construidos la mayoría de ellos durante el franquismo,
no se les ha dado el valor que tienen, cuando representan
nuestra cultura, nuestra evolución histórica y nuestra ma-
nera de vivir. Constituyen una de las edificaciones públicas
más públicas, en las que se produce el mayor intercambio
entre las personas: de dinero, de alimentos, de sonrisas, de
charlas, de luz, de relación, etc. Suelen ser edificios que al-
bergan mucha historia. Habitualmente, ocupaban antiguas
plazas de mercados donde se producían estos intercambios
pero de manera insalubre y al aire libre. Estos mercados
surgen, desde la necesidad higiénica, desde la evolución hu-
mana y urbanística, muchos de ellos se manifiestan como
verdaderas joyas arquitectónicas.
Durante el franquismo, las corrientes vanguardistas inicia-
das en la época republicana fueron sustituidas, bien por
una estética profundamente conservadora con toda clase de
historicismos de corte triunfalista2 muy en consonancia con
la ideología política de la época, o bien por una regresión
al regionalismo que se convirtió en el estilo más recurrente
hasta finales de los años 50, fecha en la que se abre paso
tímidamente la arquitectura que busca el retorno al Estilo
Internacional. Sin embargo, hay una excepción de gran inte-
rés: el arquitecto Pedro Rivas Ruíz, quien proyecta en 1940
el mercado de abastos de Andújar, ejecutado entre 1946 y
1949 e inspirado desde el punto de vista técnico-constructi-
vo en las experiencias de Eduardo Torroja con el hormigón
armado, de carácter racionalista3 y de espíritu totalmente
vanguardista.
Mercado de abastos de Andújar (1940-1949)
El mercado de abastos de Andújar fue construido en los di-
fíciles años de la posguerra, aunque la actividad comercial
se venía realizando en este solar desde bastantes años atrás.
Fue convento de San Francisco y adquirido con concesión
perpetua, tras una de las desamortizaciones del siglo xix
por la familia Sabater en 1870, quienes realizan un primer
mercado en 1874 de estilo historicista, que también se utiliza
como lugar en el que celebrar festejos taurinos hasta la cons-
trucción de la actual plaza de toros en 18944.
En estas imágenes de la época se puede observar cómo se
configuraba el mercado en dos plantas de altura. En plan-
ta baja se dibujaba según un corredor porticado con arcos
de medio punto hacia el exterior y con pórtico con sopor-
tes aparentemente de madera hacia el interior de la plaza,
donde también se distribuían los puestos centrales. Es muy
interesante esta última fotografía por su gran carácter social
y urbano. Se puede observar a gente caminando en planta
baja, sobre los soportales y asomándose por las ventanas de
Mercado de abastos de Andújar. Interior. Finales del s.XIX6.
la planta alta. Todas las alturas del espacio están habitadas,
entendiéndose accesible como un todo, como un lugar don-
de pasear o contemplar.
Este primer mercado fue sustituido por un segundo, pro-
yectado en 1935 por el arquitecto Pedro Rivas Ruiz y cuyas
obras acabaron recién iniciada la Guerra Civil, en 1936. El
objetivo principal era convertirlo en una instalación higié-
nica y adecuada, proyectando nuevos puestos cubiertos de
fábrica en el interior de la plaza, que sustituirían a los ca-
jones existentes que se pueden observar en esta fotografía.
Además, el arquitecto diseña tres puertas de acceso para que
el mercado tuviera una conexión por diferentes zonas del
municipio. Después de la Guerra Civil, y dada la especial
fuerza con la que la contienda sacudió la ciudad de Andú-
jar, este mercado quedó reducido a escombros, por lo que,
en 1939, la familia Sabater encargó a Pedro Rivas un nuevo
proyecto con el que el Ayuntamiento limitaría la concesión
privada a 40 años7.
Casi 70 años después del primer mercado, y con una con-
figuración estilística totalmente distinta, este nuevo edificio
se configura adaptándose a la morfología circular del solar,
ejecutando perimetralmente un anillo de puestos cubiertos
por un amplio voladizo en secuencia de losas de hormigón
de sección parabólica. Siendo la ventilación y la higiene uno
de los objetivos predominantes, el arquitecto configura el
mercado como un espacio público, y manifiesta esta actitud
en la elección del pavimento: proyecta losetas de cemento
sobre losa de hormigón en las aceras y puestos, y en las calles
de hormigón mosaico, como en las calles de Andújar.
En la parte central, y dejando un corredor de tres metros
equidistante a los puestos perimetrales, se proyecta un doble
núcleo con tres accesos y triple cubierta poligonal, que au-
menta en sección vertical permitiendo en las diferencias de
nivel la ventilación del espacio.
564
 Mercado de abastos de Andújar. Interior. Detalle de voladizo8.
De esta manera, quedan los puestos interiores en un ani-
llo intermedio con acceso tanto por el corredor al aire li-
bre, como por el interior del espacio cubierto, además de un
último anillo de puestos en isleta aislada alrededor de una
fuente situada en el centro del espacio, que es el foco final
desde los tres accesos. Se configuran estos puestos interiores
en forma de habichuela en planta, muy común en la morfo-
logía de otros mercados de la época.
El trazado de la distribución interior es diferente a lo que
proyecta Rivas en un principio y se entiende como una evo-
lución a lo largo del tiempo. De hecho, y previo a la ejecu-
ción de las obras en 1946, sufre algunas modificaciones pro-
puestas por el contratista Algimiro Rodríguez Álvarez, que
será a posteriori alcalde de esta localidad. Por ejemplo, cam-
bian la sección de los pilares a octogonales, con el fin de que
trabaje bien por todas partes y no ocupen tanto terreno, elevan
algo más la parte central y suprimen un pilar propuesto en el
centro para hacerlo más bonito. Como se observa en la planta
de la fig.5, con fecha de abril de 1947, continúan haciendo
mejoras y modificaciones a lo largo de la obra hasta conse-
guir el resultado definitivo. Las obras finalizarán en 194911.
Se proyectan 2.800 m2 sobre la plaza de planta circular, 325 m2
para dependencias anejas en la calle Quintería y 155 m2 para
almacenes, sumando un total de 3.280 m2. En esta superficie
se distribuyen 180 puestos interiores y 54 exteriores según los
planos del arquitecto. En la memoria del proyecto destaca la
facilidad y libertad de circulación que permite la planta circu-
lar para regular la buena marcha de las transacciones.
En el anillo que circunda la plaza se encuentran los puestos
más importantes, cubiertos por un voladizo de hormigón de
3,20 metros de luz para proteger del sol, cobijar en los días
de lluvia y permitir la constante ventilación y aireación de
las instalaciones12. Estos espacios se seccionan por los accesos
a la plaza que se realizan por tres puntos: el acceso princi-
pal desde la plaza San Francisco y dos secundarios desde las
calles Gimena y Quintería, éste último para la entrada de
productos.
565
Mercado de abastos de Andújar. Planta10.
Hay que destacar el uso del hormigón armado como mate-
rial predominante en el conjunto del edificio y, sobre todo,
el gran voladizo perimetral cubierto por losas de hormigón
armado, de 6 cm. de espesor, calculados suponiendo parabó-
lica la línea del arco14. La imagen de este espacio es bellísima,
tanto por su configuración como por lo especial que la hace
su ejecución, en un momento en el que el acero era un bien
escaso. El voladizo, tanto por su forma como por su confi-
guración, recuerda al Hipódromo de la Zarzuela, obra de
Eduardo Torroja.
El mercado se caracteriza por la ausencia de elementos de-
corativos, solo presentes en la fachada principal original
que evocaba de forma historicista al barroco andaluz y que
nada tiene que ver con el estilo del resto del edificio de
carácter más racionalista.. Ha sufrido varias reformas, entre
las que se encuentran las nuevas fachadas y la cubrición del
corredor primitivo al aire libre, si bien, hay que destacar
que está considerablemente integrado en el concepto del
mercado.
Aislando la fachada, el mercado de abastos de Andújar repre-
senta morfológicamente una corriente estilística iniciada en
la Segunda República que buscaba el Estilo Internacional de
corte racionalista, en la que, recordando lo que escribía Ja-
vier Ferrero sobre los nuevos mercados madrileños en 1935,
el exponente común en los mercados de abastos tendría que
ser la sencillez y el servicio al público, considerando la higie-
ne como si se tratara de un quirófano. Aunque en este caso,
se hace, además, sin olvidar la belleza y el tratamiento del
mercado como un espacio público.

Mercado de abastos de Andújar. Interior. Estado actual15.
Durante el franquismo, las corrientes vanguardistas inicia-
das en la época republicana fueron sustituidas, bien por una
estética profundamente conservadora con toda clase de his-
toricismos de corte triunfalista16 muy en consonancia con
la ideología política de la época, o bien por una regresión
al regionalismo que se convirtió en el estilo más recurrente
hasta finales de los años 50, fecha en la que se abre paso
tímidamente la arquitectura que busca el retorno al Estilo
Internacional. Es por tanto el mercado de abastos de Andú-
jar una excepción estilística en este contexto.
Plan Jaén18 (1953) y Dirección General
de Regiones Devastadas19.
Durante la década de los cuarenta y hasta mitad de los cin-
cuenta, España se fundamenta en la intervención del Estado
en todos los ámbitos, enfatizando el afán industrializador de
un país que buscaba el desarrollo económico y el prestigio
internacional.
En los años cincuenta, las epidemias, el hambre y el raciona-
miento empiezan a desaparecer, aunque con La ley de 1952
de libertad de precios y a través del libre comercio suben los
precios; pero los salarios continúan siendo bajos y, en conse-
cuencia, las penurias económicas siguen estando presentes20.
En estos tiempos, la industrialización de Jaén era pobre de-
bido fundamentalmente a la mala localización industrial, al
suministro irregular de la energía eléctrica y materias primas,
al déficit de medios de transporte y de comunicación, a la
inexistencia de centros de gran consumo y a la carencia de
mano de obra especializada, debido al bajo nivel cultural de
la clase trabajadora21. La población crece y emigra del campo
a la ciudad, sobre todo a las poblaciones más industrializadas
como Barcelona o Madrid en busca de un futuro mejor.
En los años cincuenta llega el agua corriente a la mayoría de
los hogares, se eliminan los baños públicos, aparece la televi-
sión y van desapareciendo las tradicionales tertulias, a la vez
que se activa el denominado Plan Jaén22. Se trataba de una
inversión pública para intentar paliar una economía basada
en la actividad agrícola, prácticamente sin industrializar y
en la que todo dependía de las condiciones meteorológicas.
Se aprobó en 1953 y colaboraron inicialmente el Instituto
Nacional de Industria, la Dirección General de Regiones
Devastadas y contó con el apoyo del patronato pro-indus-
trialización. Este plan tenía como objetivos contribuir a la
eliminación del elevado paro agrario mediante un plan coor-
dinado que incluía
grandes obras hidráulicas (regadíos y energía), estableci-
miento de nuevas industrias (confiaban en el sector privado)
y dotación de infraestructuras23.
La reconstrucción de la España de la posguerra se estructura-
ba según el organismo de la Dirección General de Regiones
Devastadas a fin de reconstruir el país, que controlaba las
obras de las diferentes zonas a través de oficinas comarca-
les. Aseguraban de esta forma, según sus publicaciones, una
arquitectura adaptada al terreno y basada en la arquitectura
tradicional del lugar.24 Regiones devastadas es uno de los fe-
nómenos más interesantes de la época, en los que predomi-
na la combinación de elementos regionalistas y folklóricos,
componiendo volúmenes limpios y ordenados.
Varios son los elementos que se repiten en su arquitectura de
edificios públicos: los soportales en las plantas bajas o loggias
laterales, los órdenes clásicos de manera más simplificada y el
uso de pilastras o columnas. Además, otro de los elementos
más usados será una gran cornisa en escocia.25 La estructura
metálica prácticamente no se utiliza y surgirán forjados sin
hierro a base de enrasillados y bóvedas tabicadas a fin de
utilizar la menor cantidad de hierro posible.
Los arquitectos españoles, aislados ante cualquier tipo de
información, hacen propio su trabajo usando sus recursos
personales de forma honesta, con lo que cada uno «tenía a
mano», intelectual y materialmente.
El arquitecto Ramón Pajares Pardo asume en 1941 la jefatura
de la Oficina de proyectos de la comarca de Andújar26. Él
busca en sus edificios, ante todo funcionalidad, economía y
sencillez, formando por ello parte de la tradición social de la
566

arquitectura moderna, y sin olvidar el valor añadido de los
aspectos ornamentales historicistas y neo-populares. Aunque
realiza reconstrucciones de todo tipo, hay que destacar la
relación de mercados que ejecuta en los años 50, entre los
que destaca el mercado de Castellar.
Mercado de abastos de Castellar (1955-1958)
El proyecto de este mercado es redactado por Ramón Pajares
Pardo en 1955 y las obras finalizan en 1958. Se puede consi-
derar el último mercado construido por este arquitecto con
autoría única y es el que mejor conserva la integridad del
mercado original. Se realiza sobre el solar del antiguo mer-
cado de 1906 que no reunía las condiciones sanitarias mí-
nimas27 ni permitía la protección ni conservación de los ali-
mentos, cuya venta solo puede realizarse en las primeras horas
de la mañana según se describe en la memoria del proyecto.
Ramón Pajares Pardo proyectó un mercado en forma de U
en torno a un vasto patio, asimétrico, con acceso diferen-
ciado para personas y carruajes. Los puestos, perimetrales
a modo de soportal, ocupan dos de sus lados, y el tercero
estaría destinado a los almacenes, veterinario y vivienda del
conserje. Es interesante que para delimitar el paso de carrua-
jes y no romper con el concepto de patio, el límite sea una
cerca de setos vivos.
Dado que existe una diferencia de nivel de una calle con
respecto a otra, uno de los módulos tiene dos plantas para
salvar el desnivel del terreno y, en vez de estar comunica-
567
Mercado de abastos de Castellar. Vista aérea
de mercado. Estado original 28.
dos entre sí, por ejemplo con una escalera, propone la ven-
ta directa desde la calle, como si de locales comerciales en
un bloque de viviendas o en un centro comercial se tratara.
Además, destaca el arquitecto en el proyecto, que los puestos
con acceso directo desde la calle dispondrían de magníficas
condiciones de aislamiento térmico, siendo la habitabilidad
una constante en la construcción del mercado.
Las cubiertas son inclinadas, de teja, combinadas con vola-
dizos de cubierta plana según el perímetro de los soportales.
Según describe Ramón Pajares en la memoria, pretende que
la construcción sea sólida y eficaz pero con exclusión de todo
lo que pudiera parecer superfluo. Criterio que reitera en la
composición de las fachadas, de manera que serán el resultado
de la estricta disposición de los huecos y de los elementos cons-
tructivos. Recuerdan estas palabras a uno de los principios
formales básicos del Estilo Internacional.
En la fachada principal destaca un torreón rematado con
cubierta a cuatro aguas que esconde con un pretil, y que en-
fatiza el volumen del mercado. Tanto en esta fachada como
en la lateral, proyecta los huecos enmarcados con un remate
de fábrica volado, que aporta dinamismo al aspecto gene-
ral del edificio. Juega con los planos de la construcción, así
como la asimetría del conjunto descrita anteriormente, apli-
cando otros de los principios formales básicos del nombrado
estilo32, haciendo de este mercado un representante de este
movimiento en el origen de su construcción. Y al que cabe
aportarle un valor añadido, por el contexto político en el que
se desarrolla.
 11
Casuso (1990), p.89
12
Archivo Municipal de Andújar. Expediente: 3030
13
Imagen propia. Andújar: 8 de Abril de 2013.
14
Archivo Municipal de Andújar. Expediente: 3030
15
Imagen propia. Andújar: 8 de Abril de 2013.
16
AA.VV. Historia del arte en Andalucía (1991), pp. 230, 245
17
Imagen facilitada por Eva Prieto.
18
AA.VV. Arquitectura en regiones devastadas (1987), pp. 30-39
19
Sánchez (2001), p. 270
20
Cárdenas, (1997), p.99
21
Sánchez, (2001), p. 275
22
Cárdenas, (1997), p.113
23
González; Parejo, (2004), p.107
24
AA.VV. Arquitectura en regiones devastadas, (1987), pp.30-39
25
Idem, pp.131-132
26
Mosquera; Pérez, (1990), pp.274-279
27
Archivo de la Diputación provincial de Jaén. Expediente: 2033/8
28
Imagen propia. Ayuntamiento de Castellar.
29
Instituto de Estudios Giennenses. Expediente: A-170-9
Mercado de abastos de Castellar34. 30
Archivo de la Diputación provincial de Jaén. Expediente: 2033/8
31
Imagen propia. Castellar: 23 de Mayo de 2012.
32
Montaner, (1993), p.13
33
Archivo de la Diputación provincial de Jaén. Expediente: 5618/3
El mercado ha sufrido varias modificaciones de las que ha- 34
Imagen propia. Castellar: 23 de Mayo de 2012.
bría que destacar la proyectada por Juan Carlos Lendínez
Sanchéz, Francisco Javier Sánchez Fernández y Francisco
Soto Cubero en 1985-198733, en la que se construye una
planta sótano en el módulo de la fachada principal y ésta, Bibliografía
es tratada con tanta armonía que parece ejecutada desde el
principio por Ramón Pajares. AA.VV. (1987): Arquitectura en regiones devastadas. MOPU Arquitectura,
Madrid.
En otra de estas modificaciones cerraron con carpintería me- AA.VV. (1988) Inventario de edificios y espacios públicos de interés arqui-
tectónico de propiedad municipal en Andalucía (1987-1988). Consejería de
tálica el soportal al patio transformándolo a modo de claus- obras públicas y transportes. Clave JA-5-6/6.
tro con arcos. Afortunadamente se mantiene sin cubrir, con
AA.VV (1991): «Historia del arte en Andalucía». Tomo viii. De la ilustra-
macizos de jardinería y fuente. ción a nuestros días. Ediciones Gever, S.A.
Cárdenas Muñoz, Andrés (1997): Jaén. La mirada de un siglo.
El carácter de espacio bello para la gente, como espacio públi- 1900-1997. Diario Ideal, Jaén.
co, está aún más acentuado en este mercado que en el de Andú- Casuso Quesada, Rafael Antonio (1990): La arquitectura contempo-
jar, ya que su patio se utiliza en época de fiestas como verbenas ránea en Andújar siglo xx (1920-1950). Casa municipal de cultura. Exc-
y es el centro de reunión de acontecimientos como el certamen mo. Ayuntamiento, Andújar, Andújar.
de pintura rápida, que se celebra cada año en esta localidad. González De Molina, Manuel., Parejo Barranco, Antonio
(2004): La historia de Andalucía a debate. iii. Industrialización y desindus-
En mi opinión, ésta última es la línea que han de seguir los trialización de Andalucía. Una revisión historiográfica. Anthropos editorial
y Diputación Provincial de Granada, Granada.
mercados de abastos. Ante la decadencia que están sufriendo
Montaner, Josep María (1993): Después del movimiento moderno. Ar-
muchos de ellos, creo que habría que apostar por recuperar quitectura de la segunda mitad del siglo xx. Editorial Gustavo Gili, S.A.,
el valor del mercado asociado a la fiesta, al ocio, al paseo, a Barcelona.
la actividad, a disfrutar de él, a la belleza como edificio, en Mosquera Adell, Eduardo. Pérez Cano, María Teresa (1990):
definitiva, a recuperarlo como espacio público. La vanguardia imposible: quince visiones de arquitectura contemporánea an-
daluza. Consejería de Obras Públicas y Transportes y Dirección General de
Arquitectura y vivienda de la Junta de Andalucía.
Sánchez Domínguez, Mª Ángeles (2001): «Fundamentos teóricos
Notas y efectos económicos del Plan Jaén de 1953». Boletín del Instituto de Estu-
dios Giennenses, nº 179, pp. 269-305.
1
 Sobrino (1996) Sobrino Simal, Julián (1996): Arquitectura industrial en España
2
 AA.VV. Historia del arte en Andalucía (1991), pp. 230, 245 (1830-1990). Editorial Cátedra, Madrid.
3
 AA.VV. Inventario de edificios y espacios públicos de interés arquitec-
tónico de propiedad municipal en Andalucía (1988). Clave JA-5-6/6 Otras fuentes
4
 Casuso (1990), p.87
5
Instituto de Estudios Giennenses. Expediente: A-351-1/15 Archivo Municipal de Andújar. Expediente: 3030
6
Archivo Municipal de Andújar. Expediente: 3030
7
 Casuso (1990), p.89 Archivo de la Diputación provincial de Jaén. Expe-
8
Instituto de Estudios Giennenses. Expediente: A-231-1/2 dientes: 2033/8; 5618/3; 10484/61; 9642/15
9
Instituto de Estudios Giennenses. Expediente: A-231-1/3 Instituto de Estudios Giennenses. Expedientes: A-170-9;
10
Archivo Municipal de Andújar. Expediente: 3030 A-231-1/2; A-231-1/3; A-351-1/15;

568
 ARQUITECTURA Y PATERNALISMO INDUSTRIAL
EL ASENTAMIENTO DE LA FÁBRICA SEGARRA EN LA VALL D’UIXÓ
Mónica Ibáñez Paricio
Arquitecta. Máster Oficial en Conservación del Patrimonio Arquitectónico. Universidad Politécnica
de Valencia.

Resumen:
La empresa de calzados Segarra se fundó a principios del siglo xx pero fue durante la posguerra
española cuando alcanza su mayor esplendor económico, proyecta y levanta la trama industrial
que actualmente se conserva, y consolida un modelo social propio a partir de la gestión de la
mano de obra. La familia Segarra, favorecida por la situación política y económica de los prime-
ros años del franquismo, consigue desarrollar un modelo industrial basado en el autoabasteci-
miento y el paternalismo industrial.

En su afán de afianzar a una mano de obra que recibe bajos salarios pero fundamental en el sis-
tema productivo, la empresa Segarra genera una serie de servicios destinados a mejorar las con-
diciones de vida de sus empleados, inmersos en la dura realidad de empobrecimiento y miseria
que se vivía en la España de la posguerra. De esta forma, los trabajadores de la fábrica Segarra
y sus familias se podían beneficiar de ciertas instalaciones como fueron la clínica, la escuela de
aprendices, el economato, el complejo deportivo o la colonia de viviendas.

Estas infraestructuras que se implantaron asociadas a la empresa provocaron la aparición de un

conjunto de nuevas arquitecturas que fueron colonizando el entorno de la fábrica, de forma que
llegaron a modificar la estructura urbana y la morfología de la Vall d’Uixó.

En el presente estudio se contextualiza la aparición y desarrollo de la fábrica Segarra como mo-

delo empresarial asociado al paternalismo industrial de tradición católica, dentro del contexto
político, económico y social del franquismo. También se identifican algunos modelos fabriles
con similares bases ideológicas, y se contraponen a los modelos de ciudad obrera creados a partir
del socialismo utópico.

Se aborda también el estudio histórico de la empresa Segarra a través de su implantación en el

territorio, desde su origen como pequeño taller ubicado en el interior del núcleo urbano conso-
lidado, pasando por la construcción de la «gran fábrica» en la afueras de la población, hasta el
entramado industrial generado en apenas una década y que ha llegado a nuestros días.

El estudio permite establecer a su vez las bases y criterios para la conservación y puesta en valor
de este patrimonio arquitectónico como manifestación de un proceso de industrialización y
gestión social.

Palabras clave:
Fábrica Segarra. Vall d›Uixó. Calzado. Paternalismo industrial. Colonias industriales. Patrimo-
nio industrial. Memoria colectiva.

Abstract:
The Segarra shoe company was founded at the beginning of the 20th century, but it was during the
Spanish Civil War when it reaches its peak economically, designed and raised the industrial plot
currently preserved, and strengthens its own social model from the labor management . The Segarra

569
 family, favored by the political and economic situation of the early years of Franco´s dictatorship,
managed to develop an industrial model based on self-sufficiency and industrial paternalism.

In an effort to strengthen a workforce that gets low wages but is fundamental in the production system,
the Segarra company generates a range of services to improve the living conditions of its employees,
immersed in the hard reality of impoverishment and misery that existed in the post-war Spain. Thus,
the Segarra factory workers and their families could benefit from certain facilities such as the clinic,
the apprentice school, the company shop, the sports complex or the housing colony.

These infrastructures that were implemented associated with the company led to the emergence of a
set of new architectures that were to colonize the factory environment, and so they came to change the
urban structure and morphology of Vall d’Uixó.

The present study contextualizes the emergence and development of the Segarra factory as a business
model associated with industrial paternalism of catholic tradition within the political, economic and
social context of Franco regime. It also identifies some manufacturing models with similar ideological
foundations, and are opposed to working city models created from utopian socialism.

It also addresses the historical study of the Segarra company through its presence in the territory, from
its origin as a small workshop located within the consolidated urban core, through the construction of
the «big factory» on the outskirts of the town until the industrial network generated in just a decade
that has reached our days.

The study also establishes the basis and criteria for conservation and enhancement of the architectural
heritage as a manifestation of a process of industrialization and social management.

Keywords:
Segarra Company. Vall d’Uixó. Shoe. Industrial paternalism. Industrial colonies. Industrial heritage.
Collective memory.

(…) había un «pito» así de grande, y el «pito», cuando tenía-
mos que entrar, tocaba tres veces… una vez tocaba el último
«pito», el que estaba afuera de las puertas, ése se quedaba fuera,
ése perdía una hora de faena. Se «sentía» en todo el pueblo…
la sirena.1
Aproximación histórica previa a la Guerra Civil
El origen oficial de la empresa de calzados Segarra se sitúa en
1912, año en que Silvestre Segarra Aragó y su primer hijo,
Silvestre Segarra Bonig, crean la empresa: Silvestre Segarra e
hijo, Sociedad Regular Colectiva, al amparo de las tentativas
de conseguir un contrato de abastecimiento con el ejército
español que no tardaría en llegar, y que constituiría una de
las claves económicas de su éxito empresarial. En ese mo-
mento la producción aún no ha salido del núcleo urbano de
la Vall d’Uixó, pero continúan ampliando el pequeño taller
en que el comenzaron a fabricar calzado de cáñamo solo cin-
co años atrás2.
Es en 1930 cuando la familia Segarra, que ya ha introduci-
do el cuero en su sistema de producción, decide construir
su primera «gran fábrica», la fábrica de calzados, en unos
terrenos de su propiedad fuera de la población. Es a partir
del establecimiento de esta gran infraestructura cuando se
comenzará a considerar a Calzados Segarra como una em-
presa con importantes perspectivas de éxito a nivel nacional.
Esta expansión económica se verá asistida por una política
empresarial de implantación de un modelo social muy con-
creto que contribuirá, entre otras cuestiones, a la generación
de nuevas arquitecturas que llegarán a conformar la colonia
industrial que hoy se conoce. Su ámbito territorial se exten-
derá unos 350.000 m2.
Los modelos ideológicos y urbanísticos
Segarra siempre fue una empresa familiar a pesar del gran
volumen de producción con el que contaría la factoría, so-

570
bre todo, durante los años 40 y 50. Silvestre Segarra padre e
hijo implantan un modelo social y productivo basado en el
paternalismo industrial3, de manera que trasladan a sus tra-
bajadores mensajes de autoridad y protección como formas
propias del concepto de familia tradicional.

Los modelos de organización industrial y control de la mano

de obra se implanta en Europa a principios del siglo xix. Apa-
rece como reacción al fracaso social y urbano que supuso la
Revolución Industrial, reflejado en las desastrosas condiciones
de vida de la clase trabajadora y de salubridad de las ciudades.

En este escenario surgieron las ideologías anti-urbanas4 pro- R. Owen, aldea de “armonía y cooperación”. (Gravagnuolo, 1986), p.110.
pias del socialismo utópico, propuestas y desarrolladas por
Fourier con su falansterio y Owen con su conjunto de cuadra-
dos formados por edificios experimentados en New Lanark5,
que plantean unos modelos urbanos regresivos.

Después del éxodo rural que propició la Revolución Indus-

trial con la consecuente masificación de las ciudades, los
utópicos plantean como forma de asentamiento para las fá-
bricas conjuntos industriales en entornos rurales y, asociados
a ellos, las agrupaciones obreras con todos sus servicios, co-
medores, viviendas, economatos, hospitales, etc.

Pero no solo proponen una reubicación y reorganización ur-

bana de los asentamientos industriales, sino que vuelcan en
ellos una perspectiva de reestructuración radical de la socie-
dad6. Para ello jerarquizan a la población obrera según su po-
sición en el proceso productivo y su condición social, y con
ella a la arquitectura como instrumento7, pues su objetivo
final no es establecer un modelo urbano ni arquitectónico,
sino un modelo de sociedad. Anhelan liberar al hombre de
la desigualdad económica, educativa y social a través de la
asociación y la cooperación8.
Los modelos utópicos puestos en práctica, como New Har-
mony (1825), fracasan en pocos años. Pero no así las teorías,
que llegarán a ser paradigma del reconocimiento de la clase
obrera que recogerán Marx o Engels9 y, sobre todo, establece-
rán unos modelos urbanísticos que inspirarán más tarde a ar-
quitectos como a Tony Garnier al escribir La cité industrielle10
Real Fundición de le Creusot, 1847. (Aguilar, 1998), p.164.
Esta relación industria (urbano)-agricultura (rural), en la
cuestión paternalista impregna toda la organización de los
espacios industriales, hasta su estructura arquitectónica
mínima, la casa obrera. Frédéric le Play, uno de sus repre-
sentantes teóricos, introduce hacia 1870 el concepto cristia-
no-caritativo a la discusión de las insalubres condiciones de
los trabajadores de las grandes factorías, y más concretamen-
te a la cuestión de la vivienda. A través de la caridad y la
religión, Le Play sugiere la vivienda unifamiliar con huerto
como modelo de vivienda obrera, estableciendo así una pla-
taforma de salvación del trabajador mediante el arraigo a la
tierra y a la propiedad privada12.

Pero estas ideas no solo fascinaron a los filósofos revolucio-
naros del siglo xix o a los primeros urbanistas del siglo xx.
Burgueses y capitalistas que estaban al frente de las grandes
industrias europeas se apropiarán de los postulados utópicos
para generar un nuevo modelo de explotación industrial: el
paternalismo industrial11.
Es a partir de este concepto de familia, religión y propiedad
cuando más adelante, teóricos urbanistas como Benoit-Lê-
vy, ofrecen a empresarios propuestas basadas en la ciudad
jardín ideada por Howard y Unwin a principios del siglo xx
como solución a los slums insalubres de las periferias indus-
triales13.

El paternalismo programa una suerte de «pueblo fábrica»,
ubicado en entornos rurales, que funciona como un gran
mecanismo unitario desde el punto de vista de los recursos,
es decir, se generan en la propia colonia industrial los siste-
mas de producción de energía, la obtención de alimentos,
y los servicios vinculados a la mejora de las condiciones de
vida de los obreros.
En cuanto a la casuística, hay que destacar que las prácticas
paternalistas contaron con gran aceptación entre los empre-
sarios franceses14. Llevaron a cabo numerosas experiencias
de cités-ouvrières, como Le Creusot (1782-1914) donde los
servicios asociados a la mejora de las condiciones de los tra-
bajadores irían incorporándose a medida que la factoría se
iba modernizando. En la fábrica de chocolates Menier en

571

Vista general de la fábrica y la colonia Segarra a mediados de los años 40. (Archivo
Segarra. Sección Fotografías)
Noisel, el arquitecto Jules Saulnierse plantea en 1871 la in-
corporación de una colonia de viviendas unifamiliares.
En cuanto a la ideología paternalista, ésta establece como
objetivo fundamental de sus políticas el orden social. El em-
presario capitalista de las grandes factorías requiere un alto
porcentaje de mano de obra, pero debido a las malas condi-
ciones que encontraban los obreros en las fábricas, éstos en
ocasiones las abandonaban para volver a desarrollar labores
agrícolas. Por esta razón, los patronos deciden ofrecer servi-
cios sociales como viviendas, economatos, hospitales, o es-
cuelas, que el Estado no puede procurar y de esta forma, no
solo afianzar la mano de obra, sino también disciplinarla15.
En este sentido, los empresarios generan para su colonia un
orden político propio, un Estado reflejo del establecido pero
que interfiere directamente en las formas de vida y en el tra-
bajo del colectivo obrero16.
Todos estos modelos de aldeas industriales fueron desapa-
reciendo en Europa después de la Primera Guerra Mundial,
pues los servicios sociales que prestaban las compañías fue-
ron asumidos por los gobiernos en el inicio de lo que se ha
llamado el Estado del Bienestar17. Solo se mantuvieron en
los regímenes fascistas como es el caso español, motivados
por una población asolada social y económicamente, por las
políticas anti-socialistas del gobierno, y por el poder de la
iglesia en la tarea moralizadora.
El modelo paternalista en la empresa Segarra
No existen indicios de que la familia Segarra se apoyara in-
tencionadamente en las bases teóricas de este tipo de mo-
delos capitalistas a la hora de objetivar el progreso de su
empresa de calzados. Sin embargo sí que manifiesta su co-
nocimiento y su propósito de asumir como patrón a imitar
la empresa de calzados Bata en Zlim (Moravia)18.
Se debe situar entre los años 1939 y 1946 el periodo en que
la empresa Segarra lleva a cabo la construcción de la ma-
yoría de instalaciones que formarán parte del complejo in-
dustrial19. Coincide por tanto con los años posteriores a la
Guerra Civil, cuando la situación de desprotección, pobreza
y miseria que sufría la población era alarmante. En conse-
cuencia, la gerencia de la empresa encuentra a su disposición
mano de obra dispuesta a trabajar por un salario bajo y que
poco a poco afianzará con los servicios sociales disponibles
solo para trabajadores.
En cuanto a la relación patrono-obrero, la familia Segarra
adoptó en todo momento una posición de protectorado pa-
ternal sobre sus trabajadores, casi de institución caritativa
siempre apoyada por la Iglesia, como se puede entrever en
algunas manifestaciones recogidas en la revista que la propia
empresa editaba: La dirección (...) debe sentir las necesidades
de toda esa familia que dirige y administra, como padre indus-
trial de la misma y como tal tiene que ser respetada y querida.20
Por último, otro aspecto básico que determina la ideología
de Segarra es su relación de afinidad con el Régimen Fran-
quista. Utilizan todos los medios que tienen a su alcance
para ensalzar la figura del Caudillo, a través de sus artículos
en su revista Escuela de Aprendices, mediante proclamas al
Gobierno y al Fuero del Trabajo estampadas en los elemen-
tos arquitectónicos, o con las celebraciones alrededor de las
visitas que realizaban a la fábrica destacadas autoridades. De
esta forma, se produce una especie de traslado a pequeña es-
cala del Gobierno Nacional a la colonia Segarra como motor
político para su gestión laboral y social, a modo de «sucur-
sal» del régimen.
El asentamiento de la Fábrica Segarra en la
Vall d’Uixó. Evolución territorial
La historia urbana de la Vall d’Uixó se encuentra determi-
nada desde su origen por un modelo plurinuclear. La confi-
guración urbanística de la población es fruto de la unión de
dos asentamientos musulmanes próximos. Un tercer núcleo
urbano comenzó a trazase con la expansión territorial de la
empresa Segarra que, a pesar de su desvinculación inicial a
la población, su trama llegará al fin a «acoplarse» a la del nú-
cleo urbano histórico, frenada en parte por la barrera física
que supone el río Belcaire. De esta manera se aprecia como
la rápida y extensa colonización de la fábrica cambiará sus-
tancialmente la estructura urbana y la morfología de la Vall
d’Uixó21.
Para analizar la evolución en la implantación territorial de
las instalaciones de la empresa Segarra se van a distinguir tres
etapas en orden cronológico.
572
 Plano de la Vall d’Uixó. Comparación entre el área que ocupaba de la fábrica Segarra
con respecto al núcleo poblaciones durante los años 40.

Plano de la Fábrica Segarra entre 1930-1936.

1ª Etapa: La construcción de la «gran fábrica». 1930-1936

Hasta 1930 toda la actividad de la empresa Segarra se ha-

bía desarrollado en las instalaciones que la Sociedad había
ido adquiriendo alrededor de la vivienda familiar, en la calle
Cueva Santa.
En ese año deciden ampliar las instalaciones y construir una
gran fábrica de calzados en la convergencia de las dos vías
de comunicación principales de acceso a la población, La
carretera de Algar y la carretera de Xilxes.
Este primer conjunto de naves industriales se desarrollan
paralelas a la carretera de Algar. Se disponen de forma que
configuran un conjunto unitario de piezas longitudinales
relacionadas transversalmente a través de patios y de las dos
naves que cierran el conjunto en sus lados norte y sur. Es
en el lado norte donde la pieza trasversal se separa para dar
cabida a un gran patio flanqueado por las dos puertas de en-
trada, en las que se concentrará la simbología representativa
del poder de la empresa22.
En cuanto a la fábrica, a partir del mismo año 1939 comien-
zan las obras de la nueva fábrica de curtidos, labor que hasta
ese momento se había estado realizando en los antiguos ta-
lleres de la Cueva Santa.
Este nuevo conjunto de naves se organiza de un modo simi-
lar a la fábrica de calzados, esta vez paralelas a la carretera de
Xilxes. Por su posición y función se pueden distinguir dos
zonas, las naves de producción, y el cuerpo transversal situa-
do al norte que libera gran parte de su planta baja para ubi-
car los garajes de los vehículos de la gerencia. Éste también
se separa de las naves para dejar un gran patio que servirá
para la reunión de los trabajadores durante las celebraciones.
Es en este cuerpo transversal donde se van a instalar los
primeros servicios para los obreros. El economato, que se
abastece en parte de los alimentos que se cultivan en las
tierras de la empresa y por trabajadores de ésta, el comedor

2ª Etapa: La ejecución del modelo paternalista y de las ins-

talaciones de autoabastecimiento. 1940-1946

Terminada la Guerra Civil y con el gobierno franquista en

marcha, la empresa Segarra continuará renovando el contra-
to de abastecimiento de calzado para el ejército, producción
que armoniza con la fabricación, distribución y venta de cal-
zado civil.

En los siguientes escasos seis años la fábrica Segarra se va a

convertir en una de las empresas con mayor evolución del
país, de forma que no solo amplía sus instalaciones fabriles
sino que construye en este tiempo, la mayor parte de las
instalaciones de abastecimiento de energía de la fábrica y los
servicios destinados a los obreros. Calzados. (Archivo Segarra. Escuela de Aprendices, nº140).

573
 Clínicas. (Archivo Segarra. Escuela de Aprendices, nº140).
Viviendas. (Archivo Segarra. Escuela de Aprendices, nº140).
de productores situado en planta primera, las viviendas de
los técnicos en planta segunda, y finalmente la escuela de
aprendices.
No obstante, los proyectos que la familia Segarra perseguía
como referente de su ideal de colonia industrial son las vi-
viendas para los trabajadores y la clínica. Ésta se trata de un
edificio rectangular exento dentro de su parcela y rodeado
de jardines que lo separan de la fábrica de calzados hacia el
norte.
Junto a la clínica se sitúa el edificio de viviendas de los direc-
tivos, que ocupa un lugar representativo en el mismo vértice
de unión entre las carretera de Algar y Xilxes. Esta ubicación
lo convierte en el edificio emblema de la colonia Segarra,
y sobre él recae una importante carga decorativa de corte
regionalista propia de la época franquista, y que contrasta
con la limpieza del volumen de la clínica que presenta cierto
aire racionalista.
No se conoce el autor del proyecto de la clínica ni de las
viviendas de los directivos, sin embrago fue el arquitecto Vi-
cente Traver Tomás el artífice del proyecto de ordenación
Plano de la Fábrica Segarra entre 1940-1946.
y construcción de la viviendas. Se trata de una propuesta
basada en los postulados mencionados anteriormente de la
ciudad jardín ideada por Howard y Unwin, que Traver co-
nocía23.
Además de las viviendas, el barrio obrero cuenta con una
iglesia y una escuela como equipamiento servidores, alrede-
dor de los cuales se van disponiendo las 100 parcelas de las
viviendas unifamiliares a modo de anillos concéntricos, cada
una con su jardín propio. Toda la colonia se sitúa sobre la
ladera de una colina al oeste de la fábrica, por lo que la pre-
sencia de ésta en la vida de los trabajadores es constante24.
Durante esta segunda etapa también se construyó el com-
plejo deportivo e importantes instalaciones de autoabaste-
cimiento, como es la central térmica y el depósito para la
provisión de aguas situado a 4 km. de la fábrica.
3ª Etapa: La consolidación productiva (1947-1975)
Después del año 46 no se van a incorporar al complejo in-
dustrial nuevos servicios de relevancia destinados al bien-
estar de los trabajadores, a excepción de la construcción de
90 nuevas viviendas junto al barrio anterior con las mismas
características25.
Sin embargo, sí que se va a ampliar el recinto fabril con nue-
vas construcciones. Las primeras serán las destinadas a la fá-
brica de goma, construidas paralelas a la carretera de Xilxes a
continuación de la fábrica de curtidos.
Más adelante nuevas naves, destinadas a vulcanizados, fabri-
cación de embalajes y secaderos irán colonizando los terre-
nos de la fábrica hacia el este.
574
 Vulcanizado. (Archivo Segarra. Escuela de Aprendices, nº140).

Notas
Conclusión
1
Testimonios de ex-trabajadores de la fábrica Segarra. Santiago Bel-
La situación actual en la que se encuentra todo el complejo monte y Luisa García. La Fábrica: Historia de la Fábrica Segara de la
industrial es de olvido en cuanto a su reconocimiento como Vall d’Uixó (2012)
manifestación tangible de un proceso de industrialización 2
Peña (1998)
3
y gestión social, sobre todo la zona de los edificios de las Peña (1998)
4
Blat (2000)
fábricas. 5
Choay (1987)
6
ibíd
Prácticamente todas las naves mantienen su uso industrial, 7
Sierra (1984)
8
pues fueron divididas y vendidas a otras empresas cuando Choay (1987)
9
Engels manifestará duras críticas contra las propuestas de los utopistas
Imepiel S.A., la empresa estatal que incautó las instalaciones por su aislamiento de las ciudades, que es donde se producirá la revo-
de la fábrica Segarra en 1976, cerró sus puertas. A partir de lución proletaria, y por presentar a toda la humanidad y no a la clase
ese momento cada propietario fue transformando su por- obrera como la beneficiaria de su ideología. (Gravagnuolo, 1986),
ción sin tener en cuenta el conjunto al que pertenecía, sobre 10
Choay (1987)
11
todo desde el punto de vista material y de la fisonomía exte- Terrades (1985), Sierra (1984)
12
Gravagnuolo (1986)
rior, por lo que la imagen unitaria de los edificios producti- 13
ibíd
vos prácticamente ha desaparecido. 14
Peña (1998)
15
ibíd
16
Como conclusión se platea la necesidad de establecer es- Terrades (1985)
17
Peña (1998)
trategias reales que ayuden a recuperar la imagen arquitec- 18
ibíd
tónica de las fábricas, pues cuentan a su favor que siguen 19
Archivo Segarra. Sección Documentos Antiguos. Caja 10
ubicadas en un suelo compatible urbanísticamente con su 20
 Revista Escuela de Aprendices, nº6. 1941. Citado por Peña (1998), p.
uso originario. Para ello las propuestas deberían ir por una 184
21
modificación en la regulación de las ordenanzas en lo que En la elaboración del plano siguiente se ha consultado: Archivo Sega-
rra, Sección Documentos Antiguos. Caja 10, Caja 11. Sección Planos.
respecta al uso de materiales y elementos impropios en las P. 20, P. 205, P. 356.
envolventes, así como de la conservación de los elementos 22
En la elaboración del plano siguiente se ha consultado: Archivo Sega-
estructurales y espaciales en la medida de lo posible. rra, Sección Documentos Antiguos. Caja 10.

575
23
AA.VV. (2008)
24
En la elaboración del plano siguiente se ha consultado: Archivo Sega-
rra, Sección Documentos Antiguos. Caja 10, Caja 11.
25
En la elaboración del plano siguiente se ha consultado: Archivo Sega-
rra, Sección Documentos Antiguos: Caja 6, Caja 10, Caja 11. Sección
Planos: P. 34, P. 144, P. 443

Bibliografía

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método y fuentes. Museu d’Etnología de la Diputació de València, València.
Blat Pizarro, Juan (2000): Vivienda obrera y crecimiento urbano. Valencia
1853-1936. Conselleria d’Obres Públiques, Urbanisme i Transports. Colegio
Oficial de Arquitectos de la Comunidad Valenciana, Valencia.
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Gravagnuolo, Benedetto (1998): Historia del urbanismo en Europa 1750-
1960. Akal Ediciones, Madrid.
Peña Rambla, F. (1998): Història de la empresa Segarra. Paternalisme in-
dustrial i franquisme a La Valld’Uixó 1939-1952. Diputació de Castelló,
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Sierra Álvarez, José (1984). «De las utopías socialistas a las utopías pa-
tronales: Para una genealogía de las disciplinas industriales paternalistas».
Revista española de investigaciones sociológicas, nº 26, pp. 29-44, Madrid
Terrades i Saborit, Ignasi (1985). «Colònies industrials: Ideologia i Ex-
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php/Dovella/article/view/20078 [Consulta: 18-14-13].
VV.AA. (2008). L’arxiu i els treballadors de l’empresa Segarra. Centre d’Es-
tudis Vallers del Consell Municipal de Cultura (Ajuntament de la Vall
d’Uixó), la Vall d’Uixó.
Documental: La fábrica: Historia de la Fábrica Segara de la Vall d’Uixó
(2012): dirigido por Nello Navarro, Singular Media, la Vall d’Uixó [DVD].

576
 LAS FUENTES DE ARCHIVO Y CATALOGACIÓN DE ARQUITECTURA
INDUSTRIAL EN EL PERIODO DEL FRANQUISMO Y EL PROYECTO
DE INVESTIGACIÓN ARQUITECTURA E INDUSTRIA
Rafael García García
Universidad Politécnica de Madrid

Resumen:
En esta contribución se aborda un estudio panorámico de la disponibilidad actual de archivos
y catálogos como fuentes documentales sobre la arquitectura industrial en los años del fran-
quismo. Partiendo de las referencias previas más importantes sobre el tema, se ha analizado el
estado de la cuestión relativo a las categorías documentales aquí consideradas. Este estudio no
pretende tanto la exhaustividad como una aproximación representativa de la situación actual. Se
han considerado factores fundamentales la accesibilidad a las fuentes y el nivel de relevancia de
las mismas respecto al objeto de estudio.

En la parte concerniente a los archivos, la exploración se ha dirigido primeramente hacia los es-
tatales y de las administraciones del Estado, con referencias especiales al Ministerio de Industria,
al antiguo INI y a los archivos provinciales y municipales. Respecto a los archivos de institucio-
nes, además de institutos como el Eduardo Torroja o centros como el CEHOPU, han destacado
los de asociaciones y colegios profesionales.

En relación al estado de inventarios y catálogos se ha buscado constatar su grado de accesibilidad

y así mismo se ha realizado una estimación del contenido de sus fondos en los casos en que ha
sido posible. Son apreciables en todo caso, significativos desequilibrios entre las actividades y
resultados de catalogación de unas comunidades y otras, no siendo siempre determinantes la
historia y riqueza patrimonial de cada una de ellas.

En la parte final se da noticia junto con algunos comentarios del proyecto de investigación Ar-
quitectura e industria, realizado en la Universidad Politécnica de Madrid y cuyo objetivo ha sido
la creación de una base documental abierta basada en los contenidos de publicaciones periódicas
sobre arquitectura industrial del periodo 1939-1975.

Abstract:

This paper is a general overview of the present availability of archives and inventories on the industri-
al architecture of the Franco period. The study of sources is based in the most important references on
Spanish industrial heritage. The state of question has been analysed according to the types of sources
here considered. The availability to the sources and their level of relevancy have been considered main
aspects in this study.

In the part concerning to archives, the research has been directed in the first place to those of the State
and the local administrations, with special references to the Ministry of Industry, the old National
Industry Institute (INI) and to the provincial and municipal archives. With regard to the archives of
institutions, besides the Eduardo Torroja Construction Sciences Institute (IETcc) and the Urbanism
and Public Works History Study Centre (CEHOPU), are worth to mention those of the professional
associations.

577
 Regarding to the status of inventories and catalogues, has been sought to ascertain the level of accessi-
bility and likewise, in the cases where have been possible, an estimate has been made over the contents
of their funds. Are noticeable in any case significant imbalances between the activities and results of
cataloguing of the different Spanish autonomous communities, not being always determinant factors
the heritage history and richness of each one.

The final section is a notice accompanied of some commentaries of the research project Arquitectura e
Industria, developed in the Polytechnic University of Madrid (UPM). Its goal has been the creation
of an open database from the most relevant journals with contents of industrial architecture of the
period 1939-1975.

El presente trabajo es en su parte principal el resumen de
una exploración acerca de las fuentes documentales sobre la
arquitectura industrial en los años del franquismo, limitada
por razón de espacio al ámbito de los archivos, catálogos e
inventarios. En su parte final damos noticia y breves comen-
tarios de un proyecto de investigación sobre la información
existente en publicaciones periódicas españolas. No preten-
de por tanto, ser una investigación exhaustiva de fuentes,
sino un acercamiento a algunos de sus aspectos más relevan-
tes y a su capacidad para aportar información útil dentro de
una perspectiva arquitectónica. Se excluye la consideración
de la obra pública, al ser contemplada como un campo de
conocimiento cuyas fuentes son susceptibles de análisis di-
ferenciado.
Aún con las anteriores acotaciones, las fuentes documentales
centradas en la arquitectura industrial del periodo franquista
siguen presentando una gran dispersión, siendo además una
nota característica el hecho de que sus aspectos relevantes
deben obtenerse en gran parte de casos por extracción en-
tre materiales documentales generalmente no específicos o
referidos a períodos temporales más extensos. También pre-
senta a menudo dificultad dentro de un mismo elemento
o conjunto de elementos patrimoniales, el deslinde de lo
correspondiente a los años del franquismo del resto de ac-
tuaciones. Esto es especialmente aplicable a sectores como
la minería o el ferrocarril, en los que las intervenciones se
extienden por periodos que exceden al aquí contemplado.
Comenzando con las fuentes primarias, que en el caso de
arquitectura se centran principalmente en los proyectos téc-
nicos de construcción, con inclusión de memorias y planos,
y complementadas con todo tipo de expedientes relativos a
las edificaciones, la aportación fundamental nos la ofrecen
los archivos. Para una visión y localización general de los
existentes en España se han desarrollado en la actualidad los
portales PARES (Portal de Archivos Españoles) y el Censo
Guía de Archivos Españoles e Iberoamericanos, ambos de-
pendientes del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte.
A este respecto es de mencionar el documento Fuentes docu-
mentales para el estudio de la industria en la España de Franco
(San Román 1998), expresión del proyecto de investigación
de la DGYCIT: La industria en la España de Franco 1939-
1959.
En él se indican como archivos de interés fundamental los
correspondientes a Presidencia de Gobierno, Archivo Di-
plomático, Archivo General de la Administración (AGA) e
INI, aunque este último apenas aparece desarrollado. Para el
apartado del AGA se hace una subdivisión entre fondos de la
Organización Sindical (la cual entre otras cosas otorgaba un
permiso sindical de utilización de las instalaciones), del Mi-
nisterio de Industria y otros grupos de fondos más secunda-
rios (Hacienda principalmente). Dentro del correspondien-
te al Ministerio de Industria tiene especial interés el Archivo
de Nuevas Industrias creado por decreto publicado en BOE
de 17 de septiembre de 1939. Dicho archivo está disponible
sobre base de datos Excel con un total de 69.871 registros de
instalaciones desde 1940 a 1962. Auque aporta una relación
imprescindible de nombres, actividades y localización de
empresas industriales, la mayoría son expedientes de permi-
sos que solo en una pequeña parte incluyen documentación
de proyecto. Otros fondos de archivo del Ministerio de In-
dustria se refieren al Centro de Investigaciones energéticas,
medioambientales y tecnológicas (CIEMAT) con documen-
tación entre 1945 y 1987; Auxini ingeniería española (1955-
1976); CEPSA (1929-1975) y Empresa Nacional de Petróleo
S.A. (1942-1979), más diversos apartados relativos a Energía
Eléctrica, Hidrocarburos, Industrias Siderometalúrgicas y
Navales, Automoción, Minas e Industrias de la Construc-
ción y otros de carácter directivo o administrativo.
Sobre el archivo del Instituto Nacional de Industria (INI)
tiene interés el documento Los fondos históricos del INI.
Fuentes para el estudio de la empresa pública industrial (La-
ruelo 2005) con una detallada explicación de su estructura y
contenidos. Actualmente está incluido también en la pági-
na web de la Sociedad Estatal de Participaciones Industria-
les (SEPI). Esta página cuenta además con un interfaz de
búsqueda genérica en el link «Centro de Documentación y

578
Archivo Histórico»1. Cada respuesta de búsqueda ofrece la
referencia de las cajas correspondientes, con pdf de listado
mecanografiado de sus contenidos. La información ofrecida
dentro del Registro General está dividida en 9 apartados y
es especialmente importante a nuestros efectos en el número
4 dedicado a «Estudios, Informes y Proyectos Técnicos». Se
relacionan un total de165 empresas matriz a las que habría
que añadir sus filiales.
Por otra parte, además de la revista del Instituto, de gran
interés (García 2012, 2013a, 2013B), están disponibles en su
biblioteca las memorias anuales, ilustradas con abundantes
imágenes y gráficos coloreados, la colección fotográfica de
empresas públicas creadas y un listado completo de copias en
DVD del fondo histórico audiovisual del SEPI. La interesan-
te publicación interna: Instituto Nacional de Industria. Depar-
tamento de Construcción 1945-1960. Resumen de la labor rea-
lizada en sus quince años de actividad, Mayo 1960, refleja las
actividades de construcción llevadas a cabo por el Instituto.
Sobrino (1996) ofrece una indicación detallada de archivos
de interés para el estudio de la arquitectura industrial que,
al igual que con el resto de fuentes, puede tomarse como
esquema de referencia adaptándola al periodo de estudio.
Aunque potencialmente muchos de ellos pueden contener
documentación importante, nos detenemos fundamental-
mente en aquellos con fondos de valor contrastado para
nuestros propósitos.
Así, son imprescindibles los archivos históricos municipales
y provinciales de aquellas administraciones que los tengan
abiertos al público, pues dan cuenta de las licencias concedi-
das, guardando por lo general la documentación de proyecto
exigida para las mismas. Para el caso de Madrid, es funda-
mental el Archivo Histórico Municipal (Archivo de la Vi-
lla) con registro de obras particulares entre 1470 y 1965. Sin
embargo, no está constituido el correspondiente provincial,
si bien sus fondos son considerados excelentes a nivel euro-
peo. Complementariamente al archivo de la Villa es de gran
interés, también en Madrid, el archivo de Gerencia de Urba-
nismo. En Barcelona por el contrario, el archivo municipal
contiene al parecer fondos de Urbanismo y Obras solo de los
siglos xviii y xix, aunque en cambio el de su Diputación
Provincial, sí incluye el siglo xx, conteniendo una sección
de Obras Públicas. Según Sobrino, el Archivo del Reino de
Valencia tiene fondos hasta los años 60 del siglo xx y el del
Reino de Galicia hasta 1956.
Así mismo destacables son los archivos de cierto número de
asociaciones e instituciones entre los cuales mencionamos en
primer lugar los de los colegios de arquitectos e ingenieros.
En España hay 27 colegios oficiales de arquitectos con 50 de-
marcaciones provinciales algunas de cuyas sedes mantienen
abierto un Servicio Histórico. El de Madrid se puede consul-
tar en la propia sede y en parte online a través de la base de
datos Arquitectura de Madrid que recoge lo publicado en la
Guía de Arquitectura de Madrid del propio COAM. Por otra
579
parte contiene también un importante fondo de legados de
arquitectos destacados, algunos de ellos con obra industrial
de interés. Análogamente contiene también archivo histó-
rico y fondos de legados de arquitectos el Colegio Oficial
de Arquitectos de Cataluña (COAC). Recientemente, por
ejemplo, se daba noticia de que el Archivo Central de Can-
tabria acogerá los fondos visados desde 1956 hasta 2007 por
parte del Colegio de Arquitectos2. No obstante, sobre los
archivos de arquitectos es una herramienta imprescindible
el portal www.archivos arquitectos.com, puesto en marcha
por la Fundación De la Sota, en donde se facilitan enlaces a
todos los demás archivos de arquitectos, indicando los prin-
cipales fondos de este tipo y su ubicación. Entre los colegios
de ingenieros citamos el caso del Colegio de Ingenieros In-
dustriales de Madrid (COIIM) que recientemente ha im-
plantado una página web mostrando su Proyecto Patrimonio
Industrial extendido al ámbito de las dos Castillas.
De otras importantes instituciones citadas por Sobrino,
como las cámaras de comercio, industria y navegación, las
autoridades portuarias (antiguas Juntas de Puertos), las or-
ganizaciones sindicales o los Archivos de Protocolos Nota-
riales, no poseemos datos específicos sobre la accesibilidad a
sus archivos ni, en relación a nuestro campo de estudio, del
grado de pertinencia de la información contenida en ellos,
aunque puntualmente pueden contener datos relevantes.
Complementariamente, deben incluirse aquí las referencias
al Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja
de Madrid (IETcc), con sus amplios fondos de proyectos de
obras en hormigón y, muy especialmente, al Centro de Estu-
dios Históricos de Obra Pública y Urbanismo (CEHOPU)
también en Madrid. En este último son de mencionar sus
archivos gráficos de la obra de Torroja y Fernández Casado
con una catalogación prácticamente exhaustiva de su legado.
El Archivo Histórico Ferroviario de la Fundación de Ferro-
carriles Españoles contiene una sección específica de fondos
modernos desde 1941 y otra de documentos figurativos que
incluye planos, mapas y dibujos además de una importante
fototeca con registro gráfico de arquitectura ferroviaria. Está
disponible en la actualidad una página web con aplicación
de búsqueda genérica de la base de datos del archivo3.
A los anteriores es preciso sumar los archivos de museos
temáticos sobre la industria, los de fundaciones privadas,
los de arquitectos particulares aún no legados a institucio-
nes y naturalmente los de empresas, todo lo cual requiere
una investigación detallada que escapa de las posibilidades
de esta exploración panorámica. Nuevamente citamos a So-
brino para cuestiones bibliográficas más precisas relativas a
los mismos. Finalmente estarían las fuentes de archivos car-
tográficos, concentradas principalmente para el periodo de
estudio en el Instituto Geográfico Nacional con su mapa
topográfico nacional y los Catálogos de Aprovechamiento
Hidrográfico de las diferentes confederaciones hidrográficas.
Gran parte de las fuentes anteriores han tenido una función
destacada en la confección de los catálogos e inventarios de

Página de inicio de “Arquitectura e Industria”.
patrimonio industrial elaborados en España. Una primera
aproximación al estado de la cuestión fue planteada por Izar-
zugaza y Olaizola (1994), y posteriormente en forma más
actualizada y completa, incorporando explícitamente la obra
pública, por Biel (2009). En este segundo trabajo se hacía
constar el importante papel de las comunidades autónomas
en la catalogación e inventariado de los bienes patrimoniales
industriales y se reflejaban pormenorizadamente las iniciati-
vas, realizaciones y proyectos en curso de las diferentes ins-
tituciones y grupos implicados. En la actualidad nos encon-
tramos con que solo una parte de ellos se ofrecen por algún
medio u otro a consulta pública, desconociendo en general
para el resto el grado de avance de los trabajos. Dado que a
los efectos de esta contribución nos interesan las fuentes ac-
cesibles, resumimos a continuación la situación de aquellas
de las que hemos podido constatar que es posible obtener
información de forma abierta.
En el caso de Galicia, la Xunta anunció en 2009 el inicio
de un catálogo a realizar conjuntamente con la Asociación
Gallega de Patrimonio Industrial Buxa, para cuya realización
proponía un plazo de dos años, sin que sepamos de ningún
resultado visible hasta el momento. No obstante, en la pági-
na web particular de Buxa se recogen y se pueden consultar
un total de 266 elementos patrimoniales. Por su parte, el
Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid (IPI-
CAM), promovido y financiado por la Dirección General
del Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid y en
colaboración con la Universidad Politécnica, la Universidad
Complutense y la Consejería de las Artes, culminó su cuarta
etapa en 2003 alcanzando a 55 municipios con un total de
578 elementos inventariados4. Desde su página web se ofre-
ce en «saber más», una dirección de contacto y se anuncia
la disponibilidad del inventario para consulta en un futuro
próximo.
Una situación diferente es la de la Junta de Castilla y León,
cuyo catálogo de Patrimonio Histórico Industrial con un
total de 4.887 bienes abarcando hasta la década de los 60
del siglo xx y realizado entre 2004 y 2011, se declaró fina-
lizado ese último año, con el compromiso de abrirlo a uso
público en la red5. En el momento de esta redacción puede
consultarse con un volcado todavía parcial referido a dos
provincias, Ávila y Segovia. El sistema permite la búsque-
da por localidades y tipologías, aunque no aparece selección
por fechas.
La Generalitat de Valencia a través de la Conselleria d’educa-
ció, cultura i esport ha elaborado un Inventario General del
Patrimonio Cultural Valenciano cuyos bienes divide en las
categorías de Bienes de Interés Cultural (BIC’s) y Bienes de
Relevancia Local (BRL’s), dentro de las cuales se ofrecen las
opciones de búsqueda por «edificios agropecuarios» y «edifi-
cios industriales». Para esta última opción se obtienen 88 re-
gistros BRL y 5 BIC sin estar disponible acotación de fechas.
Dentro de Cataluña hemos encontrado tres bases pertinen-
tes aunque con alcances diferentes. El Museu de la Ciència i
de la Tècnica de Catalunya en su centro de documentación
ofrece un listado de 150 elementos de patrimonio industrial
de Cataluña aunque la mayoría preceden al periodo que nos
interesa. Por su parte, el Ayuntamiento de Barcelona en su
sección de Urbanismo dispone de un buscador del Catálo-
go de Patrimonio Arquitectónico con posibilidad de acceso
textual o por mapa, aunque una prueba con la entrada «fá-
brica» solo arrojó 6 resultados para nuestro periodo de traba-
jo. Complementariamente, nos ha parecido de gran interés
tanto por el resultado como por el planteamiento, el Catá-
logo Patrimonial Industrial del Poble Nou, realizado por el
mismo Ayuntamiento de Barcelona y ofrecido en forma de
mapa y en fichas accesibles en varios pdfs, con abundante
información gráfica de cada edificio, incluyendo planos ori-
ginales de sus 68 elementos, muchos de ellos datados entre
1939 y 19756.
El Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico (IAPH) de-
pendiente de la Consejería de Cultura y Deporte de la Junta
de Andalucía, tiene disponibles las siguientes bases de da-
tos: Patrimonio Inmueble; Cortijos, Haciendas y Lagares
de Andalucía; Patrimonio mueble; Paisajes culturales de
Andalucía; Bibliografía de Patrimonio Histórico y Tesauro
del Patrimonio Histórico de Andalucía. El tesauro es una
extensísima base de términos aplicables a todos los aspectos
patrimoniales el cual es fundamental para las opciones de
solicitud de datos. El patrimonio arquitectónico recogido
dentro del «Patrimonio Inmueble» cuenta con 7615 elemen-
tos, auque la selección de entrada «fábrica» dentro del tes-
auro para el periodo 1939-1975 ofrece 19 elementos. En la
misma página web del IAPH existe un apartado específico de
«Patrimonio Contemporáneo» dentro del cual se presenta la
base de datos «Arquitectura Contemporánea de Andalucía»
formada a partir del Registro Andaluz de Arquitectura Con-
temporánea (RAAC), comenzado en 2005 y terminado en
2008, y del proyecto de documentación de la Arquitectura
del Movimiento Moderno–MoMo Andalucía, realizado en
1996. Aunque con acceso independiente, sus 1111 registros
580

Página web “Arquitectura e Industria”. Portadas de Hogar y Arquitectura con artículos
de arquitectura industrial.
están también incluidos en la base de datos Patrimonio In-
mueble antes mencionada.
Por otro lado, la Fundación del Patrimonio Industrial de
Andalucía (FUPIA), en su dossier informativo Cultura in-
dustrial, Patrimonio Andaluz, indicaba dentro de sus progra-
mas de investigación la realización de un Censo-inventario de
archivos históricos de los ingenieros industriales que ejercieron
en Andalucía desde 1900 hasta 1970, cuyas actividades se lle-
varían a cabo en 2010-2012. Así mismo, estableció que como
fase previa a la materialización de un futuro Museo de la In-
dustria e Historia de la Técnica, donde salvaguardar y recoger
los testimonios físicos del patrimonio, se procederá a realizar
un inventario del patrimonio industrial existente en Andalucía,
desconociendo por el momento el estado de dichas iniciati-
vas7.
Un caso muy destacable es la página del Gobierno de Aragón
en su entrada «cultura», apartado «Patrimonio Cultural», en
donde se dispone de un buscador de Bienes Culturales Pro-
tegidos elaborado mediante el Sistema de información de
Patrimonio Cultural Aragonés (SIPCA). Dentro de él, en
la parte de Bienes Arquitectónicos, se ha establecido la cla-
sificación «Arquitectura Industrial», para cuya búsqueda se
dispone de un amplio tesauro por tipos de fábricas, indus-
trias y actividades, con 1118 bienes en total, de los cuales 117
581
Página web “Arquitectura e Industria”. Páginas de artículo en revista Nueva Forma
sobre los Laboratorios Jorba.
corresponden al periodo 1939-1975. La base ofrece datos,
situación, acceso y algunas fotografías de cada registro8.
Así mismo destacable es la reciente publicación del Catálo-
go del Patrimonio Industrial del País Vasco, editado por el
Departamento de Cultura del Gobierno Vasco conteniendo
600 elementos de industria y obra pública en dos volúmenes
con un total de 1343 páginas y encargado para su realiza-
ción a la Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra
Pública (AVPIOP)9. Por su formato en forma física como
libro editado, se diferencia del resto de presentaciones de
catálogos en que, como vemos, se opta por el medio digital.
Finalmente, y en relación a inventarios accesibles, cerramos
el apartado con la mención de la página web de la fundación
do.co.mo.mo ibérico que en su registro «La arquitectura de
la industria» incluye 173 entradas.
La base de datos y página web «Arquitectura e Industria»
ha sido desarrollada como parte del proyecto de investiga-
ción Base documental de arquitectura industrial del siglo xx,
realizado con fondos del programa Nacional de I+D+I, por el
equipo de investigación Arquitectura y paisaje del Patrimonio
Industrial y de la Empresa formado por profesores del De-
partamento de Composición de la Escuela Técnica Superior
de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid
(UPM).
A diferencia de los catálogos o listados de elementos patri-
moniales, es una base documental que toma como punto de
partida la información recogida en publicaciones periódicas
sobre arquitectura y construcciones industriales y la pone a
disposición según un formato flexible de búsquedas. En su
primera etapa la página se centró en el volcado de revistas
 Bibliografía

AA.VV. (2012): Patrimonio Industrial en el País Vasco, Departamento de

Google Analytics. Seguimiento de la página “Arquitectura e Industria” en el mundo.
españolas dentro de las tres primeras décadas posteriores a
la Guerra Civil. Posteriormente se han ido incluyendo revis-
tas extranjeras de referencia del mismo periodo en francés e
inglés.
En la actualidad se han registrado 2050 artículos de los cuales
se puede visualizar en baja resolución la totalidad de sus pági-
nas. La base de datos es triple coordinando artículos, edificios
y autores. Para su gestión interna se ha manejado un tesauro
de más de 190 términos dividido en 7 descriptores generales.
Su limitación actual en la presentación de los artículos resul-
tado de las búsquedas está determinada por los derechos de
propiedad intelectual de las publicaciones. Es intención de
sus creadores que esta página web permanezca viva y en creci-
miento aumentando el volumen de su contenido.
Cultura del Gobierno Vasco, 2 vol, nº6, Colección Patrimonio cultural
Vasco.
Biel Ibáñez, Pilar (2009a): «Los inventarios y catálogos del patrimonio
industrial y la obra pública en España: metodología y criterios», Patrimo-
nio Industrial y Paisaje. V Congreso TICCIH España, Ferrol, pp. 183-198.
Biel Ibáñez, Pilar (2009b): Inventario del patrimonio industrial y la
obra pública de Aragón. Inventario inédito, Gobierno de Aragón, Diputa-
ciones y Comarcas, 2004-2009.
García, Rafael (2012): «La revista del INI. Un testimonio de la indus-
trialización española de posguerra», Patrimonio inmaterial e intangible de la
industria. INCUNA, CICEES, Gijón, 2012, pp. 581-91
García, Rafael (2013a): «Memoria del desarrollo. La segunda etapa de
la revista del Instituto Nacional de Industria», Patrimonio Industrial y Pai-
sajes Industriales. Memorias del Desarrollo. INCUNA, CICEES, Gijón, (en
prensa)
García, Rafael (2013b): «La revista del INI y la energía. Panorámica en
dos etapas», Los paisajes de la energía. Ministerio de Fomento, (en prensa).
Izarzugaza Lizarraga, Iñaki y Olaizola Elordi, Juan José
(1994): «Inventario del patrimonio industrial en España: una aproxima-
ción al estado de la cuestión», Actas de las I Jornadas Ibéricas de Patrimonio
Industrial y Obra Pública. Sevilla, Junta de Andalucía.
Laruelo Rueda, Elena (2005): Los fondos históricos del INI. Fuentes
para el estudio de la empresa pública industrial.
San Román, Elena (1998) coordinadora: Fuentes documentales para el
estudio de la industria en la España de Franco. http://www.ucm.es/BUCM/
cee/doc/03010009.htm (07/08/1998).
Sobrino Simal, Julián (1996): Arquitectura industrial en España.
1830-1990, Madrid, Cátedra, 1996, pp. 13-25.

Notas

1
http://archivo.sepi.es/quienes_somos.asp
2
http://patrimonioindustrialcantabria.wordpress.com/2013/02/06/
el-archivo-central-de-cantabria-acogera-los-fondos-visados-por-el-co-
legio-de-arquitectos-entre-1956-y-2007/
3
http://www.docutren.com/
4
http://www.madrimasd.org/cienciaysociedad/patrimonio/rutas/ar-
queologia/Inventario/default.asp
5
http://www.patrimonioindustrialcastillayleon.com/
6
ttp://www.22barcelona.com/component/option,com_remository/
Itemid,707/func,select/id,11/orderby,1/lang,ca/
7
www.fupia.es/archivos/dossier_fupia_alta.pdf, pp. 18 y 20.
8
En buen número de los registros consultados es referenciado además
un Inventario inédito del patrimonio industrial y la obra pública de
Aragón (Biel 2009b). Inventario inédito, Gobierno de Aragón, Dipu-
taciones y Comarcas, 2004-2009. cita la referencia: Biel Ibáñez, María
Pilar.
9
Patrimonio Industrial en el País Vasco, Departamento de Cultura del
Gobierno Vasco, 2012, 2 Vol, Nº6 Colección Patrimonio cultural
Vasco.

582
 ARQUITECTURA Y TERRITORIO ENTORNO EN LA INDUSTRIA
MODERNA. LA OBRA DE MIGUEL LÓPEZ EN ALICANTE
Carmen Blasco Sánchez, Universitat Politècnica de València
Francisco Juan Martínez Pérez, Universitat Politècnica de València

Resumen:
Uno de los paradigmas de la arquitectura y el urbanismo moderno es su nuevo modo de reco-
nocerse en el territorio, el cambio de relaciones con su entorno y las múltiples ventajas que la
incorporación de la naturaleza produce en los habitantes. A partir de este momento arquitectura
y naturaleza formarán un binomio indisoluble, incluso en los ámbitos industriales. Le Corbusier
defiende que el trabajo debe encontrar sus condiciones de naturaleza como la vivienda y que la
fábrica que representa los primeros cien años del ciclo maquinista convertida en fábrica negra,
debe ser reemplazada por la fábrica verde como auténtico representante de la nueva actividad
industrial del futuro.

Los trabajos de Le Corbusier y las observaciones y exigencias contenidas en la Carta de Atenas

profundizan en esas condiciones de relación entre fábrica, entorno y naturaleza. Muchas son las
referencias nacionales e internacionales que nos pueden hacer entender la propuesta industrial
de la Modernidad, unas propuestas que se basan en unos criterios todavía no superados en mu-
chas ocasiones.

En España, la verdadera industrialización es muy tardía en comparación con el resto de países

europeos. No será hasta finales de los años 50 del siglo xx cuando tras una guerra civil y un
largo periodo autárquico, el país empiece a incorporarse al proceso de industrialización de una
forma efectiva. Además, en paralelo, podemos asistir a una compleja y lenta transición desde un
lenguaje arquitectónico afín al poder central hasta la incorporación del discurso moderno en la
arquitectura y el urbanismo de la época. Estas dos realidades propician que muchos de los edi-
ficios industriales se desarrollen bajo los presupuestos de la Modernidad y nos ofrezcan algunos
de sus episodios más brillantes.

En el contexto alicantino destaca la figura de Miguel López González. Un arquitecto que ha

tenido una importante aportación, muy poco difundida fuera de los ámbitos locales, en la
definición de los postulados modernos en relación a la industria. Su proyecto más ambicioso
y completo es el de las instalaciones de las Manufacturas Metálicas Madrileñas y la Fábrica de
Aluminio Ibérico, una apuesta por mejorar la relación de la industria con su paisaje inmediato
y con la ciudad.

Abstract:
One of the paradigms of modern architecture and urbanism is the new way to be recog-
nized in the territory, changing relationships with their environment and the many advan-
tages that the incorporation of nature occurs in the population. From the moment architec-
ture and nature form an inseparable pairing, even in industrial areas. Le Corbusier states that
work must find its conditions of nature just as housing did and that the factory which represent-
ed the first hundred years of the machinist cycle turned into the black factory should be replaced
by the green factory as the authentic representative of the new industrial activity in the future.
The work of Le Corbusier and the comments and requirements contained in the Athens Charter
deepen in those relationships between factory conditions, environment and nature. There are many

583
 national and international references that can make us understand the modernity industrial propos-
al, proposals based on criteria which, in many cases, have not yet been overcome.

In Spain, the true industrialization was very late compared to other European countries. It was not
until the late 50s of the twentieth century when, after a civil war and a long period of autarky, the
country began to join the process of industrialization in an effective way. Moreover, in parallel, we
could attend a complex and slow transition from an architectural language akin to central power and
the incorporation of the modern discourse on architecture and urban planning of the time. These two
facts caused that many of the industrial buildings were developed under the assumptions of modernity
and offered us some of the most brilliant episodes.

In the context of Alicante stands out the figure of Miguel Lopez. An architect who made a significant
contribution, very little known outside the local areas, which was the definition of the modern as-
sumptions regarding the industry. His most ambitious and comprehensive project is the Manufacturas
Metálicas Madrileñas and la Fábrica de Aluminio Ibérico, a commitment to improve the relationship
between industry with its immediate landscape and the city.

El papel urbano y territorial de la industria
en el urbanismo moderno
La industria como realidad física siempre ha tenido en las
propuestas del urbanismo moderno (entre los años 20 y 60
del siglo xx) una posición relevante, fue objeto de estudio
por parte de los arquitectos más representativos y un tema
recurrente en los CIAM (Congresos Internacionales de Ar-
quitectura Moderna). Identificada como la actividad princi-
pal asociada al trabajo, y asumido éste como una de las cua-
tro funciones esenciales en la vida del hombre, la industria se
contempló en la Carta de Atenas (documento que recoge las
resoluciones de los CIAM) desde dos puntos de vista que si-
guen siendo vigentes en la actualidad: su capacidad de trans-
formar el territorio, tanto por la actividad propia como por
las sinergias inducidas en el entorno; y la relación estrecha a
mantener con la residencia.
La actuación industrial de Aluminio Ibérico (hoy ALCOA)
contempla y resuelve las exigencias principales que desarro-
lla la Carta de Atenas respecto a las condiciones de las áreas
dedicadas a la función trabajo. Refleja, por tanto, la aplica-
ción práctica de criterios de modernidad en un ámbito muy
próximo y conocido de nuestro territorio, Alicante, y por un
autor, el arquitecto Miguel López González, que ya es refe-
rente, de la nueva manera de afrontar a mediados del siglo
xx un proyecto de arquitectura y urbanismo industrial.
Miguel López y su obra. Relaciones e influencias
Miguel López González (Valencia 1907-Alicante 1976), un
arquitecto formado en la Escuela de Arquitectura de Barcelo-
na, titulado en 1931, en un periodo de máxima efervescencia,
tanto por los acontecimientos históricos como por las corrien-
tes culturales que se desarrollaban con especial intensidad en
Barcelona. En esos momentos, las escuelas de arquitectura
tenían pocos alumnos, lo que facilitaba las relaciones entre
ellos, de ahí que coincidiera con algunos de los arquitectos
españoles que han sido más importantes a nivel internacional.
En esos años estudiaban en la Escuela Sixto Illescas y Josep
Torres Clavé (titulados en1928) y Josep Lluis Sert (titulado
en 1929)1. Hay que tener en cuenta que, en esos momentos,
algunos de los estudiantes de la ETSAB se encontraban en
pleno proceso de reivindicación de la transformación de las
enseñanzas de arquitectura, que seguían manteniendo el mo-
delo docente de la École des Beaux-Arts, y se estaba gestando
la formación del GACTPAC2, procesos en los que Miguel
López participó de forma activa, primero como alumno y
después como egresado. Cuando se titula, ya se había reali-
zado la Exposición Universal de Montjuïc de 1929, se había
construido el Pabellón Alemán de Mies van der Rohe y se ha-
bía editado hasta el cuarto número de la revista AC, en el que
se hacía una apuesta definitiva por la arquitectura moderna.
La propuesta inicial de Aluminio Ibérico
El complejo industrial y residencial vinculado a la Fábrica de
Aluminio Ibérico de Alicante comienza su andadura en 1952
cuando se destinan a la sociedad Manufacturas Madrileñas
y Aluminium Limited Company del Canadá los terrenos
situados en la finca El Carmen, al sur de la ciudad, para
que construya una fábrica de transformación de Aluminio y
construcción de vagones. La adjudicación estuvo vinculada
al compromiso de impulsar una unidad residencial de unas
1.500 viviendas, para los 2.500 obreros de las nuevas instala-
ciones en el desarrollo completo de la propuesta industrial.

584
 Frente del Centro Cívico. CANO LASSO, Julio (1952).

La orientación es buena, y la situación, en relación con los

vientos dominantes, que suelen ser los de Levante, también.
Esta circunstancia es una de las que han determinado el
emplazamiento de la factoría en relación con la unidad re-
sidencial, para evitar en lo posible la invasión por ésta de
Leyenda plano Julio Cano Lasso los humos.
1. Factoría principal 9. Viviendas colectivas La topografía del terreno se asumirá como objeto de pro-
2. Central eléctrica de trans- 10. Edificio de administra- yecto, tanto en los elementos con cotas más elevadas, hasta
formación ción 50 m sobre el nivel del mar, como en las vaguadas que se
3. Recepción de materia pri- 11. Residencia de solteros utilizarán como elemento de separación entre actividad in-
ma 12. Casa Parroquial dustrial y residencia, como canales para los accesos rodados
4. Parque de almacenaje de 13. Iglesia y ferroviarios y para zonas de cultivo con arbolado.
lingote de aluminio 14. Casino
5. Parque de almacenaje de 15. Campanario La separación de los tráficos, rodado y peatonal, el empleo
lingote de carbón 16. Viviendas unifamiliares
de materiales de la región con especial énfasis en los edificios
6. Fábrica de pintura 17. Escuelas
singulares: iglesia, teatro, o la estandarización en los bloques
7. Oficinas y comedores 18. Campo de deportes
8. Depósito de aguas 19. Cine-teatro
residenciales de tres o cuatro plantas con viviendas pasantes,
las oficinas y comedores o locales comerciales y las viviendas
unifamiliares para ingenieros y directivos hacen de la pro-
Planta general de la propuesta de Cano Lasso para Aluminio Ibérico de Alicante. puesta una apuesta sensible por las nuevas relaciones entre la
CANO LASSO, Julio (1952).
industria, la residencia y el territorio, que se entiende como
una unidad residencial-industrial que sigue sus propias lógi-
El proyecto se le encarga al arquitecto madrileño Julio Cano cas y responde a unas necesidades específicas, tanto deriva-
Lasso, que trabajó en el Instituto Nacional de Industria. La das del proceso industrial como de la coherencia con unos
propuesta, publicada en el nº 128 de la Revista Nacional de planteamientos urbanísticos modernos.
Arquitectura en agosto de 1952, nos descubre una aportación
importante para el urbanismo industrial en el conjunto na-
cional. En su memoria, el arquitecto recoge las directrices La propuesta definitiva de Miguel López
que en el ámbito teórico se estaban barajando en las reunio-
nes internacionales, lo que constituye una verdadera síntesis El proyecto llega a Alicante en 1953 y se amplía, en 1954,
de los presupuestos modernos. El proyecto, situado en un con Manufacturas Metálicas Madrileñas, junto a la instala-
lugar privilegiado frente al mar, asumirá las condiciones del ción fabril previa. El arquitecto encargado de éste proyec-
medio, entre otras cosas, las vistas sobre el Mediterráneo que to y de ejecutar el conjunto es Miguel López González que
determinarán la disposición de la edificación y, las zonas de modifica sustancialmente el proyecto original de Julio Cano
mayor valor ambiental, como el magnífico palmeral situado Lasso manteniendo algunas de la determinaciones estructu-
en la parte con menor altitud, junto a las que se establecerá rales. La ubicación de la factoría central es prácticamente la
el núcleo de equipamientos más importante: misma, manteniendo los criterios higienistas de su localiza-
ción, aunque se aproxima a la línea de costa; el palmeral se
Por ser actualmente un magnífico palmeral la faja costera consolida como parque urbano aumentando su extensión; y
paralela al mar, se estableció como una de las condiciones del el centro cívico se localiza en el mismo lugar. Frente a éste,
programa que habría de conservarse como parque público. un pequeño puerto configuraba una plataforma en la que se
ubicaba un hotel balneario y un club náutico. Sin embargo,
Además, serán fundamentales la orientación y los vientos los cambios más importantes se producen en la edificación
dominantes en la posición de la fábrica la residencia y los residencial. Con una extensión residencial que casi duplica
equipamientos: la anterior, abandona la estructura ortogonal y se configu-

585
ra de forma más orgánica con calles curvas y unidades de
agrupación de menor tamaño. La imagen que se nos ofrece
ya no es la de un barrio residencial próximo a las siedlungen
alemanas3 si no a los desarrollos de las new towns inglesas de
primera generación4 más apoyados en la vivienda unifami-
liar que en el bloque lineal.
La construcción de la factoría Aluminio Ibérico se realizó
entre 1953 y 1955, completándose los edificios auxiliares en
1956. El conjunto industrial-residencial no se completó y
tan solo se ejecutaron las obras de las instalaciones indus-
triales de Manufacturas y Aluminio. Sin embargo, ese sen-
timiento de comunidad dio algunos frutos en la década de
los sesenta, se creó el Economato Laboral para empleados
clausurado en 2001 y un club social. El parque, sin configu-
rarse como tal, se preservó hasta que en 1966 la compañía
lo donó al Ayuntamiento, y en 1997 éste se convirtió en el
actual parque público El Palmeral.
En 1982 se produjeron en la ciudad unas importantes inun-
daciones que afectaron a las instalaciones fabriles. La fábrica
de aluminio quedó anegada pero reinició sus actividades, la
fábrica de Manufacturas Metálicas Mediterráneas no volvió
a estar activa, vendiéndose los terrenos en los que actual-
mente está ubicada la sede europea de la Oficina de Armo-
nización del Mercado Interior O.A.M.I. y algunos hoteles.
Las condiciones de Aluminio Ibérico
como experiencia industrial moderna
La Carta de Atenas5 recogía tres exigencias fundamentales:
1. Las distancias entre los lugares de trabajo y las viviendas de-
ben ser reducidas al mínimo (art.46).
2.Los sectores industriales deben ser independientes de los secto-
res de habitación (ciudad residencial); unos y otros deben estar
separados por una zona verde (art.47).
3.Las zonas industriales deben hallarse junto al ferrocarril, el
canal y la carretera (tren, barco y camión) (art.48).
En cuanto a la primera, dos decisiones importantes en este
caso. Por un lado, la incorporación, en los dos proyectos ela-
borados, de un asentamiento residencial próximo, no solo
para los técnicos, sino para el nuevo colectivo de trabaja-
dores. Y, por otro, una localización próxima a los barrios
consolidados décadas antes con el desarrollo industrial sur
de la ciudad. El tiempo dedicado por los técnicos y los tra-
bajadores en desplazarse desde su vivienda hasta su puesto de
trabajo se reducía, algo previsto en la Carta de Atenas.
Hoy seguimos entendiendo como un privilegio la posibi-
lidad de acceder en poco tiempo al trabajo. Los gastos en
transporte y el tiempo perdido en desplazamientos sigue
siendo un hándicap a la hora de poder acceder a determi-
nados puestos de trabajo sin contrapartidas económicas,
medioambientales e incluso de salud pública.
En cuanto a la segunda exigencia, también encontramos una
indudable convergencia por la localización donde se implan-
ta el complejo industrial formado por la Fábrica de Alumi-
nio y la de Manufacturas Metálicas Madrileñas originarias.
Aunque nunca llegó a construirse el poblado, la gran zona
verde siguió jugando un papel fundamental. Los sectores
consolidados como residenciales, sobre todo el barrio de San
Gabriel, creció separado de la edificación industrial por el
Palmeral.
Es cierto que hablamos de una única iniciativa y no de un
asentamiento industrial que agrupe un amplio número de
empresas, pero su escala (una parcela de cerca de 60 hectá-
reas) y el número de trabajadores (1.500 empleados en los
años 60) permiten reconocerla más como un complejo in-
dustrial que como una fábrica aislada. En cualquier caso, se
respetó el colchón de los huertos de palmeras, algo que sigue
siendo una gran aval para la ciudad, gracias a una opción
poco habitual en la historia de la industria6, en este caso,
respetar y vincularse a una gran zona verde como zona de
transición y bisagra entre un complejo industrial y su entor-
no residencial.
Y, en cuanto a la tercera, las exigencias de abastecimiento y
distribución por distintos medios de transporte, en este caso
también se ven cumplidas. Una vez más hemos de poner de
relieve una localización estratégica, ahora respecto a los me-
dios de transporte y comunicación. La empresa se establece
al sur, cerca del puerto de Alicante; también muy próxima a
un gaseoducto situado frente a las salinas de Agua Amarga,
algo más al sur, desde el que se podía abastecer por barco a
toda esa zona. La costa le aseguraba la opción del transporte
marítimo.
El ferrocarril y la carretera nacional N-332, en paralelo a la
línea de costa y tangentes a las parcelas que ocupaban las
fábricas, eran las otras dos infraestructuras de transporte que
facilitaban en este caso su conexión por tierra. Las tres alter-
nativas jugaban a su favor. La proximidad de las infraestruc-
turas de transporte por tierra y mar convertía su situación en
un lugar privilegiado para la producción industrial. Cumplir
esta exigencia de medios de transporte fue, sin duda, la cir-
cunstancia básica para la empresa. Con esto no hacía más
que compartir las oportunidades que ya en décadas anterio-
res aprovecharon las fábricas que eligieron el mismo empla-
zamiento al sur de la ciudad (incluida las fábricas de Harinas
Bufort y Cloquel obras también de Miguel López).
Alicante planteó su desarrollo industrial en origen bajo las
condiciones de linealidad que le proporcionaba el límite de
su costa y las sucesivas infraestructuras de transporte que la
fueron jalonando por tierra. En Los tres establecimientos hu-
manos, Le Corbusier establece como criterio generalizable
una distribución lineal para futuros crecimientos urbanos
586

Panorámica de la fábrica de Aluminio Ibérico de Alicante. Grupo historia de la Fábri-
ca de Aluminio de Alicante http://ghfa2010.blogspot.com/
vinculados al desarrollo industrial. El modelo siendo muy
claro en su funcionamiento (la linealidad de las infraes-
tructuras de transporte llevarían asociados en paralelo los
sucesivos asentamientos fabriles y los alojamientos de sus
trabajadores) aportaría además una autonomía añadida, li-
berándolos del problema generalizado de suelo escaso, pre-
cios elevados y dependencia directa de los centros urbanos.
Las teorías de ciudad lineal de Arturo Soria de 1882 volvían
a ser retomadas por la modernidad para reivindicar el con-
cepto de fábrica verde favorecida con todos los requisitos
básicos para su libre localización, funcionamiento y mejoras
ambientales. Supuso un salto cualitativo en muchos aspec-
tos, no solo en los espaciales, las condiciones de trabajo me-
joraron frente a las industrias asentadas con anterioridad,
Aluminio Ibérico formó parte de un asentamiento lineal, no
tan homogéneo como los teóricos, frente al mar. El mar era
Planta general y volumetría de la “Fábrica verde”, LE CORBUSIER (1981).
587
una condición territorial que jugaba entonces a favor, no
tenía competencia directa con otros usos, hoy tiene sin em-
bargo un valor añadido en nuestra latitud, ya sea como suelo
urbanizable residencial o calificado como protegido por sus
valores naturales y paisajísticos.
Pocas obras como las de Miguel López cumplirán a partir de
entonces con las condiciones urbanísticas, arquitectónicas y
ambientales capaces de hacerlas convivir con la ciudad. Su
modernidad, la de proyectos como Aluminio Ibérico frente a
las construcciones industriales de décadas anteriores, tendrá
un aval urbano añadido a sus propias exigencias como espa-
cio industrial. Por el contrario, la mayoría, aún hoy, sigue
pensando en la fábrica como en una necesidad puramente
económica a pesar de la incidencia física, formal y ambiental
que cualquier actuación urbanística tiene sobre su entorno y
sobre la calidad de vida de usuarios y trabajadores. Algo que
maestros de la modernidad como Richard Neutra ya habían
denunciado muchos años antes7.
Las nuevas relaciones entre industria
y entorno
Es clarificadora la trayectoria que han seguido, en cuanto a
ese nivel de exigencias de calidad, las empresas de gran pres-
tigio a la hora de buscar localizaciones para sus actividades
menos comprometidas a nivel de consecuencias ambientales
y hacer así más atractiva su imagen de marca. Oficinas y
producción, cada vez más respetuosa con su medio, han se-
guido casi al pie de la letra las exigencias de hace un siglo de
la modernidad. Dos ejemplos: la central de la Renault en la
periferia del Gran París y el 22@ Sant Cugat en Barcelona.

Con todo, es difícil mantener la función productiva de Alu-
minio Ibérico en el contexto actual. Oficinas, hoteles y nue-
vas viviendas han aparecido a lo largo del mismo sin que por
ello la fábrica central tenga hoy menos interés arquitectónico
y urbanístico que ellas, al revés, sigue siendo una referen-
cia ciudadana con valor añadido, un proyecto moderno que
con otros contenidos se debería revitalizar. Si miramos hacia
otras iniciativas en ese sentido, aún nos parece más factible
(la antigua Fábrica Van Nelle en Rotterdam, hoy centro de
Congresos y Exposiciones).
La condición de universalización de los procesos y proce-
dimientos del urbanismo y la arquitectura moderna, toma
cuerpo en obras concretas como las descritas que, no por
Panorámica del acceso a la fábrica de Aluminio Ibérico de Alicante. Grupo historia de
la Fábrica de Aluminio de Alicante http://ghfa2010.blogspot.com/
Panorámica actual de la
fábrica de Aluminio Ibérico de
Alicante. Archivo propio de
los autores.
ello, pierden su propio carácter ni la manera particular con
que la asume cada autor. No es lo mismo la universalidad
de las ideas, términos utilizados entonces, que la globaliza-
ción de las mismas, la expresión actual. La globalización di-
rime en otro sentido las coincidencias: los plazos de tiempo
cuentan al revés, se acortan para dar paso a la permanente
demandada de novedades. Ya no es un espíritu nuevo que
tiende a ser universal para mejorar las condiciones de vida
en el planeta, sino una respuesta mediática a las necesidades
de un mercado global.
Si la economía y otras ciencias especulativas no pueden dar
respuesta a las necesidades de la ciudad, más allá de conjetu-
ras y elucubraciones, la vía alternativa de abordar su estruc-
tura física y funcional permitiría una salida digna al plan-
tearla desde: la confianza en la libre iniciativa de los técnicos
y profesionales especialistas y un objetivo último basado en
la racionalidad y la humanidad de las soluciones. Dos con-
diciones no operativas hasta ahora en la globalización de los
proyectos de arquitectura y urbanismo.
Notas
1
En la ETSA de Barcelona en1928 se titulan 5 estudiantes, en 1929
trece y en 1930 dieciocho. Ramón, Antoni y Rodríguez, Car-
men (2005) pp. 115-122.
2
En 1926 se funda la Asociación de Alumnos de la ETSAB considera-
da el embrión del GATCPAC, nombre que adoptó el grupo Este del
GATEPAC. En octubre de 1930, en una reunión fundacional en Za-
ragoza, se crea el GATEPAC y la revista Arquitectura Contemporánea
AC. Op. Cit., p. 116
3
La plantas de la propuesta de Cano Lasso nos remite a Ejemplos desa-
rrollados veinte años como la Siemmensstad Siedlung, la Onkel Toms
588
 Hütte Siedlung ambas en Berlín, o la Römerstadt Siedlung y la Ried- Direcciones web
hof-West Siedlung de Frankurt
4
La planta de la propuesta de Miguel López nos remite a algunos de los Asociación cultural Alicante Vivo http://www.alicantevivo.org/
desarrollos en la Periferia de Londres de finales de los años cuarenta
Grupo historia de la Fábrica de Aluminio de Alicante http://ghfa2010.
como los de Harlow, Stevenage en los que la presencia de la vivienda
blogspot.com/
unifamiliar cobra más protagonismo.
5
Le Corbusier, (1989)
6
(…) alzar aquellas edificaciones industriales quería decir profanar el
panorama de lugares que habían sido bellos hasata aquel momento, des-
truir árboles, contaminar ríos, acumular pilas de escombros. Sert, J.LL
(1983), p.106.
7
En su artículo sobre su proyecto de RUSH CITY (1924) el autor de-
fiende que: No puede sustentarse por más tiempo la teoría de que las
industrias, los centros de producción de las ciudades, han de continuar
siendo algo molesto a la vista y que debe ocultarse; es ésta una idea más
que pertenece a un grupo de prejuicios de esta era paleotécnica. AC. Do-
cumentos de Actividad Contemporánea Nº 15, p.23.

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Tema: Arquitectura y Sociedad, Madrid.

Documentación

Archivo histórico del Colegio Territorial de Ar-

quitectos de Alicante

589
 FORMAS Y SÍMBOLOS EN LA ARQUITECTURA ESPAÑOLA
PARA LAS ESTACIONES DE SERVICIO
Amparo Bernal López-Sanvicente
Doctor Arquitecto. Profesora Titular de Escuela Universitaria. Universidad de Burgos

Resumen:
Durante el primer tercio del siglo xx, la industria del automóvil en España no había alcanzado
la importancia que en otros países europeos. El automovilismo en nuestro país era considerado
como un deporte o un entretenimiento más que un medio de transporte y el elevado coste
fabricación y mantenimiento lo convertían en un artículo de lujo. La estrategia comercial de la
industria petrolera impulsó la construcción de las primeras estaciones de servicio que se con-
cebían como edificaciones singulares, a las afueras de la ciudad, junto a las principales vías de
comunicación. Los ejemplos de las estaciones de servicio diseñadas en 1927 por el arquitecto
Casto Fernández Shaw dejaron una impronta imborrable en esta tipología arquitectónica que se
repetiría con mayor o menor acierto, por toda la geografía española.

Tras el paréntesis de la guerra y durante los años cuarenta, el conjunto del país, se volcó en
la reconstrucción y la recuperación del auge económico y cultural alcanzado en etapas an-
teriores. Con el despegue de la industria automovilística a finales de los años cincuenta, se
popularizó el automovilismo y se creó una demanda de consumo que afectaba a todo el sector
industrial. La necesidad de carburante propició la aparición de dispensadores de gasolina y la
arquitectura de las estaciones de servicio se convirtió en parte de su estrategia comercial, ya
que en ocasiones formaban parte de un conjunto de edificaciones vinculadas al sector auto-
movilístico.

Durante los años cincuenta y sesenta la arquitectura de las estaciones de servicio en España
desarrolló un lenguaje simbólico de formas que ha permanecido hasta nuestros días, sobrevi-
viendo en algunos casos a las propias edificaciones. La funcionalidad comercial y la ubicación
estratégica de estas arquitecturas han propiciado que se transformaran adaptándose a la imagen
comercial de las empresas propietarias y, en ocasiones, hayan sido víctimas de modificaciones y
demoliciones injustificadas. En esta comunicación se propone una llamada de atención a la sin-
gularidad de estas construcciones, a través de las cuales recuperamos la historia de la arquitectura
industrial española, cuya documentación ayudará a la protección y mantenimiento de aquellas
que aún permanecen.

Palabras clave:
Estaciones de servicio. Historia de la Arquitectura Española.

Abstract:

During the first third of the twentieth century, the automobile industry in Spain had not reached the
importance that in other European countries. Motorizing in our country was considered as a sport or
entertainment rather than a means of transport and the high production and maintenance costs made
it a luxury. The business strategy of the oil industry drives the construction of the first service stations.
They were conceived as singular buildings on the outskirts of the city, close to major roads. Examples
of service stations designed in 1927 by the architect Casto Fernández Shaw left an indelible mark on
this type of architecture that would be repeated throughout the Spanish geography.

591
 After the war and during the forties, the whole country throws oneself into the reconstruction and
recovery of the economic and cultural boom reached at earlier stages. With the launch of the car
industry in the fifties, motorizing became popular and created a consumer demand that affected the
whole industry. The demand for fuel caused the appearance of service stations, and their architecture
became a part of business strategy, because sometimes they belonged of a group of buildings linked to
the automotive industry.

During the fifties and sixties the Spanish architecture of the service stations developed a symbolic
language of shapes that has remained till today. The business functionality and the strategic situation
of these architectures justify that have been modified or demolished according the commercial re-
quirements of their proprietary companies. In this paper we propose a wakeup call to these buildings,
through which we recover the history of Spanish industrial architecture, and which will help us to
preserve those who still remain.

Keywords:
Service stations. Spanish Architecture History.

Durante el primer tercio del siglo xx, la industria del au-
tomóvil en España no había alcanzado la importancia que
en otros países europeos. El automovilismo en nuestro país
era considerado como un deporte o un entretenimiento más
que un medio de transporte y el elevado coste fabricación y
mantenimiento lo convertían en un artículo de lujo (Estapé,
1998). La distribución del carburante estaba ligada al desa-
rrollo de la industria automovilística. Los puntos de ven-
ta de combustible eran establecimientos comerciales como
droguerías, farmacias, tiendas de bicicletas, incluso hoteles,
donde cualquier automovilista podía adquirirlos. Los con-
ductores llevaban sus propios recipientes, generalmente bo-
tellas o garrafas, que luego vaciaban en el depósito de sus
coches. Los primeros surtidores aparecerían varios años más
tarde, a medida que las ciudades y carreteras se poblaban de
coches sin caballos. La mayoría se ubicaban en las dependen-
cias de los nuevos talleres de automóviles, que generalmente
eran antiguas herrerías o cerrajerías que cambiaban de ac-
tividad comercial ante el rumbo que empezaba a tomar el
transporte por carretera.
La arquitectura crea nuevas formas para las
nuevas necesidades
La estrategia comercial de la industria petrolera impulsó la
construcción de las primeras estaciones de servicio, ante la
creciente demanda de carburante. Las nuevas edificaciones
debían albergar las oficinas, los dispensadores de gasolina
y facilitar el repostaje a los vehículos. Se concebían como
edificaciones singulares, situadas a las afueras de la ciudad,
junto a las principales vías de comunicación, y su lenguaje
de formas arquitectónicas, debía facilitar la identificación
del automovilista con su función1.
A esta etapa pertenecen las dos estaciones de servicio pro-
yectadas el arquitecto Casto Fernández Shaw Iturralde en
Madrid en 1927. Para arquitectura adoptó un lenguaje de
formas funcional y simbólico, inspirado en la aerodinámica
y en la arquitectura aérea o naval.
La estación de servicio de Petróleos Porto Pí construida en
la calle Alberto Aguilera en Madrid, es sin duda su obra más
conocida2. La historiografía de la arquitectura española ha
reconocido a este edificio como una de las primeras mani-
festaciones de la arquitectura moderna en España (Urrutia
1997, p.313). La clave de su trascendencia está en la estética
vanguardista que nos ha permitido la lectura de diversas co-
rrientes estilísticas; desde racionalismo más funcionalista, al
lenguaje simbólico-futurista de la arquitectura aerodinámica
(Cabrero 1974, p.90).
El propio arquitecto se refería a esta obra como una arqui-
tectura sin estilo. En un análisis estrictamente racionalista, el
edificio se concibe estrictamente según el programa de necesi-
dades y la función a la que se destina. Sin embargo, la descrip-
ción de su lenguaje hace referencia a la arquitectura futurista
y aerodinámica3: Ha surgido una silueta de los elementos que
integran la construcción. La superposición de los planos de las
marquesinas recuerda las alas de un biplano. La torre recuerda
los tubos de ventilación de los barcos (Urrutia 1997, p.313).
Si en la estación de Porto Pí, el expresionismo quedaba eclip-
sado por el carácter futurista, en la otra estación de servicio
construida por Fernández Shaw en la carretera de Aragón en
Madrid, el arquitecto desarrollaba ese mismo modelo tipo-
lógico de edificación compacta, pero desarrollando un len-
guaje de formas redondeadas que recuerdan explícitamente
a la arquitectura de masas de Mendelsohn4.

592

Estación de servicio Porto Pí, Madrid, Arquitectura, n.189, 1974.
Al margen de su relevancia histórica, las estaciones de servicio
de Fernández Shaw dejaron una impronta imborrable en la
arquitectura española, convirtiéndose en el modelo tipológico
que se repetiría con mayor o menor acierto por toda la geo-
grafía española hasta finales de los años cincuenta5. Las esta-
ciones de servicio se habían conformado como edificaciones
con identidad propia, un volumen unitario en el que no podía
faltar ninguno de estos tres elementos claves para su función:
la torre, el volumen de oficinas y la marquesina. El lenguaje
funcionalista y simbólico desarrollado por el arquitecto ma-
drileño se había convertido en el camino de investigación para
una arquitectura que se adaptara a las nuevas necesidades que
demandaba el uso automovilístico en la sociedad.
Las estaciones de servicio en las revistas
de arquitectura
Tras el paréntesis de la Guerra Civil, el conjunto del país, se
volcaría en la reconstrucción y la recuperación del auge eco-
nómico y cultural alcanzado en etapas anteriores. Comienza
el periodo de industrialización de la autarquía, caracteri-
zado por la creación de empresas nacionales, dependientes
del estado (García Ruiz 2001, p.138). En este contexto se
inicia el despegue de la industria automovilística y surge la
Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) con
el objetivo de surtir de automóviles de turismo y pesados a
un parque móvil obsoleto, que había llegado a disminuir en
un cuarenta por ciento al final de la Guerra Civil. La SEAT
se fundó el 7 de junio de 1949 como filial dependiente del
Instituto Nacional de Industria y de Fiat, bajo cuya licencia,
se construirían los vehículos en la fábrica de la zona franca
de Barcelona6. El primero modelo que salió al mercado es el
denominado 1400, que se fabricó desde 1957 a 1963. Estos
primeros vehículos eran más que un medio de transporte,
un signo del nivel social, político y económico de sus pro-
pietarios. Su elevado precio lo convertía en un lujo tan solo
accesible como coche oficial y para la clase alta del país.
593
El segundo modelo y el más emblemático fue el SEAT 600.
Su producción comenzó en 1957 y terminó en el verano de
1973. El SEAT 600 popularizó el automovilismo entre la cla-
se media española y su uso generalizado creó una demanda
de consumo de carburante que afectaba al desarrollo de todo
el sector industrial. Se construyeron los primeros garajes en
las principales ciudades y la necesidad de carburante propi-
ció la aparición de dispensadores de gasolina como parte del
mobiliario urbano en la ciudad y en las afueras, junto a las
principales vías de comunicación. Con el despegue del sec-
tor automovilístico, las empresas de hidrocarburos apoyaron
su estrategia comercial en la arquitectura de estas singulares
edificaciones, que en ocasiones, estaban integradas en un
conjunto de inmuebles vinculadas al sector automovilístico,
como venta de vehículos o taller de reparaciones.
La arquitectura de las estaciones de servicio no había sido
contaminada por los historicismos o lenguajes academicistas
de la arquitectura de posguerra, debido a la escasez de la de-
manda y también posiblemente debido a la referencia arqui-
tectónica de las estaciones de servicio de Fernández Shaw.
De los años cincuenta, etapa en la cual, la arquitectura espa-
ñola había adoptado los ideales del movimiento moderno,
se conserva la gasolinera de Alejandro Herrero Ayllón, cons-
truida en Huelva en 19557. La estación de servicio tiene una
torre central unida a las oficinas y tres grandes marquesinas
dispuestas de forma radial entorno a dicha planta. El edificio
además de un planteamiento arquitectónico vanguardista,
alineado con los principios del movimiento moderno, desta-
ca por su situación urbanística, a las afueras de la ciudad, que
se convertía en una imagen característica de la arquitectura
de la ciudad en aquellos años.
A principios de los años sesenta, la arquitectura española ha-
bía cosechado grandes éxitos a nivel internacional8. El apo-
yo a la arquitectura contemporánea, al igual que al resto de
expresiones artísticas, se convirtió en una prioridad para el
gobierno franquista, que había decidido utilizar la vanguar-
dia cultural y artística del país para proyectar una imagen de
modernidad hacia el exterior (Núñez 2006, p.75). El apoyo
y reconocimiento institucional a la arquitectura y a los ar-
quitectos sería definitivo para potenciar su imagen ante la
sociedad y generar demanda. La calidad de la arquitectura
de las estaciones de servicio de esta etapa refleja la conside-
ración que esta disciplina tenía desde todos los estamentos
de la sociedad. La arquitectura se ponía al servicio de las
empresas de hidrocarburos, que confiaban en su lenguaje de
formas para la creación de símbolos que apoyaran su estra-
tegia comercial.
A finales de los años cincuenta, una nueva generación de
arquitectos formados en la Escuela de Madrid en la moder-
nidad del estilo internacional iniciaba su carrera orientando
su arquitectura hacia el organicismo. La corriente orgánica
reinterpreta la tipología heredada de las estaciones de servi-
cio fragmentando la edificación según los usos requeridos.
Las estaciones de servicio de esta etapa ya no aparecen como
 Estación de servicio en María de Molina, Madrid, Arquitectura, n.54, 1963.
edificaciones unitarias, sino que el edificio quedará reducido
a las necesidades del pabellón de uso comercial. Se prescin-
dirá del alarde expresionista de la torre, heredado de la con-
cepción de la arquitectura aerodinámica de Fernández Shaw,
y será la marquesina la que concentre entorno a sí, toda la
expresividad formal de la edificación y su valor simbólico.
La corriente orgánica propiciará también una evolución ti-
pológica hacia la fragmentación de la marquesina como con-
secuencia de la adaptación a las diferentes escalas a las que
debía adecuarse el uso.
Entre 1959 y 1970 se construyeron en distintos puntos de
la geografía española varias estaciones de servicio que coin-
cidían en una misma línea de evolución hacia la creación
de nuevas formas simbólicas, que han permanecido hasta
nuestros días, sobreviviendo en algunos casos a las propias
edificaciones e influyendo en el diseño más vanguardista de
las estaciones de servicio contemporáneas. Algunas de estas
edificaciones han desaparecido y otras han sufrido modifica-
ciones importantes, pero para esta revisión historiográfica,
recuperamos aquellas que fueron publicadas en las revistas
especializadas como reconocimiento a su singular aporta-
ción al panorama de la arquitectura española.
En la transición del lenguaje más funcionalista a la modu-
lación orgánica están los ejemplos de las estaciones de servi-
cio proyectadas por Pedro Capote y José Serrano Suñer en
Madrid. Ambas representan la evolución de la edificación
unitaria hacia el modelo orgánico de las gasolineras, pero
ofreciendo dos soluciones radicalmente diferentes.
En la primera de ellas situada en la calle María de Molina 21,
los arquitectos prescindían de la torre para potenciar la mar-
quesina como el elemento más funcional y urbano de la edi-
ficación. La imagen de la gran cubierta en voladizo quedaba
potenciada por el color de la estructura y la iluminación, ya
que el techo actuaba como pantalla reflectora9.
La segunda de las gasolineras se situaba entonces a las afueras
de la ciudad, en la calle Doctor Esquerdo10. En este proyecto
Estación de servicio en Doctor Esquerdo, Madrid, Arquitectura, n.54, 1963.
Cubierta en Fuentes de Oñoro. Salamanca, Arquitectura, n.28, 1961.
se inicia además la modulación geométrica de la marque-
sina. La planta de la cubierta se dividía en rombos, cuyos
elementos sustentantes eran unas sombrillas de soportes y
nervios metálicos. La pequeña edificación de oficinas uti-
lizaba el mismo lenguaje para la cubierta y un muro bajo
enlazaba ambas edificaciones.
En el inicio del formalismo orgánico en las estaciones de
servicio está la influencia del lenguaje de formas expansivas
y dinámicas que representaban las estructuras de hormigón
desarrolladas por Félix Candela. La cubierta proyectada por
el arquitecto Julián Navarro para la gasolinera en Fuentes
de Oñoro en Salamanca buscaba la máxima expresividad de
este material en el voladizo de la marquesina, resuelta con un
único apoyo central. Una forma orgánica que irá evolucio-
nando y que se convertirá en un elemento simbólico de esta
tipología arquitectónica11.
En este mismo lenguaje de formas Mariano Marín Rodrí-
guez-Rivas proyectó la estación de servicio Mayfer en Gi-
jón12, con agrupaciones de estructuras fungiformes a dife-
rentes alturas, que se adaptaban a la irregular disposición
de los surtidores. El proyecto alcanzó una gran difusión en
las publicaciones contemporáneas de las cuales resulta espe-
cialmente llamativa publicación en la revista Informes de la
Construcción, donde se ofrecía una imagen de las estructuras
594
 Lamentablemente la evolución de este modelo de cubier-
ta unitaria, fue derivando en una simplificación expresiva y
estructural de la forma arquitectónica, que se convertirá en
uno de los modelos tipológicos más repetidos posteriormen-
te. Sin embargo, su fácil adaptación a los criterios actuales
de globalización de la imagen comercial de las empresas de
hidrocarburos, ha favorecido que en lugar de ser demolidas,
las antiguas estructuras se hayan adaptado y permanezcan
en uso15.

Estación de servicio en Pi y Molist, Barcelona, Cuadernos de Arquitectura, n.67, 1967.
Estación de servicio Bellvitge, Cuadernos de Arquitectura, n.78-2,1970.
fungiformes que nos recuerda a la solución proyectada por
Norman Foster para Repsol décadas más tarde.
Para la estación de servicio El Rebollet, construida en 1963
por Juan de Haro en Oliva, el arquitecto hacía una interpre-
tación más futurista, casi espacial, de este lenguaje simbó-
lico que recordaba la influencia de la arquitectura pionera
de Fernández Shaw13. La yuxtaposición de las formas fun-
giformes se adaptaba a las diferentes escalas de su uso y la
cubierta de membrana del edificio de oficinas conformaba
una estética dinámica del conjunto.
La evolución de esta forma tuvo también su desarrollo en el
lenguaje de las estructuras espaciales de acero en la estación
de servicio de José Puig Torné en Barcelona, construida en
1967. En este proyecto, una única estructura fungiforme con
una cubierta de 20 metros de diámetro definía el espacio14.
Las cubiertas de membrana de hormigón se convirtieron
también en una de las formas más recurrentes de las gaso-
lineras durante los años sesenta. En la referencia arquitec-
tónica de todas ellas estaba la cubierta del Hipódromo de
la Zarzuela de Eduardo Torroja. En 1970, se inauguraba la
estación la estación de servicio Bellvitge, proyectada por J.
Salichs Sintas en Hospitalet de Llobregat. La expresividad
de este lenguaje estructural requería cubiertas de grandes
dimensiones, que se adaptaban a la escala del volumen de
oficinas con una ligera inclinación.
Notas
1
 La arquitectura ha ido creando nuevas formas para las nuevas necesida-
des, frase pronunciada por Casto Fernández Shaw Iturralde, arquitec-
to madrileño (1896-1978), durante la conferencia pronunciada en el
Instituto Técnico de la Construcción el 17 de Abril de 1942, repro-
ducida por la revista Arquitectura en 1974.
2
La gasolinera de Porto Pí fue demolida en 1977 y reconstruida poste-
riormente en 1996.
3
Casto Fernández Shaw es el arquitecto español que desarrolla la co-
rriente futurista con relevancia internacional y contemporaneidad
cronológica con el movimiento futurista internacional representado
por el grupo italiano de Sant’Elia, Marinetti y Umberto Boccioni y el
constructivismo ruso de Tatlin y El Lissitzsky (Fullaondo, 1969).
4
La gasolinera de la Avenida Aragón 388 de Madrid, está en uso actual-
mente y su configuración esencial no ha sido alterada. Cfr. registro de
Los equipamientos modernos, del Docomomo Ibérico.
5
Quedan algunas estaciones de servicio del más estricto lenguaje racio-
nalista, como la gasolinera Goya en pleno centro urbano de Vitoria.
Fue proyectada en 1935 por el arquitecto José Luis López de Uralde,
uno de los mejores representantes del racionalismo en Álava, en co-
laboración con Francisco Alonso Martos. En la actualidad sigue en
activo, y fue declarada monumento del País Vasco, en 1994.
6
Para su constitución se creó una sociedad con un capital de 600 millo-
nes de pesetas, de la que el INI contaba con un 51% de las acciones, la
banca española un 42% y Fiat 7%. En esos acuerdos Fiat, el principal
fabricante de automóviles en Italia, era el «socio tecnológico» pero
mantenía escaso o nulo control accionarial sobre la sociedad.
7
La gasolinera diseñada por Alejandro Herrero Ayllón en 1955 situada
en la avenida Federico Molina en Huelva, está catalogada como Bien
de Interés Cultural (BIC) por la Junta de Andalucía y está incluida en
el registro de los equipamientos modernos del Docomomo Ibérico.
8
Destacamos por su influencia en estas arquitecturas, la medalla de
Oro obtenida por Corrales y Vázquez Molezún en la Feria Internacio-
nal de Bruselas en 1958.
9
Esta edificación ha desaparecido aunque en el solar de María Molina
21, sigue habiendo una gasolinera.
10
De la estación de doctor Esquerdo 153, se conservan la marquesina y
el muro, aunque actualmente la estructura queda oculta por el reves-
timiento con la imagen de la empresa propietaria.
11
La edificación de la antigua estación de servicio de Fuentes de Oñoro
ha sido demolida.
12
La estación de servicio Mayfer se construyó entre 1959 y 1960 en
la Avenida Portugal de Gijón y fue demolida en 2001. La primera
opción del proyecto planteaba dos grandes marquesinas unidas al edi-
ficio de oficinas (Blanco 2003, p. 30)
13
La estación de servicio El Rebollet aún se conserva y está recogida en
el registro de Equipamientos modernos del Docomomo Ibérico.
14
Actualmente la estructura de la marquesina se conserva, aunque sus
acabados hayan sido modificados según la imagen comercial de la em-
presa propietaria.
15
La estación de servicio de Salichs Sintas, se conserva tal y como fue
proyectada.

595
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596
 Los poblados hidroeléctricos de la cuenca del Tajo:
Valdecañas, Torrejón y Alcántara
Juan Carlos García Adán y César Pérez Díez
Archivo Histórico de Iberdrola

Resumen:
Desde su constitución (1907), Hidroeléctrica Española llevó a cabo la construcción de viviendas
para el personal destinado en sus instalaciones. Junto a las medidas económicas tomadas por la
empresa, motivadas por la lejanía de estas instalaciones en relación a núcleos urbanos habitados,
se efectuó una amplia labor social por hacer más confortable el modo de vida de sus empleados.
Su construcción siempre estuvo marcada por una única finalidad y fue la de dotar a los emplea-
dos de un espacio donde vivir.

En este comunicación nos centraremos en los aspectos constructivos de los poblados de la cuen-
ca del río Tajo, haciendo especial hincapié en la construcción de las viviendas y edificios socia-
les (capilla, clínica, economato, etc.) en los poblados de Valdecañas (1957) y Torrejón (1959),
realizados por Fernando de Urrutia Usaola, y el de Alcántara (1964), realizado por Miguel de
Oriol e Ybarra. Estos arquitectos van a marcar con sus trazas el modelo arquitectónico que va a
ir imperando en la España de los años 60 desde un punto de vista social y económico dejándose
atrás las marcadas huellas de las corrientes racionalistas y funcionalistas, dando entrada al em-
pleo tanto a nuevas técnicas constructivas como a materiales.

Palabras clave:
Hidroeléctrica Española. Fernando de Urrutia Usaola. Miguel de Oriol e Ybarra. Río Tajo. Po-
blados hidroeléctricos. Patrimonio industrial.

Abstract:
From his constitution (1907), Hidroeléctrica Española carried out the construction of housings for
the staff destined in his facilities. Next to the economic measures taken by the company, motivated by
the distance of these facilities in relation to urban inhabited cores, a wide social labor was effected for
making more comfortable the way of life of his employees. His construction always was marked by the
only purpose and was the give the employees a place where to live.

In this one communication we will focus on constructive aspects of the settlements of the basin of the
river Tagus, doing special support in the construction of the housings and social buildings (chapel,
clinic, guardianship, etc.) in the settlements of Valdecañas (1957) and Torrejón (1959), realized by
Fernando de Urrutia Usaola, and that of Alcántara (1964), realized by Miguel de Oriol e Ybarra.
These architects are going to make with his traces the architectural model that is going to be reigning
in the Spain of the 60s from a social and economic point of view there being left behind the marked
traces of the racionalist and funcionalists currents, giving entry to the employment both to new con-
structive technologies and to materials.

Keywords:
Hidroeléctrica Española. Fernando de Urrutia Usaola. Miguel de Oriol e Ybarra. River Tagus. Hy-
droelectric settlements. Indutrial Heritage.

597
Introducción
Los poblados hidroeléctricos aparecen como consecuencia
de las características especiales de las instalaciones de Hi-
droeléctrica Española, al estar su emplazamiento en lugares
aislados, que obligaba a su construcción para un mayor apro-
vechamiento de los recursos energéticos. La importancia de
las obras, así como la falta de una infraestructura básica en
la zona, iba a requerir una gran cantidad de mano de obra
para su realización. Todo esto imponía la necesidad de cons-
truir unos poblados que albergaran a los trabajadores, que se
desplazaba hasta estos lugares. Se construyeron poblados de
nueva planta, que se semejaban a los pueblos del entorno y a
los realizados por el Instituto Nacional de la Vivienda.
Las obras se vieron determinadas por las características geo-
gráficas del terreno, sociopolíticas, etc. Estos condicionantes
implicaban una serie de dificultades para la empresa, puesto
que tenía que alojar a todo este personal, dada la diversa pro-
cedencia de los obreros, al igual que al tiempo de duración
de las obras.
En esta comunicación presentamos la construcción de los
poblados de Valdecañas, Torrejón y Alcántara, en el río
Tajo, a través de la documentación custodiada en el Archi-
vo Histórico de Iberdrola en Alcántara (Cáceres). Haremos
un recorrido por ellos tocando aspectos como su aparición
en la cuenca del Tajo; los arquitectos que los proyectaron
y construyeron; la descripción de los principales elementos
que lo componen, para finalizar con una descripción de su
situación actual y la necesidad de tomar medidas especiales
de protección y conservación para salvaguardarlo.
Los poblados hidroeléctricos
Su origen se remonta a los movimientos que se desencade-
naron tras la revolución industrial en Europa, con cambios
en las concepciones urbanísticas y por la construcción de
viviendas más dignas para los trabajadores. Esta influencia se
dejó sentir también en España, con la propuesta de memo-
ria de Segismundo Moret redactada en 1884. Años después
(1911), se promulgaría la primera Ley de Casas Baratas que,
en principio, obligaba que todas las nuevas construcciones
tenían que estar inscritos según esa normativa. Le seguirían
las leyes de 1921 y 1929, aportando la diferencia entre las
viviendas familiares.
Sin embargo, serán las leyes posteriores a las que se acogerá la
empresa para la construcción de viviendas para sus empleados.
Principalmente la Ley de 15 de julio de 1954, de viviendas de
renta limitada, y su Reglamento de 24 de junio de 1955. Las
categorías a las que podían acogerse eran «viviendas de renta
limitada» y «viviendas de renta limitada subvencionadas». Las
primeras se clasificaban en dos grupos: i, viviendas para cuya
construcción no se solicitan auxilios económicos directos del
Estado, y ii, viviendas para las que se solicitan dichos auxilios.
La empresa se acogió al grupo de viviendas de renta limitada
subvencionadas, en orden a los privilegios y bonificaciones
fiscales que obtenía por su construcción.
Hidroeléctrica Española siempre fue dotando de viviendas
adecuadas a su personal, por muy remoto que fuera el lugar.
Era proporcionada de manera gratuita a los trabajadores y
así se proyectaron unos poblados con las condiciones técni-
cas y sanitarias que las disposiciones de la época obligaban,
al igual que las señaladas para la estructura y materiales a
emplear.
También tendrá en cuenta al personal eventual que se des-
plazaba hasta el lugar de construcción de la obra y bien era
contratado por ella, bien por las empresas adjudicatarias de
su ejecución. Estos eventuales tenían las mismas necesida-
des, lo que conlleva la construcción de unos asentamientos
que van a formar otros poblados próximos a las obras. De
este modo, se resolvió la necesidad de vivienda durante la
construcción de la instalación, desapareciendo una vez pues-
ta en explotación.
Los arquitectos
Nos referiremos a los arquitectos que proyectaron y constru-
yeron los poblados del Tajo objeto de nuestra comunicación,
aunque sin profundizar ya que para unos serán conocidos,
no dejarán de ser unos desconocidos para otros.
Fernando de Urrutia Usaola (1908-1960). Terminó la carrera
en 1936, aunque el título no se le expidió hasta 1940. Era el
hijo menor de Juan de Urrutia y Zulueta, director gerente de
Hidroeléctrica Española e Hidroeléctrica Ibérica, por lo que
su actividad profesional la iba a encaminar en estas dos em-
presas y en sus empresas filiales, proyectando edificios para
sus instalaciones eléctricas y poblados para sus trabajadores.
Finalizadas las obras del poblado permanente del Salto de
Cofrentes y la ampliación de su Escuela Laboral en ese salto,
la puesta en marcha de las obras del Tajo, exigió su traslado
hasta allí para construir los edificios que componían los po-
blados para los empleados. Será el encargado de diseñar los
poblados de Valdecañas y Torrejón. Su repentina muerte a
los 52 años le impidió proyectar el de Alcántara.
Conocedor de la arquitectura europea de los años 30 y 40,
ya que pasó largas temporadas en Suiza y Alemania, estuvo
también muy ligado a la arquitectura popular vasca, donde
realizó algunos proyectos (Museo de Bellas Artes de Bilbao).
Arquitectónicamente, supo aunar las tendencias europeas
con la tradición mediterránea, llevándolas al proyectar estos
poblados, aportándoles un aire rural, acorde con el medio
donde se encontraban. No obstante, se encontró con una
serie de problemas para llevar a cabo las obras, principal-
mente de tipo económico y, aun así, lo primordial para él fue
proyectar y construir unos edificios que fueran funcionales
y cómodos.
598
Miguel de Oriol e Ybarra (1933-...), arquitecto de la pro-
moción del 59. Era hijo de José María de Oriol y Urquijo
(1905-1985), presidente de Hidroeléctrica Española. Esta
circunstancia le favoreció para tomar contacto con el mun-
do laboral antes de finalizar la carrera, trabajando en algunos
departamentos de la empresa y de este modo conoció la obra
de Fernando de Urrutia, en cuyo estudio trabajaría como
ayudante, realizando su primera obra y trazando en el Sato
de Torrejón el poblado y su capilla.

Para completar sus estudios disfrutó de una beca Fullbright en

la Universidad de Yale, Estados Unidos, circunstancia que le
permitió conocer la arquitectura realizada en aquel país. Este
aprendizaje lo trasladaría a la construcción del poblado de
Alcántara, localidad donde además remodelaría el Monasterio
de San Benito para residencia de ingenieros durante la cons-
trucción del salto. A su regreso a Madrid abriría el estudio de
arquitectura Oriol Arquitectura, S.L., trabajando en diversos
proyectos arquitectónicos y de remodelación privados, a la
vez que siguió vinculado con encargos para Hidroeléctrica
Española —restauración de la Casa de Santa María, en Ma-
drigalejo (Cáceres) y el proyecto del poblado del aprovecha-
miento hidroeléctrico de Cortes-La Muela (Valencia)—.

Estudio Arquitectónico-urbanístico
de los poblados

Recogemos aquí las características e influencias constructi-

vas de estos poblados. La primera se refiere a su disposición
sobre el terreno, común a todos ellos y con una ordenación San Benito.
del conjunto, de manera que se diferencian unos espacios de
otros. Importante es también su orientación, generalmente
al mediodía, de tal forma que se aprovechara lo más posible van a ser rectangulares y cuadradas; las cubiertas constituidas
la luz natural y con vistas hacia las imponentes obras. por forjados.

Su situación es adoptada por la distribución del centro cívi-

co, que ocupa un lugar privilegiado dentro del poblado y a Los poblados de Valdecañas, Torrejón
partir de él se recogerán todos los servicios (escuelas, capilla, y Alcántara
economato, clínica, etc.), es decir, se les dota de una amplia
polifuncionalidad. Salto de Valdecañas

Las viviendas se sitúan a partir del centro cívico, dependien-
do de la topografía del terreno, distribuyéndolas en el entor-
no y, en el caso de estudio, se resuelve mediante terrazas por
la inclinación del terreno. Todas las calles tienden hacia la
plaza que, como punto de partida, está generalmente situada
en la parte inferior del poblado. Tienen una gran calidad
constructiva, pues se trataba de dotarlas de toda una serie de
comodidades y servicios, utilizando para ello la mezcla de
técnicas y materiales antiguos con modernos. El fin último,
la utilidad y el confort de estas viviendas para sus habitantes.
Los materiales constructivos son afines en todos los edificios
de los poblados. El hormigón armado va a ser el elemento
básico de la construcción, pues forma el esqueleto y hace la
forma estructural del edificio, es decir, el soporte. Las formas
En 1957 Hidroeléctrica Española emprendió las obras de los
aprovechamientos hidroeléctricos en el Tajo. Aquí se comenzó
con la construcción de las instalaciones para la presa de Valde-
cañas, edificándose dos poblados, el permanente y el obrero,
sirviendo el puente de hormigón pretensado sobre el Tajo, re-
cientemente construido, como línea de división entre los dos.
Durante la construcción de la presa se levantaron 36 vivien-
das unifamiliares en 9 edificios de 4 viviendas cada uno.
Cada edificio está formado por dos plantas, que tienen dos
viviendas cada una y, como novedad, se empleó una escale-
ra de acceso al piso superior. Se construyeron también dos
chalets unifamiliares de iguales características de dos plantas
para ingenieros; una residencia para peritos; la casa dirección
y, por último, el centro cívico.

599
 Poblado de Valdecañas.
El centro cívico se organizaba en una plaza porticada donde
se reunía la zona de servicios: clínica y economato; escuela
y casino y la iglesia. Ésta sea quizás el elemento más re-
presentativo; tiene planta rectangular y un porche exterior,
llevando como anexo una sacristía y un campanil adosado
a la misma. Se trata de una construcción muy similar a la
realizada por Alejandro de la Sota unos años antes (1951),
utilizando la tipología Cteisphonte a modo de dos naves
que se cruzan para conformar la cruz latina; su estructura
es prácticamente una bóveda de rasilla con nervios de hor-
migón armado.
El poblado contaba también con otros servicios, como eran
la pista polideportiva, la piscina, un parque infantil y depó-
sito de agua.
En la margen izquierda del rio Tajo se encontraba el poblado
obrero, construido durante las obras preparatorias del Sal-
to. Era conocido como Poblado El Sierro y contaba con 240
viviendas familiares, formando bloques de 4 a 6 viviendas
cada uno. En una gran plaza se reunían las dos escuelas, el
economato y la capilla. El poblado contaba además con cua-
tro pabellones y un comedor para solteros. Con la puesta en
explotación del salto, se procedió a su derribo.
Salto de Torrejón
Una vez concluido el poblado de Valdecañas y mientras se
proseguía la construcción de la presa y central, se comenza-
ron a preparar las obras de las dos presas del Salto de Torre-
jón, una sobre el Tajo, la otra sobre el Tiétar. Una dificultad
añadida fue la de encontrar mano de obra en la zona para
realizar las dos presas. Esto provocó el desplazamiento de
obreros desde Valdecañas hacia Torrejón, a los que había que
añadir los lugareños que abandonaron sus actividades agrí-
colas para dedicarse a una nueva actividad: la construcción
de presas.
Iglesia de Torrejón.
En Torrejón, como ya hemos comentado, aparecerá el po-
blado provisional de la empresa encargada de la ejecución de
la obra. Su aparición es un nuevo factor determinante en la
construcción de estos poblados y generalmente eran vivien-
das en módulos prefabricados y desmontables.
Para aliviar el problema de la vivienda y no tener que re-
currir a construir más viviendas que, una vez finalizada la
obra serían innecesarios, la empresa estableció un servicio de
autobuses con los principales núcleos urbanos de la comar-
ca, donde se podía encontrar más fácilmente alojamiento y
al mismo tiempo, absorber la afluencia de trabajadores que
acudían a las obras. Con esta medida también se trataba de
evitar de desarraigo familiar.
En octubre de 1959 se inició la construcción del poblado
permanente de Torrejón, situado en la margen derecha del
río Tajo. Se levantaron 24 viviendas unifamiliares en 6 edifi-
cios de 4 casas cada una. Siguiendo el modelo de Valdecañas,
cada edificio estaba formado por dos plantas que tenían dos
viviendas. Contaba además con otros edificios auxiliares,
como eran la capilla, la residencia y la casa dirección.
Elemento arquitectónico de primer nivel era la capilla, rea-
lizada por Miguel de Oriol, de una sola planta cuadrada,
sin porche exterior en la fachada, por donde se establecía el
acceso; su interior era totalmente diáfano, con una estructu-
ra de soportes perimetrales exentos.
El poblado obrero estaba situado en la margen izquierda del
Tajo, aguas abajo de la presa. Se construyeron 36 viviendas
en 9 edificios de 4 viviendas cada uno, emplazados forman-
do batería. Entre las viviendas y la presa se encontraba el
centro cívico, integrado por la escuela, la capilla, el botiquín
y vivienda del capellán y el economato.
600

Alcántara.
El poblado provisional, construido por la empresa Agro-
mán, estaba situado en la margen izquierda del Tajo, unos
500 metros aguas abajo de la presa, entre ésta y el poblado
obrero. El sistema de construcción era totalmente desmon-
table y recuperable. Su principal misión fue solucionar las
necesidades de alojamiento y de oficinas del personal de esta
empresa.
Salto de Alcántara
El poblado está situado aproximadamente a un kilómetro
del pueblo de Alcántara y en dirección a la presa. Aquí se
construyeron una serie de viviendas y residencias para el per-
sonal, cuyo proyecto fue encargado a Miguel de Oriol y las
obras dieron comienzo en 1961 y concluyeron en 1964.
A este poblado se le denomina como permanente o núme-
ro 1, y estaba situado en la margen izquierda de la presa.
Se componía de un centro cívico con iguales servicios a los
de los otros poblados; las viviendas, que componían el con-
junto urbano, se agrupaban en 5 tipos diferentes, según su
destino1, las dos residencias, con las denominaciones nº 2
y nº 3 para el personal titulado (eventuales y plantillas). La
nº 2 estaba formada por dos edificios, mientras que la nº 3
constaba de 5 plantas con habitaciones individuales para el
personal plantilla.
En 1965, para atender a las necesidades de personal, se cons-
truyeron 10 nuevas viviendas, iguales a las ya construidas
(34) en cuanto a las características de edificación.
Para hacerlo más funcional y confortable contaba con los
servicios de estación depuradora, garajes, piscina, parques de
recreo y jardines, todas las viviendas y servicios, se encontra-
ban rodeados de zonas ajardinadas.
601
Interior iglesia de Alcántara.
El segundo de los poblados era el obrero o nº 2, provisio-
nal y situado en el casco urbano de Alcántara, junto a la
carretera de Cáceres-Portugal. Constaba de 220 viviendas
en dos plantas y en bloques de 4, 8 y 12 viviendas cada
uno. El resto lo integraban dos pabellones, en régimen de
soltería, para especialistas; dos más para peones, y los servi-
cios de economato, agua potable del pueblo de Alcántara,
saneamiento enlazado con la red del municipio, escuelas,
consultorio médico y comedor para obreros. En 1968 se
edificaron 24 viviendas más. Finalizadas las obras y antes
de proceder a su demolición, dada la calidad de la cons-
trucción, el Ayuntamiento de Alcántara solicitó a la em-
presa que no lo demolieran y lo donaran al Ayuntamiento
para que éste, por precios bajos o simbólicos, los vendiera
a quién lo solicitase.
El Poblado de los Cabezos o nº 3 fue construido por Hi-
droeléctrica Española para la empresa italiana Lodigiani, en-
cargada de la ejecución de la presa y aliviadero del Salto de
Alcántara. Estaba situado en el paraje de los Cabezos, en la
margen derecha del río Tajo. Era de material prefabricado y
desmontable.
Estado actual de los poblados
La construcción de estos poblados vino motivada por el gran
número de trabajadores que, como mano de obra, se necesi-
taban tanto para la construcción de los saltos, así como para
su puesta en marcha y consiguiente explotación. Hoy en día,
esta necesidad se ha visto reducida por la influencia de un
amplio número de factores (implantación de las nuevas tec-
nologías, la nueva política social, la política de expansión
territorial de la empresa, etc.).
Si analizamos alguno de estos, como la implantación de las
nuevas tecnologías en las instalaciones de la empresa, han
evolucionado y entrado de lleno en el trabajo diario, pro-
vocando la consiguiente reducción de la plantilla. Allí don-
de se necesitaba un mayor número de trabajadores, hoy en
día se realiza mediante maquinas que, con un solo operario,
realiza todo el trabajo anteriormente efectuado por varios
trabajadores. Esta circunstancia, junto con los avances técni-
cos, económicos, etc. que ha experimentado la sociedad, ha
obligado a la empresa a cambios en su política empresarial,
contratando a empresas especializadas para el mantenimien-
to y servicios en las instalaciones.
Otro factor a destacar es el cambio en la mentalidad de los
trabajadores y de sus necesidades sociales. La sociedad actual
nada tiene que ver con el marco social de décadas anteriores.
Son estos y otros factores, como pueden ser la educación, la
reducción de servicios, la venta de los poblados, etc. que han
provocado que los poblados se hayan ido desalojando y des-
habitando, si bien hay trabajadores que aún mantienen sus
viviendas o la utilizan como una segunda residencia.
La última consecuencia es el abandono y la dejadez en la que
entran estos poblados, experimentado una transformación en
su situación legal y en la relación que estos mantienen con
la empresa, en última instancia, propietaria de los mismos.
Así nos encontramos un poblado que forma parte de las ins-
talaciones y no se pueden desvincular los terrenos (poblado
de Torrejón); un poblado que siguen siendo propiedad de la
empresa y mantienen tanto los edificios como a los inquilinos
en las mismas condiciones o similares que cuando se constru-
yeron (poblado de Alcántara); y por último, un poblado que
está cerca de las instalaciones de producción, pero los terrenos
se han podido desvincular (poblado de Valdecañas).
En el primer caso, el poblado de Torrejón dejó de tener in-
quilinos; la empresa, después de estudiar varias ofertas, deci-
dió proceder a su derribo, puesto que el coste de su mante-
nimiento integral era muy elevado.
En el segundo caso, el poblado de Alcántara, la empresa ha
continuado manteniendo el poblado de la mejor forma po-
sible, atendiendo sus necesidades inmediatas y, por último,
soportando un gran desembolso económico por ello.
En el tercer caso, el poblado de Valdecañas, la Empresa pudo
desvincular los terrenos donde se asienta el poblado y la de-
cisión más beneficiosa adoptada fue la venta de estos edifi-
cios a sus antiguos moradores, para que estos continuaran
habitándolos y no tener que llegar a su derribo, como se
llevó a cabo en Torrejón.
Conclusión
La evolución económica y social experimentada en España
en la década de los años 60 y 70 trajo consigo las obras de
construcción de grandes aprovechamientos hidroeléctricos,
entre ellos, los del Tajo. La llegada de estas obras a unas co-
marcas eminentemente agrícolas y ganaderas atrajo a una
importante mano de obra que hasta entonces había estado
ocupada en el campo. Como contrapartida, la necesidad de
alojar a esta mano de obra llevó consigo la construcción de
unos poblados, permanentes o provisionales, en unas zonas
con escasos recursos de aprovechamiento.
Estos poblados constituyen un rico patrimonio industrial
de la actividad ejercida por la empresa; sin embargo, por
múltiples factores, este patrimonio ha entrado decadencia,
e incluso, se ha dejado un poco a su suerte en el transcurrir
del tiempo. Es por ello, que debería ponerse en marcha un
plan de actuación para su rehabilitación y puesta de nuevo
al servicio de la comunidad; estas viviendas deberían volver
a cumplir la primitiva finalidad para la que fueron proyecta-
das y construidas, o bien, dedicarse a otros fines, turísticos,
sociales, etc., que permitan poner nuevamente en valor este
patrimonio arquitectónico. Este plan de actuación debería
ser acometido conjuntamente por la empresa y por la auto-
ridad competente en materia de protección del patrimonio
industrial. Con esta actuación conjunta se evitaría que este
patrimonio se fuera perdiendo y abandonando por no llevar-
se a cabo un a labor de protección y conservación.
Para finalizar, hay que señalar que el estudio y la investiga-
ción con todo lo relacionado con el patrimonio industrial
hoy en día se encuentra en pleno auge y es importante la
conservación y mantenimiento de todo tipo de materiales
relacionado con él. Los archivos, en especial los archivos de
empresa, han de desarrollar un papel importante en su con-
servación y difusión. El Archivo Histórico de Iberdrola reco-
ge una amplia y variada documentación que posibilita el es-
tudio y la investigación sobre este patrimonio, poniéndolo a
disposición de los usuarios - investigadores, estudiantes, etc.
Notas
1
Las viviendas se corresponden con los siguientes tipos: Vivienda del
ingeniero director en una planta,; cinco viviendas de ingenieros y ad-
ministradores, en una planta; treinta y cuatro viviendas normales en
dos plantas, agrupadas en bloque de dos viviendas; cuatro viviendas
como las anteriores, ampliadas para los ayudantes con familia nume-
rosa.
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602
 Autarquía y vivienda social en Bilbao
Francisco Javier Muñoz Fernández
Universidad del País Vasco/ Euskal Herriko Unibertsitatea

Resumen:
La falta de vivienda fue uno de los principales problemas de posguerra en Bilbao, que las institu-
ciones estatales y municipales intentaron mitigar desde soluciones, inicialmente, contrapuestas.
Así el Estado, siguiendo la ideología de desarrollo del mundo rural y contención del crecimiento
industrial de los primeros años de la autarquía, fomentó viviendas sociales de baja densidad en
propiedad fuera de la capital. Mientras que desde el ayuntamiento se creó una sociedad inmo-
biliaria para conseguir la financiación necesaria que permitiera erigir alojamientos en altura y en
régimen de alquiler. No fue hasta 1944, cuando el cambio de la política estatal de vivienda, hizo
que las propuestas de las diferentes instituciones convergieran en un objetivo común. En todos
los casos se trató de alojamientos que se caracterizaron por el uso de la vivienda mínima, dada a
conocer en los años anteriores a la guerra. Aunque la falta de medios y la rentabilidad económi-
ca buscada en los proyectos, tanto en propiedad como en alquiler, hicieron que las residencias
sociales erigidas resultaran insuficientes y no dieran respuesta a las personas con menos recursos.

Abstract:
Housing shortage was one of the main problems in Bilbao during the postwar. Initially, state and lo-
cal institutions try to deal with it from opposed approaches. This way, the state, following the ideology
of the first autarchic years related to the rural world promotion and industrial development conten-
tion, built low density social housing in property outside the capital. Whereas the city council created a
construction developer, in order to raise money to build high density houses for renting. From 1944 on,
when the housing policy of the regime changed, both institutions started to have a common objective.
In all the cases, houses where characterized by using a minimum development, already tried during
the prewar years. However, the lack of every kind of resources for construction, and the profitability
wanted in state and municipal projects, didn’t allow to build the houses needed and made residences
inaccessible for many people.

Introducción la década de los veinte, se generalizó un tipo de crecimiento

Desde finales del siglo xix y hasta el inicio de la Guerra
Civil, la falta de alojamientos se había convertido en el prin-
cipal problema de Bilbao, que el aumento de la población,
la falta de recursos, los modelos y mecanismos de gestión y
crecimiento urbano, y la ausencia de una política efectiva
de vivienda social lograron mitigar. Las primeras políticas
públicas de vivienda instauradas con las leyes de casas ba-
ratas, no fueron efectivas porque, ni el Estado, ni el resto
de instituciones, asumieron la resolución del problema de
manera directa, y tuvieron en la iniciativa privada su prin-
cipal promotor. A su amparo, durante la segunda mitad de
ajeno a la metrópoli ya configurada, basado en la ciudad
jardín, con viviendas de baja densidad en propiedad que las
hizo accesibles a unos pocos. Tan solo las escasas promocio-
nes municipales de vivienda social, propusieron una alterna-
tiva de alojamiento masivo. Se trató de bloques abiertos en
altura, según una distribución más racional de la vivienda
en alquiler. Fue otro modo de organizar y construir la casa
y la ciudad, al margen de la propiedad y de las tradicionales
manzanas cerradas de los ensanches, tal como quedó paten-
te en la propuesta de viviendas municipales de Solocoeche
(Emiliano Amann. 1932-33). Sin embargo, la precaria si-
tuación de la época, hizo que cualquier alternativa estuvie-

603
ra abocada al fracaso. Así el colapso económico iniciado en
1929, —presente durante toda la década de los treinta—,
afectó y retrajo de manera virulenta la industria, la banca,
las arcas públicas, las inversiones y también la construcción,
en el marco de unas instituciones democráticas nuevas que
se sintieron igualmente perjudicadas.
Una vez que terminó la contienda bélica, la falta de aloja-
mientos se agravó. Ya que al déficit de viviendas de años
anteriores, hubo que sumar la paralización de la construc-
ción durante la guerra, la destrucción y daños que sufrie-
ron algunos inmuebles, la llegada de miles de desplazados
de otros municipios cercanos, la fuerte crisis de los años de
posguerra, que se caracterizó por la falta de recursos eco-
nómicos y la carencia de materiales, a lo que hubo que su-
mar la ausencia de técnicos y profesionales cualificados. En
consecuencia la cada vez más apremiante escasez de habi-
taciones, propició un aumento constante de los alquileres
—prohibitivo para la economía de muchos trabajadores—,
consolidó la vivienda en propiedad entre las personas con
recursos, e hizo que el uso de viviendas insalubres, el sub-
arriendo, el hacinamiento y el chabolismo, fueran cada vez
más habituales entre las clases más desfavorecidas y las perso-
nas que llegaban desde otros municipios. De hecho, resulta
significativo que en la prensa local, cada año aumentaran los
anuncios, además de venta y de alquiler de pisos, de cesión
o alquiler de habitaciones, generalmente de un dormitorio,
aunque también de dos, que no siempre tenían derecho a
cocina. Al número cada vez más abultado de ciudadanos que
compartía vivienda, hubo que sumar aquellos que residían
en chozas y chabolas en la Campa de los Ingleses, —junto
al puente de Deusto—, en las proximidades de la estación
ferroviaria de Basurto y, especialmente, en la toda la zona
minera del Nervión1. Otras de las consecuencias de la falta
de alojamientos fueron: el decrecimiento del tamaño de la
familia, el retraso de la edad de matrimonio y de un proyecto
de vida independiente.
La falta de viviendas e higiénicas podía convertirse en un
componente de fuerte inestabilidad política y social, a la
vez que incidía en el desarrollo de la vida familiar y en la
salud. Puesto que, junto con lugares de trabajo poco ade-
cuados, facilitaba la propagación de enfermedades como
la tuberculosis. De ahí el interés del nuevo régimen por la
vivienda, que pasó a convertirse en un problema de Esta-
do. Se arbitraron así diferentes mecanismos y órganos de
gestión y financiación, con los que se quiso involucrar a
instituciones y, muy especialmente, a particulares. A la vez
que la vivienda pasó a utilizarse como uno de los princi-
pales instrumentos de propagada de la Nueva España, que
criticaba las medidas del régimen anterior, y ensalzaba la
aparente capacidad de gestión e interés por los ciudadanos
de la dictadura. Sin embargo, la ideología ruralista de los
primeros años del régimen, junto con el fomento de la fa-
milia tradicional y numerosa, determinó una política de vi-
vienda, que en nada respondía a las diversas necesidades del
país, y menos a centros urbanos e industriales como Bilbao.
De hecho, no fue hasta que la ideología pasó a un segundo
plano, cuando se acometieron las necesidades de la falta de
habitación desde una perspectiva más realista y posibilista.
Aunque la primacía de criterios de rentabilidad en las pro-
puestas sociales, el fomento de la propiedad de la vivienda,
los auxilios de todo tipo para promociones privadas a través
de diferentes leyes, y la política de congelación de arrenda-
mientos urbanos que retrajeron la inversión inmobiliaria y
animaron a la venta de pisos, repitieron los mismos errores
de años pasados, y limitaron la socialización de la vivienda
higiénica.
Mecanismos y propuestas de alojamientos
sociales durante la autarquía
La Ley de Viviendas Protegidas de 14 de abril de 1939 fue el
marco legal y administrativo que reglamentó la política de
vivienda de los años de posguerra. Su objetivo fue facilitar
vivienda higiénica y alegre a las clases humildes2, y su desa-
rrollo quedó en manos de diferentes organismos, como el
Instituto Nacional de la Vivienda (INV), en su regulación y
gestión, o la Obra Sindical del Hogar (OSH) y otros benefi-
ciarios en la construcción.
El Instituto Nacional de la Vivienda fue creado el 19 de
abril del mismo año, dentro del Ministerio de Organización
y Acción Social, y a partir del 13 de febrero de 1941 del
Ministerio de Trabajo, hasta que en 1957, el recién consti-
tuido Ministerio de la Vivienda, bajo el mandato del arqui-
tecto bilbaíno José Luis de Arrese, asumió sus funciones.
El INV se gestionó, principalmente, desde el Ministerio de
Trabajo ya que al ser la industria de la edificación el sector
que más trabajadores ocupaba, se entendía que estimular la
construcción de viviendas podría paliar los altos índices de
desempleo y activar la economía. El INV bajo la dirección
de Federico Mayo, hasta su muerte en 1954, se ocupó de
regular, gestionar y conceder, desde el control centralizado
de Madrid, las ayudas de créditos, primas a la construcción,
exenciones fiscales y tributarias, y expropiaciones previstas
por la ley y sus ampliaciones posteriores. Los inmuebles
que se quisieran beneficiar de la ley, tenían que cumplir
las características marcadas en el reglamento y las ordenan-
zas que se elaboraron en septiembre de 1939 y se reforma-
ron en 1941, con las que se podía seguir el mismo criterio
constructivo en cualquier punto del país. El reglamento
y ordenanzas fueron elaborados por el arquitecto jefe del
INV José Fonseca, que tenía un conocimiento exhaustivo
de experiencias norteamericanas y europeas, especialmen-
te alemanas. De hecho, parecía que desde el Instituto se
daba cuerpo normativo a algunas de las experiencias sobre
vivienda mínima que se habían desarrollado en diferentes
ciudades españolas y extranjeras en los años anteriores a la
guerra. Mientras que, en palabras de Federico Mayo, la ins-
titucionalización de la vivienda mínima también fue una
respuesta a las graves carencias económicas, materiales, y
humanas de la época3.
604
Las ordenanzas del INV quisieron favorecer viviendas higié-
nicas en su distribución. Para ello se proponían bloques de
doble crujía que permitiesen una organización, orientación,
ventilación y distribución más adecuada de la casa. La su-
perficie mínima útil de las viviendas tenía que ser de 58 m2.
Todas las habitaciones de la casa contarían con luces direc-
tas, que serían como mínimo tres dormitorios (dos en caso
de tratarse de grandes barriadas), una cocina y/o comedor
y un aseo con entrada independiente. Los bloques tenían
que seguir además propuestas urbanas ajenas a los planea-
mientos de los ensanches y de ciudad jardín anteriores, y
dependiendo del volumen edificado, deberían contar con
equipamientos públicos adecuados. Sin embargo, el regla-
mento no se cumplió en la práctica, como tampoco otros
anteriores, y el INV llegó a financiar viviendas de una habi-
tación, con superficies habitables más reducidas de las pres-
critas, u otras con un coste superior al estipulado. Tampoco
llegaron a crearse muchos de los espacios públicos prescritos
en las agrupaciones residenciales. Por lo que la difícil situa-
ción de posguerra y la falta de viviendas primaron más que
Manuel I. Galíndez. 1943. Viviendas para la empresa Lipperheide y Guzmán en
los reglamentos y ordenanzas, en una sociedad en la que la Erandio.
cultura normativa y la transgresión de ésta, eran habituales
desde tiempo atrás, y siguieron siéndolo en años posteriores.
pal de Solocoeche en Bilbao como un modelo a seguir4. Y así
El Estado además de regular y otorgar beneficios para la fo- lo hicieron muchos arquitectos en sus proyectos, especial-
mentar la construcción de viviendas, pero también optó por mente en el País Vasco. Pero no faltaron críticas a un modelo
su promoción directa. Así a partir de 1939 el sindicato ver- de vivienda que reduce, hasta casi anularlos, el aislamiento y
tical de trabajadores y empresarios de la Falange, la Central la independencia mínimas que deber existir en la morada, por
Nacional Sindicalista (CNS) que más tarde pasó a englo- modesta que sea5. De ahí que algunos arquitectos, reformu-
barse dentro de Delegación Nacional de Sindicatos, y otros laran y adecuaran sus primeros ensayos, a favor de espacios
organismos del Estado, proyectaron algunas viviendas, que igual de compactos pero más cómodos. Por lo que en mo-
desde octubre de 1941 gestionó la Obra Sindical del Hogar mentos de necesidad y escasez fue cuando las reflexiones en
y Arquitectura. El propósito fue que la Obra fuera la única torno a la vivienda mínima y su organización urbana, fueron
entidad constructora del movimiento y encauzara todos los objeto de experimentación.
proyectos que se habían presentado desde diferentes instan-
cias estatales. Por lo que la OSH adquirió un protagonis- Sin embargo, en los primeros años de posguerra, siguiendo
mo capital en la construcción de viviendas en el Estado. Su la política económica autárquica basada en el campo, primó
dirección estuvo en manos de Federico Mayo, lo que indica el interés por la vivienda mínima rural. Con ello se que-
su estrecha vinculación con el INV, y la voluntad de querer ría mejorar las condiciones de vida del campesinado en un
hacer efectiva la política de vivienda del nuevo régimen. La país que todavía era mayoritariamente rural, optimizar su
OSH contó además con diferentes arquitectos asesores y co- rentabilidad productiva, asegurar el abastecimiento agrícola,
laboradores que se encargaron de realizar los proyectos en di- pesquero y minero de las grandes poblaciones cuyo creci-
ferentes delegaciones, a la vez que disponía de un arquitecto miento se quería limitar, con la confianza de que el desarro-
y un aparejador en cada provincia. Luis Lorenzo Blanc fue llo del campo evitaría desplazamientos de campesinos y su
el arquitecto asesor de Vizcaya, aunque con la Obra también concentración proletaria6. Se trataba, en suma, de conseguir
colaboraron otros profesionales. un equilibro entre el campo y la ciudad, que concentraba
además una visión del agro igual de idílica que la establecida
Las iniciativas de la OSH, junto con aquellas acometidas en años anteriores. Puesto que a través de ella sería posible
desde la Dirección General de Regiones Devastadas (creado recuperar los valores de la vida tradicional y auténtica, frente
en 1938), el Instituto Nacional de la Colonización (creado a la perversión que suponía la vida urbana.
en 1939), o diferentes promociones municipales de vivienda,
siguiendo las prescripciones marcadas por el INV, presen- El estímulo de la vivienda rural fue explícito en la ley de
taron una organización mínima de la casa y el bloque en 1939, en su estudio7, fomento8 y aplicación9. En el caso de la
consonancia con los postulados racionalistas. En 1941 Gon- metrópoli bilbaína, quedó patente en las propuestas de baja
zalo de Cárdenas desde la revista Reconstrucción (1940-56), la densidad, acordes con las aspiraciones ruralistas del régimen,
revista de Regiones Devastadas, señaló incluso la propuesta que se llevaron a cabo desde la OSH con la que colaboraron
que en 1932 Emiliano Amann concretó en el grupo munici- diferentes empresas, el Plan Nacional de Mejoramiento de

605
la Vivienda del Pescador que elaboró la Dirección General
de Arquitectura o el Patronato Social de Viviendas Protegi-
das de Vizcaya. El resultado fue que no se atendieran y se
agravaran más si cabe, las necesidades constructivas y tam-
bién urbanísticas y de comunicaciones de Bilbao. Ante esta
situación el consistorio bilbaíno, dentro de las limitaciones
y carencias de la época, trató construir propuestas que mi-
tigasen la falta de viviendas. Para tal fin en 1939 reorganizó
la Junta de Viviendas Municipales constituida en 1918 y ac-
tiva en los años anteriores a la guerra y seguidamente, en
1941, creó la Sociedad Inmobiliaria Viviendas Municipales
Sociedad en Comandita, para hacer frente a las dificultades
financieras con las que se encontraba para construir aloja-
mientos. De este modo, la Villa vizcaína quiso aprovecharse
de los beneficios estatales para la construcción de viviendas,
mayoritariamente en altura y en alquiler, que inicialmente
ignoró el Estado.
Por lo tanto, las iniciativas municipales y estatales fueron
operaciones inconexas, que no respondían a una visión o
plan de conjunto de crecimiento, sino que más bien partían
de concepciones antagónicas, tanto en la densidad edilicia
como en su tenencia, que a pesar de compartir una organiza-
ción mínima de la vivienda, no podían hacer frente al grave
problema de falta de habitación de la época de una mane-
ra efectiva. De hecho hubo que esperar a 1944, para que el
Estado se decidiera por intervenir en el capital, apostando
de este modo por su crecimiento y desarrollo económico y
metropolitano, a través de una tipología urbana de vivienda.
Primeras promociones de vivienda protegida
(1939- 1944): estrategias enfrentadas
Iniciativas estatales: Vizcaya y la vivienda rural en propie-
dad al servicio de la industria
La mayoría de las viviendas sociales que se erigieron en el
área metropolitana de Bilbao de la mano de las instituciones
del Estado durante los primeros años de posguerra, ignora-
ron las necesidades de la capital. Se trató de propuestas des-
coordinadas, que sin responder a un planteamiento previo,
promovieron viviendas unifamiliares, la mayoría en propie-
dad y con zona de cultivo, que querían aunar las necesidades
de viviendas para trabajadores de la industria local, con la
apuesta del nuevo régimen por la vida rural y sus aparentes
beneficios. Por lo que poco distaban de la política antiurba-
na de las iniciativas de casas baratas de los años veinte.
A partir de diciembre de 1939 el Centro Nacional Sindicalis-
ta (CNS), más tarde integrado en la OSH, acometió la cons-
trucción de viviendas en diferentes puntos de la provincia.
Inicialmente en Guernica, debido a la necesidad de aloja-
mientos de la ciudad y como complemento a la labor que es-
taba llevando a cabo Regiones Devastadas10, y seguidamente
en los municipios fabriles del Gran Bilbao. En 1941 Manuel
Galíndez se encargó del proyecto de 21 viviendas en Basauri,
que se inauguraron en febrero de 1944. Ya que la propuesta
de 116 viviendas para Guernica iniciada por Gonzalo Cár-
denas, Luis María Gana, y Jesús Rafael Basterrechea en 1941
no se terminó hasta 1947, por lo que la promoción de Basau-
ri, fue la primera iniciativa estatal que se llevó a cabo en el
País Vasco11. Seguidamente diferentes empresas acometieron
la construcción de viviendas para sus empleados en colabo-
ración con la OSH. Tal fue el caso de la empresa Papelera
Española en Aranguren (Zalla) y Arrigorriaga, que apoyó la
construcción de 168 y 50 viviendas respectivamente según
proyectos de Luis María Gana entre 1941 y 1942. También
en 1942 Galíndez realizó la propuesta para la empresa SAE
de la Dinamita de Galdácano. A ésta iniciativa le siguió, un
año más tarde, la construcción de 54 viviendas para la em-
presa Lipperheide y Guzmán en la campa de Erandio, en
Lújua, que proyectó Galíndez y de cuya dirección de obra se
encargó el arquitecto de la Obra, Luis Lorenzo Blanc12. En
1944 la Obra hizo balance de su actividad iniciada en 1939
en la provincia, apuntando que había gestionado la tramita-
ción de 2.107 viviendas con un presupuesto de 45.361.791
pesetas, ninguna de ellas en el centro de la capital13.
La actividad de la Obra Sindical del Hogar estuvo acom-
pañada por otras instituciones como el Patronato Social de
Viviendas Protegidas de Vizcaya que se creó en febrero de
1941 bajo la presidencia del gobernador civil y jefe provin-
cial del movimiento: el ingeniero castellonense Juan Granell
Pascual. El patronato con las intervenciones y aportaciones
de la Diputación, el Movimiento, Sindicatos, el INV, las ca-
jas de ahorro y diferentes ayuntamientos, tenía el objetivo
orientar en la construcción miles de viviendas sociales en la
zona minera e industrial de la provincia, pero no así en la ca-
pital. Su objetivo no era, por lo tanto, la construcción direc-
ta de viviendas que quedarían en manos, principalmente, de
las corporaciones locales implicadas. Para tal fin el patronato
contó con un fondo inicial de un millón y medio de pesetas
constituido, principalmente, gracias al INV y las cajas de
ahorros; a la vez que esperaba disponer de la cesión gratui-
ta de terrenos por parte de los ayuntamientos involucrados.
Tan pronto como se fundó el patronato, el 10 de marzo de
1941 se colocó la primera piedra del primer proyecto de 184
viviendas mineras en San Salvador del Valle. El patronato
financió en un 10%, alrededor de 200.000 pesetas, las obras
que quedaron a cargo del Ayuntamiento. Asimismo se pre-
vió la construcción de más alojamientos en La Arboleda,
Baracaldo, El Casal, Ciérvana, Gallarta, La Rigada, Sestao y
Ortuella14. Aunque la actividad de la OSH que, como ya he-
mos señalado a partir de 1941 asumió todas las promociones
de vivienda de instituciones públicas, dejó muchos de los
proyectos del Patronato en el olvido.
El Plan de Mejoramiento de Viviendas para Pescadores ini-
ciado por Pedro Muguruza en 1941 también quedó al mar-
gen de la OSH. El plan, tras analizar las escasas condiciones
de vida del sector, preveía la construcción de poblados de
pescadores en todo el litoral peninsular. En el País Vasco se
pensó en las localidades guipuzcoanas de Fuenterrabía, Pa-
606

sajes de San Pedro, Pasajes de San Juan, Orio, Guetaria y
Motrico y las vizcaínas de Ondárroa, Lequeitio, Bermeo y
Santurce, la única dentro del área metropolitana de Bilbao15.
Finalmente tan solo se llegaron a construir tres de los po-
blados previstos. Fuenterrabía fue el primero según proyec-
tó del propio Muguruza (1944-45)16. Por su parte Eugenio
María de Aguinaga redactó las propuestas del resto de las
localidades guipuzcoanas tras ganar, en 1941, el concurso
que se celebró para tal fin. Pero fue el Instituto Nacional
de la Marina, que en 1945 pudo actuar como entidad cons-
tructiva, quien finalizó el proyecto de la localidad guipuz-
coana Pasajes de San Pedro en 195217. Otras tantas trabas se
encontró el poblado para Santurce de Luis Díaz-Guerra y
Carlos de Miguel, que tras los primeros proyectos de 1941
y 1942, empezó a terminarse de manera parcial a partir de
195018. Siguiendo los criterios marcados desde el INV, todas
las iniciativas presentaron una distribución acorde con los
criterios de vivienda mínima del racionalismo. Mientras que
el exterior comulgaba con la estética de la arquitectura rural
en un intento de querer armonizar con el entorno.
Sin embargo, ninguna de las propuestas alrededor de la ca-
pital aspiraba a solucionar la falta de viviendas, que era más
apremiante en la Villa. Así lo constató el propio Aguinaga en
la memoria de uno de los proyectos de poblados19, o las crí-
ticas del arquitecto madrileño Luis Gutiérrez Soto20. De ahí
quizás que finalmente se optara por cambiar la orientación
de la política estatal de vivienda.
Viviendas municipales: vivienda urbana en alquiler
Mientras desde el Estado y sus diferentes organismos e ins-
tituciones se fomentaba la construcción de viviendas rurales
fuera de los principales enclaves urbanos, el Ayuntamiento
607
Ricardo Bastida y Emilian Amann.
1936-41. Viviendas municipales de
Solocoeche III.
de Bilbao prosiguió con la política de vivienda que quedó in-
terrumpida por la guerra. Tan pronto como terminó la con-
tienda el consistorio, reconstruyó las viviendas municipales
dañadas por los bombardeos que sufrió la capital, adquirió
un inmueble para destinarlo a viviendas municipales, y reto-
mó los proyectos que quedaron en suspenso21. Así entre julio
de 1939 y junio de 1941, los arquitectos Emiliano Amann y
Ricardo Bastida, reiniciaron las obras de otro bloque de vi-
viendas en Solocoeche, que proyectaron en abril de 1936. La
propuesta contaba con 21 viviendas que oscilaban entre los
52 y 76 m2. Las casas se repartían en un vestíbulo, dos, tres
o cuatro dormitorios, aseo, cocina, comedor, y solana, según
la misma distribución ensayada por Amann en 1932 también
en Solocoeche22. Durante el transcurso de las obras, la Junta
se dirigió al INV para que las viviendas pudiesen acogerse a
los beneficios establecidos por la ley de 1939, pero su solici-
tud fue desestimada. Tras recabar información precisa sobre
el INV y sus beneficios, la corporación municipal, presidida
por Juan José de Oriol, optó por aprovechar la financiación
que ofrecía el Estado para plantear la construcción de 1.000
viviendas. La idea posiblemente partió del propio alcalde y
de uno de los principales activistas de la vivienda municipal,
el abogado y concejal Agustín Herrán, que en ese mismo año
fue nombrado vocal de la Junta de Viviendas Municipales.
La Junta se dirigió a Emiliano Amann y Ricardo Bastida para
que elaboraran el plan, que declinaron debido a la urgen-
cia de otros proyectos particulares que estaban atendiendo.
De ahí que el encargo recayera en manos del arquitecto mu-
nicipal Juan Carlos Guerra. En septiembre de 1940 Guerra
presentó un anteproyecto que proponía diseminar las vivien-
das por toda la periferia de la capital, más concretamente
en: Solocoeche (46 viviendas), Santuchu (165 y 56 junto a la
fábrica de Santa Ana), Basurto (268), San Mamés (52), Torre
Madariaga (285) y Monte San Pablo (128 viviendas rurales)23.
La propuesta de Guerra, haciéndose eco de las sugerencias
de la Junta, marcó las pautas que se siguieron en las vivien-
das municipales de los siguientes años. Se decantó así por
solares de los alrededores de la Villa, porque eran más econó-
micos, y porque no se querían concentrar todas las viviendas
en una única zona. De este modo se evitaría crear un barrio
excesivamente uniforme en su estrato social, se facilitaría
que los accesos al centro y a las zonas de trabajo fuesen más
cómodos, y que su construcción a corto plazo fuese asumi-
ble en una época de crisis. Además la elección de los nuevos
asentamientos urbanos, contribuía a marcar los límites de
expansión de la ciudad, y podría servir como acicate para la
urbanización y construcción de otras iniciativas privadas en
las zonas elegidas.
La propuesta que fue aprobada sin dilación, necesitaría
una ambiciosa financiación de 16.434.734 de pesetas que se
pretendía recabar del INV. El Instituto se limitó a aprobar
el plan, apuntar los defectos que observó en los proyectos
presentados, rechazar otros, y conceder el préstamo previs-
to del 40% del coste total de las obras. El resto del importe
debería aportarlo el ayuntamiento pidiendo un préstamo a
diferentes entidades bancarias que recelaban del proyecto24.
Por lo que la falta de un mayor apoyo estatal y financie-
ro, hicieron que la propuesta no pudiera llevarse a cabo
en su integridad. Ante esta situación la Junta reaccionó e
inició una remodelación y reorganización de su estructu-
ra y recursos que concretó en su sesión de 3 de junio de
1941. En ella adoptó el nombre de Institución Viviendas
Municipales, y aprobó unos nuevos estatutos25, y una nue-
va gerencia que quedó en manos de Agustín Herrán como
presidente y el arquitecto Rafael de Garamendi en calidad
de vicepresidente. Hasta que el cambio de alcaldía de 1942,
la gerencia pasó a manos de Francisco Javier de Ybarra y
Pedro Astigarraga26.
Pero la principal reforma de la institución municipal se
centró en idear una financiación que aunaría las ayudas es-
tatales, el patrimonio de Viviendas Municipales (alquileres
y solares), los impuestos sobre solares no edificados (entre
250.000 y 300.000 pesetas anuales) y, principalmente, del
dinero que se conseguiría mediante la emisión de acciones.
Ya que la institución bilbaína, creó la Sociedad Inmobiliaria
Viviendas Municipales Sociedad en Comandita, que sería la
encargada de emitir las acciones con las que se conseguiría el
dinero necesario para solucionar los problemas económicos
para construir viviendas destinadas a la clase media y obre-
ra27. El carácter inmobiliario de la sociedad permitía que ésta
pudiera acogerse a los beneficios de exenciones tributarias
previstas en la Ley de Reforma Tributaria de 16 de diciem-
bre de 1940, que concedía ventajas fiscales a las empresas y
sociedades inmobiliarias que se dedicaran a la construcción
de viviendas en alquiler28. A lo que habría que sumar las
ventajas económicas, de provisión de materiales, y la expro-
piación forzosa con carácter urgente fijadas por la ley de vi-
viendas protegidas29. El carácter comanditario de la empresa
permitía que la formaran: los socios accionistas, —quienes
proporcionaban gran parte de los recursos económicos—, y
Viviendas Municipales, encargada de la gestión. De hecho
los órganos de gobierno del Instituto y la Sociedad estaban
en manos de las mismas personas.
En suma, tras constatar que la solicitud de créditos no era
viable para financiar los propósitos del consistorio, se pen-
só en la captación de capital privado, para lo que se contó
con la disposición de bancos y cajas de ahorro locales que
avalaron la iniciativa. La emisión de acciones contaría ade-
más con el refrendo del Ayuntamiento y una rentabilidad
mínima libre de impuestos del 4%, que se afrontaría con
los ingresos de los alquileres de las viviendas municipales
ya existentes. Las acciones se emitirían en virtud del dinero
que se necesitara para acometer la construcción de proyec-
tos concretos. Según las previsiones iniciales, se estimó que
serían precisas 100.000 acciones por un valor de cincuenta
millones de pesetas.
Entre noviembre de 1941 y marzo de 1942, se procedió a la
primera emisión de ocho millones de pesetas en acciones
(16.000 acciones de 500 pesetas), con las que se quiso iniciar
las obras de dos de los grupos previstos en el fallido plan de
1940: Monte San Pablo y Torre Madariaga, sobre los que
Juan Carlos Guerra y Emiliano Amann junto con Ricardo
Bastida habían estado trabajando respectivamente desde
marzo de 1941. Mientras que se desechaban las propuestas
de Germán Aguirre para Santuchu, Bastida y Amann para
Zorroza y la posibilidad de un grupo en Basurto30. La elec-
ción de los dos proyectos seguramente estuvo motivada por
su ubicación en Deusto y sus proximidades (en Enécuri),
y el propósito del consistorio por animar la urbanización y
construcción de la zona, indicando incluso el tipo de densi-
dad edilicia más adecuado: viviendas de baja densidad y apa-
riencia rural en las laderas de los montes (Monte San Pablo),
y bloques en altura en el resto de solares (Torre Madariaga).
En 1943 la Revista Nacional de Arquitectura publicó las vi-
viendas rurales de Monte San Pablo, dentro de un número
monográfico dedicado al mejoramiento de la clase humilde.
En él aparecieron también el proyecto del barrio de Usera
de Luis Moya en Madrid, y otras dos iniciativas vizcaínas:
los grupos de Basauri y Lújua de Galíndez. Nada se dijo de
los bloques de Torre Madariaga que apenas si habían inicia-
do su construcción. Aunque posiblemente tampoco hubiera
tenido cabida dentro de los intereses del nuevo régimen de-
cidido en apoyar la vivienda rural, tal como quedó patente
en los proyectos de viviendas unifamiliares que ilustraron las
páginas de la revista y se completó con el plan para vivien-
das de pescadores. Además resultaba llamativo que muchas
de las propuestas publicadas correspondiesen a la comarca
del Gran Bilbao. De hecho parecía que desde instancias ofi-
ciales se estaba sancionando para la metrópoli un tipo de
crecimiento económico y demográfico ruralista y antiurba-
no, acorde con la política económica de los primeros años,
que se contraponía al que quería desarrollar el consistorio
municipal.
608
Juan Carlos Guerra erigió la barriada de Monte San Pablo,
en Enécuri, en terrenos del recién anexionado municipio de
Erandio, en las inmediaciones de Deusto31. El grupo ocu-
paba un terreno superior a 44 hectáreas, y estaba compues-
to por 50 viviendas con 1.500 m2 de terreno cada una, de
las 131 que componían el proyecto original. El proyecto se
completaba con un grupo escolar con capilla que se preten-
día construir más adelante. Las viviendas de 92 m2, conta-
ban con una planta baja que se distribuía en un vestíbulo
que daba paso a 3 dormitorios y una cocina- comedor, desde
la que se podía acceder al aseo, la cuadra y el camarote en
el piso superior. El coste estimado de cada vivienda fue de
21.300 pesetas, esto es, un presupuesto total de 1.067.772
pesetas, del que se obtendría una renta media de 90 pesetas
mensuales.

En febrero de 1941 Ricardo Bastida y Emiliano Amann, se

encargaron de redactar el proyecto para la barriada de Torre
Madariaga, al que seguidamente se sumaron en septiembre
de 1941 Germán Aguirre, y Emiliano Amann Puente, tras el
fallecimiento de su padre en 7 de junio de 1942. Siguiendo
la tónica establecida en años anteriores, y las prescripciones
marcadas por el INV, Bastida y Amann optaron por nueve
bloques longitudinales paralelos de doble crujía y cuatro pi-
sos de altura con los que se lograba una adecuada orienta-
ción, ventilación y soleamiento de las casas en una superficie
de 41.923,76 m2. En la fachada los edificios alternaban la
austeridad clasicista acorde con el espíritu de la época en el
ingreso ubicado al norte, y el racionalismo de los expresi-
vos balcones dispuestos en el sur. Con ello los edificios nos
remitían a las casas de vecindad de los años treinta que se
habían generalizado en el cercano barrio de Indauchu, y pa-
recían indicar que Deusto era la continuación natural de la
ciudad. Las viviendas, con una renta media entre las 115 y
167 pesetas, oscilaban entre los 52 y 80 m2, que se repartían
en una solana, baño, dos o tres dormitorios, cocina y come-
dor, y en algunos casos armarios empotrados. Las piezas se
combinaban dando lugar a diferentes propuestas, que tenían
como punto de partida la investigación y reflexión en torno
a la casa iniciada en los años republicanos, especialmente
en Solocoeche, pero que se procuraba mejorar, especialmen-
te en la distribución y comunicación. Así la pieza única de
doble orientación que daba acceso directo al resto de habi-
taciones, se descartó, posiblemente por los ruidos y escaso
aislamiento que proporcionaba. En su lugar se previeron es-
tancias totalmente independientes repartidas en torno a un
pasillo central, o un comedor- cocina lateral, próximo a la
puerta de entrada, que daba paso al resto de dormitorios, en
esta ocasión ya no directamente, sino que desde un pequeño
distribuidor.
El 19 de junio de 1942 se colocó la primera piedra de los
tres primeros bloques y 256 viviendas del grupo, con mo-
tivo del aniversario de la ocupación de Bilbao. Sin embar-
go la dificultades económicas, materiales y de personal para
afrontar la construcción de alojamientos, hizo que se para-
lizaban intermitentemente. Dos años más tarde, en 1944,
Juan Carlos Guerra. 1941-45. Viviendas municipales de Monte San Pablo.
coincidiendo con las celebraciones de la toma de la capital,
se inauguraron los grupos de Torre Madariaga y Monte San
Pablo, aunque todavía estaban sin terminar. El jefe del Es-
tado se encargó de entregar las llaves a los primeros inqui-
linos de Torre Madariaga, y colocar la primera piedra de la
segunda fase, otros cuatro bloques más. En el acto, el general
Francisco Franco se refirió al angustioso problema de la vi-
vienda en la Villa y la respuesta del consistorio municipal a
través de la iniciativa de Deusto, que a partir de entonces
se completaría con la labor de la OSH y la construcción de
1.069 viviendas en el nuevo barrio de San Ignacio de Loyola,
también en Deusto32. El jefe del Estado estaba anunciando y
respaldando en suma, un giro en la política económica y de
vivienda que hasta entonces había ignorado a la capital y sus
necesidades. De hecho la apuesta por la economía industrial
necesitaría, que en los principales enclaves urbanos, se cons-
truyeran grandes promociones de viviendas de alta densidad
similares a Torre Madariaga. Solo en ellas podrían alojarse las
clases proletarias que habían de propiciar su desarrollo, y no
ya de alojamientos rurales diseminados por la periferia como
los de Monte San Pablo y muchos otros, a cuya inaugura-
ción el General Francisco Franco posiblemente no asistió de
manera intencionada.
La vivienda urbana e industrial: convergencia
de iniciativas estatales y municipales (1944- 1950)
El Primer Plan Nacional de Vivienda
A partir de 1943 y 1944 las discrepancias de crecimiento
urbano entre las autoridades locales y el Estado quedaban
finalmente aparcadas para converger en un proyecto com-
partido de desarrollo económico e industrial que respondía
a las aspiraciones del empresariado local, que también con-

609
trolaba las instituciones públicas. Quedaban superadas por
tanto las aspiraciones rurales ideológicas de años anteriores,
a favor de solucionar el problema de la vivienda allí donde
era más necesario.
El Plan General de Ordenación Comarcal de Bilbao iniciado
en 1943 desde la Dirección General de Arquitectura, supuso
ya un cambio en la política económica del gobierno hacia
la metrópoli bilbaína, y a él le siguieron las propuestas para
Valencia, San Sebastián y Barcelona, que se acompañaron
del anuncio del INV de promover grandes barriadas en im-
portantes enclaves urbanos. En ese mismo año, en enero de
1943 el arquitecto del INV José Fonseca recibió el encargo
de redactar el Primer Plan Nacional de Vivienda. El plan
concluyó que en España era preciso construir 1.396.257 vi-
viendas en el plazo de diez años. Su financiación correría a
cargo en un 25% del Estado a través del INV y la OSH, que
se encargarían de su gestión, y el resto quedaría en manos
de otras instituciones, empresas y particulares. De ahí que el
decreto de 2 de marzo de 1944 dispusiera que las empresas
dedicaran el 20% de sus beneficios extraordinarios a fines
sociales, y preferentemente a la construcción de viviendas
protegidas para sus empleados33. Pero muchas empresas se
encontraban con la dificultad de poder acometer la cons-
trucción directa de viviendas. En consecuencia, el decreto
de 13 de abril de 1945, dispuso que las empresas pudiesen
adquirir un fondo de reserva de acciones u obligaciones emi-
tidas por entidades constructoras para erigir viviendas prote-
gidas reconocidas por el INV34.
Muchas de las iniciativas tendrían que ser necesariamente
de gran tamaño, y supondrían en muchos casos la creación
barrios enteros. De ahí que el decreto de 31 de marzo de
1944 contemplara que los beneficios de la ley de viviendas
protegidas de 1939 fueran extensibles a las obras de urbani-
zación y servicios públicos complementarios en poblados y
barriadas35.
El resultado fue que la OSH anunciara diferentes promocio-
nes en las principales ciudades del país, entre ellas las 1.069
viviendas de lo que sería el futuro barrio de San Ignacio de
Loyola en Bilbao, y la apuesta inmobiliaria más importante
realizada hasta entonces. A la vez que las empresas se invo-
lucraron de manera definitiva en la construcción de vivien-
das, en la mayoría de los casos a través de la adquisición de
acciones de la Sociedad Inmobiliaria Viviendas Municipales
Sociedad en Comandita de Bilbao, que acentuó la labor ini-
ciada años atrás. Aunque siguiendo la tónica general de la
época, las obras tardaron años en terminarse.
La Obra Sindical del Hogar y el barrio de San Ignacio de
Loyola
El barrio de San Ignacio de Loyola se englobaba dentro del
Primer Plan Nacional de Vivienda, las directrices marcadas
en el plan General de Ordenación Comarcal de Bilbao de
1943, y la estrategia municipal de urbanización de Deusto
que se concretó en la prolongación de la Avenida del Ejérci-
to, y en la construcción de las promociones de Torre Mada-
riaga y Monte San Pablo. Aunque su localización, que nos
podría recordar al proyecto de ciudad satélite que en 1928
elaboró Ricardo Bastida, estuvo igualmente determinada
por la orografía poco accidentada del terreno, que no necesi-
taba de desmontes, y aseguraba una construcción más barata
que otras localizaciones de la ciudad.
Al parecer la obra fue promovida por el gobernador civil
Rodrigo Vivar Téllez, y el delegado provincial sindical Fran-
cisco Giménez Torres, que presentaron la propuesta, el 6 de
octubre de 1943 al secretario general de la Obra Sindical del
Hogar, Álvaro Aparicio, que estaba de visita en Bilbao con
motivo de la futura construcción de la Casa Sindical en la
Villa. Seguidamente se procedió a la compra de 13 hectáreas
de suelo (119.490,37 m2) por un precio de 4.331.000 pese-
tas, y a la elaboración definitiva del proyecto en junio de
1944 de la mano del arquitecto provincial de la Obra, Luis
Lorenzo Blanc en colaboración con los arquitectos munici-
pales Germán Aguirre e Hilario Imaz y la supervisión del di-
rector del INV José Fonseca36. Los arquitectos optaron por
una barriada compuesta por bloques de doble crujía, entre
cuatro y seis pisos de altura agrupados en hileras parale-
las, —que alternaban espacios abiertos y otros cerrados con
jardines—, o en manzanas parcialmente abiertas en forma
de U, con un jardín en este caso cerrado en el interior. Se
trataba de opciones que nos remitían a las ya ensayadas en
Torre Madariaga y Solocoeche. Aunque, en este caso, las
referencias al racionalismo en las fachadas habían desapare-
cido a favor de una austeridad cercana al clasicismo propio
de la época.
Los bloques albergaron once tipos diferentes de viviendas
que oscilaban entre los 60 y los 100 m2 aproximadamente y
contaban con dos, tres o cuatro dormitorios, baño, cocina
comedor, vestíbulo y/o un reducido pasillo central. El ves-
tíbulo o pasillo central, actuaba como eje distribuidor de la
vivienda que situaba el baño y la cocina unidos, en el mismo
lado del comedor. Con ello se lograba evitar un gasto exce-
sivo en el de suministro y evacuación de aguas, a la vez que
se quería separar la zona de día de la de noche. En algunos
casos el comedor y la cocina estaban unidos en una úni-
ca pieza, de manera similar a la propuesta seguida en Torre
Madariaga; y en otros el comedor podía dar acceso a uno de
los dormitorios, y comunicarse a su vez con la cocina, que
contaba además con otra entrada independiente.
La barriada siguiendo los criterios de organización urbana
de la época, se articuló en torno a dos plazas contiguas: una
plaza porticada a la que se accedía desde una escalinata, y en
la que se ubicó la iglesia parroquial; y otra abierta a la plaza
y a la Avenida del Ejército que acogió la casa de Falange o
delegación de distrito. Se enfrentaban así de manera simbó-
lica los poderes que presidirían y regirían el barrio y que se
recordarían también con sus nombres: Generalísimo Franco
y Primo de Rivera. Además el edificio de la casa de Falange
610
presentaba un tratamiento más cuidado que el resto, con un
revestimiento de la fachada en base a piedra artificial y pla-
queta, así como dos torreones en los ángulos que se abrían
a la Avenida.
Alrededor de las plazas se ubicarían diferentes comercios,
un mercado, servicios de correos, telégrafos y teléfonos, su-
cursales de bancos y cajas, un Casino-hogar de Educación y
Descanso en el propio edifico de la Falange, para entreteni-
miento de los trabajadores con servicios sanitarios, bar, sa-
las de tertulia, biblioteca, diferentes juegos de mesa, que se
completaba con el aledaño campo de deportes que contaba
con instalaciones de fútbol, hockey, pista de atletismo, dos
frontones, tenis, salas de gimnasia y una piscina.
Las plazas y el campo de deportes se concibieron como los
principales centros públicos del barrio, que resumían los va-
lores que se querían impulsar desde el nuevo régimen: la
religión, el Movimiento y el deporte como elementos que
mejorarían la raza. Los responsables de la OSH tuvieron
especial interés en las instalaciones deportivas. Además si-
guiendo las indicaciones de la Obra, los arquitectos tuvieron
que asumir un coste mayor de las obras al ampliar y cerrar
el campo, dotándolo de espacios para espectadores, con el
fin de que las instalaciones también sirvieran para acoger
diferentes espectáculos, especialmente políticos.
Por su parte las necesidades educativas de la barriada se pre-
vieron en el plan municipal de 1946 que tenía previsto cons-
truir un centro escolar que finalmente no se llevó a cabo.
Tampoco se olvidaron de las comunicaciones con la Villa a
través de una futura línea de trolebús, y un apeadero de la
línea ferroviaria de Bilbao a las Arenas que todavía tardarían
en llegar. No en vano la barriada se ubicó a varios kilómetros
del centro urbano, alejada incluso de Deusto.
Las obras de la barriada fueron adjudicadas el marzo de 1945
por un valor de 40.907.357,33 pesetas. Para enero de 1947 ya
se había construido la estructura de hormigón de los inmue-
bles, y en 1950 se habían terminado con un coste desorbi-
tado que superó los noventa millones de pesetas, de los que
seis correspondían al campo de deportes, que tal vez podrían
haberse aprovechado para construir más viviendas.
El 22 de junio de 1950 Francisco Franco inauguró la ba-
rriada. En el acto estuvieron presentes todas las jerarquías e
instituciones locales, sindicales y militares, así como los mi-
nistros de justicias, gobernación, industria y aire, y el propio
presidente del INV Federico Mayo. En el acto el barrio se
presentó como el comienzo de un proyecto más vasto que se
completaría con la construcción de otras 1.500 viviendas en
años sucesivos. Con el nuevo poblado, una ciudad ex novo
aislada y en miniatura con servicios que la convertían en un
modelo urbano ejemplar, se lograba en definitiva una nueva
organización de ciudad ajena a la tradicional, que entronca-
ba con los ideales falangistas que buscaban un entorno salu-
dable que propiciase la armonía y la paz social. A la vez que
611
se afianzaba el Estado en la construcción de la Villa, que has-
ta entonces había estado en manos del consistorio bilbaíno.
La actividad de la OSH estuvo igualmente presente en otros
municipios fabriles de la cuenca del Nervión, en los que
también concretó una nueva manera de hacer ciudad y ma-
terializó el interés del Estado por fomentar el alojamiento
obrero que facilitase el desarrollo industrial. Así la prensa
local, desde finales de 1943, no dejó de anunciar nuevos
proyectos, principalmente en la margen izquierda de la ría,
que concentraba un gran número de industrias, y necesitaba
por tanto de una mano de obra cada vez mayor, en la que
colaboraron muchas empresas37. Destacaron especialmente
las propuestas para Baracaldo y Sestao, los municipios in-
dustriales más importantes de la metrópoli. En 1946 la OSH
se apresuraba a hacer balance de todas las obras promovidas
hasta entonces, construidas, en construcción o aprobadas en
la provincia, que daban un cifra total de 2.127 viviendas,
1.727 ya en proceso de construcción38. De hecho Vizcaya,
junto con Madrid y Málaga albergó el mayor número de ini-
ciativas de aquella época39. Pero se trató de una propaganda
que tan solo quiso ocultar las limitaciones y carencias de una
época para poder materializar el vasto, pero necesario plan
nacional de vivienda que se completaría con las promocio-
nes de alojamiento municipales.
Viviendas municipales de Bilbao
A partir de 1944, con Joaquín de Zuazagoitia como alcalde
de la Villa, y Francisco Javier Ybarra y Bergé en la presidencia
de viviendas municipales, se prosiguieron sucesivas suscrip-
ciones de acciones para acometer la construcción de nuevas
promociones de habitaciones. Con ellas además de terminar
el grupo de Torre Madariaga y dejar en suspenso el de Monte
San Pablo se propuso, por una parte, completar la construc-
ción y urbanización de los alrededores del Casco Viejo (con
los grupos de 4 de Enero en Solocoeche, y Cortes), y por
otra apuntar otras posibles vías de crecimiento en la zona
de Santuchu con el grupo del mismo nombre. A excepción
del grupo de Torre Madariaga, proyectado con anterioridad,
las viviendas tenían en común, además de una organización
mínima del espacio, una estética acorde con la austeridad y
el clasicismo promocionado desde la cultura arquitectónica
oficial, que también siguió el grupo de San Ignacio.
Tras la construcción de los tres primeros bloques de Torre
Madariaga, entre septiembre de 1945 y febrero de 1951, se
terminaron el resto de los seis bloques y 685 viviendas que
componían el grupo con rentas que oscilaron entre los 145
y 270 pesetas mensuales. La construcción de la barriada de
Torre Madariaga se acompañó de la construcción de dos
promociones más en los arrabales del Casco Viejo, que se
tuvieron que adaptar a la estructura de manzanas cerradas
en torno a patios que, los arquitectos municipales supieron
conjugar con la habitual articulación en doble crujía del blo-
que que permitía una distribución acorde con los postulados
racionalistas.

Emiliano Amann Puente, se encargó de construir entre agos-
to de 1946 y 1949, otro grupo de viviendas municipales en
Solocoeche (calle 4 de Enero), con 22 viviendas y 3 lonjas. Se
trató de dos casas dobles de vecindad con cinco pisos habita-
bles, incluida la planta baja, que constaron 375.431 pesetas.
Las viviendas oscilaban entre los 29 y 45 m2, que a pesar de
ser menos de lo permitido por el INV, contaron con la cali-
ficación de viviendas protegidas y su financiación. Las casas
se repartían en una cocina- comedor que actuaba a modo de
eje distribuidor que daba acceso a un w.c. de dimensiones
reducidas y dos dormitorios, con una renta media mensual
de 90 pesetas40.
En la calle de Cortes, en el barrio de San Francisco, se cons-
truyeron otros dos inmuebles41. En esta ocasión Hilario Imaz
se encargó a partir de 1946 de proyectar una casa doble y otra
triple de vecindad de cinco pisos de altura según un presu-
puesto de 4.617.465,45 y 3.700.000 pesetas respectivamente
y rentas mensuales que oscilaban entre las 130 y 265 pesetas.
La primera acogió 70 viviendas y 16 lonjas, cuya construc-
ción se inició en mayo de 1948, y se finalizó en diciembre de
1949. La segunda por su parte albergó 55 viviendas y 15 lon-
jas que se erigieron entre noviembre de 1949 y abril de 1951.
Las viviendas contaban con una superficie que oscilaba entre
los 35 y 77 m2. Y se repartían en dos o tres dormitorios, aseo,
y cocina-comedor, que en algunos casos formaban piezas se-
paradas. De ser así su distribución se realizaba en torno a un
vestíbulo-pasillo central que aseguraba la independencia de
las piezas.
Ricardo Bastida y Emiliano
Amann. 1941-51. Viviendas
municipales de Torre
Madariaga.
A medida que las obras de los arrabales y Torre Madariaga se
iban terminando, el consistorio contempló la posibilidad de
erigir otra gran promoción de viviendas, en este caso en San-
tuchu, y con ello apuntar otro espacio de crecimiento urbano
de la capital. No fue casualidad que los arquitectos que habían
intervenido en el grupo de Torre Madariaga, Germán Agui-
rre, Emiliano Amann Puente y Ricardo Bastida, se encargaran
de realizar el grupo de Santuchu, actualmente denominado
Párroco Unceta42. De hecho hay marcadas similitudes entre
los dos proyectos. Tras las primeras gestiones y propuestas rea-
lizadas en 1947, los arquitectos ultimaron los planos hacia ju-
nio de 1949. Se trataba de una barriada que ocupaba un solar
triangular en desnivel de 19.129 m2 en el que se dispusieron
bloques escalonados en altura. En ellas albergaron 528 vivien-
das que seguían las mismas pautas de distribución ensayadas
en años anteriores según superficies que oscilaban entre los 45
y 79 m2, esto es, menos de lo aceptado por las ordenanzas del
INV. Su construcción fue paulatina, en 1952 se inauguraran
las primeras 74 viviendas, mientras que las últimas no lo hi-
cieron hasta 1956, con un coste total de más de 43 millones de
pesetas, y unas rentas entre las 236 y 302 pesetas mensuales43.
En suma, entre 1937 y 1944, en siete años, en la capital se
construyeron 221 viviendas públicas todas ellas de promo-
ción municipal. Mientras que entre 1945 y 1950, en cinco
años, la cifra ascendió a 1.805 habitaciones, de las que el
59% (1.069) fueron iniciativa del Estado y el 41% (736) res-
tante del municipio. Así todo, las aspiraciones del Plan Na-
cional de Vivienda quedaron demasiado lejos.
612
Conclusión
La efectividad de las iniciativas de vivienda social acometidas
en la capital vizcaína fue limitada debido a diferentes facto-
res, como la gestión descoordinada, la falta de financiación,
la parálisis constructiva derivada de la grave crisis de posgue-
rra, o el fomento de la rentabilidad de las propuestas que se
llevaron a cabo.
Principalmente se careció de ayudas y subvenciones para
acometer un número destacado de alojamientos que mitiga-
se la demanda existente, y abaratase por tanto los precios de
alquiler o propiedad de los mimos. Ello originó que la cons-
trucción pública de viviendas se entendiera en parámetros
de rentabilidad y, en consecuencia, no estuvieran al alcance
de las personas con menos recursos, más si cabe en una épo-
ca en la que el aumento constante del coste de la vida y de
las obras hacía que el acceso a ellas fuera cada vez más limi-
tado. El resultado fue la concesión de viviendas protegidas a
personas que tal vez hubieran podido tener acceso a una casa
por otros medios44. De hecho el reglamento sobre viviendas
protegidas contemplaba un concepto de beneficiario nada
restrictivo, que tan solo apuntaba la preferencia por familias
numerosas y que se tendrían en cuenta los ingresos del solici-
tante. Por lo que lejos quedaba el principal objetivo de la ley
de 19 de abril de 1939 por facilitar vivienda higiénica y alegre
a las clases humildes. Asimismo el Estado prefirió destinar un
mayor número de las exiguas ayudas económicas existentes,
a incentivar la construcción de alojamientos de la mano de
la iniciativa privada a través de la Ley de Viviendas Bonifi-
cables de 25 de noviembre de 1944 (y Decreto Ley de 19 de
noviembre de 1948); ya que entendió que sería un medio
adecuado para fomentar el trabajo y la actividad económi-
ca. Además las pocas iniciativas de alojamiento social que se
concretaron en la época, no respondieron a su función de
manera inmediata. Inicialmente porque se desentendieron
de los enclaves urbanos más destacados, agravando más si
cabe su situación, y porque sufrieron constantes atrasos y
paralizaciones debido a la falta de medios económicos, cons-
tructivos, energéticos, de transporte, de materiales construc-
tivos y de mano de obra especializada.
A todo ello se sumó el fomentó la propiedad de la vivien-
da, que se entendió como un derecho natural que cumplía
una función individual, pero también social45. Así se definió
a través de leyes fundamentales como el Fuero del Trabajo
aprobado según decreto de 9 de marzo de 193846, o el Fuero
de los Españoles47. A la vez que en 1939 el Estado amparó
legalmente la propiedad horizontal mediante la reforma del
artículo 396 del Código Civil que hasta entonces lo nega-
ba48. La vivienda en propiedad prevaleció por lo tanto en los
intereses del nuevo régimen, y así sucedió en todas las inicia-
tivas promovidas a través de la OSH, que desde diferentes
medios animó a que los trabajadores adquirieran su propia
casa. Con ello se desoían las críticas hacia un sistema que
no aseguraba que sus inquilinos fuesen los propietarios últi-
mos de las viviendas49. El fomento de la propiedad no solo
613
estuvo motivado por las mismas cuestiones sociales, morales
y económicas que propiciaron la política de casas baratas;
sino que, principalmente, porque se trataba de un manera de
asegurar la inmediata rentabilidad de las inversiones acome-
tidas por el Estado, que permitían disponer de capital para
proseguir con la misma política.
Para poder adquirir las viviendas construidas por la OSH,
el principal promotor de alojamientos protegidos, era nece-
sario abonar un 10% del coste total de la obra que en 1945
oscilaba entre veinte mil y cuarenta mil pesetas, esto es, un
importe similar al de algunas viviendas erigidas por la inicia-
tiva privada, en ocasiones sin ayudas de las instituciones. Se
trataba, por lo tanto, de una cantidad prohibitiva para mu-
chos, que abonaron algunos particulares, o empresas e ins-
tituciones que habían firmado convenios con la Obra para
alojar a sus empleados. Posteriormente el futuro propietario
tenía que afrontar un préstamo al 4% durante 20 años del
50% del importe total del coste de la vivienda. Mientras que
el resto del dinero, anticipado sin interés, tenía que ser re-
integrado en cuotas mensuales en los 20 años siguientes, tal
como puede apreciarse en el cuadro de amortización. En to-
dos los gastos se podía incluir el ajuar de la casa que la Obra
también proporcionaba a crédito. Para afrontar los pagos,
desde octubre de 1941 se implantaron las «Cartillas de Aho-
rro para el Hogar» que, en colaboración con la Caja Postal,
querían fomentar el ahorro entre los futuros propietarios de
las viviendas. Por lo que la vivienda se entendió como una
posible vía de generación de ahorro destinado al estímulo de
la maltrecha economía a través de la construcción50. Este ré-
gimen de financiación hizo que las viviendas construidas por
la OSH, al igual que las promociones de casas baratas de los
años veinte, respondiera a las necesidades de la clase media
y trabajadora especializada, y desatendiera las necesidades de
aquellas personas más necesitadas. Así las casas fueran adqui-
ridas por empleados de oficinas e instituciones públicas, por
trabajadores cualificados o por familias con algún ahorro o
recurso económico que permitiese afrontar la compra de su
casa51. Además la Obra se convirtió en el principal promotor
de las viviendas que las empresas estaban obligadas a cons-
truir, gran parte de de ellas, fuera de Bilbao.
El alquiler promovido en las viviendas municipales, podría
haber sido una alternativa a la política de propiedad de la
vivienda promovida desde el Estado. Sin embargo, tampoco
dio respuesta a los ciudadanos con menos recursos. Ya que se
trató de precios que no estuvieron al alcance de la mayoría.
Además ante el aumento constante de los precios de la cons-
trucción, y por ende de los alquileres, se decidió aumentar
los ingresos mínimos anuales para los solicitantes de 4.000
a 6.000 pesetas, y hasta 18.000 en 194452, para pagar unas
rentas que oscilaban entre las 90 y 167 pesetas mensuales en
ese año. Un precio desorbitado en relación con los salarios.
De ahí quizás que el hacinamiento, generalmente de varias
familias con lazos sanguíneos, y el subarriendo, aunque pro-
hibido y constitutivo de delito, también llegara a las vivien-
das municipales.
Junto con las restricciones económicas, que la institución
municipal quiso asegurar certificando la solvencia econó-
mica de los adjudicatarios, se establecieron otras de índole
moral, político, familiar y de procedencia. En las condicio-
nes para poder acceder al alquiler se dio preferencia a las
personas del bando nacional que habían participado en la
guerra o sus parientes, las familias con descendientes, y las
personas naturales de Bilbao y sus familiares, en una ciudad
en la que la inmigración era cada vez más destacada. Pero se
trató de requisitos que en la construcción de viviendas nue-
vas se aplicaron, sobre todo, a los accionistas de la sociedad
comanditaria o sus beneficiarios, principalmente empleados
de empresas bilbaínas y algún que otro particular. Ya que
las dificultades económicas y el déficit inicial de las cuentas
municipales, motivaron que el ritmo de construcción de las
promociones quedara supeditado al número de suscripto-
res- tenedores de acciones. No en vano, según la primera
suscripción de 1944, 70 acciones (35.000 pesetas) daban
derecho a la reserva de vivienda, que en 1948 ascendió a
88 acciones (44.000 pesetas), 100 (50.000 pesetas) en 1949,
y 130 (65.000 pesetas) en 1950. Esto es, se trataba precios
similares a los de venta de las casas modestas que se estaban
construyendo en el Ensanche, en ocasiones, sin ayuda eco-
nómica del Estado.
Las empresas bilbaínas fueron las principales accionistas de
la sociedad comanditaria. Además el decreto de 13 abril de
1945 del Ministerio de Trabajo, permitiendo que pudiesen
adquirir un fondo de reserva de acciones u obligaciones emi-
tidas por entidades constructoras para erigir viviendas pro-
tegidas reconocidas por el INV, hizo que se interesasen más
si cabe por la iniciativa municipal53. Y solo una vez que las
viviendas quedasen adjudicadas a sus accionistas, el resto te-
nían que reservarse en un 30% para empleados del consisto-
rio, en otro tanto por ciento para las entidades de ahorro que
se encargaron de asegurar el éxito de la operación, y en un
10% para la autoridad militar según mandato del INV. Por
lo que la sociedad comanditaria se convirtió principalmente
en la inmobiliaria de las empresas locales y sus mutualida-
des, como también lo fue la OSH fuera de la capital54. Así
cuando en 1945 se inició la segunda fase de Torre Madariaga
de cuatro bloques y 308 viviendas, 263 de ellas ya estaban
reservadas para accionistas. La adjudicación de un inmueble
de la misma promoción en 1948 se realizó principalmente
a empresas, y tan solo dos viviendas a particulares55, y otro
tanto sucedió cuando en 1950 se terminaron 50 viviendas del
último bloque de las que 46 ya estaban reservadas56.
En suma, las escasas iniciativas sociales se limitaron, tanto en
la apuesta por la propiedad como el alquiler, por la rentabili-
dad de las mismas, lo que provocó que tan solo estuvieran al
alcance de familias de clase media, y obreros especializados
con recursos económicos con los que poder hacer frente a
alquileres y precios que no resultaban accesibles a las clases
más humildes y que más necesitaban de las ayudas sociales.
El resultado fue que el problema de la vivienda siguió sin
resolverse, e incluso se agravó con la llegada masiva de in-
migrantes al amparo del despegue económico e industrial
de la metrópoli de Bilbao. Ello motivó el descontento social,
y que el debate sobre la vivienda fuera cada vez más técnico
y dinámico, que se solicitaran mayores ayudas, se propusie-
ran alojamientos más reducidos, otros construidos según
criterios de prefabricación similares a los que se estaban de-
sarrollando en Estados Unidos y Reino Unido, y que cada
vez más instituciones se involucraran en la construcción de
viviendas, que fue más activa a partir de los años cincuenta.
Pero esto se trata ya de otro capítulo en la historia de la vi-
vienda social que se acometió en años posteriores.
Notas
1
«Ideas y realidades. El Gobernador Civil visita de nuevo la zona mi-
nera, la Cenicienta de Vizcaya», La Gaceta del Norte, 21 de marzo de
1941, p.1.
2
«Instituto Nacional de la Vivienda», La Gaceta del Norte, 19 de abril
de 1939, p.1.
3
 Mayo (1941), pp.31-32.
4
 Cárdenas (1941), pp.25-31.
5
Declaraciones de Miguel Apraiz escritas en 1950 en la memoria de las
viviendas para los guardias casados del cuartel de la Guardia Civil en
Éibar. AGAPCAE. Dirección General de Regiones Devastadas. 88,
I-344-4.
6
 Sambricio (1983), pp.199-243. Sambricio (1987), pp.78-
100.
7
 I Congreso de la Federación de Urbanismo y de la Vivienda, Tip. Yagües,
Madrid, 1940, tomo I, pp.46, 153, 158-159, 250.
8
 Exposición Nacional de la vivienda Rural y de los trabajos realizados por
las Fiscalías Provinciales (1º de Abril 1937 a 31 Diciembre 1938), Imp.-
Lit. Afrodisio Aguado, Valladolid, 1939.
9
 Memoria que eleva el Caudillo y su gobierno el Instituto Nacional de
la Vivienda. 1943, Instituto Nacional de la Vivienda, Madrid, 1943,
pp.13, 29 y 37. «Decreto por el que se autoriza al Instituto Nacional
de la Vivienda para la concesión de primas a la construcción», Boletín
Oficial del Estado, nº 105, 15 de abril de 1943, p.3344.
10
Muñoz (2008), pp.1-20.
11
Galíndez (1943), pp.65-67.
12
Galíndez (1943), pp.68-70.
13
«La Obra Sindical del Hogar», La Gaceta del Norte, 21 de julio de
1944, p.3.
14
«Importantes acuerdos del Patronato Social de Viviendas de Vizcaya»,
La Gaceta del Norte, 10 de julio de 1941, p.1.
15
Muguruza (1942), p.1.
16
«Poblado de pescadores en Fuenterrabía», Revista Nacional de Arqui-
tectura, nº 10- 11, 1941, pp.4-7.
17
«Anteproyecto de poblado de pescadores en Pasajes de San Pedro,
Pasajes de San Juan, Orio, Guetaria y Motrico», Revista Nacional de
Arquitectura, nº 10-11, 1941, pp.12-15.
18
Santas (2007) pp.244 y ss.
19
Proyecto de viviendas para pescadores en Pasajes de San Juan y Pasajes de
San Pedro (Guipúzcoa). Memoria, p.1. Eugenio Aguinaga, Bilbao, 18
de noviembre de 1941. AHA. ETSA. UNAV. Fondo Aguinaga.
20
Gutiérrez Soto (1939), p.54.
21
Libro de Actas de la Junta de Viviendas Municipales. A.V.M.B. Junta
de Viviendas del Excmo. Ayuntamiento de Bilbao. Memoria. Ejercicio
de 1938, Escuelas Gráficas Santa Casa de Misericordia, Bilbao, 1939,
pp.6-9.
22
AVMB. Caja V bis.
23
Acta del 9 de septiembre de 1940. Libro de Actas de la Junta de Vivien-
das Municipales. Comisión Directiva. Acta del 15 de octubre de 1940.
Libro de Actas de la Junta de Viviendas Municipales. AVMB. «La obra
614
 del Ayuntamiento de la Victoria. Mil viviendas nuevas», La Gaceta del
Norte, 27 de octubre de 1940, p.1.
24
Actas del 18 y 30 de noviembre de 1940, y 19 de mayo de 1941. Libro
de Actas de la Junta de Viviendas Municipales. Comisión Directiva. Acta
del 2 de diciembre de 1941. Libro de Actas de la Junta de Viviendas
Municipales. AVMB.
25
Estatutos de la Institución Viviendas del Excmo. Ayuntamiento de Bilbao,
Escuelas Gráficas de la Santa Casa de Misericordia, Bilbao, 1941.
26
Actas del 3 de junio de 1941, 28 de junio de 1942 y 24 de junio de
1947. Libro de Actas de la Junta de Viviendas Municipales. Acta del 20
de octubre de 1941. Libro de Actas de Viviendas Municipales S. en C.
Consejo de Administración. AVMB.
27
Estatutos. Viviendas Municipales S. en C., opus cit., p.5, artículo 1.
28
Copia de la escritura de constitución de la Sociedad Civil Inmobiliaria
de Carácter Comanditario «Viviendas Municipales S. en C.», Madrid
19 de julio de 1941 y Bilbao 24 de septiembre de 1941. Copia de Bil-
bao, 14 de noviembre de 1944. Notario: Dr. Aurelio Ortiz. Nº 667.
A.3.193.427. Copia de la Orden del Ministerio de Hacienda de 15 de
julio de 1941, concediendo a la Entidad «Viviendas Municipales, S. en
C.», los beneficios del artículo 38 de la Ley de Reforma Tributaria de 16
de Diciembre de 1940. AVMB. Caja II. «Ley de Reforma Tributaria»,
Boletín Oficial del Estado, nº 357, 22 de diciembre de 1940, pp.8746-
8774.
29
«Decreto por el que se concede turno de preferencia a los materiales de
construcción destinados a la edificación de viviendas protegidas», Bole-
tín Oficial del Estado, nº 170, 19 de junio de 1941, p.4463. «Ley por
la que se establecen normas para el justiprecio e inscripción en el Re-
gistro de la Propiedad de los inmuebles destinados a la construcción
de viviendas protegidas, que sean objeto de expropiación forzosa», Bo-
letín Oficial del Estado, nº 235, 23 de agosto de 1941, pp.6463-6464.
30
Actas del 22 de marzo, 3 y 18 de abril, 24 de mayo, y 15 de septiembre
de 1941. Libro de Actas de la Junta de Viviendas Municipales. Acta del
17 de junio de 1940. Libro de Actas de la Junta de Viviendas Municipa-
les. Comisión Directiva. AVMB.
31
Monte San Pablo. AVMB. Caja 8. AMB. C-1053/004.
32
«El Caudillo inaugura las nuevas viviendas de Torre Madariaga», La
Gaceta del Norte, 21 de junio de 1944, p.1.
33
«Decreto por el que se dispone que las Empresas afectadas por la Ley
de 30 de diciembre de 1943, dedicarán el 20 por 100 de las reservas
a que se refiere el artículo tercero de la misma, a fines sociales, y pre-
ferentemente a viviendas protegidas para su personal», Boletín Oficial
del Estado, nº 76, 16 de marzo de 1944, p.2205.
34
«Decreto sobre inversión de la reserva especial de empresas destinadas
a fines de carácter social en títulos emitidos por entidades constructo-
ras de viviendas protegidas», Boletín Oficial del Estado, nº 116, 26 de
abril de 1945, p.3328.
35
«Decreto por el que se establece que la protección de la Ley sobre
viviendas protegidas podrá extenderse a las obras de urbanización y
servicios públicos complementarios en poblados y barriadas enteras de
viviendas de esta clase», Boletín Oficial del Estado, nº 100, 9 de abril de
1944, p.2381.
36
AGAPCAE. Viviendas. Vizcaya. SB 1252. 565. P-816-1.
37
«La construcción de viviendas en Vizcaya», La Gaceta del Norte, 19 de
julio de 1944, p.1.
38
Más concretamente se trataba de las obras en construcción en Deusto-
San Ignacio (1069), Baracaldo (490), Arrigorriaga (54), Lújua (94),
otras 280 en subasta: Baracaldo (166), Zalla (40), Sodupe (54), y 120
en expediente en un proyecto para Galdácano. «2.127 viviendas pro-
tegidas se están construyendo en Vizcaya», La Gaceta del Norte, 14 de
marzo de 1946, p.5.
39
Informe sobre la construcción de viviendas por la Obra Sindical del Ho-
gar, de la Organización Sindical Española, Ministerio de la Vivienda.
Secretaría General Técnica, Madrid, 1961.
40
4 de Enero. AVMB. Caja 8.
41
Cortes A: Conde Mirasol 6, Cortes 6, 8, 10. Cortes B: Aréchaga 14-
16, Conde Mirasol 9, 11, 13 y Cortes 2, 4. AVMB. Caja 10 y A.M.B.
C-762/009, C-879/013.
42
Santuchu. AVMB. Cajas 11 y 12.
615
43
Viviendas Municipales S. en C. Memoria. Ejercicio de 1956, La Edito-
rial Vizcaína, Bilbao, 1957.
44
Río (1951), pp.421-61.
45
Arrese (1941), pp.4-5.
46
Art.31. «Decreto aprobando el Fuero del Trabajo», Boletín Oficial del
Estado, nº .505, 10 de marzo de 1938, pp.6178- 6181.
47
Art.31. «Fuero de los Españoles», Boletín Oficial del Estado, nº 199,
18 de julio de 1945, pp.358-60.
48
«Ley de 26 de octubre de 1939 sobre construcción gravamen y régi-
men de viviendas de pisos o partes determinadas», Boletín Oficial del
Estado, nº 301, 28 de octubre de 1939, pp.6034-6036.
49
Asensio (1946), p.23.
50
Bigeriego (1963).
51
Así lo constata el Estudio de la Jefatura de la Obra Sindical del Hogar
y la Comisión de Industrias nombrada por la Cámara Oficial de la In-
dustria y el Comercio, elevan a las corporaciones provincial y municipal,
sobre el problema de la vivienda en Vitoria, Vitoria 3 de julio de 1945.
AMV. Fomento V, expediente A.14.28.
52
Acta del 31 de mayo de 1944. Libro de Actas de Viviendas Municipales
S. en C. Comité de Gerencia. AVMB.
53
Actas del 23 de octubre de 1945 y 8 de enero de 1946. Libro de Actas
de Viviendas Municipales S. en C. Comité de Gerencia. AVMB.
54
Entre ellas estaban el Banco Guipuzcoano, el Banco Hispanoame-
ricano, la Caja de Ahorros Municipal, Firestone, Harino Panadera,
Iberdruero, Naviera Bascongada o Previlectra. Precisamente Harino
Panadera optó por suspender el proyecto que encargó en 1945 a Ra-
fael Fontán para trabajadores de su fábrica en Irala, seguramente por-
que consideró más cómodo y rentable adquirir acciones de la sociedad
Viviendas Municipales S. en C. Iralabarri. AMB. 1948-XIV-730-397.
55
Acta del 6 de julio de 1948. Libro de Actas de Viviendas Municipales S.
en C. Comité de Gerencia. AVMB.
56
Acta del 27 de noviembre de 1945. Libro de Actas de Viviendas Muni-
cipales S. en C. Comité de Gerencia. Acta del 7 de marzo de 1950. Libro
de Actas de Viviendas Municipales S. en C. Comité de Gerencia. AVMB.
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Abreviaturas:
AGAPCAE: Archivo General de la Administración Pública de la Comuni-
dad Autónoma de Euskadi.
AHA. ETSA. UNAV: Archivo Histórico de Arquitectura. Escuela Técnica
Superior de Arquitectura. Universidad de Navarra.
AMB: Archivo Municipal de Bilbao.
AMV: Archivo Municipal de Vitoria.
AVMB: Archivo de Viviendas Municipales de Bilbao.

616
 LA ARQUITECTURA DE LA FACTORÍA DE LA
SOCIEDAD IBÉRICA DEL NITRÓGENO EN BARROS (ASTURIAS):
LA INTERVENCIÓN DE CARLOS FERNÁNDEZ CASADO
María Zapico López
Universidad de Oviedo

Resumen:
La industria química gozó de notable importancia dentro de la economía nacional, especialmente
durante la autarquía franquista, cuando este ramo alcanzó un espectacular desarrollo a consecuen-
cia del cese en el suministro de productos de esta naturaleza del exterior. Uno de los principales
vestigios arquitectónicos testimonio de la actividad industrial relacionada con la química lo entra-
ñan las instalaciones de la Sociedad Ibérica del Nitrógeno (SIN), en Barros (Asturias). Levantada
en la inmediata posguerra, la SIN fue fruto de una coyuntura económica específica enmarcada
dentro del aislamiento económico franquista y el denominado Plan del Nitrógeno de 1942. La
planificación de las instalaciones de SIN en Barros se ejecutó entre las década de 1940 y 1960 de
la mano del ingeniero Carlos Fernández Casado. Su labor consistió en la concepción de la nueva
factoría a través de la proyección de naves y edificios que alojarían la maquinaria interviniente en
el proceso encaminado a obtener compuestos nitrogenados por vía sintética para la elaboración
de fertilizantes. A través del análisis de las ruinas de las edificaciones y de los planos localizados
en el CEHOPU (Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo) se han podido
confirmar algunas de las señas de identidad de su entendimiento constructivo como son el estudio
de las posibilidades estéticas de los materiales o la prefabricación de las diferentes estructuras que
componía las edificaciones. En este sentido, con estas creaciones, resueltas con arreglo a una severa
lógica, racionalidad y nitidez constructiva contribuyó, junto con otras intervenciones en empresas
ENSIDESA o ENDASA, al asentamiento de la estética del Movimiento Moderno en Asturias.

Palabras clave:
Arquitectura. Industria Química. Carlos Fernández Casado. Racionalismo. SIN.

Abstract:
The chemical industry entailed a significant importance in the national Spanish economy, especially
during Franco’s autarchy, when this sector reached a spectacular development as a result of a cease of sup-
plies of these products from outside of the country. One of the major architectural vestiges testimony of
that chemical industry activity is the factory of the Sociedad Ibérica del Nitrógeno (SIN), in Barros (As-
turias). Built in the immediate postwar period, the SIN was the result of a specific economic situation of
Franco´s economic isolation framed within the so-called Nitrogen Plan. The planning and development
of the factory of the SIN in Barros, took place between 1940 and 1960 by Carlos Fernández Casado. His
work involved the design of a new production plant through the projection of buildings that would host
the machinery involved in the process to obtain fertilizers via synthetic nitrogen production. Through
the analysis of the ruins of the buildings and designs located in the CEHOPU (Centro de Estudios
Históricos de Obras Públicas y Urbanismo) it has been able to confirm some of the hallmarks of his
constructive understanding, such as the study of aesthetic possibilities of the materials or prefabricated
structures that made ​​up the buildings. Thus, these creations with logic, rationality, and constructive
sharpness, in line with industry requirements contributed along with other buildings in ENDASA or
ENSIDESA companies, to the settlement of the aesthetics of the Modern Movement in Asturias.

Keywords:
Architecture. Chemical Industry. Carlos Fernández Casado. Rationalism. SIN.

617
Dentro de la industria química en Langreo (Asturias) en-
trañó notable importancia la implantación de la Sociedad
Ibérica del Nitrógeno1, dedicada a la producción de nitroge-
nados por vía sintética, por sus aplicaciones a la agricultura
en forma de fertilizantes.
La radicación de un establecimiento de este tipo en este en-
clave, dedicado a la elaboración de NH3 mediante el proce-
dimiento Claude2, se pudo desarrollar en época temprana
debido a un factor estratégico. Sin duda, la proximidad de
los gases emitidos por las baterías de hornos de cok de la
Sociedad Metalúrgica Duro Felguera (SMDF) favoreció la
apertura de factoría de la SIN en Vega de Turiellos (La Fel-
guera).
La SIN3 se constituyó el 16 de octubre 1923, no obstante, en
Vega las obras relativas a su ejecución no dieron comienzo
hasta el año siguiente, prolongándose hasta 1925. Con pos-
terioridad, en la inmediata posguerra, una nueva época se
desarrolla en lo que a los nitrogenados se refiere en España.
A consecuencia de la interrupción que supuso la Guerra Ci-
vil, este tipo de industria de por sí retrasada, quedó todavía
más mermada y anticuada. A esto habría que añadir la polí-
tica de autoabastecimiento del primer franquismo que frenó
las importaciones de fertilizantes con el consiguiente déficit
para en el sector agrícola.
Con el propósito de estimular la industria nacional el gobier-
no franquista llevó a cabo una serie de medidas que, aunque
orientadas a todos los sectores, tuvieron especial relevancia
para el químico del nitrógeno. Junto al nacimiento del Ins-
tituto Nacional de Industria (INI) a partir de la Ley 25 de
septiembre de 1941, dirigido por Juan Antonio Suanzes Fer-
nández,4 y ante la exigua capacidad de la industria española
de nitrogenados, surgió el Plan del Nitrógeno, en 1942. Asi-
mismo el INI se propuso ejercer una mayor influencia en
la producción de nitrogenados mediante su integración en
la empresa privada que mayores garantías había ofrecido, la
SIN. Así la SIN, declarada empresa de interés nacional por
Decreto 18 de abril de 1941, contó con la participación del
INI por Ley 18 de junio de 1942.
Paralelamente se pusieron en marcha las obras en la anti-
gua fábrica de SIN en Vega y las gestiones para levantar un
nuevo establecimiento en la parroquia de Barros5. En lo que
se refiere a la SIN en Barros, el diseño de las instalaciones
corrió a cargo del ingeniero Carlos Fernández Casado6, en-
cargado de la concepción de naves y edificios que alojarían la
maquinaria interviniente en el proceso productivo7.
Constituyó esta la obra mayor envergadura del ingeniero8
por el volumen de proyectos efectuados a tal fin entre 1940
y 1960. Cada uno de los edificios por él elaborados se ads-
cribieron a un vocabulario arquitectónico con una profunda
racionalidad de formas, acorde con los postulados del Movi-
miento Moderno. En este sentido en las edificaciones, con-
cebidas en hormigón, se dio preeminencia a los elementos
esenciales, la estructura desnuda, así como la eliminación
de cualquier elemento superfluo con un lenguaje estructural
homogéneo. Esa racionalidad se dejó ver, además, en el mo-
mento de materializar y ejecutar las construcciones a través
mediante el premoldeado de parte de sus estructuras. Entre
las bondades del sistema de premoldeado el autor apunta-
ba la reducción de costes o una mayor celeridad de cons-
trucción puesto que posibilitaba prescindir del andamiaje o
disminuir los encofrados. Asimismo, se podían asumir en
el mismo espacio de tiempo las operaciones de ejecución
de cimientos o cubiertas, ajustando el trascurso de las obras
conforme a un plan establecido de antemano, sin influencia
de las condiciones meteorológicas.
En lo que se refiere a los prototipos arquitectónicos de la
SIN, Carlos Fernández Casado diseñó distintos tipos de na-
ves con diferentes luces. A esto habría que unir la incursión
de varias tipologías de cubierta como la de cerchas triangu-
ladas en techumbres a dos aguas o cubiertas a base de arcos
poligonales en el tradós con el objeto de obtener superficies
planas en los tejados.
La historia constructiva de la SIN en Barros parte de 1942,
cuando se iniciaron las gestiones para adquisición de los te-
rrenos para las instalaciones sitos entre La Felguera y Barros.
Sin embargo, no fue hasta casi dos años después cuando se
materializó el contrato con la constructora Estudios y Cons-
trucciones Cuesta.
La nueva factoría quedó radicada ocupando una amplia
extensión de terrenos situados entre las vías del ferrocarril
de RENFE y el antiguo cauce del río Candín9. La parcela
contaba con unos 200.000 m2 enmarcados por un perímetro
rectangular al que se adaptaban, en su interior, las diferentes
naves, almacenes y maquinaria necesarios para la obtención
de fertilizantes10; lamentablemente muchos de ellos han des-
aparecido y el resto se encuentran en avanzado estado de
deterioro.
Al recinto se arriba tras atravesar un camino flanqueado por
viviendas para empleados e ingenieros de la sociedad. Una
vez se deja atrás el área residencial se dispone una plaza con-
vexa como punto de partida del eje principal que dividía la
fábrica en dos sectores. En una primera línea constructiva,
en el extremo occidental de la misma, se sitúa la edificación
dedicada a edificio de preparación para catalizador levan-
tado siguiendo un proyecto de Carlos Fernández Casado
de octubre de 1952. Continúa esta alineación edificatoria
con las oficinas y el laboratorio que, junto con la portería,
servicios y residencia, contribuían a proyectar una imagen
corporativa de la SIN mediante un vocabulario arquitectó-
nico uniforme. Con todo, destaca la bicromía de sus pare-
des a través de la utilización del ladrillo y piedra para zonas
concretas. El prototipo arquitectónico y la decoración uti-
lizados presentan claras similitudes con las viviendas para
empleados e ingenieros de esta fábrica obra del arquitecto
Luis Pidal.
618
De otro lado, en un nivel más interno, principiaba el extre-
mo occidental con la marquesina para vehículos. Su morfo-
logía se estructura a partir de cinco pares de pies derechos en
hormigón sobre los que se colocan láminas cilíndricas de di-
rectriz circular. Asimismo, en sus inmediaciones se ubicaba
el edificio de taller mecánico, desgraciadamente desapareci-
do. Los planos localizados referentes al mismo aparecen fir-
mados nuevamente por Carlos Fernández Casado en 1950;
sin embargo, la memoria y presupuesto para su construc-
ción11 retrasan su datación hasta 1952. En lo que se refiere a
su morfología, la planta de esta construcción se organizaba a
partir de cuatro crujías longitudinales y la cubierta mediante
cerchas en dientes de sierra de sección transversal, similares a
las de las instalaciones de la fábrica de Hilados Goñi e hijos,
en Pamplona12.
En esta misma línea edificatoria topamos las construccio-
nes de producción y almacenamiento de sulfato amónico13,
a continuación del eje central de la fábrica, paralelas a la
portería y residencia. En la actualidad se conserva parte de su
estructura, aunque como el resto del conjunto, con peligro
inminente de derrumbe. Este conjunto partió de la adhesión
de dos volúmenes, uno de ellos destinado a la producción de
sulfato y el otro al almacén del producto. El primero14, cuyos
planos más antiguos se fechan en abril de 1947, estaba pro-
visto de amplias claraboyas al objeto de facilitar el desahogo
de las eventuales dispersiones de vapor ácido en el ambiente.
En lo que concierne al almacén de sulfato, Carlos Fernández
Casado realizó dos anteproyectos en 1946 y 1948, no obstan-
te, el proyecto definitivo15 es de enero de 1951. La estructura
a partir de la cual se efectuó este inmueble se organiza a base
de entramados transversales con arcos de tres articulaciones
de tirante inferior apoyados sobre pilares verticales cimen-
tados sobre zapatas paralelepipédicas de hormigón en masa.
En lo que comporta a su configuración exterior, sus lienzos
murales quedan marcados por una secuenciación rítmica
impresa por la estructura de pórticos longitudinales, acen-
tuada por las sucesiones de ventanales que circundan todo el
edificio. De ello resulta su carácter pautadamente reticulado
solo interrumpido mediante la incursión de marquesinas de
diferente desarrollo, bajo las que se alojaban las puertas.
Culminando esta segunda línea constructiva se ubica el de-
pósito para la depuración de aguas, al lado del almacén de
sulfato. Se trata de una balsa decantadora de sección circular
para la clarificación de aguas y íntegramente elaborada en
hormigón armado.
Por otro lado, la tercera alineación de inmuebles principiaba
su extremo occidental con los desaparecidos gasómetros que
iban acompañados de pequeñas edificaciones auxiliares. A
escasa distancia de los ellos estaban las naves de síntesis para
la fabricación de amoniaco, de la que tampoco se conserva
nada de su estructura16.
A continuación, en el sector oriental de la fábrica, se empla-
zaban una serie de edificios con una disposición en el espacio
619
un tanto caótica, entre ellos se hallaba el desaparecido alma-
cén general de efectos. Organizado través de una nave de de-
sarrollo longitudinal rectangular, estaba compuesto por una
nave dividida en dos mitades por juntas de dilatación en pla-
no vertical, colocándose en ella dos entramados verticales en
contacto. En las inmediaciones, frente a este almacén, se lo-
calizaba la subestación transformadora concebida en 195217.
Llegados a este punto haremos referencia a la torre de refri-
geración, sin duda uno de los elementos más sobresaliente de
estas instalaciones, inseparablemente asociado al paisaje in-
dustrial de Langreo. Se integra mediante una balsa dispuesta
sobre por pilares y vigas de hormigón armado, cubierta por
una losa. Todo ello queda envuelto por una estructura de
forma troncocónica de 36,5 metros aproximadamente.
En el límite de esta línea constructiva que venimos descri-
biendo encontramos el almacén y nave de fabricación de
abonos compuestos, conectados por una pasarela que to-
davía se conserva. Esta salva una luz de 13 metros y está
realizada a través de una estructura sustentante formada por
una losa inferior solidaria de dos diafragmas laterales que
conformaban el pretil. Se trata nuevamente18 de un diseño
ingeniero Carlos Fernández Casado firmado en mayo de
1966, uno de los más tardíos de la fábrica junto el almacén
para abonos ternarios.
Hacia el interior de la factoría, en dirección a las vías de fe-
rrocarril, y enfrentado a la nave de ensecado, se hallaban ins-
talaciones para la fabricación de ácido nítrico19 de junio de
1956. Su estructura estaba integrada por una torre de lavado
de aire, el edificio para los turbocompresores y quemadores,
soporte de cambiadores, marquesina de bombas y soportes
para cilindros de absorción.
Los edificios más alejados de la entrada de la factoría dis-
currían paralelo a la vía del antiguo Ferrocarril de Langreo,
divididos en dos áreas. Abría el sector occidental con la
nave para ensecado de sulfato y almacén de sacos20 datada
en febrero de 1944, el primer edificio en ejecutarse en este
establecimiento21. El edificio parte de una organización en
planta rectangular, desarrollada en alzado en tres volúmenes,
el central de mayor envergadura.
Al fondo del sector oriental de la fábrica, funcionando como
fachada trasera del conjunto, todavía se conserva la estruc-
tura del almacén de nitrato, de 1951.En cuanto al prototi-
po edificatorio presenta similitudes con el del almacén de
sulfato, constituido a base de entramados transversales con
arcos de tres articulaciones de tirante inferior. En 1964, coin-
cidiendo con un aumento de la producción, se redacta el
proyecto22 de ampliación para el mismo consistente en una
nave prolongación de la actual, con las mismas dimensiones
geométricas en sección transversal.
Por último, fuera del perímetro de la primitiva factoría de
SIN en Barros se construyó el edificio de almacén para abo-
nos ternarios, en su extremos más oriental. Se eligió para su
organización una nave de planta rectangular y una estructu-
ra de entramados transversales con arcos de tres articulacio-
nes de tirante inferior.
La Sociedad Ibérica del Nitrógeno S.A. fue absorbida por la
Unión Explosivos Río Tinto S.A. en octubre de 197223. En
la década siguiente el proyecto Nitrastur, sociedad anóni-
ma integrada por Explosivos Río Tinto (ERT) y la Sociedad
Regional de Promoción, desarrolló desde el primer mes de
1989 una planta de nitrato explosivo en estas instalaciones.
En la actualidad IBERDROLA y REGISA (Recreativos de
Gijón S.A.) son propietarios mayoritarios de los terrenos en
los que se asentaba la antigua factoría SIN.
En los últimos años esta parcela ha sido objeto de un de-
bate centrado en la reutilización de sus estructuras o su de-
molición y la construcción de otras nuevas. A este respecto,
el gobierno del Principado de Asturias, en 2006, propuso
transformar la zona en un complejo tecnológico residencial
con zonas verdes, equipamientos, un parque empresarial y
la realización de un Centro de Tecnologías Limpias de Lan-
greo24. No obstante, el principal problema con el que se
toparon para su materialización fue el acondicionamiento
del suelo contaminado. Desgraciadamente, el proyecto está
parado lo que indudablemente juega en contra de la con-
servación de estas extraordinarias instalaciones concebidas
por Carlos Fernández Casado en las, cada día, se observa un
estado de deterior más avanzado, hasta hacer imposible una
futura reutilización.
Notas
1
Podemos establecer dos centros productivos de la SIN en Langreo.
Uno emplazado en Vega de la década de 1920 y el otro levantado a
partir de mediados de la década de 1940 entre Barros y La Felguera,
ambas fábricas conviven a partir de ese momento.
2
A este respecto la SIN disfrutó, desde sus inicios, de la colaboración
técnica francesa para la explotación de patentes al objeto de obtener
amoniaco por este método. Concretamente la L’air liquide y la Societe
Chimique de la Grande Paroisse con las que acordó diversos permisos
en 1923 y 1928. En Revista Ilustrada de vías férreas, 10 de abril de
1924, p.17.
3
Se constituye como Sociedad Anónima con un capital social de
6.500.000 pesetas suscripto por los Bancos Urquijo, Arnús Gary, Ban-
ca Arnús, Español de crédito, Central y Santander; figurando también
como suscriptores La Société de l’Air Liquide, la Société Chimique de
la Grande Paroisse, que habían cedido para España y Portugal el uso
de patentes Georges Claude para la producción de amoniaco sintético
y sus derivados. En Revista Ilustrada de vías férreas, 10 de abril de
1924, p.17.
4
BOE nº 273, 30 de septiembre de 1941.
5 23
En relación con esta expansión de la factoría de la SIN conviene re-
cordar otro hecho trascendental que ayudó a materializar estas obras.
Se trata de la obtención de créditos para la modernización de equipos
industriales en España provenientes del Eximbank, de EEUU. En
Suárez (2006), pp. 141-154.
6
Carlos Fernández Casado nació en Logroño el 4 de marzo 1905 y
se tituló como Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en 1924.
Su pensamiento aunaba su formación científica con la humanística,
sosteniendo que la figura del ingeniero debía abarcar todo tipo de
saberes. Así reflexionó sobre esta disciplina, su significado y la historia
de la construcción. Tras una estancia en Granada se trasladó a Madrid
donde colabora con Felix Huarte, quedando unida su carrera profe-
sional a la de la empresa Huarte y Cía S.A. De su producción des-
tacaremos sus investigaciones acerca de los materiales, especialmente
sobre el hormigón armado y el pretensado. Constituye un hito en
este sentido la utilización de vigas trianguladas con pretensado parcial
para el taller de laminación de ENSIDESA, Avilés, de 1957, por ser la
primera de sus obras en las utiliza este material. En Fernández (2007)
p. 37.
7
Junto a él intervinieron otros ingenieros y personalidades de la em-
presa. Especial trascendencia tuvo la colaboración de José Echanove
(encargado de obras), Luis Menéndez (Director de la fábrica), Ce-
cilio Ruiz Castillejo (ingeniero director de la Sociedad) o Francis-
co Bustelo (Consejero Delegado de SIN). En Fernández (2007) p.
238.
8
Para realizar un acercamiento a la obra del ingeniero Carlos Fernández
Casado ha sido fundamental la consulta del archivo custodiado en
el Centro de documentación del Centro de Estudios Históricos de
Obras Públicas y Urbanismo (CEHOPU). http://www.cehopu.cedex.
es/cfc/cfcindex.htm
9
Además, este complejo industrial se acompañó de una campaña cons-
tructiva de vivienda para empleados y directivos en las inmediaciones
de la factoría. El resultado final de las instalaciones fue notablemente
armónico, con naves y pabellones en colores verdes y blancos entre
jardines.
10
Para llevar a cabo esta factoría la SIN contó con el apoyo técnico,
principalmente, de firma la italiana Montecani. Società Generale per
l’Industria Mineraria e Chimica, Milano; además de maquinaria de
procedencia francesas, inglesas y alemanas.
11
Edificio de taller mecánico, Factoría Barros de la SIN, FC-090-014,
CEHOPU.
12
Véase http://www.cehopu.cedex.es/cfc/obras/FC-086.htm.
13
La Montecatini elabora en 1950 un proyecto con la morfología defi-
nitiva de este conjunto de taller y almacén de sulfato amónico. Magaz-
zino Solfato Ammonico. Montecatini Soc.Gen. per l’industria mineraia e
chimica, Milano. Fondo FC-090. Factoría Barros de la SIN, FC-090-
233, CEHOPU.
14
Taller de Sulfato, Factoría Barros de la SIN, FC-090-005, CEHOPU.
15
Almacén de Sulfato, Factoría Barros de la SIN, FC-090-004, CE-
HOPU.
16
Edificio de síntesis de NH3, Factoría Barros de la SIN, FC-090-017,
CEHOPU.
17
La documentación referente al mismo es parcial puesto que el proyec-
to está incompleto. Subestación transformadora. Factoría Barros de la
SIN, FC-090/171, CEHOPU.
18
Proyecto de nave de fabricación y almacén, Factoría Barros de la SIN,
FC-090-020, CEHOPU.
19
Estructuras para la fabricación de ácido nítrico. Fondo FC-090. Facto-
ría Barros de la SIN, FC-090-010, CEHOPU.
20
Nave de Ensecado. Factoría Barros de la SIN, FC-090-023, FC-090-
157 y FC-090-158. CEHOPU.
21
Contrato entre la SIN y Estudios y Construcciones Cuesta: (contrato,
pliego de condiciones y precios unitarios), Madrid, el 19 de enero
de 1944. Fondo FC-090. Factoría Barros de la SIN, FC-090-024,
CEHOPU.
22
Ampliación Almacén de Nitrato. Factoría Barros de la SIN, FC-090-
008, CEHOPU.
En esta operación la Unión Explosivos Río Tinto también absorbió a
Potasas Ibéricas S.A. ABC Madrid, 27 de octubre de 1972, p.6.
24
La opción de instalar el Centro de Tecnologías Limpias se desestimó
por la tardanza en la descontaminación del suelo. «Nitrastur, la man-
cha que no se quita», La Nueva España, 29 de agosto de 2010.
620
 Bibliografía

Fernández Casado, Carlos (1957), «La factoría de Barros-La Fel-

guera-de la Sociedad Ibérica del Nitrógeno», Informes de la Construcción,
vol. 10, nº 95, Madrid.
Fernández Troyano, Leonardo (2007) Carlos Fernández Casado.
Ingeniero, 2 volúmenes, Ministerio de Fomento, Centro de Publicaciones,
Madrid.
Gómez Mendoza, Antonio (2000) Mitos y milagros: el Instituto Na-
cional de Autarquía (1941-1963). Monografías de historia industrial, Edi-
ciones Universidad de Barcelona, Barcelona.
Suárez Antuña, Faustino (2006), «Paisaje y producción. Los crédi-
tos y ayudas estadounidenses en la industria pesada asturiana a mediados
del siglo xx», Real Instituto de Estudios Asturianos de Asturias, Oviedo, pp.
141-154.

621
 UNA MIRADA RACIONALISTA
LAS OBRAS DE IGNACIO ÁLVAREZ CASTELAO Y JUAN JOSÉ ELORZA
PARA ELECTRA DE VIESGO EN ASTURIAS
Javier Molina Sánchez y Fernando Vela Cossío
Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid

Resumen:
El desarrollo de una política de fuertes inversiones en la construcción de infraestructuras
hidráulicas constituye uno de los ejes mejor conocidos de la política económica dirigida al
desarrollo industrial del régimen del general Franco desde comienzos de los años cincuenta. El
elevado número de ejemplos representativos y su gran interés, hacen de este campo de investi-
gación uno de los más importantes del patrimonio industrial en España. Sin embargo, es aún
poco lo que se ha estudiado desde el punto de vista arquitectónico de muchos de estos conjun-
tos. Esta comunicación, que forma parte de los trabajos de elaboración de la tesis doctoral que
desarrolla el primero de los autores bajo la dirección del segundo, en el marco del Programa
de Doctorado en Conservación y Restauración del Patrimonio Arquitectónico de la Escuela
Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid, se ocupa de las
características de las obras hidráulicas que proyectaron juntos el arquitecto Ignacio Álvarez
Castelao y el ingeniero Juan José Elorza para la compañía Electra del Viesgo S.A. en Asturias
y en Palencia durante los años cincuenta y sesenta del siglo xx, cuando se construyeron los
conjuntos de Silvón (1955-1958) y Arbón (1962-1969) en la cuenca del río Navia, y las presas
y centrales hidroeléctricas de Arenas de Cabrales (1952-1958) y de Aguilar de Campoo (1963).
Analizaremos estos ejemplos comparándolos no solo entre sí y con el resto del repertorio de
sus autores sino también con otras importantes presas construidas a raíz de la colaboración
entre arquitectos e ingenieros como Belesar, Salime o Ip. Todos los casos mencionados tie-
nen en común la imbricación en su conjunto de las artes estéticas, paisajísticas y funcionales
propias de una obra arquitectónica pero aplicadas a una fábrica hidráulica, y es interesante
estudiar cómo la colaboración entre distintos profesionales en un equipo multidisciplinar, que
lleva de la mano una obra conjunta y coherente, resulta mucho más fructífera, satisfactoria y
apasionante.

Palabras clave:
Patrimonio Industrial. Arquitectura. Presa. Central Hidroeléctrica.

Abstract:
The development of a policy of heavy investment in water infrastructure construction is one of the best
known lines of economic schedule led to the industrial development of General Franco’s dictatorship
since the early fifties. The high number of representative examples and its great interesting, make this
field of research one of the most important industrial heritage in Spain. However, it has been little
studied from the viewpoint of architecture of many of these sets. This paper is done in the context of
the investigations the first author (under the direction of the second author), is conducting for his
PhD Thesis, in the Postgraduate Program in Conservation and Restoration of Architectural Heritage
(Architecture School of the Madrid Polytechnic University). It is concerned with the characteristics
of waterworks that designed together the architect Ignacio Alvarez Castelao and the engineer Juan
José Elorza for Viesgo Electra S.A. company in Asturias and Palencia during the fifties and sixties of
the twentieth century, when Silvon (1955-1958) and Arbon (1962-1969) were built in the basin of
the Navia River, and hydroelectric dams of Arenas de Cabrales (1952-1958) and Aguilar de Campo

623
 (1963). We will analyze these samples compared not only with each other and with the rest of the
repertoire of the authors but also with other major dams built as a result of collaboration between ar-
chitects and engineers as Belesar, Salime or Ip. All the above cases have in common the overlap in the
arts as a whole aesthetic, landscape and functional characteristic of an architectural work but applied
to a hydraulic building, and it is interesting to study how collaboration between different profession-
als in a multidisciplinary team, which leads to holding a joint and coherent work, it is much more
fruitful, satisfying and exciting.

Keywords:
Industrial Heritage. Architecture. Dam. Hydroelectric Power Station.

Introducción La Compañía Electra De Viesgo S.A.

Como tan acertadamente tuvo oportunidad de señalar Javier
Tusell en su estudio de 1987 sobre las distintas etapas del
Franquismo:
[...] si hubiera que señalar una fecha cardinal en la historia
española durante el periodo de Franco, sin duda [...] esa
fecha sería 1959. En primer lugar, dicho año presenció un
cambio fundamental en la política económica a través del
Plan de Estabilización, que a su vez hizo posible el desarro-
llo económico posterior. Dado el hecho de que el principal
cambio acontecido en España durante la dictadura fue pre-
cisamente el paso de una sociedad agraria a otra industriali-
zada, parece lógica interna apelar [...] a este tipo de criterio
de carácter económico (Tusell, 1996: 249).
Si durante la etapa 1948-57 puede hablarse de una situa-
ción de pre-estabilización y del paso de una economía
agrícola a una semiindustrializada, a partir del año 1959 el
desarrollo condujo al país a un fuerte crecimiento, conti-
nuado y sostenido, muy cercano al 9 % anual hasta 1964.
Entre 1963 y 1969 España sería uno de los paises del mun-
do con mejores resultados económicos, tan solo por debajo
de Japón (Tusell, 1996: 257-259). Si la agricultura perdió
entre 1950 y 1970 unos 2.400.000 empleos, la actividad in-
dustrial manufacturera experimentaría un crecimiento, en
ese mismo periodo, de 1.100.000 trabajadores (Mateos y
Soto, 1997: 31).
Es por tanto en este contexto en el que debemos estudiar la
construcción de un importante conjunto de infraestructuras
hidráulicas españolas. Estas constituyen uno de los pilares
de la política económica que hizo posible el modelo de de-
sarrollo industrial del régimen desde comienzos de los años
cincuenta hasta los primeros setenta, el periodo en el que
quedan enmarcados los ejemplos que vamos a estudiar en
este trabajo.
La empresa fue fundada en 1916 por banqueros vascos, que
adquirieron la llamada Sociedad General de Centrales Eléc-
tricas, una empresa que suministraba energía eléctrica a San-
tander. A partir de 1920 expandieron el negocio a Asturias y
Galicia con la adquisición de concesiones en los ríos Navia y
Sil. Durante la Guerra Civil varias de sus instalaciones fue-
ron dinamitadas. Pero a partir de los años 50 tuvo un im-
portante auge con la construcción de las centrales de Arenas,
Silvón y Arbón. Además, absorbió Electra Pasiega, se asoció
con Hidroeléctrica del Cantábrico para construir el Salto de
Salime y la central térmica de Soto de Ribera, y, a partir de
1957, entró en el mercado de las Centrales Nucleares con la
de Garoña1.
En 1991 la empresa fue comprada por Endesa, quien a su vez
la revendió a la compañía italiana Enel en el año 2002. Final-
mente, en 2008 la alemana E.On la adquirió. En el año 2006
era el quinto operador eléctrico por facturación del país, y
contaba con seis centrales hidráulicas en Asturias, con una
potencia total instalada de 189 megavatios2.
Arquitectura e Ingeniería: Ignacio Álvarez
Castelao y Juan José Elorza
Durante el periodo del desarrollismo la compañía Electra
de Viesgo vivirá su momento de mayor esplendor, no solo
en lo económico, sino también en lo relacionado con el
arte ingenieril. Gracias a la colaboración de dos eminentes
personalidades, el arquitecto Ignacio Álvarez Castelao y el
ingeniero Juan José Elorza, la empresa construyó una serie
de presas y centrales hidroeléctricas, elementos hoy de altí-
simo interés en el ámbito del patrimonio industrial español
que son el objeto de esta comunicación, tanto por su sin-
gularidad en aquello que concierne a su resolución formal,
como por contar con la participación de un arquitecto con

624
 Central de Arenas de Cabrales, vista exterior y entrada a la sala de mandos, con la vidriera a la derecha. Fuente: Revista Arquitectura COAM, nov. 1962, nº 47, pp. 23-24
una sólida trayectoria profesional y una consolidada obra
construida.
Ignacio Álvarez Castelao se formó como arquitecto en el am-
biente de la vanguardia española de los años 30. Su adhesión
al racionalismo y al Movimiento Moderno se hace eviden-
te en casi todas sus obras (edificio el Serrucho, Facultad de
Geológicas y Biológicas, etc.) pero más aún en sus edificios
industriales donde, como afirma Natalia Tielve: en arreglo a
su propia naturaleza [en el caso de la arquitectura industrial]
resultaba lógico recurrir a un lenguaje racional, basado en la
lógica constructiva y tecnológica, donde la funcionalidad y la
elementariedad primasen sobre la plasticidad3
A continuación analizaremos los proyectos en los que co-
laboraron: Arenas de Cabrales (1952-58), Silvón (1955-58),
Arbón (1962-69) y Aguilar de Campoo (1960-63)4.
Arenas de Cabrales
La central se construyó para el aprovechamiento hidroeléc-
trico del río Cares. El paisaje donde se enclava el conjunto,
los Picos de Europa, es de una abrupta y sobrecogedora be-
lleza, y fue preocupación principal de la empresa no dañarlo,
cuidando tanto los volúmenes como los materiales. Así, se
adopta el hormigón visto por su color, textura, ductilidad
y fácil conservación. El propio Castelao comenta: las ma-
ravillosas calizas grises con ciertas manchas ocres rojizas y sus
gigantescas formas fueron la preocupación de los proyectistas.
El hormigón al natural, con sus pronunciadas aristas, fue la
solución adoptada. El revestimiento de gres en tonos ocre rojizos
en algunas zonas ayuda a revalorizar el cemento5.
Se trata de un pequeño edificio en el que se busca la máxi-
ma diafanidad a través de los espacios sin compartimentar y
625
del tratamiento lumínico. El cuidado diseño de los detalles
(desde las luminarias de las oficinas hasta la jardinería, que
busca restablecer la naturaleza), nos recuerda a las arquitec-
turas organicistas de Alvar Aalto. En este proyecto Castelao
y Elorza contaron con la colaboración del pintor Antonio
Suárez, que diseñó una vidriera decorativa en la entrada de
la sala de mandos.
Silvón
El primitivo salto de Doiras fue construido sobre el río Na-
via en 1934. La intervención de Castelao y Elorza consistió
en el recrecimiento de la presa original en 4 m. (sustituyendo
los antiguos pináculos historicistas por unos atrevidos vola-
dizos que rematan las pilastras que las sirvieron de base)6, la
reforma de la antigua central (en la que se creó una nueva
entrada con una interesante escalera helicoidal), y la cons-
trucción de una nueva central al pie de la presa original.
En este proyecto llevaron hasta el extremo sus ideas sobre
la lógica constructiva y tecnológica, donde la funcionalidad
primase sobre la plasticidad. De nuevo se opta por el hormi-
gón visto, pero en este caso la solución constructiva es más
osada, puesto que los muros de carga, ejecutados con un
sistema análogo al del tapial sustituyen a los clásicos pórticos
que han de soportar el puente grúa. Así, los encofrados sirven
de andamio y permiten el vertido del hormigón con carretillas.
Con ello y con la modulación de los tableros se consiguió una
gran economía de madera 7.
El resultado final es un edificio de planta rectangular, sec-
ción trapezoidal, y aspecto recio, con un interior amplio y
limpio, sencillo y sobrio. En los testeros cortos se sitúan, por
un lado, una enorme vidriera abstracta de Antonio Suárez,
y en el lado contrario, un impactante y singular panel lumí-

nico (aprovechando los mechinales que los andamios habían
dejado al encofrar)8. La mínima decoración se completa con
un zócalo de sintasol, de colores vivos y contrastados, que
rodea completamente la sala de máquinas y que queda par-
cialmente oculto por la diversa maquinaria que allí se acu-
mula.
Arbón
En la construcción de este salto, Castelao y Elorza recogen
toda la experiencia asimilada en los anteriores encargos,
llegando a una pureza de las formas y una simplicidad su-
blimes. Se trata de un auténtico ejercicio de estilo, de un
edificio Racionalista “de libro”, que podría compararse in-
cluso con la Bauhaus de Gropius, por su adaptación formal,
la disposición e interrelación de los volúmenes, la magistral
distribución de los huecos y los materiales empleados. El
hormigón bruñido, el gresite blanco, el vidrio, la carpintería
metálica pintada y la madera se combinan en un buscado
contraste de texturas perfectamente modulado que armoni-
za el conjunto.
La sala de máquinas es una nave única de 60 m de longitud
cubierta por medio de una sucesión de bóvedas de hormi-
gón, en cuyos laterales se colocan vidrieras por las que pe-
netra una luz lateral difusa. La fachada está compuesta por
unas originales piezas de hormigón plegadas en forma de V
invertida y desplazadas en su eje horizontal para permitir
aberturas de luz indirecta, consiguiendo una iluminación
interior homogénea9.
Es un lenguaje formal mucho más cercano a Louis I. Khan o
al Le Corbusier brutalista, por el tratamiento del hormigón
y las posibilidades que ofrece la iluminación como medio
para generar emociones. Como dice Miguel Ángel Gar-
cía-Pola: La sensación de sacralización que propicia el interior
de estos edificios industriales, verdaderos templos de la energía,
donde la maquinaria se ensalza en vez de esconderse, se aprecia
de manera especial en Arbón. [...] Todos los gestos expresivos
Central de Silvón. Vista del exterior y
vista interior de la sala de máquinas.
dependen del tratamiento que recibe la luz natural y el diseño
estructural de sus elementos10.
Aguilar de Campoo
Nos encontramos ante una obra considerada menor, que
apenas aparece mencionada en las notas a pie de página de
libros y artículos. Sin embargo, no es desdeñable el uso que
Castelao y Elorza hacen de los recursos estéticos y funcio-
nales que ya aplicaran en sus proyectos anteriores. Así, de
nuevo nos encontramos con temas recurrentes como el pro-
blema de la doble escala (el edificio de la central frente a la
pared de la presa), el empleo del hormigón y el gresite, la
sinceridad constructiva, el uso de la luz y el claroscuro entre
los entrepaños perfectamente modulados, etc.
Al igual que en Arenas, Silvón y Arbón, la central se com-
pone de dos volúmenes, de tal manera que la sala de control
se adelanta respecto de la nave, con un voladizo sobre el
canal. El desplazamiento en planta entre los dos volúmenes
y la situación de los accesos, frontales, cercanas al extremo
y a distinta altura, producen una curiosa asimetría en el
conjunto, acentuada por la dirección de las celosías y car-
pinterías11.
Otros ejemplos relevantes
El arquitecto más directamente relacionado con Ignacio
Álvarez Castelao, sería Joaquín Vaquero Palacios, por su
coincidencia en el tiempo (aunque Palacios pertenece a una
generación anterior, ambos construyeron sus obras más sig-
nificativas entre los años 50 y 70), y en el espacio (ambos
son asturianos y en esa tierra desarrollaron casi toda su labor
profesional) pero sobre todo por su versatilidad creadora, ya
que en sus obras podemos hacer una triple lectura: arqui-
tectónica, escultórica y pictórica. Destaca por su capacidad
plástica, por el discurso narrativo único y coherente con el
que trata sus creaciones donde consigue imbricar estas tres
626

artes (en las obras industriales habría que añadir una cuarta:
la ingeniería), y por su manera de aunar en cada proyecto el
continente y el contenido.
En las centrales hidroeléctricas que realizó para la Sociedad
Hidroeléctrica del Cantábrico (Grandas de Salime, Proaza,
Miranda y Tanes), Vaquero Palacios conjuga los aspectos
funcionales con los artísticos, dando así una hermosa lección
sobre las posibilidades del arte para humanizar y dignificar
espacios que de otro modo resultarían asfixiantes. Se trata
de obras ejemplificadoras de la dialéctica pasado-futuro, de
la complementaridad Metafísica-Futurismo,12 con unos in-
teriores donde la máquina es valorada como escultura y con
un encomiable afán didáctico en los murales decorativos.
Todos estos conceptos se repiten en cierta manera en las
obras de Castelao, donde el arte y la tecnología van de la
mano. Sin embargo, en el caso de Elorza y Castelao habla-
mos de una contención estética muy importante, dejando
solo los elementos decorativos esenciales y necesarios. Como
él mismo comenta: Actualmente las Empresas Hidroeléctricas
cuidan mucho la presentación de sus instalaciones, y por este
camino se ha llegado a recargar con exceso la decoración de las
mismas, por lo que hemos creído conveniente simplificar en ho-
nor a la sencillez y a la conservación13.
Miguel Fisac, maestro e innovador en el uso del hormigón,
que destacó siempre por el extremado rigor y la simplici-
dad en la composición14, diseñó y construyó una central hi-
droeléctrica en el pirenaico pueblo de Canfranc (Huesca),
en 1969, en colaboración con el ingeniero Conrado Sancho
Rebollida. Se trata de un gran volumen de planta rectangular,
con una pronunciada cubierta asimétrica a dos aguas, cons-
truida con chapa de aluminio y cuya envolvente hace referen-
cias explícitas a la Arquitectura vernácula local, en el sentido
de la búsqueda de la recuperación de la tradición pero actua-
lizada a un lenguaje contemporáneo. El gesto de la lámina
curva de hormigón de la entrada del garaje, el impresionante
paño de pavés de la fachada sur y el sobrio y funcional espa-
cio interior demuestra su capacidad para manipular la luz15.
627
Central de Arbón. Vista de la fachada principal
y vista interior de la sala de máquinas.
La presa de Belesar (Lugo, 1959-63), es obra de Luciano
Yordi (considerado como uno de los pioneros ingenieros
de presas bóveda en España)16, si bien la torre de válvulas y
el edificio de oficinas fueron proyectados por el arquitecto
Juan Castañón de Mena. Su intervención consiste en el dise-
ño de una serie de volúmenes acristalados que parecen flotar
sobre el agua y que pretenden, valiéndose de transparencias
y reflejos, permitir la visión a través de ellos y así no resultar
excesivamente hirientes en el espectacular entorno natural
del río Sil. El resultado es un sorprendente conjunto de vi-
drio, acero y granito, abierto al paisaje y extremadamente
moderno17.
Conclusiones
Desde los dibujos industriales futuristas de Sant´Elia (1913-
14) hasta la central hidroeléctrica de aires deconstructivistas
de Becker Architekten (Kempten, Alemania; 2011), pasando
por las visiones utópicas de Casto Fernández-Shaw (1918-19)
o por los ejercicios de estilo de marcado carácter racionalista
de Castelao y Elorza, los arquitectos se han interesado con-
tinuamente por este tipo de construcciones, por la imbrica-
ción en su conjunto de los elementos estéticos, paisajísticos,
técnicos y funcionales propios de una obra arquitectónica
pero aplicados a una fábrica hidráulica, con todas las conno-
taciones que ello conlleva. No estamos hablando de ingenie-
ría arquitectónica, o de arquitectura industrial, sino de algo
que va más allá y trasciende las simples formas industriales
funcionales y se convierte en una obra de arte integradora en
un entorno espectacular y a una escala gigantesca.
De hecho, de todos los paisajes que se crean a través de las
actividades industriales, la construcción de presas es quizá
una de las que mayor impacto tiene en el entorno. Las enor-
mes paredes de hormigón o piedra que cierran los valles para
embalsar el agua, que después caerá como un torrente a tra-
vés de los aliviaderos y de las compuertas, constituyen, por
su verticalidad, su potencia visual y sus evocaciones sonoras,
uno de los elementos más interesantes a los que se tienen
 Central de Ip (Huesca), Presa de Belesar (Lugo), y entrada a la central de Grandas de Salime (Asturias).
que enfrentar los técnicos a la hora de la construcción de este
tipo de ingenios hidráulicos. Como dice Carlos Fernández
Casado la obra de ingeniería se proyecta en el paisaje, osten-
tando las formas más puras y simples. Debe destacar como el
menhir, verticalidad que da acogida al hombre18.
Por otro lado, hemos analizado también las figuras del ar-
quitecto y el ingeniero trabajando juntos. Antonio Palacios
y Carlos Mendoza en Mengíbar (Jaén; 1913-16), Luciano
Yordi y Juan Castañón de Mena en Belesar, Miguel Fisac y
Conrado Sancho Rebollido en Ip… Todos ellos destacan de
entre los demás por haber sabido extraer de lo meramente
funcional un lenguaje estético que los singulariza a cada uno
de un modo particular y único. Sin duda, la colaboración
entre distintos profesionales en un equipo multidisciplinar
que lleva de la mano una obra conjunta y coherente resul-
ta mucho más fructífera, satisfactoria y apasionante. Como
dice Teodoro Anasagasti: ¿Cómo podrán concebirse con el
debido acierto las construcciones industriales? La respuesta
es categórica. No cabe duda que proyectándolas unidos el
ingeniero y el arquitecto. 19
Por último también hay que tener en cuenta el momento
histórico en el que se construyeron estas centrales hidroeléc-
tricas. La fuerte inversión en obras hidráulicas potenciada
desde las altas esferas del régimen en los años cincuenta y
sesenta del siglo xx estimularon no solo a las empresas a
emprender nuevas aventuras energéticas sino también a los
técnicos, arquitectos e ingenieros, y eso terminó traducién-
dose en obras industriales de una belleza y una modernidad
incuestionables (alejándose de los rigores neovernáculos y
regionalistas de la arquitectura oficial de la dictadura), que
continúan siendo vigentes más de cincuenta años después
de su construcción y que deben ser sacadas del olvido y rei-
vindicadas como parte activa de la Historia del Arte y del
Patrimonio Industrial españoles. Como decía Filippo Tom-
maso Marinetti, en La Splendour Géometrique et Mécanique
(1914): Nada en el mundo es más bello que una central eléctri-
ca en funcionamiento, que retiene las presiones hidráulicas de
toda una cordillera montañosa y la energía eléctrica para todo
un paisaje, sintetizadas en cuadros de mando en los que surgen
palancas y brillan los interruptores.
Notas
1
Madrazo Feliú, Baldomero (1981): Electra de Viesgo, 75 años.
Electra de Viesgo, Santander.
2
Tielve García, Natalia (2009): Arquitectura Moderna en la Cen-
tral de Soto de Ribera. La obra de Ignacio Álvarez Castelao y Carlos
Fernández Casado. CICEES, Gijón, p. 14
3
Tielve García, Natalia (2007): El Salto de Grandas de Salime.
Arte e Industria. CICEES, Gijón, p. 97.
4
Castelao y Elorza también colaboraron en la Central Nuclear de
Garoña, Burgos (1965). Además, Castelao proyectó, junto a Carlos
Fernández Casado, la central térmica de Soto de Ribera, otro hito
de la Arquitectura Industrial asturiana. García-Pola Vallejo,
Miguel Ángel (2002): «Arte, arquitectura, ingeniería y paisaje en las
centrales hidroeléctricas asturianas», en Revista Ábaco, nº 34, pp. 93-
102.
5
Álvarez Castelao, Ignacio y Juan José Elorza (1960): «Sal-
to de Silvón y Salto de Arenas», en Cuadernos de Arquitectura, nº 41,
p. 344.
6
Aguiló, Miguel (2005): La enjundia de las presas españolas. ACS,
Madrid, p. 66.
7
Álvarez Castelao, Ignacio y Juan José Elorza (1960): op.
cit. p. 344.
8
Tielve García, Natalia (2007): op.cit. p. 98.
9
García Braña, Celestino, Susana Landrove y Ana Tosto-
es (2005): La arquitectura de la industria, 1925-1965: registro DO-
COMOMO ibérico. Fundación DoCoMoMo Ibérico, Barcelona.
10
García-Pola Vallejo, Miguel Ángel (2002): op.cit. p. 99.

11

Arancón, Gerardo (1998): «Viviendas de la Eléctrica de Aguilar
de Campoo», en García Braña, Celestino y Fernando Agra-
628
 sar Quiroga (eds.): Arquitectura Moderna en Asturias, Galicia, Tielve García, Natalia (2007): El Salto de Grandas de Salime. Arte
Castilla y León. Ortodoxia, Márgenes y Transgresiones. COAA, Gijón. e Industria. CICEES, Gijón. (2009): Arquitectura Moderna en la Central
12
Pérez Lastra, José Antonio (1992): Vaquero Palacios, Arquitecto. de Soto de Ribera. La obra de Ignacio Álvarez Castelao y Carlos Fernández
COAA, Oviedo, p. 85. Casado. CICEES, Gijón.
13
Álvarez Castelao, Ignacio y Juan José Elorza (1962): «Sal- Tusell, Javier (1996): La dictadura de Franco. Ediciones Altaya, Madrid.
tos de Arenas de Cabrales y Silvón», Revista Arquitectura COAM, nº
47, noviembre, p. 25.
14
Arqués Soler, Francisco (1996): Miguel Fisac. Pronaos, Madrid,
p. 26.
15
Biel Ibáñez, Mª Pilar (2011): «El Paisaje de la electricidad en Ara-
gón» Revista e-rph, junio, pp. 17-20.
16
Sáenz Ridruejo, Fernando (2008): «Ingenieros de Presas», en
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (ed.): Las Presas
en España. Colegio Ingenieros de Caminos, Madrid, pp. 409-424.
17
«Castañón -recordemos aquí que era un hombre de profundas con-
vicciones conservadoras (llegó a ser Ministro del Ejército en los
años sesenta)- se adhiere sin disimulos a los lenguajes de la contem-
poraneidad, distanciándose totalmente de los preceptivos cánones
de la Arquitectura Oficial de su momento». Lizancos Mora,
Plácido: «Subestación del embalse de Belesar», en García Bra-
ña, Celestino y Fernando Agrasar Quiroga (eds.): op.cit. p.
138.
18
Fernández Casado, Carlos (2005-2ª ed.): La Arquitectura del
Ingeniero. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Ma-
drid, p. 32
19
Anasagasti, Teodoro (1914): «El arte de las construcciones indus-
triales», Revista de Arquitectura y Construcción, p. 155

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Hoy, Madrid.
Pérez Lastra, José Antonio (1992): Vaquero Palacios, Arquitecto. Co-
legio Oficial de Arquitectos de Asturias, Oviedo.

629
 LA VIVIENDA OBRERA EN LA ARQUITECTURA.
La gestión patrimonial de su uso:
¿rehabilitación, reforma o sustitución?
Federico Arévalo Rodríguez, Doctor Arquitecto. Universidad de Sevilla.
Cristina del Bosch Martín, Arquitecta. Máster de Arquitectura, Rehabilitación y Patrimonio
Histórico, IAPH – Universidad de Sevilla.

Resumen:
En consonancia con la experiencia proveniente del resto de Europa, en España se desarrollaron de-
terminadas tipologías residenciales destinadas a las clases obreras. En el siglo xix surgieron conjun-
tos obreros y colonias industriales, mientras que en el siglo xx, cobraron importancia las casas bara-
tas y las viviendas de empresas, así como los grandes polígonos, que sí dependían de la intervención
pública. Muchas de estas construcciones han envejecido notablemente debido a una clara «fatiga
estructural» por estar construidas habitualmente con escasos medios, aunque es también detectable
una evidente «fatiga funcional», pues en muchos casos la industria a la que servía ya ha desaparecido
o se ha transformado, no existiendo ya nada más que el recuerdo de aquellas humeantes fábricas.

Paulatinamente, a la arquitectura industrial se le va reconociendo su valor patrimonial y los

edificios han sido destacados y puestos en valor, contando con la aceptación de sus significa-
dos culturales. En el caso de la vivienda obrera, y más específicamente, de la vivienda ligada al
uso industrial, su protección es difícilmente entendible, pues la sociedad la reconoce como una
arquitectura poco valorada, cuyo ciclo vital ha caducado. La duda que surge es doble: ¿debe
mantenerse toda la vivienda obrera? y, por otro lado, en los casos en que esto sucediera, ¿con qué
criterio? El objetivo de esta comunicación consiste en evaluar una gestión patrimonial adecuada
a tales aspectos, entendiendo que no toda la vivienda social es protegible y que los métodos de re-
habilitación no pueden implicar el enmascaramiento de su época constructiva ni de su tipología.

Palabras claves:
Vivienda Obrera. Patrimonio Industrial. Reutilización.

Abstract:
In line with experience from the rest of Europe, Spain developed certain types intended for the work-
ing class. In the 19th century arose working-class ensembles and industrial colonies, while in the 20th
century, cheap houses, housing companies and the large estates appeared under cover of greater public
involvement. Many of these buildings have aged considerably due to a clear ‘structural fatigue’ because
they are constructed usually with limited means, but evident ‘functional fatigue’, is also detectable
because in many cases the industry that served has already disappeared or has become, there being
nothing more than the memory of those smoky factories already.

Gradually, industrial architecture is recognizing their heritage value and buildings have been featured
and put in value, with the acceptance of their cultural meanings. In the case of social housing, their
protection is hardly understandable, because society recognizes it as an architecture little valued, whose
life cycle has expired already. The question that arises is twofold: Should be the social housing? And,
on the other hand, in cases where this happens, what is the judgment? The aim of this communication
is to assess a wealth management appropriate to such aspects, understanding that not all housing is
protectable and that rehabilitation methods may not involve masking his constructive era or type.

Keywords:
Social Housing. Industrial Heritage. Alternative And Adaptive Use.

631

Fig. 1. Propuesta de “cadena del valor” para la vivienda social.
La vivienda social al servicio de la
arquitectura industrial
Inevitablemente, el régimen político impuesto en España
durante los años 1939-1975 marcó las estrategias de desa-
rrollo y reorganización sobre un país que salía de una guerra
civil. En un primer periodo, el modelo autárquico basó su
productividad en las actividades agrícolas tradicionales, fru-
to de lo cual surgieron interesantes experiencias de poblados
de colonización. Actualmente, se encuentran escasamente
protegidos por la administración y mutilados en muchos de
sus aspectos formales y funcionales.
El desplazamiento de los obreros a las ciudades debido a
una naciente actividad industrial dará origen al cambio de
modelo productivo y social, creando en las ciudades una
gran demanda de espacios de alojamiento. Se inicia una
nueva etapa económica que permitirá la creación de un
mayor número de vivienda social1 y obrera, desarrollando
las áreas rurales y la periferia de las ciudades. Es en este
momento, cuando se toma conciencia de los trabajos que
se habían realizado sobre los modelos de ciudad. Desde la
utópica ciudad industrial2 que intentaba resolver los pro-
blemas sociales y defender las condiciones de vida; hasta la
planificación de la ville radieuse3. Estos ejemplos, serán el
inicio de las primeras viviendas sociales y obreras que sur-
gen dentro de una impuesta arquitectura historicista, como
‘modelo seguro’ de reproducir, uniéndose a la arquitectura
regionalista, imagen de este periodo. Sin embargo, en la ar-
quitectura industrial, las fábricas, los espacios anexos y las
viviendas vinculadas a la actividad productiva, crearán una
nueva imagen racionalista.
En la expansión urbana de mitad del siglo xx en Espa-
ña se hizo indispensable una política de vivienda4, que fue
desarrollada durante la Dictadura a través de un entrama-
do de diferentes organismos, así como por la actuación de
Municipios y Diputaciones. Destacamos, la Obra Sindical
del Hogar (OSH)5 que construyó, entre 1942-1970, 266.398
viviendas. Y la entidad conocida como casas baratas6, cuyo
origen se remonta a la primera Ley de Casas Baratas de
1911, que favoreció la construcción de estas viviendas para
trabajadores de la industria, desarrolladas por las empresas
o promovidas por cooperativas de trabajadores. Esta orga-
nización resulta lógica si atendemos a la situación de crisis
económica del país que hacía inviable cualquier tipo de in-
versión privada.
El desarrollo de empresas del sector industrial e infraestruc-
turas realizadas, desde mediados siglo xix hasta el último
tercio del siglo xx, provocaron un proceso de construcción
de alojamientos para sus trabajadores en lugares cercanos
a los polígonos industriales. Estos núcleos intentaban ser
autosuficientes en su gestión, aunque dependientes de la
actividad industrial que los había creado. Algunos ejemplos
aportados por Tatjer7 son: viviendas de SEAT (Barcelona);
Pirelli, (Vilanova y la Geltrú); UNINSA; FASA (Vallado-
lid); etc.
La gestión patrimonial de la vivienda obrera
La condición de dependencia de estos conjuntos residen-
ciales hacia la actividad industrial ha provocado su degra-
dación como consecuencia del traslado, desaparición o
abandono de las instalaciones-actividades de producción.
En muchos casos, lo único que permanece de esas industrias
en nuestras ciudades son sus edificios atrapados en su trama.
Estos conjuntos, que en su momento fueron instalaciones hu-
meantes y ruidosas, son ahora vestigios silenciosos de una época
de bonanza económica que deberían ser recogidos y valorados8,
permanecen por sus derechos adquiridos y sus valores, que
han evitado su desaparición como reflejo de un periodo.
Durante mucho tiempo han sido espacios olvidados e in-
cluso marginales, lo que ha provocado su deterioro de for-
ma dramática.
Según los Principios de Dublín 2011, los elementos de in-
terés del patrimonio industrial deben ser respetados y su
gestión debe realizarse mediante transformaciones de uso
«viables». Dentro de estos objetos patrimonializables tam-
bién se encuentran aquellos sitios donde se desarrollaban las
actividades sociales relacionadas con la industria, tales como la
vivienda, el culto religioso o la educación9.
Este conocimiento y puesta en valor de la vivienda obrera
podría desarrollarse aplicando la «cadena de valor»10, pro-
puesta por Azcárate para el patrimonio histórico como un
procedimiento de análisis, identificación, intervención y
difusión del bien patrimonial. Definiendo los valores patri-
moniales de la vivienda obrera podríamos proyectar y de-
sarrollar una clasificación dentro del patrimonio cultural.
Y gracias a la individualización del elemento susceptible de
tutela podríamos planificar su protección.
632
 Fig. 2. Barriada Elcano (Sevilla).
Individualización e investigación de los modelos de vivien-
da obrera.
Previo a cualquier intervención, sería indispensable la reali-
zación de un listado de modelos dentro de un determinado
territorio, en el que se incluyeran las viviendas, contenidas
o al margen de la actividad industrial. Cada modelo sería
investigado: autoría, planimetría, análisis, tipología, cons-
trucción, programas familiares y estado de conservación.
De esta forma se descartarían para su catalogación y protec-
ción aquellos conjuntos residenciales que no reunieran las
condiciones adecuadas (fig. 1).
Catalogación de modelos con valor patrimonial
Estos alojamientos estimados de forma errónea como ele-
mentos auxiliares necesitan que se hagan extensivas las me-
didas de protección creadas para el patrimonio industrial,
adaptándolas a las necesidades del uso residencial desde el
reconocimiento de su autenticidad. Sus valores: constructi-
vo, simbólico, de conjunto histórico y tecnológico, prevale-
cerán sobre los valores arquitectónico-artísticos11.
Debemos tener en cuenta que, en un proceso iniciado por
las mismas empresas, muchas viviendas pasaron a manos de
los usuarios. Con el tiempo, el alquiler desapareció en favor
del acceso diferido a la propiedad. Actualmente, las pocas
casas de alquiler que se construyeron por organismos pú-
blicos y terminaron como propiedad a partir de la Ley de
Propiedad Horizontal 1960, se encuentran en un estado ob-
soleto, siendo necesarias fuertes inversiones para solucionar
patologías y disfunciones.
Lo habitual de muchas de estas edificaciones de viviendas
es su evolución en el tiempo, donde sus habitantes han ido
transformando de manera directa y espontánea la morfología
del edificio, como sucedió con el Poblado dirigido de Entre-
633
vías, obra de Sáenz de Oiza, Sierra y Alvear (1956-1960). Es-
tas transformaciones, que tan solo implican modificaciones
«al gusto» en el caso de la vivienda unifamiliar (cierres de te-
rrazas, aparatos de climatización, alicatados en fachadas…),
pueden llegar incluso a la sustitución de unidades edifica-
torias completas. En esta situación, nos encontramos con
ejemplos pendientes de valoración como la Barriada Elcano
de Sevilla. En este caso, las viviendas plurifamiliares (fig. 3) y
los elementos singulares han quedado preservados con leves
modificaciones (fig. 2), mientras que las viviendas adosadas
están desapareciendo paulatinamente mediante sustitucio-
nes integrales (fig. 4).
Intervención. Criterios y aspectos relacionados con el uso.
En cuanto a la manera más adecuada de intervenir en esta
arquitectura relativamente reciente, deberíamos referirnos a
un método habitual en la rehabilitación de éstas, en las que
parece adecuado intervenir desde la «restauración arqueo-
lógica»12. Es el caso de las actuaciones realizadas en la Villa
Savoye o el Sanatorio de Hilversum donde se han borrado
las posibles huellas de la intervención, a diferencia de las
acciones realizadas en la arquitectura histórica, donde prima
la diferenciación del tiempo de actuación. En estos casos,
se ha buscado recuperar la arquitectura de autor con la que
fue diseñada, sin importar en muchos casos la materialidad.
La cuestión sería conocer si debemos intervenir en esta ar-
quitectura reciente convirtiéndola en híbridos irreconoci-
bles, como en el caso del Grupo Girón de Zaragoza13. Con-
sideramos que lo adecuado sería rehabilitar, preservando los
valores patrimoniales, dejando la reforma global para aque-
llos casos en los que las patologías graves se uniesen al escaso
valor patrimonial.
En el caso de la vivienda, debe recordarse la intervención
realizada en los años ochenta sobre el barrio Spangen, la
manzana proyectada por Michiel Brinkman (1919) con su
 Fig. 3. Plurifamiliares. Barriada Elcano (Sevilla). Fig. 4. Unifamiliares. Barriada Elcano (Sevilla).

famosa calle elevada de uso colectivo. La reforma no solo cial, el uso es mucho más relevante, llegando a ser imprescin-
modificó los tipos de las viviendas, sino que se cambiaron dible. La capacidad de reutilización en esta arquitectura es su
incluso las escaleras y la organización interna del edificio. principal fuente de gestión.

También, ha sido muy adecuada la rehabilitación proyectada
desde el Plan Especial de Protección, del Poblado minero de
Fontao14, en el año 2000, Pontevedra (fig.5).
En cuanto a la intervención en la arquitectura industrial des-
de el cambio de uso, debemos analizar como hasta ahora, los
métodos de trabajo desarrollados sobre el tejido productivo,
existente y devaluado, tras el cambio en las áreas industriales
abandonadas, ha consistido en una reintegración basada en
los valores patrimoniales de estos edificios como garantía de
autenticidad. La mayor parte de estos espacios han sido re-
utilizados como museos, centros de interpretación, etc. En
general, espacios relacionados con un uso cultural que, en
muchos casos, han alcanzado la categoría de nuevo símbolo
de la ciudad.
El mantenimiento de un uso, aunque no sea el original,
ha sido siempre entendido como el modo de conservación
más común y a menudo más viable para los lugares y edifi-
cios industriales 18. Una vez depurada la gestión patrimonial
adecuada para la protección de las viviendas obreras, de-
berá plantearse, en los casos que así se dictamine, su reu-
tilización. El cambio de uso de un edificio es el reflejo de la
capacidad de reconvertirse 19, pero en el caso de la vivienda
obrera, más bien debe darse una modificación de los pará-
metros habitacionales, pues estos han cambiado desde que
estas viviendas fueron diseñadas, al tiempo que las estruc-
turas familiares ya tampoco son las mismas. En todo caso,
esta actuación debe ir encaminada a la «autenticidad arqui-
tectónica»20, relacionada habitualmente con la explotación
industrial.

En estos momentos, se ha creado una nueva vía de recupe-

ración del patrimonio industrial consistente en reconvertirlo
en edificios residenciales. Esta opción de reutilización, viable
en muchos casos, junto con la rehabilitación de los edificios
de viviendas vinculados a la actividad industrial, permite
desde un punto de vista medioambiental una evolución sos-
tenible de las ciudades, lo que se ha llamado el urbanismo del
no crecimiento 15.

Algunos de los conceptos necesarios para definir la via-

bilidad de una rehabilitación16 contemplan los factores
medioambientales, la situación urbana del objeto, las con-
diciones económicas y el grado de protección histórico-valor
arquitectónico, como posibles instrumentos. Sin embargo,
nosotros queremos subrayar la existencia del vínculo entre
la conservación del patrimonio y su uso, cuanto más se usa el
patrimonio más se debe velar por su conservación 17. Y conside-
ramos que, en el caso de la arquitectura industrial residen- Fig. 5. Poblado minero de Fontao. Tomado de AA.VV. (2011).

634
Difusión Arévalo, Federico y del Bosch, Cristina (2011): La pérdida in-
consciente de los valores patrimoniales intangibles. Uso, espacio y reflejo, en
AA.VV. (2011, a).
La nueva disciplina de la arqueología industrial ha contribui-
Azcárate, Agustín (2006), «El patrimonio edificado: gestión y difu-
do en el creciente interés por la vivienda obrera, lo cual ha sión», en Actas de los XVI Cursos Monográficos sobre el Patrimonio Histórico
dado lugar a la aparición de una preocupación por conocer- (Reinosa, julio 2005), 1st ed., Universidad de Cantabria, Servicio de Publi-
las, inventariarlas, catalogarlas y preservarlas como memoria caciones: Ayuntamiento de Reinosa.
de un pasado inmediato. Tatjer indica algunos ejemplos de Cervero, Noelia (2011): Reflexiones sobre la recuperación de la vivienda
difusión de la vivienda social en nuestro país: en Legazpi, se social de la autarquía (1939-1961) a partir de la experiencia del Grupo Gi-
ofrece la posibilidad de conocer una vivienda obrera carac- rón de Zaragoza, en AA.VV. (2011, a).
terística de la década de 1950; en Cataluña, se pueden visitar Costa, Xavier (1997): «La coordinación internacional del proyecto de
documentación y conservación del Movimiento Moderno», en Cuadernos
varias colonias industriales; en Almería, antiguos poblados IAPH, PH 11, Sevilla.
mineros se han convertido en complejos turísticos de titula-
Fernández-Baca, Román (1995): «Reflexión de la catalogación en el
ridad pública; etc. marco de los bienes culturales», Cuadernos IAPH, PH 6, Sevilla.
Gaja, Fernando (2005): «Políticas de Vivienda, Suelo y Urbanismo en la
Esta conservación y difusión de la vivienda social desde la España del siglo xx», en Seminario Hábitat y Suelo. Retos de las políticas
gestión patrimonial servirá para mantener la memoria no de suelo para la producción social de vivienda. Universidad de Los Andes.
solamente de una tipología de vivienda obrera sino también García, Alejandro (2011): El problema de la autenticidad en el patrimo-
del conjunto de la sociedad industrial en la que nuestros países nio arquitectónico del siglo xx: consecuencias en la evaluación teórica de la
restauración, en AA.VV. (2011, a).
encuentran gran parte de sus raíces comunes21.
González, matilde (2008): «Afrontar la paradoja de conservar y usar
el patrimonio: HERITY, sistema global de evaluación de bienes culturales
dispuestos al público», en e.rph, vol. junio.
Notas ICOMOS, (2011): Carta de Madrid, en AA.VV. (2011, a).
ICOMOS-TICCIH, (2011): Les principes de Dublin. xviiiÈME Assemblée
1
Plan Nacional de la Vivienda, 1961-1976. Générale. París. 2011.
2
 T. Garnier, 1899-1904. Lahuerta, Juan José (2000): «Los años 50: la arquitectura española y su
3
 Le Corbusier ,1922. compromiso con la historia» en Actas del Congreso Internacional] Pamplona,
4
Creación del Ministerio de Vivienda, 1957. 16-17 marzo 2000, Universidad de Navarra, Escuela Técnica Superior de
5
 Lasso de la Vega (2000), pp. 151-152. Arquitectura, Pamplona.
6
 Tatjer (2005). Martínez, Andrés (2011): Las huellas del tiempo en la arquitectura mo-
7
Ídem. derna intervenida, en AA.VV. (2011, a).
8
 Sánchez (2011).
Pajares, Iván; García, María Teresa y Ruíz, Gabriel (2011): La reha-
9
Carta de Nizhny Tagil, TICCIH – ICOMOS, Julio 2003.
bilitación del patrimonio de arquitectura industrial del siglo XX como instru-
10
Azcarate (2006), pp. 35-44. mento para la rehabilitación urbana: casos de conversión a usos residenciales,
11
Sánchez (2011). en AA.VV. (2011, a).
12
Martínez (2011), p. 2.
13
Cervero (2011). Sánchez, Diana (2011): El patrimonio industrial arquitectónico, el gran
14
AA.VV. (2011), pp. 236-237. olvidado del siglo xx, en AA.VV. (2011, a).
15
El Urbanismo del No Crecimiento no quiere decir el Urbanismo de la Tatjer, Mercedes (2005): «La vivienda obrera en España de los siglos
parálisis, el final del Urbanismo. No implica que las ciudades ya estén xix y xx: de la promoción privada a la promoción pública (1853-1975)»,
hechas de una vez y para siempre. Por el contrario queda por delante una Scripta Nova. Revista electrónica de geografía y ciencias sociales, vol. IX, Bar-
formidable tarea de transformarlas, mejorarlas, hacerlas más habitables, celona, núm. 194 (23).
teniendo como objetivo un modelo que consuma menos recursos y genere
menos residuos. Gaja (2005), p. 33.
16
Pajares, García y Ruíz (2011).
17
González (2008), p. 4.
18
ICOMOS, TICCIH (2003), p.5.
19
Arévalo y del Bosch (2011).
20
García (2011).
21
Tatjer (2005).

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CIH, Madrid.

635
 La red cordobesa de silos:
templos agroindustriales en el paisaje rural y urbano
Alberto Moreno Vega
Presidente Asociación Cultural Patrimonio Industrial del Sur (ACUPIS)

Resumen:
En España, la Red Nacional de Silos y Graneros quedó enmarcada bajo el denominado Servicio
Nacional del Trigo (SNT), fundado por un Decreto-ley promulgado en Burgos el 23 de agosto
de 1937. Sin embargo, no fue hasta la década de 1940 cuando el SNT comenzó a diseñar el
proyecto de la Red, inaugurada oficialmente con el silo de Córdoba en 1951, formándose así
un gran conjunto arquitectónico durante la España franquista que sirvió de instrumento para
regularizar el mercado triguero, un alimento de primera necesidad.

Los diferentes tipos de silos incorporan varias características comunes: todos ellos aparecen con
una imponente silueta sobre pueblos y ciudades, eclipsando a veces a las torres de iglesias o cas-
tillos, pasando a ser templos agroindustriales de su paisaje rural y/o urbano circundante. Arqui-
tectónicamente, son edificios colosales de hormigón armado que destacan por incorporar zóca-
los, molduras, contrafuertes, pináculos…, así como un cromatismo apoyado en colores locales.

El silo de Córdoba se diseñó para poder almacenar 19.200 toneladas de cereal. Sus fachadas in-
corporan elementos arquitectónicos con alusiones a la historia local, donde sobresalen las torres
frontales a modo de alminares árabes, los ventanales hastiales diseñados como estrellas de David
y las pilastras laterales de ladrillo visto emulando a un templo clásico, lo que induce a pensar
la posible intención de su arquitecto, Ignacio Fiter Clavé, de hacer un homenaje a la Córdoba
romana y a la medieval de árabes, judíos y cristianos.

La provincia de Córdoba dispone actualmente de una treintena de silos y graneros construidos

durante los años 1950-1975 y de otros cuatro erigidos entre 1976-1989. Las características gene-
rales de cada silo y granero, aunque breves, permitirán contextualizarlos en su historia local y su
paisaje rural o urbano, lo cual será el objetivo de la presente comunicación.

INTRODUCCIÓN Los silos edificados en tantos y tantos municipios españoles

El acopio de grano es una tarea que lleva realizándose desde
la Antigüedad, pero los grandes silos verticales construidos
en hormigón datan de principios del siglo xx. Su origen y
posterior difusión se debe al elevador de grano, inventado
por Joseph Dart en 1843. La costosa tarea de hacer la des-
carga saco a saco de los cereales, motivó la iniciativa de idear
una máquina que ascendiera el grano hasta la parte superior
de los depósitos mediante un sistema de cadenas, cangilones
y poleas (Banham, 1989). Los elevadores, junto al hormigón
armado, crearon una nueva imagen de silo1.
durante la segunda quincuagena del siglo xx, con el objeti-
vo de regularizar el mercado cerealista tras la inevitable crisis
económica de posguerra, significan para muchos pueblos,
dedicados principalmente a las actividades económicas de
base agraria, una de las muestras más genuinas de su escaso
patrimonio industrial. Aunque las cartillas de racionamiento
alimentario perduraron oficialmente hasta mayo de 1952, las
edificaciones nacionales de silos y graneros continuaron te-
niendo la misma utilidad o incluso más y, por ello, siguieron
erigiéndose a lo largo de dicha década y de las tres posterio-
res: 1949-1989.

637

Con aires de grandeza y aspecto catedralicio, las proporcio-
nes excepcionales que presentan algunos tipos de silos pre-
valece sobre otras construcciones de arquitectura histórica
local: civil (casas), militar (castillos) o eclesiástica (iglesias),
transformándolos en peculiares edificios que merecen ser
preservados, y no solo como fuente de placer estético en su
paisaje circundante y como formas de mantener un modelo
de arquitectura industrial, sino por ser símbolos de nuestra
historia contemporánea más reciente, que, sin embargo, a
veces da la sensación de ser ya muy lejana.
LA RED NACIONAL DE SILOS EN ESPAÑA:
GÉNESIS Y EVOLUCIÓN
En España, la Red Nacional de Silos y Graneros quedó en-
marcada bajo el denominado Servicio Nacional del Trigo
(SNT), fundado por un Decreto-ley promulgado en Burgos
el 23 de agosto de 19372. Sin embargo, no fue hasta la dé-
cada de 1940 cuando el SNT comenzó a diseñar el proyecto
de la Red, inaugurada oficialmente con el silo de Córdoba
en 1951, formándose así un gran conjunto arquitectónico
durante la España franquista que sirvió de instrumento para
regularizar el mercado triguero, un alimento de primera ne-
cesidad.
El SNT inició una serie de investigaciones internas en 1942,
que culminaron con los proyectos correspondientes a los si-
los de Alcalá de Henares (Madrid), Córdoba y Mérida (Ba-
dajoz), todos ellos de tránsito (tipo TR). En 1944 se sacaron
a subasta, se adquirieron los terrenos3 y se contrataron las
obras para erigir dichos silos, así como las de otros veinte
silos más (tipo A) destinados a recibir el grano cosechado,
cuyos edificios eran de menor capacidad y fueron distribui-
dos por toda la geografía española. Sin embargo, debido a la
difícil situación de la economía española (posguerra), donde
los medios y las vías de transporte, los materiales de cons-
Aspecto actual del silo de Córdoba.
trucción (hierro, hormigón, etc.) y la maquinaria (nacional
e importada) brillaban por su escasez, el desarrollo de tales
obras discurrió con una gran lentitud hasta 19504. A este
año se llegó con un total de doce silos edificados, correspon-
dientes a 21.050 toneladas métricas de capacidad, y cuando
finalizó el mismo había ya 23 silos erigidos, equivalentes a
78.650 Tm, produciéndose así un cambio de inflexión res-
pecto al desarrollo anual de la red.
Durante la década de 1950, el paulatino aumento de la pro-
ducción agraria y la recuperación económica general, im-
pulsaron el desarrollo silero, cuya red alcanzó unas cifras
anuales muy elevadas para el trienio 1955-1957. Los años
1960 se caracterizaron por una gran fiebre constructora de
silos, especialmente para 1961 y el quinquenio 1966-1970.
A partir de 1971 y hasta 1989, se vivió una fase irregular y
contradictoria de altibajos en la construcción de silos.
LOS TIPOS DE SILOS EN LA PROVINCIA DE CÓRDOBA
Los diferentes tipos de silos incorporan varias características
comunes: todos ellos aparecen con una imponente silueta
sobre pueblos y ciudades, eclipsando a veces a las torres de
iglesias o castillos, pasando a ser templos agroindustriales
de su paisaje rural y/o urbano circundante. Arquitectóni-
camente, son edificios colosales de hormigón armado que
destacan por incorporar zócalos, molduras, contrafuertes,
pináculos…, así como un cromatismo apoyado en colores
locales.
En los inicios de la Red, el Ministerio de Agricultura esta-
bleció la tipología TR, correspondiente a silos de tránsito
y reserva, que se situaron estratégicamente a lo largo de la
geografía española y sirvieron como elementos de regula-
ción general para las cosechas de trigo. Inicialmente, fueron
proyectados con el fin principal de organizar toda la Red y,
638
 Aspecto que presentaba el silo de Córdoba cuando fue puesto en servicio (1950).
por ello, fueron los primeros en ser edificados. No se cons-
truyeron de forma seriada, como sí sucedió para la tipología
D, sino que cada unidad fue única. Tan solo se levantaron
diez silos de tránsito en toda España, uno de los cuales fue
ubicado en la ciudad de Córdoba.
Junto a esta tipología de silos, fueron construidos los de tipo
A, formando 22 unidades en España, donde un ejemplar se
instaló en El Carpio (Córdoba). El tipo A inicial (A-1) es-
taba formado por 11 celdas, pero posteriormente se amplió
a tres variantes más añadiendo uno, dos o tres cuerpos de 9
celdas cada uno, dando lugar a los tipos A-2 (20 celdas), A-3
(29 c) y A-4 (38 c).
Coetáneos a los de tipo A, se levantaron silos de tipo B con
claras variantes respecto a ellos. Presentan una gran altura e
igual número de celdas que un A-1, aunque de mayor tama-
ño, lo cual permitía más posibilidades de almacenamiento
para su interior. De las 39 unidades construidas en España,
uno fue ubicado en Peñarroya (Córdoba).
Los silos más extendidos en todo el territorio español fueron
los del tipo D, cuyo número ascendió a 389 unidades, de los
que 17 se construyeron en la provincia de Córdoba. El mo-
tivo de su gran abundancia fue la economía y funcionalidad
que presentaron, lo cual explica la casi nula ornamentación.
Esta tipología fue levantada usando un diseño arquitectóni-
co estandarizado, existiendo tan solo variaciones formales de
tipo constructivo entre unas unidades y otras.
El silo tipo E se formó al agrupar lateralmente dos tipo D
y refundiendo las torres de maquinaria en una sola, lo que
fue necesario para capacidades de almacenamiento superio-
res a las 3.250 toneladas. Los municipios de Córdoba (Santa
Cruz) y Baena muestran un silo tipo E.
También se diseñaron silos metálicos con celdas circulares,
bajo la tipología MC. Fueron construidos en la década de
639
El silo de Córdoba tras haberse alargado el cuerpo trasero de celdas: ampliación de
volumen 1957. Fuente: Ministerio de Agricultura (1970), p. 12.
1960 y resultaron ser muy operativos para la expedición y
recogida de trigo. La provincia de Córdoba dispone de dos
ejemplares aislados en ámbito rural, uno en el municipio de
Córdoba (Los Cansinos) y otro en el de Fernán Núñez.
Los de tipo MR fueron similares a los MC, es decir, silos
metálicos, pero con idéntico funcionamiento a una tipología
D. Los municipios cordobeses de Palma del Río y Villanueva
de Córdoba presentan un silo tipo MR. Bujalance tuvo tam-
bién un ejemplar que fue demolido.
Dentro del grupo de los macro-silos, en la provincia de Cór-
doba destacan el tipo TE, ubicado en El Carpio y caracteri-
zado por su gran verticalidad, y el TF, de altura media y un
enorme desarrollo longitudinal. Ambos tipos tienen celdas
hexagonales de hormigón armado con cilindros inscritos de
gran diámetro (6 m aprox.). Solo existe un ejemplar de silo
TF en España, ubicado en el municipio de Córdoba (Val-
chillón), siendo el último silo que se construyó para la red
nacional.
Finalmente, los graneros de recepción (G), al menos en la
provincia de Córdoba, donde se levantaron ocho unidades,
suelen ser construcciones tipo nave de hormigón armado
con cubiertas a dos aguas de teja cerámica, y formadas por
una sola nave o varias adosadas.

Macro-silo TE construido en El Carpio (Córdoba, 1976). Fotografía de A. Moreno.
En 1957, la relación de silos dada para la provincia de Cór-
doba fue la siguiente (10): silo de Bujalance, Cañete de las
Torres, Córdoba (2 unidades), El Carpio, Fuenteobejuna,
Hinojosa del Duque, Palma del Río, Peñarroya, Pozoblanco
y Santaella.5 Junto a ellos estaban los graneros (7) de Castro
del Río, Espejo, Fernán Núñez, La Carlota, Montoro, Posa-
das y Valenzuela. Al siguiente año se sumó el silo de Posadas,
haciendo un total de 18 silos y graneros puestos a servir entre
1950-58.
Durante la década de 1960 se construyeron 13 silos y un
granero en los municipios de Baena, Bujalance (2 unidades),
Castro del Río, Córdoba (Los Cansinos), Fernán Núñez,
Guadalcázar, Hinojosa del Duque, La Rambla, Montilla
(silo + granero), Palma del Río, Puente Genil y Villanueva
de Córdoba. Entre 1970 y 1989, fueron erigidos tan solo me-
dia docena de silos.
En 1957, la relación de silos dada para la provincia de Cór-
doba fue la siguiente (10): silo de Bujalance, Cañete de las
Torres, Córdoba (2 unidades), El Carpio, Fuenteobejuna,
Hinojosa del Duque, Palma del Río, Peñarroya, Pozoblanco
y Santaella.5 Junto a ellos estaban los graneros (7) de Castro
del Río, Espejo, Fernán Núñez, La Carlota, Montoro, Posa-
das y Valenzuela. Al siguiente año se sumó el silo de Posadas,
haciendo un total de 18 silos y graneros puestos a servir entre
1950-58.
Durante la década de 1960 se construyeron 13 silos y un
granero en los municipios de Baena, Bujalance (2 unidades),
Castro del Río, Córdoba (Los Cansinos), Fernán Núñez,
Guadalcázar, Hinojosa del Duque, La Rambla, Montilla
(silo + granero), Palma del Río, Puente Genil y Villanueva
de Córdoba. Entre 1970 y 1989, fueron erigidos tan solo me-
dia docena de silos.
EL SILO DE CÓRDOBA (TIPO TR)
El silo de Córdoba se diseñó para poder almacenar 19.200
toneladas de cereal. Sus fachadas incorporan elementos
arquitectónicos con alusiones a la historia local, donde so-
bresalen las torres frontales a modo de alminares árabes, los
ventanales hastiales diseñados como estrellas de David y las
pilastras laterales de ladrillo visto emulando a un templo clá-
sico, lo que induce a pensar la posible intención de su arqui-
tecto, Ignacio Fiter Clavé, de hacer un homenaje a la Cór-
doba romana y a la medieval de árabes, judíos y cristianos.
Para el silo de Córdoba se fijaron unas condiciones técnicas
iniciales6:
— Almacenamiento en celdas: 14.000 toneladas métricas
— Almacenamiento en sacos: 1.000 toneladas métricas
— Recepción por ferrocarril a granel: 50 Tm/h
— Recepción por ferrocarril en sacos: 40 Tm/h
— Recepción por camión a granel: 45 Tm/h
— Recepción por camión en sacos: 35 Tm/h
— Recepción por carros o pequeñas partidas: 12 Tm/h
— Expedición a granel: 50 Tm/h
— Expedición en sacos (mínima): 30 Tm/h
— Selección de semillas: 5 Tm/h
La ejecución de tales requisitos exigió instalar un proceso
mecánico fijo, dispuesto, sobre todo, en las 13 plantas de la
torre de mandos que define la fachada principal del edificio,
como los elevadores de grano, la maquinaria de limpieza,
selección y control (básculas, planchisters, etc.)… Los trans-
portadores horizontales de grano se dispusieron sobre dos
plantas longitudinales, una superior a la boca de celdas y
otra en el sótano. Todas estas características funcionales mo-
tivaron la edificación construida, que consta de dos cuerpos:
torre de máquinas y nave de celdas, cuya longitud total fue
inicialmente de 57,5 m, teniendo un ancho común de 25 m.
Anterior a la torre, que presenta 48 m de altura, se dispuso
un cuerpo destinado a la recepción, desgranado y desecación
de maíz. Hoy día, el silo de Córdoba se usa como almacén
para el Museo Arqueológico.
Una nota de prensa emitida en diciembre de 1948, bajo el
titular El silo de Córdoba es el primero que se ha construido en
España, anunciaba lo siguiente:
En Córdoba, se eleva, ya terminado, el formidable edificio
y solo espera el montaje de la complicada maquinaria para
entrar en funcionamiento7.
Por lo tanto, esta edificación fue la primera que se terminó
en la red nacional, a falta de instalar la maquinaria8 (1949-
1950). Mientras tanto, su silo homólogo en Alcalá de He-
nares (Madrid) fue la primera unidad con la que comenzó
a funcionar la red; le siguieron los de Valladolid y Villada
(Palencia), todos ellos activos desde 1949. Al siguiente año
(1950) se sumaron los silos cordobeses ubicados en la capital
640

Panorámica que ofrecía el conjunto agroindustrial de la electro-harinera y el silo de
Palma del Río en su etapa de pleno funcionamiento (años 1960). Fuente: Archivo
Municipal de Palma del Río.
y en El Carpio, el de Andújar (Jaén), Carmona (Sevilla),
Mérida (Badajoz), etc. Pero la red quedó inaugurada oficial-
mente con el silo de Córdoba, el 6 de junio de 1951.
El silo de Córdoba, hasta hoy día el edificio más alto de la
ciudad, fue construido en dos fases distintas: una primera
(1944-1948), la más importante, que comprende la edifica-
ción primitiva con la fachada principal orientada hacia el
este, y una segunda de ampliación (1957) por la que se adosó
un cuerpo de celdas a su parte trasera, cuya fachada hastial
apunta hacia el oeste. La unión entre ambas fases puede per-
cibirse desde su exterior por la junta de dilatación vertical,
que divide los diez paños laterales, lisos y pintados de blan-
co, de la primera fase y los de la segunda (seis).
EL SILO DE PALMA DEL RÍO (TIPO D)
Este silo de grano fue construido por el SNT en 1956, junto
al río Genil y adosado a la fábrica Electro-Harinera de Palma
del Río (1941-1942). En cuanto a su catalogación tipológica,
pertenece a un silo tipo D, caracterizado por ser más peque-
ño y rentable que los anteriores modelos (tipos A-B-C). El
silo de Palma del Río queda definido por su volumen de al-
macenamiento vertical: 2.260 Tm, su torre delantera y por
tener un espacio de maniobra bajo las celdas, realizadas en
fábrica de ladrillo. Asimismo, cabe destacar su sección: dos
plantas de maniobra, una superior y otra inferior a las celdas
ubicadas en medio. Estas últimas tienen casi todas ellas una
sección cuadrada, con 3 metros y 15 cm de lado, pues, debido
a la propia geometría del edificio, la planta hace que no todas
adopten dicha forma y dimensión. La medida vertical o altura
de las celdas es de 16,70 m. Las comunicaciones verticales y
los tubos para la subida de grano se ubican en la torre frontal.
Actualmente, se conservan protegidos (ámbito local), por for-
mar parte de la memoria histórica y paisajística de Palma del
Río, tanto el silo de cereal como la nave-fábrica de harinas.
641
Silo de Pozoblanco: tipo D. A la izq.: edificación original. A la dcha.: una vez recon-
vertido a teatro.
SILOS CORDOBESES REHABILITADOS
En el silo de Alcaracejos han sido rehabilitadas todas las fa-
chadas que lo forman y se ha reformado el interior de la
nave a él adosada para instalar un balneario y centro termal.
También han sido rehabilitados los espacios residuales de la
parcela y el vallado exterior.
Para su adecuación como almacén municipal, se ha limpiado
y pintado todo el conjunto silero de Baena, tanto exterior
como interiormente, y ha sido reconstruido el zócalo peri-
metral de las naves y el silo, en cuya torre frontal se ubica el
Centro de Recuperación y Observación de Aves Urbanas y
Esteparias de Baena.
A inicios de 2012, se autorizó la venta directa del silo ubica-
do en Cañete de las Torres, cuya titularidad recaía sobre la
Junta de Andalucía, a favor de la Sociedad Agrícola y Oliva-
rera Virgen del Campo. Esta operación, permitirá que dicha
empresa cooperativa pueda instalar su sede junto al silo para
centralizar la comercialización de los aceites de oliva y con-
solidar la sección de cereales.
Cada nave que forma el granero de La Carlota ha sido utili-
zada para un uso distinto, destacando una jefatura de Policía
local, otra de Protección Civil, una Oficina de Empleo y una
Peña Cultural Flamenca (El Yunque).
En cuanto al silo de Pozoblanco, a la vista del acabado ex-
terno que presenta el edificio actual, cabría preguntarse si ha
merecido realmente la pena conservar el cuerpo de celdas, el
único elemento primitivo que aún pervive, pues, al rebajar-
se su altura y añadirle otros elementos arquitectónicos para
reconvertirlo en teatro municipal, apenas hace recordar al
antiguo silo (1956).
Valenzuela también ha rehabilitado su antiguo granero de
cereales como salón social para llevar a cabo talleres juve-
niles, jornadas, representaciones teatrales, etc., y es donde
actualmente se sitúa el centro cultural “Juan el impresor” (en
honor a Juan Rodríguez de Bustamante, 1536-1588).
CONCLUSIONES Mateo Caballos, Carlos (2010): «Red nacional de silos y graneros.
Integración en la realidad urbana contemporánea», Revista Llámpara,
núm. 3, pp. 8-17.
La provincia de Córdoba tiene la gran suerte de preservar
todavía en píe a la mayoría de sus silos y graneros iniciales: Ministerio De Agricultura (1947): Red Nacional de Silos. SNT,
Madrid. (1958): Servicio Nacional del Trigo. Veinte años de actuación. Ma-
34 (28 S + 6 G) de 38 (30 S + 8 G), aunque se auguran días drid. (1962): Realizaciones del Servicio Nacional del Trigo en sus primeros 25
negros, pues algunos ejemplares empiezan a estar amenaza- años. SNT, Madrid. (1970): Red Nacional de Almacenamiento del Servicio
dos en cuanto a su conservación se refiere. Sería deseable Nacional de Cereales. SNC, Madrid.
que desde las administraciones públicas (municipales, au- Moreno Vega, Alberto; López Gálvez, M. Yolanda (2011): Las
tonómicas y estatales), lugar desde donde se promovió esta harineras cordobesas: historia, tecnología y arquitectura (siglos xix-xx). Cór-
importante red nacional, se tomaran las medidas necesarias doba. (2012): «Evolución tecnológica y arquitectónica de la industria hari-
nera en España», Alimentación, equipos y tecnología, núm. 266, pp. 30-35.
para proteger, mantener y dar uso a estas majestuosas cons-
Núñez-Mayo, Óscar (1957): Red Nacional de Silos. Temas españoles,
trucciones agroindustriales. núm. 292. Publicaciones españolas, Madrid.
Salamanca Cascos, David; Mateo Caballos, Carlos (Coor-
dinadores, 2011): Red Nacional de Silos. Integración en la realidad urbana
andaluza y su reutilización para nuevas tipologías. Recurso electrónico (2
Notas tomos).
1
Senpa (1975): Memoria de actividades. Ministerio de Agricultura, Ma-
El silo almacena el cereal a granel y su gran altura se justifica más por
drid. (1994): Reordenación y redimensionamiento de la red de silos del
leyes de la Física que por economizar el suelo.
SENPA. Madrid.
2
En 1968 le sucedió el Servicio Nacional de Cereales (SNC) y este, a su
vez, por el Servicio Nacional de Productos Agrarios (SENPA), desde
1971 hasta 1984. La comercialización del trigo no se liberalizó hasta
el 1 de junio de 1984.
3
Diario ABC-Sevilla (16/01/1944), p. 11.
4
En palabras del propio SNT: Se consumió la década (1940) en tanteos,
trabajos de gabinete y obras de lento desarrollo y llenas de dificultades.
SENPA (1975), p. 98.
5
Núñez-Mayo (1957), p. 6. Las 2 unidades nombradas para Cór-
doba deben ser el primer silo y su posterior ampliación.
6
Clavero Blecua (1951), p. 332, cuyo autor, ingeniero agróno-
mo, fue además el director de las obras en este silo.
7
Diario ABC-Sevilla (12/12/1948), p. 3.
8
Montada por la Casa Bühler.

Bibliografía

Azcárate Gómez, César A. (2002): «Los silos de cereal en España.

¿Arquitectura? Industrial en la España rural», Arquitectura, ciudad e ideolo-
gía antiurbana, pp. 55-62. T6 Ediciones. (2009): Catedrales Olvidadas. La
Red de Silos en España, 1949-1990. T6 Ediciones, Pamplona.
Banham, Reyner (1989): La Atlántida de hormigón. Madrid. Editorial
Nerea.
Barciela, Carlos (2007): «Ni un español sin pan. La Red Nacional de
Silos y Graneros». Prensas Universitarias de Zaragoza, Colección Mono-
grafías de Historia Rural núm. 5.
Cavero Blecua, Miguel (1951): «El silo de Córdoba: su inaugura-
ción y características», Agricultura. Revista agropecuaria, núm. 231, pp.
331-335. (1959): Ponencia sobre la Red Nacional de Silos en España. Los
diversos tipos de silos y su construcción. Publicaciones específicas, núm. 4.
Ministerio de Agricultura, SNT, Madrid.
http://hemeroteca.abc.es/
http://www.silosygraneros.es/
Jordano Barbudo, M. Ángeles (2012): «El silo de Córdoba, un
ejemplo de arquitectura industrial», BSAA Arte, núm. 78 (lxxviii), pp.
261-278.
López Gálvez, M. Yolanda; MORENO VEGA, Alberto (2012): «El
patrimonio industrial harinero en la provincia de Córdoba» (Mesa 2, 5
pág.), I Jornadas FUPIA. Sevilla.

642
 Crisis y renovación. Arquitectura de la CTNE
en la transición de la Autarquía al Desarrollismo
Francisco Javier García Algarra
UNED/Telefónica Investigación y Desarrollo1

Resumen:
La Compañía Telefónica Nacional de España se fundó en 1924 como filial de ITT que aportó
un modelo sólido sobre el papel de la arquitectura en este negocio. El Departamento de Edi-
ficaciones, dirigido por Ignacio de Cárdenas, funcionaba como un estudio norteamericano de
arquitectura y desarrolló una actividad intensa hasta el estallido de la Guerra Civil. Cuando a
finales de los cuarenta se recuperó débilmente la demanda del servicio, Telefónica adoptó un
estilo de decoración exterior promovido por el Régimen en esos años. Siguiendo la evolución
general de la arquitectura española, se produjo un cambio abrupto en los años cincuenta con
la recuperación del lenguaje de la Modernidad. El progreso de la economía española durante
el Desarrollismo fomentó la construcción de nuevas centrales. Figuras señeras de la arquitectura
como Julio Cano Lasso, Antonio Fernández Alba o Francesc Mitjans dieron forma a una de las
mejores colecciones de edificios industriales del periodo.

Palabras clave:
Arquitectura telefónica. Central telefónica. Desarrollismo.

Abstract:
The Compañía Telefónica Nacional de España was incorporated in 1924, as a subsidiary of ITT that
provided a solid model on the role of architecture in this business. The Buildings Office, leaded by
Ignacio de Cárdenas, worked as an American study of architecture and developed an intense activity
until the outbreak of the Civil War. When in the late forties service demand weakly recovered, Telefóni-
ca adopted an style of external decoration promoted by the Regime in those years. Following the general
evolution of Spanish architecture, an abrupt change happened during the fifties with a recovery of
Modern language. The advance of Spanish economy during the Desarrollismo fostered the construction
of new telephone buildings. Top figures of architecture like Julio Cano Lasso, Antonio Fernández Alba
or Francesc Mitjans shaped one of the bests collections of Spanish industrial buildings of this period.

Keywords:
Telephone architecture. Telephone building. Desarrollismo.

Introducción Aunque carecía de vínculos accionariales con American Te-

El 25 de agosto de 1924 se otorgó a la CTNE la organiza-
ción y reforma del servicio telefónico. Nominalmente era
una sociedad española pero no era ningún secreto que estaba
bajo control de la neoyorquina International Telephone and
Telegraph (ITT).2
lephone & Telegraph (AT&T), ITT asumía la ideología del
gigante estadounidense de la telefonía y organizaba sus con-
cesiones de modo similar al que AT&T empleaba en sus
filiales regionales. Junto a las novedades técnicas, ITT trajo a
España una concepción novedosa sobre Relaciones Públicas
en las que la arquitectura desempeñaba un papel destacado.3

643
La arquitectura telefónica es de naturaleza industrial y cum-
ple ante todo un fin práctico como contenedor de los equi-
pos de la red, pero AT&T había aprendido a explotar con
eficacia su valor simbólico. Los edificios eran representación
de la compañía propietaria y muestra de su poder financie-
ro. El aspecto exterior las centrales de barrio se adecuaba al
del vecindario para no producir rechazo, pero sedes princi-
pales se decoraban con materiales lujosos y así producir un
efecto escénico de fascinación en el visitante. Esta doctrina4
propició la construcción de los magníficos Telephone Palaces
de los años veinte, entre los que destaca el rascacielos de la
New York Telephone Company, de Ralph Thomas Walker
(1923-1926).
AT&T y sus asociadas trabajaban con algunos de los mejo-
res estudios del momento, que garantizaban los plazos de
unos programas de construcción muy ambiciosos. Cabe
citar Holabird & Root de Chicago, Voorhees, Gmelin &
Walker de Nueva York o Smith, Hynchman & Grylls de
Detroit. ITT se encontró con la inexistencia de estudios
de semejante envergadura en España. Para solucionarlo,
creó un Departamento de Edificaciones con personal pro-
pio de la Compañía. Al frente se colocó al recién titulado
Ignacio de Cárdenas Pastor (1898-1979, t. 1924), que viajó
a Nueva York para aprender del arquitecto jefe Louis S.
Weeks. A su vuelta, se rodeó de un grupo de arquitectos
muy jóvenes: José María de la Vega Samper (1900-1980, t.
1924), Santiago Esteban de la Mora (1902-1987, t. 1926),
José María Arrillaga de la Vega (1901-1978, t. 1922), Ra-
món Aníbal Álvarez o Paulino Justo Gayo Notario. Todos
pertenecían por edad e inquietudes a la Generación de
1925 que protagonizó la llegada de la arquitectura moder-
na a España.
El Departamento de Edificaciones fue responsable del pro-
yecto y dirección de obra de una cincuentena de edificios
en la década de actividad anterior a la Guerra Civil. Resulta
llamativa la cantidad de obras finalizadas entre el inicio de
sus actividades en 1926 y 1932, cuando los efectos de la crisis
financiera se dejaron sentir con fuerza. En apenas siete años
se completaron cuarenta y dos, incluyendo los de mayor en-
vergadura.
Es complicado resumir en unas líneas este periodo extraor-
dinario5 en el que, dentro de las restricciones técnicas y de
imagen pública, los arquitectos del Departamento tuvieron
oportunidad de aplicar múltiples soluciones formales. Cár-
denas se encargó de las de carácter más representativo. El
rascacielos de Gran Vía (1926-1929) es un Telephone Palace
americano por diseño, estructura y propósito, equiparable a
los contemporáneos de Nueva York, ya citado, Saint Louis
(Mauran, Russell & Crowell, 1925), Cleveland (Hubbell
& Benes, 1925-1927) o Denver (William Bowman, 1927-
1929). A menor escala, se diseñaron con la misma intención
las sedes de Barcelona (Cárdenas sobre un diseño previo de
Francesc Nebot, 1928) y Valencia (Cárdenas y de la Mora,
1926-1928)6.
Dependiendo de la ubicación, la central podía revestirse
de decoración historicista en el centro de Salamanca (de la
Vega, 1929), Santiago de Compostela (de la Vega, 1930)7 o
Sevilla (Juan Talavera Heredia, 1927); adoptaba un carácter
más cosmopolita con detalles Art Déco en Vigo (de la Vega,
1929) o Logroño (de la Vega, 1930); se convertía en templo
de los negocios en Bilbao (Cárdenas y Álvarez de Meana,
1928) o Zaragoza (Arrillaga y Cárdenas, 1926-1927) o admi-
tía sin más reparos su carácter fabril en en Madrid Delicias
(Cárdenas y de la Vega, 1928). El mismo de la Vega que ma-
nejaba con virtuosismo los lenguajes del pasado, proyectó
Pamplona (1927), un ejemplo de su admiración por la Es-
cuela de Chicago, y firmó con de la Vega y Gayo una mues-
tra de depurado racionalismo madrileño en León (1932)8.
Arquitectura telefónica de la Autarquía
La CTNE sufrió una década de parálisis como consecuencia
de la guerra. En el plano político, las relaciones entre ITT
y el gobierno de Franco fueron difíciles desde los inicios del
conflicto y se complicaron durante la ii Guerra Mundial9.
Desembocaron en el Decreto del 13 de abril de 1945 por el
que se autorizaba al Estado la compra del paquete de accio-
nes de la empresa americana que garantizaba el control de la
operadora. La depresión económica y la falta de materiales
redujeron la actividad de la empresa al mantenimiento de la
red preexistente, como reflejan las Memorias de los ejercicios
de los años cuarenta. En estas condiciones no era necesa-
rio construir nuevos edificios, por lo que el Departamento
de Edificaciones perdió su impulso. Ignacio de Cárdenas se
exilió en Francia, perdió el empleo y fue depurado por el
Colegio de Arquitectos10. Fue sustituido por José María de
la Vega, que había tenido que huir de la capital en 1936, y
compaginó el cargo con su actividad para el Ministerio de
Justicia, como arquitecto de prisiones y para la Iglesia Ca-
tólica. Paulino Gayo se convirtió en el nuevo número dos
y completaban el grupo Luis Clavero Margatí (1899-1970),
que había proyectado las centrales catalanas antes del con-
flicto, y el hispano cubano Santiago García Claramunt. Los
cuatro habían formado el núcleo estable del Departamento
bajo la dirección de Cárdenas y firmaron todos los proyectos
hasta mediados de los cincuenta.
De las tres tendencias estéticas en el diseño exterior de las
centrales que se habían practicado en los primeros años
(historicismos o regionalismos, el funcionalismo de raíz
norteamericana y la experimentación racionalista) el nuevo
régimen favorecía la primera con su aspiración de construir
un estilo nacional inspirado en Herrera y Villanueva. El fun-
cionalismo de entreguerras era visto ya en esa época como
parte del tradicionalismo, solo el racionalismo había caído
en desgracia, asociado por los vencedores a la República.
No cabe hablar de una arquitectura telefónica franquista que
rompiera con el pasado, aunque se observa la incorporación
de algunos elementos decorativos característicos de de la
644
posguerra. No hubo ocasión de proyectar grandes edificios
representativos durante los años cuarenta, cuando era más
fuerte la exaltación de lo vernáculo. Casi todas las obras se
ajustaron al modelo de dos plantas habitual de las pequeñas
capitales de provincia.

Lo que caracteriza el periodo autárquico es la escasa actividad

constructiva. Puede comprobarse usando como indicador el
número de edificios completados por la Compañía. La grá-
fica representa este valor, en el que se toman como base de
comparación los 81 declarados en la memoria de 1935.

Número de edificios construidos por la CTNE durante los años de posguerra. Fuen-
te: Informes anuales de la CTNE, elaboración propia.

Hasta 1944, apenas se construyó nada nuevo. Hubo un bre-

ve repunte entre el final de la ii Guerra Mundial y el co-
mienzo de los cincuenta. En 1945 se terminaron las centrales
de Algeciras, Alcoy y Melilla; al año siguiente ninguna. En
1947 se inauguró Jaén; y en 1949 se completaron Santa Cruz
de Tenerife, Ferrol, Linares, Carabanchel y Madrid Norte, la
primera gran obra de la CTNE nacionalizada. Es una lista
modesta que contrasta con la extraordinaria producción del
primer decenio de vida de la empresa.
Buena parte de estas centrales son de autoría colectiva, acen-
tuándose la tendencia anterior del Departamento. Puede
identificarse un estilo de la Vega en gran parte de ellos que ya
se apreciaba en sus obras más americanas del periodo inicial
como Vigo o Lérida. Se caracteriza por el cerramiento en
granito, pulido en las zonas más representativas, recercado
en piedra de los ventanales y antepechos y uso de detalles
Art Déco. Sobre esta base, se añaden otros elementos comu-
nes de la arquitectura autárquica como pináculos, frontones
partidos, óculos y otros postizos neobarrocos. Alcoy (1946),
Segovia (1950) y Mieres (1954) son ejemplos característicos.
Con leves variaciones, se reproduce el mismo modelo de
central de dos alturas en otras ciudades de mediano tamaño,
incorporando algunos elementos regionalistas como la bi-
cromía en Jaén (1947), una celosía morisca en Melilla (1946)
o conchas de vieira en la fachada de Lugo (1950). La repeti-
ción de tipos fue habitual, como Torrelavega (1954), similar
a las centrales barcelonesas diseñadas por Clavero.
Segovia (arriba), 1950, José María de la Vega. Colección propia del autor. Mieres
(abakp), 1954, José María de la Vega. Archivo Histórico Fotográfico de Telefónica.
Este conjunto de edificios se puede identificar externamente
con la arquitectura oficial del momento, pero de la Vega se
decantó por su admiración por lo americano en los dos en-
cargos más importantes durante la Autarquía. Madrid Norte
fue la quinta central automática de la capital, prevista desde
antes de la guerra. El solar se adquirió en 1944.
Su gestación fue contemporánea de la del Colegio Mayor
San Pablo (de la Vega y García de la Rasilla 1943-1951), muy
influido por el Ministerio del Aire de Gutiérrez Soto y una
de las obras más representativas del estilo neoescurialense.
Pero en Norte, que es la obra maestra del autor en arquitec-
tura comercial, recurrió al Art Déco que había dominado la
arquitectura telefónica americana en los años treinta y aun
producía obras tardías extraordinarias en aquel país como el
rascacielos de la New England Telephone & Telegraph, en

645
 Madrid “Norte”, 1949, José María de la Vega. Archivo Histórico Fotográfico de Te-
lefónica.
Boston (Cram & Ferguson, 1947). De la Vega ya había de-
mostrado su pericia en el manejo de este estilo en la esplén-
dida capilla del Colegio de la Sagrada Familia (1942-1944)
de Madrid, hoy convertida en Teatro de la Abadía.
La central de la plaza de Santo Domingo en Madrid es el
último fruto de la arquitectura Chicago en la CTNE. Este
edificio, un gran desconocido para los madrileños, se con-
cibió para uso mixto, como central y oficinas. Su composi-
ción recuerda a los grandes almacenes de principios del siglo
xx de la Windy City, con predominio de lo horizontal. Se
completó en 1955 y para esa fecha la arquitectura española
experimentaba un cambio radical.
El triunfo de la Modernidad
La transformación del estilo de José María de la Vega y del
Departamento de Edificaciones se produjo en la segunda
mitad de los años cincuenta, en un periodo de actividad mo-
derada para la CTNE, pero muy fructífero en la producción
de edificios religiosos del arquitecto toledano.
El Seminario Diocesano de Valladolid (1955-1957) era aun
un ejemplar característico del estilo autárquico, y el grandio-
so Seminario de San Sebastián (1947-1954), un ejercicio de
medievalismo con tintes richardsonianos. Pero en la Parro-
quia de los Sacramentinos de Madrid (1955-1956), una fan-
tasía geométrica con evocaciones del Antiguo Egipto y en el
Pontificio Colegio Español de San José de Roma (1956) no
queda rastro del Colegio Mayor San Pablo. De la Vega tran-
sitaba la misma senda que Luis Gutiérrez Soto, recobrando
la relación con la modernidad de su juventud.
La central del barrio de Las Ventas en Madrid (1956), es re-
sultado de esta evolución. El aspecto exterior está tan lejos de
las obras del arquitecto para la CTNE de la primera mitad de
esa década como el Colegio Español de Roma del Seminario
Madrid “Ventas”, 1949, José María de la Vega y Paulino Gayo. Colección propia
del autor.
de San Sebastián. Sobre un solar de forma irregular se levanta
una de los edificios telefónicos más elegantes de Madrid.
Los autores utilizaron con acierto el ladrillo en el cierre de las
zonas ciegas como contrapunto a la equilibrada retícula de
ventanas. La planta baja se libera de toda ornamentación, y
se distingue solo por el pavés que impide a los viandantes ver
el interior. En el chaflán, ocho pequeños tragaluces alivian
la sensación de clausura de este edificio. Gayo, en solitario,
había firmado el año anterior el proyecto de la central Perez
Galdós de Valencia, de traza también moderna. La CTNE
abandonaba la estética autárquica uniéndose al cambio que
se produjo en la arquitectura telefónica europea tras la ii
Guerra Mundial.
Por esas fechas empezaron a trabajar para la Compañía tres
arquitectos de la generación titulada después de la guerra.
José María Anasagasti López-Sallaberry y Fernando Baran-
diarán Alday habían formardo parte del equipo que bajo la
dirección de Richard Neutra diseñó la Air Force Family Hou-
sing en el Barrio del Olivar en Torrejón de Ardoz en 195511.
Con ellos cayó la regla de la mimetización con el entorno.
Asumieron el carácter industrial de las centrales y lo expresa-
ron sin complejos. Madrid Pacífico (1958-1959), Valladolid
Zorrilla (1960-1961), Alcoy Llometes (1963) o Las Palmas
Altavista (1963) son algunas muestras de la limpieza com-
positiva y simplificación geométrica con la que estos autores
resolvieron las necesidades del programa telefónico.
Al igual que sucedió en otros países, el estilo moderno pro-
dujo rechazo cuando se aplicaba en entornos históricos. La
central de Ponferrada (1963-1964) de estos arquitectos, re-
presenta uno de los casos más claros en España de edificio
telefónico odiado, por su ubicación sobre el solar de la iglesia
de San Pedro, junto al Puente de la Puebla.
El pontevedrés Francisco Riestra Limeses (1916-2008, t.
1946) tenía una trayectoria ligada a la Obra Sindical del Ho-
646

Madrid “Alc.antara”, 1965, José María Anasagasti y Fernando Barandiarán Alday.
Archivo inmobiliario de Telefónica.
gar antes de empezar a trabajar para la CTNE. Las centrales
de Riestra son de un estilo industrial aun más descarnado,
anticipando el brutalismo que habría de llegar unos años
después. Madrid Moscardó (1960-1964) o Campamento
(1962) son creaciones más ásperas, cerradas al exterior en
zonas de ensanche poco urbanizadas en el momento de su
construcción. Riestra diseñó la última gran central telefó-
nica Art Déco de España y posiblemente del mundo, Coru-
ña Espino (1959-1969), con una esbelta torre de antenas, a
modo de campanario laico.
Arquitectura telefónica del Desarrollismo
En 1964 solo Portugal tenía menos líneas de teléfono por
habitante que España en la OCDE. Este parámetro se tripli-
có entre 1965 y 1975, la década en la que se superó el atraso
histórico de la telefonía. El número total de teléfonos pasó
de dos a diez millones entre 1962 y 1978, con una tasa anual
sostenida en torno al 10%.
Variación interanual de la superficie construida de las centrales de Telefónica. Elabo-
ración propia con datos de las Memorias anuales de la CTNE.
647
Eran tantos los hogares españoles que querían una línea que
el periodo de espera llegó a superar los tres años. La llega-
da de Antonio Barrera en 1965 supuso una transformación
profunda para la arquitectura de la CTNE. En lugar de la
adjudicación directa de los proyectos, se cambió al sistema
de petición restringida de ofertas a un grupo reducido de
estudios. El Departamento de Edificaciones perdió su in-
fluencia. Barrera confió la renovación a dos arquitectos de
su entera confianza, Julio Cano Lasso y Damián Galmés de
Fuentes, ambos profesores de la Escuela de Aqruitectura de
Madrid, un hecho importante porque algunos de sus mejo-
res alumnos fueron los protagonistas de esta etapa.
Cano Lasso (1920-1996, t. 1949) fue la figura más importan-
te. Su primer encargo fue la central de seguimiento de saté-
lites en Buitrago de Lozoya (1966-1967), hito de la arquitec-
tura telefónica del periodo y una de las obras más destacadas
del organicismo español de los sesenta. Los nuevos equipos
exigían una climatización especial, con mínimas aperturas.
Cano interpretó esta necesidad de un modo original, inspi-
rándose en las viejas fortalezas de ladrillo castellanas. La cen-
tral del Barrio de la Concepción (1969-1971) es el modelo
que inspiró una parte importante de la obra de la CTNE del
Desarrollismo, en especial para los que habían sido sus cola-
boradores y alumnos como Juan Antonio Ridruejo, Dionisio
Hernández Gil y José Luis de Arana Amurrio. Dentro de la
misma línea expresionista se inscriben las pequeñas centrales
de Antonio Fernández Alba. Burgo de Osma (1971-1973) y
Cantalejo (1973-1974) son como pequeñas medievales; Vi-
llaviciosa de Odón (1973) un delicado juego de volúmenes.
Damián Galmés (1920-2006, t. 1949) formó un estudio en
el que destacan dos de sus discípulos Manuel García Guerra
y Emilio Pardo San Pedro. Su obra colectiva puede conside-
rarse el paradigma de la arquitectura telefónica desarrollista,
con una producción abundante y estilo brutalista que si no
siempre fue bien recibido por el público, produjo ejempla-
res de gran calidad como Zamora Avenida (1972), Cuenca
Santa Ana (1974) o la imponente Madrid Pavones (1976). El
profesor de la Escuela de Barcelona Santiago de Villalonga
Gustá, en colaboración con Antonio Piera Salvadó, desem-
peñó un papel similar en la zona de Levante. Sus edificios
son también de un aspecto fabril no disimulado.
Mención especial merece Jaime López-Amor, que permane-
ció vinculado tres décadas a la CTNE. Pudo evolucionar es-
tilísticamente, desde los inicios más influidos por Cano Las-
so al brutalismo experimental de Valencia Alameda (1972),
o el cerramiento con prefabricados en Madrid Ríos Rosas
(1972-1976) y Santander Cazoña (1978).
La nómina de arquitectos del periodo es larga, e incluye al-
gunas de las figuras más destacadas de la arquitectura es-
pañola del siglo xx como Francesc Mitjans (1909-2006, t.
1940), autor de la polémica Barcelona Estel (1971-1976) y
Rafael Moneo, que diseñó la central de San Sebastián de los
Reyes (1973-1975).
Central de seguimiento de satélites, Buitrago de Lozoya, 1966-1967, Julio Cano Lasso. Dibujo del proyecto original.

Notas

1
Departamento de Historia del Arte. Ingeniero del Grupo Telefónica
desde 1991.
2
 Pérez Yuste (2004), Cálvo (2010), Álvaro Moya (2011).
3
 García Algarra (2010).
4
 García Algarra (2012), p. 166.
5
 García Algarra (2012), pp. 307-369.
6
 Pilato Iranzo (2003).
7
 García Algarra (2012b).
8
 Gutiérrez González (2004).
9
 Álvaro Moya (2011 b),
10
COAM (2003)
11
Legado histórico Perpiñá Sebriá, documento PS/P133. Servicio His-
tórico del COAM.

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celebrada el día 7 de julio el que se deroga el proceso de depuración político/
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Pérez Yuste, Antonio (2004): La Compañía Telefónica Nacional de
España en la Dictadura de Primo de Rivera (1924-1930). Tesis Doctoral.
Universidad Politécnica de Madrid.

648
 EL METRO DE MADRID EN LOS COMIENZOS
DEL FRANQUISMO (1939-1945).
Las líneas de los Bulevares y los Barrios Bajos.
Consolidación de una red mallada con centro en Sol
Susana Olivares Abengozar
Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid

Resumen:
A principios del siglo xx, la Compañía Metropolitano Alfonso xiii acometió la empresa de
dotar a la capital española de un ferrocarril subterráneo a la altura de otras ciudades europeas: el
Metro de Madrid. Del proyecto original de cuatro líneas, la 3 y la 4 se construyeron e inaugura-
ron en plena Guerra Civil y en los primeros años del franquismo (1936-1945). El 27 de octubre
de 1945, poco después de abierta al público la línea 4 (con la cual el metropolitano se convierte
en una verdadera red), fallece Antonio Palacios Ramilo, autor de emblemáticos edificios ma-
drileños (Círculo de Bellas Artes, Palacio de Comunicaciones, Banco Español del Río de la
Plata...), y de cuya mano surgieron los primeros diseños del metro. En su calidad de arquitecto
oficial de la Compañía Metropolitano Alfonso xiii, diseñó las estaciones, bocas y templetes del
metro de Madrid, así como un conjunto quizá menos conocido de edificios auxiliares entre los
que destacan las centrales y subestaciones eléctricas.

Esta comunicación se realiza en el marco de las investigaciones que estoy llevando a cabo para
mi tesis doctoral, incluida en el Programa de Doctorado en Conservación y Restauración del
Patrimonio Arquitectónico de la ET de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid.
Estudiaremos la evolución de la red de metro en los comienzos del franquismo y analizaremos la
arquitectura subterránea que Palacios diseñó para el ferrocarril metropolitano. Nos centraremos,
por un lado, en las llamadas líneas de los barrios bajos y de los bulevares, así como en la planifica-
ción de la estación de Sol como centro neurálgico de la red. Por otro lado, investigaremos cómo
algunos elementos (modelos de barandillas, accesos y decoración interior…) que ideó Palacios
se siguieron utilizando hasta mucho después de su muerte, mientras que otros no subsistieron al
paso del tiempo y fueron reemplazados en las sucesivas modernizaciones del Metro.

Palabras clave:
Metro. Antonio Palacios. Red Mallada.

Abstract:
In the early twentieth century, the Alfonso xiii Metropolitan Company undertook the company of
providing to the Spanish capital of an underground railroad at a height of other European cities.
Originally projected four lines, the 3 and the 4 were built and inaugurated in Spanish Civil War
and the early years of Franco´s dictatorship (1936-1945). The October 27, 1945, shortly after the line
opened to the public in April (with which the metropolitan becomes a real network), Antonio Palacios
Ramilo dies. He is the architect of emblematic buildings in Madrid (Círculo de Bellas Artes, Palacio
de Comunicaciones, Banco Español del Río de la Plata...), and whose hand came the first Metro
designs. As the official architect of the Company, he designed the stations, manholes and underground
temples, as well as less well known set of auxiliary buildings such as the head offices and electrical
substations

649
 This paper is done in the context of the investigations I am conducting for my PhD Thesis, in the Post-
graduate Program in Conservation and Restoration of Architectural Heritage (Architecture School
of the Madrid Polytechnic University). We will study the evolution of the underground in the early
Franco´s dictatorship and analyze underground Palacios architecture designed for metropolitan rail-
way. We will focus, first, on the lines called Barrios Bajos and Bulevares, as well as on the planning of
Sol’s station as neuralgic center of the network.. On the other hand, we will study how some elements
(models of rails, entrances and interior decoration ...) that Palacios designed continued being in use
up to much after his death, whereas others did not survive to the passage of time and were replaced in
successive modernizations of the Metro.

Keywords:
Metro. Antonio Palacios. Network.

Antecedentes. La Construcción — Línea 3: Línea del Barrio de Salamanca (Serrano- Alcalá):

del Metro de Madrid 4 estaciones y 1.572 m

Miguel Otamendi, fundó en 1917, junto a los también in-
genieros Carlos Mendoza y Antonio González Echarte, la
Compañía Metropolitano Alfonso xiii. Esta empresa se
creó con el firme propósito de dotar a Madrid de un fe-
rrocarril metropolitano subterráneo que descongestionase el
tráfico en superficie de una ciudad en aquellos momentos
colapsada.
Mendoza había estado en París y había visto todo lo que de
interesante tenía este nuevo medio de transporte. Con este
referente y el de otras capitales (Londres, Nueva York, Vie-
na…), elaboró unas estimaciones, en cuanto a la capacidad
de transporte de viajeros del metro y el ahorro en tiempo de
traslado que la mayor velocidad que se conseguiría por este
medio supondría, y los resultados le impulsaron a poner en
marcha la idea1.
— Línea 4: Línea de los Bulevares (Ferraz- Bulevares- Alca-
lá): 10 estaciones y 3.837 m
Comparando el plano correspondiente al proyecto presen-
tado en 1914 con el de la red realmente ejecutada a fecha de
1944, se observan las siguientes diferencias:
Línea 1
El trazado planteado recorre Madrid de norte a sur y va des-
de Cuatro Caminos hasta Progreso. El primer tramo de línea
que se llevó a cabo en 1919, no llegó en un primer momento
hasta Progreso, se ejecutó solamente hasta Sol. Su trazado se
vio sensiblemente modificado desde Gran Vía hasta Cham-
berí, ya que en lugar de discurrir por la calle Hortaleza, se
construyó por la calle Fuencarral.

El 26 de mayo de 1914 presentan al Ministerio de Fomento
la concesión de un ferrocarril subterráneo en Madrid. Dos
años más tarde, el 19 de septiembre de 1916 obtiene la apro-
bación por Real Orden.
El proyecto original constaba de 4 líneas con un total de 14
km de vías, un trazado a una profundidad media de 10 m,
pendientes máximas del 4% y radios de curvatura de 100 m.
Las galerías serían de doble vía y las estaciones de 60 m de
longitud, separadas entre sí una media de 500 m Las líneas
previstas eran las siguientes:
— Línea 1: norte-sur (Cuatro Caminos-Progreso): 9 estacio-
nes y 3.960 m
— Línea 2: este-oeste (Ferraz-Puerta del Sol-Goya): 12 esta-
ciones y 4.565 m
Se ampliaría sucesivamente tanto por el extremo sur como
por el norte. En 1921, se prolonga por el sur hasta Atocha,
y dos años después, en 1923, aún más hacia el sur hasta Va-
llecas. En 1929 se llevaría por el norte hasta Tetuán, en Cha-
martín de la Rosa, fuera del término municipal de Madrid.
En total la línea se extendió 8 estaciones más de las que en
proyecto estaban planteadas.
Línea 2
Tanto la línea 2 como la 4 se plantearon como líneas de
recorrido este-oeste de la ciudad que se conectarían entre sí
en sus extremos: Ferraz en el lado Oeste y Goya en el este.
En el proyecto de 1914 la línea 2 desde Sol hacia poniente,
pasaba por Callao, San Bernardo, San Marcial (confluencia
entre calle Ferraz y Plaza de España), Cuartel de la Mon-
taña (actual Templo de Debod) y finalmente Marqués de

650
Urquijo, donde estaría la conexión con la estación de Ferraz
de la línea 4.

Finalmente desde Sol, se llevó hasta Isabel ii (Ópera) y de

ahí, en lugar de continuar hacia el oeste, gira 90º y cambia
de dirección hacia el norte, pasando por Santo Domingo,
San Bernardo y llegando a Quevedo en 1925. En 1929 se am-
pliaría hasta conectar con Cuatro Caminos. De este modo
las líneas 1 y 2 pasan a tener dos puntos de conexión: Sol y
Cuatro Caminos.

En el tramo este las estaciones de Independencia y Veláz-

quez fueron sustituidas por una intermedia entre ambas: la
estación de Retiro, la cual se ejecutó con tres andenes en
previsión de que en el futuro se convirtiera en la cabecera de
la línea 3 del barrio de Salamanca.

En 1925 se construyó el ramal hasta Isabel ii para conectar la

red de metro con la Estación del Norte (actual Príncipe Pío).

Línea 3

Por su desarrollo prácticamente se trata de un ramal; tan

solo 4 estaciones que discurren por la calle Serrano desde
Diego de León hasta Independencia (Puerta de Alcalá), co- Esquema de la red ejecutada hasta 1944.

nectando entre sí en dirección norte-sur el barrio de Sala-

manca. Este trazado fue sustituido por una bifurcación de
la línea 2: la línea 2B, que en lugar de ubicarse en la calle
Serrano se llevó por la calle Conde de Peñalver y se inau-
guró en 1932. En 1958 la línea 2B pasaría a formar parte de
la línea 4 cuando fue ampliada hacia Avenida de América,
adonde llegaría en 1973.
Línea 4
El trazado real se aproxima mucho al proyectado. En su
extremo occidental nunca llegó a Ferraz, se quedó en Prin-
cesa, y por el este se eliminó una estación, la de Príncipe de
Vergara.
El Metro durante la Guerra Civil
En el momento en que se desencadena la Guerra Civil el
Metro ya tiene un importante camino hecho; la línea 1, nor-
te-sur, con un total de 17 estaciones desde Cuatro Caminos
hasta Vallecas, la línea 2, oeste-este, se desarrolla a lo largo
de 14 estaciones desde Cuatro Caminos (estación de corres-
pondencia con la línea 1) hasta Ventas, conectando en un
segundo punto con la línea 1 en la estación de Sol y dos
ramales, el de la Estación del Norte a la Plaza de Isabel ii, de
dos estaciones (actuales Príncipe Pío-Ópera) y la línea 2-B
que va de Goya a Diego de León con 4 estaciones.
Apenas 20 días después de iniciada la guerra (18 de julio), el
9 de agosto de 1936 se inaugura el primer tramo de la línea
3: Sol-Embajadores con tres estaciones. Cinco días más tar-
de se cerraba el ramal Ópera-Norte. Su proximidad con el
frente de Ciudad Universitaria y el Puente de los Franceses
propició que se utilizara con fines bélicos. Se instaló allí un
puesto de Sanidad y dos parejas de coches fueron transfor-
mados en trenes-ambulancia para el traslado de heridos por
la red.
El otro tramo que quedó fuera de uso fue el ramal Go-
ya-Diego de León, que fue convertido en taller de carga de
proyectiles artilleros, hasta que el 10 de enero de 1938 saltó
por los aires. Una tremenda explosión destroza totalmente
la calle Torrijos y el túnel que va de Lista a Diego de León
se viene abajo. Se contabilizan casi 100 muertos aunque se
habla de entre dos y cinco mil víctimas, la mayoría mujeres
que trabajaban en el polvorín recargando las balas de arti-
llería. Hasta el 24 de enero no se restablece el servicio en la
línea Sol-Ventas.
Las bombas de la aviación rebelde perforaron los túneles en
varios puntos; la bóveda de Norte, el túnel entre Atocha y
Menéndez Pelayo, el túnel entre Sol y Sevilla y el acceso a la
calle Carmen de la estación de Sol. Por temor a los bombar-
deos los trenes no se guardaban en las cocheras ya que en los
depósitos suponían un blanco fácil.
Salvo por esos dos ramales, Norte y Goya-Diego de León
que tuvieron un uso militar, el metro funcionó normalmen-
te como medio de transporte. Su papel en las comunicacio-
nes dentro de la ciudad fue crucial ya que muchos de los
tranvías habían sido destruidos por obuses.

651
Desde el 6 de agosto de 1936 comenzaron a dejarse abier-
tas las estaciones del metro durante la noche para que las
instalaciones subterráneas de túneles y andenes sirvieran de
refugio a la población en caso de bombardeo.
A finales de este mismo año la situación del metro comenzó
a ser crítica, ya que aparte de los ciudadanos que buscaban
refugio ocasional, muchas familias, sin casa, se quedaron a
vivir en el metro, ocupando las estaciones. En enero del 37
se declaró obligatoria la evacuación de toda la población civil
que no tuviera una misión concreta que realizar en la capital.
Comenzó la operación Evacuad Madrid.
El 1 de abril de 1939 finaliza oficialmente la contienda y
el 21 de agosto se restablece y se normaliza el servicio en la
totalidad de la dañada red.
La línea 3. Conexión con los Barrios Bajos
Ya en 1939, finalizada la guerra, la Compañía plantea su
firme propósito de recuperar el retraso originado por el total
abandono en que durante los tres años de guerra se ha tenido a
cuanto representase mejora de los medios de transporte, comodi-
dad del público y previsiones para el porvenir 2.
Se comienza por suprimir el servicio de noche para poder
trabajar en túneles y estaciones. Se ampliaron los pozos de
ventilación, se encargaron nuevos coches y se proyectaron
reformas en los vestíbulos y accesos de las estaciones.
En 1931 aún se mantenía la idea de que la que hoy cono-
cemos como línea 3 iba a ser un ramal de la línea 1 que,
partiendo desde la estación de Progreso, se dirigiera hacia el
sur hasta llegar a la Glorieta de Embajadores. Tal como lo
describe Miguel Otamendi en uno de los folletos publicita-
rios publicados por la Compañía Metropolitano:
La estación de Progreso se ha enclavado en los jardines de
la plaza del mismo nombre, y en forma tal, que más ade-
lante se podrá adosar en su inmediata proximidad y al
mismo nivel, la nueva estación de arranque de la línea a
los Barrios Bajos. Cuando esta línea se construya, se habrá
resuelto el importantísimo problema de dotar de un medio
rápido de transporte a esta zona de estrechas y tortuosas
calles y de enorme densidad de población. Se ha construido
ya el túnel de unión, de la línea actual y la línea futura de
los Barrios Bajos, cuyo enlace adopta la forma de anillos
telescópicos 3
En abril de 1932 se presenta la solicitud de concesión de
la línea Sol-Embajadores, identificándola como la línea de
los Barrios Bajos. Se ha modificado el trazado decidién-
dose que entronque desde Sol y no desde Progreso. El 13
de septiembre de este mismo año el Ministerio concede
la concesión para la que de momento se identifica como
línea 5.
En agosto de 1934 comienzan las obras del tramo Sol-Embaja-
dores y un año más tarde se presenta ante el Ministerio de Fo-
mento el proyecto de prolongación hacia el norte hasta el ba-
rrio de Pozas (Argüelles) además de preverse su prolongación
al sur hasta la zona industrial de Delicias y Legazpi. En este
momento se consolida su trazado como línea y no solo como
ramal y pasa a denominarse línea 3, ya que la inicial línea 3
del proyecto original, que iba por Serrano, no se lleva a cabo.
La construcción del tramo Sol-Argüelles sufrió las dificulta-
des de obtención de materiales por la carestía propia de un
periodo de postguerra y se produjo el consecuente retraso de
los trabajos.
En enero de 1940 el Ministerio concede una prórroga a la
Compañía Metropolitano para terminar las últimas líneas de
la primitiva concesión de 1917: la línea de los Bulevares Go-
ya-Argüelles, así como el tramo Sol-Argüelles de la línea 3,
el cual terminaría siendo inaugurado el 15 de julio de 1941.
El periódico ABC publica:
La estación de Argüelles queda preparada para que, en su
día, esta línea pueda continuar hacia el norte y el extremo sur
de la misma, que hoy muere en Embajadores, se prolongue
más adelante a las Delicias y plaza de Legazpi. Cruzará to-
talmente Madrid, desde las orillas del Manzanares hasta las
populosas barriadas de Vallehermoso y Cuatro Caminos, en
dirección sur a norte, en la que lógicamente se extenderá Ma-
drid y que tan necesitada está de rápidas comunicaciones 4.
No obstante, y pese a que la idea original era prolongar la
línea 3 desde Argüelles hasta Moncloa, y desde ahí, girando
hacia el noreste hasta Cuatro Caminos, aún hoy en día el
trazado se detiene en Moncloa y su posible ampliación hasta
Cuatro Caminos sigue siendo un proyecto.
La línea 4. El mallado de la red
La llamada línea de los Bulevares se inaugura el 23 de marzo
de 1944, con un total de 8 estaciones que van desde Argüe-
lles hasta Goya. Así, pasados 35 años, la Compañía culmina
la construcción de las líneas de la concesión de 1917 y cuenta
con un total de 26 kilómetros de red.
La importancia de esta línea, la última de esta primera fase en
el desarrollo de la red del metropolitano, radica en su trazado
transversal, gracias al cual son múltiples las posibilidades de
transbordo entre líneas. Cuatro de las ocho estaciones eran
de correspondencia: Argüelles con la línea 3, San Bernardo
con la línea 2, Bilbao con la línea 1 y Goya con la línea 2.
Por eso no es de extrañar que poco menos de un año des-
pués, en un solo día, se llegaron a transportar un millón
ciento cincuenta mil viajeros, lo que en aquel momento su-
ponía el 90 por ciento del censo de Madrid.
652
 Dibujo de Antonio Palacios de la macla de las líneas 1 y 2 en la Estación de Sol.

La línea 4 apenas sufrió modificaciones respecto al trazado
originalmente planteado, si bien, la más relevante fue el he-
cho de que no se prolongara en su extremo oeste hasta Ferraz
y que se detuviera en Argüelles, en parte por el gran desnivel
que debería haber salvado para llegar hasta el nivel del Paseo
de Pintor Rosales y por otra porque esa barriada ya estaba
bien comunicada con otros medios de transportes públicos
y este hecho auguraba que la inversión no fuera a ser todo lo
rentable económicamente que debiera ser para compensar la
inversión de su ejecución5.
La decoración de las estaciones, tal y como se venía hacien-
do ya en los tramos ejecutados de la línea 3 e inaugurados
durante la guerra, obedece a unos criterios mucho más fun-
cionales que en las dos primeras líneas. La escasez de mate-
riales y las dificultades económicas provocaron la reducción
y simplificación de todos los elementos decorativos. En las
imágenes de estas estaciones vemos que los recercados en
andenes y vestíbulos son mucho más sencillos, ejecutados
con piezas blancas del mismo material que el resto del para-
mento habiéndose dejado de utilizar los azulejos tornasola-
dos con reflejos iridiscentes.
Vestíbulo de la Estación de Sol en los años 20. Las embocaduras de los arcos y los
techos están decorados con espectaculares bajorrelieves. Se busca crear un resultado
imponente para remarcar la importancia de la estación. En el centro del techo del
vestíbulo hay un gran lucernario que permite que la luz penetre y refracte su lumi-
nosidad en el interior.
el cruce de la línea 2 se produce por encima de la línea 1.
Se crean nuevos accesos y un importante vestíbulo profusa-
mente decorado que conecta con el núcleo de ascensores de
la marquesina. Por último, en 1936 se ejecuta Sol iii, que se
dispone paralelamente a Sol i, siguiendo la misma dirección
norte-sur y, al igual que la línea 1, se sitúa por debajo de la
línea 2. Aparecen nuevos accesos y se construye un nuevo
vestíbulo más modesto que el anterior en la salida hacia las
calles Mayor y Arenal y se incrementa el número de corredo-
res y conexiones con las circulaciones ya existentes. La macla
se complica aún más y el resultado es laberíntico.
Evolución de la estación de Sol

La Estación de Sol como centro neurálgico

de la red

Hasta el momento en que se construye la línea 4, el trazado Línea 1, 1919: Sol I

del metropolitano sigue un esquema radial con centro en Sol.
En esta estación confluyen las líneas 1, 2 y 3. Se trata, en rea-
lidad, de tres estaciones construidas en momentos diferentes,
superpuestas e imbricadas por un laberinto de pasillos y acce-
sos que las convierten en un único ente de recorridos y trans-
ferencias en el que las opciones de movilidad son múltiples.
Línea 2, 1924: Sol II

Hay una primera estación, Sol I, de 1919, correspondiente

al esquema de una estación intermedia de la línea 1, con la
singularidad de que desde el principio se resuelve su acceso
con una marquesina de ascensores ubicada en el centro de
la Puerta del Sol. La siguiente fase, la correspondiente a Sol
ii, de 1924, se superpone literalmente a la anterior, ya que Línea 3, 1936: Sol III

653

Antonio Palacios, arquitecto oficial
de la Compañía
Al igual que en los casos de París (Héctor Guimard) y Viena
(Otto Wagner), donde el diseño de las estaciones era fruto
de la mano de arquitectos de reconocido prestigio, los artífi-
ces del proyecto madrileño quisieron contar con el arquitec-
to que en aquel momento estaba construyendo los edificios
más emblemáticos de la capital.
Antonio Palacios Ramilo, nacido en Porriño en 1874 en el
seno de una familia humilde de trabajadores del ferrocarril,
acabó convirtiéndose en uno de los arquitectos españoles más
importantes e influyentes de la primera mitad del siglo xx.
En los comienzos del siglo pasado, Madrid va adquiriendo el
perfil monumental y representativo que la acerca a las gran-
des capitales europeas. Es un momento de gran renovación
en el que ningún arquitecto se erigió como figura emble-
mática de aquel comienzo, si bien, tal como indica Pérez
Rojas, fue Antonio Palacios quien cumplió con ese papel en
un momento cultural sumamente crítico, oscilante y reflexi-
vo6. Es autor de algunas de las más significativas obras del
Madrid moderno, entre otras: el Palacio de Comunicaciones
(1904-19), el Hospital de Maudes (1808-16), el Banco Espa-
ñol del Río de la Plata (1910-18), y el Círculo de Bellas Artes
(1919-26).
En 1917 Palacios es nombrado arquitecto oficial de la Com-
pañía Metropolitano Alfonso xiii7 y se encarga no solo del
diseño de las estaciones, bocas y templetes, sino también de
todos los edificios auxiliares repartidos por la ciudad que la
red subterránea va a necesitar como apoyo para su correcto
funcionamiento, entre los que destacan las centrales y subes-
taciones eléctricas. Llega a definir la imagen arquitectónica
y corporativa del Metro8 hasta el momento en que fallece en
los años cuarenta.
Estación de
Chamberí, Sede de
Andén 0, Centro de
Interpretación del
Metro de Madrid
Conclusiones
En 1945 fallece Antonio Palacios, ostentando hasta ese mo-
mento el título de Arquitecto oficial de la Compañía, cargo
que no volvería a concederse hasta muchos años después.
Tan solo un año antes, el 23 de marzo de 1944 se inaugura
el tramo Argüelles-Goya de la línea 4. Concluye un período
completo en la vida del metro. Se cierra un ciclo al comple-
tarse el proyecto que obtuvo la concesión original y obtener
en este momento el auténtico carácter de red. A partir de
aquí, el metro irá por otros derroteros.
Pese a la delicada situación social, política y económica que
atraviesa el país, la Compañía consigue hacer frente a estos
problemas y superarlos. Siguió adelante con todos sus pro-
yectos, únicamente se vieron ralentizados por las dificultades
inherentes al momento, y consiguió salir reforzada convir-
tiéndose una vez finalizada la guerra en un elemento funda-
mental en la escena madrileña.
En las prolongaciones de la etapa de guerra y postguerra se
establece un nuevo modelo de revestimiento de las estacio-
nes, consolidado como imagen corporativa de diseño du-
rante muchos años. Su simplicidad y fácil mantenimiento se
impusieron frente al entusiasmo decorativo de las primeras
líneas, en las que se pretendía conseguir una imagen impo-
nente para atraer y convencer al público de las bondades del
transporte subterráneo. Pero una vez asumido su uso dentro
de la cotidianeidad, esta línea de diseño más barroca fue sus-
tituida por otra basada en criterios mucho más funcionales.
Como consecuencia de esta nueva línea de pensamiento,
muchos elementos del metro sufrieron un paulatino proceso
de olvido y abandono puesto que se les consideraba obso-
letos e ineficaces. Se perdieron para siempre elementos tan
significativos como el poste anunciador que acompañaba a
todas las bocas de acceso o el templete de Gran Vía, des-
654
mantelado en 1969. Eran tiempos en los que el Patrimonio
Industrial ni siquiera era considerado como tal.

No obstante, en los últimos años se han realizado actuacio-

nes de protección y restauración, gracias a las cuales hemos
recuperado la Nave de Motores de Pacífico y la antigua es-
tación de Chamberí, la cual quedó en desuso a raíz de la
ampliación en los años 60 de la dimensión longitudinal de
los andenes. Pasaron de 60 m a 90 m, tanto en la estación an-
terior, Bilbao, como en la posterior, Iglesia. Ambas estacio-
nes quedaron excesivamente próximas a la de Chamberí, por
lo cual se decidió clausurar en su momento y gracias a esta
petrificación temporal se han podido musealizar hoy día tal
y como se concibieron en su origen. este tipo de actuaciones
resultan importantes y novedosos ejercicios de conservación
del patrimonio industrial.

Notas

1
Gómez-Santos, Marino (1969): El metro de Madrid: medio siglo
al servicio de la ciudad 1919-1969. Escélicer, Madrid, pp. 28-29
2
Moya, Aurora (1990): Metro de Madrid 1919-1989. Setenta años de
historia. Metro de Madrid, p.117
3
Otamendi, Miguel (1931): Metropolitano Alfonso xiii, Trozo
Sol-Atocha. Compañía Metropolitano
4
Moya, Aurora (1990): Op.cit. p.127
5
moya, Aurora (1990): Op.cit. p.123
6
Pérez Rojas, Francisco Javier: «Antonio Palacios y Joaquín Ota-
mendi», Ayuntamiento de Madrid (ed.), Arquitectura madrileña de la
primera mitad del siglo XX. Madrid; 1987, pp. 93-175
7
Antonio Palacios comenzó su carrera profesional junto a Joaquín Ota-
mendi Machimbarrena, compañero suyo de la carrera y hermano del
ingeniero Miguel Otamendi.
8
Aunque no se han encontrado pruebas documentales concluyentes,
algunos autores como Jacobo Armero plantean la posibilidad de que
el famoso logotipo romboidal del metro sea obra de Palacios.

Bibliografía

Armero, Jacobo y Gonzalo Armero (Comisarios de la exposición)

(2001): Antonio Palacios, constructor de Madrid: [ex-
posición celebrada en el Circulo de Bellas Artes de
Madrid, noviembre 2001 - enero 2002]. La Librería, Madrid.
Gómez-Santos, Marino (1969): El metro de Madrid: medio siglo al
servicio de la ciudad 1919-1969. Escélicer, Madrid.
V.V.A.A. (1987): Arquitectura madrileña de la primera mitad del siglo xx.
Ayuntamiento de Madrid, Madrid.
Moya, Aurora (1990): Metro de Madrid 1919-1989. Setenta años de his-
toria. Metro de Madrid, Madrid.
Otamendi, Miguel (1931): Metropolitano Alfonso xiii, Trozo Sol-Ato-
cha. Compañía Metropolitano de Madrid. (1945): El ferrocarril metropo-
litano de Madrid: Metro años 1917-1944. Compañía Metropolitano de
Madrid.

655
 ARQUITECTURA SINGULAR DEL AERÓDROMO
DE RABASA (1939-1944), CONSERVADO COMO ESPACIO
UNIVERSITARIO EN LA ACTUALIDAD.
Raquel Sánchez Valcárcel, Técnico del Servicio de Infraestructuras y Servicios de la Universidad de
Alicante
Juan José Jiménez Moreno, Ingeniero de Edificación y Arquitecto Técnico

Resumen:
Cuando finaliza la Guerra Civil en 1939, todas las instalaciones militares existentes se convier-
ten en estratégicas. El antiguo Aeródromo de Rabasa que se integraba en la 4º Región Aérea
de La República y que tenía encomendado la defensa aérea del puerto de Alicante, puerto de
interés general de primer orden desde 1880, pasa a formar parte del la 3º Región Aérea del
Ejército del Aire y se comienzan nuevas obras de acondicionamiento. Entre otras actuaciones,
se construyeron edificios que conformaron el nuevo acuertelamiento siguiendo instrucciones
preexistentes para la construcción de cuarteles, las cuales establecían que los distintos edificios
debían permitir fácilmente los cambios de distribución y su posición relativa debía ser tal que
no impidiera futuras ampliaciones. El diseño del nuevo acuertelamiento se realizó respetando
tales orientaciones y su construcción responde a la tipología de pabellones aislados, con am-
plios espacios diáfanos cubiertos con elementos estructurales de grandes luces apoyados sobre
muros de carga extremos. Se construyeron la Torre de Mando, cuatro pabellones destinados a
dormitorios de tropa, pabellón de suboficiales, enfermería, comedor de tropa, cuerpo de guar-
dia y lavadero mecánico. Dichas construcciones se terminaron en 1944 y se destinaron a base
aérea de Rabasa del 32 Regimiento de Aviación. La actividad aérea del campo de aviación se
redujo fuertemente con la desactivación de los grupos aéreos en la década del 50 y la progresiva
eliminación del material restante de la guerra, por lo que finalmente las instalaciones de la base
aérea se escindieron y en 1964 se destina una parte de las mismas a la aviación deportiva y el
resto queda sin uso hasta el 1968, año en el que se cedieron al Centro de Estudios Universitarios
alicantino ya que el continuo proceso de crecimiento industrial y el desarrollo de los servicios en
la provincia, propiciaron un aumento importante de la población. También se elevó considera-
blemente la renta per cápita, lo que supuso una mejora en todos los campos de la vida familiar
y por tanto la educación de los hijos ocupó un interés especial. Todo ello desencadenó que la
demanda de estudios universitarios aumentará considerablemente. Las condiciones de diseño de
los edificios del antiguo cuartel, posibilitaron extraordinariamente el cambio de uso para el que
originalmente fueron construidos y en la presente comunicación se desarrollan las características
arquitectónicas y constructivas que las hacen singulares y cómo se han rehabilitado e integrado
en las necesidades actuales de un campus universitario.

Palabras clave:
Arquitectura Militar. Pabellones. Diseño Constructivo. Rehabilitación.

Abstract:
When the Civil War ended in 1939, all existing military installations become strategic. The Old
Airfield Rabasa that was integrated into the 4th Air district of the Republic and had entrusted the air
defense of the port of Alicante, port of interest first order since 1880, became part of the 3rd Region
Air Force and air conditioning start new works. Among other actions, were built buildings that made
up the new military barracks existing instructions for the construction of barracks, which stated that
the various buildings should easily allow distribution changes and their relative position should be

657
 such that it would prevent future expansion. The new design was made respecting these guidelines and
are designed to match the type of isolation buildings, with wide open spaces covered with large span
structural bearing walls supported on ends. They built the control tower, four bedroom pavilions for
soldiers, commanders’s pavilion, nursing, military troop dining, and mechanic laundry. These build-
ings were completed in 1944 and went to Rabasa airbase 32 Aviation Regiment. Air activity airfield
fell off sharply with the air groups in 1950 and the gradual elimination of the remaining material of
war, so eventually the air base facilities were excised and in 1964 was intended some of them to sport
aviation and the rest is unused until 1968, which gave the College Center Alicante as the ongoing
process of industrial growth and development of services in the province, led a significant increase of
the population. Also significantly increased the family’s economy, which was an improvement in all
areas of family life and therefore the education of children took a special interest. This triggered the
demand for university education will increase considerably. The design conditions of the buildings
of the former barracks, allowed extraordinary change of use for which originally were built in this
communication and develop constructive and architectural features that make them unique and how
they have been rehabilitated and integrated into the current needs of a university campus.

Keywords:
Military Architecture. Pavilions. Constructive Design. Rehabilitation.

Antecedentes Con el desalojo militar de las instalaciones, Alicante intentó

Cuando finaliza la guerra en 1939 todas las instalaciones mi-
litares son estratégicas. La base de Rabasa se integra en la 3ª
Región Aérea del Ejército del Aire (posteriormente Región
Aérea de Levante) y se comienzan nuevas obras de acondi-
cionamiento:
impulsar nuevamente la aviación comercial en Rabasa.
El Aeródromo de Rabasa se había quedado obsoleto, por-
que las necesidades de los aviones comerciales de los nuevos
tiempos nada tenían que ver con la de los aviones militares
para los que fue diseñado al finalizar la guerra.

— Ampliación del campo de aviación, consiguiendo tres
pistas (una pista principal de 1.700 m x 300 m y dos se-
cundarias de 1.600 m y 1.500 m).
— Construcción de un nuevo acuartelamiento.
Finalmente, las instalaciones de la base aérea de Rabasa se
escindieron. En el año 1964 el campo de aviación, la torre
de control y el hangar se ceden al Aeroclub de Alicante y se
destinan a la aviación deportiva, pero el resto de la base, su
acuartelamiento, queda sin uso.

— Se desechan las antiguas edificaciones, reutilizándose ex-
clusivamente el hangar y alguna otra de menor impor-
tancia.
Las edificaciones que se construyeron inicialmente fueron
la torre de mando y refugio, cuatro pabellones destinados a
dormitorios de tropa (para 180 hombres cada uno de ellos),
comedor de tropa y cocina, cuerpo de guardia, pabellón de
suboficiales, enfermería, repuesto general del Regimiento y
lavadero mecánico.
Las obras de construcción finalizaron en el año 1944 y se desti-
naron a la base aérea de Rabasa el 32 Regimiento de Aviación.
La actividad aérea en el campo de aviación se reduce fuerte-
mente, con la desactivación de los grupos aéreos en la década
del 50 y la progresiva eliminación del material restante de la
guerra.
El Ejército del Aire cedió los terrenos al Ministerio de Edu-
cación y Ciencia para que se pudieran ubicar en él las prime-
ras instalaciones universitarias. Para ello, se utilizaron como
aulas y despachos universitarios los barracones y dependen-
cias militares existentes.
Arquitectura singular de los edificios
del aeródromo de Rabasa
Las características constructivas de la mayoría de los edificios
estudiados coinciden con el siguiente patrón:
— Edificaciones aisladas de planta baja, en algunos casos
con cuerpos centrales de doble altura, cubiertos con ele-
mentos estructurales de grandes luces apoyados sobre
muros de carga extremos. Los cuerpos centrales se des-
doblan en altura utilizándose pórticos con pilares de hor-

658
 Edificaciones del antiguo
Aeródromo de Rabasa. Fuente:
Fotografía Ejército del aire.

migón armado y vigas metálicas de acero que sirven de
apoyo a forjados de losa de hormigón armado.
— Los núcleos de escalera se sustentan sobre bóvedas tabica-
das y las cimentaciones son zapatas corridas de hormigón
ciclópeo, las cuales reciben los muros de carga de mam-
postería ordinaria con mortero de cemento.
— Las edificaciones de planta baja suelen estar cubiertas con
tejados a cuatro aguas sustentados en cercas metálicas o
de madera, las cuales quedaban ocultas suspendiéndose
de las mismas una estructura de madera que servía de
soporte para el cielo raso formado por cañizo y escayola,
y los núcleos centrales se realizan con cubierta plana no
transitable. De esta manera se generaban grandes espa-
cios diáfanos decorándose únicamente por el mosaico
generado mediante baldosa hidráulica del solado.
— Los huecos, por regla general son rectangulares, salvo en
soportales de acceso en los que siempre aparece un arco
o arcada de 3 arcos y algunos que aparecen en planta pri-
mera.
realizada con mortero de cemento aplicado sobre un núcleo
de obra de fábrica de ladrillo hueco, levantado sobre el nivel
de apoyo de las cerchas en el muro de carga.
Los arcos del edificio son de medio punto y se encuentran
en el soportal y las ventanas de primera planta situadas a
izquierda y derecha del mismo, sobre el mismo plano de
fachada. Los arcos se encuentran agrupados formando tres
arcadas de tres arcos.
En las arcadas de ventana se resalta la línea de imposta me-
diante una moldura tipo faja y el alfeizar del conjunto de arcos
mediante una cornisa inferior formada por media caña y listel.
Las rejas de las ventanas están realizadas con cuadrados in-
clinados 45º en dos direcciones (de derecha a izquierda y vi-
ceversa), constituyendo una malla que ancla a fachada todas
sus barras, a excepción de las dos que se curvan para crear un
remate superior puntiagudo.

— Exteriormente las edificaciones, persiguiendo una uni-

formidad, cuentan con ciertos elementos que se repiten,
como es la utilización de arcos de medio punto, celosías
cerámicas, aleros y molduras, elementos de forja y enre-
jados y carpinterías de madera exteriores.

Describimos a continuación alguno de sus elementos sin-

gulares que veremos repetidos en otros edificios del cuartel:

Los aleros de cubierta circundan las dos alas laterales de

planta baja del edificio. Sobresalen respecto a la línea de fa-
chada 50 cm, y ese vuelo se adorna con una serie de moldu- Edificio comedor/cocina construido en 1944 y rehabilitado en 1933. Fuente: Foto-
ras para crear una cornisa griega (listel, talón y doble listel), grafía realizada por los autores.

659

Edificio dormitorio de tropa construido en 1944 y rehabilitado en 2003. Fuente:
Fotografía realizada por los autores.
Existen cuatro edificios similares que se destinaban a dormi-
torio de tropa, todos ellos cuentan con edificación con plan-
ta simétrica en forma de T. Se compone de un núcleo central
compuesto de dos plantas (planta baja y primera planta) con
dos laterales contrapuestos de planta baja.
En este edificio se repiten aleros, celosías y arcos ya co-
mentados anteriormente y destaca el suelo realizado con
baldosa hidráulica. El pavimento combina piezas cuadra-
das (20 cm x 20 cm) de tres colores (granate, verde oliva y
blanco) para crear un mosaico geométrico central con un
borde ajedrezado de dos colores (blanco y verde oliva, o
bien blanco y gris).
La antigua Mayoría es una edificación con planta poligonal
irregular. La volumetría del edificio no se corresponde con
la de su construcción inicial, únicamente la parte del edifi-
cio cubierta con tejado perteneció a la base aérea (el bloque
del extremo que carece de tejado es el resultado de una am-
pliación posterior). El bloque original tiene planta de cruz y
consta únicamente de planta baja. Como elementos singula-
res del mismo destacamos que las pendientes de los tejados
están realizadas mediante cerchas de madera y de acero. En
las zonas de apoyo de dos faldones las cerchas originales es-
tán construidas en madera y son tipo americano, por contra,
en las zonas extremas de apoyo de tres faldones están cons-
truidas en acero (perfil angular) roblonado-atornillado y son
de tipo doble cuerda.
Lo que era el pabellón de suboficiales es un edificio de planta
cuadrada, con un gran patio de luz central. El bloque origi-
nal tiene planta de L y esta compuesto de dos planta (baja y
primera). La escalera que comunica la planta baja con la pri-
mera planta es tipo imperial y se sustenta mediante bóveda
tabicada construida a montacaballo.
La edificación denominada Torre de Control con planta si-
métrica en forma de U, se compone de planta sótano, planta
baja, dos plantas altas y torre de control en cubierta, res-
ponde a un estilo arquitectónico racional distanciándose un
poco del estilo neocolonial que impera en el resto de las edi-
ficaciones. Podemos ver en este edificio elementos singulares
diferentes de los vistos anteriormente, los cuales describimos
a continuación.
El mirador se ubica en la cubierta de la segunda planta y es
uno de los rasgos característicos del edificio que evoca su uso
anterior como torre de control. Es una estancia acristalada
en todo su perímetro para permitir una visibilidad de 360º,
compuesta de un antepecho de obra, sobre el que se ha dis-
puesto la carpintería de acero en forma de pirámide inverti-
da para evitar reflejos. La carpintería cumple la función de
estructura y sustenta la cubierta del mirador.
La fachada posterior del edificio tiene dos barandillas de
forja, una superior en la cubierta de la segunda planta que
circunda la terraza descubierta que existe alrededor del mira-
dor y otra inferior en la terraza circular de la primera planta.
El suelo es ajedrezado en planta baja y planta primera, for-
mado por combinación de piezas de mármol rojo alicante
y blanco macael. Las piezas son de formato cuadrado (30
cm x 30 cm) y se encuentran colocadas a cartabón en distri-
buidores y de modo convencional en el resto de estancias.
La transición y delimitación de zonas se realiza mediante
piezas rectangulares de blanco macael dispuestas perime-
tralmente.
Edificio destinado a pabellón
de suboficiales construido en
1944 y rehabilitado en 1991.
Fuente: Fotografía realizada
por los autores.
660

Integración de edificaciones
en el campus actual
En el año 1959 Alicante decide presentar un proyecto de re-
novación del Aeródromo de Rabasa a la Dirección General
de Aeropuertos para su recuperación, pero las condiciones
que se impusieron para su ejecución fueron inviables. En
el año 1964 el campo de aviación, la torre de control y el
hangar se ceden al Aeroclub de Alicante y se destinan a la
aviación deportiva, pero el resto de la base, su acuartela-
miento, queda sin uso. El continuo proceso de crecimiento
industrial y el desarrollo de los servicios en la provincia,
propiciaron un aumento importante de la población, que
las ciudades de la región se expandieran y una elevación
considerable de la renta per cápita, lo que supuso una me-
jora en todos los campos de la vida familiar y por tanto
la educación de los hijos ocupó un interés especial. Todo
ello desencadenó la demanda de estudios universitarios y
aumentó considerablemente el interés general de los ali-
cantinos por disponer de un centro universitario, ya que
éste prepararía, sin duda, a las nuevas generaciones para
el nuevo mundo laboral que exigía profesionales altamente
cualificados, sin necesidad de desplazarse a otros centros
del país para cursar estudios superiores, como había ocurri-
do hasta entonces.
El Ejército del Aire cedió los terrenos al Ministerio de Edu-
cación y Ciencia para que se pudieran ubicar en él las prime-
ras instalaciones universitarias. Para ello, se utilizaron como
aulas y despachos universitarios los barracones y dependen-
cias militares existentes.
Desde 1918, existían unas instrucciones para la construcción
de cuarteles en las que se establecía que los edificios debían
permitir fácilmente los cambios de distribución y la posición
relativa debía ser tal que no impidiera futuras ampliaciones.
661
Edificio Torre de Control construido en
1944 y rehabilitado en 1995. Fuente: Foto-
grafía realizada por los autores.
El diseño del nuevo acuartelamiento se realiza respetando ta-
les orientaciones y su construcción responde a la tipología de
pabellones aislados, con amplios espacios diáfanos cubiertos
con elementos estructurales de grandes luces apoyados sobre
muros de carga extremos.
El territorio, denominado entonces Pla de la Cova, no pa-
recía inicialmente ser muy atractivo porque estaba al lado
de una cementera intrínsecamente contaminante y era una
zona con serias dificultades para la vida vegetal. Pero la he-
rencia de los pabellones militares permitió rápidamente su
puesta en marcha e hizo más viable esos primeros pasos.
En la década de los años sesenta se fue consolidando y cre-
ciendo el Centro de Estudios Universitarios, incrementán-
dose año tras año su número de alumnos.
En el año 1978 concluyó la actividad aérea en Rabasa, des-
apareció el Aeroclub de Alicante y la Universidad en su
constante proceso de expansión terminó adquiriendo los
terrenos. El aumento considerable de estudiantes provocó
que además de los antiguos edificios del campo de aviación,
sometidos a remodelaciones y acondicionándolos a sus nue-
vas funciones, se construyeran nuevas edificaciones, confi-
gurándose urbanísticamente el campus universitario con el
que cuenta hoy Alicante.
Los criterios de centralidad, dotación de servicios, excelentes
comunicaciones y concentración de población, justifican la
ubicación del Campus de la Universidad de Alicante.
Conclusiones
Desde 1918, existían unas instrucciones para la construc-
ción de cuarteles en las que se establecía que los edificios
 Situación del Campus en 2007.
Fuente: Archivo Oficina Técnica
Universidad de Alicante.

debían permitir fácilmente los cambios de distribución y Bibliografía

la posición relativa debía ser tal que no impidiera futuras
ampliaciones. Estas condiciones de diseño han posibilitado Abad Liceras J.M; Burzaco Samper. M. (2006) Patrimonio
Cultural. Los sitios históricos de interés militar. Madrid. Dykinson S.L.
cambiar el uso para el que originalmente fueron construi-
Alvárez Areces, Miguel Angel. (2008) «Patrimonio industrial. Un
dos. Tal vez ésta es la circunstancia por las que muchas de futuro para el pasado desde la visión europea». Apuntes. 2008. Vol 21.
las universidades actuales se asientan en antiguos cuarteles Núm. 1. Pág. 6-25.
militares (caso de Getafe, Toledo, Zamora, Barcelona, Ciu- Cuesta Alvarez, Martín. «Aeródromos militares/civiles, bases aéreas
dad Real, Leganés…). y aeropuertos: su infraestructura y radioayudas». Aeroplanos. 2003. Núm.
21. Pág. 99-100.
Las características constructivas de las edificaciones que he- Engel C; Martinez Bande; J.M. (2000) Historia de las divisiones
mos estudiado son distintas de las actuales. Esto implica la del ejército nacional 1936-1939. Almena. Madrid.
necesidad de su conservación por tratarse de historia viva de Gozalvez Perez, Vicente. (1990) Comarca l’Alacantí. Alicante.
nuestros sistemas constructivos. Mancomunidad de l’Alacantí.
Martinez Planelles, Luis. (1998) «Comentarios al espacio univer-
sitario». VIA Arquitectura. Núm. 02/98. Mayo-agosto. Pág. 34-43.
Con la presente comunicación se aporta una visión del tipo
de construcciones militares objeto de nuestro estudio y nos Soriano Ocaña, Alejandro. (1996) «Aeródromos, aeropuertos y ba-
ses aéreas 1911-1995». Aeroplano. Núm. 14. Pag. 70-81.
ayudan a entender la realidad de otras épocas y momentos.
Utrilla, Luis. (1996) Los aeropuertos españoles. Su historia 1911-1996.
Tomos I y II. Madrid. Aena. Aeropuertos españoles y navegación aérea.
En el proceso de rehabilitación de las edificaciones se ha
asumido el valor original de lo existente y por tanto se ha
conservado al menos parcialmente. Para ello los distintos
proyectos de rehabilitación han realizado transformaciones,
modificaciones constructivas y funcionales, pero ha sido ca-
paz de mantener los valores esenciales de lo rehabilitado. Por
ello el modelo de conservación llevado a cabo en la Uni-
versidad de Alicante ha hecho posible la rentabilización del
patrimonio y, al mismo tiempo, ha permitido transmitirlo a
las generaciones futuras.

662
 La fábrica de harinas Marina-Luz de Gordoncillo (León):
historia, arquitectura y musealización
Carlos Clemente San Román, Urbano Seco Vallinas y Javier Revilla Casado

Resumen:
Un incendio ocurrido el 6 de marzo de 1944 destruyó la primitiva fábrica de harinas de Gordon-
cillo, titulada Marina-Luz. Tras este suceso, su propietario D. Germán García Luengos se pro-
puso la reconstrucción de esta pequeña industria local, dando lugar de este modo a un edificio
fabril cuya arquitectura y algunas de sus máquinas han llegado hasta nuestros días.

El nuevo proyecto lo realizaron los ingenieros de la compañía Bühler, S.A., una de las principales
empresas fabricantes de maquinaria para molinería, multinacional de origen suizo establecida
en España desde finales del siglo xix. Su planteamiento, dentro de la sencillez propia de una
pequeña industria local, bebe de la arquitectura racionalista contemporánea influenciada por
la Bauhaus. Se contrapone así al autoctonismo del almacén de grano y harina anejo, la panera,
construida con tapiales de tierra al modo tradicional de la comarca Tierra de Campos.

La maquinaria de la fábrica se disponía en tres plantas, teniendo la firma de la casa Bühler. Prác-
ticamente no se conservaban elementos metálicos, que habían sido achatarrados, pero sí algunas
máquinas de madera que están siendo recuperadas. Gracias a la labor documental desarrollada,
se conoce la disposición de todos los elementos productivos, lo que posibilitará su reinterpre-
tación futura con fines didácticos. La adquisición de máquinas similares en otras fábricas de
harinas cercanas permitirá la recomposición de la fábrica, sin pretender crear un falso histórico.

Estamos pues ante un conjunto fabril interesante, articulado en torno a un patio central cerrado
al Norte por una vieja ermita del siglo xvii. Su deterioro, debido al cese de su actividad desde
1965, llevó a su adquisición por parte del Ayuntamiento de Gordoncillo en el año 2005. Tras
ello, se ha proyectado su recuperación con fines culturales, ofreciendo así nuevos servicios a la
localidad y generando un espacio urbano polivalente.

Actualmente se están desarrollando las obras de recuperación, previéndose su apertura como

museo y auditorio para este mismo año 2013.

Palabras clave:
Gordoncillo (León). Fábrica De Harinas. Panera, Museo.

Abstract:
A fire on March 6th, 1944 destroyed the original flour factory of the village Gordoncillo called Mari-
na-Luz. After this event, the owner D. Germán García Luengos proposed rebuilding this small local
industry, created by this way a factory building whose architecture and some of its machines have
through to the present.

The new project was carried out by engineers of the Bühler Company, one of the leading manufac-
turers of machinery for milling and a multinational from Switzerland established in Spain since the
late nineteenth century. His approach, within the typical simplicity of a small local industry, draws
on contemporary rationalist architecture influenced by the Bauhaus. Autochthonism contrasts well to
grain bin annexed, the panera, rammed earth constructed in the traditional manner of the Tierra de
Campos region.

663
 The machinery of the factory was available on three floors, with the signing of the Bühler Company.
Hardly retained metal elements that had been scrapped, but some wooden machines are being recov-
ered. Thanks to the work developed documentary, is known to provide all the elements of production,
which will enable future reinterpretation teaching purposes. The acquisition of similar machines in
other nearby flour mills allow the rebuilding of the factory, without trying to create a false history.

We are therefore faced with interesting factory complex, articulated around a central courtyard en-
closed on the north by an old century chapel from the seventeenth century. Their deterioration, due to
the cessation of its activity since 1965, led to its acquisition by the village of Gordoncillo in 2005. After
that, recovery is projected for cultural, offering new services to the town and creating a multipurpose
urban space.

Nowadays recovery works are being developed, anticipating its opening as a museum and auditorium
for the year 2013.

Keywords:
Gordoncillo (a village of León). Flour Mill. Grain Bin. Museum.

La localidad de Gordoncillo se sitúa al sur-este de la pro-
vincia de León, en la ribera del río Cea y en el límite sep-
tentrional de la Tierra de Campos, comarca mesetaria emi-
nentemente cerealista y que tuvo también una importante
cabaña ganadera de ovino. Su población ronda actualmente
los 500 habitantes, un tercio inferior1 a la que existía en el
municipio en las décadas durante las cuales permaneció ac-
tiva la fábrica de harinas Marina-Luz. Su economía se basa
al día de hoy en el viñedo, pues su término se emplaza en la
Denominación de Origen Tierras de León. La promoción de
actividades culturales y de ocio, así como la puesta en valor
de elementos patrimoniales, se observan como alternativas
capaces de dinamizar a la localidad.
Historia de la fábrica de harinas y evolución in-
dustrial
Debido a la existencia del curso fluvial ya mencionado,
desde antiguo los molinos maquileros más cercanos a Gor-
doncillo se emplazaron cerca del Cea, sobre cauces o presas
sangrados de dicho río para con sus aguas dar movimiento a
sus artefactos. Pero con el desarrollo de la energía eléctrica,
desde las primeras décadas del siglo xx parece que ya se
emplaza un molino dentro del propio casco urbano de la
localidad. El médico y empresario local D. Germán García
Luengos adquiriría este molino y lo transformaría en una
fábrica de harinas durante la década de 1930, pues ésta ya
aparece mencionada en documentación municipal el 2 de
abril de 19332.
Seguramente su construcción y puesta en actividad no se
produjo antes de 1936, pues así nos lo han indicado varios
testimonios orales y a finales de dicho año ya encontramos
publicidad de la fábrica de harinas Marina-Luz en periódi-
cos de la zona3.
Aunque no disponemos de muchos datos sobre la inicial in-
dustria harinera de Gordoncillo, sí que conocemos que en-
tre sus máquinas principales estaban 3 molinos de la marca
Hispania que realizaban tres pasadas de trituración y tres de
desagregación (ninguna de compresión) y tenían autorizada
una longitud trabajante de 2,40 metros, es decir, que podían
molturar al día hasta 4.800 Kg de trigo. En 1942 se concedió
una modificación, un molino sencillo de 500 mm para re-
molido de salvados, que amplió la longitud trabajante de la
fábrica hasta los 2,90 metros y por tanto hasta una capacidad
de molturación de 5.800 kg de trigo cada 24 horas 4.
Respecto a la arquitectura del edificio poco podemos decir,
pues no conocemos fotografías ni descripciones. Solo por
testimonios orales hemos podido conocer que la fábrica te-
nía tres pisos: sótano (más reducido que el actual), bajo y
primera planta. Sabemos también que en principio las puer-
tas y ventanas del edificio principal daban salida hacia la ca-
lle Real de Gordoncillo.
Durante los años de la Guerra Civil y la posguerra, la fábri-
ca de harinas Marina-Luz realizaba operaciones de cupo y
canje. El pan estaba racionado a la población y desde 1937
toda la producción cerealista estaba intervenida por el Es-
tado, debiendo entregarse al Servicio Nacional del Trigo
(SNT). Los productores podían reservarse un máximo de
200 kilos de trigo por año y por persona de la familia y servi-
dumbre y esta cantidad era el que podían canjear en los mo-

664
 La instalación de la nueva fábrica de harinas Marina-Luz
concluyó en septiembre de 1945, ya que entonces se levantó
acta de comprobación y autorización de puesta en marcha,
quedando dotada de la siguiente maquinaria:

MAQUINARIA INSTALADA EN LA FÁBRICA DE HARINAS

«MARINA-LUZ». Septiembre de 1945.

1 motor de 19 kW con su cuadro y

transmisión general
1 deschinadora de 6 calles
Sótano 1 afinador-adelantador de molienda
1 desatador
Parte inferior de los elevadores

Plano de situación.
Recogida de residuos de limpia

3 molinos dobles Bühler de 500 mm

1 cepilladora de salvados
1 tobogán
Planta 1 despuntadora-satinadora
baja 1 ventilador para la limpia
2 mezcladoras
Parte baja de los tres depósitos de
reposo

1 centrífugo de 2 m
1 plansichter doble de 6 calles
1 sasor doble
1 recolector de 120 mangas
1 ventilador-aspirador
Alzado de la fábrica de harinas.
Planta 1 triarvejón
alta 1 monitor
Parte alta de los depósitos de
linos y fábricas de harinas autorizadas 5. El cupo de la fábrica rociado
lo asignaba el propio SNT, quien para ello le entregaba el
1 ciclón
trigo estipulado.
1 depósito de agua
Incendio y reconstrucción (1944) Parte alta de los elevadores

La fábrica de harinas Marina-Luz fue consumida por las lla- 1 divisor de salvados
mas durante la noche del 5 al 6 de marzo de 1944. El violento Local
anejo El empaque de las harinas
incendio se debió a un cortocircuito según relató el corres- y salvados
ponsal del Diario de León 6. Recogieron también la noticia
el periódico leonés Proa 7 y la revista Molinería y Panadería 8.

Para la reconstrucción se encargó el diseño, planificación e Cambios y ampliaciones

instalación de la nueva fábrica a la casa Bühler, S.A. 9. Así,
sus ingenieros realizarán inicialmente cinco planos a escala
1:50, estando fechados el 29 de noviembre de 194410. La nue-
va fábrica habría de fabricar entre 4.500 y 5.000 kg de hari-
na al día y emplearía a 8 trabajadores, siendo necesaria una
inversión aproximada de 300.000 pesetas, de las cuales más
del 50% se destinarían a la compra de la nueva maquinaria.
La recuperada fábrica de harinas Marina-Luz sería gestiona-
da directamente por D. Germán García Luengos hasta el 31
de diciembre del año 1947, fecha en que se constituyó la So-
ciedad Mercantil de Responsabilidad Limitada, Harino-Pa-
nadera de Gordoncillo, con un capital de 100.000 pesetas y
formada por el propio D. Germán y por sus tres hijas11.

665

Secciones de la fábrica de harinas.
En cuanto a su maquinaria, hacia 1950 fueron sustituidos
los tres molinos Bühler de 500 mm por otros tantos del mo-
delo DDKb, también Bühler, de 600 mm, incorporándose
además un cuarto molino de 500 mm, en línea con los ante-
riores y ocupando el lugar de la cepilladora. En la planta de
transmisiones se sustituyeron el desatador y el afinador por
dos cepilladoras Bühler modelo MKKa.
Durante la década de los cincuenta se amplió de la capaci-
dad de molturación de Marina-Luz adquiriendo cupos a la
fábrica de harinas La Flor de Miranda radicada en Miranda
de Ebro (Burgos)12 y al molino La Paloma Blanca de Alcalá
de Guadaíra (Sevilla), alcanzándose en 1959 una longitud
trabajante de 4,6 metros en la harinera de Gordoncillo, es
decir, una capacidad de molturación de 9.200 kg de trigo al
día, que significaría una producción aproximada de 6.900 kg
de harina, 2.166 kg de salvados y 184 kg de restos de limpia.
Cierre
Aunque hoy nos pueda sorprender que pocos meses des-
pués de la ampliación antes indicada la fábrica de harinas
Marina-Luz iniciase un expediente de crisis, debemos tener
en cuenta que estamos en un periodo de reajuste del sector
industrial harinero, que llevará al cierre de casi la mitad de las
fábricas de harinas españolas a lo largo de la década de 1960 13.
Tras unos años de incertidumbre, finalmente la última mol-
turación de la fábrica de harinas Marina-Luz tuvo lugar du-
rante la campaña 1964-1965. El 25 de febrero de 1965 se soli-
citaba definitivamente el fin de la actividad de esta industria,
cierre y despido del personal. Sus derechos de molturación
fueron traspasados a la harinera La Industrial Valenciana sita
en Valencia de Don Juan (León). La clausura administrativa
de la fábrica de harinas de Gordoncillo se realizó entre 1973
y 1976.
Desde entonces el abandono se apoderó del complejo indus-
trial. Las máquinas metálicas debieron ser achatarradas, pues
apenas quedaron evidencias de las mismas. Los elementos de
madera (elevadores de cangilones, máquinas, tubos, herra-
mientas, forjados y cubierta…) quedaron a merced del paso
del tiempo. Poco a poco las inclemencias meteorológicas y
los animales que entraban por la fábrica fueron deteriorando
el edificio y lo que quedaba dentro de él.
Compra por parte del Ayuntamiento
y camino hacia la recuperación
Después de tres largos años de gestiones orientadas hacia
la adquisición del complejo de la Fábrica de Harinas Ma-
rina-Luz de Gordoncillo, el Ayuntamiento de Gordocillo
estableció un acuerdo de compra de dicha Fábrica de Ha-
rinas a los hermanos García-Luengos Alonso, propietarios
del inmueble. El día 3 de junio de 2005 se firmó la escritura
notarial de compra-venta del complejo de 3.000 m2 consti-
tuidos por la fábrica de harinas, paneras, casa de custodios,
cobertizos y patios.
Fué objetivo principal del Ayuntamiento preservar de la
ruina y su desaparición histórica a este complejo industrial
harinero, construido integramente con tapial, adobe y ma-
dera, por considerarlo de uno de los edificios emblemáticos
del patrimonio del municipio. No en vano, en las normas
urbanísticas municipales figura como edificio protegido,
aunque su estado de ruina era patente desde el año 1990.
Con anterioridad a la adquisición, el Ayuntamiento ya había
elaborado un anteproyecto de restauración y rehabilitación
de todo el complejo con el fin de destinarlo a museo, audi-
torio y centro de talleres y nuevas tecnologías.
Trabajando en la búsqueda de financiación para la necesa-
ria restauración y rehabilitación, las complejas y farragosas
gestiones ante las distintas administraciones públicas, desde
el Ministerio de Cultura, la Junta de Castilla y León, hasta
la Diputación Provincial de León, conseguimos que el pro-
yecto fuera apoyado por al programa Leadercal 2009-2013
nutrido con fondos nacionales y europeos.
El proyecto denominado Restauración y Musealización de la
Fábrica de Harinas de Gordoncillo se completará y finalizará
en el verano de 2013 conviertiéndose en un museo didáctico
de referencia de la industria harinera de Castilla y León. Con
él habremos recuperado para las generaciones venideras un
conjunto histórico que forma parte de las señas de identidad
de la comarca de Tierra de Campos de Castilla y León.
666
 Patologías de la fábrica de harinas.
Análisis constructivo y patologías
Dentro de la zona de intervención se encuentran actualmen-
te cuatro edificios: la Ermita del Santo Cristo (siglo xvii),
la antigua panera para almacenar trigo y harina, la fábrica
de harinas propiamente dicha y la casa de los custodios del
complejo industrial. La ermita tratará de integrarse en el
nuevo espacio urbano generado con la apertura de la parcela
correspondiente a la fábrica, correspondiendo la actuación
arquitectónica a los tres inmuebles restantes.
Los muros están hechos a base de de tierra cruda, material
de construcción tradicional que utiliza el subsuelo natural
por medio de unas técnicas sencillas en las que no interviene
ningún proceso de cocción. Predominantemente se trata de
muros realizados a base de tapias, pero se encuentran tam-
bién algunas partes menores de muros ejecutados de obra de
fábrica de adobe.
La parcela está cerrada por un muro también de tapias, de
1,9 m de altura y 42 m de longitud, sin revestimiento y con
coronación a base de teja a dos aguas con caballete. Presenta
un considerable deterioro por causa de la erosión, hecho que
se ha tratado de resolver con anteriores intervenciones con-
sistentes en rellenos de ladrillo hueco normal y mortero de
cemento, pero que no han mostrado demasiado éxito ya que
la erosión no se ha frenado y además los rellenos se encuen-
tran en muchos casos desprendidos.
Fábrica de harinas
Como se ha dicho, la construcción data de 1945 y se trata de
un edificio de arquitectura racionalista, de líneas sencillas en
el que solo destacan los grandes ventanales acristalados, cla-
ramente influenciado por el estilo Bauhaus. Sirve de cerra-
miento a la parcela en la parte norte. Al contrario que en los
años treinta, tras el incendio mira hacia el interior del solar
(sur), accediéndose a ella por medio de un muelle de carga
667
Alzados de la panera.
cuyos cinco escalones llevan hasta a la puerta, de doble hoja,
en el piso bajo. Consta de dos alturas y un sótano, con plan-
tas de unos 100 m2 cada una, diáfanas o de un solo espacio.
Al sótano se accede a través de la primera planta por una
escalera, recibiendo iluminación exterior por cuatro ventanas
localizadas en la parte baja del alzado del interior de la par-
cela. La primera planta tiene dos pilares de madera que so-
portan una viga transversal. También de madera, los forjados
son de tablazón sobre viguetas separadas entre sí aproximada-
mente cada 70 cm, de 12x16 en planta baja y 7x20 en planta
primera. La iluminación natural de la planta baja es a través
de dos ventanas de 2,58 m de ancho por 2,32 m de alto y 2,60
m de ancho por 2,32 m alto respectivamente. A la planta alta
se accede a través del piso bajo por una escalera de 22 pelda-
ños. Su iluminación natural se recibe gracias a tres ventanas
localizadas en el alzado que da hacia el interior de la parcela.
La cubierta, a dos aguas, es un sistema de cerchas de madera
sobre los cuales descansan las tejas de barro. La armadura está
construida como cuchillo español, compuesta por pares (de
20x15), pendolón (de 20x10), tornapuntas (de 15x10) y tiran-
tes (de 20x10). Su estado era muy malo antes del comienzo de
la intervención y tuvo que ser sustituida por completo.
Los muros, cuyo estado general es bueno, tienen las siguien-
tes características y patologías:
— Fachada a la calle Real: muro de 19 m, en buen estado,
solo presenta perdidas de revestimiento en la parte su-

perior, donde pueden apreciarse hiladas de ladrillo, así
como en las zonas inferiores (zócalo) debido a la presen-
cia de humedades.
— Fachada hacia el interior de la parcela: la composición del
muro es similar, arranca de un pequeño zócalo de ladrillo
que no es más que la continuación del muro de sótano, a
continuación de éste la fábrica es mixta ladrillo macizo y
adobe, la planta primera al ser una ampliación posterior
se realizó en ladrillo en su totalidad.
— Hastial agrietado (este): con similar disposición a la de
los restantes muros, presenta una grieta vertical y oblicua
siguiendo la línea del recrecido, debido a la diferencia de
materiales aplicado.
— Hastial a la calle Arrabal Cárcava: No se aprecia ya que
se encuentra enfoscado totalmente, pero para el presente
proyecto supondremos que su disposición constructiva es
similar a la del resto de los muros.
Casa de los custodios
Adosada a la harinera, también sirve de cerramiento a la
parcela. Consta de dos alturas; la distribución de la planta
baja es de un hall de acceso, escalera, salón, cocina y baño;
a ella se puede acceder por la calle Real o por el interior de
la parcela; la iluminación natural es a través de dos venta-
nas en cada una de sus fachadas. En la planta primera se
encuentra una escalera, un hall que sirve de distribuidor
para tres espacios y la iluminación natural es por medio de
cuatro ventanas dos en la fachada de la calle Real y dos en
la parte posterior. Su cubierta es de dos aguas con teja de
barro.
Los muros son completamente de tapia o adobe sobre zócalo
de ladrillo. Al exterior presentan revoco de cal, mientras que
el interior se haya con un mortero de barro y una segunda
capa de agua de cal, en la planta baja, y en la primera planta
solamente lleva mortero de barro los paños de adobe.
Sección de la panera.
Panera
Es el gran edificio, con una superficie en planta de 380 m2,
que cierra la parcela por su parte este. Su función era de-
pósito de cereales y productos de molinería, teniendo una
capacidad de 9.200 m3 de trigo14. Fue construida merced al
acuerdo entre el Servicio Nacional del Trigo (SNT) y la ha-
rinera Marina-Luz. La planta baja estaba reservada para el
SNT como lugar de recogida del cereal durante los años en
que este producto agrario estuvo intervenido por el Estado.
La planta superior, doblada gracias a un forjado de madera,
servía como almacén a la fábrica de harinas Marina Luz, mo-
tivo por el cual se accedía a ella desde una escalera practicada
en el patio interior existente entre la fábrica y la panera.
Por testimonios orales hemos tenido noticias de que esta
gran panera fue edificada por D. Aquilino Peña y su hijo D.
Honorio Peña, oriundos de la localidad de Matanza de los
Oteros. La construcción es de tapial, trabajo de una buenísi-
ma calidad, presentándose las tierras de las tapias bien com-
pactadas y repretadas, lo que sin duda ha quedado demos-
trado por sus 70 años de vida. Se cimenta sobre hormigón,
material con el que también está realizada la escalera que da
hacia el patio. La cubierta es de madera revestida de teja, a
cuatro aguas.
Objetivos. Auditorio y museo
Contamos con un amplio espacio, de unos 3.000 m2, el cual
constituye una gran posibilidad para la localidad de Gor-
doncillo. Situado en uno de los extremos del casco urbano
y en una de las principales entradas a la población, la actua-
ción urbanística tratará de integrar la inmediata Ermita del
Santo Cristo con el complejo industrial, proporcionando un
nuevo espacio público y versátil. La singularidad e impor-
tancia radica en:
— Su carácter fabril enmarcado en un territorio eminente-
mente agrario y rural.
668
 Plantas de la panera.

— La combinación de estilos y soluciones arquitectónicas Notas

del conjunto industrial: por un lado la fábrica y su racio-
nalismo, del otro la panera y su autoctonismo.
— La antigüedad de la maquinaria conservada, completada
recientemente por adquisición de elementos de época,
que posibilita la recomposición total de la fábrica tal cual
se proyectó en 1944 según las planimetrías originales.
— Las posibilidades actuales de rehabilitación del conjunto
como espacio cultural- municipal, dando a la panera un
nuevo uso como auditorio-sala de exposiciones-oficina
de turismo y recuperando la fábrica musealizada como
ejemplo de arquitectura industrial.
1
Según los censos del INE, la población de derecho en el municipio de
Gordoncillo era la siguiente: 1930=1.378, 1940=1.397, 1950=1.575,
1960=1.461 y 1970=1.109.
2
Archivo Municipal de Gordoncillo: libros de sesiones, tomo 19º, p.
14 y 15.
3
El primer anuncio que hemos localizado se publica en el semanario
Prisma de Valderas (León) del 29 de noviembre de 1936.
4
Revilla Casado (2008), pp. 326-327.
5
Para conocer mejor aquel periodo véase Revilla Casado (2012).
6
Diario de León, 11 de marzo de 1944, p. 3.
7
Proa, 11 de marzo de 1944, p. 5.
8
Molinería y Panadería, nº 409, abril de 1944.
9
Para conocer la historia de la empresa suiza Bühler y su implantación
en España véase Bayó Soler y Borràs Roca (2009).

669
10
Archivo Histórico Provincial de León (AHPL), registro industrial,
2356, caja 2598, expediente nº 2163. Toda la documentación no ci-
tada está recogida en este legajo.
11
Escritura firmada ante el notario de Valderas D. Manuel Crehuet Ju-
liá.
12
Fue creada a finales del siglo xix por la sociedad Ubierna, Espeso y
Cía. Sus restos se encuentran junto al cerro de La Picota. Para más
detalles véase Ojeda San Miguel (2001), pp. 175-221.
13
Sobre este traumático reajuste véanse, por ejemplo, Revilla Ca-
sado (2008), pp. 341-342 y Revilla Casado (2009): pp. 457-
460.
14
Prieto López (2007), Tomo II, p. 295.

Bibliografía

Bayó Soler, Conxa y Borràs Roca, Mercè (2009): «La mecaniza-

ción de la molinería mediante el sistema Bühler» en Álvarez Areces,
Miguel Ángel (ed.): Patrimonio Industrial Agroalimentario. Testimonios co-
tidianos del diálogo intercultural, INCUNA, pp. 269-280.
Ojeda San Miguel, Ramón (2001): Estudios de historia y arqueología
industrial en Miranda de Ebro. Fundación Municipal de Cultura, Miranda
de Ebro.
Prieto López, Alberto (2007): Historia de la villa de Gordoncillo, 2
tomos. Edilesa, León.
Revilla Casado, Javier (2008): «La industria harinera en la provincia
de León durante el franquismo: la fábrica de harinas Marina-Luz de Gor-
doncillo» en Estudios humanísticos. Historia, nº 7, pp. 313-346.
Revilla Casado, Javier (2009): «Ejemplos de conservación y puesta
en valor del patrimonio industrial en España: las fábricas de harinas» en
Álvarez Areces, Miguel Ángel (ed.): Patrimonio Industrial Agroali-
mentario. Testimonios cotidianos del diálogo intercultural, INCUNA, pp.
457-470.
Revilla Casado, Javier (2012): «Cierres de molinos maquileros du-
rante la autarquía franquista: aplicación y sanciones en la provincia de
León» en 8º Congreso de Molinología (actas en prensa), disponible en red
<http://pdf.depontevedra.es/ga/148/pvRlpUsfrV.pdf>.

670
 Criterios de Intervención en el
Patrimonio Arquitectónico Industrial del siglo XX.
Covadonga Ríos Díaz
Dr. Arquitecto. Miembro experto en Patrimonio Industrial de Aeppas20, Asociación Española
para la Protección del Patrimonio Arquitectónico del Siglo xx. Profesor Universidad Nebrija.
Grupo de Investigación Medios y Materiales Artísticos e Innovación.

Resumen:
A pesar del interés en torno al Patrimonio Industrial que se palpa en estos momentos en España,
en un espacio muy breve de tiempo hemos asistido a numerosos ejemplos de su destrucción
indiscriminada.

Las causas habría que buscarlas por un lado en la rapidez del desarrollo técnico, que lleva a un
continuo reciclaje de empresas en el proceso urbano de la ciudad, desplazando hacia la periferia
los establecimientos fabriles y demoliendo sin control los edificios vacíos. Y por otro en el escaso
grado de aceptación que como herencia histórica de nuestro pasado tiene el patrimonio y paisaje
industrial.

Ante un Patrimonio Arquitectónico Industrial hay determinadas preguntas que debemos for-
mularnos: ¿qué bienes conservar?, ¿cómo conservar?, ¿cómo intervenir para adaptarlo a nuevos
usos? Para responder a estas preguntas, y como miembro experto de AEPPAS20 (Asociación Es-
pañola para la Protección del Patrimonio Arquitectónico del siglo xx) en materia de Patrimonio
Industrial, pretendo con este artículo exponer los criterios para la identificación, conservación,
rehabilitación e intervención del patrimonio arquitectónico industrial del siglo xx y contribuir
a la gestión correcta y respetuosa de este importante aspecto del patrimonio cultural.

Palabras clave:
Patrimonio Industrial siglo xx. Documento de Madrid. Patrimonio Industrial Franquista.

Abstract:
Despite the interest arising in Spain in these times over the Industrial Heritage, at the same time we
have experienced several examples of their indiscriminate destruction.

On one hand, reasons could relay on the quickly technical development, that moves headquarters
and factories from the centre to the surroundings of the cities, demolishing later the empty industrial
buildings. On the other hand, could also relay on the low level of acceptance that Industrial Heritage
has had historically in our society.

There are many questions we have to make ourselves about Industrial Heritage: which assets to pre-
serve? How to preserve them? How to intervene to adapt them to new uses? As an expert member of
AEPPAS20 (Spanish Association for the protection of 20th Century Architectural Heritage) with this
article I am trying to set out criteria for the identification, preservation, refurbishment and interven-
tion of the 20th Century Architectural Heritage, contributing to the right and respectful management
of such important aspect in Cultural Heritage.

Keywords:
Twentieth century Industrial Heritage. Madrid Document. Twentieth century architectural heritage.

671

Plano de La Felguera con la fábrica de Nitrastur (Fábrica de Nitratos Asturianos)
primeramente llamada SIN. Construida en 1954 por el ingeniero Carlos Fernández
Casado.
El Patrimonio Arquitectónico Industrial del siglo xx cons-
tituye un testimonio material de su tiempo, lugar y uso. Su
significado cultural puede residir tanto en sus valores tangi-
bles (ubicación, diseño, sistemas constructivos, instalacio-
nes, material, estética y uso), como en los intangibles (his-
tóricos, sociales, científicos, espirituales o su genio creativo),
o en ambos.
La Arquitectura Industrial del periodo histórico denomi-
nado Franquismo (1939-1975), en el que se da la segunda
revolución industrial propiciada por el régimen, fue muy
prolífica e importante en España, de ahí que la mayoría de
los grandes complejos fabriles que aún se conservan fueran
proyectados y construidos durante ese periodo de tiempo.
Debatir, establecer y proponer las pautas o posibles enfoques
metodológicos para intervenir en estas construcciones es el
tema que pretendo abordar.
Hoy en día nos vemos obligados a una práctica de la reuti-
lización, el reciclaje, la rehabilitación, y la restauración por
motivos de calidad ambiental y sostenibilidad. Nos corres-
ponde moralmente dotar de nueva vida y usos a edificios
obsoletos con algún tipo de interés. Desde este contexto,
se impulsa la revalorización del patrimonio arquitectónico,
paisajístico y urbano relacionado con la industria que tantas
posibilidades espaciales tiene.
Se trata de renovar los criterios y métodos de intervención
en un campo inmenso como es el de la industrialización ob-
soleta, cuyos terrenos, debido al crecimiento de las ciudades,
han quedado en lugares privilegiados respecto del centro ur-
Vista aérea de Nitrastur. Cortesía de Nitrastur.
bano, no solo por su proximidad, sino en muchas ocasiones
por haber mantenido todas las zonas verdes y arboladas con
las que se proyectaron, constituyendo así posibles espacios
de calidad de vida y ambiental para el ciudadano.
A partir de los años 90 se han comenzado a promover ini-
ciativas que fomentan el desarrollo de áreas industriales de-
gradadas Una intervención arquitectónica y restauradora en
un paisaje industrial , definido por F. Borsi1 como la forma
que el hombre imprime consciente y sistemáticamente al pai-
saje natural o agrícola, en el curso y con el fin de desarrollar
sus actividades agrícolas o industriales, es una cuestión muy
compleja (como toda intervención en el patrimonio), y
con la particularidad que supone tratarse de un patrimonio
cuyo valor en la mayoría de los casos no hay que buscarlo
tanto en la calidad arquitectónica o en sus monumentos
singulares, como en la riqueza tipológica, funcional o téc-
nica, en la relación que se establece con el territorio, o el
valor como conjunto.
Paisajes, conjuntos fabriles y edificios de este periodo del
siglo xx que tienen un gran potencial para ser rehabilita-
dos para la sociedad, a menudo se destruyen o no se recu-
peran de la manera correcta, frente a patrimonios de siglos
anteriores o del siglo xx pero de tipologías distintas, cuya
conservación se suele realizar con mayor éxito. Esto suele
ser debido a la poca experiencia que todavía hoy se tiene en
la rehabilitación de este tipo de arquitectura más reciente,
que adicionalmente introdujo nuevos materiales, espacios y
métodos constructivos y de la poca estima que aún se tiene
al Patrimonio Industrial.
Frecuentemente los materiales y técnicas constructivos del
siglo xx difieren de los del pasado. Muchos son nuevos o
se utilizan de distinta manera a como se venían usando. Por
ello, se requiere la investigación y el desarrollo de métodos
de conservación específicos adecuados a estas tipologías
672
constructivas únicas. Algunos elementos de Arquitectura
Industrial, en particular los creados en la segunda mitad del
siglo pasado (la que nos atañe) pueden implicar desafíos es-
pecíficos para su conservación. Por todo ello es a menudo
difícil darles a este tipo de arquitectura o ingeniería nuevos
usos realmente útiles y funcionales para la sociedad actual.

El reciente Plan del Patrimonio Industrial Español2 establece

un protocolo o metodología para las posibles intervenciones
en este tipo de bienes basado en la confección de un In-
ventario general de los bienes industriales españoles (primer
paso para la protección); la realización de estudios para la
documentación del bien, para la declaración de BIC3 y para
la determinación de su propiedad y situación jurídica; la re-
dacción de los Planes Directores de los bienes, conjuntos o
paisajes industriales que presentan complejidad para propor-
cionar un conocimiento integral de los mismos, necesario
para planificar las acciones de su conservación; y por último,
la redacción de Proyectos de Intervención en los bienes se-
leccionados para su restauración y conservación.

Un modelo de planes directores que abarca desde la necesa-

ria planimetría y documentación gráfica a recuperar (y, en su
caso, elaborar), hasta los elementos a incluir en la memoria
descriptiva y análisis del bien industrial, sin olvidar la des-
cripción del proceso industrial y de los contenidos (maqui-
narias, documentación, archivos, etc.).

El plan director debe además estudiar la situación legal

del monumento o paisaje industrial y todo lo referente a
la propiedad, así como los condicionantes derivados de las
legislaciones sobre Patrimonio y las sectoriales, incluida la de Torre de Refrigeración Nitrastur. Fotografía: Covadonga Ríos.
Medio Ambiente.

Debe asimismo analizar y estudiar el estado del suelo, sub-
suelo y de su posible contaminación por haber albergado
edificios industriales, fase importante dentro de la inter-
vención, ya que el suelo urbano degradado es aquel que ha
sido afectado por antiguos usos en el propio terreno o desde
otro colindante, que ha sido abandonado o está en desuso,
que tiene reales o potenciales problemas de contaminación
(bien a ras de suelo o bien en el subsuelo), que está total
o parcialmente dentro de las áreas urbanas, y que requiere
intervención antes de poder utilizarlo, por lo que siempre se
trata de este tipo de suelos cuando hablamos de Patrimonio
Industrial
Tiene además que analizar y diagnosticar el estado de su
conservación (elementos, contenidos, instalaciones, etc.) y el
de su entorno y medio ambiente (con potencial de riesgos).
Una vez rehabilitado un bien industrial, el Plan Director ha
de prever planes de gestión, mantenimiento y difusión de
manera que se incorpore activamente en el territorio y al uso
por la sociedad contemporánea, asegurándose su funciona-
miento y actividad permanentes, así como su mantenimien-
to técnico y económico.
Dentro de este marco de la intervención en edificios in-
dustriales del siglo xx, el Documento de Madrid4 es una
importante contribución internacional a la protección del
Patrimonio Industrial que establece los criterios de identifi-
cación, conservación, intervención y gestión del patrimonio
arquitectónico del siglo xx, un texto imprescindible y espe-
rado dada la ausencia de documentos doctrinales internacio-
nales al respecto.
El Documento de Madrid fue elaborado por el ISC20C,
Comité Científico Internacional del Patrimonio del siglo
xx de ICOMOS, Consejo Internacional de Monumentos
y Sitios, y presentado en la conferencia internacional Crite-
rios de Intervención en el Patrimonio Arquitectónico del Siglo
xx - CAH20thC, celebrada en Madrid en junio de 2011
y organizada por el ISC20C y el Clúster de Patrimonio del
Campus Internacional de Excelencia Moncloa, y AEPPAS20
en colaboración con la Escuela Técnica Superior de Arqui-
tectura de la Universidad Politécnica de Madrid.
En lo que atañe al Patrimonio Industrial del siglo xx, el
Documento de Madrid deja claro, coincidiendo con el Plan
Nacional de Patrimonio Industrial, que el patrimonio consti-

673
tuye un testimonio material de su tiempo, lugar y uso, y por
ello su significado cultural puede residir tanto en sus valores
tangibles (ubicación, diseño, sistemas constructivos, instala-
ciones, material, estética y uso), en los intangibles (históricos,
sociales…), o en ambos. Y que para identificar y valorar su
significado e importancia se tendrán en cuenta los interio-
res, elementos fijos, muebles y las obras de arte asociadas, así
como su paisaje y emplazamiento, que también tienen que
ser valorados y, en su caso, conservados y gestionados5.
Coincide también en que se precisa una identificación pre-
ventiva a través de inventarios, investigación rigurosa y es-
tudios realizados por equipos multidisciplinares, planteando
medidas de protección estipuladas por las autoridades res-
ponsables del planeamiento y el patrimonio.
En toda metodología para el correcto desarrollo del plan de
conservación de un edificio industrial del siglo xx hay que
tener en cuenta que la integridad del patrimonio no debe
verse afectada por intervenciones insensibles. Esto requiere
una meticulosa evaluación del sitio, que incluya todos los
elementos que contribuyan a asegurar el mantenimiento de
sus características y su significado.
La comprensión de la manera en que el significado cultu-
ral se manifiesta en el patrimonio, así como los diferentes
elementos y valores que contribuyen a ello, resulta esencial
en la toma de decisiones adecuadas para su cuidado y la
conservación de su autenticidad e integridad. Los edificios
evolucionan con el tiempo, y las nuevas alteraciones pueden
adoptar un significado cultural. Un mismo bien puede re-
querir diferentes enfoques y métodos de conservación.
La metodología utilizada en la evaluación del significado del
patrimonio debe seguir criterios de conservación adecuados.
Deberá incluir una investigación histórica y el análisis de las
políticas de conservación, gestión e interpretación de su sig-
nificado cultural, por lo que desde el Documento de Madrid
se considera la realización de planes de conservación con un
enfoque interdisciplinar, que tenga en cuenta todo aspecto que
contribuya al significado cultural, e incluso el desarrollo de car-
tas regionales y declaraciones vinculadas a un lugar específico6.
Para cada actuación de conservación deben establecerse cri-
terios y directrices previos a su inicio, y en el caso específico
de tipología industrial en el periodo histórico franquista,
atender a los principios arquitectónicos y a las tecnologías
específicas empleadas en él, por lo que es esencial acudir a
especialistas en materiales y tecnologías del siglo xx.7
También es importante establecer un plan para el cuidado
preventivo y el mantenimiento regular del patrimonio, las
mejores medidas de conservación, y la reducción de costos
a largo plazo.
Como hemos comentado con anterioridad, frecuentemente
los materiales y técnicas constructivas del siglo xx difieren
de los del pasado. Por ello, se requiere la investigación y el
desarrollo de métodos de conservación específicos adecuados
a estas tipologías constructivas únicas. Algunos elementos de
este patrimonio, en particular los creados en la segunda mi-
tad del mismo, pueden implicar desafíos específicos para su
conservación. Ello puede ser resultado del uso de materiales
y métodos constructivos nuevos o experimentales, o simple-
mente de la carencia de experiencia profesional específica en
su conservación. Los materiales y detalles significativos que
hayan de ser retirados serán documentados, y se guardarán
muestras representativas de los mismos.
Previamente a toda intervención debe analizarse e identifi-
carse cuidadosamente cualquier daño visible o invisible. Al-
gunos de los nuevos materiales pueden tener un periodo de
vida más corto que los tradicionales, por lo que es necesario
que sean especialmente observados. Estas investigaciones
deben ser acometidas por profesionales debidamente cua-
lificados, usando métodos no destructivos ni invasivos. Los
análisis destructivos se reducirán al mínimo.
Es importante y cada vez más necesaria una investigación
metódica del envejecimiento de los nuevos materiales del
siglo xx.
Otro de los temas que atañen directamente a estas inter-
venciones es la aplicación de las normas de construcción.
Esto puede requerir adaptaciones para conservar el significa-
do cultural. Lo ideal sería tratar cada caso individualmente,
ya que la normativa precisa enfoques flexibles e innovadores
que aseguren buenos resultados en el patrimonio.
Desde el Documento de Madrid también se insta muy
acertadamente a hacer tanto como sea necesario y tan poco
como sea posible. Cualquier intervención debe ser cautelosa
y sensible con el patrimonio y procurar que el significado
cultural no se vea dañado.
Antes de intervenir en cualquier bien patrimonial deben de-
finirse todos sus elementos y comprenderse sus relaciones y
contexto respecto de su significado cultural. Debe evaluarse
en detalle el impacto de la propuesta en los valores patrimo-
niales. Se analizarán con sensibilidad los cambios en todos
los atributos, conservándose los componentes más impor-
tantes. Se eliminarán los impactos negativos que distorsio-
nen su significado.
Para dotar de nuevo uso a los edificios pueden requerirse en
algunos casos intervenciones y ampliaciones que aseguren la
sostenibilidad del bien patrimonial. ¿Cómo intervenir? De-
ben ser reconocibles como elementos nuevos, claramente
identificables, y mantener la armonía con el sitio, sin competir
con él. Poner en valor el patrimonio con soluciones de diseño
apropiadas que tengan en cuenta el carácter, emplazamien-
to, escala, forma, composición, proporción, traza, estructura,
materiales, textura, color, pátina y detalles existentes. Intentar
mantener la integridad y significado cultural del bien.
674
En cualquier caso, el significado cultural de un bien patri-
monial, original o derivado de intervenciones posteriores,
no solo depende de su antigüedad. Cambios posteriores que
hayan adquirido su propia significación cultural deben ser
reconocidos y considerados en la toma de decisiones sobre
su conservación.

Notas

1
Bors: Le Paisaje de L´industre. Archives d´Architecture Moderne.
2
Plan del Patrimonio Industrial Español. Instituto del Patrimonio Cul-
tural de España Marzo 2011.
3
BIC: Bien de Interés Cultural.
4
Documento de Madrid.Aeppas20. Asociación Española para la Pro-
tección del patrimonio Arquitectónico del Siglo xx .Madrid 2011.
5
Los espacios al aire libre, o las zonas verdes alrededor o entre objetos
arquitectónicos o en áreas urbanas, frecuentemente representan ele-
mentos constitutivos de una composición global y de una histórica-
mente pretendida percepción especial.
6
Por ejemplo, el Texto de México y la Declaración de Moscú.
7
En algunos casos, los materiales usados en la construcción del patri-
monio del siglo xx tienen un periodo de vida más corto que los tra-
dicionales. La ausencia de métodos y conocimientos de conservación
basados en sus características materiales puede determinar la necesi-
dad de intervenciones más drásticas que en los materiales tradicionales
y requerir, además, intervenciones adicionales en el futuro.

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675
 La CONSTRUCCIÓN DEL PATRIMONIO FERROVIARIO
DURANTE EL FRANQUISMO (1948-1984)
Ramón Méndez Andrés
Departamento de Didácticas Específicas. Universidad Autónoma de Madrid.

Resumen:
En España la concepción de la idea de patrimonio ferroviario quedó definida en 1948 por la
celebración del centenario de la primera línea peninsular, Barcelona-Mataró. Se trató de un
acto marcado por la retórica propagandística y patriótica propia del momento. En 1967, en la
madrileña calle de Santa Isabel, el palacio de Fernán Núñez acogió una colección de maquetas
que hoy vemos en el Museo del Ferrocarril de Madrid. El proceso oficial para la gestación de los
museos ferroviarios viene acompañado en la década de los sesenta de una importante actividad
de aficionados al ferrocarril que condujo a la reunión internacional de amigos del ferrocarril
celebrada en Vilanova i la Geltrú en 1972. Será el momento en que este movimiento otorgue a la
locomotora el papel único de protagonista, pues fue este acto coincidiendo con el final de la era
del vapor el que ocasionó que se rescataran y restauraran locomotoras de vapor abandonadas por
toda España con el objetivo de lucirlas majestuosamente en la rotonda de la localidad catalana.

Las colecciones de material industrial que se han conservado durante el franquismo, y que for-
man las colecciones de nuestros museos se han configurado a partir de la propaganda, de la idea
del mito y la estética. Conociendo el proceso de los actos ocurridos durante el franquismo po-
demos entender cómo se han construido las colecciones de patrimonio industrial y ferroviario,
como la del museo madrileño de Delicias abierto al público en 1984.

Palabras clave:
Patrimonio histórico. Ferrocarril. Museos Ferroviarios.

Abstract:
In Spain the conservation of railway heritage was defined in 1948 when the first line centenary,
Barcelona to Mataró, was celebrated. It was an event marked by the patriotic rhetoric of the moment.
In 1967, in Madrid, the Palace of Fernán Núñez received the collection of models that we see today
at the Delicias Railway Museum. The official process for the gestation of the railway museums is ac-
companied in the 1960s from an important activity of fans to the railway leading to the international
meeting of friends of the railroad made in Vilanova i la Geltru in 1972. It was the moment in which
this movement gave the principal role to the locomotive, as this event was coinciding with the end of
the steam age caused that the fans rescued and restores steam locomotives which had been abandoned
by anywhere in Spain with the aim of wearing them majestically in the Catalan town.

Collections of industrial material that have been preserved during the Franco regime, and which form
the collections in our museums are configured from the advertising, and the idea of myth. Knowing
the process of events that occurred during the Franco regime we can understand how the collection of
industrial and railway heritage, as the of the Museum of Delicias opened to the public in 1984, have
been built.

Keywords:
Heritage. Railway. Railway museum.

677
 Es preciso poseer no solo lo que los hombres han pensado
y sentido, sino lo que sus manos han manejado, lo que su
fuerza ha ejecutado, lo que sus ojos han contemplado todos
los días de su vida.1
J. RUSKIN, 1849
Introducción
La investigación en torno al patrimonio industrial ha estado
dirigida al conocimiento de los bienes de forma individual, y
aunque en algunos casos se aportan datos sobre la cronología
de su preservación, los trabajos se enfocan a conocer los apor-
tes y funciones de cada uno de los recursos durante su vida útil.
A la vez que conocemos la historia de cada uno de los bienes,
creemos que es importante conocer el proceso de construcción
de las colecciones. En España los acontecimientos más impor-
tantes en torno a la exposición, idealización y conservación se
pueden dividir en diferentes fases donde será especialmente
importante la implicación de RENFE desde 1948 con la cele-
bración del centenario de la línea de Barcelona a Mataró, hasta
1984 con la apertura del entonces denominado Museo Nacio-
nal Ferroviario en la estación de Delicias en Madrid.
El texto se divide en tres partes. En un primer apartado pre-
sentamos un breve estado de la cuestión sobre la definición
del patrimonio ferroviario. En segundo lugar recogemos los
criterios más relevantes sobre la gestión del patrimonio du-
rante la etapa del franquismo. En tercer lugar, esbozamos
una línea cronológica de los acontecimientos ocurridos en
España con el patrimonio ferroviario como elemento cen-
tral, relacionándolos con los casos europeos más relevantes.
Finalmente, realizamos unas breves conclusiones como re-
sultado de lo analizado en los apartados anteriores.
El concepto de patrimonio ferroviario
La iniciativa de conservar y proteger los bienes monumenta-
les no es nueva. Existen algunos actos en esta línea durante
la Edad Media y la Moderna, aunque entendemos que la
actividad consciente de conservación surgió a comienzos del
siglo xviii promocionada por el arranque de las ciencias
positivistas y al ritmo del nacimiento de los estados nación.
La actividad de conservación y valoración de los bienes cul-
turales cobró importancia y, es por ello que los estados euro-
peos promulgaron una primera legislación y crearon cuerpos
académicos para inventariar restos de carácter arqueológico,
monumental o artístico heredados del pasado. Este intento
de proteger y conservar lo heredado formó colecciones de
piezas que permitieron la fundación de los museos naciona-
les y posteriormente los provinciales2.
Ballart entiende que herencia y patrimonio son dos concep-
tos estrechamente relacionados. Considera que creamos pa-
trimonio pensando en la producción de objetos o conjuntos
de objetos que con el transcurso de generaciones, un indi-
viduo o un grupo de individuos identifica como propios3.
Más recientemente Querol definía al patrimonio como el
conjunto de bienes inmuebles, muebles e inmateriales que
hemos heredado del pasado y que hemos decidido que me-
rece la pena proteger y conservar4.
La idea de herencia es predominante cuando hablamos de
patrimonio; conservar y proteger aquello que hemos hereda-
do significa que un bien que ha perdido gran parte de su uti-
lidad inicial deseamos que perdure como vinculación entre
pasado y presente. Esta última propiedad es la que convierte
al patrimonio cultural en subjetivo y dinámico, puesto que
su conservación y protección viene determinada en función
de los valores que la sociedad les atribuya en cada momento.
Así pues, objetos que en su día fueron de uso cotidiano y
desechados al haber cumplido su función, hoy en día for-
man parte de las colecciones de nuestros museos y otros, sin
embargo, fueron destruidos o reconvertidos en nuevos úti-
les. La forma en que este proceso ha afectado al ferrocarril,
transformando elementos arquitectónicos, material rodante
y objetos varios concebidos desde un inicio con el principio
básico de la mera utilidad para el transporte en bienes pa-
trimoniales, es lo que pretendemos describir en este texto.
La herencia humana, a su vez, se clasifica en diferentes cate-
gorías atendiendo a su naturaleza y tipología. Esta diferen-
ciación implica diferentes métodos y disciplinas de trabajo,
algunas de las cuales no están muy bien definidas. Este es el
caso del patrimonio ferroviario, el cual como medio de trans-
porte de la sociedad industrial ha quedado englobado en el
ámbito que denominamos patrimonio industrial5, un área de
conocimiento que ha sido objeto de debates en torno a su de-
finición, límites y características, aportando múltiples ideas y
planteamientos que recientemente han sido clasificados en la
tesis doctoral de Carmen Hidalgo6 ofreciéndonos una visión
global del estado de la cuestión en torno a la definición.
Los principales temas que se debaten en su definición son los
límites temporales, los métodos de estudio y los objetivos a
alcanzar. Lo que parece algo admitido por todos los investi-
gadores de la materia es el comienzo de la disciplina, resaltan-
do la obra de Hudson Industrial Archeology (1963) publicada
un año después de las críticas por la demolición del pórtico
dórico de la estación de ferrocarril de Euston en Londres7.
El documento de internacional de referencia en vigor es la
Carta de Nizhny Tagil, firmada en Moscú en julio de 2003 y
que define al patrimonio industrial como:
[…] los restos de la cultura industrial que poseen un valor
histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico. Es-
tos restos consisten en edificios y maquinaria, talleres, moli-
nos y fábricas, minas y sitios para procesar y refinar, alma-
cenes y depósitos, lugares donde se genera, se transmite y se
usa energía, medios de transporte y toda su infraestructura,
así como los sitios donde se desarrollan las actividades socia-
les relacionadas con la industria, tales como la vivienda, el
culto religioso o la educación.
678
En España el tratamiento del patrimonio industrial ha sido
muy tardío, quedó fuera de la legislación en la Ley marco
para el Patrimonio Histórico de 1985, y aunque once leyes
autonómicas la han incluido, no existe en ellas criterios ho-
mogéneos de clasificación8. Este panorama está en constante
cambio y la intención de mejorar la situación se puede ob-
servar desde la aprobación en 2001 del Plan Nacional de Pa-
trimonio Industrial revisado en 2011. Este es el texto marco
para las actuaciones en este modelo patrimonial que queda
definido como:
Se entiende por patrimonio industrial el conjunto de los bie-
nes muebles, inmuebles y sistemas de sociabilidad relaciona-
dos con la cultura del trabajo que han sido generados por las
actividades de extracción, de transformación, de transporte,
de distribución y gestión generadas por el sistema económico
surgido de la revolución industrial.
En los que respecta al caso de la herencia ferroviaria el con-
cepto ha sido menos debatido, quedando aún mucho por
avanzar hacia una formulación definitiva. Las investigacio-
nes científicas en el campo son relativamente recientes y han
estado relacionadas, casi siempre, con la historia económi-
ca9, o la historia del arte, centrándose en el bien inmueble
—las estaciones, sobre todo— como objeto de estudio10. En
1993 con motivo de la creación del Museo del Ferrocarril
de Asturias, Javier Fernández definió el este modelo patri-
monial como el conjunto de objetos que forman parte del
sistema ferroviario11. Por tanto hablamos de material móvil
e infraestructura pero también se engloba en el conjunto el
mobiliario, los edificios, los relojes, el material de trabajo,
etc. Esta idea, ya desarrollada en los países anglosajones, se
ha ido puliendo en España por los gestores de museos y
equipos de investigación. Trabajos como el realizado en tor-
no a los poblados ferroviarios12 muestran una visión holísti-
ca de dicho patrimonio como un conjunto de bienes mate-
riales e inmateriales. En resumen, éste es, hasta el momento,
un mundo que se mueve entre lo académico, lo afectivo y
lo lúdico.
Gestión y filosofía del patrimonio
durante el franquismo
El hecho de tomar la decisión de qué bienes y cómo conser-
varlos es algo subjetivo y determinado por los valores de la
sociedad que toma la decisión. El ejemplo clásico serían los
museos nacionales, asentados en las capitales estatales, po-
seen colecciones formadas por los tesoros de los estados bajo
la influencia del nacionalismo del siglo xix.
La metodología y criterios de conservación también ha cam-
biado a lo largo del tiempo, en Europa se observan dos fases
diferenciadas antes de la ii Guerra Mundial, una primera
fase fundamentada en la reconstrucción de los bienes, y una
segunda fase favorable a la conservación partir de la carta de
Atenas aprobada en 1931.
679
España participó de estas dos corrientes hasta la Guerra Ci-
vil, que supuso también en el gestión del patrimonio una
ruptura con lo anterior, aparecen nuevos organismos y se
sustituye a los técnicos, como norma general el criterio fue la
adhesión al régimen por encima de las cualidades y la expe-
riencia. El nuevo responsable del área fue inicialmente Eu-
genio D´Ors como jefe del Servicio Nacional de las Bellas
Artes entre 1938 y 1939. Fue sustituido por Juan de Contre-
ras y López de Ayala, y el servicio convertido en Secretaría
General dependiente del Ministerio de Educación dirigido
por José Ibáñez Martín (1939-1951). Además hay que tener
en cuenta la figura de Pedro Muguruza, que como Director
General de Arquitectura estableció las bases ideológicas que
marcarían los procesos de reconstrucción y conmemoración.
El patrimonio se puso al servicio del nuevo estado para re-
forzar, primero las labores de restauración del franquismo
y segundo las señas de identidad del régimen13. Esta visión
supuso un regreso a las posiciones más tradicionalistas, una
revalorización de los conceptos unidad de estilo y estado ori-
ginario dando relevancia a la perfección estética sin importar
la realidad histórica del bien. El deseo de estado primigenio
es alterado por la voluntad de monumentalismo y represen-
tatividad, la ética de la reconstrucción, en muchos casos ne-
cesaria tras las destrucciones de la guerra, fue seleccionada
según argumentos en base a posturas políticas y servicios
prestados durante la contienda y caracterizada por la urgen-
cia, la propaganda y la ideología14.
Consecuencia de estos criterios de gestión nos encontrare-
mos con cierta precariedad técnica a la que no es ajena la
escasez de materiales producida por la singular situación de
posguerra, tampoco existía experiencia ni preparación técni-
ca. Se entiende también que la propaganda tenía el objetivo
de encontrar una rentabilidad política a la labor de recons-
trucción, con la intención de legitimar el nuevo régimen. In-
cluso hay voluntad de creación de una escenografía acorde al
esquema ideológico del nuevo régimen, así cuando la reali-
dad de la arquitectura y de la ciudad histórica no se adaptaba
de por sí, se las altera, a fin de lograr un marco concordante
con la visión de la historia y de la arquitectura vigente en ese
momento15. Según Cosme el acento fue el reforzamiento de
la faceta imperial supuesta de la arquitectura civil y militar, y
en el afán de exaltación de la arquitectura religiosa16.
El ferrocarril como bien patrimonial
Las primeras exposiciones
La idea de exponer los bienes ferroviarios surgió en Inglaterra
a mediados del siglo xix. Algunas de las primitivas locomo-
toras formaron parte de colecciones de maquinaria industrial
que se exhibían como parte del desarrollo industrial en las
islas británicas. El Science Museum en Londres y el National
Museum of Science & Industry, exhibieron y coleccionaron
locomotoras desde 186017. Aunque estas locomotoras no se
encuentran bien datadas y los orígenes no están completa-
mente registrados. Es, según Dunstone, en Nuremberg en
la Exhibición de Arte Industrial de 1882 donde se expone
material ferroviario separado de la maquinaria industrial por
primera vez18. Esta colección fue posteriormente convertida
en museo, siendo el primer museo ferroviario del mundo in-
augurado en 1899, actualmente es el DB Museum19.
Inicialmente en España el proceso tiene alguna similitud,
también se puede observar la idea de presentar los bienes
ferroviarios como símbolo del progreso, aunque se trata de
un proceso más tardío y con menos desarrollo. El primer
acto que conocemos donde el material ferroviario fue ex-
puesto es la Exposición de Productos Industriales Catalanes
celebrada en Barcelona en 1877 e inaugurada por el rey Al-
fonso xii. Frente a la fachada de la Universidad Nueva de
Barcelona —actualmente la sede histórica de la Universidad
de Barcelona—. Se quiso hacer un homenaje al progreso y al
carbón para lo que se colocaron dos pedestales delante de la
fachada, a la izquierda se ubicó a la locomotora Mataró y al
otro lado se colocó una montaña de carbón coronada por lo
que podría ser el ténder20, aunque el grabado no tiene detalle
suficiente para identificarlo21.
La Mataró era la locomotora que había inaugurado el 28 de
octubre de 1848 el primer ferrocarril peninsular. Las carácte-
risticas técnicas de la locomotora eran ciertamente primitivas,
tenía dos cilindros inclinados y exteriores sujetos al bastidor,
colocándose el domo de vapor sobre el hogar comunicando la
fuerza a una gran rueda motriz en el centro, con un rodaje tipo
Crew, 1-1-1. La caldera estaba colocada en una posición muy
baja y era de tamaño pequeño, mientras la chimenea era muy
alta, lo que aportaba estabilidad al vehículo, pero tenía una
potencia muy limitada. Puede que sea ese el motivo para estar
en desuso y ser expuesta en un pedestal, o quizás había sido
expuesta por lo que representaba para la industria catalana la
apetura del ferrocarril hacia menos de 30 años22. Al terminar
el evento la locomotora se precipitó al suelo en las operaciones
de descenso del pedestal, intuimos que sufriendo importantes
desperfectos puesto que finalmente fue desguazada23.
En el mismo sentido, hemos encontrado referencias a una
pequeña exposición celebrada por la Compañía de los Fe-
rrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA) en el
Parque del Retiro de Madrid en 1907. La exposición no tuvo
grandes piezas ni gran importancia, pero a la vista de las
imágenes se observa el espíritu del ingeniero y el progreso
de la técnica, que despliegan todo su conocimiento en el
desarrollo del ferrocarril24.
La consideración de los bienes ferroviarios como patrimonio
A pesar de estos avances, en el campo de la conservación del
patrimonio tenemos que admitir que estos ejemplos están
más cercanos a la admiración y contemplación de la tecnolo-
gía que a la preservación de los bienes ferroviarios. La princi-
pal diferencia a tener en cuenta para separar la exhibición de
la conservación de los bienes es la intención de que éstos per-
duren en el tiempo y sean mostrados y comprendidos por las
sociedades futuras. La primera noticia de preservación deli-
berada de un bien ferroviario es la protección de la bautizada
Invicta, una locomotora construida por Stephenson en 1829
para el ferrocarril de Canterbury, al sureste de Inglaterra. En
1939 dejó de prestar servicio y no fue desguazada, sobrevivió
bajo propiedad de la compañía South Eastern Railway, con
la intención de exponerla en exposiciones o actos, al estilo
de las anteriores. En 1906 fue donada a la ciudad de Canter-
bury —donde había trabajado durante su vida útil— para
ser colocada en un pedestal en un parque de la ciudad. Con
motivo del 150 aniversario de la línea la locomotora fue res-
taurada por el National Railway Museum (NRM) y en 1980
situada en el Museo de Canterbury, como una de las piezas
centrales de la historia de la villa25.
El caso español en cuanto a preservación no está del todo
claro, la locomotora más antigua conservada, aunque no por
ello la primera en serlo deliberadamente, es la locomotora
de MZA nº 168, fabricada en 1854 para el ferrocarril de
Barcelona a Granollers, actualmente en el Museo Ferroviario
de Vilanova i la Geltrú26. Como se observa en los grabados
de la Exposición Universal de Barcelona de 1929 esta loco-
motora ya fue expuesta como la más antigua en el pabellón
de La Maquinista Terrestre y Marítima junto a la más mo-
derna de la constructora, MZA nº1775.
No sabemos si después de la exposición fue apartada del ser-
vicio con la intención de ser preservada o no, aunque ese
mismo año podemos señalar la primera intención de conser-
vación: el pabellón construido por MZA para la Exposición
Iberoamericana de Sevilla27 exponía material ferroviario en
el jardín y reproducciones a escala en el interior. Entre estas
reproducciones se encontraban el viaducto de Vadollano y el
puente de Guadalmez28. Estas dos maquetas al terminar la
exposición fueron solicitadas por el Consejo de Administra-
ción del Colegio de Huérfanos Ferroviarios, al Ingeniero Jefe
del Servicio de Vía y Obras de MZA, Domingo Mendizábal,
para crear en el colegio un pequeño museo ferroviario con
fines culturales y de enseñanza, por lo que MZA cedió estas
dos maquetas en julio de 193029. Las maquetas de los viaduc-
tos llegaron al colegio en ese mismo verano30, aunque hemos
consultado al CHF y nos han comunicado que actualmente
estas dos maquetas no se encuentran en sus dependencias, y
tampoco conocemos su actual paradero31. De esta exposición
se conservan otros bienes32, aunque al igual que la locomo-
tora Nº168 de MZA no conocemos si desmontada la expo-
sición fueron guardados con intención de ser conservados.
La celebración de los centenarios y la apertura de los pri-
meros museos
Paralelamente, se había celebrado en Inglaterra el primer
centenario del ferrocarril, Stockton and Darlington, inaugu-
rado en 1825. En el resto de Europa y Norte América estaban
próximas las celebraciones de los primeros centenarios y se
680
 Año de la
Años de Año de
inauguración
la primera apertura País Museo
de la primera
colección del museo
línea

1825 1927 1975 Inglaterra York

1830 1927 1953 EEUU Baltimore

1835 1899 Alemania Nuremberg

1836 1961 Canadá Quebec

1837 1944 1976 Francia Mulhouse

1839 1927 1954 Holanda Utrecht

1839 1989 Italia Nápoles

1847 1918 1975 Dinamarca Odense

1847 1959 Suiza Lucerna*

1848 1964 1984 España Madrid

1850 1988 México Puebla

1854 1896 1956 Noruega Hamar

1854 1979 Brasil São Paulo

Cuadro 1: Centenarios y
museos ferroviarios. Fuente:
1856 2007 Portugal Entroncamento Elaboración propia a partir
de la información en las
1862 1898 1971 Finlandia Helsinki-Hyvinkää web oficiales de los museos
ferroviarios estatales.

*Es el Museo Nacional del Transporte porque no hay museo ferroviario estatal.

fueron configurando programas para el acopio de las prime-
ras locomotoras, vagones y coches que habían circulado por
las líneas nacionales. Se celebraron exposiciones y en muchos
de los casos se pensó en proyectos para la apertura de museos
ferroviarios que años más se convirtieron en realidad. Se hace
necesario distinguir las primeras colecciones personales o de
compañías privadas, colocadas en oficinas o salas de reunión,
de las instituciones museísticas de carácter formal, es decir,
aquellas colecciones expuestas con criterios museísticos cuyo
objetivo fuera acercar el ferrocarril a la sociedad.
Se observa en la tabla que el periodo de la ii Guerra Mundial
alargó algunos proyectos y, en algunos de los casos, el museo
oficial fue abierto en conmemoraciones posteriores: Brasil y
Dinamarca en el 125 aniversario; Italia, que ya contaba con
un museo del transporte en Milán, y Portugal inauguraron
museos ferroviarios estatales coincidiendo con el 150 aniver-
sario de sus primeras líneas.
La inauguración del primer ferrocarril en la Península
Ibérica se había realizado el 28 de octubre de 1848 entre
Barcelona y Mataró, por lo que el primer centenario se ce-
lebró en 1948. Esto es nueve años después de la Guerra
Civil española, una primera etapa del régimen, caracteri-
zada por la autarquía, la reconstrucción y el militarismo.
Las obras públicas se habían considerado un eje principal
de la política nacional, pues las consideraba una fuente de
riqueza a través de la reconstrucción y la explotación33. En
el campo ferroviario el final de la Guerra Civil española
había supuesto la desaparición de las antiguas compañías
explotadoras y los servicios fueron integrados en 1941 en
RENFE, a manos del Ministerio de Obras Públicas, pero
con cierta autonomía sobre sus funciones34. La situación
inicial era crítica, descoordinación, atraso, deterioro y falta
de medios eran las características principales de la red. Ante
el panorama desolador la opción que decidió el gobierno
de Franco fue la electrificación, elección fundamentada en

681

Folleto informativo exposición conmemorativa del primer centenario del ferrocarril
en España.
el aislamiento económico, la escasa producción de carbón
interna y la fuerte demanda de este combustible por par-
te de las locomotoras. Así se aprobó el Plan General de
Electrificación por decreto de 25 de enero de 1946. Era el
proyecto más ambicioso del Ministerio de Obras Públicas
y pretendía llegar a electrificar el 44% de la red a 3.000
voltios de tensión35.
Al igual que en los países más cercanos, en España la cele-
bración del centenario en 1948 también supuso un punto
de inflexión en cuanto a la supervivencia de los bienes fe-
rroviarios. Para tal conmemoración se creó una comisión
en el Ministerio de Obras Públicas36 que decidió qué ins-
tituciones debían participar en la preparación de los actos
bajo un comité ejecutivo nombrado por el ministro37. Fi-
nalmente nació la Comisión Oficial del Centenario, pre-
sidida por Manuel María de Arrillaga38 con el objetivo de
crear una exposición que sirviera de base para la apertura
de un futuro museo ferroviario. Dicha comisión estuvo
formada por: Pedro Rocamora y Vals39 (Subsecretaria de
Educación Popular); Gregorio Pérez Comesa (D.G. de
Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera); Anto-
nio Fontán de la Orden, (D.G. de Transportes Militares
del Ejército); Luis A. Bolín Bidwell, (D.G de Turismo);
Gregorio Bahamonde Tayllefer, (Ordenación del Trans-
porte); Juan Campos Estrems, (vocal de ferrocarriles en
el Consejo de Obras Públicas); Fco. Durán Walkinshaw,
(Consejo Superior de Ferrocarriles y Transportes por ca-
rreteras); Ramón Gutiérrez Flores, (Sindicato Nacional de
Transportes); Faustino Villalmil, (Subdirector General de
la RENFE); Santiago Arechaga y López de Letona, (Ex-
plotación de Ferrocarriles por el Estado); Antonio Roapide
González, (Compañías explotadoras de los ferrocarriles de
vía estrecha); y representantes de las asociaciones de inge-
nieros, de la diputación de Barcelona y los ayuntamientos
de la ciudad Condal y Mataró40.
Las celebraciones precedentes en otros países habían sido
seguidas y reproducidas por las revista Ferrocarriles y Tran-
vías41, lo que hace suponer que la comisión conocía el tipo
de actos realizados en los países vecinos. La conmemoración
se organizó en torno a varias actividades eventos y publica-
ciones:42
Inauguración del túnel de la avenida Meridiana de Barcelona.
Aunque no guarda una relación directa con el acto, se trató
de una buena ocasión para realizar un acto de solemne inau-
guración de una obra con grandes beneficios para la ciudad
catalana.
Reproducción del primer tren y el viaje inaugural.
Esta actividad fue la ceremonia principal de la conmemora-
ción, imitaba los actos celebrados anteriormente en Europa,
el último de ellos en 1947 en Suiza43. El denominado Tren
del Centenario no era un acto original del franquismo, algo
que no le resta importancia, por el contrario nos indica que
la comisión había realizado un estudio de la situación de
preservación del patrimonio ferroviario en los países veci-
nos y con ello realizaba su acto conmemorativo. El hecho
de que la locomotora Mataró y los tres coches no fueran los
originales, sino reproducciones más menos reales, tampoco
era nuevo en Europa. Inauguración de la electrificación del
Barcelona Mataró
Posteriormente al paso del Tren del Centenario el acto
continuaba con el paso de una locomotora eléctrica bajo
tensión de 1.500V, una 7100 que inauguraba la primera
electrificación de la conexión con Francia 100 años des-
pués de que primer ferrocarril circulará por la misma línea.
682
Dada la importancia del acto no parece que este suceso sea
una simple coincidencia, más teniendo en cuenta que el
Plan de 1946 pretendía electrificar a 3.000 voltios y aun-
que se trate de un tramo de tráfico denso, no es una lí-
nea de fuertes pendientes. Parece que se habría forzado la
electrificación a 1500 voltios para después transformarla a
3.000 voltios por la urgencia de la cita y la falta de mate-
rial a dicha tensión y la facilidad de obtenerlo de la línea
electrificada a 1.500 voltios entre Barcelona, Moncada y
San Joan de las Abadesas. Se trataría por tanto de un acto
propagandístico de la acción modernizadora que RENFE
pretendía en su red.
Exposición de Ferrocarril en Barcelona
En el tinglado nº 2 del puerto de Barcelona, se instaló una
exposición que pretendía ser la base para la creación de un
futuro museo ferroviario, como señalaba el propio Manuel
María de Arrillaga. La exposición estaba dividida en varias
secciones: las locomotoras de vapor más grandes y modernas,
aunque también estaban expuestas otras más antiguas como
la 030 0201 del ferrocarril gallego o pequeña 01 de Andalu-
ces; reproducciones a escala de material motor y remolcado;
una sección dedicada a los últimos avances de la red para
combatir la nieve y un espacio dedicado a la electrificación
española, en el que se podían contemplar paneles didácticos
acompañados de reproducciones de material motor y de ins-
talaciones como la subestación de Las Matas, estas maquetas
y material son lo que hoy se conservan en Delicias.44 Llama
la atención la colocación a la entrada de la exposición de una
colección de trajes del siglo xix45.
Filmaciones
La Comisión Oficial del centenario propuso dos actuacio-
nes en el campo del cine, por un lado se grabaron cuatro
capítulos de NO-DO, marcados por el estilo de la publica-
ción con los títulos de: Exposición del ferrocarril; Biografía
de una locomotora; Factorías ferroviarias; El tendido de una
línea. Actualmente han sido reeditados por el Administra-
dor de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en DVD46. La
otra actuación fue la grabación de una película titulada El
Marqués de Salamanca, el valor cinematográfico es escaso,
película costumbrista que intenta narrar la vida del noble47.
Las referencias a la historia del ferrocarril y su repercusión
son nulas.
Cien años de ferrocarril en España48.
Al igual que la película anterior se trata de una publicación
de corte costumbrista que intenta transmitir un mensa-
je evocador del mundo ferroviario. La publicación aporta
una cronología de hechos en torno al ferrocarril, aunque
no siempre los datos son del todo correctos, podemos de-
cir que es un estudio con poco rigor y más centrado en la
imagen del ferrocarril que en la historia e importancia del
mismo.
683
Placas, sellos y monedas
Como es habitual, con motivo del centenario se emitieron
series epigráficas, numismáticas y filatélicas del evento.
Anteriormente citábamos el trabajo de Muñoz Cosme para
exponer los criterios de actuación de los gestores del fran-
quismo. Está gestión se caracterizaba por la propaganda, la
reconstrucción de la imagen pretendida. El hecho de que Pe-
dro Rocamora y Vals formara parte de la comisión encargada
del centenario no es casual. La celebración del centenario en
España se produce en plena autarquía y la celebración está
organizada y caracterizada por los criterios de tratamiento
del patrimonio propios del régimen: propaganda al exterior
de los avances de la nación, reconstrucción, falta de rigor
histórico e imagen militar del evento. La idea de la propa-
ganda del régimen excluye un trabajo de investigación sobre
la repercusión de la revolución industrial en España y el pa-
pel del ferrocarril. A pesar de ello la comisión creada tenía
ya marcado el objetivo de abrir un Museo del Ferrocarril en
un futuro.
La revisión histórica sobre el ferrocarril no comenzará hasta
años después con el trabajo de Aníbal Casares, las investiga-
ciones sobre la economía del siglo xix de Tortella, Nadal
y el trabajo de Artola para el Banco de España (1978). Fi-
nalmente fue en las conmemoraciones del 150 aniversario
cuando en España se realizó un trabajo historiográfico en
profundidad en torno al ferrocarril49.
La actividad propagandística del régimen continuó años
después y con motivo del Congreso de la Unión Internacional
de Ferrocarriles (UIC) en septiembre de 1958, se organizó
una visita a los talleres de Villaverde donde se enseñó a los
representantes extranjeros lo más moderno material de trac-
ción y lo más lujoso del remolcado50.
La idea del museo ferroviario quedó olvidada mientras
se realizaban actos recordatorios de centenarios de otras
aperturas de líneas en España y alguna pequeña exposi-
ción en ferias51. El propio Arrillaga y Jesús de la Fuente
publicaron algunos artículos en la revista Ferrocarriles y
Tranvías52 recordando la idea inicial de 1947. Parece que
finalmente fue Francisco Wais, quien con cartas dirigidas
al diario ABC rescató la idea53. La dirección de RENFE va-
loró la situación y por medio de la circular nº293 inició en
1964 el proceso legislativo para la construcción del museo
ferroviario que había sido imaginado por la Comisión Ofi-
cial del Centenario. El lugar elegido fue la planta baja del
palacio de Fernán Núñez, un palacio en las cercanías de
Atocha de estilo romántico reformado entre 1847 y 1849.
El edificio había sido adquirido en 1941 por la Compa-
ñía de los Ferrocarriles del Oeste de España, e integrado
en RENFE tras la nacionalización. Fue usado como sede
del Consejo de Administración de la empresa estatal y ac-
tualmente es la sede de la Fundación de los Ferrocarriles
Españoles54.
El proyecto según la citada circular recae en manos de Fran-
cisco Wais San Martín, que se convirtió en responsable
máximo y único, una figura no tan rara para la gestión del
patrimonio durante la segunda mitad del franquismo, según
María Bolaños era muy frecuente en los museos no estatales
encontrarse en la década de los setenta con museos de carác-
ter unipersonal, es decir, constituidos por un director (asis-
tido por un ordenanza), que suma funciones tan diversas
como la gestión del centro, la catalogación y conservación de
fondos, la preparación de exposiciones y la administración
corriente, y al que le cuesta no entender su museo como un
dominio patrimonial55.
Francisco Wais era Ingeniero de Caminos y en 1964 ocu-
paba el cargo de Director General Adjunto Honorario de
RENFE, el museo abierto en 1967 y las vicisitudes admi-
nistrativas las describe el mismo en el último capítulo de su
obra dedicada a los ferrocarriles56. El diario ABC dedicó dos
artículos a la apertura del museo57 y la revista Vía Libre58
otro, además de uno en 1965 haciéndose eco de la apertura
del museo59.
El espacio expositivo de la calle San Cosme y San Damián
no era el idóneo para una colección de locomotoras por su
reducido espacio, mientras llegaba ese espacio la solución
museística se basó en maquetas, cuadros que ofrecieran una
imagen sobre la evolución de este medio de transporte. La
colección de maquetas que se podía ver en San Cosme y
San Damián era la misma que la expuesta en Barcelona en
1948 con algún añadido como la MZA nº1100 expuesta en
Sevilla o la maqueta de la locomotora de Aranjuez regalada
a RENFE por los amigos del ferrocarril en 195760. Destacaba
por encima de todas la piezas la única locomotora real de la
exposición, la 01 de Andaluces, que por tamaño cabía dentro
del local, se trataba de la locomotora más pequeña de REN-
FE y actualmente está expuesta en el Museo del Ferrocarril
de Delicias.
La actividad institucional en cuanto a patrimonio ferro-
viario no solo se centró en las locomotoras y materiales,
en esta etapa se aprobó la Circular nº366 de 29 de abril
de 1969, procediendo a refundir en una nueva División
de Documentación los servicios previos de Bibliotecas,
Suscripciones y Documentación, para ello se creaba la Bi-
blioteca General de RENFE. Con esta circular RENFE
asumía como elemento de gestión la conservación de su
patrimonio bibliográfico, que posteriormente se tradujo en
la creación del Archivo Histórico Ferroviario el 10 de abril
de 1979, en la sesión 574 del Consejo de Administración
de RENFE61.
En cuanto a patrimonio inmaterial durante el franquismo
no podemos señalar ningún acto de preservación, pues tam-
poco era considera como tal, sin embargo podemos señalar
la creación de hermandades y agrupaciones internas de per-
sonal de la Red y citar la creación en 1946 de la Hermandad
Ferroviaria.
El fin de la era del vapor y la aparición de las asociaciones
Paralelamente a esta actividad oficial hay una actividad por
parte de personas que admiran o tienen lazos afectivos con
el ferrocarril, en un local del colegio de ingenieros de Barce-
lona se fundó en 1944 la primera asociación de amigos del
ferrocarril de España62. El hecho de fundar la asociación en
un local del colegio de ingenieros nos hace sospechar sobre
el perfil inicial de los miembros, conocedores del sistema
ferroviario y con cierto acomodo social. El primer presidente
de la asociación fue José Mª Bonet Garí, miembro de una
familia muy influyente en Barcelona63.
Las primeras actividades de la asociación estarán relacionadas
con la reproducción a escala, el tren eléctrico y las exposicio-
nes de maquetas.64 Queda pendiente para una investigación
futura un análisis que indague en la conexión entre los in-
genieros civiles y militares con la maqueta ferroviaria, con el
interés de conocer hasta qué punto llega la relación entre el
desarrollo de esta y los programas académicos de ingenieros
de Caminos Canales y Puertos, y de Obras Públicas. Tanto
en los programas civiles como militares existen asignaturas
dedicadas a ferrocarriles que por la imposibilidad de traer
la circulación al aula se trabaja con maquetas. La reproduc-
ción a escala en el campo de la ingeniería y la arquitectura
es algo habitual por su utilidad didáctica, los proyectos de
construcción de infraestructura o industriales van apareja-
dos de estos modelos, un ejemplos de estas reproducciones
a escala utilizadas con fines educativos o divulgativos fueron
las usadas en la escuela de ingenieros militares de Guadala-
jara o la colección de maquetas que realizo ENSIDESA de
sus instalaciones, algunas de las cuales las podemos encon-
trar identificadas en los fondos de algunos museos como el
MUNCYT (Madrid) o el MUSI (La Felguera)65.
El fenómeno del asociacionismo de individuos apasiona-
dos y admirados por la figura y estética ferroviaria es algo
común en toda Europa, especialmente en Inglaterra y Ale-
mania donde el ferrocarril ha sido un valor de la identidad
nacional. Parece ser que la pionera fue la inglesa Stephenson
Locomotive Society (SLS), fundada en 1909.66 El fenómeno
crecerá poco a poco y en Génova en 1954 se creó el MOROP
(Modelistas Europeos del ferrocarril).67
En 1946 se fundó la Asociación de Amigos del Ferrocarril de
Madrid en el Salón de Actos de la Cámara de Comercio e
Industria de Madrid. Sus actividades también estuvieron en
un principio centradas en el tren eléctrico a escala en diver-
sos domicilios y locales de Madrid68, otras de sus actividades
fueron las exposiciones de fotografía69.
El 21 de mayo de 1957, siendo presidente de la asociación
madrileña el conde de Alcubierre70, se celebró en Madrid
una reunión de aficionados europeos a los trenes en miniatu-
ra.71 Aprovechando la ocasión, según relata el diario ABC, se
realizó un homenaje a la locomotora 030-2013 de RENFE72
que llevaba cien años en servicio, el acto fue presidido por
684
el infante José Eugenio de Baviera, Manuel Arrillaga, que
había sido presidente de la Comisión Oficial del Centenario,
y el presidente de RENFE José María García Lomas73, que
descubrió una placa en homenaje a la locomotora centenaria
en la estación de Atocha. Gustavo Reder74, ingeniero espe-
cializado en ferrocarriles, y otro directivo de la asociación75,
regalaron a su vez una reproducción de la máquina que inau-
guró el primer servicio entre Madrid y Aranjuez a los repre-
sentantes oficiales76. No desaprovechando la oportunidad de
propaganda de los avances del estado español, se colocaron
junto a la centenaria locomotora dos modernas máquinas,
una de vapor y otra eléctrica construidas en España77.

A lo largo de las décadas de los 60 y 70 van a ir desapa-

reciendo de las vías europeas las locomotoras de vapor. Se
había iniciado una época de desarrollismo que en el caso
ferroviario español estaba concretada en el Plan Decenal de
Modernización (1964-1973), y los planes de ayuda america-
na. Estos programas introdujeron buena parte de la tracción
diésel en las vías peninsulares y la electrificación a 3.000 vol-
tios en los principales ejes de la red78. Ante la desaparición
de los aparatos de vapor y viejos coches de la red y con actos
de afecto y admiración, como el señalado anteriormente,
la actividad de las agrupaciones va a ir creciendo en Euro-
pa y también en España en estas décadas. Es posible que
ayudados de forma informal gracias a la presencia entre los
directivos de las asociaciones de individuos con un alto ni-
vel social, cercanos al régimen, como médicos, ingenieros,
directivos de empresas, o altos funcionarios de la adminis-
tración del estado.

En 1963 se reunieron por primera vez las asociaciones lo-

cales españolas en Zaragoza, la reunión fue promovida por
el que entonces era presidente de la asociación madrileña,
Juan Bautista Cabrera Pérez-Caballero, ingeniero de profe-
sión, y muy conocido en el mundo de los investigadores y
aficionados al ferrocarril por su fondo fotográfico español
y europeo79. La reunión estableció las bases para la Federa-
ción Española de Asociaciones y la celebración de reuniones
anuales.

El primer acto oficial de la Federación Española en el Con-
greso del MOROP se produce en 1967, cuando se celebró
la reunión anual en Bilbao, en la antigua estación de Bil-
bao-Parque, donde actualmente se encuentra el Museo Gug-
genheim. Para esta ocasión con visita de personal extranjero
se preparó una exposición de material ferroviario con el Tren
del Centenario, tres locomotoras eléctricas y catorce loco-
motoras de vapor. Intuimos por los número de serie de las
locomotoras que cuando fueron expuestas ya no prestaban
un servicio continuado y posiblemente se estuviera pensan-
do en preservarlas en un futuro, aunque en esta primera
aproximación al tema nos ha resultado imposible hacer un
trabajo individual del recorrido de cada una y solo podemos
asegurar esto con aquellas que sean únicas en su serie o dis-
pongamos de la matrícula como la 7301, la 130-0201 y la
locomotora eléctrica Nº3 de Almería80.
Folleto Museo Ferroviario calle San Cosme y San Damián (1967). fuente: AHF FOL
01-0333.
En 1968, en Oviedo se celebró una nueva reunión de las aso-
ciaciones españoles, para esta ocasión se expusieron las loco-
motoras eléctricas más antiguas y algunas de las modernas en
la estación de RENFE Oviedo81, el motivo de la muestra fue
conmemorar el 50 aniversario de la ley aprobada por Cambó
que permitió la financiación pública de la electrificación de
la rampa de Pajares82. Estos actos continuaron con reuniones
y exposiciones de material a escala como la celebrada en San
Sebastián en mayo de 1972.83
El último evento durante la dictadura fue un nuevo even-
to internacional, en 1972 se desarrolló en Barcelona el xix

685
Congreso del MOROP. Entre las diversas actividades, rea-
lizadas en colaboración con RENFE, destaca la exposición
de locomotoras en el depósito de Vilanova i la Geltrú. Para
ello se rehabilitó el depósito (un edificio modernista de fi-
nales del siglo xix) y se restauró una importante colección
de máquinas que fueron exhibidas por vez primera con la
intención de ser admiradas y preservadas. Según se describe
en las crónicas del congreso, RENFE tenía tras este acto la
intención de abrir un gran museo que sustituyese al de Fer-
nán Núñez84.
Los museos nacionales de ferrocarril
En la década de los setenta se crearon en Francia e Inglate-
rra los museos nacionales de ferrocarril, Mulhouse abierto al
público en 1976 y el de York, abierto en 1975. Es importante
diferenciar en el Museo de York dos etapas, una primera eta-
pa que encaja con la primera idea de formar una colección
tras la celebración del centenario, cuando se abre en 1927
a cargo de la compañía privada LNER y está nueva etapa
como museo nacional del ferrocarril. Ambas etapas están in-
tercaladas por el deseo en 1948, tras la nacionalización de la
red británica, de reunir todas las colecciones de transportes
en el Museo Británico del Transporte de Clapham, la solu-
ción se quedó pequeña para el material ferroviario y nueva-
mente se pensó en el espació de talleres de York para abrir
el Museo Nacional del Ferrocarril (NMR) en 1975. El caso
de Mulhuose surgió también con una idea al terminar la II
Guerra Mundial pero las dificultades no permitieron que el
proyecto siguiera adelante. En 1961, se iniciaron los procesos
para ir recopilando el material que formó la colección y el
proyecto fue finalmente aceptado por la Société Nationale
des Chemins de Fer (SNCF) en 1969. Aunque surgen de
un mismo proceso, formación de colecciones variadas y el
objetivo de abrir un museo nacional que albergará el mate-
rial ferroviario para exponer la historia ferroviaria de las dos
naciones, la configuración de los proyectos fue diferente. El
administrador del NRM fue desde el principio el Ministe-
rio de Cultura, asesorado por un comité de especialistas en
patrimonio ferroviario85 y relacionado con el museo de la
ciencia86. El encargado de gestionar el museo francés fue la
propia SNCF87.
El caso español, como ya hemos visto, paso también por su
fase de creación de una colección y aunque nos situemos
fuera de los límites temporales de este congreso, la muerte de
Franco no fue el final del proyecto, que culminó en 1984 con
la apertura del Museo Nacional Ferroviario. Inicialmente el
Museo Nacional Ferroviario se abrió gestionado por REN-
FE en la estación madrileña de Delicias.
La propia RENFE había sido la impulsora del plan como
parte del cuerpo orgánico del estado franquista. Era, por
tanto, la implicación de RENFE la motivación del proyec-
to, por ello entiende el museo como propio y dependiente
del Ministerio de Fomento. La circular nº 481 del 12 de
febrero de 1982 sentaba las bases con la creación de un Con-
sejo de Patronato para el Museo Nacional Ferroviario. En
esta circular se establecía que la institución estaría promo-
vida directamente por RENFE como una forma de mejorar
la imagen del ferrocarril en España difundiendo la decisi-
va contribución de este medio de transporte al desarrollo
económico y social de España. Según esta circular el citado
consejo de administración estaría formado por el presidente
del Consejo de Administración de RENFE como presiden-
te, y el Director General de la Red como vicepresidente,
participarían como vocales los directores de área, el Secre-
tario General de la Red, un representante del Ministerio de
Cultura, el Director del Museo Nacional Ferroviario y el
jefe del Gabinete de Información y relaciones externas en
calidad de gerente.
El director del museo sería designado por el propio presi-
dente del Consejo y sus competencias eran completas para
el funcionamiento normal de la institución. En cuanto al ca-
pítulo presupuestario la circular establecía que el museo con-
taría con un presupuesto anual formado por una dotación
económica del propio presupuesto de RENFE y los ingresos
que se generaran de la actividad normal del centro.
El lugar elegido fue el edificio de viajeros de la estación de
Delicias en Madrid, el emplazamiento en este edificio ya ha-
bía sido pensado a lo largo de la década de los 70, incluso
antes, cuando la construcción de los enlaces ferroviarios pre-
sagiaba el cierre de la estación88. La estación contaba con el
primer edificio de viajeros monumental construido en Ma-
drid en 1880.
Desde 1971 la utilidad de las instalaciones como estación ha-
bía sido nula, ese año se cerró al tráfico y desde ese momento
albergó las locomotoras que formarían la futura colección
del Museo.89 La decisión final de abrir el definitivo museo
en el distrito de Arganzuela vino de la celebración del cente-
nario de la apertura de la estación en 1980.
Así las cosas, el Museo Nacional Ferroviario abrió sus puertas
en diciembre de 1984. El primer director fue Julio Álvarez
del Toro, que expresaba en el primer catálogo el sentimiento
de orgullo que sentía RENFE al abrir su museo, y reconocía
en los primeros momentos que la colección era el resultado
de un proceso de conservación y restauración que no había
tenido una lógica continuidad donde las ilusiones habían
sido mayores que los medios90.
Esto supuso y así lo reconocía el propio Julio Álvarez91 que
la colección inicial fuera discutible, se encontraba con una
selección construida según el criterio afectivo personal o de
asociaciones, y la colección propagandística confeccionada
durante el centenario.
Por otro lado al tratarse de un museo con un enfoque tec-
nológico había dejado de lado la importancia de un mensaje
expositivo en el que verdaderamente la máquina se relacio-
nara con la sociedad. Un fenómeno común en los museos
686
de patrimonio industrial que Kate Davies ha definido como
Hall of Power 92. En la configuración de la imagen del museo
subyace la admiración por la locomotora de ferroviarios y
aficionados, que sentían el museo como parte de su trabajo
y veían en él la oportunidad para la conservación de material
con el que simpatizaban.

Conclusiones

En el proceso de construcción de las colecciones ferroviarias

se identifican tres grandes fases, exposiciones tecnológicas,
conmemoración de los centenarios y primeras colecciones y
finalmente configuración de los museos ferroviarios.

Para el caso español se pueden identificar estas tres fases de-

finidas según el contexto histórico del propio país.

Una fase inicial de exposiciones tecnológicas en siglo xix

donde las locomotoras compartían espacio con otras má-
quinas industriales mostrando los avances tecnológicos y los
progresos económicos de los países o regiones. Esta fase es
más tardía y menos desarrollada en España posiblemente in-
fluida por el lento desarrollado tecnológico.

La segunda fase española coincide con el periodo de la dic-

tadura franquista. La celebración de los centenarios abrió
el proceso en Europa a las primeras colecciones de bienes
ferroviarios preservadas deliberadamente. Locomotoras, va-
gones y coches fueron recuperados del abandono y expues-
to en colecciones de museos. En España la celebración del
centenario en 1948 coincidió con la autarquía y se consideró
como una oportunidad para la propaganda del régimen ex-
cluyendo un trabajo de investigación sobre la repercusión
de la revolución industrial en España y el papel del ferro-
carril. Al igual que había ocurrido en los países europeos la
celebración del centenario supuso una toma de conciencia
sobre la importancia y necesidad de preservar el material
ferroviario, por ello se aprovechó la colección creada y en
1967 se abrió un pequeño museo a cargo de Francisco Wais
en la Calle San Cosme y San Damián. Paralelamente a esta
actividad de propaganda del régimen hay una demanda de
conservación por parte de personas que admiran o tienen
lazos afectivos con el ferrocarril, su actividad coincide con
la desaparición del vapor en España y son ellos los respon-
sables de algunas preservaciones, especialmente reseñable
sería su actividad y colaboración con RENFE en el xxiii
Congreso del MOROP de 1972, que supuso la conserva-
ción de muchas de las piezas expuestas hoy en Vilanova i
la Geltrú y la sensación de que RENFE barajaba la idea de
crear un gran museo ferroviario.
A la muerte de Franco el proceso no se había cerrado y será
entonces cuando se desarrolle la tercera etapa. El museo de
San Cosme y San Damián era considerado insuficiente y en
1982 RENFE decidió establecer el museo en la antigua Esta-
ción de Delicias. RENFE, heredera y gestora de 40 años de
Catálogo Museo Nacional Ferroviario (1985). FUENTE: BHF [IIIF 1945].
gestión del patrimonio histórico ferroviario entendía el mu-
seo como propio y dependiente del Ministerio de fomento
mientras que en otros países como Inglaterra ya en 1968 el
Museo Nacional del Ferrocarril pasaba a ser dependiente del
Ministerio de Cultura.
Al realizar el ejercicio de investigación para construir la
cronología de la formación de las colecciones de patrimo-
nio ferroviario durante el franquismo, creemos que sería
necesario que para futuras investigaciones en este campo
se realizará una investigación más en profundidad de las
personas y las relaciones personales, formales e informales y
conocer hasta qué punto existe durante el franquismo una
separación entre las actividades de los amigos del ferrocarril
y RENFE, entendiendo a la compañía como parte oficial
del régimen. Inicialmente pensamos que podría existir una
relación clara entre la actividad de propaganda del régimen,
los actos conmemorativos y la preservación del patrimo-
nio ferroviario en España, al hilo de esta reflexión creemos
que también sería conveniente un estudio comparativo de
mayor calado con los demás casos europeos, donde en algu-
nos casos los aficionados y asociaciones mantienen desde el
inicio su propio material en colecciones o trenes históricos
privados.

687
Notas carriles y tranvías (xv.1948, nº171, p. 432 y p.455/ xvi. 1949, nº
173, p.19) y Revista Obras Publicas. (Especial centenario del ferro-
1
 Ruskin, J. (1989), The Seven Lamps of Architecture New York: carril. 89. 1948, nº 2804, p.495-501).
43
Dover Publications. p. 170 Lucini, Manuel (1947) El centenario de los ferrocarriles suizos.
2
 Querol (2010) Ferrocarriles y tranvías. xiv, nº160, p.483
44
3
 Ballart Hernández (1997) AHF FA_0013
45
4
Querol (2010). Desconocemos la procedencia, ¿pueden ser los trajes de la colección
5
Cuéllar Villar. (2011a) del frustrado proyecto del Museo del pueblo Español?
6
Hidalgo Giralt (2010), p. 33-89.
46
ADIF. (2011). 1848. Centenario Del Ferrocarril.
47
7
Aguilar Civera (1998), p. 36. Título original: El marqués de Salamanca. Año1948. Duración:
8
Querol (2010), p. 274. 93min. País España Director: Edgar Neville. Guión: Edgar Neville,
9
 Muñoz Rubio; Vidal Olivares (2001) Tomás Borrás. Música: José Muñoz Molleda. Fotografía: Manuel
10 Berenguer (B&W) Reparto: Conchita Montes, Alfredo Mayo, Gui-
Cuéllar Villar (2010), p.70
llermo Marín. Productora: Comisión Oficial del Centenario/Edgar
11
Fernández López (1993), p. 88.
12
Neville. Género: Drama
Cuellar Villar; Jiménez Vega; Polo Muriel (2006) 48
13
Cien años de ferrocarril en España. (1948). Madrid: Comisión Ofi-
Bolaños Atienza (2008)
14
cial para la Conmemoración del Primer Centenario del Ferrocarril
Muñoz Cosme (1989) en España.
15
Un ejemplo, entre otros, podría ser la muralla de Vitoria. 49
Sobre este tema véase Muñoz Rubio; Vidal Olivares.
16
Rivera Blanco (2008), p. 96. (2001)
17
Cossons (1997), p. 10. 50
AHF FN_0239 a FN_02973
18
Dunstone (2007), p. 16. 51
Un éxito de la RENFE en la feria de San Lucas, de Jaén (1950)
19
Existen museos con material ferroviario anteriores como el Museo Ferroviarios. x, nº114, p.9-11.
de Transportes de Glasgow, el de tranvías de Viena y los comenta- 52
De La Fuente, J. (1951). El museo del ferrocarril. Ferrocarriles
dos anteriormente en Londres. y tranvías. xviii, nº199, p. 122-129.
20
Depósito incorporado a la locomotora o enganchado a ella, que 53
Wais San Martín, (1987), p. 247.
lleva el combustible y agua necesarios para alimentarla durante el 54
http://www.ffe.es/palacio/principal.htm (visitado 7/05/2013)
viaje.
21
55
Bolaños Atienza. (2008), p. 421.
Grabado Barcelona. —exposición de productos catalanes en obse- 56
quio a S.M. el Rey. (15-3-1977). La ilustración española y america- Wais San Martín (1987),
57
na, p. 172. «Historias de trenes y trenes con historia» ABC (12-4-1967); «Ma-
22
Cuéllar Villar (2011b) drid tiene un museo ferroviario» ABC (5-6-1967)
58
23
Ibídem. Wais San Martín, F. (1967). «El museo del ferrocarril abre sus
24 puertas». Vía Libre. iv, nº41, p 16-17.
Madrid. Exposición de industrias y agricultura. —instalación de la
compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante.
59
La RENFE piensa en su museo. (1965) Vía Libre, ii Nº 13, p.29
60
(8/7/1907). La ilustración española y americana, p. 12. Hablamos de ella en la p.14.
61
25
Dunstone (2007), p. 12. Letón Ruiz; Muñoz Rubio (2005)
26
Catálogo museo de Vilanova (2004)
62
http://www.aafcb.org/ (Visitada 8/05/2013)
63
27
Alonso Redondo (2009). Luis Bonet i Garí, fue discípulo de Gaudí y trabajó como arquitecto
28
AHF C-1447-001/28 jefe de la Sagrada Familia.
29
AHF C-1447-001
64
AHF RMGA 0001-001
65
30
AHF C-1429-013 Se han localizado tres maquetas en estos museos pertenecientes a la
31
El Colegio de Huérfanos Ferroviarios surgió en 1922 en Madrid, mencionada colección de ENSIDESA.
se abrieron posteriormente sedes en León, Palencia, Ávila, Ali-
66
http://www.stephensonloco.org.uk/ (Visitada 8/05/2013)
cante y Torremolinos. Actualmente la madrileña es la única sede
67
http://www.morop.eu/en/idf/index.html (Visitada 9/5/2013)
68
abierta situada en la calle Pirineos, 55, 28040, Madrid. Teléfono: h ttp://www.aafmadrid.es/Asociacion/historia.html (Visitada
911440632. 8/5/2013)
32
La maqueta MZA 1100 en el Museo del Ferrocarril de Madrid. 69
Prados López, J. (1952) Ferroviarios, xii, nº 130, p 7.
33 70
Macías (2002). Don Juan Antonio Escrivá de Romaní y Orozco
34
Muñoz Rubio (1995), p. 84. 71
Centenario de una locomotora. (22-5-1957). ABC, p. 50. Dispo-
35
Muñoz Rubio (2012), p. 123. nible en: http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/
36
Boletín Oficial del Estado núm. 301, de 28/10/1946, página 7930 madrid/abc/1957/05/22/042.html
37
Boletín Oficial del Estado núm. 27, de 27/01/1947, páginas 628 a
72
MZA 246, actualmente en el Museo de Vilanova i la Geltrú.
73
629. Es posible que se trate del último acto oficial de García Lomas
38
Boletín Oficial del Estado núm. 27, de 27/01/1947, páginas 628 a como Director General de Renfe, pues el 6 de junio de 1957 en la
629. Arrillaga había sido nombrado Subdirector General de REN- circular nº 234 comunica su cese de tal cargo.
74
FE en el momento de su creación, puesto en el que se jubila por La colección de Gustavo Reder de documentación sobre ferrocarril
edad en 1943. Solicita entonces el reingreso al servicio del Estado y y modelismo es de gran valor y es ahora custodiada por el AHF. Una
desempeña la Jefatura de la Inspección de Circulación y Transpor- revisión más detallada de este fondo documental podría ampliar los
tes, donde llegó a la presidencia del Consejo de Obras Públicas. conocimientos actuales sobre el nacimiento del fenómeno asociati-
39
Director General de Propaganda. vo de amigos del ferrocarril y modelismo ferroviario.
75
40
El primer centenario del ferrocarril en España (1947) Revista de El diario ABC cita el apellido Muñoz, pero no hemos identificado
Obras públicas. xcv, nº 2783, p.143 la persona concreta
76
41
Véase Cabanes Martín; Letón Ruiz, (2003). Está maqueta actualmente se encuentra en la colección del Museo
42
Los actos se encuentran descritos en artículos publicados en las re- Ferroviario de Delicias con el nº de inventario IG: 00711
vistas Ferroviarios (viii.1948, nº88-89, p. 5-24 y p. 24-31) Ferro- 77
Centenario de una locomotora. (22-5-1957). ABC

688
 78
Muñoz Rubio (1995)
79
Véase Cuéllar Villar, D; Letón Ruiz, R; Martín Ri-
zaldos, S; Martínez García, L, (2007). La luz escrita del
tren: el archivo fotográfico del AHF y la colección Juan B Cabrera.
Patrimonio Cultural y Derecho, (11), 195–222.
80
14o Congreso MOROP Bilbao 3-9 septiembre 1967. (1967) (Cámara
de comercio, industria y navegación de Bilbao). Bilbao.
81
AHF FA_0157
82
Cuéllar Villar (2012b), p. 66.
83
Congreso en San Sebastián. (25-5-72) ABC. Disponible en: http://
hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/sevilla/abc.sevi-
lla/1972/05/25/021.html (Visitado 05/05/2013)
84
AHF FN_17500
85
Transport Act 1968 sección 144.
86
http://www.nrm.org.uk/AboutUs/history.aspx (Visitado 4-5-2013)
87
http://citedutrain.com/fr/un-peu-dhistoire/mulhouse-nord-mul-
house-dornach (Visitado 4-5-2013)
88
De La Fuente, J. (1951). El museo del ferrocarril. Ferrocarriles
y tranvías. xviii, nº199, p. 122-129.
89
Existen algunas fotografías entre los fondos del Museo del ferroca-
rril de Madrid pendientes de asignar signatura.
90
AHF [IIIF 2807]
91
Ibídem
92
Davies (1996)
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690
 Los edificios industriales construidos entre 1958
y 1976 en el barrio de Poblenou de Barcelona
Maribel Rosselló 1
Universitat Politècnica de Catalunya

Resumen:
La presente comunicación se centra en los edificios industriales de pisos construidos en el barrio
de Poblenou de Barcelona durante los años sesenta y setenta del siglo xx (aunque en algunos
casos, como veremos más adelante, la construcción de alguno de los edificios se prolonga más
allá de 1980). En este período se produce una reorganización de la industria en la ciudad de
Barcelona, algunas de las grandes industrias pesadas que estaban asentadas hasta entonces en la
zona se trasladan a otras localidades del área metropolitana de modo que el suelo liberado por
estas industrias es ocupado por unos edificios dirigidos a una industria más ligera, de carácter
pequeño y mediano, y a zonas de almacenaje. Los nuevos edificios industriales, con un marcado
carácter urbano, se integran perfectamente en la trama de la ciudad, dándole continuidad, in-
cluso desde el planteamiento formal.

Encontramos estos edificios repartidos de manera puntual en una área muy amplia del Poble-
nou pero en una zona concreta tienen un presencia muy significativa, se trata del área del Po-
blenou más cercana al centro de Barcelona, la zona que el Pla especial de protecció del patrimoni
arquitectònic històric artístic de la ciutat de Barcelona. Districte de Sant Martí denomina como
zona Pere iv ponent.

Nuestro trabajo pretende, en primer lugar, indagar en el contexto en el que se dieron estos edi-
ficios. Recoger el planeamiento urbanístico que era vigente y las transformaciones urbanas que
se dieron en la zona durante el período de manera que podamos conocer las vinculaciones de las
transformaciones urbanísticas con la presencia de estos edificios.

En segundo lugar, estudiar a fondo unos edificios industriales que hasta ahora no han sido ob-
jeto de análisis sistemático, con la finalidad de averiguar las claves del momento de cambio que
representan dentro de la arquitectura industrial urbana. Al mismo tiempo, que se propone inda-
gar en los referentes arquitectónicos de los que parten. Se trata de edificios altos, normalmente
de seis plantas más ático, planteados mayoritariamente a partir de una estructura de pilares de
hormigón armado que permiten una fachada ligera. El modelo arquitectónico de alguno de
estos edificios entronca con los primeros edificios industriales de hormigón armado construidos
en Europa y EE.UU. a finales del siglo xix e inicios del siglo xx a los que se mira desde la
perspectiva de los años sesenta y setenta.

Finalmente se propone, poner en valor un tipo industrial arquitectónico que se ha adaptado

perfectamente a la morfología urbana y que confiere una fisonomía muy característica de una
zona y un momento concreto en la evolución del patrimonio industrial barcelonés. Muchos de
estos edificios siguen en activo pero la situación económica actual conlleva a la paralización de
algunas de estas actividades por lo que es importante conocer y valorar el papel que juegan estos
edificios para poder afrontar posibles transformaciones.

Palabras clave:
Edificios Industriales. Fábricas de pisos. Transformación urbana. Industria urbana. Barcelona.
Siglo xx.

691
 Abstract:
This paper focuses on the multi-occupier industrial buildings constructed in the El Poblenou neigh-
bourhood of Barcelona during the 1960s and 1970s (though the construction of some of the build-
ings stretched into the 1980s). In this period there was a reorganization of industry in the city of
Barcelona: heavy industries that were previously located in the area moved to other locations in the
metropolitan area and the land released by them was occupied by buildings for a lighter, small and
medium-sized industry and for storage. The new industrial buildings were clearly urban in nature
and integrated perfectly in the fabric of the city, even in terms of formal continuity.

We find these buildings scattered over a large area of El Poblenou but they are more numerous in the
area closest to the centre of Barcelona. In the Special Plan for the Protection of the Historic and
Artistic Heritage of the City of Barcelona, District of Sant Martí, this area is known as Pere iv
ponent.

In our study we aim first to investigate the context in which these buildings emerged. We studied the
planning regulations that were in force when these buildings were constructed, and analysed their
relationship with urban transformation at the time.

Second, we study in depth some industrial buildings that have so far not been systematically analysed
in order to find the keys to this turning point in urban industrial architecture. We also look into the
architectural references on which they are based. The buildings are normally tall, with six floors plus
an attic, and mostly have a structure of reinforced concrete columns that enables a light façade to be
used. The architectural model of some of these buildings is connected with the first reinforced concrete
industrial buildings in Europe and the USA dating from the late nineteenth and early twentieth
centuries, which are viewed from the perspective of the 1960s and 1970s.

Finally, we highlight the value of an industrial architecture that is perfectly adapted to the urban
morphology and that characterizes a specific area and a specific moment in the evolution of Bar-
celona’s industrial heritage. Though many of these buildings are still in use, the current economic
situation has led to the closure of some businesses, so it is important to consider how these buildings
can adapt to future changes.

Keywords:
Industrial buildings. Flooring factory. Urban transformation. Urban industry. Barcelona. Twentieth
century.

El barrio de Poblenou en el distrito de Sant Martí de Barcelo-
na ha sido desde el primer tercio del siglo xix un barrio con
un marcado carácter industrial que se ha mantenido desde
entonces no sin vicisitudes ni cambios. En Poblenou nos en-
contramos con un paisaje urbano heterogéneo que va desde
la presencia, con notables dificultades, de algunos edificios
industriales de mediados y finales del siglo xix hasta las edi-
ficaciones que se están construyendo actualmente vincula-
das al Plan 22@ con una marcada voluntad de singularidad
formal y tecnológica. Este abanico de construcciones indus-
triales y de edificaciones propias de un parque tecnológico
convive, al mismo tiempo, con edificios de viviendas que
se van intercalando con distinta intensidad en las diferentes
zonas. Se conservan algunas zonas con viviendas unifamilia-
res en hilera de planta baja más un piso, al mismo tiempo
también son frecuentes edificios de viviendas que siguen las
pautas de los edificios propios del Eixample y también son
habituales bloques de vivienda social construidos durante las
primeras décadas del franquismo En definitiva es un barrio
muy variado y diverso en cuanto a tipos arquitectónicos, un
barrio que ha sido especialmente sensible a los cambios tan-
to de la industria como del planeamiento urbanístico que se
han dado en la ciudad. Dentro de los diferentes episodios
que ha vivido la zona nos proponemos estudiar unos edifi-
cios de carácter industrial que tienen una fuerte presencia en
la zona de poniente del barrio.

692
 Plano de localización de los edificios industriales en el barrio de Poblenou, Barcelona.
Se trata de edificios altos, mayoritariamente de planta baja
más seis pisos, y en algunos casos con ático y sobreático,
que constituyen un conjunto bastante homogéneo y que se
concentran mayoritariamente en la zona comprendida entre
las calles Joan d’Àustria, Sancho de Ávila, Àvila y Ramon
Turró. Son edificios de estructura porticada, mayoritaria-
mente de hormigón armado, que permite una solución
de fachada muy ligera, con grandes superficies acristaladas
o cerradas con materiales translúcidos. En buena parte de
éstos las escaleras de emergencia son metálicas y están situa-
das en la fachada lo que constituye un elemento distintivo e
identificador. De manera conjunta conforman un paisaje de
arquitectura industrial marcadamente diferente al resto del
barrio lo que nos despertó el interés en profundizar en su
estudio. Iniciamos esta investigación con la certeza de que
estos edificios constituían un episodio de fuerte interés. Es-
tábamos convencidos que conocer las razones que llevaron a
esta solución industrial a finales del franquismo, nos podría
dar algunas de las claves para entender la transformación de
la arquitectura industrial en el distrito y en la ciudad. Un
interés que viene confirmado por el documento Al·legacions
i propostes presentades a la Modificació del pla especial de Pro-
tecció del patrimoni arquitectònic històricoartístic de la ciutat
de Barcelona. Districte de Sant Martí 2 donde se constata el
valor y el interés de estos edificios que por otro lado no han
sido estudiados de manera sistemática.
Para llevar a cabo este estudio hemos procedido, en primer
lugar, a hacer un trabajo de campo para identificar, locali-
zar y cartografiar los diferentes edificios que todavía se con-
servan en el área de estudio. A partir de esta identificación
hemos consultado, cuando se ha localizado, el expediente
administrativo que nos ha permitido identificar los años de
construcción, los autores, las características constructivas y
las vicisitudes de cada uno de estos edificios. Con esta infor-
mación hemos podido realizar la secuencia temporal de la
construcción de estos edificios que mayoritariamente, como
ampliaremos más adelante, se construyen entre 1963 y 1976.
693
Fragmento de una fotografía aérea de la zona realizada en 1958. Institut Cartogràfic
de Catalunya.
La información obtenida la hemos puesto en paralelo con
la planificación urbanística vigente en cada momento y con
las diferentes normativas, como las ordenanzas municipales
o la de incendios, que los pudiesen afectar. Al mismo tiem-
po, al haber una concentración importante de estos edifi-
cios en una misma zona, hemos creído interesante indagar
en las transformaciones de ésta durante este período por si
existe alguna razón puntual que justifique o facilite su pre-
sencia. Estructuramos el escrito en tres puntos, en primer
lugar apuntaremos las razones urbanísticas y normativas
vinculadas a la aparición de los edificios, en segundo lugar
atendemos a las características de los edificios y, finalmente
apuntaremos argumentos para su puesta en valor.
Identificación edificios y relación con los
cambios urbanísticos y las transformaciones
de la zona
A partir de la identificación y localización de 37 edificios
industriales que se conservan (figura 1) se puede observar
claramente que la mayoría de ellos, y los de más envergadura
están muy concentrados alrededor de las calles Joan d’Àus-
tria y Zamora entre Pallars y Llull (23 edificios); hay otro
grupo significativo entorno al cruce de la calle Álava y la ca-
lle Pujades (7 edificios), también encontramos tres ejemplos
remarcables en la calle Sancho de Ávila y finalmente, apare-
cen una serie de edificios de estas características pero mucho
más pequeños situados en las calles más cercanas al centro
histórico de Poblenou (4 edificios) donde la parcelación es
más reducida y fragmentada. Una característica común a to-
dos estos edificios es, además de la altura, la ocupación de la
totalidad del suelo de la parcela.

Edificio industrial de la calle Pujades 134.
Por otra parte, hemos podido localizar y consultar 15 de los
expedientes administrativos lo que nos permite situar en
el tiempo la construcción de estos edificios. La mayoría de
ellos (12 edificios) se construyen entre 1965 y 1976, hay un
expediente anterior, del año 1963, y uno posterior, de 1982.
La concentración en el territorio que hemos constatado con
la localización de los edificios y la coincidencia en el tiempo
de la construcción de éstos nos han llevado a indagar en las
razones que propician su construcción. Aquí nos aparecen
dos temas muy relevantes: el marco urbanístico vigente que
permite este tipo de construcciones y las transformaciones
urbanas concretas que hacen interesante la construcción de
estos edificios en la zona donde son más numerosos. A con-
tinuación trataremos ambas cuestiones.
Una de las razones fundamentales vinculadas a la aparición
de estos edificios son las Ordenanzas Municipales de Edifi-
cación, aprobadas por la Comisión de Urbanismo de Bar-
celona el 27 de enero de 1958, vigentes hasta la aprobación
del Plan General Metropolitano de 1976. Como se puede
constatar, su vigencia coincide con las fechas de la cons-
trucción de estos edificios. Estas ordenanzas se derivan de la
aprobación del Plan Comarcal de Ordenación aprobado en
1953. En este plan se preveía zonificar la ciudad en diecisiete
zonas que se lleva a cabo con las Ordenanzas del 1958. A
partir de aquí se definen trece zonas vinculadas a la vivienda,
una zona mixta de tolerancia de vivienda e industria y dos
zonas industriales, una de gran industria (zona 16ª) y otra
de mediana industria (zona 17ª). La zona de Poblenou en
la que se encuentran todos los edificios, entre la calle Joan
d’Àustria hasta Llacuna y desde Meridiana hasta la actual
Avenida Icària se califica como zona de mediana industria.
La nueva calificación urbanística supone, por un lado, la
marcha paulatina de las grandes industrias, principalmen-
te las que se encontraban en el área que denominamos
Ponent Pere iv, a otras zonas del área metropolitana de
Barcelona. Es significativo que en buena parte de los ex-
pedientes para la construcción de los edificios industriales
los promotores sean representantes de las grandes indus-
trias existentes hasta entonces y que la nueva construcción
implique el derribo de naves existentes. Por ejemplo, en la
parcela de Llull 47-49 el representante de la fábrica Hierros
y Metales del Sur SL solicita el derribo de las construccio-
nes existentes y la nueva construcción de un edificio para
locales industriales y almacenes. En la parcela contigua, la
de LLull 51-53, se encontraba la fábrica de pinturas Va-
lentine S.A. cuyo representante solicita también el derribo
de las naves existentes para levantar el nuevo edificio. En
la misma calle LLull, en la parcela número 63-69, quien
hace la solicitud es el representante de Torras Herrerías y
Construcciones.
Por otro lado, las ordenanzas vinculadas a la nueva califica-
ción urbanística de zona 17ª permiten el uso intensivo del
suelo. Las edificaciones de la zona 17ª no están sujetas a mí-
nimos de superficie ni de fachada y no hay restricciones en
la profundidad edificable. La altura de los edificios está de-
limitada por el ancho de calle: en calles de 20 a 30m se pue-
de edificar hasta 24,40 (PB más 6PP), de 30m en adelante
se puede edificar hasta PB más 7PP. Por otra parte, la planta
baja se puede substituir por semisótano y entresuelo. Las
cubiertas de los edificios pueden tener una inclinación no
superior a 30º permitiendo la construcción de cuerpos en la
misma si están 3m retraídos respecto al plano de fachada.
Es decir, los edificios industriales se adaptan perfectamente,
y hasta el máximo de sus posibilidades, a las construcciones
que permiten las ordenanzas de 1958. La concepción de es-
tas ordenanzas se basa en un planteamiento de ocupación
intensiva del suelo urbano que se da al mismo tiempo tam-
bién en muchas zonas de la ciudad, especialmente la califi-
cada como ensanche intensivo. Responden a la mentalidad
que impera en la ciudad durante la última década y media
del franquismo, momento de un crecimiento desbordado y
sistemático.
En cuanto a las transformaciones urbanas concretas de la
zona donde nos aparecen la mayoría de edificios objeto
de nuestro estudio cabe señalar que, en la zona Pere iv
Ponent, además de la marcha paulatina de la industria pe-
sada como acabamos de apuntar, también se van haciendo
mejoras en los accesos y los viales que serán fundamentales
para el desarrollo de ésta área durante estos años. En esta
zona, se empiezan a construir edificios industriales a partir
de 1967. Es, en principio una fecha tardía si tenemos en
cuenta que las nuevas ordenanzas son del 1958 y que ya
existen edificios de estas características en la calle de San-
cho de Ávila desde el 1963. Esta demora nos indica que
hay algunos obstáculos de carácter específico en el área de
ponent Pere iv.
694

Edificio de la calle Llull 47-49, 1967. Primer edificio construido en la zona Pere IV
ponent. Jorge Dou, arquitecto.
Si partimos de la fotografía aérea de 1958 podemos observar
que la mayoría de las calles de la zona quedan cortadas por
la vía del tren, solo existen puentes en las calles Almogàvars
y Pallars ambas transversales y que conectan el centro de la
ciudad con la zona de levante, por lo que toda la zona com-
prendida por debajo de estas calles y hasta la vía del tren era
una zona de difícil acceso, nada transitable a la que solo ac-
cedían los usuarios de la respectivas instalaciones industria-
les, es una zona de un gran vacío vial. En calles como la de
Pere iv o la avenida de Bogatell existían pasos a nivel lo que
comporta una cierta marginalización vial de la zona respecto
al resto de la ciudad. A partir de los expedientes consultados
vemos que hasta 1967 3 no está abierta la calle Pujades hasta
Carlos i (actual Marina) con lo que se asegura una conexión
continua y ordenada de la calle que hasta entonces quedaba
interrumpida. De manera que nos indica que la urbaniza-
ción sistemática de esta zona no empieza hasta entonces lo
que coincide claramente con el inicio de la construcción de
los edificios. En definitiva, durante los años en que se solici-
ta la mayoría de los edificios industriales se está recuperando
en esta zona la trama urbana de Cerdà y se le está dando
continuidad.
695
Edificio industrial de la calle Pallars 84-88, 1974. Jorge Dou y Alberto Dou, arqui-
tectos.
Análisis de los edificios industriales
La definición de la buena parte del Poblenou como de me-
diana industria como hemos apuntado, comporta nuevos
planteamientos arquitectónicos e industriales hasta ahora in-
éditos en la ciudad de Barcelona. A partir de esta premisa he-
mos indagado en la definición formal y en las características
de estos edificios para averiguar hasta qué punto responden
a un modelo arquitectónico predefinido o es el resultado de
un proceso donde intervienen muchos factores. El estudio
de cada uno de los edificios nos permite una cierta clasifica-
ción que apuntaremos a continuación.
De manera general, estos edificios que van destinados a al-
macenaje o a pequeñas industrias se resuelven a partir de
un planteamiento arquitectónico estructural que permite
plantas libres que se puedan sectorizar en al caso que sea
necesario y que puedan incorporar actividades diversas. De
hecho esta premisa la encontramos en muchos de los expe-
dientes done se especifica que no se levantan tabiques por-
que no se sabe quién ocupará los edificios. Son edificios que
se plantean como promociones que se venderán o alquilarán
a diversas empresas por lo tanto es fundamental que sean
versátiles. Con este propósito los edificios se plantean desde
una estructura reticulada, mayoritariamente de hormigón
armado, solo hemos constatado una estructura de acero en
los expedientes consultados.
El primer grupo de edificios son los que hemos datado
entre 1963 y 1966, los que están en los márgenes del área
del Poblenou o los que se edifican en las parcelas cercanas
a su centro histórico, por lo tanto los que no están en la
zona Pere iv ponent, es decir los que están al margen de las
transformaciones urbanas de esta zona en concreto. Mayo-
ritariamente estos edificios se plantean a partir de una es-
tructura de hormigón armado que se muestra abiertamente
en fachada y un cerramiento ligero dispuesto en el mismo
plano de fachada compuesto por un antepecho de obra y

Edificio industrial de la de la calle Pere IV número 29, 1974.
unas cristaleras o un cerramiento translúcido que cubre la
parte superior. El referente arquitectónico de estos edificios
parece ser el de los primeros edificios industriales levanta-
dos a inicios del siglo xx en Francia y en Estados Unidos.
En concreto el edificio de la calle Pujades 134 tiene una
vinculación evidente con algunos de los edificios levantados
por la empresa Hennebique a inicios del siglo xx e incluso
podríamos establecer algunos referentes con la obra de Al-
bert Kahn en EE.UU.
Un segundo grupo de edificios, el más numeroso e identifi-
cativo de la zona y que constituye un paisaje urbano carac-
terístico, es el que encontramos en la zona Pere iv ponent.
Como hemos apuntado, esta zona estaba muy condicionada
por su nula viabilidad y solo a partir de la abertura de calles
y la marcha de la industria pesada permite su integración.
El primer edificio industrial que se construye en esta zona
es el de la calle Llull 47-49 el 1967. El proyecto de este edifi-
cio lo realiza el arquitecto Jorge Dou y en la solución adop-
tada se apuntan algunas invariantes que encontraremos en
muchos de los edificios. Se trata de un edificio de dos só-
tanos, planta baja, seis plantas piso ático y sobreático. La
superficie del solar es de 1424 m2 y se puede edificar en su
totalidad hasta la altura de 24,40 m más ático y sobreático
retrasados tan solo de la línea de fachada. En cada una de las
plantas están previstos cuatro locales de superficies diversas.
La estructura es de hormigón armado y no se muestra en
la fachada. La fachada se resuelve con un cuerpo central
volado y los cuerpos laterales en el plano de la alineación. El
cuerpo central enfatiza el edificio a partir de la combinación
de machones verticales revestidos de cerámica con las crista-
leras. Por otra parte este edificio hace medianera con la vía
del tren, teniendo en cuenta que la profundidad del solar
es de 60 m podemos hacernos una idea de la incidencia de
la medianera en el paisaje de la zona, una medianera que se
resuelve a partir de un cerramiento con piezas translúcidas
lo que permite la iluminación de buena parte de los locales
interiores.
En 1968 el mismo arquitecto es autor del edificio de Llull
51-53 que resuelve a partir de unas características muy si-
milares aunque con algunos pequeños cambios porque se
trata de un edificio en chaflán. Entre 1971 y 1974 el mismo
arquitecto conjuntamente con su hijo, Alberto Dou, son los
autores de los proyectos de dos edificios en la calle Zamo-
ra, los números 45-47 y 46-48, el de Llull 48-52 y el de Pa-
llars 84-88. Las características de estos edificios coinciden de
manera genérica con los que hemos mencionado anterior-
mente. Además hemos podido constatar que los edificios de
Ávila número 71 y Pallars 85-91 se proyectan también desde
el mismo despacho aunque desconocemos la fecha exacta.
Es decir, entre 1967 y 1974 ocho de los edificios se proyectan
desde el mismo despacho todos ellos con unas características
formales muy similares y con unas especificidades construc-
tivas casi idénticas tal y como podemos ver a través de las
memorias constructivas consultadas. A partir de esta afirma-
ción vemos que una parte importante de la homogeneidad
y unidad de paisaje de la zona no responde tanto, inicial-
mente, a un movimiento arquitectónico más o menos insta-
lado sino a la influencia de un despacho muy concreto que
resuelve las demandas del nuevo planteamiento tipológico
a partir de unas soluciones muy acotadas, aunque, también
debemos decir que también incidirán otros factores. Uno de
ellos es la aparición de una nueva normativa de incendios y,
en consecuencia la adaptación de estos edificios, algunos ya
construidos, a la misma.
Una de las características de estos edificios que se perciben
en primera instancia son las escaleras metálicas que aparecen
en las fachadas de muchos de ellos. Indagando en los pro-
yectos originales hemos podido observar que en los primeros
edificios realizados las escaleras en fachada aparecen muy ra-
ramente. Sin embargo, a partir de 1973 se solicitan diversos
permisos de obras para la incorporación de las escaleras en
edificios ya construidos (Llull 47-59 y Llull 51). A partir de
este momento, la escalera metálica en fachada deviene un
elemento definidor de este tipo de arquitectura.
Un episodio concreto vinculado al edificio de la calle Pere
iv número 29 proyectado en 1974 por el equipo de arqui-
tectos encabezado por Antonio Bergué nos permite com-
probar hasta qué punto el trabajo que ha realizado el des-
pacho de Jorge Dou se ha ido convirtiendo en un referente
para este tipo de edificios y, al mismo tiempo, como este
edificio, juntamente con otros, permite a su vez la evolu-
ción del tipo. El proyecto presentado por Bergué en 1974
era diametralmente opuesto a los ya construidos en la zona.
Es un edificio igualmente alto, pero muy cerrado y opaco
respecto a la calle con unos paramentos macizos muy con-
tundentes y unos cuerpos volados también macizos en sus
frontales y con unas ligeras aberturas en sus lados. En 1976
696
el mismo equipo de arquitectos presenta un nuevo proyecto
completamente diferente al anterior y con unas característi-
cas mucho más cercanas a los construidos en parcelas muy
próximas y, al mismo tiempo, va más allá de lo que se había
hecho hasta entonces en cuanto a funcionalidad y madu-
rez del tipo arquitectónico. Este edificio mantiene la solu-
ción de estructura de hormigón armado que no se muestra
abiertamente en fachada pero trasciende a ella a través de
machones de obra que se combinan con grandes superfi-
cies acristaladas con un módulo de cristal casi cuadrado y
soportado por perfiles metálicos. Las escaleras de incendios
con sus pasarelas metálicas se incorporan abiertamente a la
fachada desde el mismo proyecto y caracterizan el edificio
enfatizado muchas veces a partir de colores vivos y llama-
tivos. Este edificio juntamente con otros, construidos en
el límite de la vigencia de las ordenanzas de 1958, son un
referente formal de los edificios construidos en la misma
zona después del 1976 con la nueva planificación derivada
de Plan General Metropolitano.
Edificio industrial que se abre a las calles Pujades 78-62 y Llull 63-69, 1980.

Consideraciones para su puesta en valor

El último de los objetivos que nos hemos puesto en esta co-
municación es poner en valor estos edificios que, después de
su estudio podemos afirmar que son representativos de un
momento histórico concreto y muy relevante en la transfor-
mación de Barcelona y, al mismo tiempo, nos muestran un
momento de cambio de paradigma de la arquitectura indus-
trial urbana.
Son edificios estrictamente vinculados al lugar y el momento
en que se dan. Estos edificios emergen en el contexto de la
transformación del planteamiento vigente, responden a un
criterio urbanístico propio de los años sesenta y setenta y
están estrictamente ligados a la transformación de una zona.
En este sentido conforman un paisaje industrial urbano úni-
co y distintivo de la zona de Ponent del Poblenou.
la que el también propone en estos edificios del final del
recorrido. Es decir que después de 1976 los edificios que se
construyen en esta zona han asumido perfectamente el mo-
delo de edificio, principalmente la manera de solucionar la
fachada, pero adecuándose a las alturas que nueva normativa
permite.
Se trata de un paisaje industrial singular que se adapta per-
fectamente a la morfología urbana y, muy concretamente a
la trama de Cerdà en la que se encuentra. Un patrimonio
industrial que puede ser un eslabón fundamental en la recu-
peración de una zona en la que, como se ha dicho al prin-
cipio, conviven muchos tipos y diversos. Unos edificios que
podrían ser una solución de continuidad en esta área, una
opción alternativa a las grandes transformaciones que está
proponiendo el plan 22@.

Desde el punto de vista arquitectónico, la solución adoptada

deriva de un proceso en el que intervienen muchos elemen-
tos. En primer lugar, la ocupación intensiva del suelo pro-
pia del modelo que emerge de las ordenanzas de 1958 y que
constituye el perfil característico de la ciudad de finales del
franquismo. En segundo lugar, la incidencia de las diferentes
normativas como es el caso de la de incendios que cons-
tituirá su fisonomía característica. Por otro lado, también
es fundamental la solución estructural adoptada de manera
que permite unos cerramientos muy ligeros que conforman
uno de sus rasgos fundamentales. Al mismo tiempo, es muy
importante el papel de referente jugado por el despacho del
arquitecto Dou donde se propone un modelo de edificio que
influye en otros autores, un modelo que después en manos
de otros arquitectos y de las vicisitudes de cada momento se
va concretando y modificando de manera que se convierte
en un referente para todos. Tanto es así que esta la solu-
ción moldeada desde diferentes circunstancias acaba siendo
Notas
1
Maribel Rosselló pertenece al Grupo de Investigación 2009-SGR-
1326 Perspectives urbanes: aproximacions comparadas. Es investiga-
dora principal del Proyecto de Investigación: HAR2010-19160 La
arquitectura de la vivienda en Barcelona: entre la autarquía y el desarro-
llismo, 1939-1976.
2
Pla de patrimoni industrial del Poblenou (2006)
3
Expediente relativo al proyecto de numeración de la Calle Pujadas (1967)
Bibliografía
Cabana, Francesc (1992-1994): Fabricants i empresaris, Enciclopèdia
Catalana, Barcelona.
Can Ricart. Patrimoni, innovació i ciutadania (2006). Grup de Patrimoni
industrial del Fòrum de la Ribera del Besòs. Barcelona.

697
Checa, M. (2000): «Poblenou: la reconversió de les fabriques» a Icària,
Papers de l’Arxiu Històric del Poblenou, nº4, pp.4-23
La arquitectura de la industria, 1925-1965. Registro Docomomo Ibérico
(2005). Fundación Docomomo Ibérico. Barcelona
Nadal, J.; Tafunell, X. (1992): Sant Martí, pulmó industrial de Bar-
celona. Columna, Barcelona.
Pla del Patrimoni industrial del Poblenou. Al·legacions i propostes presenta-
des a la Modificació del pla especial de Protecció del patrimoni arquitectònic
histórico artístic de la ciutat de Barcelona. Districte de Sant Martí. (2006)
Associació de veïns i veïnes del Poblenou, Barcelona.

698
 La reconstrucción arquitectónica y logística
del puerto de Valencia tras los bombardeos
de la Guerra Civil
Manuel Carreres Rodríguez
Cátedra Demetrio Ribes

Resumen:
En noviembre de 1936, Valencia se convirtió en la capital de la España republicana. Tras esta
proclamación, la ciudad y su puerto aumentarían su condición de ser un indudable objetivo mi-
litar, siendo bombardeado incansablemente por la aviación franquista e italiana hasta marzo de
1939, momento en la ciudad se rindió. Estos bombardeos produjeron grandes destrozos en todo
el puerto, especialmente en los edificios principales, estructuras, vías férreas, muelles e, incluso,
en los barrios colindantes.

Tras la contienda, llegó el momento de la reconstrucción integral del puerto para retornar a la
normalidad de su tráfico mercantil cuanto antes fuese posible. Para ello, se realizaron cerca de
ciento veinte proyectos de reparación, reconstrucción y reinstalación de los elementos portua-
rios. Con todo, las obras perduraron más de una década, aunque fueron los primeros cinco años
los de mayor actividad.

A grandes rasgos, las obras de restauración se pueden dividir en tres partes: aquellas dedicadas a
la reparación de los desperfectos ocasionados en las infraestructuras portuarias, como los mue-
lles, las ribas o las líneas férreas; la urbanización del destruido barrio de Cantarranas y de la zona
perimetral de la dársena interior; y la reconstrucción y demolición de los edificios de servicio
del puerto.

Este último aspecto es el epicentro en torno a lo que gira nuestra comunicación. A través de
la historia de los criterios de restauración y conservación de la época, expondremos las recons-
trucciones llevadas a cabo sobre los principales edificios históricos de la dársena interior. Fueron
actuaciones realizadas mediante la restauración en estilo, la cual otorgaba el aspecto primigenio
a estos inmuebles y, en general, a la visión del puerto de Valencia en los años 20.

Palabras clave:
Puerto De Valencia. Bombardeos. Reconstrucción.

Abstract:
In November of 1936, Valencia became the republican capital of Spain. After the proclamation, the
city and its port became an unquestionable military objective, which would be bombed by the Italian
and franquist aviation until March 1939, until the city’s complete surrender. The bombings made a
great amount of damage to the port, especially to the main buildings, structures, railway lines, docks
and even to the surrounding districts.

So the integer reconstruction of the port to get everything working again started right after the war.
For which, around one hundred and twenty projects were enabled to restore the ports facilities. The
repairs, reconstruction and reinstallation of the facilities lasted over one decade, in which the first five
years were the most active ones.

699
 The restoration in general was divided in three parts: one dedicated to repairing the port’s infrastruc-
tures, such as the docks, the railway lines and also the sea banks; another dedicated to restoring the pe-
rimeter of the inner harbour together with the Cantarranas district which had been totally destroyed;
and the demolition and reconstruction of the port’s facilities.

This is the main point on which we base our essay. So we are going to explain the different procedures
taken fourth for the restoration and preservation according to the criteria’s used in that period to
rebuild the main structures of the inner harbour. The used procedures went according to the historic
preservation of that period which gave the buildings their initial aspect. A quick glance of what Va-
lencia’s port would have looked like back in the 20’s.

Keywords:
Valencia’s port. Bombings. Reconstruction.

La Guerra Civil: bombas sobre el puerto

En noviembre de 1936, el gobierno de Largo Caballero de-

cide abandonar Madrid para trasladarse a Valencia. Convir-
tiéndose así, la ciudad del Turia, en la capital de la República
española desde el 6 de noviembre de ese mismo año hasta el
31 de octubre del año siguiente, momento en que el gobier-
no decide abandonar Valencia y marchar a Barcelona.

Tras esta proclamación, la ciudad y su puerto se convertían

en un indudable objetivo militar —quizás en el puerto más
importante—1, no ya solo por ser la capital de la España
republicana sino también por su envergadura comercial en
la exportación de naranjas y otros productos hortofrutícolas,
así como por ser un centro de producción y almacenamiento
de material de guerra, de distribución y abastecimiento de
materiales y mercancías para la población civil y para el ejér- Bombas cayendo sobre el puerto de Valencia el 8 de noviembre de 1938. Archivio
Storico dell’Aeronautica Militare Italiana.
cito popular de todo el territorio republicano.

Pero no solo fue el puerto de Valencia de gran importancia
para este tráfico de mercancías y distribución; el gobierno
diversificó el tráfico a todos los puertos valencianos para des-
centralizarlo y, por tanto, reducir el riesgo de perder la tota-
lidad de la mercadería. Por esa razón, todos los puertos del
País Valenciano empezaron a ser bombardeados en mayor o
menor medida desde finales de 1936 hasta el final de la gue-
rra. De entre todos ellos fue el de la capital, y con diferencia,
el que más destrozos y bombardeos sufrió. En total se regis-
traron cerca de 450 bombardeos2 efectuados por la aviación
fascista italiana y franquista repartidos en 150 días entre fina-
les de 1936 y marzo de 1939 —momento en que la ciudad se
rindió—. Los efectos de los bombardeos fueron desoladores:
prácticamente fue destruida toda la zona logística de la dárse-
na interior, los principales muelles y el barrio de Cantarranas,
mientras que los diques apenas sufrieron daños. Con estas
premisas, se deduce que el objetivo principal de los bombar-
deos era el de impedir el tráfico marítimo de mercancías, el
cual se consiguió reducir pero no erradicar en su totalidad3.
Tras la rendición de Valencia frente al ejército franquista el
31 de marzo de 1939, llegó el momento de las reconstruccio-
nes de todo lo destruido por los bombardeos, habiendo de
realizarlas el mismo bando que lo devastó los meses prece-
dentes. El puerto, como base principal de la economía de la
ciudad, fue ocupado por el ejército inmediatamente después
de la victoria; la Intendencia General Militar se instaló en el
tinglado 2, pues era el menos deteriorado y el mejor empla-
zado, justo en el centro de la dársena interior, para dirigir
desde allí las operaciones y obras de reconstrucción durante
los primeros meses, hasta que la Dirección de Obras se hizo
cargo de las mismas.

700
 «Plano de los desperfectos ocasionados por la guerra, y situación de los barcos hun-
didos en 1º de Abril de 1939». Detalle. Justo Vilar (1942). ©Archivo de Autoridad
Portuaria de Valencia.
La reconstrucción del puerto. La gestión
del patrimonio histórico en las primeras
décadas del siglo XX
Antes de adentrarnos en la reconstrucción de las infraestruc-
turas del puerto de Valencia, es necesario realizar una breve
observación sobre los criterios de restauración que predomi-
naban en el estado español en los años precedentes y siguien-
tes a la Guerra Civil.
A grandes rasgos, el debate sobre la protección patrimonial
versaba entre la vertiente restauradora y la conservacionista.
La primera de ellas proponía unas actuaciones siguiendo el
método estilístico, siendo la tendencia dominante durante
el primer tercio del siglo xx. Por contra, la segunda visión
iba adquiriendo mayor importancia conforme avanzaba la
centuria, introduciendo las bases de la restauración científica
propugnada por Camillo Boito4.
Especialmente, fue durante el período republicano cuando
el movimiento conservacionista consiguió su mayor desarro-
llo, aunque no por ello las restauraciones historicistas cesa-
ron. Además, en este momento también destacan las cons-
tantes destrucciones por actos vandálicos que hubo contra el
patrimonio eclesiástico y, ya durante la Guerra Civil, éstos
se generalizaron a la mayor parte del patrimonio histórico
—especialmente el eclesiástico—.
Así, en 1938 se creó el Servicio Nacional de Regiones De-
vastadas, denominada Dirección General tras el fin de la
guerra. Desde su nacimiento, Regiones Devastadas, en sus
formulaciones prácticas, dejó de lado los principios conser-
vadores de la Carta de Atenas para proceder a una urgente
reconstrucción, rápida y eficaz, de los lugares devastados; és-
701
Estado de la obra de fábrica y el forjado en el tinglado 4 tras la Guerra Civil. ©Archi-
vo de Autoridad Portuaria de Valencia.
tas fueron actuaciones más tradicionalistas que las realizadas
en la década anterior, ya que muchas fueron utilizadas como
un instrumento ideológico del pasado histórico. Este modo
de proceder influyó enormemente en la reconstrucción eu-
ropea a partir de 1945, pudiendo ser considerado como el
precedente de éstas.
La reconstrucción arquitectónica y logística
del puerto
Una vez acabada la contienda, se llevó a cabo la reconstruc-
ción de todas las infraestructuras del puerto, las cuales du-
raron más de veinte años. Con todo, la etapa de mayor acti-
vidad se realizó durante los cinco años siguientes al final de
la Guerra Civil, tal como demuestran las diversas memorias
anuales de la junta de obras del puerto5.
Aunque, a grandes rasgos, todo el puerto tuvo que soportar
la fuerza de los bombardeos, la zona comprendida entre los
muelles de Poniente y Nazaret, así como los dos transversales
que cierran la dársena interior y el de Levante, fueron total-
mente destruidos o muy dañados. Así mismo, los principales
edificios e infraestructuras como los tinglados, la estación
marítima, las grúas y las líneas férreas también resultaron
sumamente afectados. Incluso cerca de 35 embarcaciones de
diversos tamaños fueron hundidas tanto en la zona interior
como exterior del puerto6.
En total se ejecutaron cerca de 120 proyectos de reconstruc-
ción, reparación y demolición de las infraestructuras y edi-
ficios del puerto. Para su realización, la Junta de Obras se
coordinó con la Dirección General de Regiones Devastadas
y la Junta de Reconstrucción de la provincia de Valencia.
 Desperfectos ocasionados en el muelle de Levante y el espigón del Norte durante la
Guerra Civil Española. ©Archivo de Autoridad Portuaria de Valencia.
Los muelles y las líneas férreas (espacios de atraque, carga y
descarga y de distribución), fueron objetivos prioritarios de
la aviación para, precisamente, bloquear esas funciones co-
merciales. Por eso sufrieron grandes desperfectos, en especial
los muelles de Levante y los dos Transversales, donde hubo
hundimientos, desmoronamiento de las ribas y destrucción
de los firmes y pavimentos. Así mismo, se tuvieron que le-
vantar todas las vías férreas del transversal de Poniente y re-
parar gran parte de las del muelle y transversal de Levante.
En total se reconstruyeron más de 18 km de líneas férreas y
92 m² de pavimentos o, dicho de otra manera: una carretera
de 11,5 km de longitud por 8 de ancho.
Otras dos obras de gran envergadura dentro de los proyectos
de reconstrucción del puerto fueron la demolición del barrio
de Cantarranas, situado en el epicentro de la mayor zona
batida del puerto (entre los tinglados 4 y 5, los astilleros, los
depósitos de la CAMPSA y la estación del Grao), y la am-
pliación de la zona de servicios, también llamado “mejora y
ensanche de la zona de vías férreas y carreteras de acceso al
puerto”. Del primero resultó que, debido a su casi total des-
trucción, se decidió urbanizar el solar restante con el levan-
tamiento del cuartel de la Guardia Civil y diversos edificios
de servicios del puerto, como Autoridad Portuaria, Coman-
dancia de Marina, Servicios de vigilancia, etc. terrenos que
un hoy no se encuentran totalmente urbanizados.
El segundo proyecto también provino por el antecedente
destructivo con la diferencia que, en la zona adyacente al
puerto, la Junta de Obras ya pretendía realizar esta amplia-
ción desde hacía mucho tiempo, no habiéndola ejecutado
por motivos económicos de expropiación. Por eso, tras la
Guerra Civil, se propició la situación perfecta para ello, cu-
yas actuaciones consistían en el retiro de la verja de cierre
del puerto (unos 33 metros hacia la ciudad), el ensanche de
las vías y las carreteras urbanas, y la ampliación del tinglado
Desperfectos ocasionados en el Depósito nº 1 durante la Guerra Civil Española.
©Archivo de Autoridad Portuaria de Valencia.
3 hasta la misma línea que los tinglados 2 y 4; todos ellos,
exceptuando este último, fueron realizados.
Finalmente, llegamos a la reconstrucción arquitectónica de
los principales edificios portuarios, los cuales, aunque la
gran mayoría fueron reparados, algunos de ellos y debido a
su estado, fueron directamente derruidos. Es el caso de las
antiguas oficinas de la Dirección de Obras, de los pabello-
nes de Sanidad en los muelles de la Aduana y Transversal de
Levante, la caseta de Salvamento de Náufragos, el edificio
de Talleres Gómez (en el conjunto de Unión Naval de Le-
vante), los depósitos de la CAMPSA, de diversos almacenes,
cocheras y garajes de locomotoras y automóviles, e incluso
de los numerosos refugios antiaéreos repartidos a lo largo
del puerto.
En lo que se refiere a los edificios reconstruidos, todos ellos
fueron objeto de una reconstrucción más o menos exhaus-
tiva, según su grado de destrozo, siendo la superficie total
reconstruida en cubiertas, hasta abril de 1942, de casi 31.000
m² (solo en tinglados 28.500 m², es decir, 600 m de longi-
tud). Precisamente, fueron ellos y los depósitos de mercan-
cías los que quedaron más afectados por los bombardeos, lo
que concuerda con el bloqueo comercial que se pretendía
con éstos. Así, tanto los tinglados abiertos como los depósi-
tos cerrados, resultaron con las armaduras, puertas, paredes,
cubierta y pavimentos muy destrozados, especialmente los
tinglados 1, 3, 4, 5, 6 y 7, situados en los muelles transver-
sales y orientales de la dársena interior a excepción del 7,
localizado en el muelle de Levante. En general, las actua-
ciones que se llevaron a cabo sobre los tinglados fueron la
reconstrucción o reparación (según el grado de destrozo) de
la obra de fábrica —los pavimentos y los alzados—, de las
estructuras metálicas y de las cubiertas con tejas planas de
cemento, así como la instalación del alumbrado y la repara-
ción del alcantarillado.
702

La estación marítima también sufrió grandes desperfectos.
De hecho, tal y como reflejan las memorias, se pensó en
demolerla y alzar una nueva pero, debido a su fábrica y a su
emplazamiento en el centro de la dársena, así como a la falta
de un edificio para albergar las oficinas de la Dirección de
Obras —el cual fue demolido por su estado ruinoso—, se
decidió reconstruirla. El proyecto se realizó en 1940 aunque,
al año siguiente, se modificó para incluir una ampliación de
la misma. En un primer momento se saneó tanto el interior
como el exterior para proceder, posteriormente, a la pavi-
mentación de las plantas, la habilitación de la terraza y, final-
mente, la pintura y la decoración primigenia. Las mansardas
fueron demolidas pero, en una restauración de los años 80
fueron nuevamente erigidas.
Por su parte, el edificio de la aduana es, de los principa-
les edificios del puerto, el que sufrió en menor medida los
efectos de los bombardeos, aunque sí perdió parte de los
elementos arquitectónicos, como los torreones laterales y el
frontón, y parte de su techumbre. En realidad los edificios
más afectados, posiblemente por su peor calidad en la fá-
brica, fueron aquellos adyacentes a ésta, como el almacén
situado en la parte posterior y las viviendas de su lateral. Así,
tras la guerra, estas edificaciones fueron derruidas por com-
pleto, dejando la aduana exenta de toda construcción. Por su
parte, los elementos mencionados de ésta fueron totalmente
reconstruidos volviendo a su apariencia inicial.
El conjunto de astilleros (Unión Naval de Levante) fue du-
ramente bombardeado ya que, una vez empezada la guerra,
la industria se reconvirtió en almacén, taller y fábrica de
material de guerra. Aunque algunas naves fueron más afec-
703
Efectos de los bombardeos
sobre la estación marítima.
©Archivo de Autoridad
Portuaria de Valencia.
tadas que otras, todas sufrieron las consecuencias bélicas y,
en general, todas quedaron sin cubiertas, la obra de fábrica
afectada y las máquinas inutilizadas. Tras la guerra y una vez
reconstruidos, los astilleros volvieron a su función origina-
ria. Estas reconstrucciones se basaron en la reposición de to-
das las cubiertas y en la reparación de las obras de fábrica,
además del desescombro de los interiores y exteriores, y en la
reinstalación de la maquinaria.
Hubo otros edificios menores, pero no por ello menos im-
portantes, que también sufrieron grandes desperfectos; se
trata de los talleres de reparación y garaje de vehículos. Aun-
que durante la guerra, los milicianos de la CNT (los cuales
controlaban la zona portuaria) trasladaron estas instalacio-
nes a las cercanías de la Estación del Norte para evitar su
destroza, ello no fue motivo para no ser bombardeadas. Des-
pués de la contienda, se pensó en reparar los desperfectos,
pero por la importancia que estuvieran cerca del puerto, se
decidió reemplazarlas en las antiguas dependencias mientras
se construían unas nuevas.
Finalmente, el puente de Astilleros, el cual salva el río Turia
y enlaza la zona portuaria con la población de Nazaret, fue
construido al igual que sus edificios vecinos, con un len-
guaje ecléctico y motivos modernistas; sufrió grandes des-
trozos durante la Guerra Civil. Sus reparaciones supusieron
desde la sustitución del pavimento hasta la restauración de
los elementos de hierro y fábrica. En este último aspecto,
se repararon las columnas de fundición de la barandilla, se
sustituyó el hormigón armado por mosaico y se repasaron
los desperfectos en los motivos decorativos causados por la
metralla.
Por tanto, después de todo lo expuesto en el presente artícu- Carreres Rodríguez, Manuel, Doménech García, Sergi,
lo, se puede concluir que la reconstrucción del puerto de Va- (2012): Los tinglados del puerto de Valencia. Una obra centenaria, Cuader-
nos del Museo del Transporte de la Comunidad Valenciana, nº 14, Valencia,
lencia, tras los ataques franquistas e italianos, fue una ardua Cátedra Demetrio Ribes y Conselleria d’Infraestructures, Territori i Medi
tarea que perduró décadas debido a la enorme destrucción Ambient.
que sufrió, tanto en su parte logística y de servicios como González-Varas, Ignacio, (1999): Conservación de bienes culturales.
edificativa. Así, des del 1939, los ingenieros y los operarios Teoría, historia, principios y normas, Madrid, Cátedra.
del puerto trabajaron duramente para recomponer todos sus Martínez Roda, Federico, (2008): «Destrucción y reconstrucción
elementos y retornar al puerto a su actividad mercantil con del puerto de Valencia (1936-1942)», en Bullón De Mendoza, Al-
toda normalidad. Fue complicado y, por el camino, se elimi- fonso, Togores, Luis E. (coords.), La República y la Guerra Civil setenta
años después, Madrid, Actas.
naron —entre otras cosas— los caballetes de carga y descar-
ga instalados en la riba de la dársena, borrando para siempre Fuentes
la típica imagen del puerto con las barcazas arrimadas a ella. Dicenta, Luís, (1951): Puerto de Valencia. Memoria sobre su Historia,
Progreso y Desarrollo, años 1942-50, Archivo General de Autoridad Por-
tuaria de Valencia.
En cambio, las destrucciones arquitectónicas no promovieron
Junta de Obras del Puerto, (1946): Memorias. 1939-45, Archi-
nuevos levantamientos basados en el imperante movimiento vo General de Autoridad Portuaria de Valencia.
racionalista, sino que fueron reconstrucciones siguiendo la Vilar, Justo, (1942): Memoria sobre el estado y progreso de las obras, años
restauración en estilo, ya que, por la propia estética edili- 1933 a 1941, Archivo General de Autoridad Portuaria de Valencia.
cia, tampoco se les podía acusar de arte degenerado. Tal vez,
en este modo de proceder estaba la idea de salvaguardar el
imaginario colectivo del puerto intentando, por una parte,
demostrar el potencial regenerador de la nueva España con-
sagrada tras la guerra y, por otra —quizás la razón princi-
pal—, silenciar de la memoria común que, en un momento
determinado del pasado, el puerto de Valencia quedó casi
arrasado por los bombardeos lanzados por aquéllos que gana-
ron la guerra y que, posteriormente, se tuvieron que reparar
los destrozos que ellos mismos provocaron para reafirmarse y
hacer creer que, allí, nunca había sucedido nada.

Notas

1
Vilar (1942), p. 79.
2
Según la Memoria de obras de Justo Vilar, fueron casi 550, aunque en
la gran mayoría de bibliografía consultada ofrecen la cifra de 450.
3
Martínez (2008), p. 1260.
4
González-Varas (1999), pp. 293 y sig.
5
La información de las reconstrucciones del presente apartado pro-
viene, mayormente, de la consulta directa a las memorias anuales de
obras conservadas en el Archivo de Autoridad Portuaria de Valencia,
reseñadas en la bibliografía.
6
En Carreres y Doménech (2012), p. 28, se muestra la localización de
los ataques aéreos contra el puerto y los navíos sobre un mapa original
de Justo Vilar, aparecido en su memoria de 1942.

Bibliografía

Aguilar Civera, Inmaculada, (2007): «Arquitectura portuaria: la

fachada de la dársena histórica del puerto de Valencia», en Hermosi-
lla, Jorge (coord.), Historia del Puerto de Valencia, Valencia, Universitat
de València, pp. 319-348.
Aracil, Rafael, Villarroya, Joan, (2010):El País Valencià sota les
bombes (1936-1939), València, Publicacions de la Universitat de València.
Boira Maiques, Josep Vicent, (1997): «Les fotografies aèries dels atacs
italians al port de València (1937-1938)», en El port de València i el seu
entorn urbà. El grau i el Cabanyal Canyamelar en la Història, [cat. exp],
València, Ajuntament de València, pp. 133-138.

704
 La transición de la construcción y de los procesos
constructivos en los tipos industriales (1939-1975)
Antoni Paricio Casademunt
Doctor Arquitecto. Prof. Departamento de Construcciones Arquitectónicas I ETSAV-UPC

Resumen:
La evolución de la construcción y de los procesos constructivos aplicados en la edificación en
general y en los edificios industriales en particular, tuvo una transición técnica en el contexto
histórico comprendido entre 1939 y 1975. El análisis de esta evolución entre materiales, técnicas
y procesos, constituye la aportación de esta investigación. Para su análisis y a su vez, para hacer
comprensible su itinerario evolutivo, conviene matizar tres etapas básicas y decisivas.

La primera, responde a un periodo de extrema pobreza económica y de medios, entre los cuales
podemos distinguir dos líneas de actividad, la reconstrucción de las industrias mermadas por la
guerra y el inicio de nuevas. En general, todas ellas con tecnologías tradicionales.

La segunda etapa, la constituye la masiva y diversa construcción industrial como resultado del
crecimiento económico de los años 60. Tal diversidad, se expresa en los diversos criterios cons-
tructivos, de los cuales destaca la masiva implantación del hormigón armado y sobretodo, del
hormigón preparado en central y transportado a las obras preamasado. Los materiales aislantes,
el vidriado y las carpinterías ejecutadas con los nuevos materiales implantados tales como el
aluminio o el PVC, constituyeron otros cambios.

La tercera etapa analizada, destaca por el relevo industrial de las propuestas de edificios que,
generalmente diseñados por arquitectos, pasan a ser masivamente substituidos por prototipos
industriales, en el cual el modulo y la tecnología cerrada, aportan sus valores mas generales. Pos-
teriormente, la crisis energética del petróleo de 1973, iniciará una nueva etapa de concienciación
del ahorro energético y por consiguiente la entrada de nuevos materiales especialistas.

En resumen, entender la construcción industrial contemporánea, implica reconocer estas eta-

pas evolutivas con todas las aportaciones de materiales y procesos que han condicionado este
itinerario.

Palabras clave:
Materiales. Estructura. Técnica. Construcción.

Abstract:
The evolution of construction and the construction processes applied to building in general and indus-
trial building in particular underwent a technical transition in the historical context between 1939
and 1975. The analysis of this evolution, including the materials, technology and processes, constitutes
the basis of this paper. To analyse it and, at the same time, to make its evolutionary path comprehen-
sible, it is of interest to break it down into three basic and decisive stages.

The first corresponds to a period of extreme poverty in terms of economic funding and material re-
sources where we can distinguish two lines of activity: the reconstruction of the industry depleted due
to the war and the start of new industries, in general, all with traditional technology.

705
 The second stage is constituted by the massive, diverse industrial construction as a result of the eco-
nomic growth in the 1960s. Such diversity is expressed in the various constructive criteria, including
the massive implementation of reinforced concrete and, above all, concrete prepared on the plant and
transported to the site premixed. Other changes include the insulating materials, glazing and joinery
made with materials introduced recently such as aluminium and PVC.

The third stage analysed is highlighted by the industrial takeover of proposals for buildings that,
generally designed by architects, were replaced en masse by industrial prototypes, to which modules
and closed technology bring their more general values. Finally, the 1973 oil crisis began a new stage of
awareness regarding energy savings and the ensuing arrival of new specialist materials.

In short, understanding the contemporary construction industry involves recognising these evolution-
ary stages with the contribution of all the materials and processes that have influenced this path.

Keywords:
Materials. Structure. Technology. Construction.

Consideraciones iniciales

El estudio y análisis de la investigación realizada, para abor-

dar la evolución técnica aplicada a la construcción indus-
trial, detecta y constata unas fases evolutivas en el periodo
comprendido entre 1939 y 1975. Estas, serán las que pauta-
ran técnicamente un itinerario, en el cual nos aportará una
imagen global de este periodo histórico.

Este aspecto concreto de la técnica, forma parte de un

conjunto mas amplio en el cual los edificios se expresaran
según tipos, entendiendo por tal, al conjunto de determi-
nados elementos específicos comunes. En una acepción
complementaria, estos tipos, también vendrán condicio-
nados por los sectores productivos y sus espacios necesa-
Formación de bóveda con cimbra. Archivo Poble Nou. Fondo fotográfico Torras.
rios para desarrollar su actividad. En definitiva, el trabajo
de investigación se centra en un aspecto determinado, el
técnico, sin perder de vista su relación más amplia de todo
su conjunto. El primer periodo, se concreta mayoritariamente por la recu-
peración estilística de las formas e imágenes derivadas de un
El estudio y análisis de las evoluciones, se ha centrado en la clasicismo tradicional. Desde el punto de vista urbanístico,
zona administrativa de la provincia de Barcelona. Conjun- los edificios industriales se caracterizan mayoritariamente
tamente con su conurbación, los diversos núcleos de activi- por ubicarse en tejidos urbanos existentes, todo ello sin dejar
dad industrial que se encontraban en las distintas comarcas, de reconocer en algún caso la planificación en los exteriores
aglutinaron conjuntos industriales que posteriormente cons- de pueblos o ciudades en expansión.
tituirían los denominados polígonos. Analizado este conjun-
to, presupone distinguir tres etapas básicas y decisivas con Desde el punto de vista técnico, podemos distinguir tres
sus correspondientes solapes, ya que la historia no es lineal, actividades relacionadas con los materiales y los procesos
sino con vaivenes. A grandes rasgos, y con la posibilidad de constructivos.
no poder concretar suficientemente, ya que esto es lo que
tiene la generalización, podemos distinguir suficientemente a) Procesos de construcción basados en la industria de las es-
actitudes y materializaciones que certifican los tres periodos tructuras metálicas. Son procesos continuistas de la etapa
mencionados. anterior. Se trata de materializar los edificios industriales

706

Sección tipo de nave con armadura de hormigón armado. Archivo del Poble Nou.
con sistemas porticados de perfiles metálicos unidos con
roblones o tornillos. Los forjados son de bóvedas tabica-
das o bien unidireccionales con viguetas a base de perfiles
en I. Los cerramientos de fábrica de ladrillo convencional.
b) Reconstrucción y/o ampliación de edificios industriales
dañados por la Guerra Civil. Se trata mayormente, de re-
hacer o reconstruir con técnicas tradicionales tales como
la fabrica de ladrillo en paredes y tabiques, forjados con
revoltones, revocos, etc. es decir, con la llamada albañile-
ría tradicional.
c) Edificios industriales de nueva fractura. Esta opción parte
de cero, es decir, se proyectan edificios con un lenguaje en
sintonía con el pasado tradicional y clasicista. En general,
son edificios de poca superficie y volumen que se encajan
sin problemas en las tramas urbanas existentes.
En el segundo y tercer caso, el repertorio técnico se basa en
cimentaciones continuas a base de mampostería fijada con
mortero de cal, o bien, de hormigón ciclópeo constituido a
base de hormigón en masa con un 30% de piedra en baño
flotante. Las paredes son de carga de fábrica de ladrillo con
pilastras, o mampostería ordinaria. Las cubiertas a base de
armaduras de madera, o de hormigón armado, para apoyar
forjados a base de viguetas de hormigón armado o pretensa-
do. Otra alternativa con objetivo de ahorro de cemento es el
uso de viguetas de cerámica armada.
Como punto y aparte se debe mencionar el fibrocemento
como material derivado del cemento. Se trata de una in-
dustria en auge después de la Guerra Civil. De tres fabricas
existentes en España anterior al conflicto, se paso a nueve a
mitad de los 40 además de doce de dimensiones muy redu-
cidas. El fibrocemento constituyó un material relativamente
nuevo, que convenientemente conformado, dio lugar a una
707
Detalle del armado de una armadura de hormigón armado. Uralita. Manual general.
diversidad importante de elementos constructivos aplicados
a la construcción. Los más significativos son las placas ondu-
ladas de cubierta, los tubos para redes de saneamiento tanto
vertical como horizontal y los depósitos. En su conjunto, se
trata de un periodo de carencias técnicas, substituidas por
las habilidades artesanales en la manipulación de materiales
tradicionales.
El segundo periodo, se distingue perfectamente en todas las
disciplinas y actitudes, por cuando se refiere a cuestiones
urbanísticas, estilísticas y técnicas. Desde el punto de vista
cronológico lo podemos situaren en el crecimiento econó-
mico de los 60.
En el aspecto urbano, coexisten edificios situados en zonas
con tolerancia industrial con otras proyectadas expresamen-
te y en sintonía con la entrada del concepto de zoning. En
este segundo caso, se consolida masivamente otro concepto,
este es el de polígono, esto quiere decir, la transformación de
rustico a urbano al unísono con la urbanización y la edifi-
cación.
Desde el punto de vista arquitectónico, extrapolamos las
consideraciones que hace el arquitecto Guillermo Cosp
para justificar su propuesta para una fábrica en Vilafranca
En los momentos actuales, de expansión industrial de nues-
tro país, surgen para el arquitecto, nuevas ocasiones para bus-
car expresiones formales para crear espacios adecuados a las
complejas instalaciones fabriles que a un ritmo acelerado cre-
cen por doquier. (…)1, es decir, se acepta implícitamente,
la diversidad de actividades fabriles y como consecuencia,
la necesidad de buscar expresiones formales propias. Ello,
conlleva que este periodo se identifica como un tiempo de
diversidad formal.
En definitiva, la arquitectura se expresa en todas las variantes
formales posibles gracias a la diversificación de propuestas
para un amplio campo industrial. La figura fundamental en
este periodo es la del arquitecto.

La técnica, en su acepción más amplia, esta presente en toda
la diversidad en este periodo. En términos generales, obser-
vamos edificios industriales apoyados sobre cimentaciones
profundas, vigas inversas flotantes y convencionales. Estruc-
turas desarrolladas con paraboloides hiperbólicos de hor-
migón armado, metálicas, de hormigón porticado, de hor-
migón in situ, mixto de hormigón in situ complementadas
con elementos de hormigón prefabricado. Las estructuras de
cubierta se masifican con el tipo Shed o diente de sierra
Todos estos tipos estructurales substituyen definitivamente a
los sistemas de muros portantes.
El concepto de fachada viene substituido en su sentido mas
terminológico por el de cerramiento, efectivamente, en este
segundo periodo el sector de la construcción asume defini-
tivamente la división entre estructura y fachada, ello con-
lleva a una especialización que se ha consolidado en todas
las etapas siguientes. La creatividad en este momento esta
en su máximo exponente, como ejemplo podemos citar las
diversas fachadas de los laboratorios de la factoría SEAT en
la Zona Franca de Barcelona, cuyos autores Ortiz-Echagüe,
Echaide (arqs.) y de la Joya, Laorden, (Ings.) constituyen
un ejemplo de especialización. Otro ejemplo es la Fabrica
Dalland de Fargas y Tous en Sant Feliu de Llobregat donde
la modulación de todo el edificio es su razón de ser.
La fragmentación de la construcción y de los procesos cons-
tructivos la tenemos que situar en la década de los 60.
Proceso de ejecución de la fabrica
SELEZ en Zona Franca de Barcelona.
Sistema mixto de hormigón in situ
y prefabricado. Archivo Nacional de
Cataluña. Fondo SELEX
Es a partir de aquí que se inicia masivamente la especiali-
zación de las fachadas. Antiguamente, formadas mayorita-
riamente con obra de fábrica, ceden terreno a las de diseño
arquitectónico y de procedencia industrial.
Donde se produce una evolución más significativa desde la
óptica técnica es en la elaboración y producción de materia-
les de pequeña escala. En este caso, podemos distinguir dos
grandes grupos:
a) Los materiales tradicionales evolucionados tales como:
bloques de hormigón, los vidrios securit, las carpinterías
de hormigón armado y de aluminio
b) Los materiales o sistemas innovadores tales como, el hor-
migón preparado de central, los redondos de acero corru-
Prototipo de cubierta Shed.
708

gado. Todos los materiales derivados del PVC: las láminas
impermeables, los pavimentos ligeros o las tuberías para
redes de saneamiento.
c) El tercer grupo de materiales especialistas son los aislantes.
Desde 1913 se utiliza el corcho fabricado en Palafrugell
(Girona) Pero en este periodo se diversifican los diversos
materiales dando lugar a publicidad tan característica.
En definitiva, podríamos concluir que este periodo es el de
la diversidad de tipos, materiales y técnicas.
El tercer periodo estudiado, distingue la principal caracterís-
tica en la consolidación de la especialización industrial, esto
es, en la concreción de tipos constructivos modulados.
El crecimiento económico e industrial, favorece la iniciativa
de las diversas empresas en la creatividad y en la oferta de
edificios industriales prefabricados, llaves en mano, esto es
a precio cerrado.
Es de este punto de vista que cabe citar esta novedad tecnoló-
gica. Los encargos a arquitectos disminuyen y es la industria
la que ofrece tipos constructivos modulados. El hormigón
armado prefabricado o bien, la tecnología metálica, serán las
propuestas mas generalistas que paulatinamente substituyan
a las aportaciones arquitectónicas y de autor que marcaron
el periodo anterior.
709
Fachada sur de los
laboratorios de SEAT.
Biblioteca de Cataluña.
Autor no identificado.
Las conclusiones que nos lleva esta investigación y muy a
pesar, de que las simplificaciones puedan significar poca pre-
cisión, son:
a) Un periodo inicial de reconstrucción y obra nueva, cen-
trada mayoritariamente en el uso de materiales y sistemas
constructivos tradicionales. También, en proporción re-
ducida, la materialización de edificios industriales apoya-
dos en la tecnología metálica.
b) Un segundo periodo de esplendor en cuanto a diversidad
de tipos, materiales y usos.
c) Un periodo final, en el que la industria substituye paula-
tinamente a las aportaciones mas creativas de arquitectos
y consolida tipos y materiales en sintonía con la secuencia
industrial de fabricación, transporte y montaje.
Notas
1
Cosp Guillermo. Cuadernos de arquitectura nº 58 p.24
Bibliografía
Anonimo (1964): «La industria del fibrocemento evoluciona», nº 58,
p.p 43
Archivo Nacional de Cataluña. Fondo SELEZ.
Archivo Comarcal del Valles Oriental. Fondos de admi-
nistración local.
Archivo del Poble Nou.
Cuadernos de Arquitectura nº 64
VV.AA. (1976) La construcción a examen. CAU nº 38, Barcelona
Montaner, Josep Mª. (1992) 100 anys de construcció. 100 anys del
gremi de constructors. Gràfiques Pacific S.A. Barcelona
Segura, Isabel. (2010) La modernitat a la Barcelona del cinquanta. Ar-
quitectura industrial. Edita Ajuntament de Barcelona.
Sobrino, Julian (1996): Arquitectura industrial en España, 1830-1990
Ediciones Cátedra S.A. Madrid
Uralita, (1966) Manual General. Talleres Gráficos-Offset Juan Torro-
ba. Madrid

710
 LA FÁBRICA GAL DE ALCALÁ DE HENARES:
IMAGEN DE MARCA, ARQUITECTURA MODERNA
Y DESTRUCCIÓN DEL PATRIMONIO INDUSTRIAL DURANTE
EL FRANQUISMO (1956-1969)
Ángeles Layuno Rosas
Escuela de Arquitectura-Universidad de Alcalá

Resumen:
La historia de las fábricas de la Perfumería GAL de Madrid manifiestan las diversas concep-
ciones arquitectónicas y técnicas que presidieron las construcciones industriales a lo largo del
siglo xx en nuestro país, en paralelo a la evolución de los conceptos y criterios relativos a la
protección del patrimonio industrial y su implantación en el territorio. La construcción de la
nueva fábrica en el Corredor del Henares —reseñada en el Registro Docomomo Ibérico In-
dustrial (1925-1965)—, coincide con el despegue de una notable arquitectura moderna para
la industria en el período centrado en estas décadas centrales del siglo xx. La funcionalidad
establecida entre los diversos contenedores del conjunto industrial, la de la propia fábrica como
sede del ciclo productivo, y la simbiosis entre función y representación fueron valores unidos de
la arquitectura de la industria como imagen de empresa. Esta construcción determinó el derribo
en los años sesenta del monumental conjunto de la antigua sede de la empresa en la plaza de
Moncloa (Premio Municipal de Arquitectura en 1915), revelando tal maniobra la desprotección
y escasa sensibilización existente en esta etapa hacia el patrimonio industrial desde el punto de
vista legislativo, institucional, académico, social, y por supuesto, corporativo.

Palabras clave:
Arquitectura Industrial. Movimiento Moderno. Madrid. Fábrica GAL. Patrimonio Industrial.
Franquismo.

Abstract:
The history of the factories of the perfumery GAL of Madrid express the different conceptions and
techniques which governed industrial constructions throughout the twentieth century in our country,
their zonal implementation in parallel to the evolution of the concepts and criteria relating to the
protection of the industrial heritage. Construction of the new plant in the Henares Corridor coinci-
des with the development of a remarkable modern architecture for industry in the period focused on
the middle decades of the twentieth century, outlined in the Iberian Docomomo Industrial Registry
(1925-1965). The functionality established between the various containers of the industrial complex,
the factory itself as the site of the production cycle, and the symbiosis between function and repre-
sentation are values associated with industrial architecture as company image. This construction
determined the demolition in the sixties of the monumental complex/set of its former headquarters of
Moncloa (Municipal Architecture Award in 1915), revealing the vulnerability and lack of awareness
existing in this stage toward the industrial heritage from the legislative, institutional, academic, so-
cial, and of course, corporate points of view.

Keywords:
Industrial Architecture. Modern Movement. Madrid. Factory GAL. Industrial Heritage. Franco
Regime.

711
 Vista general de la Fábrica Gal en Moncloa (Perfumería GAL, S.A., Memoria del
Cincuentenario, 1951).

La primera fábrica de la perfumería Gal

en Moncloa

La localización de la industria madrileña en los siglos xviii

y xix se caracterizó por su dispersión en la trama urbana
y por la yuxtaposición con otras funciones, activándose a
causa de ello ordenanzas de regulación de los usos poten-
cialmente insalubres y molestos dirigidas a la localización de
ciertas industrias y actividades (Martínez Ángel, 1930). No
obstante, Madrid no iniciaría su industrialización hasta la
posguerra a raíz de los objetivos ideológicos trazados por el
régimen franquista de fortalecimiento material de la capital
frente a la periferia.

Fundada en 1901 por Salvador Echeandía Gal (1867-1949),
la Perfumería Gal fue una de las grandes empresas que con-
tribuyeron a potenciar y a prestigiar el tejido industrial ma-
drileño a lo largo de todo el siglo xx y su historia posee un
apreciable interés desde el punto de vista urbanístico, arqui-
tectónico y patrimonial por la política de mecenazgo e ima-
gen de empresa desarrolladas. El negocio había comenzado
en una tienda en la calle Arenal, posteriormente se traslada
a una pequeña fábrica en la calle Ferraz, pero su expansión
determina la construcción de una monumental fábrica en el
borde del ensanche urbano en la zona de Moncloa proyec-
tada por el arquitecto Amós Salvador Carreras1 en un solar
adyacente a la cárcel modelo. El complejo se inauguraba el
1 de abril de 1915, siendo premiado por el Ayuntamiento
de Madrid en su sesión de día 2 de febrero de 1917 al con-
siderar la fábrica en extremo digna de recompensa no solo por
su concepto artístico sino por lo bien atendidas que se hallan las
diversas funciones que en dicha finca industrial se realizan y
los desarrollos que en concepto de higiene de establecimiento la
prestan sus condiciones (Del Reguero, 2011: 197).
La fábrica recibió muy buena crítica en la prensa del mo-
mento y un tratamiento historiográfico de igual nivel, por
la racionalidad que mostraba en sus circulaciones, en sus
sistemas de iluminación y ventilación, calefacción y otros
detalles, hasta el punto de decir que se ha logrado levantar una
Fábrica Gal en Moncloa con los desperfectos ocasionados por la Guerra Civil (Foto
Archivo Fábrica Gal).
fábrica modelo que no tiene parecido con ninguna otra dentro
de este ramo de la industria y que puede sostener dignamente
una rigurosa comparación con los mejores establecimientos in-
dustriales del extranjero2.
El conjunto estaba integrado por varias edificaciones dis-
puestas entre patios y rodeadas de una cerca, el estudio de
comunicaciones entre los diversos espacios interiores y exte-
riores sobresalió por su estudio racional. Un edificio de cin-
co plantas alojaba los depósitos de materiales, laboratorios,
oficinas y despachos, y archivo de la sociedad; y otra más
austera dedicada a los talleres y al ciclo productivo. Como
era habitual en la época, la simbiosis entre tradición —es-
tilística— y modernidad —técnica-constructiva—también
afectaba a las construcciones industriales. El estilo neo-mu-
déjar de su exterior, empleado con connotaciones naciona-
listas y castizas contribuía a fortalecer la artisticidad y dig-
nidad del edificio con claros fines publicitarios, a través de
sus variados aparejos y elementos ornamentales de revesti-
miento en cerámica y mosaico (Del Reguero, 2011: 189-209)
pero sin menoscabar la funcionalidad y racional constructi-
va. En una línea similar mezclando elementos historicistas y

712
modernos se proyectan la fábrica de Cervezas El Águila de
Eugenio Jiménez Correra (1900 y 1914), el Matadero Muni-
cipal y Mercado de Ganado (1908-1928), obra de Luis Be-
llido y Eugenio Ribera, ambas en Madrid; y la igualmente
monumental Fábrica Casarramona de Barcelona, obra de J.
Puig i Cadafalch, premiada por el Ayuntamiento en 1912
o la posterior Fábrica Myrurgia (1928-1930) de Puig Gai-
ralt, también premiada por el Ayuntamiento de Barcelona
(Sobrino Simal, 1996: 230), lo que refleja el reconocimiento
institucional de la arquitectura industrial de calidad en estas
primeras décadas del siglo.

Por otra parte, hay también que considerar el carácter in-

novador de su producción, pues el uso de jabones, y sobre
todo de jabones perfumados, así como de otros productos
de aseo cotidiano (jabones de uso común, colonias, lociones,
dentífricos), no era una costumbre extendida en todas las
capas sociales ni en todos los rincones de la geografía, con-
tribuyendo la Sociedad Gal a la divulgación de estos hábitos
gracias a las campañas de publicidad emprendidas a gran
escala. La empresa mereció el privilegio de ser nombrada
Proveedora de la Real Casa y se vanagloriaba de este hecho,
Vista aérea del solar tras la demolición de la fábrica de Moncloa a finales de los
como reflejan los papeles de carta en cuyo membrete figu- años sesenta (Antigua Perfumería Gal en Moncloa. http://urbancidades.wordpress.
raba este lema, además de su nombramiento como Empresa com/2008/09/15/).
Ejemplar por Decreto de 18 de julio de 1951.

La fábrica de Moncloa sufrió grandes desperfectos en los
bombardeos de la Guerra Civil debido a su posición en la
línea de fuego, así como saqueos y ocupaciones. Una vez
acabada la guerra se lleva a cabo un proyecto de reforma y
modernización de la maquinaria, pero a pesar de las previ-
siones en cuanto a su expansión posible, comienza a resultar
insuficiente para las necesidades de la empresa. A partir de
1960 la ciudad crece en torno a la fábrica y ante la imposi-
bilidad de ampliar y los riesgos para una zona poblada, se
decide su traslado al nuevo corredor de desarrollo industrial
del Henares.
En 1965 el complejo era demolido fruto de la desprotección
existente desde el punto de vista legislativo y la escasa sensi-
bilidad institucional, social y empresarial3, con excepción de
un pequeño fragmento en la intersección de las calles Isaac
Peral y Fernández de los Ríos ocupado actualmente por una
residencia de estudiantes. El resto del solar fue ocupado por
el macro complejo residencial y comercial Galaxia (Pardo
Abad, 2004: 273-275)
ción de la industria en el este y el sur metropolitano, dando
lugar a lo que hoy se conoce como el Corredor del Henares,
un eje de antiguos asentamientos agrícolas ahora converti-
dos en núcleos industriales y suburbanos a lo largo del eje
del ferrocarril Madrid-Barcelona y a lo largo de la carretera
de igual destino (Arias Goytre, 1990).
La presencia de la industria provocará una fuerte transfor-
mación demográfica y socio-económica de municipios como
Alcalá de Henares que emprenden desde los años cuarenta
del siglo xx un desarrollo industrial gravitando en torno al
casco histórico, en forma de polígonos de empresas de me-
diano y gran tamaño, en paralelo a la promoción desorde-
nada y masiva de conjuntos residenciales de bajísima calidad
con infradotación de equipamientos. La fábrica Gal ocupará
una parcela situada entre las vías del tren y la Avenida de
Madrid justo al borde del casco, muy próxima a la deno-
minada Puerta de Madrid. Este emplazamiento determinará
que también su solar sea codiciado posteriormente para em-
prender operaciones de especulación y recalificación.

En los años cincuenta y sesenta va a aparecer un contexto

Arquitectura moderna e industrialización
periférica
El cierre de la fábrica Gal ubicada en la Moncloa coincide
con la redacción del Plan de Ordenación Urbana del Área
Metropolitana de Madrid de 1961 (aprobado en 1963), el
cual fomentó el traslado de las industrias en la proximidad
de zonas habitacionales susceptibles de generar consecuen-
cias nocivas para la población. El Plan reforzará la zonifica-
favorable a la construcción de una arquitectura industrial
de calidad como imagen de marca, expresiva precisamente
tanto de la vitalidad de las empresas como del renacer de
la arquitectura española de la modernidad (Tostoes, García
Braña, Landrove, 2005; Flores, 1989). En este contexto sur-
ge en el ámbito madrileño una arquitectura moderna para
la industria que si bien es numéricamente escasa desde el
punto de vista cualitativo (con la excepción de una serie
de aportaciones clave llevadas a cabo por arquitectos como

713

Alejandro de la Sota, Rafael Leoz, Miguel Fisac o Francisco
Inza, entre otros), supone un deseo de expresar el potencial
de algunas empresas enmarcadas en los inmensos campos de
naves y talleres sin ninguna significación que caracterizan los
ejes de implantación industrial.
Al abordar el análisis del complejo fabril construido por la
empresa de la Perfumería Gal en Alcalá de Henares se han
planteado algunas consideraciones previas que se exponen a
continuación.
a) La preocupación por la propia programación arquitectó-
nica y el lenguaje e imagen de las fábricas (Darley, 2010).
El progresivo perfeccionamiento técnico y energético de
las fábricas produce a lo largo del siglo xx un aumento
de la racionalidad en la organización de los procesos, lo
que coincide con un aumento de debates y textos críticos
sobre la arquitectura para la industria.
En los años centrales del siglo se generalizó además un es-
fuerzo por mejorar las condiciones de ventilación, ilumina-
ción natural y confort climático en el interior de las fábricas,
humanizando el espacio del trabajo a través del cuidado de
la escala y el empleo de color en algunos ámbitos, y plan-
teando la necesidad de investigar formalmente en esta direc-
ción, en el convencimiento de que el rendimiento también
depende del ambiente con que se encuentre el trabajador.
La multiplicación de espacios anexos como comedores, salas
de descanso, áreas deportivas, servicio de atención médica y
zonas verdes y ajardinadas que contribuyen a suavizar el am-
biente laboral y a potenciar que el trabajador se identifique
con su entorno espacial de trabajo y lo aprecie. Vinculado a
ello, la política social siempre fue un rasgo definitorio de la
empresa Gal, como se divulgó en sus reportajes fotográficos,
lo cual no era poco dados los escasos derechos laborales del
momento.
b) Uno de los aspectos más notables en la valoración ar-
quitectónica y patrimonial de la industria del siglo xx
está vinculado al desarrollo técnico-constructivo de la es-
tructura-envolvente y sobre todo de las cubiertas como
elementos que posibilitarán la máxima amplitud espa-
Sainz de Vicuña: Nueva fábrica
GAL en Alcalá de Henares. Sección
por nave principal (fachada W).
Bóvedas. 1956. Escala 1: 100
(Servicio Histórico COAM).
cial libre de trabas, así como la mejora de las condicio-
nes de iluminación y ventilación en las fábricas. Desde
los primeros años del siglo hallamos notables avances en
las estructuras de acero y sobre todo en las de hormigón
armado con la prefabricación de elementos, la introduc-
ción del premoldeado y el pretensado y la aplicación de
estructuras laminares de cubierta. Por otro lado, la expe-
rimentación con este material, empleado en muchos paí-
ses como España por razones económicas y de disponi-
bilidad, permitió conseguir un expresionismo estructural
que dotó a ciertas fábricas de unos valores arquitectónicos
notables por la audacia de sus sistemas de cubierta como
refleja la obra de Félix Candela o de Pier Luigi Nervi.
c) La publicidad e imagen de marca plantean respuestas
arquitectónicas. La fábrica podía funcionar como instru-
mento de promoción de ventas, y exhibirse a sí misma de
cara a los visitantes, o prestar su imagen para los membre-
tes de etiquetado y papel de carta y sobres (Darley, 2010:
160-177). Ligado a ello muchas empresas desarrollaron
una importante labor de patrocinio empresarial de las ar-
tes y de la arquitectura.
En estos años la empresa Gal se embarcó en la construcción
de una imagen de modernidad moderada dotándose de un
eficiente aparato propagandístico y publicitario encaminado
a fomentar su prestigio y proyección nacional e internacio-
nal a través de una producción gráfica de gran calidad artísti-
ca materializada en el diseño de envoltorios, carteles, etique-
tas de productos y anuncios, debidos desde 1917 a 1951 al
dibujante Federico Ribas, Director Artístico de Veritas, S.A.,
agencia de publicidad englobada en la empresa y que diseñó
sus campañas de publicidad.
d) El debate internacional de la época en materia de cons-
trucciones industriales se centró en una renovada polémica
por las competencias entre arquitectos e ingenieros. Arqui-
tectos como Julio Cano Lasso expresaban en los años cin-
cuenta cierto malestar porque se relegara al arquitecto de
sus funciones proyectuales en detrimento de la calidad es-
tética del proyecto, lo que explicaba a su juicio el bajo nivel
de la arquitectura industrial española4. Esta reivindicación
714
planteada desde nuestro contexto respondía a cierta críti-
ca de la figura del arquitecto como proyectista industrial al
carecer de la debida formación sobre las necesidades de la
industria, debiendo por ello adoptar una postura colabora-
dora con gerentes e ingenieros y subordinar su proyecto a las
cuestiones técnicas y funcionales5. A pesar de ello, se asumía
que la participación del arquitecto formaba parte del sentido
comercial, ya que suponía una apuesta por una arquitectura
innovadora y de calidad en un momento en que los maestros
de la arquitectura moderna estaban realizando aportaciones
al respecto (Aalto, Mies, Candela).
El complejo Gal en Alcalá de Henares
y su arquitectura
La fábrica alcalaína en su posición periférica a la entrada de
la ciudad destacaba como un hito en posición privilegiada
por su cercanía al casco histórico, haciendo gala de su carác-
ter y singularidad arquitectónica. El complejo se constru-
yó sobre un solar cuadrangular de 99.098 metros cuadrados
entre la plataforma de las vías del ferrocarril de Madrid a
Zaragoza y la Avenida Complutense o carretera de Madrid, y
fue construido en varias fases desde 1956-1958 a 1970 por el
arquitecto Manuel Sainz de Vicuña en colaboración con los
ingenieros Alberto Anabitarte y José Boyer y el químico Juan
Echeandía. El proyecto inicial se concibe y redacta tras un
viaje de estudios por Europa realizado junto a los ingenieros
de la empresa y cuya principal finalidad fue buscar maqui-
narias y tecnología punta para la futura empresa alcalaína.
La ocupación de la parcela por las diversas edificaciones si-
gue una ordenación racionalmente calculada: los edificios
de oficinas, control, viviendas para técnicos y enfermería
conforma un primer bloque junto a la carretera de Madrid;
la fábrica se sitúa en posición central, ofreciendo su fachada
más representativa a la carretera de acceso y desplegando un
generoso ajardinamiento que permite contemplar la edifi-
cación como fondo de un jardín, humanizando el lugar de
trabajo también por la presencia de equipamientos recrea-
tivos en esta zona. En la parte posterior del solar, se ubican
edificaciones que requieren un mejor acceso a la vía férrea,
para lo que se construye un amplio andén de carga y descar-
ga. En el Noroeste de la parcela, una serie de edificaciones
auxiliares, como la central térmica, almacenes, torre de refri-
geración y el complejo de fabricación de glicerina completan
los servicios de las naves de fabricación principales como un
coro perfectamente orquestado.
Las naves de fabricación de jabones constituyen el núcleo
principal de la fábrica. Sainz de Vicuña proyecta un edificio
moderno y con sello de marca que era lo que buscaba la Gal,
elaborando un lenguaje de empresa visible en todo el conjun-
to. Se trata de un edificio de planta casi cuadrada y superficie
próxima a los 7.000 metros cuadrados que estaba destinado
a la fabricación y empaquetado de los diferentes productos
comercializados, optando por una tipología de fábrica fun-
715
Vista actual de la nave de fabricación subsistente en la fábrica GAL de Alcalá de
Henares (Fotografía Ángeles Layuno).
cional articulada específicamente en varios niveles y espacios
pero a su vez mostrando una gran flexibilidad espacial, ini-
ciándose el proceso de fabricación en los niveles superiores y
descendiendo hacia la elaboración y salida del producto ter-
minado. El edificio plantea una lógica zonificación en fun-
ción del proceso de producción, diferenciando las naves de
cada producto de acuerdo a las características requeridas por
cada proceso en particular y sus fases, así como de los proce-
sos de circulación del material desde su entrada en forma de
materia prima (zona este) a su salida elaborada (zona oeste).
La naves de fabricación constituían un gran espacio diáfano
definido por cuatro bóvedas de 18 metros de luz de hormigón
armado atirantadas y rasgadas por lucernarios transversales
que componen dos grupos paralelos de espacios dispuestos
simétricamente a ambos lados de una pasarela central conec-
tada al núcleo de circulación vertical de escaleras situado en
la fachada este, alojado en una torre de 50 metros.
Se crea así un amplio espacio unitario de gran versatilidad
y luminosidad donde se instalaron las diversas máquinas de
fabricación para el jabón común, jabón tocador, polvos y
cosméticos, líquidos. En el extremo de las naves abovedadas
en toda la anchura del edificio se adosaba la nave de calde-
ras, ventilada cenitalmente mediante una cubierta de mayor
altura para evacuar los gases que se generan en su interior.
En toda la fábrica destaca la presencia abundante de la luz
natural cenital —lucernarios y dientes de sierra—, y lateral
—a través de amplios ventanales derivados de la retícula es-
tructural y compositiva de las fachadas—, permitiendo a su
vez una calculada ventilación del interior de la fábrica. El sis-
tema determina la composición modular de fachadas, lo que
junto a las cubiertas en dientes de sierra de sección curva y
la posterior torre de atomización de 28 metros de altura para
la fabricación de jabón en polvo situada en el centro de una
de las naves de fabricación y revestida en mosaiquete azul,
caracterizan la dinámica volumetría del edificio6.
 Vista general de la fábrica de la Perfumería GAL en Alcalá de Henares en los años setenta (Archivo estudio Sainz de Vicuña). Vista actual de la fachada posterior del bloque subsistente
tras la restauración de fachadas y cubiertas (Fotografía Ángeles Layuno).
El resto de los edificios construidos —o proyectados— en
el solar mantiene una coherencia lingüística evidente con
el edificio principal, basados en una estructura modular de
hormigón armado y rellenos de fábrica de ladrillo vistos y
ventanales de vidrio con cubierta plana (AA.VV., 2008: 406-
409).
La repercusión que la Perfumería Gal tuvo en el medio ur-
bano, social y económico de Alcalá de Henares fue enorme.
El interés de su edificación determinó su selección para el
inventario del Registro Docomomo Ibérico, como complejo
modélico en cuanto a su arquitectura y funcionalidad, y en
2009 fue incluido en la Lista Roja del Patrimonio Complu-
tense. A pesar de estos reconocimientos, la empresa vendió
sus terrenos a un grupo inmobiliario al comienzo del año
2000 y trasladó su sede al nuevo polígono de La Garena en el
mismo Alcalá de Henares. La fábrica experimentó el aban-
dono y las consecuencias de la ocupación y el vandalismo,
hasta llegar a la demolición de prácticamente la totalidad de
las antiguas instalaciones tras haberse recalificado el suelo en
el plan Parcial del 2004 a favor de nuevos usos residenciales y
terciarios. No obstante un acuerdo de cesión al Ayuntamien-
to del edificio fabril ha permitido conservar una cuarta parte
del mismo para su destino a usos culturales. Este fragmento
se ha restaurado exteriormente señalando en el acabado de
su fachada posterior el signo de su amputación y se protegi-
do adecuadamente en espera de su restauración y rehabilita-
ción para ubicar el proyectado Museo del Motociclismo7 y
un centro de interpretación de la ciudad.
Conclusiones
En los años sesenta se produjeron derribos indiscriminados
de significativos bienes inmuebles industriales en Madrid,
entre ellos la Fábrica de la Moneda de Francisco Jareño ubi-
cada en el solar de la actual Plaza de Colón, y la Fábrica
GAL de Moncloa, probablemente los ejemplares más repre-
sentativos de la arquitectura industrial madrileña. Las polé-
micas que originaron las operaciones de remodelación y la
rectificación y ensanche de trazados viarios llevadas a cabo
para favorecer el tráfico rodado y el esponjamiento, causan-
tes en parte de estas y otras desapariciones, provocaron un
debate crítico en la propia sede del Colegio de Arquitectos
de Madrid en 1971, entre los partidarios de la modernización
urbana a costa de desprenderse de una arquitectura cuya va-
loración se realizaba por antiguos parámetros monumentales
y académicos (Lamela, 1971); y aquellos otros que defen-
dían los edificios neomudéjares, última víctima de la piqueta
madrileña (Chueca Goitia, 1971), por sus valores arquitectó-
nicos y su papel en la trama urbana histórica.
Paradójicamente en el caso de Gal, la empresa ha ejercido un
notable mecenazgo artístico a lo largo de su trayectoria y un
gran empeño en fomentar una arquitectura de calidad que
prestigiara su imagen8, pero a la vez ha demostrado una gran
inconstancia en su mantenimiento, evidenciando con este
proceder la metamorfosis congénita cuya fuerza se impone
en los terrenos de uso industrial evidenciando la inmensa
fragilidad de los bienes que contienen.
Lo acaecido con la fábrica de la Perfumería Gal constituye
un modelo ilustrativo de las diversas problemáticas presenta-
das por las fábricas modernas como elementos patrimoniales
del siglo xx, relativas tanto a su identificación, criterios de
valoración y metodologías de actuación. Su entrada en la
obsolescencia funcional desencadena paralelamente proce-
sos de destrucción de sus contextos urbanos al convertirse en
áreas de oportunidad -vacíos urbanos- aptos para la especu-
lación inmobiliaria o terciarización urbana; procesos cuando
menos de alteración de la integridad formal y tipológica del
propio bien —cuando no derribo total o parcial—; y final-
mente llegado el momento, procesos de refuncionalización
susceptibles de desvirtuar las características tipológicas, espa-
716
ciales y constructivas del inmueble dignas de conservación, Tostoes, A., García Braña, C., Landrove, S. (2005): La ar-
planteándose un difícil equilibrio entre conservación-trans- quitectura de la industria, 1925-1965. Registro Dococomo Ibérico. Funda-
ción DOCOMOMO Ibérico. Barcelona.
formación.

Notas

1
Amós Salvador acababa de efectuar la ampliación y reforma de la fa-
mosa Tabacalera madrileña tras el incendio ocurrido en 1905.
2
La Esfera, 3 de marzo de 1917 (Del Reguero, 2011: 200).
3
En 1959 esta finca de la Moncloa es aportada a la nueva sociedad
Inmobiliario GAL. S.A. formada por la unión de las sociedades Per-
fumería Gal, S.A., Perfumería Floralia, S.A, y Productos Químicos
Lorebat, S.A., quien especuló con sus propios terrenos.
4
Cano Lasso, J, «Fabrica en Madrid», Revista Nacional de Arquitec-
tura, marzo 1956, nº 171, pp. 23-24.
5
Aillaud, E., «L´architecte et l´usine», en L´Architecture d´Au-
jourd´hui, 37, oct. 1951, pp. 2-5.
6
Perfumería Gal. Ampliación de obra en la construcción de la nueva
fábrica de Alcalá de Henares. Memoria (Archivo COAM, 3682/56).
Posteriormente, se añadió en la zona occidental del edificio una crujía
transversal a lo largo de toda la anchura de las naves de fabricación de
83 metros largo y 10 de ancho que constaba de dos alturas, conectada
en sus dos plantas con las naves principales. Fábrica Gal. Ampliación
de la nave principal. 1963-1964. Archivo COAM 9326/61. El alma-
cén de productos terminados se construye en los años setenta en la
zona noroeste del conjunto, al otro lado del camino de Paracuellos
pero conectado subterráneamente con el edificio principal a través de
un túnel construido en hormigón armado.
7
Tras un concurso convocado en 2006 se adjudicó el proyecto al estu-
dio Aranguren-Gallegos.
8
La existencia de las dos maquetas de sus edificios —Moncloa y Alca-
lá— propiedad del museo de la empresa es una muestra más de este
celo.

Bibliografía

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Tomo xiv. Alcalá de Henares. Dirección General de Arquitectura y Re-
habilitación. Fundación Caja Madrid. Fundación Arquitectura COAM,
Madrid.
Arias Goytre, F. (1990): Estrategia territorial. Corredor del Henares.
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lón y su ambiente. Ed. Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid.
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y el problema de la localización industrial» en Arquitectura, 131, pp. 55-59
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en Madrid. Antiguas fábricas y renovación de la ciudad. Ediciones La Libre-
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de su Fundación 1901-1951. Talleres Gráficos Veritas, S.A., Madrid.
Reguero, Víctor del (2011): Amós Salvador Carreras. Ed. Asociación de
Amigos del Valle de Laciana, León.
Sobrino Simal, Julián (1996): Arquitectura Industrial en España
1830-1990, Cátedra, Madrid.

717
 La industria turística durante la Dictadura.
Territorio, arquitectura y patrimonio
al servicio del poder
Patricia Cupeiro López
Universidad de Santiago de Compostela. Grupo de investigación Iacobus (G.I.-1907)1

Resumen:
Tras el fin de la Guerra Civil, España entra en una etapa de reconstrucción que afecta, lógica-
mente, al hasta ese momento incipiente sector turístico. Los siguientes años de penuria econó-
mica serán compensados en política exterior con la promoción de una imagen de monumental,
histórica y pintoresca de nuestro país al servicio de un turismo de élite en una sociedad religiosa;
una labor de propaganda turística teñida de tintes políticos. La red de Paradores Nacionales de
Turismo, que había sido puesta en marcha en la década anterior, encajaba a la perfección en este
contexto.

En las décadas posteriores el sector turístico adquiere una dimensión tan importante que se crea
una cartera específica para su gestión en 1951. El nombramiento Manuel Fraga Iribarne como
Ministro de Información y Turismo en 1962 marcará el nuevo rumbo del turismo en nuestro
país que aumenta de forma exponencial dando lugar al turismo de masas. El volumen de aper-
tura de nuevos paradores crece considerablemente hasta llegar a una cierta estandarización del
modelo, que popularmente se ha denominado estilo parador.

Paradores responde a una realidad compleja. Se trata de un producto turístico de propiedad

estatal con impacto económico, social y cultural, dado que basa su actividad desde sus inicios
en la recuperación del patrimonio construido junto con la creación de edificios ex-novo para
satisfacer necesidades turísticas. No debemos olvidar que es una idea original de nuestro país,
por lo que merece ser objeto de una puesta en valor por su importante significado cultural como
testimonio de la historia reciente de España. Es un modelo de recuperación del patrimonio y
creación de establecimientos hoteleros que, con mayor o menor acierto, ha sobrevivido a los
avatares políticos del siglo xx, ejerciendo una gran influencia en la creación de cadenas similares
a otros países.

Abstract:
After the end of the Civil War, Spain entered into a period of reconstruction which naturally affected
the until then fledgling tourist sector. The following years of economic hardship were compensated for
in foreign policy with the promotion of a monumental, historical and pictoresque Spain, ready to wel-
come an elite tourism in a religious society. The chain of National Paradores [A type of State-owned
hotel] in Spain, which had been launched in the previous decade, perfectly fitted in the cultural
context of the time.

In the decades that followed, the tourism industry became an increasingly integral part of the political
and economic landscape of the country, so the government created a specific Ministry to manage it in
1951. The appointment of Manuel Fraga Iribarne as Minister of Information and Tourism in 1962,
echoed the great development in Spanish tourism, which led to the emergence of mass tourism. The
scale of new Paradores had grown considerably, until they underwent a certain standardization of the
model, popularly known as the paradores style.

719
 Paradores represent a complex reality. They are State-owned tourist products, with an economic,
social and cultural impact. Since its foundation, the chain focused its activities on the recovery of
Spanish heritage, along with the creation of new buildings to satisfy tourist demands. It is important
to remember that Paradores are a uniquely Spanish model, so they should be valued for their import-
ant cultural role as a testament to the recent history of this country. Paradores represent the recovery
of heritage and the creation of establishments, which was carried out with varying degrees of success.
Paradores have succeeded in surviving the political vicissitudes of 20th century Spain, heavily influ-
encing the creation of similar chains in other countries.

El desarrollo del turismo en España
La historia del turismo en España está ligada a la Red de
Paradores Nacionales de Turismo y Albergues de Carrete-
ra2 que, si bien es una estructura vinculada al franquismo,
hemos de especificar que se trata de un producto turístico
heredado de las décadas precedentes.
Los paradores nacen en 1928 con la intención de ofrecer pla-
zas de alojamiento donde no había iniciativa privada, como
atractivo turístico para zonas poco frecuentadas. La implan-
tación de establecimientos hoteleros en zonas de interés pai-
sajístico y la recuperación del patrimonio inmueble son los
objetivos básicos de esta cadena hotelera impulsada por el
Marqués de la Vega-Inclán, consejero de Alfonso xiii,3 por
lo que es considerado precursor del turismo cultural en Es-
paña4.
En los años treinta del siglo pasado, el interés por estos aloja-
mientos crece a lo largo de la geografía española, establecién-
dose una relación territorial con el turismo que motivó la
apertura de una docena de establecimientos, entre paradores
y albergues de carretera.5
La historia de Paradores estará fuertemente ligada a los ava-
tares políticos de nuestra historia reciente. El resultado de
la Guerra Civil es un país destruido, sumido en un paulati-
no proceso de reconstrucción. No obstante, ya en 1938 con
la contienda en curso, las autoridades franquistas crean el
Servicio Nacional de Turismo, antecedente de la Dirección
General de Turismo dependiente del Ministerio de la Go-
bernación. Su actividad será moderada hasta mediados de
los años cuarenta, cuando sus ingresos permitieron estable-
cer campañas de reactivación del sector6.
El gobierno establecido por la Dictadura de Franco desde
1939 desarrollará dos estrategias económicas: la autarquía y
aislamiento internacional hasta 1959 y una posterior apertura
comercial al exterior, retomando así la senda del crecimiento.
El desarrollo turístico se consideró determinante para la re-
cuperación económica7. Así, el Estado intensificó su control
sobre la industria hotelera, regulando la apertura de estable-
cimientos8 y fijando categorías y tarifas.
La política franquista, marcada por un fuerte intervencio-
nismo estatal, ejerció el control sobre estructuras públicas,
como el Instituto Nacional de Industria (INI) o RENFE,
creadas en 1941. El sistema heredado de una red de estableci-
mientos hoteleros como Paradores se asumió naturalmente9.
Por otro lado, la imagen de España, aislada internacional-
mente, estaba muy deteriorada, llegando a ser excluida de
la Conferencia de la ONU en 1945. Los esfuerzos por me-
jorar las relaciones exteriores se suceden entonces, usando
como aliado al sector turístico. Surge así una marcada labor
propagandística para minimizar el impacto negativo de la
política franquista, con campañas promocionales como el
eslogan Spain is beautifull and different (1948) que promovía
una imagen monumental y paisajística de nuestro país10.
El fracaso del autoabastecimiento motivó la liberalización
parcial del comercio11 que favorece el ingreso de España en
organismos internacionales en los cincuenta12. En este con-
texto, el sector turístico acaparará el mayor interés, creándo-
se incluso una cartera específica para su gestión.
López Bravo como ministro de Industria y Fraga Iribarne
en Información y Turismo (1962) llevarán al turismo a su
consolidación como base de la economía española13. Fraga
elabora un nuevo marco legislativo y mejora de la red viaria
para facilitar la afluencia de turistas14.
En poco tiempo el boom turístico irrumpe en un país que se
adaptaba a marchas forzadas y, no obstante, llega a ser líder
mundial del turismo vacacional15. Las cifras hablan por sí
solas: en 1950 España recibía casi medio millón de turistas
que aumentan hasta los 21,3 millones de 1970. Y las llegadas
continúan incrementándose16.
El Ministerio de Información y Turismo concede a los aloja-
mientos estatales una importancia sin precedentes y, con los
ingresos obtenidos de la ayuda estadounidense, se realizan
obras de mejora en la red17. En los años sesenta las aperturas

720
aumentan frenéticamente, pasando de treinta y siete estable-
cimientos a ochenta y dos18. Solo en 1966 se inauguran die-
ciséis paradores, sobrepasando el número total de aperturas
en la década de 193019.

Los años setenta suponen un proceso de modernización del

sector, que comenzaba a ser considerado como industria tu-
rística, aunque Paradores sufre un cierto estancamiento ha-
bida cuenta del agitado ritmo de la década precedente.

La redacción de la Constitución en 1978 marca un nuevo

rumbo en el desarrollo turístico, destacando la privatización
de Entursa20 en 1986, que supone la incorporación a la red los
Hostales de los Reyes Católicos en Santiago de Compostela
y de San Marcos en León y el Hotel La Muralla de Ceuta.

Arquitectura, patrimonio y territorio

durante el franquismo

Entre 193321 y 198522 existe cierto vacío legal en torno a pro-

tección del patrimonio cultural y su reutilización para nue-
vos usos en España. Sin embargo a nivel práctico, la situa-
ción, que podría calificarse de intensa actividad, es diferente.
Durante la Dictadura la adaptación de espacios monumen-
tales a nuevas funciones es frecuente aunque el aislamiento
internacional contribuyó a sortear una reflexión profunda
en torno a dichas cuestiones.

En cualquier caso, la herencia recibida del marqués de la

Vega-Inclán (1858-1942), marcó ciertas pautas básicas que
la cadena mantiene actualmente23. El marqués participa en
cuestiones relativas a la conservación de patrimonio y, tras la
apertura del primer parador en Gredos, decida remodelar el
convento de Jesús de Mérida para albergar el segundo para-
dor de la red aunque finalmente, por diversos infortunios,
será inaugurado en quinto lugar.
Claustro del Parador de Granada con los restos de la acequia nazarí preexistente.
Los paradores, sin embargo, encajaron bien en este contexto.
Las autoridades franquistas de la posguerra supieron orien-
tar el prestigio de los alojamientos hoteleros hacia la trans-
misión de una determinada imagen al exterior24.

Vega-Inclán, interesado por las texturas, la pátina y la de-
coración, aprecia el trabajo artesanal, el valor evocativo del
monumento, el respeto hacia el original y el estudio de su
historia. Estas ideas, vinculadas a la cultura romántica an-
glosajona aunque con un cariz pintoresquista y nacionalista,
influirán en cierto modo al gobierno franquista posterior-
mente. La Dictadura las transformará conforme a su doc-
trina política, derivando en intervenciones bastante estan-
darizadas.
El proyecto cultural del franquismo se basaba en la exaltación
nacionalista, un agitado catolicismo y el enaltecimiento del
pasado imperial. El lenguaje arquitectónico servía como dis-
curso político, fomentándose la vuelta a modelos clásicos o la
búsqueda de un lenguaje común enmarcado en la tradición
arquitectónica de épocas precedentes consideradas gloriosas.
Pero la consecución de un estilo oficial en un país arruinado
resultó inviable, pues la economía de costes obligaba a con-
siderar los materiales y técnicas constructivas de cada región.
El primer parador de este periodo sería de nueva planta y
mostraba claramente el patrón ideológico y turístico marca-
do por la Dictadura: el Parador de Andújar (1945). Su ubica-
ción permitía mostrar al turista foráneo la sociedad religiosa
del momento y generar un turismo interior patriótico25.
Al tiempo que se realizan proyectos de nueva planta, se re-
cupera la política de refuncionalización turística del patri-
monio que había tenido éxito en la República. El Parador de
San Francisco, antiguo convento situado en la Alhambra26.
se inaugura el mismo año, bajo la dirección de Francisco
Prieto-Moreno y Pardo27. El primer parador histórico inau-
gurado tras la Guerra Civil, además de estar ubicado en un
recinto religioso superpuesto a construcciones islámicas,
ponía en valor el lugar que fue sepultura provisional de los
Reyes Católicos. Esta y las obras posteriores, se centraron
en ampliar su superficie, modificando así el entorno de la
Alhambra. Hoy este tipo de intervenciones no están permi-
tidas en un bien de interés cultural.

721

Patio de San Juan del parador compostelano, con las torres de la catedral al fondo.
Fotografía de Xoán Diéguez (Ukaná).
Años antes Leopoldo Torres Balbás, padre de la restauración
monumental en España28 y arquitecto-jefe conservador de
la Alhambra entre 1927 y 192929, se había encargado de su
consolidación. En 1942, ya relegado de su cargo, al cono-
cer la nueva función del convento, reacciona de la siguiente
manera:
Me causó malísimo efecto la lectura (…) de la cesión de San
Francisco. (…) eso causará un perjuicio considerable a la Al-
hambra. Es, también, una profanación que en el lugar de la
antigua sepultura de los Reyes Católicos, primera iglesia después
de la Reconquista y convento de franciscanos durante siglos se
vaya a instalar una explotación comercial como es un hotel 30.
A partir 1951 la economía española empieza tímidamente
a regenerarse y poco después abre sus puertas el Hostal de
los Reyes Católicos en Compostela que, como hemos men-
cionado, nace como hotel de lujo ligado al INI31. De nuevo
el Estado elige un edificio de fundación real y enfocado al
turismo religioso por su ubicación en la meta de la mayor
vía de peregrinación de Europa. Inaugurado en el Año San-
to Compostelano de 195432, su éxito motiva la elección de
un edificio de similares características en 1964 para promo-
cionar el Camino de Santiago en León, el Hostal de San
Marcos.
El intenso debate europeo sobre restauración arquitectónica
de los años sesenta no influirá a España, donde las interven-
ciones estaban supeditadas a criterios mercantiles y políticos
para fomentar los principios de explotación turística33. Así,
la estructura del antiguo Hospital Real sufrió modificaciones
irreversibles para favorecer una reforma económica y rápida,
salvaguardándose únicamente los espacios considerados sin-
gulares (fachada, patios y capilla).
Y la etapa de mayor expansión de la Red de Paradores toda-
vía estaba por venir, cuando Fraga, como ministro, impulsa
el mayor desarrollo de las campañas de captación turística
hasta el momento34. Las nuevas aperturas se suceden con un
estilo vinculado a los gustos del gobierno: mueble castellano,
tapicerías, ornamentación religiosa y cinegética…
La obra de nueva planta, a diferencia de los espacios monu-
mentales, podía realizarse sin problemas a gusto del promo-
tor y, sin embargo, durante estos años continúa la reforma
de inmuebles históricos por su intenso atractivo, como el
Palacio de Carlos V en Jarandilla de la Vera (1966) o el Cas-
tillo de Carlos v en Hondarribia (1968), edificios que nos
remiten al pasado imperial del país.
El parador de Hondarribia es un ejemplo singular. Las refor-
mas de este periodo en Paradores pueden relacionarse con la
reconstrucción a la francesa pero sin la reflexión teórica que
este tipo de obras supusieron en aquel país, lo que implicaba
la adopción de soluciones simples, con aire de recreaciones y
sin fundamento histórico. Hondarribia es el único parador
de la red que atesora en su interior una ruina, apreciada por
sus clientes como elemento distintivo.
Manuel Sainz de Vicuña decidió conservar la belleza pinto-
resca o romántica de la ruina, en el patio del antiguo castillo,
por su atractivo estético en la línea del conservacionismo in-
glés35. Aún existiendo superficie de nueva construcción en el
inmueble, sorprende el mantenimiento de un espíritu rus-
kiniano, valorado ya en reformas anteriores a su conversión
en hotel.
Se trata de un ejemplo inusual porque entonces no había repa-
ro en eliminar partes de inmuebles o incluso edificios enteros,
por su estado de conservación o por considerar insuficiente su
interés artístico. Ejemplo de ello son el Hostal de San Marcos
en León, donde Moreno Barberá eliminó el claustro de ser-
vicio del antiguo convento o el Parador de Baiona, para cuya
construcción se demolió el Palacio Monte Real.
Los arquitectos llegaron a proyectar hasta la decoración del
inmueble, realizando incluso imaginativas recreaciones de
objetos antiguos para crear un ambiente evocador, que ter-
minó por ser un ambiente estándar con muebles y decora-
ción de factura semejante. Hoy Paradores está renovando la
decoración de sus espacios con tendencias más actuales y
globalizadoras pero todavía es posible encontrar ejemplos de
aquellos ambientes.
La relación de Paradores con el territorio también evolu-
ciona, apostando por el turismo insular, centrado en el ar-
chipiélago canario, con seis proyectos de nueva planta entre
1949 y la Transición. Además en 1968 se inaugura el Parador
de El Aaiun en el Sahara español36, una apertura estratégica
722
 Patio del antiguo castillo de
Carlos V en Hondarribia.

ante las tensiones en la otrora provincia española. Por otro
lado, la red se amplía también hacia el Norte, donde Galicia,
que no tuvo su primer parador hasta 1954, salió favorecida
con la creación de ocho paradores.37
Esta expansión revela estrategias políticas movidas por in-
tereses diversos aunque el principal motivo fuera llevar la
oferta a zonas menos frecuentadas. Al cliente actual puede
sorprenderle no hallar un parador en ciudades como Ma-
drid, Barcelona o Sevilla aún existiendo paradores en locali-
dades próximas. Estas ciudades constituyen un reclamo en
sí mismas, por eso se valoraron preferentemente otras loca-
lizaciones.
Es curioso como a pesar de la expansión del automóvil en los
sesenta, la atención que recibe Paradores va restando impor-
tancia a los albergues de carretera, quizá por ser una tipolo-
gía hotelera asumible por la iniciativa privada. Los paradores
requerían una mayor inversión, por sus estándares de calidad
y su nivel de exigencia.38
ra vez, un Estado apuesta decididamente por la restauración
monumental como medio de captación de turistas, un con-
cepto absolutamente innovador en las primeras décadas del
siglo xx. Paradores es, sin duda, uno de los primeros pro-
ductos de turismo cultural desarrollados en España cuando
todavía no existía ese concepto a nivel teórico.
La idea original ha evolucionado pero se ha mantenido cierta
estabilidad en su misión, logrando que los cambios políticos
no mermasen su crecimiento, y continúa siendo una marca
con una imagen consolidada. Aún así, el análisis de la Red
de Paradores, en mi opinión, no ha ocupado el lugar que le
correspondería en los debates que vinculan conservación pa-
trimonial y política porque se suele asociar principalmente a
la política turística.
Actualmente, dotar de nueva función a un inmueble mo-
numental suele ser considerado como una ampliación de su
ciclo vital siempre que el proyecto esté basado en el respeto a

Con la Transición llegan nuevos tiempos de apertura y las

cuestiones culturales alcanzan mayor trascendencia. Pero la
promulgación de la LPHE en 1985 no tuvo toda la efectivi-
dad que cabría esperar. Si bien es cierto que algunos arquitec-
tos continuaban anclados en fórmulas de épocas precedentes,
ejemplos como el Parador de Plasencia reflejan un cambio
de mentalidad que a partir del siglo xxi no se abandona,
aunque siempre es posible evolucionar tecnológica o cientí-
ficamente en la accesibilidad de la información, la interdisci-
plinariedad, los estudios previos, los materiales empleados…

Conclusiones

La dilatada historia de la Red de Paradores manifiesta su in-

terés como instrumento político en íntima relación con los Imagen del desaparecido Palacio de Monte Real en Baiona en una postal de la serie
apectos culturales y económicos de cada periodo. Por prime- “La Erizana”, primera mitad del siglo XX. Fototipia Hauser y Menet.

723

Interior de la Torre de los Andrade, actual Parador de Villalba. Fotografía de Xoán
Diéguez (Ukaná).
su interés histórico-artístico y su entorno, partiendo de una
profunda reflexión y estudio interdisciplinar de los elemen-
tos que la integran. Torres Balbás hacía algo similar al recu-
perar el antiguo convento de San Francisco para albergar
una residencia para pintores. Aquella reforma suponía tam-
bién un cambio de función y, con todo, posteriormente cri-
tica su conversión en hotel. La crítica se entiende entonces
en relación a la falta de decoro hacia su función primigenia,
por la obtención de beneficios como explotación hotelera,
tema que continúa generando debate. En la actualidad no
se cuestiona la conversión de un convento en hotel y, sin
embargo, todavía es motivo de discusión la transformación
de antiguos espacios litúrgicos en bares o discotecas, lo que
constituye una práctica habitual en otros países europeos.
Los verdaderos problemas, en mi opinión, surgen cuando
estos cambios de función propician obras irreversibles que
suponen la pérdida de valor patrimonial, mediante modifi-
caciones sustanciales de los elementos del conjunto en vo-
lumetría, estructura, estética, ambiente… Esto le sucedió al
Parador de Granada y a muchos otros que sufrieron adicio-
nes volumétricas en el mejor de los casos, a la luz de los
ejemplos presentados.
Cabe decir que estamos tratando una realidad compleja. Las
intervenciones sobre patrimonio histórico-artístico de la red
de Paradores, no han de ser valoradas únicamente en sí mis-
mas sino también como fruto de un conjunto de proyectos
realizados a lo largo de su amplia historia y que, durante esta
época, llegaron a sistematizarse peligrosamente.
Habida cuenta de que los métodos empleados no siempre
fueron los más acertados, bien por desconocimiento de la
materia, bien por la primacía de criterios de explotación tu-
rística, es justo valorar la excepcionalidad de esta aportación
de nuestro país a la historia de la rehabilitación. Probable-
mente muchos inmuebles de la red no habrían llegado a no-
sotros si Paradores se hubiese dedicado exclusivamente a la
producción de edificios exnovo y hemos de tener presente
que el Estado ha invertido dinero público durante casi un si-
glo en renovación del patrimonio con fines económicos que,
a su vez, generan nuevas intervenciones.
La LPHE supuso una regulación en los criterios de protec-
ción pero en las obras inmediatamente posteriores a su en-
trada en vigor podemos comprobar que los criterios emplea-
dos son muy variables. Uno de los problemas sin resolver
es la cuestión del trabajo en equipos multidisciplinares, que
hoy en teoría está muy presente pero en la práctica se consta-
ta una aplicación sesgada. Las intervenciones del franquismo
evidencian la importancia de que el patrimonio sea objeto
de un cuidadoso estudio previo a cualquier obra. Mientras
no se establezcan reglamentos apropiados que garanticen la
realización de estos estudios por expertos, con detenimiento
y profundidad, la conservación del patrimonio siempre que-
dará supeditada a cuestiones de índole económica o política,
de celeridad en la ejecución…
Por todo ello, se hace necesario aunar esfuerzos para que
política turística y patrimonial establezcan una relación es-
trecha y cualitativa porque el patrimonio es un recurso no
renovable y los errores y aciertos en su protección condicio-
nan no solo su autenticidad cultural sino su valoración como
recurso turístico.
Notas
1
Este artículo se enmarca dentro del proyecto: MICIIN HAR 2011-
22899. Encuentros, intercambios y presencias en Galicia entre los siglos
xvi y xx, financiado por el Ministerio de Innovación y Ciencia.
2
Fernández Fuster (1959), p. 282-290.
3
Inauguración del Parador de Gredos, en Ávila.
4
Ordieres (1995), p.146-147.
5
El albergue de carretera era un tipo de establecimiento similara a los
actuales moteles de carretera americanos pero con un estándar de ca-
lidad mayor. Se trataba de edificios de nueva planta, con el mismo
diseño, que surgieron en torno a las principales vías rodadas del país
y estaban dirigidos a un cliente que viajaba por carretera realizando
estancias cortas o de paso hacia un destino alejado del punto de parti-
da de su viaje. Con la aparición de la inversión privada en hostelería,
a pesar del desarrollo de la industria automovilística y la mejora de
724
 las infraestructuras en España, este tipo de establecimientos fueron xx», en Opus Monasticorum vi. Santiago, ciudad de encuentro y presencias,
quedando en desuso y, desde los años sesenta, la inversión pública se Alvarellos, p. 124-152.
centra en los paradores. Deben, C. (1980): El Hostal de los Reyes Católicos, Editorial Everest.
6
 Romero Samper, M. (2003), p. 68-69.
7
 Pellejero Martínez (2004), p. 273 Fernández de la Cigoña Fraga, S.(1999): O val Miñor na tar-
8
Orden de 8 de abril de1939. xeta postal. Catalogación de postal e fotografía antiga, Deputación Provincial
9
 Riquer (2010), p. 296. de Pontevedra.
10
 Bernabeu López y Rocamora Abellán (2010), p. 94 Fernández Fuster, L. (1959): «Albergues y Paradores», en Temas
11
 Riquer (2010), p. 347 Españoles, 309.
12
España entra en la OMS en 1951, en la UNESCO en 1952 y en la Fernández Fuster, L. (1991): Historia general del turismo de masas,
OIT en 1958. Alianza Universidad Textos.
13
 Fernández Fuster (1991), p. 625-227.
Gallego Roca, F. J. (ed.) (1995): Epistolario de Leopoldo Torres Balbás
14
 Fernández Fuster (1991), p. 830-846.
a Antonio Gallego Burín. Diputación Provincial de Granada.
15
 Vallejo Pousada (2011), p. 2
16
 Vallejo Pousada (2011), p. 4. González Varas, I. (1999): Conservación de Bienes Culturales: Teoría,
17
 ABC, 9 de marzo de 1966, p. 51. Historia, Principios y Normas. Cátedra.
18
Incluimos en el recuento cinco hosterías (establecimientos de restau- López Varela, R. (2005): Parador de Granada. Editorial Everest.
ración) que corrieron diversa suerte. Las de Gibralfaro y Alcañiz ter- Menéndez Robles, M.L (2006): El Marqués de la Vega Inclán y los
minaron transformadas en parador. orígenes del turismo en España, Ministerio de Industria, Turismo y Comer-
19
 Read y Manjón (1977), p. 18 y 19. cio.
20
Empresa Nacional de Turismo, creada en 1963. Era una empresa pú-
blica dedicada a la construcción y gestión de establecimientos hotele- Moreno Garrido (2007): Historia del Turismo en España en el siglo
ros, ligada al INI. xx, Editorial Síntesis.
21
La Ley de defensa, conservación y acrecentamiento del patrimonio históri- Muñoz Cosme, A. (2005): La vida y obra de Leopoldo Torres Balbás,
co-artístico nacional se aprueba el 13 de mayo de 1933. Junta de Andalucía.
22
El 25 de junio de 1985 se aprueba la Ley 16/1985 del Patrimonio Ordieres, I. (1995): Historia de la Restauración Monumental en España
Histórico Español (LPHE). (1835-1935), Ministerio de Cultura.
23
 Menéndez Robles (2006), p. 367.
Pellejero Martínez, C. (2004): «La política turística en España.
24
 Fernández Fuster (1991), p. 625.
25 Una perspectiva histórica», en: Aurioles Martín, J.(coord.): Colec-
En la sierra de Andújar tuvo lugar el asedio al cercano Santuario de
ción Mediterráneo Económico: Las nuevas formas de turismo, 5, p. 270-284.
Nuestra Señora de la Cabeza por las tropas republicanas. Romero
Samper (2003), p. 73. Pellejero Martínez, C. (2002): «La política turística en la Espa-
26
 López Varela (2005), p. 32. ña del siglo xx: una visión general», en: Historia Contemporánea, 25, p.
27
 Ulled Merino et al. (1986), p. 76. 233-265.
28
 Muñoz Cosme (2005), p. 26. Read, J. y Manjón, M. (1977): Paradores of Spain. Their History, cook-
29
 Torres Balbás (1929) ing and wines, Macmillan London Limited.
30
 Gallego Roca (1995), p. 235.
31
Riquer, B. De (2010): «La dictadura de Franco», en Historia de España,
 Castro Fernández (2006), p.421-520; VV. AA. (2004); Ro-
vol. 9, Crítica/Marcial Pons.
sende Valdés (1999); Vila Jato y Goy Diz (1999) y De-
ben (1980). Romero Samper, M. (2003): Paradores 1925-2003. 75 años de tradi-
32
Archivo Histórico Universitario de Santiago: Fondo del Archivo Mu- ción y vanguardia, Paradores de Turismo de España, S.A.
nicipal de Santiago, Leg. Hostal de los Reyes Católicos (1952-1971), Rosende Valdés, A. (1999): El Grande y Real Hospital de Santiago de
Moción de la Alcaldía sobre la Hospedería del Peregrino. Compostela, Electa.
ÍDEM: Proyecto de consolidación y reforma del Hospital Real de Santiago Torres Balbás, L (1929): «El exconvento de San Francisco de la
de Compostela para su adaptación a Parador de Turismo y Albergue de Alhambra». En: Boletín de la Sociedad Española de Excursiones, Hauser y
Peregrinos, diciembre de 1952. Menet.
33
González Varas (1999), p. 377.
34
Moreno Garrido (2007), p. 251. Ulled Merino A de J, Fernández Muñoz, A. y Pombo
35
Archivo Municipal de Hondarribia: Sainz de Vicuña (1966): Proyecto Martínez, M. (1986): La recuperación de edificios históricos para usos
de Parador de Turismo en el Castillo de Carlos v. Fuenterrabía. turísticos. La experiencia española, Tecniberia.
36
ABC, 21 de septiembre de 1968, p. 57. Vallejo Pousada, R. (2011): «Turismo y desarrollo económico en
La Vanguardia española, 21 de septiembre de 1968, p. 30. España durante el franquismo, 1939-1975», en: x Congreso Internacional
37
Uno de ellos, el de Portomarín, ya no existe. de la AEHE, p. 1-28.
38
 Romero Samper (2005), p. 106 y 113. Vila Jato y Goy Diz (1999): Parador «Dos Reis Católicos» Santiago
de Compostela, Un Hotel con quinientos años de historia. El más antiguo de
Europa, Paradores de Turismo de España, S.A.
VV.AA. (2002): Normativa sobre el Patrimonio Histórico Cultural. Colec-
Bibliografía ción análisis y documentos, Tomo i. Ministerio de Educación, Cultura y
Deporte.
Bernabeu López, A. Y Rocamora Abellán, R. (2010): «De VV.AA. (2004): El Hospital Real de Santiago de Compostela y la Hospitali-
Spain is different a I need Spain. La function apelativa en las campañas dad en el Camino de Peregrinación, Consellería de Cultura, Comunicación
turísticas españolas», en Gran Tour Revista de Investigaciones turísticas, nº Social e Turismo da Xunta de Galicia.
2, p. 83-100.
Castro Fernández, B.: (2006): «La nueva imagen Xacobea de
Santiago de Compostela en el periodo franquista: El Hostal de los Reyes
Católicos y los peregrinos de paradores», en Porta da Aira, 11, p.421-520
Cupeiro López, P.(2012): «El Hostal dos Reis Católicos como punto
de encuentro. Peregrinación, turismo y patrimonio en la España del siglo

725
 EL SILO DE REQUENA (1955). TESTIMONIO DE UNA ÉPOCA
María José Sánchez Vicent
Arquitecta colegiada en el COACV

Resumen:
Bajo la política económico-agrícola del régimen Franquista se desarrolló el Servicio Nacional del
Trigo (Decreto-Ley de Ordenación Triguera de 23 de agosto de 1937) confiándole la regulación
del abastecimiento y almacenamiento del trigo como respuesta a lo que se denominó la injusta
situación del agricultor frente al mercado libre del trigo. Para la aplicación de dicha política se
contó con una serie de infraestructuras civiles que, además de ser herramientas para la gestión,
fueron usadas como publicidad de los avances tecnológicos que en el medio rural se desarrolla-
ban al auspicio del régimen. Se elige el silo de Requena para su análisis por ser el único silo exis-
tente que recoge en la Red Nacional de Silos (1957) en la provincia de Valencia. En la actualidad
no se han encontrado evidencias de su estudio como parte de la Arqueología Industrial. Se ha
investigado como protagonista de la siguiente frase la historia la que transforma los documentos
en monumentos (Foucault, 1969), del prólogo que R. L. Delevoy escribió para la exposición Le
paysage de l´industrie. Region du Nord-Wallonie-Ruhr, Bruselas, 1975 que recoge Bonet Correa en
La Arqueología Industrial Civil y Militar. Una nueva disciplina de la Historia del Arte, disertación
Cátedra Jorge Juan, fecha 19 de abril de 2007.

Así se vislumbra la relación entre política y tecnología, entre infraestructuras y vida pública a
través del silo de Requena. Al tiempo que se contextualiza en la segunda fase que la Arqueología
Industrial tiene por objeto, cuando se operó un cambio radical en su arquitectura y por exten-
sión en la arquitectura agroindustrial.

Previo análisis y valoración de los documentos y estudios realizados relacionados con el almace-
namiento de grano, se estima que el método que mejor se ajusta al propósito es el que analiza
las características propias de la época en la Ingeniería Civil, de esta forma se justifica la tipología
como consecuencia de una necesidad nueva y se explica la relación forma-función en la era
mecánica.

En el silo de Requena se inició el proceso de su construcción mediante el oficio de solicitud de licencia

de obras en base al Decreto publicado en el BOE nº 195 del 14 de julio de 1953, donde se declaró la
obra de «urgencia» y de «interés nacional». Se sitúa en zona de servidumbre de línea férrea lindando
con terrenos de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles y junto a la estación de tren de Requena.

La evaluación de las ideas estéticas contemporáneas al silo de Requena mostraron que pese al aisla-
miento cultural y tecnológico de España se configura un edificio donde prima la relación entre for-
ma-función, representando así el progreso en zonas rurales que el régimen franquista había tomado
como bandera. También se identifica la voluntad de visibilización, propia de esta tipología edilicia,
carácter monumental que se empleó como icono de un poder absoluto.

Palabras clave:
Elevador De Granos. Cereal. Política Agrícola. Infraestructura Agraria. Franquismo.

Abstract:
Sous la politique économique-agricole du régime Franquiste s’est développé le Service National du Blé
(le Décret-loi d’Ordre Triguera du 23 août 1937) en lui confiant la régulation de l’approvisionnement

727
 et le stockage du blé comme réponse à ce qu’il s’est nommé la situation injuste de l’agriculteur face au
marché libre du blé. Pour l’application de la dite politique on a disposé d’une série d’infrastructures ci-
viles qui, en plus d’être outils pour la gestion, ont été utilisées comme la publicité des progressions tech-
nologiques qui dans le milieu rural se développaient à l’auspice du régime. Le silo de Requena est choisi
pour son analyse pour être le silo unique existant qu’il reprend dans le Réseau National de Silos (1957)
dans la province de Valence. Ce on n´a pas trouvé actuellement des évidences de son étude comme de
dépêche de l’Archéologie Industrielle. On a enquêté comme protagoniste de la phrase suivante l’histoire
celle qui transforme les documents en monuments (Foucault, 1969), du prologue que R. L. Delevoy a
écrit pour l’exposition Il paysage de l’industrie. Une région du Nord-Wallonie-Ruhr, Bruxelles, 1975
que Bonet Correa reprend dans l’Archéologie Industrielle Civile et Militaire. Une nouvelle discipline
de l’Histoire de l’Art, de dissertation la Chaire Jorge Juan, une date du 19 avril 2007.

Ainsi la relation est aperçue entre une politique et une technologie, entre des infrastructures et une
vie publique à travers le silo de Requena. Alors qu’il est contextualisé dans la deuxième phase que
l’Archéologie Industrielle a à un objet, quand un changement radical était opéré dans son architecture
et par étendue dans l’architecture agroindustrielle.

Une analyse préalable et une évaluation des documents et d’études réalisées relatives au stockage de
grain, on estime que la méthode qui s’adapte mieux au propos consiste en ce qu’il analyse les propres
caractéristiques de l’époque dans le Génie civil, de cette forme la typologie se justifie comme consé-
quence d’une nouvelle nécessité et la relation la forme - fonction s’explique dans l’ère mécanique.

Au silo de Requena du 14 juillet 1953 s’est initié le processus de sa construction au moyen du Décret
publié dans le Bulletin Officiel de l’État nº, où on a déclaré l’oeuvre de «urgence» et de «intérêt
national». Il se situe dans une zone de servitude de ligne de fer en touchant aux terrains du Réseau
National de Chemins de fer Espagnols et près de la gare de Requena.

L’évaluation des idées esthétiques contemporaines au silo de Requena ils ont montré que malgré l’iso-
lement culturel et technologique de l’Espagne un édifice est configuré où il prime la relation entre une
forme - fonction, en représentant ainsi le progrès dans les zones rurales que le régime franquiste avait
prises comme drapeau en face des zones industrialisées. Aussi la volonté est identifiée de visibilization,
propre de cette typologie edilicia, le caractère monumental qui s’est employé comme symbole d’un
pouvoir absolu.

Mots clés:
Silos Modernes. Grain. Politique Agricole. Infrastructure Agraire. Franquiste.

(…) las cosechas cerealistas en España dependen en gran
parte del capricho de los vientos y las nubes. Por eso, la Red
de Silos permite al Servicio Nacional convertir en realidad
el consejo que dio el judío José al Faraón egipcio, al interpre-
tar su sueño de las «siete vacas gordas y las siete flacas» (…)1
bros del Movimiento Moderno, pero también en represen-
tantes del Futurismo Italiano como Antonio Sant Elia. Wal-
ter Gropius mediante su artículo Die Entwicklung Modernere
Industirebaukunst publicado en 1913, extendió su hechizo al
resto arquitectos.

La fascinación que despiertan los silos modernos ya pode-
mos encontrarla en escritos de comienzos del siglo veinte,
poco tiempo después de irrumpir en el paisaje rural nor-
teamericano. Los arquitectos William Gray Purcell (Illinois,
1880-1965) y George Grant Elmslie (1869-1952)2 en 1912
situaban al silo moderno junto al automóvil y al aeroplano3.
Podemos seguir el rastro de esta admiración en arquitectos
europeos como Gropius y Le Cobusier, destacados miem-
Los silos modernos han sido, sobre todo, una expresión de
su tiempo. Han determinado la configuración y percepción
del paisaje en las zonas donde se implantaban. Forman parte
de un legado industrial que posee unos valores estéticos, no
solo acordes con el momento en que fueron ideados, sino
que representa una de sus máximas expresiones. Motivo por
el cual despertaron tan amplia admiración desde la creación
de los mismos.

728

Son documento de las ideas que han regido la teoría de la
ingeniería y de la arquitectura en la era mecánica, han con-
seguido superar su mera utilidad para convertirse en el testi-
monio de un pensamiento. Por ello la tipología edilicia que
define el silo moderno debe ser estudiada en el ámbito de la
arqueología industrial además de ser evaluado bajo las pre-
misas que marcan las ideas estéticas contemporáneas.
El silo de Requena se encuadra en la segunda fase que la
arqueología industrial tiene por objeto, cuando la energía
eléctrica sustituye al vapor y el hormigón armado sustituye
al acero. Este silo se encuentra cronológicamente en el punto
de inflexión entre la era mecánica y la tecnología, la evalua-
ción de sus valores estéticos lo situará en la era mecánica4.
La evolución histórica de la tipología edilicia del silo moder-
no comienza con la entrada en la economía de mercado de
la producción cerealista en Oklahoma5. Para satisfacer este
mercado sería necesario dejar las prácticas tradicionales de
manipulación del grano sin ayuda mecánica. Esta necesidad
es de donde surgirá el primer elevador de grano que en 1842
desarrollará Joseph Dart en la ciudad de Buffalo. Se sitúa
junto al río, vía de comunicación de la cual dependerá la
movilidad del grano que almacena.
Inicialmente comenzaron a construirse de madera, inclu-
so algunos de estos primeros silos llegaron a revestirse de
plancha de acero lisa o plegada. Hacia el 1900 comenzaron
729
Vista del Silo de Requena
(Valencia), realización propia.
a surgir los primeros silos completamente de acero como
respuesta a los problemas de plagas e incendios de los ante-
riores. Los silos de acero se extendieron principalmente en
Buffalo y Minneapolis.
Como alternativa a la madera se empleo en algunos lugares
la fábrica armada de ladrillo cerámico. Los tanques circula-
res estaban materializados por este sistema constructivo que
necesitaba menor cualificación en la construcción y además
su ejecución resultaba más económica al tiempo presentaba
ventajas similares al acero6.
Mientras se presentaba la alternativa del acero Horace Peavey
construyó el primer silo de hormigón en Minneapolis. Esta
tipología será la que mayor difusión tendrá, pese a resultar
una técnica que requeria un mayor nivel de cualificación y
más coste que las anteriores. De este modo la construcción
mecanizada sustituía a la tradicional, con ello se alcanzaban
mayores niveles de almacenamiento que permitían hacer
frente a las vicisitudes del mercado internacional del trigo.
El silo de Requena
La comarca de Requena-Utiel ocupa la parte más occidental
de la provincia de Valencia, y perteneció a la provincia de
Cuenca hasta el año 1871. El municipio se encuentra entre la
meseta castellana y el Mediterráneo del solo dista 67 Km. Se
caracteriza por una altiplanicie con extensiones importantes
de zonas de cultivo donde desde la mitad del siglo xix pre-
dominan los viñedos frente a la industria sedera y al cultivo
de cereales7.
Surgió la ciudad de Requena en el actual barrio de la Villa,
cuya estructura urbana ha venido condicionada por el traza-
do del camino entre la Meseta y Valencia. En el año 1941
se aprueba el ensanche de la ciudad hacia el noroeste. El de-
sarrollo urbano seguirá con el Plan General de Urbanización
de 1970 y el Plan de Ordenación Urbana de 1975 que colma-
tarán los espacios existentes entre la vía férrea y el ensanche
contemplado en el plan de 1941.
Joan Piqueras mencionará en su artículo sobre la evolución
urbana de Requena,
(…) desde 1965 las edificaciones han perdido el carác-
ter unifamiliar para convertirse en bloques tipo colmenas
de ocho y diez alturas…rompiendo la fisonomía urbana
(…)8
En el archivo municipal de Requena encontramos docu-
mentos que se remitieron por parte del Servicio Nacional del
Trigo con el objeto de iniciar la construcción del silo cerea-
lista en la zona de servidumbre de la vía férrea. Encontramos
fechados estos documentos en el año 1956 y los planos que
se adjuntan a los oficios de tramitación en el año 1955. Se
solicita permiso a través de un documento en el que se in-
forma que el Servicio Nacional del Trigo tiene encomendada
la construcción de un silo para cereales en Requena cuya
obra ha sido declarada de urgencia y de interés nacional por el
Decreto de 3 de julio de 1953.
En el documento aprobado en 1957 titulado la Red Nacio-
nal de Silos encontramos al silo de Requena en el apartado
de los silos que forman parte del plan de la red nacional9 y
en el apartado que describe la distribución geográfica de los
silos donde especifica que la provincia de Valencia solo dis-
pone de un silo de almacenamiento de grano en Requena10.
Se le estima un periodo de vida útil cercano a los años no-
venta cuando se solicita permiso para obras de reparación,
permiso que deniega el Ayuntamiento de Requena tras ale-
gar que es una construcción fuera de ordenación.
En el documento elaborado por el Servicio Nacional del
Trigo11 en 1958 denominado Veinte años de actuación reco-
gía en el capítulo ix. La Red Nacional de Silos y Graneros,
en el apartado B) del mismo encontramos las característi-
cas tecnológicas de los silos y graneros. Es en este apartado
donde al describir las distintas tipologías de silos y graneros
podemos confirmar que el silo de Requena es un silo tipo
D, aquellos que mayor número se ha construido. A partir
de aquí describe el funcionamiento del mismo. A través del
discurso narrativo empleado podríamos dibujar el esquema
que se materializa al construir el silo.
(…) En sentido transversal, constan de tres crujías de cel-
das, las dos exteriores apoyadas en el suelo y la central con
el fondo a una altura de 5,50 metros. Están dotados de un
elevador y dos transportadores horizontales, uno superior
distribuidor y otro inferior colector (…)
(…) pudiendo realizarse las siguientes operaciones:
— Recepción: el pesaje del grano a la entrada se realiza por
medio de una báscula-puente, en la que se pesa el vehí-
culo cargado y descargado, se obtiene el peso del grano
por la diferencia de pesadas. Este grano se deposita en
la tolva de admisión, de donde para al elevador, que
lo asciende hasta el transformador distribuidor y desde
el cual, por medio de un tubo telescópico móvil, puede
pasar a cualquiera de las celdas.
— Expedición: todas las celdas laterales, a la altura de 5
metros, llevan unos tubos de salida. Por tanto, todo el
grano contenido en las celdas centrales y el contenido en
las celdas laterales por encima de dicha altura de cinco
metros puede caer directamente en la tolva superior de
una báscula ensacadora de peso neto. El resto de trigo de
las celdas laterales, abriendo el registro correspondiente,
cae en un pocillo situado junto a cada una de estas celdas,
de donde es recogido por un cilindro helicoidal que lo lle-
va hasta la tolva superior de la báscula ensacadora (…)
(…) Una de las celdas exteriores, inmediata a la torre de
maquinaria, lleva otro tubo de salida situado a una altura
de 3,50 metros, que permite cargar a granel un camión pre-
parado para ello y pesado en la báscula-puente (…)
La anterior descripción es reflejo de las intenciones que el
equipo técnico del Servicio Nacional del Trigo plasma así,
(…) construir silos y almacenes con capacidad suficiente,
situados en puntos adecuados para el cumplimiento de su
misión y dotarlos de adecuadas instalaciones mecánicas que
permitan actuar sobre el grano para recibirlo, conservarlo y
darle salida en las mejores condiciones de rapidez, economía
y eficacia.
Los objetivos del equipo técnico describen las características
propias de la época en la Ingeniería Civil donde la obra pú-
blica no debe mostrar ideales de belleza mientras que sí debe
ser una consecuencia de su propia existencia y se establece
como esencia en la arquitectura de las obras públicas lo útil y
lo científico12, además se justifican las diversas actuaciones y
tipologías del silo como consecuencia de una necesidad nue-
va, la mecanización del medio rural, lo que define la relación
forma-función en la era mecánica.
La implantación territorial de los silos en lugares estratégi-
cos13, zonas de producción y zonas de demanda, así como
su dependencia de una red de comunicación y la visibilidad
resultante de la escala del propio silo, permitió al régimen
730
franquista disponer de una estructura utilitaria de carácter
monumental, icono del progreso que en la España rural se
desarrollaba bajo el régimen franquista.

Notas

1
Extracto del artículo publicado en el periódico ABC (Madrid) del 22
de diciembre de 1959.
2
Ambos arquitectos se les ha encuadrado en el término Prairie School
que acuñó H. Allen Brooks en su libro, Prairie School Architec-
ture: Studies from «The Western Architect», University of Toronto Press,
Toronto, Buffalo 1975; ISBN 0-8020-2138-7.
3
 The wonderhouse of new forms, American minted, the harvester, the au-
tomobile, the aeroplane, the grain elevator (…)
4
 Manzini, E., Artefactos: hacia una nueva ecología del ambiente arti-
ficial, Madrid, Celeste, 1996.
5
W. David Baird, Thematic Survey of Grain Elevator 1889-1950,
State Historic Preservation Office, Oklahoma City, 1990.
6
W. David Baird (1990), p. 16.
7
Juan Piqueras Haba y Carmen Sanchis Deusa, «Población
y Poblamiento en la Comarca de Requena-Utiel», Cuadernos de Geo-
grafía, 39-40, p. 331-344, Valencia 1986.
8
Juan Piqueras Haba, «Desarrollo Urbano de Requena», Cuader-
nos de Geografía, 22, p. 29-58, Valencia 1978.
9
Red Nacional de Silos (1957) pág. 6
10
Red Nacional de Silos (1957) pág. 23.
11
Ministerio de Agricultura 1958, Servicio Nacional del Trigo. Veinte
años de actuación, Madrid
12
Ángel Campo y Francés, «Los estilos en las obras públicas», Re-
vista de obras Públicas 1.953, pág. 47-55.
13
Ministerio de Agricultura 1958, Servicio Nacional del Trigo. Veinte
años de actuación, Madrid, pág. 34

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731
 EL COMPLEJO DE LA SEAT EN LA ZONA FRANCA DE BARCELONA
Jordi Rogent i Albiol y Jordi Tasias i Sagarra
Arquitectos

Resumen:
En el año 1926 se constituye el Consorcio del Puerto Franco de Barcelona, que se quiere instalar
en terrenos de esta ciudad y de los municipios de l’Hospitalet y el Prat. Pensado inicialmente
para acoger almacenes propios de un Puerto Franco finalmente acogerá, como en otros lugares,
instalaciones de producción industrial.

El largo proceso de expropiaciones, la guerra y la postguerra hacen que la zona llegue a finales
de los años cuarenta casi con el mismo paisaje agrícola de siempre.

El impulso definitivo, que llevará a instalarse en la zona a lo largo de los años cincuenta y sesenta
industrias tan importantes, y también arquitectónicamente significativas, como la PHILIPS y
MOTOR IBERICA (hoy NISSAN), hasta llegar a ser una de las concentraciones industriales
más importantes del país, es la creación el 9 de mayo de 1949 de la SEAT y la posterior decisión
de implantar aquí sus instalaciones de producción.

El nuevo complejo industrial, erigido a lo largo de los años cincuenta, presenta uno de los fenó-
menos más interesantes, también desde el punto de vista arquitectónico, de la industrialización
de la Barcelona y inmediata zona de influencia en época franquista y de su contribución al cre-
cimiento y configuración urbanística de una parte de la ciudad y es un buen ejemplo de como se
hacían las cosas en aquel tiempo con problemas que persisten aún hoy en día.

La ubicación de los diferentes edificios, los autores de los proyectos y industriales destinatarios
de los encargos, las soluciones tipológicas y formalizaciones estéticas son muy representativas de
la sociedad del momento y, algunos resultados, sorprendentes.

El conjunto, apoyado sobre el actual Paseo de la Zona Franca, tiene sus construcciones más re-
presentativas en los edificios de exposición (verdaderos escaparates apoyados sobre el cruce con la
Gran Vía y, desgraciadamente, actualmente muy transformados), las viviendas, el taller de fundi-
ción y la escuela de aprendices (todos ellos con fachada al Paseo y decisivos en la formación del
actual barrio residencial) y el complejo industrial (situado en un segundo plano visual). De este
complejo, aparte de las naves de producción debemos destacar el edificio de oficinas centrales,
los laboratorios y, muy especialmente, los comedores (de estructura de aluminio y sorprendentes
ganadores del Premio Reynolds de 1957 con un jurado presidido por Mies Van der Rohe).

Edificios donde se repiten los nombres de los arquitectos del grupo César Ortiz Echagüe/Manuel
Barbero Rebolledo/Rafael de la Joya Castro y Miguel Fisac (en solitario) y de los ingenieros de
la Joya, Laorde,/Mendiluce y Valle/Herrera/C.A.S.A. madrileños todos ellos y a los que se unen
los de los barceloneses José María Bosch Aymerich y Alberto Pineda en el caso de las viviendas.

La ponencia presenta por un lado el estudio arquitectónico de los edificios citados pero también
de su implantación en el territorio y su papel de atracción de nuevas industrias en la zona.

Abstract:
The Consortium of Puerto Franco of Barcelona was created in 1926. Originally conceived to host
storage buildings from the Puerto Franco (Free Port) in areas of the municipalities of Barcelona,
l’Hospitalet and El Prat, it will finally host, as in other places, industrial production facilities.

733
 The long process of expropriation, war and postwar made the area come to late forties with almost
the same agricultural landscape.

The turning point, which will settle in the area throughout the fifties and sixties such important
industries, and also architectonically significant, as Philips or Motor Iberica (nowadays Nissan), to
become one of the largest industrial concentrations in the country, was the creation on May 9th of
1949 of the SEAT, and the subsequent decision to set its headquarters and production facilities here.

The new industrial complex, built throughout the fifties, has one of the most interesting phenomena,
also from the architectural point of view, of the industrialization of Barcelona and its area in Franco
era, and its contribution to growth and urban configuration of a part of the city, and it’s a good ex-
ample of how things were done at that time with problems that persist today.

The location of buildings, project authors and its industrial customers, typological solutions and
aesthetical formalizations are representative of the society at the time with some surprising results.

The most representative buildings in the whole area, supported on the current Passeig de la Zona
Franca, are the Exhibition Buildings (genuine shop windows in the junction with the Gran Via
and, unfortunately, currently absolutely changed), Housing, the Foundry workshop, the Apprentice
school (all them facing to Passeig de la Zona Franca and decisive for the housing area formation)
and the industrial complex in the background where, apart from the production halls, the central
offices building, the labs and specially the aluminum-framed dining buildings (surprisingly winner
of the Reynolds Award in 1957 with a jury chaired by Mies Van der Rohe) are the most outstanding
buildings.

These were built by architects that usually worked for the company such as César Ortiz Echagüe,
Manuel Barbero Rebolledo, Rafael de la Joya Castro and Miguel Fisac (solo), and engineers as De la
Joya, Mendiluce and Valle-Herrera-C.A.S.A., all of them from Madrid and Seville, to which were
attached José María Bosch Aymerich y Alberto Pineda, from Barcelona, in housing projects.

This lecture tries to explain firstly the architectural study of the before listed buildings but also its
location and its role to attract new industries in the area.

El día 9 de mayo de 1949 se constituía la empresa SEAT (So-
ciedad Española de Automóviles de Turismo), con una ma-
yoría accionarial del Instituto Nacional de Industria (INI),
un 7% de la empresa FIAT y el resto de bancos y entidades
españolas privadas, que pasará a ser empresa clave no solo
en la economía española sino decisiva en las costumbres y
formas de vida de los habitantes de este país.
Franco inauguraba la fábrica en la Zona Franca de Barcelona
el día 5 de mayo de 1953 y el primer coche, un SEAT 1400,
salía de la fábrica el día 13 de noviembre de 1953.
Se acababa así un largo procesa de negociaciones políticas
y técnicas sobre la conveniencia de producir un automóvil
español de precio asequible y sobre el emplazamiento de la
fábrica para el que se barajaron emplazamientos tan dispares
como Extremadura, Burgos, Bilbao o Cartagena.
La tradición industrial de Barcelona, su pasado vinculado al
sector del automóvil (en el que destacan las fábricas Elizalde
y de la Hispano Suiza) y, sobretodo, la proximidad de su
puerto al de Génova hizo inclinar la balanza hacia el lado
deseado por los italianos.
El nombramiento del ingeniero de la Armada y del Arma
de Aviación, José Ortiz de Echagüe (un personaje con una
biografía no convencional), como primer presidente de la
SEAT fue providencial también para la concepción de los
edificios que conforman el Complejo de la SEAT en la Zona
Franca de Barcelona.
Dejando de lado los aspectos más políticos y sociológicos,
tratados en otros ámbitos de este mismo congreso, y ciñén-
donos exclusivamente en los aspectos técnicos, urbanísti-
cos y arquitectónicos, podemos decir que el conjunto de la

734
 La factoría SEAT a finales de los años cincuenta, aún en medio de la nada. Foto:
fondo TAF/ANC.
SEAT en la Zona Franca es uno de los más representativos
de la manera de hacer del momento e interesante por sus
resultados, algunos sorprendentes.
Desde el año 1926 existía el Consorcio del Puerto Franco de
Barcelona, que había expropiado tierras agrícolas de los mu-
nicipios de Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat y el Prat de
Llobregat, y que a finales de los años cuarenta todavía no se
había desarrollado. Es aquí donde finalmente, también des-
pués de estudiar otras posibilidades como las instalaciones
de las antiguas Elizalde o Hispano Suiza en la zona de Sant
Andreu, se instalará la nueva factoría. Representa el inicio de
un núcleo que, a finales de los años sesenta el siglo xx, será
la mayor concentración industrial de la península, llegando
a concentrarse 200.000 personas.
El proyecto general se encargó al ingeniero militar Luis Vi-
llar Molina, el cual planteó un esquema derivado del com-
plejo que la FIAT había establecido en Mirafiori.
El primer edificio en ser construido es el de las oficinas cen-
trales, obra del arquitecto madrileño Manuel Fisac, del que
tenemos que destacar la emblemática marquesina de entra-
da, una fina lámina de hormigón armado. Fue construido
en un solo año y consta de tres plantas y un semisótano.
La estructura es también de hormigón armado y sus muros
de carga y fachadas de ladrillo visto. El cuerpo central está
recubierto de piedra de Montjuïc en referencia a la ciudad,
así como el mural de gresite, material de moda en aquel mo-
mento, obra de Santiago Padrós, que se encuentra en el des-
pacho del director. Actualmente es propiedad del Consorcio
de la Zona Franca.
Debido a la falta generalizada de viviendas en Barcelona, y
lo alejado de las instalaciones a los centros residenciales más
próximos, vale la pena resaltar que rápidamente la empresa
piensa en construir un barrio para sus trabajadores, dota-
do de diferentes equipamientos: iglesia, escuelas (dirigidas
735
Oficinas centrales de la factoría de la Zona Franca. Foto: Jordi Rogent, 2010.
por las órdenes religiosas de Nuestra Señora de Loreto y los
Padres Marianistas), economato, servicios médicos, cine,
instalaciones deportivas… Se organiza en bloques de altura
considerable —algunos bloques llegan a los 10 pisos de altu-
ra— dejando grandes espacios libres entre ellos y dotados de
amplios soportales.
Los arquitectos José María Bosch Aymerich y Antonio Pi-
neda construyeron en una primera fase 80 viviendas con
frente al actual Pg. Zona Franca. El barrio se completa el
año 1971, llegando, en sucesivas fases, hasta un total de
1734. Puesto bajo la advocación de San Cristóbal, se co-
noció popularmente como ciudad de la SEAT. A partir de
1978 y hasta 1982 las viviendas son vendidas a sus arren-
datarios.
Son construcciones con distintas tipologías, llegando a las
cinco habitaciones para los encargados y maestros de ta-
ller, y de tres o cuatro habitaciones para los operarios. Las
viviendas se distribuyen de manera que todas las estancias
ventilan al exterior. En las fachadas se señalan claramente
las cajas de escalera y lavaderos, tendederos y ventilaciones
de las cocinas. Las plantas bajas estaban ocupadas parcial-
mente por tiendas, abiertas mayoritariamente a las calles
principales.
Son, a su vez, edificios de extrema sencillez pero las líneas
quebradas de sus fachadas y el uso de distintos aparejos y
materiales rompen la monotonía de sus largas fachadas y en-
riquecen el conjunto. Su implantación en un terreno deltai-
co obligó a profundas cimentaciones con pilotes de hasta 11
metros de profundidad.
A pesar de las modificaciones sufridas, todavía conservan las
características principales que le daban una imagen de mo-
dernidad en aquel momento. Debemos destacar que algunos
de los bloques realizados en fases posteriores tuvieron que ser
derribados por problemas estructurales.
 Ciudad de la SEAT, visión parcial desde el Pg. Zona Franca. Foto: Jordi Rogent,
2013.
En la parte posterior de las primeras naves de talleres se
construyeron los comedores para el personal. Son obra de
los arquitectos César Ortiz-Echagüe (hijo del Presidente de
SEAT), Manuel Barbero Rebolledo y Rafael de la Joya Cas-
tro con despacho en Madrid. Ortiz-Echagüe, padre, en su
momento fundador de C.A.S.A. (Construcciones Aeronáu-
ticas S.A.) pidió un edifico ligero debido a los problemas de
resistencia del suelo deltaico sobre
el que se asentaban las instalaciones y que tantos proble-
mas, y costes, habían provocado en la construcción de las
naves de fabricación. Y los arquitectos, con la colaboración
del ingeniero Ricardo Valle (jefe de proyectos de C.A.S.A.)
decidieron usar aluminio como material estructural ya que
su mayor coste compensaba sobradamente el ahorro de los
costes de cimentación y resistía muy bien el clima maríti-
mo. Esta importante decisión comportó un hecho inusual
hasta aquel momento en la arquitectura española: el edifi-
cio, en 1957, ganó el primer premio R.S. Reynolds Memorial
Awards instituido por el Instituto Americano de Arquitectos
y otorgado por un jurado presidido por Mies van der Rohe
como mejor edificio construido con aluminio. Se trata de
un pequeño conjunto entre las grandes naves industriales el
que se quiere lograr que durante la hora de comer los obreros
descansasen de la monotonía del trabajo en serie. Se construyen
cinco pabellones (tres para los obreros, uno para los ingenie-
ros y otro para los directivos con una capacidad de 400 plazas
cada uno) unidos por porches, de planta baja, rodeados de
jardines y abiertos a tres patios. Además de la novedosa es-
tructura de aluminio, se incorporan materiales y soluciones
derivadas de la tecnología aeronáutica e incluso mobiliario
de diseño muy actual por aquel entonces y que ha pasado a
la historia del mobiliario como la silla Eames en el comedor
de los ingenieros.
La empresa continua creciendo y el paso siguiente, 1956-
57, fue la construcción de la escuela de aprendices y, a su
lado, del taller de fundición. El conjunto, en forma de L
para diferenciar las dos funciones, se alinea al Passeig de la
Zona Franca, con un retranqueo en la esquina que señala
de manera muy clara el acceso común. Es un edificio de los
Plantas de las viviendas de la SEAT. Artículo «Viviendas protegidas para la SEAT».
Cuadernos de Arquitectura y Urbanismo, número 24. COACB, 1956.
arquitectos Manuel Barbero y Rafael de la Joya en cuyas fa-
chadas predomina el uso del ladrillo visto y el revestimiento
de gresite, nuevo material muy en boga en aquel momento.
Deben destacarse las soluciones de las cubiertas, distintas en
cada bloque, destinadas a resolver la captación de luz ce-
nital: en diente de sierra el cuerpo que da al Passeig de la
Zona Franca y ondulada (solución usada en su momento en
algunas construcciones industriales modernistas) en el cuer-
po que da a la calle del Cisell (Cincel). A parte de su valor
arquitectónico la escuela de aprendices fue básica en la for-
mación del personal cualificado que la empresa necesitaba y,
aún hoy, funciona como tal.
El siguiente paso en la consolidación del conjunto fue la
construcción del edificio de los laboratorios, dentro de las
instalaciones. Entre los años 1958 y 1960 el equipo de ar-
quitectos de Rafael Echaide y César Ortiz-Echagüe en co-
laboración con los ingenieros A. de la Joya y J.C. Laorden
construyen un edificio de una modernidad notable. Muy
adecuado a su uso el edificio es de una aparente gran senci-
llez usando ladrillo y crista. Exteriormente debemos resaltar
la doble fachada de la cara sur protegida por una celosía de
lamas de fibrocemento. En el interior los espacios diáfanos
y muy iluminados, la solución de las zancas de las escaleras,
el uso de gresite en los zócalos… también demuestran la mo-
dernidad con la que abordó este edificio destinado a oficinas
desde el traslado de la fábrica al gran complejo de Martorell
en los años noventa.
Actualmente el edifico (protegido por el Catálogo del Patri-
monio Arquitectónico de la Ciudad de Barcelona, como los
Comedores y la Escuela de Aprendices y Taller de Fundición)
tiene una escalera exterior para emergencias no original.
Al principio la venta de los automóviles producidos en la
Zona Franca se realizaba en un edificio de la Plaza Letamen-
736
 Interiores de los comedores de la factoría. Foto: Jordi Rogent, 2011.
di, en pleno ensanche barcelonés cerca del Passeig de Gràcia y
la Rambla de Catalunya en el centro comercial de la ciudad.
Pero pronto se vio que quedaban pequeñas y, adelantándose
a futuras estrategias comerciales, se decidió que, aun mante-
niendo las oficinas en la Plaza Letamendi se montarían unos
grandes edificio-exposición justo en la entrada a Barcelona
des de la que se conocía como autopista de Castelldefels, en
la ahora muy transformada Plaza Cerdà.
Una vez más el equipo formado por los arquitectos César
Ortiz-Echagüe y Rafael Echaide Itarte, con los ingenieros
De la Joya y Mendiluce, recibió el encargo de construir, en
dos fases, el nuevo complejo de ventas de la sociedad: el
depósito de coches y el edificio de oficinas resueltos me-
diante dos torres de distinta altura unidos por un cuerpo de
planta baja y piso. La primera fase (el depósito de coches)
se construyó entre 1958 y 1959 y la segunda (la torre de
oficinas) entre 1963 y 1965 y en el proyecto queda claro
el impacto que la arquitectura americana, y en concreto
las últimas realizaciones de Mies, había producido en los
arquitectos en el largo viaje que habían realizado aprove-
chando la recogida del Premio Reynols por el complejo de
los Comedores.
Adelantándose muchos años a una nueva forma de enseñar
y vender el producto fabricado los arquitectos proyectan
unos edificios diáfanos, con estructura metálica muy estu-
diada de 6x6 m, casi totalmente transparente en el caso del
depósito de coches logrando una verdadera caja de luz en
una imagen totalmente insólita en la arquitectura española
y dando un insólito protagonismo al objeto que se quiere
vender: el coche. Unos edificios, especialmente el del de-
pósito, con una estudiada iluminación interior para lograr
efectos como el de la fotografía que se adjunta y que, maes-
tria fotográfica de F. Català-Roca aparte, permite hacernos
la pregunta: ¿estamos en una zona industrial de la Barcelo-
na en 1965?
737
F. Català-Roca. Edificio almacén de la SEAT en la Pl. Cerdà. Barcelona, c.1965.
Fondo Fotográfico F. Català-Roca - Arxiu Fotogràfic de l’Arxiu Històric del COAC.
Un conjunto de edificios de una misma empresa que em-
pezaron situándose casi en medio de la nada como se puede
ver en la fotografía número 1, que acabaron rodeados de
la mayor concentración industrial de la península, con casi
200.000 puestos de trabajo a mediados de los años setenta,
algunos de los cuales (como los edificios de Oficinas-Ven-
tas-Depósito de vehículos, los Bloques de Viviendas y la
Escuela de Aprendices-Taller de Fundición) conforman la
entrada a un nuevo barrio mezcla de vivienda e industria
y la avenida que lo define y que recuerda el que habría de
ser el destino inicial de aquel gran espacio deltaico (la Zona
Franca) y en el que encontramos edificios de una moderni-
dad no usual en la arquitectura casi oficial como era el caso
de la SEAT uno de los cuales, los Comedores, merecieron un
premio internacional de primerísima categoría.
Complejo que se inició con un planeamiento prácticamen-
te inexistente, e incluso en contra de laguna de las disposi-
ciones existentes, un ejemplo más de cómo funcionaba la
legalidad urbanística en aquellos años y que actuó como ele-
mento de atracción de otras importantes empresas (algunas
con edificios arquitectonicamente significativos como los de
la PHILIPS).
Para terminar aportamos una breve cronología que permite
entender mejor la configuración del espacio donde en los
años cincuenta del siglo pasado se alzaron las instalaciones
de fabricación de la Sociedad Española de Automóviles de
Turismo.
Breve Cronología
1819 inauguración del Canal de la Infanta
1846 prohibición de instalar nuevos vapores den-
tro la ciudad e inicio de la expansión indus-
trial en la periferia y municipios vecinos
1897 anexión de Sants y su marina al término
municipal de Barcelona
1901 petición de puerto franco del Ayuntamiento
al Estado
1905-1917 plan Jaussely (25/10/1917) de la ciudad y
pueblos agregados
1916 concesión de puerto franco (24/10/1916)
1917 nuevo Plan de Enlaces de la ciudad de Bar-
celona
1920 anexión de 900 ha del municipio de l’Hospi-
talet para ampliar el puerto franco
1920 declaración de utilidad pública de los terre-
nos
1926 creación del Consorcio de la Zona Franca
1926 concurso internacional para el nuevo puerto
franco
1930 proyecto del ingeniero Blas Sorribas
1927-1932 expropiaciones de los terrenos (los agriculto-
res seguirán trabajando como arrendatarios
hasta 1963/1964)
1934 plan Macià (incluye proyecto de Blas Sorri-
bas)
1941 creación del Instituto Nacional de Industria
(INI) el 25/9/1941)
1942 ordenanzas de zonificación (aprobadas el
22/7/1942)
1949 nace la SEAT (Sociedad Española de Auto-
móviles de Turismo)
1949 compra de los terrenos (22 ha a 250 ptas/m2)
el 27/6/1949
1950 nombramiento de César Ortiz-Echagüe, in-
geniero militar, como presidente de SEAT
(1950-1976)
1950 proyecto general de la fábrica (Luis Villar
Molina, ingeniero militar) y colocación de
la primera piedra
1950 proyecto de oficinas centrales (M. Fisac, ar-
quitecto)
1953 inauguración de la factoría (5/5/1953)
1953 primer coche (SEAT 1400 el 13/11/1953)
1953-1954 construcción de las primeras viviendas para
los trabajadores en el Pg. Zona Franca (José
M. Bosch Aymerich y Alberto Pineda, ar-
quitectos)
1953 Plan de Ordenación de Barcelona y su área
de influencia (Plan Comarcal, aprobado el
3/12/1953, que incluye el proyecto de Blas
Sorribas)
1954-1956 construcción de los comedores (César Or-
tiz-Echagüe, Manuel Barbero Rebolledo y
Rafael de la Joya Castro)
1956 ley del suelo y ordenación urbana
(12/5/1956)
1956-1957 construcción de la escuela de aprendices y
taller de fundición (Manuel Barbero Rebo-
lledo y Rafael de la Joya Castro)
1957 
R. S. Reynolds Memorial Award (jurado pre-
sidido por Mies van der Rohe) para el edifi-
cio de los Comedores. Premio concedido al
mejor edificio construido en aluminio
1958 ordenanzas municipales (27/1/1958) con re-
ducción del ámbito de puerto franco a favor
de la gran y mediana industria
1958-1960 
construcción de los laboratorios (Rafael
Echaide y César Ortiz-Echagüe)
1958-1965 construcción, en dos fases, del depósito de
vehículos, venta y exposición y torre de ofi-
cinas (Rafael Echaide y César Ortiz-Echa-
güe; estructuras: Joya y Mendiluce)
1965 ley 102/1965: autorización del uso industrial
en la zona franca
1965-1968 plan director del Área Metropolitana de
Barcelona
1968 plan parcial de ordenación del polígono in-
dustrial del Consorcio de la Zona Franca de
Barcelona (aprobado el 16/2/1968)
1971 se completa el barrio de viviendas con un
total de 1.734
1976 plan general metropolitano PGM (aproba-
do el 14/7/1976)
1978-1982 venta de las viviendas a sus arrendatarios
1993 inauguración de la planta de Martorell
2006 
SEAT deja paulatinamente las instalaciones
de la Zona Franca
738
 DIÁLOGOS ENTRE ARQUITECTURA Y CINE DESDE LA MIRADA
INDUSTRIAL EN LA POSTGUERRA ESPAÑOLA
Rocío Camacho, Arquitecta
Joaquín Ibáñez, Dr. Arquitecto. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid

Resumen:
Desde Hitler a Stalin, Mussolini o Franco, la cultura del trabajo siempre ha estado presente
como acompañamiento de los símbolos militares y políticos. Desde el cine a la cartelística, la
fotografía o la pintura, siempre aparecerá la figura del trabajador, de la máquina y de la industria
como símbolo del desarrollo dentro del régimen, y esto se manifestará en la arquitectura de la
época.

La arquitectura, la industria y el cine del postfranquismo interpretados desde una mirada con-
temporánea. En esta comunicación pretendemos analizar el patrimonio industrial durante la
postguerra de nuestro país analizando el avance industrial generado durante estos años y el me-
dio en el que se expusieron a la sociedad española de la época mediante los noticiarios y el cine
propagandístico generado. El NO-DO como el cine de propaganda interno y el principal medio
de comunicación del patrimonio, y el cine y sus arquitecturas en la época del desarrollismo
industrial. También intentaremos analizar la visión externa de nuestro país a través la industria
cinematográfica de otros países.

Así pues analizando una serie de documentales y películas descubriremos que en la España de los
cincuenta, el trabajador es una figura de la modernidad que sin embargo aún se mezcla con las
formas de cultura popular más tradicionales. La belleza del trabajo identificada con la producti-
vidad a la misma vez que el peso de lo folclórico (pasado) sigue siendo esencial en la retórica que
se ocupa del trabajador en un estado totalitario, y la imagen del líder político siempre presente
y asociada al mundo de la industria y al trabajo durante los años de recuperación económica en
el cine y en la industria nacional.

Palabras clave:
Arquitectura. Cine. Mirada Industrial. Postguerra.

Abstract:
From Hitler to Stalin, Mussolini and Franco, the work culture has always been present as an accom-
paniment to the military and political symbols. From cinema to poster art, photography or painting,
always appear the figure of the worker, machine and industry as a symbol of development within the
regime.

The architecture, industry and postwar cinema interpreted from a contemporary look. In this paper
we analyze the industrial heritage in our country’s postwar industrial advancement analyzing gener-
ated over the years and the medium in which they were exposed to Spanish society of the time through
newsreels and films generated. The NO-DO as internal film and main heritage media, and film and
their architectures at the time of industrial developmentalism. We also try to analyze the external view
of our country through the film industry in other countries.

So analyzing a series of documentaries and films will find that in Spain in the fifties, the worker is a
figure of modernity that even though forms mixed with more traditional popular culture. Beauty of
Work identified with productivity at the same time the weight of the folkloric (past) remains essential

739
 in the rhetoric that deals with the worker in a totalitarian state, and the image of the political leader
always present and associated with world of industry and employment during the years of economic
recovery in the movies and in the domestic industry.
Keywords:
Architecture. Film. Industrial Look. Postwar.
Como consecuencia en España previamente al conflicto
nacional, y con la implantación del cine sonoro, ya existía
un noticiario cinematográfico con reportajes propios. Se tra-
taba del Noticiario Español Actualidades Cinematográficas
(1931-1938), que nada tiene que ver con el conocido NO-
DO y cuyo creador en nuestro país fue Germán López Prie-
to, productor, distribuidor, y guionista de cine español con
la primera marca España Films-Germán López. Podríamos
decir que se trataría del primer noticiario español.
Se venía reclamando en la prensa la creación de un noti-
ciario con reportajes autóctonos y de manera quincenal la
compañía Cinaes proyectaba en los cines españoles, una
serie de cortometrajes documentales también con noticas
políticas y generales de actualidad. Se trataba de películas
donde se mostraba el patrimonio arquitectónico de nuestro
país como la serie España artística y monumental en las que
se mostraban Córdoba y Zaragoza como ciudades referentes
españolas.
El Noticiario Español Actualidades Cinematográficas, no
tenía tampoco relación con el posterior noticiario editado
por el Departamento Nacional de Cinematografía durante
la Guerra Civil española. Se puede afirmar que la República
dedicó un importante esfuerzo a la propaganda cinemato-
gráfica en esta época y los noticiarios fueron un ejemplo de
ello, ya que mientras en la España republicana se exhibían
algunos noticiarios en 1936, el Gobierno franquista no pro-
dujo su propio noticiario hasta casi dos años después de co-
menzar la guerra. En todo caso se desarrollaron noticias de
guerra en las que se mostraba el escaso patrimonio industrial
que se estaba destruyendo.
Durante los tres años que dura la contienda, se produce la
disminución en la producción de la industria cinematográ-
fica española con el exilio de importantes figuras del cine
como directores, actores, guionistas, etc. y no se registran
mejoras en las salas de proyección ni por lo tanto tampoco
avances técnicos. En junio de 1938 se produjo el primer nú-
mero del Noticiario Español impulsado por Manuel García
Viñolas, periodista y escritor amigo de Lorca y Alberti. En
cierta manera, este noticiario también en su mayor parte de
temática militar puede considerarse otro antecedente del
NO-DO. Durante la Guerra Civil española se realizaron
diecinueve números con una duración aproximada de diez
minutos. Los once primeros números fueron procesados y
sonorizados en Alemania, lo que demuestra la dependencia
cinematográfica de la zona franquista hacia el exterior, y el
resto en España.
Al finalizar la guerra el público se convierte en el princi-
pal protagonista de la industria cinematográfica y a finales
de 1942, surge ya en España y promovido por el régimen,
el NO-DO (acrónimo de Noticiarios y Documentales). Su
principal actividad consistía en la producción de un noti-
ciario cinematográfico casi semanal que monopolizaba de
manera obligatoria el inicio de las sesiones de cine y llegó a
producir cerca de 570 películas de cortometraje documental.
Además de los noticiarios también se proyectaban otras pe-
lículas informativas como la revista Imágenes y otras Edicio-
nes Especiales, producidas también por la productora estatal
NO-DO que pretendía formar o adoctrinar al público con
una mirada interna poco abierta a la actualidad exterior si-
guiendo la autarquía o autosuficiencia oficial del régimen y
en las que se mostraban películas a veces de un carácter más
industrial.
La primera proyección del NO-DO se realizó el 4 de Enero
de 1943, y trató del fin de la Guerra Civil española con las
imágenes de los prisioneros a presados del bando contrario
al del general Franco. Durante la primera década del NO-
DO los documentales apenas trataban temas políticos que
no fueran oficiales, tan solo temas divulgativos y es ya sobre
todo durante los años 1951 al 1965 cuando Franco figura
más en estos documentales con el período de retorno de los
embajadores extranjeros a nuestro país, la celebración en
1965 de los 25 años de paz en España o las inauguraciones de
las obras públicas, los pantanos, que el general presentaba en
una España que parecía resurgir del hambre y de la pobreza.
La cinematografía documental oficial intentó adaptarse al
cambio político que se desarrollaría durante el período de la
Transición democrática española; así pues, NO-DO sobre-
viviría hasta 1981, aunque ya como proyecciones de carácter
no obligatorio. Con la llegada de la televisión a España en
1956 (fecha de la primera emisión de TVE en nuestro país),
740

Portada principal del noticiario NO-DO. Fuente RTVE.
se produjo una transformación de la cinematografía oficial
del régimen, y NO-DO intenta reorientarse y realizar pe-
lículas documentales a color. El comienzo de la Transición
trajo consigo el restablecimiento de las libertades y el final
de la censura. En 1979 se celebran en nuestro país las prime-
ras elecciones legislativas constitucionales y el documental
NO-DO con su proyección Nuevas Cortes 1979 aprovecha
para divulgar las características del nuevo régimen democrá-
tico entre los espectadores. De manera objetiva y neutral se
muestran largas declaraciones de los diversos líderes políti-
cos y se respeta ante todo la libertad de opinión del espec-
tador. A pesar de sus importantes estudios cinematográficos
en Madrid y Barcelona, la productora NO-DO termina por
depender económicamente de RTVE hasta que desaparece y
sus fondos pasan a la Filmoteca española.
Patrimonio industrial y la industrialización
de España durante la recuperación económica
en el cine
Volviendo a España, el régimen franquista, como todos los
regímenes afines a la autarquía desde la revolución soviética,
entendió desde un primer momento el cine como un medio
importante publicitario y de persuasión de masas.
En general podríamos decir que el patrimonio industrial
como tal no existe en esta época sino que este período de
tiempo es el nacimiento de ese patrimonio industrial que
hoy conocemos. La España anterior a la guerra civil es una
España rural, agraria, pobre y de pocos medios, que tras casi
veinte años de recuperación tras la guerra comienza ahora a
modernizarse. Hay que señalar que todo esto fue posible gra-
cias a la salida del aislamiento político al que España estaba
sometida y que tuvo lugar con la entrada de nuestro país a la
ONU en el año 1955 debido al apoyo de EE.UU. (que pre-
741
tendía aprovechar nuestro espacio aéreo estratégico en contra
de los soviéticos durante la Guerra Fría) y a la aprobación del
Vaticano y su Concordato entre otras fuerzas.
Así pues Estados Unidos estableció bases militares en territo-
rio español, y como contrapartida, en 1951 España empezó a
recibir asistencia económica. Esta cooperación fue muy infe-
rior a la que recibieron no solo las democracias parlamenta-
rias incipientes que se habían beneficiado del Plan Marshall
inmediatamente después de la Guerra Mundial tales como
Reino Unido, sino también países abiertamente enemigos y
fascistas. De este modo, en 1957 un grupo de tecnócratas del
Opus Dei entró en el Gobierno desplazando a los falangistas
y dio el giro definitivo a la política económica realizando el
aperturismo de nuestro país con distintos planes nacionales
de estabilización económica (1959-1975), y se desencadenó
un éxodo desde las zonas rurales hacia las zonas industriales
españolas y de otros países. Es seguramente el más claro pa-
trimonio industrial, la vivienda generada en nuestro país con
ese flujo de trabajadores que se desplazarían del campo a la
fábrica conformando la ciudad industrial.
Para el general Franco la normalidad económica del país
debía restablecerse a través de la recuperación de la activi-
dad industrial. Así pues en los primeros noticiarios del ré-
gimen pueden apreciarse que en ocasiones se muestra una
sección de industria en la que se informa al pueblo de los
avances en este campo y de recuperación del país que se es-
taban logrando. Se trata de aquellos documentales de inicios
de la postguerra española del NO-DO donde se nos habla
de las locomotoras en las factorías de Bilbao (NO-DO nº2
de 1943), la vuelta de los autobuses a la Gran Vía madri-
leña (NO-DO nº7 de 1943), los nuevos tranvías llegados
al puerto de Barcelona, o las ferias industriales de Barcelo-
na. También es destacable que durante este periodo, en el
afán industrializador del gobierno, de alcanzar el máximo
autoabastecimiento nacional la creación en 1941 del Ins-
tituto Nacional de Industria, a imitación del ENI italiano
con el objetivo de promover la creación de nuevas empresas
industriales. Como consecuencia a esto, los años sesenta y
principios de los setenta son conocidos como los años del
desarrollismo español. El Plan Nacional de Estabilización
Económica de 1959 fue la herramienta que sentó las bases
de este crecimiento experimentado por España en esta dé-
cada y durante los años 1964-1973 se alcanzó efectivamente
un alto grado de crecimiento económico y transformación
de la estructura del país. España deja poco a poco de ser
un país agrario para transformarse en un país industrial y
urbano, acercándose los estándares de país desarrollado. Las
principales producciones industriales se convirtieron en la
fabricación de automóviles, maquinarias y la construcción
naval desarrollando el patrimonio industrial que hoy en día
podemos conservar.
Se produjo una expansión de las industrias en las antiguas
áreas industriales, en el País Vasco y de la costa norte de Fe-
rrol (metalurgia, construcción naval), en los alrededores de

Ponferrada. Industria termoeléctrica.
Barcelona (maquinaria, textil) y sobre todo, el surgimiento
de Madrid como una zona industrial y comercial importan-
te. El turismo será el motor de una sociedad que se abre
además de aportar el fortalecimiento económico para el cre-
cimiento industrial.
NO-DO. El cine documental de propaganda
del patrimonio industrial
Analizar los distintos capítulos del NO-DO desde el punto
de vista del patrimonio industrial es una ardua tarea ya que
en los primeros capítulos de la postguerra apenas se habla de
nuestra industria. Es la España rural y destruida que trata de
recuperarse y salir del aislamiento político exterior en un pe-
ríodo de autarquía abrazado por la dictadura y lo que más se
muestra son los avances tecnológicos extranjeros en ocasio-
nes en colaboración con ingenieros y sobretodo trabajadores
españoles. Básicamente, la industria que había llegado hasta
aquellos días y que hoy conservamos proviene de la época de
la autarquía, podríamos decir incluso heredada de los planes
económicos industriales desarrollados durante la dictadura
de Primo de Rivera o incluso de la primera revolución in-
dustrial.
El afán propagandístico se dio en nuestro país con la nue-
va industria y los nuevos avances tecnológicos conocidos a
través del NO-DO. Siempre estaban muy presentes las in-
formaciones sobre países como Alemania o Italia. En cuanto
a las informaciones sobre la industria española en los años
cuarenta existían pocas noticias y siempre se mostraba en
las imágenes más la maquinaria que la arquitectura. Es ya
a partir de los años cincuenta con la salida del aislamiento
internacional, cuando empieza a introducirse en estos docu-
mentales capítulos de avance tecnológicos con la presencia
o la filmación de las nuevas instalaciones fabriles. En esta
evolución ya se muestran en noticiarios como el 624 (del año
1955) la visita del general a las instalaciones hidraúlicas de
Ponferrada en León, mejoradas notablemente con los planes
de desarrollo implantados en la época.
En estos capítulos del documental ya no solo se muestran
las fábricas y sus instalaciones sino que además no importa
mostrar imágenes del pasado para grandificar los impor-
tantes avances industriales. Así por ejemplo en el NO-DO
número 1995 del año 1965 se muestran imágenes de la cría
de pollos por los rurales campesinos en los viejos corrales
españoles y se habla de las malas condiciones de higiene y
salubridad. En contraposición a ello, se introduce la nueva
fábrica avícola española de Lérida con modernos matade-
ros, incubadoras y maquinaria nueva en unas instalaciones
inmejorables. En el NO-DO 1197A se presenta la Expo-
química 65 de Montjuic y se habla de la industria química
de nuestro país como la más importante y desde una buena
postura internacional.
Durante los años cincuenta la imagen del NO-DO se detie-
ne más en la máquina como expresión del avance tecnológi-
co que en la figura del trabajador. Lo vemos en el NO-DO
de actualidad nacional 716A de 1956 por ejemplo en el que
Franco visita un matadero industrial en Lugo, y se elogian
las nuevas construcciones de estilo moderno de manera que
en ocasiones, la figuración de los nuevos barrios con el fun-
cionamiento económico de los edificios, la planificación y la
centralidad de las vías de comunicación, parecen reconstruir
algunas de las utopías del período de entreguerras europeo y
las impersonales viviendas del franquismo y la especulación
urbanística durante estos años supondrá la transformación
más radical del paisaje de las ciudades.
En general podemos concretar que cuatro industrias princi-
pales entre otras son las que impulsaron el avance económico
del país: la industria hidroeléctrica, la industria siderúrgica,
la industria del ferrocarril, y la industria del turismo. En las
noticias se nos habla continuamente sobre la reconstrucción
del tejido industrial y sobre la economías del país, se ha-
bla de una nueva sociedad que a través de su extensión en
las fábricas permitirá que la industria vuelva renacer de sus
cenizas (como podemos observar por ejemplo en la noticia
Reconstrucción del NO-DO 29 de 1943), se expone la tecno-
logía nacional y la extranjera que comienza a llegar a España.
De toda esta gran cantidad de material, es una constante
en el noticiario las inaguraciones de Franco en todo tipo de
complejos industriales y energéticos. La elaboración energé-
tica como sinónimo de desarrollo es un elemento esencial
en la propaganda del período de postguerra. En particular,
si hablamos de la industria hidroeléctrica hemos de señalar
que la creación de pantanos es la obra industrial por exce-
lencia en la época de la postguerra española con una lectura
de transformación paisajística a nivel territorial. En general
el planteamiento básico consistía en la creación de panta-
nos para la generación de electricidad que proporcionaría
la base de la industria ligera y la pesada, la mecanización
de la agricultura y el desarrollo de una red de transportes
principales de manera que entre 1940 y 1970 la capacidad de
los embalses españoles pasó de 3,6 a 3,69 miles de millones
de metros cúbicos, lo cual supuso un aumento de las tierras
742
irrigadas y por lo tanto también de la superficies agrarias. Se
desarrollaron Planes hidraúlicos como el de ciudades como
Badajoz o Jaen y planes como el de la cuenca del río Segura,
Duero, Guadalquivir, etc…de tal manera que en 1966 se en-
contraban ya en construcción 90 presas en España.
Muchísimos son los documentales del NO-DO que dedi-
can una especial atención al seguimiento de las inaugura-
ciones de grandes obras públicas por Franco. Las primeras
presas se construía de bóvedas de hormigón y no solo se de-
sarrollaban las instalaciones hidraulicas si no también pobla-
dos de colonización en su entorno. Puentes, presas, canales,
acequias, etc…son consecuencia de esta importante política
hidroeléctrica en nuestro país. Así pues los videos del NO-
DO se convierten en un magnífico documento histórico
donde nos encontramos al dictador inaugurando el pantano
de Yesa en la cuenca hidrográfica del Ebro o la inauguración
del Salto de Saucelle y el pantano Gasset (NO-DO nº718A
del 8 de Octubre de 1956), o el pantano de Valuengo (NO-
DO nº850A del 20 de Abril de 1959).
Por otro lado industria siderúrgica también fue de gran
importancia en esta época de postguerra española. Atrave-
só etapas de diferente esplendor disminuyendo la produc-
ción de medio millón de toneladas de acero a la mitad en
1940 tras la guerra civil. En este período se concentró toda
la producción en el norte peninsular y hasta 1950 la mine-
ría encuentra un entorno favorable. Vizcaya era la primera
productora siderúrgica seguida de Asturias, Santander, Gui-
púzcoa, Álava y Navarra ya que las fábricas andaluzas habían
dejado de producir.
La década de los 60 marca el proceso de reestructuración
minera e industrial. El general visita distintas minas como
por ejemplo La Oportuna en Andorra (Teruel) e incluso lle-
ga a vestirse con la indumentaria minera. Otro capítulo que
podemos comentar es el NO-DO 661-A de 1955 titulado
Franco en Avilés en el que el líder visita la siderúrgica asturia-
na. Aparecen los obreros en esta ocasión aplaudiendo la feti-
chización de las máquinas y ahora a parte de las instalaciones
industriales, también se habla del futuro barrio de La Luz de
Avilés consecuencia de esta industria siderúrgica y planteado
como un diseño urbanístico de 5125 viviendas.
Por otro lado, tras la guerra debido a la ausencia y preca-
riedad de las comunicaciones generales, el Ministerio de
Obras públicas adquiere una gran importancia con la crea-
ción de infraestructuras relacionadas con el transporte y las
telecomunicaciones en nuestro país. La red de ferrocarriles
española antes de la guerra, ya contaba con un material mó-
vil insuficiente y deteriorado, suma de empresas diversas, y
si además a esto le sumamos que durante la contienda los
trenes se convierten en objetivo estratégico militar por el
transporte terrestre de tropas militares y el abastecimiento,
podemos decir que en la España de la postguerra las líneas
se encontraban devastadas, faltaban locomotoras, traviesas,
enclavamientos, estaciones y puentes en general. Por ello el
743
Imágen de Benidorm. Fuente RTVE.
24 de Enero de 1941, surge en nuestro país la Ley de Bases
de Ordenaciones Ferroviarias y de los Transportes por Ca-
rreteras que crean la Red Nacional de Ferrocarriles Españo-
les, más conocida como RENFE. Se pretendía consolidar el
ferrocarril en España como un elemento primordial para el
Estado y no solo para el transporte de personas sino también
de mercancías. Por tanto, se crearon las Compañías de Fe-
rrocarriles del Norte (Vizcaya), con trenes como el que unía
Bilbao a Portugalete por ejemplo, y existen documentales
de principios de los años 40 donde se habla de la fabrica-
ción de ferrocarriles en fábricas italianas que posteriormente
se enviarían a España y Portugal, o donde se muestran los
trabajos de electrificación ferroviaria en las líneas de Madrid
capital (NO-DO 12 de 1943), o donde aparece el general
Franco inagurando nuevos trenes de la compañía Talgo
(NO-DO 375A de 1950).
Se crearon aeropuertos, puertos y más infraestructuras aso-
ciadas a los transportes facilitando la conexión de España
con otros países. Todo este proceso dio lugar a un notable
aumento del comercio exterior. El auge económico europeo
permitió exportar productos agrarios e industriales, enviar
gran número de emigrantes a otros países, ingresar muchas
divisas por turismo y emigración y recibir capital extranjero
deseoso de aprovechar los bajos salarios españoles.
El turismo fue el cuarto pilar fundamental en el desarrollo
económico del país. En el NO-DO se graban también la
llegada de turistas extranjeros a España (NO-DO 1193 de
1965), se habla de los nuevos establecimientos turísticos en
La Manga del Mar Menor en Murcia (NO-DO 1271A de
1987), o de la afluencia masiva de turistas en España en pro-
moción (NO-DO 1212B de 1966) porque ahora se trata de
documentar a una España ya recuperada y moderna con una
identidad propia que olvidando el pasado busca ser visitada
y tiene su propia identidad arquitectónica y social.

Imagen película hermanos Lumiere.
Cine en la época del desarrollismo industrial
Los orígenes del documental en España se ven influenciados
por la primera película de la historia documental, Salida de
los obreros de la fábrica Lumier en Lyon Monplaisir, la cual
tendría su equivalencia en nuestro país en el cortometraje de
La salida de los trabajadores de la España industrial de 1897
de Fructuos Gelabert Ibadiella. Los hermanos Lumier den-
tro de sus primeras obras cinematográficas también roda-
ron documentales en los que se mostraba directamente la
relación con la industria, películas de llegadas de trenes a
las estaciones que serían imitadas en nuestro país, e incluso
Alexander Promio, operador de los Lumier también rodaría
películas en nuestro país en Barcelona y Madrid. La primera
de ellas, la descarga de un navío en el puerto barcelonés.
Podría decirse que La salida de los trabajadores de la España
industrial es uno de los más antiguos documentos en los que
se observa por primera vez en pantalla la actividad del traba-
jo en nuestro país. Destaca también en 1908 el documental
Barcelona en Tranvía de Ricardo Baños en el que se aprecia
la Barcelona de principio de siglo.
Ya comenzado 1900 la película Mieres del Camino de Juan
Díaz Quesada es estrenada en 1928 con notable éxito en
nuestro país y no solo en Asturias. La película cuenta narra
un cierto mensaje reivindicativo: la defensa del consumo de
carbón asturiano frente a la política de importaciones. Den-
tro de la filmografía asturiana es muy común la temática de
la minería con la grabación de las instalaciones y la actividad
en los pozos que son un auténtico documento mudo de la
época.
Por otro lado, En la Brecha, es un cortometraje político de
1937 producido por la Industria del Espectáculo de Barce-
lona colectivizada por la CNT y dirigido por Ramón Qua-
dreny. Se narra principalmente una jornada laboral en una
fábrica textil catalana colectivizada durante la Revolución
Española de 1936 en la que se muestran cómo funcionan las
máquinas y las modernas instalaciones de la época.
De manera contraria, Surcos de Jose Antonio Nieves Conde,
es una mirada al éxodo rural de los años cincuenta es la que
establece su director en este relato que muestra las vivencias
de una familia de campesinos. De igual manera y también
sobre esta temática aunque un poco más tardía, la película
El Pisito de 1959 de los directores Marco Ferreri e Isidoro
M.Ferry, expone el Madrid de los años cincuenta que a du-
ras penas comienza a salir del subdesarrollo y de las penurias
económicas. Narra los enredos de una pareja de novios que
no pueden contraer matrimonio por falta de medios para
adquirir una vivienda y la película es un claro exponente del
género Neorrealista de nuestro país que sigue las huellas del
cine Neorrealista italiano. También volviendo al tema de la
minería destaca en 1955 la famosa película Esta voz es una
mina de Antonio Molina. La película fue rodada en la mina
San Esteban, en Puertollano, Ciudad Real y en ella obser-
vamos toda una serie de tomas del trabajo minero y de las
duras condiciones bajo tierra. Muchísimas son las películas
españolas con este carácter folkórico donde apreciamos una
incipiente industria y sobretodo la España rural tradicional.
La película La Venganza de Juan Antonio Bardem de 1958 es
un drama rural se aprecia el peregrinaje de campo en campo
para segar de los protagonistas e imágenes de los vagones y
locomotoras de trenes de la época con las siglas MZA (Ma-
drid-Zaragoza-Alicante) compañía ferroviaria anterior a la
guerra.
Ya perteneciendo a los años sesenta es muy destacable como
película sobre la temática del trabajo en nuestro país, la pe-
lícula dirigida por Fernando Fernán Gómez, Solo para Hom-
bres. A pesar del revuelo que esto provoca, la protagonista
consigue la oportunidad de emplearse en un ministerio y
apreciamos imágenes del funcionariado español en oficinas
de correos en un elogio feminista. En contraste con esta pe-
lícula, el film El Puente (1977) de Juan Antonio Bardem será
la primera de Bardem después de la transición y mostrará el
tema del turismo español como la gran industria nacional.
744
 Los técnicos en la reconstrucción de los
puentes fijos de Bilbao, 1937-1939
Joaquín Cárcamo Martínez
Aparejador. Miembro de la Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública
AVPIOP-IOHLEE. Miembro del Consejo Asesor de TICCIH España.

Resumen:
En la madrugada del día 19 de junio de 1937, ante la inminente entrada en la Villa de Bilbao de
las tropas de Franco, la Junta de Defensa del Gobierno de Euskadi ordenó dinamitar todos los
puentes de Bilbao y su ría.

Los puentes de mayor centralidad urbana eran el puente de San Antón, la pasarela de San Fran-
cisco o de la Ribera, el puente de La Merced y el puente de Isabel II o del Arenal. Los subleva-
dos se plantearon como una prioridad el restablecimiento de las comunicaciones entre ambas
márgenes del Nervión-Ibaizabal y el alcalde designado de Bilbao, José María de Areilza, creó la
Oficina Técnica Municipal de Puentes Fijos nombrando director de la misma al ingeniero de
caminos José Entrecanales y pidiendo al arquitecto Manuel I. Galíndez que coordinase el diseño
de los puentes.

Ante la situación de emergencia planteada por el colapso de las comunicaciones, y el extraordi-

nario interés del nuevo régimen en presentar ante los suyos y el mundo una imagen de eficacia,
el trabajo del equipo de técnicos de la Oficina hizo posible la redacción en un mes de la docu-
mentación básica de los cuatro puentes. Las empresas adjudicatarias convocadas en concursos
de urgencia y el aseguramiento al más alto nivel del suministro de materiales estratégicos, hierro
y cemento, hicieron posible la inauguración oficial de los puentes al año de la toma de la Villa
por las tropas de Franco.

Los cuatro puentes inaugurados hace 75 años continúan hoy en servicio, aunque fuertemente
desfigurados en los aspectos ornamentales. Esta comunicación pretende acercarse a las circuns-
tancias de la gestación y construcción de los puentes en plena Guerra Civil como medio para su
comprensión y valoración en el momento presente, poniendo el foco de atención en los técnicos
que los diseñaron y ejercieron la dirección de las obras.

Palabras clave:
Bilbao. Puentes Fijos. Reconstrucción. Arquitectura e Ingeniería de Posguerra. Ingenieros y
Arquitectos.

Abstract:
In the early hours of 19 June 1937, faced with the imminent entry of Franco’s forces into Bilbao, the
Defence Board of the Basque Country ordered to dynamite all the bridges over the Estuary of Bilbao.

The bridges of greater urban centrality were San Antón bridge, San Francisco or Ribera footbridge,
La Merced bridge and Isabel II or Arenal bridge. The insurgents gave priority to the re-establishment
of communications between both riverbanks of the Nervión-Ibaizabal estuary, and the designated
major of Bilbao, José María de Areilza, established the City Technical Office for Stationary Bridges.
Civil engineer José Entrecanales was appointed director, while architect Manuel I. Galíndez was
asked to coordinate the design of the bridges.

745
 Given the emergency situation arisen from the collapse of communications and the extraordinary
interest taken by the new régime in presenting an image of efficacy to their own people and the world,
the work of the Office technical team made it possible to produce the basic documents of the four
bridges within a month. Companies were awarded the works following urgent calls for tenders and
the supply of strategic materials (iron and cement) was secured at the highest level, so that the bridges
were officially inaugurated a year after the entry of Franco’s troops into the city.

The four bridges have been operational for 75 years now, although considerably disfigured in their
ornamental features. This paper aims at clarifying the circumstances in which the bridges were con-
ceived and built in the midst of civil war, as a means to understand and appreciate them in the
present moment, focusing on the technicians that designed them and directed the works.

Keywords:
Bilbao. Stationary bridges. Reconstruction. Post-war architecture and engineering. Engineers and
architects.

No se ha acometido aún una visión totalizadora sobre los
puentes actuales y pasados de Bilbao y bastante de lo escrito
sobre el tema, con algunas dignas excepciones, se limita a
dejar constancia sin mayor profundización sobre lo ya pu-
blicado con anterioridad. En lo que respecta a los puentes
reconstruidos durante la guerra civil, continúan tomándose
como referencia los textos elaborados por Juan Daniel Ful-
laondo (con tanto acierto conceptual y sensibilidad, por otra
parte) hace ya cuatro décadas en la revista y las publicaciones
de Nueva Forma. Fullaondo no mencionaba la autoría de
dos de los puentes y otorgaba la de los otros dos, el de la
Merced y el del Arenal, a los ingenieros Gil de Santibáñez el
primero y Entrecanales y Petit el segundo. Desde hace unos
pocos años se relaciona la pasarela de la Ribera con el arqui-
tecto Fernando Arzadun; la paternidad del puente de San
Antón, por último, o se atribuye a los autores del anterior
puente dinamitado o se deja sin asignar.
Dos publicaciones, resultado de tesis doctorales abordadas
con objetivos más amplios, han tratado recientemente sobre
los puentes reconstruidos acercándose a las fuentes prima-
rias (véase Santas, 2007 y Muñoz-Rojas, 2011) Santas, que
realiza un pormenorizado estudio sobre el urbanismo y la
vivienda en Bilbao en los primeros veinte años de la pos-
guerra, fija su mirada sobre los nuevos puentes aportando
datos novedosos sobre la reconstrucción. En lo que respec-
ta a la autoría de los puentes, sin explicitarla, establece una
relación en algunos pies de foto: Oficina Técnica municipal
de puentes fijos, 1938. Manuel Galíndez, Fernando Arzadun
y Luis Vallejo (arquitectos) José Entrecanales, José Juan Aracil,
René Petit de Ory (ingenieros)(…) reconociendo el trabajo
colectivo del grupo de técnicos. Por su parte, Muñoz-Ro-
jas, desde su interés por las consecuencias de la destrucción
masiva de las ciudades provocada por las guerras en el siglo
xx y la posterior reconstrucción, en un ensayo en el que
trata de acercarse a la naturaleza del franquismo analizando
críticamente tres reconstrucciones puntuales de posguerra
en Madrid, Bilbao y Barcelona que considera paradigmáti-
cas, toma los puentes de Bilbao como modelo de racionali-
dad y sobriedad constructiva y de uso de materiales pobres,
como el hormigón, en contraposición a las arquitecturas de
la recuperación histórica y del empleo de materiales nobles
como la piedra o, más específicamente, en lo monumental,
el granito. Muñoz-Rojas centra sobre todo su atención en los
aspectos simbólicos y políticos y dedica mayor espacio a la
reconstrucción de los dos puentes móviles, del Ayuntamien-
to y de Deusto, que a la de los fijos. En la única referencia a
los técnicos que intervienen en los puentes fijos únicamente
menciona a Entrecanales y Bastida (sic).
La presente comunicación es un avance de una investigación
en curso más amplia sobre los puentes reconstruidos y se
centra en tratar de desentrañar los entresijos tanto de la au-
toría de los anteproyectos y proyectos como de la dirección
de las obras, mediante el seguimiento de una de las fuentes
primarias menos exploradas hasta el momento, la parte del
archivo municipal de Bilbao depositada en el Archivo Fo-
ral de Bizkaia, que incluye sobre todo documentación téc-
nico-económica muy heterogénea y poco estructurada del
seguimiento de las obras de construcción de los puentes.
Como complemento se han consultado también las actas
de las sesiones plenarias del nuevo ayuntamiento franquista
desde su constitución en junio de 1937 hasta que se dan por
finalizadas las obras en 1940.
Once meses después de que los sublevados se levantasen en
armas contra la República, durante la mañana del día 19 de
junio de 1937, los requetés de la v Brigada Navarra entraban

746
 Los cuatro puentes fijos. De norte a sur, puente del Arenal, puente de la Merced,
pasarela de la Ribera y puente de San Antón.
en la villa de Bilbao encontrándose con una ciudad literal-
mente rota en dos mitades ya que durante esa madrugada
todos los puentes habían sido dinamitados por orden de la
Junta de Defensa del Gobierno de Euskadi con objeto de
cubrir la retirada hacia Santander. Asimismo fueron dina-
mitados otros puentes de la ría, como el transbordador de
Portugalete, y de sus afluentes Asua y Kadagua, con lo que
las comunicaciones lineales de la metrópoli quedaron tam-
bién interrumpidas.
Los ingenieros militares, al mando del comandante Cipria-
no Arbex Gusi (¿? 1887 - ¿? 1938) hijo del general experto en
puentes de hormigón armado Ángel Arbex de Inés, dispu-
sieron de inmediato los medios para establecer algunos pa-
sos provisionales. Así, se construyeron un puente de barcas
aguas abajo del lugar que ocupaba el del Arenal, habilitado
para el paso de peatones y vehículos, otro tan solo para pea-
tones aguas arriba del puente y un tercer paso también para
vehículos y peatones levantado mediante una estructura de
madera apoyada sobre la propia celosía metálica del puen-
te de San Francisco de Pablo Alzola que, perdido su apo-
yo sobre los dos estribos, había quedado inclinada aunque
estable sobre el lecho. Otro puente de barcas fue instalado
entre Bilbao y Barakaldo sobre el Kadagua y dos pasos más
se establecieron por el Ayuntamiento de Bilbao de acuerdo
con las autoridades militares en sustitución de los puentes
de San Antón y del Arenal; aunque de anchura limitada,
estos dos últimos puentes provisionales de celosía metálica
permitieron restablecer la continuidad de la vialidad preexis-
tente y convivieron durante meses con los nuevos puentes en
construcción.
El general Franco designó alcalde de la villa a José María
de Areilza Martínez de Rodas (Portugalete, 1909 – Madrid,
1998), ingeniero industrial y licenciado en derecho, y el día
21 de junio se constituyó el Ayuntamiento que, tan solo tres
días después, en la sesión plenaria (en lo sucesivo SP) del día
24, adoptaba el acuerdo de acometer con carácter inmediato
747
El puente del Arenal en un dibujo sin firma (folleto editado el 1 de enero de 1938).
la reconstrucción definitiva de los seis puentes centrales de la
villa destruidos por la barbarie rojo-separatista, estableciendo
una Oficina Técnica de Puentes para todo lo relacionado
con los puentes fijos e instando a los antiguos constructores
y contratistas de los dos puentes móviles del Ayuntamien-
to y de Deusto, cuya construcción aún no había finalizado,
a informar sobre la situación y valorar económicamente su
reconstrucción (el Ayuntamiento mantuvo también su re-
lación con los dos técnicos de los puentes móviles que no
sufrieron depuración política, el arquitecto Ricardo Bastida
y el ingeniero industrial José Ortiz de Artiñano). El resto
de los puentes destruidos en Bilbao quedaba al margen del
acuerdo, bien por su menor importancia estratégica como
el de la isla de San Cristóbal, bien por su carácter privado,
como el puente giratorio del Ayuntamiento, el del tranvía
en La Peña o los del ferrocarril sobre el Kadagua y el Asua, o
bien por corresponder su restitución a la Diputación en su
condición de limítrofes, como sucedía con los de Burtzeña
o Lutxana-Erandio.
En la misma SP se facultó al alcalde para el nombramiento
de una Comisión de Puentes que contaría con plenos pode-
res ejecutivos y en la SP del 28 de junio se acordó nombrar
al arquitecto Manuel Ignacio Galíndez y Zabala (Bilbao,
1892 - Bilbao, 1980) delegado de la Alcaldía para todo lo re-
lacionado con urbanismo, vías públicas, arquitectura y estética
de la Villa.
Para dirigir la Oficina Técnica Municipal de Puentes Fijos
(en lo sucesivo OTMPF) se nombró al ingeniero de cami-
nos José Entrecanales Ibarra (Bilbao, 1899 – Madrid, 1990)
quien permanecería en el cargo hasta agosto de 1938, con-
tratándose también al ingeniero de caminos José Juan-Aracil
Segura (Alcoy, 1905 - Madrid, 1982). Con urgencia se solici-
tó ante las autoridades militares la concesión de una licencia
al alférez ingeniero de caminos Manuel Gil de Santibáñez (o
Santivañes) (Madrid, ¿? – Don Benito, 1938) por al menos
un mes, sin que tengamos constancia del tiempo exacto que

permaneció en Bilbao. El 15 de agosto de 1937 se integraba
en la oficina el ingeniero de caminos René (o Renato) Petit
de Ory (Dax, Francia, 1899 – Fuenterrabía/Hondarribia,
1989) más recordado hoy en su faceta de jugador de fútbol.
Junto con el arquitecto Manuel Galíndez se incorporaron
a la Oficina los también arquitectos Luis Vallejo y Real de
Azua (¿? – Getxo, 1964) y Fernando Arzadun Ibarraran (Ber-
meo, 1893 – Madrid, 1951) a los que se sumaría entre el 1
de noviembre de 1937 y el 30 de mayo de 1939 Fernando de
Urrutia Usasola (Amurrio, 1908 – Madrid, 1960). Aracil, Va-
llejo, Arzadun y Urrutia cobrarían 1.500 pesetas mensuales
y Petit la mitad de esa cantidad. Hay que decir que en los
agradecimientos de los que se deja constancia en la SP del 11
de mayo de 1938 se menciona a los ingenieros Amorena (o
Ansorena) y Bustillo de los cuales no conocemos otras refe-
rencias en este momento. No es ocioso indicar que en la Ofi-
cina prestaron sus servicios otros técnicos, como ayudantes
de obras públicas, sobrestantes, topógrafos o delineantes y
administrativos, sin cuya participación no habría sido posi-
ble llevar a buen término el complejo encargo. Tampoco está
de más resaltar la juventud del equipo ya que probablemente
el técnico de mayor edad fuese Galíndez que tenía entonces
45 años.
La Comisión de Puentes se constituyó el 9 de julio pre-
sidida por el presidente de la Comisión de Fomento (y
sucesor de Areilza en la Alcaldía), el ingeniero industrial
José María González de Careaga y Urquijo (Bilbao, 1899 –
Madrid, 1971 ) actuando como secretario José María Omar
Colocación de las armaduras
rígidas en el puente del Arenal y
en la pasarela de la Ribera en el
otoño de 1937 (folleto editado
el 1 de enero de 1938).
y formada por Luis del Río, Jefe Provincial de Obras Pú-
blicas de Álava y Vizcaya, José Entrecanales, Director de la
Oficina Técnica de Puentes Fijos, el Comandante Arbex,
Jefe de la Comandancia de Ingenieros de la Plaza, José Luis
Escario, Jefe Técnico de Falange Española Tradicionalista y
de las JONS e ingeniero de caminos, Manuel Galíndez, en
su calidad de delegado de la Alcaldía y Arquitecto Jefe de
OTMPF (quien tomó posesión el 19 de julio) y Gregorio
Sanz Gallego, Ingeniero de la Junta de Obras del Puerto,
nombrado en el Pleno del 29 de julio. La Comisión fue
designada en la SP del 19 de julio jurado de los concursos
públicos.
En las SP de 9, 14 y 19 de julio, es decir, tan solo 15, 20 y
25 días después de anunciarse la creación de la OTMPF se
Pasarela de la Ribera. Plano de obra de hormigonado. (Archivo Histórico Foral de
Bizkaia. Bilbao libros, 1652)
748
 El puente del Arenal, visto desde aguas arriba y desde la margen izquierda, con la
segunda fase encofrada en primer término y la primera ya abierta a la circulación en
los primeros meses de 1938 (colección del autor).
aprueban los escuetos pliegos de condiciones para los con-
cursos públicos de las obras de los cuatro puentes, que serán
inmediatamente anunciados en diarios de Bilbao, San Se-
bastián y otras ciudades españolas y en la SP del 17 de agosto
se adjudican las obras:
• A Rufino Martinicorena (constructor de Pamplona) el
Puente del Arenal (denominado de la Victoria).
• A Eguinoa Hermanos (empresa navarra que construía en
1936 el viaducto de la calle Bailén de Madrid bajo la direc-
ción de Aracil) la pasarela de la Ribera (denominada del
Coronel Ortíz de Zárate).
• A la Sociedad General de Obras y Construcciones de Bil-
bao (Obrascon, fundada en Bilbao en 1911 y hoy parte del
grupo OHL) y Arregui Constructores S.A. el Puente de la
Merced (denominado del General Sanjurjo).
• A la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles
S.A. (fundada en 1901 por J. Eugenio Ribera) y Eguinoa
Hermanos el puente de San Antón (que conservó la deno-
minación histórica).
En el mismo pleno se acordó organizar una exposición pú-
blica propagandística sobre los anteproyectos, la cual se ce-
lebró a primeros de septiembre. Poco después, el 1 de enero
de 1938 se editó un folleto en español, francés e inglés en el
que el alcalde expresaba cómo las demoliciones (…) dieron
la coyuntura de imprimir al rescatarse definitivamente la Villa
para la Patria, un estilo propio a nuestra arquitectura urbana,
que fuera expresión simbólica de los motivos espirituales que
informen la próxima era imperial de España.
En las escasas fechas que mediaron entre la constitución de
la OTMPF y la publicación de los concursos, los técnicos
dirigidos por Entrecanales y Galíndez fueron capaces de
749
El puente de la Merced en la actualidad visto desde aguas arriba (Foto Joaquín Cár-
camo).
definir los aspectos fundamentales del diseño de los cuatro
puentes, de tal modo que pudieron elaborar los cuatro plie-
gos técnicos en los que se detallaban las condiciones legales,
y facultativas y un resumen de las mediciones de materiales
y partidas de obra con lo que se pudo abordar la convo-
catoria pública de ofertas. El Ayuntamiento se reservaba la
posibilidad de adquirir directamente el hierro y el cemento,
cosa que finalmente haría y quedaron fuera de los concursos
los trabajos finales de iluminación, barandillas y pintura. La
urgencia de la reconstrucción quedaba plasmada en el hecho
de la exigencia a los contratistas de trabajar en dos y tres
turnos de 8 horas de lunes a sábado.
Simultáneamente, dado que la navegabilidad de la ría era
una cuestión estratégica al llegar entonces los muelles al mis-
mo corazón de la ciudad, se abordaron los trabajos de demo-
lición y desescombro y se recuperó toda la chatarra proce-
dente de los puentes fijos anteriores y de los brazos perdidos
de los móviles: los dos levadizos y el giratorio.
En cuanto a las características de los nuevos puentes, en los
diseños se tuvieron en cuenta las condiciones de navegabi-
lidad en la ría y el mantenimiento de los gálibos mínimos y
se tomó la decisión de mantener los tendidos tranviarios en
los puentes de San Antón y del Arenal, lo cual conllevaba
indefectiblemente la continuidad de las rasantes de ambos
puentes de modo que los enlaces de las vías fueran factibles.
Con respecto al puente de la Merced y la pasarela de la Ribe-
ra, se decidió suprimir las escaleras y rampas de los puentes
dinamitados en la margen derecha, con objeto de desconges-
tionar la calle de la Ribera, ya que el puente de San Antón
continuaba siendo un acceso fundamental a la espera de la
apertura de los dos puentes móviles. En estas consideracio-
nes urbanísticas, el criterio de Galíndez (y quizás la opinión
de Bastida) se antoja decisivo, dado su conocimiento y ex-
periencia previa.

Bocetos de altorrelieves, dibujados sobre copias de planos, para los frentes laterales de
los estribos (Archivo Histórico Foral de Bizkaia. Bilbao libros,1653).
Sin embargo, es en los aspectos tipológicos de las solu-
ciones adoptadas y en los condicionantes técnicos de las
mismas en los que la opinión del director de la Oficina
tuvo que ser fundamental. Entrecanales había fundado en
1931 junto con el sevillano Távora la empresa Entrecanales
y Távora (hoy integrada en Acciona), y debió llegar a Bil-
bao procedente de Sevilla, puesto que en abril de 1937 se
encontraba trabajando para el Servicio de Estudios y Pro-
yectos de la Jefatura de Obras Públicas de esa ciudad en la
reconstrucción de los puentes destruidos puesto que poseía
una demostrada experiencia profesional y empresarial. Ex-
perto en cimentaciones, llevaba desde 1931 en que se jubiló
Ribera, la Cátedra de Cimientos y Puentes de Fábrica y
Hormigón en la escuela de ICCP de Madrid. En Bilbao,
aunque este es un aspecto que no suele mencionarse, había
tenido una intervención decisiva en la cimentación del via-
ducto y el puente móvil de Deusto y con su empresa había
construido también los de Urbi, Burtzeña y Galindo. Con
los cuatro nuevos puentes, se tomó la decisión de adoptar
tres soluciones distintas en función de las condiciones exi-
gibles en cada caso. Así, en el puente de San Antón por su
importancia simbólica para la villa, se resolvió mantener
en lo sustancial la imagen del predecesor, adoptando una
solución de dos arcos de hormigón en masa sobre los que se
asentaban tabiques longitudinales que soportaban el table-
ro, de hormigón armado. En la pasarela de la Ribera, sobre
la que se debatió si debía o no ser reconstruida, prevale-
ciendo el sí, parece ser que por razones más políticas que
urbanísticas, la solución adoptada fue bastante original,
resolviéndose mediante dos vigas en arco triarticulado y un
tablero de canto estricto que en la margen derecha lograba
conectar las dos cotas existentes. Por último, en los puentes
de la Merced y del Arenal, se adoptó la solución de vigas
continuas de hormigón armado de canto variable, de dos
tramos en el primero y tres en el segundo.
Desde el punto de vista constructivo, una de las decisiones
destacables fue la adopción en todos los casos de armaduras
rígidas formadas por estructuras metálicas en celosía parcial-
mente premontadas, suministradas por empresas como Al-
tos Hornos de Vizcaya, lo cual permitió eludir la construc-
ción de costosas cimbras y evitar posibles daños y retrasos
motivados por las riadas. La técnica había sido puesta en
práctica por Melan e introducida en España a comienzos de
siglo por Ribera, quien continuó utilizándola en arcos y bó-
vedas, siendo adoptada en los modelos oficiales de puentes
y carreteras. Entre 1925 y 1931 Ribera la utilizó en los arcos
fijos del puente de San Telmo de Sevilla, obra en la que es-
tablecieron relación Entrecanales y Távora. La construcción
de los puentes de San Antón y del Arenal se efectuó seccio-
nando el puente en dos mitades en sentido longitudinal, con
objeto de mantener en servicio durante las obras las pasarelas
provisionales instaladas.
Con respecto a los estribos, pilas y cimentaciones, la adop-
ción de vigas apoyadas sobre rótulas permitió eludir los em-
pujes y mantener reacciones verticales en los puentes de la
Merced y del Arenal, con la consiguiente simplificación y
abaratamiento de los estribos. En la pasarela de la Ribera,
por el contrario, hubieron de reforzarse los cimientos ya que
la anterior pasarela metálica de Alzola, era una viga con alza-
do en arco, aunque los pilotajes previstos pudieron evitarse
finalmente en el estribo de la margen izquierda.
La cimentación de las pilas centrales de los puentes de San
Antón y de la Merced se realizó mediante cajones de aire
comprimido. En el puente del Arenal se ejecutaron median-
te cajones voladizos en las pilas.
En cuanto a los aspectos puramente formales, es preciso es-
tablecer dos niveles de análisis. En mi opinión la excepcional
racionalidad y pureza de líneas de los puentes (dejando algo
al margen quizás el de San Antón) se deriva de decisiones
que en lo esencial responden a planteamientos funcionales
mecánicos o económicos, puramente ingenieriles aunque
es inevitable pensar que en esas dos o tres intensas semanas
se tuvieron que suscitar fuertes debates teóricos dada la sol-
vencia y experiencia de los componentes de la OTMPF. Es
inevitable pensarlo, por ejemplo, ante la levedad con la que
se posan las vigas sobre las pilas apuntadas y el modo en el
que los aparatos de apoyo se ocultan a la vista. En otro nivel
queda la decisión de cuidar los acabados (en la pasarela de
la Ribera, las ménsulas se encofraron con escayola) y de no
alterar la limpieza de los paramentos con decoraciones aña-
didas; la imagen final se deja para las partidas que quedaron
fuera de concurso, se confía a las barandillas, los soportes
del tendido tranviario y de la iluminación. Y también para
los aplacados de piedra, de cuidada estereotomía, presentes
tan solo en las pilas y estribos (excepto en San Antón donde
se frentean los arcos) y para los arcos secos y los servicios
sanitarios introducidos. Aquí hay que referirse en justicia,
aunque no haya espacio para los detalles, a las personalida-
des de Vallejo y Arzadun y a su relación con el movimiento
750
 El puente del Arenal, visto desde aguas abajo y desde la margen izquierda, en los años cuarenta del siglo XX (colección del autor).
moderno, remitiendo al lector a sus biográfias. Vallejo fue
miembro del GATEPAC y, junto con Aizpurúa, uno de los
dos únicos arquitectos españoles que participaron en la re-
unión preparatoria del II CIAM celebrada en febrero de
1929 en Basilea a la que asistieron entre otros Breuer, Le
Corbusier, May, Sartoris y Giedeon. Arzadun había proyec-
tado para su familia en 1930 la conocida Casa Kikunbera
en Bermeo.
De la documentación consultada se desprende que además
de Entrecanales como ingeniero director, en cada uno de los
puentes había un ingeniero encargado. En el puente de San
Antón parece que esta responsabilidad recayó en Aracil y en
el caso de la pasarela de la Ribera en Rene Petit, aunque las
obras complementarias de urbanización y modificación de
rasantes en la margen izquierda que se ejecutaron a partir de
junio de 1938 estuvieron a cargo de Arzadun.
Los puentes se inauguraron con un masivo acto propagan-
dístico en el primer aniversario de la toma de Bilbao, aun-
que las obras tardarán aún meses en finalizarse. Las dudas y
las hipótesis surgen al descubrir los excelentes dibujos de las
alternativas plasmadas (¿por Arzadun? ¿por Vallejo?) a lápiz
sobre las copias de trabajo en papel cianográfico, sobre todo
para los altorrelieves y los elementos simbólicos de barandi-
llas y postes. Dudas como las que se suscitan ante el hecho
751
de la ausencia final del yugo y las flechas en la barandilla del
Arenal o en la pila de San Antón.
Otro aspecto sumamente interesante a considerar es el hecho
de que los proyectos de los cuatro puentes no fueron encua-
dernados, presentados al Pleno y enviados a los organismos
superiores para su aprobación hasta mayo de 1938, cuan-
do la obra civil de los mismos se encontraba prácticamen-
te finalizada. Esto significa que los proyectos de ejecución
fueron redactándose por los propios técnicos de la Oficina
a medida que las obras progresaban por lo que en lo funda-
mental recogen la obra realmente ejecutada. Fundamental
en cuanto a la interpretación que hoy debemos hacer sobre
la autoría nos parece el comentario que figura en el escrito
que acompaña a los proyectos dirigido el 27 de mayo por el
ingeniero jefe de Obras Públicas al ministro Cada proyecto
va firmado solidariamente por tres arquitectos y tres ingenieros
de caminos, lo que les da una garantía poco corriente desde el
punto de vista técnico. Este retraso en el envío es también lo
que ha permitido encontrar entre las copias duplicadas de
muchos de los planos conservados en los archivos consul-
tados numerosas indicaciones, instrucciones, tanteos, des-
pieces estereotómicos, dibujos exploratorios o alternativas a
las soluciones finalmente adoptadas que en algunos casos,
como por ejemplo en las propuestas de altorrelieves y diseño
de barandillas y elementos simbólicos del puente del Arenal,
poseen interés artístico e histórico dada la personalidad de
sus presuntos autores. Muchas de estas anotaciones fueron
hechas muy probablemente con posterioridad a la entrega
de los proyectos.
Susperregui Virto, Jesús Mª. (2000): Manuel I. Galíndez, arquitec-
to. Colegio Oficial de Arquitectos Vasco-Navarro. Delegación en Vizcaya,
Bilbao.

Quedan aquí tan solo brevemente apuntados algunos de los

aspectos más relevantes del proceso creativo y de construc-
ción de los nuevos puentes. En lo que respecta a la atribu-
ción de la autoría parece evidente que debe hacerse de modo
colectivo en el sentido más amplio posible dada la amplitud
temporal y los cambios en la composición del equipo técni-
co de la OTMPF.

Finalmente, se ha de dejar constancia desde la consideración

patrimonial de la desfiguración actual que sufren los puen-
tes, que han sufrido alteraciones importantes a lo largo de
los últimos 35 años, afeándolos y modificando la composi-
ción, orden y hermosura de sus elementos complementarios
como barandillas, farolas e hitos representativos, sin que en
muchos casos esto haya estado motivado por justas razones
de eliminación de la simbología de la dictadura. Y asimismo,
de que el 19 de junio de 2013 se cumplirán 76 años de la
voladura de los puentes históricos y 75 de la inauguración
oficial de los actuales.

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individual y lo colectivo, Diputación Foral de Gipuzkoa, Donostia-San Se-
bastian, pp. 13-138.

752
 LABORATORIOS JORBA DE MIGUEL FISAC, 1965.
Una arquitectura físicamente perdida
Sonia Delgado Berrocal
Escuela Politécnica Superior de Arquitectura de Madrid. UPM. Departamento de Proyectos
Arquitectónicos.

Resumen:
Los Laboratorios Jorba de Miguel Fisac, un edificio referente de la arquitectura industrial espa-
ñola del siglo xx, derribado sin la oposición de las administraciones públicas, muestra la im-
portancia de la protección del patrimonio histórico como un símbolo para su difusión y trans-
misión a las generaciones futuras y el disfrute por la actual generación. Un edificio emblemático
y representante de la arquitectura española de su época, ejemplo de un sistema constructivo que
a la vez era acabado, diseñado por el arquitecto Miguel Fisac. Un edificio querido, conocido
popularmente como La Pagoda, que tras su demolición aún sigue presente, pese a perderse por
la falta de protección y de eficacia de las políticas culturales y del desinterés institucional por la
arquitectura del Movimiento Moderno.

Palabras clave:
Laboratorios Jorba. Símbolo. Pagoda. Patrimonio. Arquitectura.

Abstract:
The Laboratories Jorba by Miguel Fisac, the building reference of the Spanish Industrial Architecture
of the twentieth century that was knocked down without the opposition of the competent Public Ad-
ministrations, shows the importance of the protection of the historical heritage as a symbol for broad-
cast and transmission to future generations and the enjoyment by the present generation. A emblem-
atic building and representative of the Spanish architecture of the time, an example of a construction
system that was both finished, designed by architect Miguel Fisac. A building wanted, popularly
known as the Pagoda, after demolition is still present, despite missing by the lack of protection and ef-
ficacy of cultural policies and institutional indifference by the architecture of the Modern Movement.

Keywords:
Laboratories Jorba. Symbol. Pagoda. Heritage. Architecture.

El edificio de los laboratorios Jorba de Miguel Fisac, situado y almacenaje de los productos farmacéuticos. Estos tres vo-
en la calle de Josefa Valcárcel, fue construido en 1965 para lúmenes quedaban unidos interiormente y conectados, a su
albergar la producción, almacén y dependencias administra- vez, por una vía de circulación que rodeaba todo el conjunto.
tivas de una industria farmacéutica.

El conjunto consta de una torre exenta, conocida popular- La pagoda

mente como la Pagoda por su forma, donde se situaban las
salas de administración y una biblioteca, y dos naves rectan- La torre administrativa se situaba en el extremo más próxi-
gulares, a distintos niveles, donde se realizaba la producción mo a la calle, a fin de obtener una mayor visibilidad desde

753
 Fotografía aérea de 1975.
la N-5, carretera de comunicación Madrid-Barcelona, lo-
grando así un edificio emblemático símbolo de la compañía
Jorba e hito de referencia a la entrada de Madrid desde el
aeropuerto.
El cliente quería que el edificio llamara la atención y yo
hice una torre anuncio, que la gente acabó llamando «La
Pagoda» porque tenía esa combinación de curvas y ángulos
en la fachada y un remate de puntas sobre la cubierta. Fisac.
Fernández-Galiano (2003)
Un edificio con estructura de pilares y jácenas metálicas,
con ventanas corridas de aluminio anodizado que ocupaban
todo el perímetro de cada planta, donde la discontinuidad
en la fachada entre ventanales se soluciona mediante unas
superficies de cerramiento de hormigón armado diseñadas
expresamente por el arquitecto.
Como puede observarse en la sección, dada la inclinación u
orografía del terreno, la planta baja quedaba semienterrada,
estando la planta general por encima de esta. Los tres pisos
más bajos de la torre eran de planta rectangular, mientras
que los cinco restantes, que se situaban sobre la rasante, eran
de forma cuadrada 16x16 metros.
Los pisos de planta cuadrada superpuestos se giran 45º res-
pecto al anterior, manteniendo sus fachadas paralelas al los
linderos de la parcela o diagonal a este, y generando un po-
lígono octogonal estrellado. Esta figura, creada por el giro
alternativo de las plantas sucesivas, es la que otorgó la capa-
cidad de símbolo arquitectónico.
En los puntos de intersección se situaban los pilares metá-
licos de sección cuadrada que configuran la estructura de la
torre, junto con otros cuatro soportes que definen y en el
núcleo de comunicación vertical —un cuadrado concéntri-
co cuyas caras son paralelas a las de la planta baja— ubicado
en el centro del edificio.
Imagen del conjunto.
La transición, entre las aristas del antepecho de una planta
y la arista del dintel de la siguiente planta, fue resuelto con
una superficie alabeada que confiere al edificio dinamismo y
continuidad entre sus planos, una imagen que recuerda a las
pagodas orientales, y lograda mediante paraboloides hiper-
bólicos simétricos entre cada medio lado de un cuadrado y
medio del siguiente. Además, en los extremos la superficie se
redondea dando mayor sensación de continuidad.
Las caras alabeadas son generadas por el movimiento de una
recta horizontal que se desplaza a medida que gira, una fi-
gura geométrica de sencilla construcción por partir de una
superficie reglada, o de la línea recta, para formar el encofra-
do de listones.
Se hicieron unos moldes de tablillas, porque al estar los an-
tepechos formados por fragmentos de paraboloides hiperbó-
licos, eran superficies regladas que se podían encofrar fácil-
mente montando y girando poco a poco los listones. Fisac.
Fernández-Galiano (2003)
El modelado proyectado de estas superficies se basa en el
paralelismo entre las rectas del paraboloide que se desarrolla
en el espacio tridimensional, pasando por cada cuadrilátero
un único paraboloide. Así resulta la forma que mejor resiste
Sección transversal.
754
 Sección longitudinal.
a los esfuerzos y a las tensiones externas, y que aporta, al
mismo tiempo, el valor artístico y la solución constructiva
como parte del cerramiento exterior.
Naves de producción y almacenaje
Las naves de los laboratorios fueron construidas de modo
que se optimizara la producción y el almacenaje, minimi-
zando los desplazamientos y configurando espacios diáfanos
de planta libre. Los dos espacios rectangulares separados con
un muro de carga de hormigón armado, se sitúan a distintos
niveles, quedando sus cubiertas en distinto plano.
La cubierta de las naves de producción y almacén fue diseña-
da con un modelo de viga, patentado por el propio Miguel
Fisac, que permite cubrir grandes luces, y al mismo tiempo
resolvía la canalización y evacuación del agua de lluvia, la
formación de lucernarios y el acabado estético de las naves
Vigas-hueso de la cubierta de las naves.
755
industriales. La patente de viga-hueso, basada en los princi-
pios estructurales de los huesos largos, y formada por tubos
con una sección semejante a la de las vértebras. Un sistema
de piezas de hormigón prefabricadas, que consistía en vigas
de hormigón postesado, las cuales se unen como dovelas ali-
geradas en sentido longitudinal y como un puzle en sentido
transversal, piezas que se montaban en obra y se tensaban
después, dando la apariencia final de la cubierta, integrando
un sistema constructivo que soluciona la cubrición del edifi-
cio sin necesidad de otros añadidos.
La demolición
La falta de interés y de protección por parte de las adminis-
traciones públicas locales hizo posible que el edificio fuera
demolido en julio de 1999 por una operación inmobiliaria,
levantando la protesta de muchas personas que veían La Pa-
goda como un edificio emblemático y representante de la
arquitectura española de su época. Aún hoy en día el derribo
sigue suscitando polémica, así como el grado de protección
legal de edificios de este mismo período.
A raíz de la venta, a principios de 1999, de los laboratorios
Jorba al grupo inmobiliario LAR-Goldman Sachs, estos
nuevos propietarios pensaban en un principio ampliación
y transformación el complejo respetando La Pagoda (ABC,
20-7-99, p.5) y buscando agotar la edificabilidad permitida
en la parcela, si bien posteriormente, bajo otros intereses, se
solicitó el derribo, que según manifestó Fisac fue promovi-
do por los arquitectos municipales aludiendo que la obra no
cumplía con la normativa contra incendios [...] en 1965, todo
estaba bien y, si querían, me podían haber llamado para poner
unas escaleras exteriores (Fisac, EL PAIS, 21-7-99, p.33).
La Comisión de Patrimonio de Madrid autorizó el derribo
completo de los laboratorios Jorba apoyándose en que reali-
zada la visita de inspección, se consideraba que, dado que este
edifico no tiene posibilidad de instalar ningún uso, no es conve-
niente su mantenimiento (EL PAIS, 24-7-99, p.4).
En diciembre de 1993, los arquitectos Julio Cano Laso y Ja-
vier Carvajal, elaboraron un catálogo de edificios contempo-
Notas de prensa julio de 1999.

756
ráneos madrileños que necesitaban ser protegidos incluyen-
do entre ellos La Pagoda, propuesta que el Ayuntamiento no
consideró en la redacción final del inventario de inmuebles
que integrarían el catálogo de bienes protegidos del patrimo-
nio histórico de Madrid. Argumento en el cual se apoyaba
tanto el Ayuntamiento como la Comunidad de Madrid, si
bien en el artículo 8.1 de la Ley 10/1998, de 9 de julio, de
Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid —vi-
gente en aquel momento— se establecía que todos los bienes
culturales en cualquiera de sus manifestaciones, sea cual fuere
su titularidad y régimen jurídico, exceptuando los de titulari-
dad estatal, ubicados en la Comunidad de Madrid que, pese
a no haber sido objeto de declaración ni inventario reúnan los
valores expresados en el artículo 1.A estos bienes les será de apli-
cación el régimen de conservación previsto en el presente título,
citando el artículo 1.1 que La presente Ley tiene por objeto el
enriquecimiento, salvaguarda y tutela del patrimonio histórico
ubicado en la Comunidad de Madrid, exceptuando el de titu-
laridad estatal, para su difusión y transmisión a las generaciones
venideras y el disfrute por la actual generación, sin perjuicio de
las competencias que al Estado le atribuyen la Constitución y el
resto del ordenamiento jurídico. Por tanto, para que un bien
integrara el patrimonio histórico no era necesaria la declara-
ción ni la integración en un inventario como manifiesta el
artículo 8.1. anteriormente citado.
El Alcalde de Madrid explicó que no había ningún respaldo
legal que permitiera la paralización del derribo, limitándose
a lamentar profundamente que los propietarios de «La Pagoda»
hayan decidido derribar el edificio (EL PAIS, 21-7-99, p.33).
Por parte del Ministerio de Educación y Cultura, Benigno
Pendás titular de la Dirección General de Bellas Artes, reco-
nocía la legalidad de su derribo añadiendo que el asunto es
competencia de otras Administraciones.
Iniciada la demolición, el Colegio de Arquitectos de Ma-
drid, encabezado por su decano Fernando Chueca Goitia,
manifestó su oposición al derribo y solicitó públicamente al
Consistorio madrileño la reconstrucción de La Pagoda por
considerar que era un edificio muy singular y que formaba
parte de la historia de Madrid. Era una imagen familiar, in-
teresante y familiar (Chueca, ABC, 23-7-1999 p.12), y que
debían haberlo consultado al COAM antes de proceder a su
demolición. (Chueca, ABC, 23-7-1999 p.12).
El Concejal de Urbanismo, Ignacio del Río, ofreció a Mi-
guel Fisac la reconstrucción de La Pagoda en otro lugar de
la ciudad mediante la compra del proyecto original, a lo que
Fisac contestó yo no me vendo (Fisac, EL PAIS, 24-7-99, p.4).
Asimismo por parte de la Escuela Técnica Superior de Ar-
quitectura de la Universidad Politécnica de Madrid, el ex-di-
rector Ricardo Aroca, pidió públicamente un cambio de
mentalidad de las administraciones públicas a la hora de tra-
tar y proteger el patrimonio arquitectónico y declaró que el
Ayuntamiento y la Comunidad deberían tener más sensibilidad
757
y no autorizar estas cosas. Se podía haber buscado otra solución
que no fuese el derribo (Aroca, ABC, 23-7-1999 p.12).
Miguel Fisac en una entrevista manifestaba Están decididos a
acabar conmigo y con mi obra (Fisac, ABC, 23-7-1999 p.12),
considerando, en aquel momento, que la demolición de su
obra se debía a enemistades personales, afirmando también
que creo que detrás de la demolición está el Opus Dei. (Fisac,
ABC, 23-7-99, p.12), y al mismo tiempo agradecía que este
hecho provocara tanta expectación entre mis compañeros arqui-
tectos.
Los arquitectos comparan el derribo de «La Pagoda», de Fi-
sac, con la quema de un Miró (EL PAIS, 21-7-99, p.33) y se
recordaba que fue el único edificio español que estuvo en la
exposición Arquitectura de los años setenta-ochenta en el
MOMA de Nueva York.
Tras el paso de los años en 2003, Miguel Fisac, a sus 90 años,
en una entrevista contesta sobre el derribo:
Yo no sé si es que seré ya muy viejo, pero me dejan casi indi-
ferente. Yo no he pasado un mal rato cuando me tiraron la
Pagoda, y tenía su gracia porque los paraboloides hiperbóli-
cos me gustan mucho -es una superficie que me atrae por ser
reglada, es una recta que se mueve y que para los moldes del
hormigón es muy fácil hacerlas.
EL MUNDO DIGITAL (24-10-2003).
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EL PAÍS, edición de Madrid, 21 de julio de 1999, p. 33.
EL PAÍS, edición de Madrid, 24 de julio de 1999, p. 4.
EL PAÍS, edición de Madrid, 27 de julio de 1999, p. 20
 De la ciudad ideal a la metáfora naval
La arquitectura de las primeras Universidades
Laborales españolas
Antonio S. Río Vázquez
Grupo de Investigación en Historia de la Arquitectura. Universidade da Coruña

Resumen:
Las Universidades Laborales españolas son un conjunto de centros educativos promovidos por
el Ministerio de Trabajo a lo largo de la segunda mitad del siglo veinte, dentro de un ambicioso
proyecto destinado a la formación de los hijos de los trabajadores en una triple dimensión hu-
mana, académica y técnica.

Los inmuebles que albergan estas instituciones ocupan una posición importante dentro de la
historia de la arquitectura reciente de nuestro país. Son propuestas formuladas en el momento
de recuperación de los principios modernos, tras el paréntesis que supone la Guerra Civil y la
inmediata autarquía, y están realizadas por arquitectos cuyo oficio ofrece garantías de soluciones
más que correctas.

Las necesidades programáticas demandadas por estos centros precisaron una respuesta arquitec-
tónica hasta el momento inexistente y difícilmente resoluble con las metodologías anteriores.
Los primeros centros se materializan siguiendo un modelo de ciudad ideal y alternativa urbana
a la ciudad existente, con un marcado carácter monumental. Gijón y Zamora, ambos proyec-
tos dirigidos por el arquitecto Luis Moya, reflejan de modo paradigmático ese planteamiento.
Sevilla, Córdoba y Tarragona comienzan a manifestar una ruptura con los modelos clásicos,
iniciando el proceso de recuperación moderna que se consolida en los siguientes centros.

Con los concursos para la realización de nuevas Universidades Laborales convocados a partir
de 1960, la arquitectura moderna siente el empujón definitivo, estableciéndose como la única
solución posible de abordar el proyecto. El primer caso resuelto mediante concurso: la Univer-
sidad Laboral Crucero Baleares en Coruña evidencia el deseo de reincorporarse definitivamente
al sendero de la modernidad.

Sus arquitectos —José López Zanón y Luis Laorga Gutiérrez— toman la metáfora naval como
un doble referente de proyecto: como principio de modernidad arquitectónica vinculada a las
construcciones navales y como un referente contextual que permita elaborar una nueva monu-
mentalidad identificada con el lugar.

El diseño de la célula mínima de agregación —como si de un camarote se tratase— define y

da sentido a toda la arquitectura. La metodología, el lenguaje y el territorio del Movimiento
Moderno —desde el diseño hasta la ciudad— están presentes en la definición de las áreas fun-
cionales. La alternativa urbana se aleja de los ideales clásicos para buscar en la metáfora naval un
modo idóneo de recuperar los principios modernos.

Palabras Clave:
Universidades Laborales. Arquitectura, Siglo xx. España.

759
 Abstract:
The Spanish Universidades Laborales are a set of schools promoted by the Ministry of Labour over
the second half of the twentieth century, part of an ambitious project for the training of the worker’s
children in three dimensions: human, academic and technique.

The buildings in which are these institutions occupy an important position in the history of our
country’s recent architecture. The proposals were made at the time of recovery of modern principles,
after the parenthesis representing by the Civil War and the immediate autarky, and were produced by
architects whose experience provides good solutions.

The programmatic needs demanded by these centers require an architectural response so far non-exis-
tent and hardly resolvable with previous methodologies. The first centers follow the model of an ideal
city and an urban alternative, with a distinctly monumentality. Gijon and Zamora, both projects
led by the architect Luis Moya, reflect this approach. Seville, Cordoba and Tarragona begin to show
a break with classical models, starting the modern recovery process that develops in the following
centers.

With the competitions for the realization of new centers since 1960, modern architecture feels the
final push, establishing itself as the only possible solution to tackle the project. The first case decided
by competition: «Universidad Laboral Crucero Baleares» in La Coruña evidences definitely the desire
to rejoin the path of modernity.

Its architects, José Luis López Zanón and Luis Laorga Gutiérrez took marine metaphor as a double
reference for the project: as a principle of modern architecture linked to shipbuilding and as a refer-
ence for establishing a new monumentality identified with the place.

The design of the minimal cell aggregation —as if it were a cabin— define and makes sense of the
whole architecture. The methodology, language and territory of the Modern Movement —from the
design to the city— are present in the definition of the functional areas. The urban alternative goes
away from the classical ideals to search the naval metaphor as a correct way to recover the modern
principles in architecture.

Keywords:
Universidades Laborales. Architecture. Twentieth Century. Spain.

La Universidad Laboral como ciudad ideal
La primera Universidad Laboral que entró en funciona-
miento fue la de Gijón, destinada a la formación en el cam-
po de la minería, la pesca y la construcción. Se trata de una
obra colosal y de las más características de su autor princi-
pal, Luis Moya Blanco, que concibió una alternativa urbana
que bascula entre la ciudad histórica y la industrial, entre
la tradición y la modernidad. En ella, cómo ha señalado el
profesor García–Gutiérrez1, Moya lleva al límite el juego
representativo de su etapa clásica. El proyecto se inicia en
1946 como orfanato minero y su construcción comienza en
1948, terminándose en 1955 con la denominación definitiva
de Universidad Laboral.
Le sigue, en 1949, la Universidad Laboral de Sevilla (Ar-
quitectos Rodrigo Medina Benjumea, Felipe Medina
Benjumea, Luis Gómez Estern y Alfonso Toro Buiza)
y, en 1952, las de Córdoba (Arquitectos Manuel de los
Santos, Daniel Sánchez Puch, Francisco Robles Giménez
y Fernando Cabestany Pardo-Valcarce) y Tarragona (Ar-
quitectos Antonio de la Vega Martínez, Luis Peral Bue-
sa, Manuel Sierra Nava y Antonio Pujol Sevil). Aunque
el ministro Girón de Velasco, ideólogo de las primeras
propuestas, fue cesado en 1957, se mantuvo la política de
creación de centros con la fundación de la Universidad
Laboral de Zamora (También proyecto dirigido por Luis
Moya) y otros previstos para Madrid y Barcelona que no
llegaron a materializarse.

760
 Universidad Laboral
José Antonio Girón
(Gijón). Fuente:
archivo del autor.

En el año 1960 el gobierno decide ubicar una Universidad
Laboral en las proximidades de A Coruña, dándose además
dos circunstancias singulares: por primera vez se convoca un
concurso de anteproyectos para edificios de este tipo y se
trata del primer centro dónde se impartirán enseñanzas de
carácter marítimo-pesquero, además de las comunes en el
resto de Universidades Laborales.
Las bases del concurso se publican en el Boletín Oficial del
Estado. En ellas se expresa la importancia que se dará a la
disposición orgánica funcional del programa, de modo que las
diferentes instalaciones de que conste el Centro tenga la forma,
dimensiones y emplazamiento más adecuado, según la función
que cada una deba cumplir 2.
Siguiendo los principios más estrictos del Movimiento Mo-
derno, se especifica que la disposición funcional imprimirá
al conjunto una fisonomía propia que, acompañada por los me-
dios técnicos y constructivos más convenientes, definirá los rasgos
estéticos más característicos del Centro 3.
carácter marítimo, pero si se remarca la necesidad de huir
de toda manifestación meramente suntuaria inadecuada a la
finalidad del propósito y a la normativa de austeridad de estas
instituciones 5.
Los resultados se publican en la Revista Nacional de Arqui-
tectura nº 31 de julio de 1961. El primer premio lo obtienen
dos jóvenes arquitectos: José López Zanón y Luis Laorga
Gutiérrez.
El Movimiento Moderno y la metáfora naval
El lugar escogido para ubicar la Universidad Laboral Cru-
cero Baleares es un margen de la ría del Burgo, en el ayun-
tamiento de Culleredo, a 7 km. de la dársena de A Coruña.
Se sitúa en una posición central en la costa gallega, dentro

Igualmente expresan la necesidad de tener en cuenta, de

modo particular, las condiciones climatológicas especiales
de la zona y las modalidades de la construcción regional,
tomando en consideración el estado actual de la industria
nacional y la posibilidad de una cierta tipificación de las uni-
dades de obra que tuvieran que ser ejecutadas en centros impor-
tantes de producción4.

En lo concerniente a la expresión formal, no se hace nin-

guna referencia concreta a la especialización del centro en
docencia de formación y perfeccionamiento profesional de Universidad Laboral de Zamora. Fuente: archivo del autor.

761
 Universidad Laboral José Antonio Primo de Rivera (Sevilla). Fuente: archivo del autor.
del golfo Ártabro, un entorno de importante tradición mari-
nera, herencia del Portus Magnus Artabrorum romano, entre
los grandes puertos de Vigo y Ferrol, que forman junto con
el de A Coruña la principal estructura laboral vinculada al
mar de Galicia.
El proyecto de la Universidad Laboral de A Coruña es una
muestra de la aplicación estricta de los principios del Mo-
vimiento Moderno recogidos de los navíos. El diseño de la
célula mínima de agregación, allí el camarote, aquí el aula,
define y da sentido a toda la arquitectura.
Si conocemos en cada caso qué dimensiones y que forma
debe tener la célula fundamental del edificio escolar, habre-
mos adelantado mucho camino. Por ello, nos vemos obliga-
dos a someter el aula a un estudio concienzudo que permita
conocer sus características más apropiadas para su mejor
funcionamiento unitario, sus más ágiles relaciones y su más
fácil integración 6.
La recuperación moderna que estaba teniendo lugar en la
arquitectura española del momento se hace patente en el
proyecto coruñés. La metodología del Movimiento Moder-
no más ortodoxo está presente en la precisa definición de las
áreas funcionales compuestas por células estandarizables, ya
sean aulas y talleres en el caso del área de aprendizaje o dor-
mitorios en el caso del área residencial: Si analizas perfecta-
mente cómo se tiene que usar el edificio y si ese uso lo conviertes
en forma, es cuando llegas a tener la arquitectura 7.
La metáfora naval también está presente en la materializa-
ción de la institución moderna: Desde la escala semiurbana
del edificio, por la disposición de los pabellones perpendicu-
lares al mar, rememora a las arquitecturas portuarias de lon-
jas y almacenes. La ausencia de ortogonalidad en las aristas
de los bloques residenciales nos remite a los barcos varados
en astilleros o en la propia costa, impresión reforzada por el
juego de los faldones de cubierta o por el uso en los muros
de mampostería de pizarra de la Mariña Lucense, de aspecto
Universidad Laboral Onésimo Redondo (Córdoba). Fuente: archivo del autor.
muy próximo a otras construcciones tradicionales de la costa
gallega y escogida por los autores tras consultar al geólogo
Isidro Parga Pondal.
El mástil que domina la plaza de entrada contribuye a refor-
zar el ambiente marítimo de la propuesta. Planteado desde
el proyecto de concurso, mientras se realizaba la obra fue
levantado por expertos de la Escuela Naval Militar de Marín
y se convirtió en el perfecto contrapunto a la horizontalidad
de los edificios, al tiempo que se erige como un elemento
representativo de las enseñanzas que se imparten en el centro
y señala la presencia del mismo en el entorno.
Ciudades para el aprendizaje
La solución aportada por Zanón y Laorga para Coruña po-
see unos antecedentes claros en edificios escolares europeos
de la década anterior, que ya habían traducido constructi-
vamente los principios teóricos del Movimiento Moderno,
como la escuela Munkegards proyectada por Arne Jacobsen
en 1951 o edificios docentes británicos como la Morgans
Road School (1950) o la Burleigh School (1948), ambos pro-
yectados por Bruce Martin en Hertford. Se trata de combi-
nar unos requerimientos espaciales nuevos con una atención
especial a la esfera del significado, aspecto que los aleja del
Movimiento Moderno más ortodoxo.
Este planteamiento coincide con el propuesto por Zanón y
Laorga en el centro de Coruña:
El conjunto se ha concebido en desarrollo horizontal, con
predominio de planta baja, con cubiertas de grandes dimen-
762
 Universidad Laboral Crucero Baleares (A Coruña). Fuente: archivo del autor.

Universidad Laboral Francisco Franco (Tarragona). Fuente: archivo del autor.

completa en cada uno de sus estados intermedios de creci-
miento. Tendrá una gran flexibilidad en cuanto a su fun-
cionamiento 9.
siones jugando con los volúmenes y caídas de faldones, todo
plegado a la topografía, quedando enlazados los pabellones En lugar de materializar el proyecto, reciben el encargo de la
por galerías cubiertas, despegadas del suelo, lo que le da ais- Universidad Laboral de Huesca, cuyo salón de actos, único
lamiento y ligereza. Destacan en altura los dormitorios de elemento simbólico que se erige en un nuevo tapiz horizon-
estudiantes en pabellones de tres plantas, situados en la parte tal, es una gran pirámide que recuerda a la que Luis Moya
más alta del terreno 8. proyectó en su Sueño Arquitectónico para una Exaltación Na-
cional (1938), cerrando así un círculo que nos devuelve al
No se puede obviar la escala urbana que poseían estas pro- origen de las primeras Universidades Laborales, a aquellas
puestas que, desde los primeros casos de Gijón o Sevilla, se ciudades ideales para el aprendizaje que volvían su espalda a
pueden entender como auténticas ciudades de aprendizaje. la ciudad existente.
Con la recuperación de los principios modernos en la Uni-
versidad Laboral de A Coruña, éstos se pueden leer también
aplicándolos a la gran escala.
Notas
En el caso coruñés, la conexión de los tres elementos singu-
lares principales —el salón de actos, el comedor y la capi- 1
García-Gutiérrez Mosteiro y González Capitel
lla— con el entorno asegura el entendimiento entre soporte (2000), p. 7
2
Boletín Oficial del Estado (19 de abril de 1960), p. 5124
y edificio al tiempo que remarcan la escala urbana por medio 3
Ibíd.
de la plaza que configuran. Una plaza que no se puede enten- 4
Ibíd.
der sin pensar en su relación directa con el mar. En origen se 5
Íd., p. 5125
trataba de un gran espacio urbano abierto a la ría. A partir de 6
 López Zanón (1966), p. 489
esa plaza que es lugar de acceso, pero también de encuentro
7
Entrevista del autor a José López Zanón (Julio de 2010).
8
 Laorga Gutiérrez y López Zanón (1961), p. 19
y relación, reforzada con la colocación del mástil como ele- 9
 Laorga Gutiérrez y López Zanón (1962), p. 2
mento simbólico, las circulaciones se distribuyen siguiendo
una retícula hipodámica, que define pautas de crecimiento
y organización como en una ciudad griega de colonización.
Bibliografía
En el año 1962, Laorga y Zanón ganan el concurso de una
nueva Universidad Laboral, en este caso para Madrid. En su Delgado Granados, Patricia (2005): La universidad de los pobres.
propuesta remarcan la idea del centro entendido como una Historia de la Universidad Laboral sevillana y su legado a la ciudad. Univer-
sidad de Sevilla, Sevilla.
ciudad. Las exigencias del proyecto servirían para definir los
García–Gutiérrez. Mosteiro, Javier y González–Capi-
condicionantes de un sistema urbano: tel, Antón (2000): Luis Moya Blanco Arquitecto 1904–1990. Electa,
Madrid.
La Universidad estará en continua evolución, con una re- Laorga Gutiérrez, Luis y López Zanón, José (1961): «Con-
novación constante de medios y sistemas. La Universidad ha curso de proyectos para la Universidad Laboral de La Coruña», Arquitec-
de crecer de manera continua y orgánica, permaneciendo tura, nº 31, pp. 19-22

763
Laorga Gutiérrez, Luis y López Zanón, José (1962): «Univer-
sidad Laboral en Madrid», Arquitectura, nº 42, pp. 2-5
López Zanón, José (1966): «El edificio escolar», en Suárez Ro-
dríguez, José Luis (dir.): Enciclopedia de la Nueva Educación. Apis,
Madrid: 1966, pp. 481-494
Monteys Roig, Xavier, Álvarez Martínez, Ignacio y Gue-
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na 1952-1956. Col·legi d’Arquitectes de Catalunya, Tarragona.
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Una manifestación del proyecto social y educativo del franquismo. Instituto de
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yecto educativo falangista para el mundo obrero (1955-1978). Aproximación
histórica. Universidad de Castilla La Mancha, Cuenca.

764
 Análisis histórico, funcional y constructivo del
conjunto industrial Lámparas Z / Philips de Barcelona
Albert Crispi, EINA – Escuela de Diseño y Arte
Còssima Cornadó, Departamento de Construcciones Arquitectónicas I, Universitat Politècnica
de Catalunya
César Díaz, Departamento de Construcciones Arquitectónicas I, Universitat Politècnica de Catalunya

Resumen:
En el presente trabajo se estudia el conjunto de edificios industriales que forman la denominada
manzana Philips, construida entre los años 1953 y 1962 en la Zona Franca de Barcelona por el
ingeniero Antoni Grau y el arquitecto Josep Soteras Mauri, realizándose un análisis desde las
vertientes histórica, funcional y constructiva. La elección de este conjunto industrial se justifica
por su alto valor arquitectónico y su verificada versatilidad, que ha permitido su adaptación a
usos muy distintos a su originario destino industrial.

La construcción de la manzana Philips se enmarca en la época de la expansión económica es-

pañola que se inicia a finales de los años 50 y que finaliza a mediados de los años 70 del pasado
siglo, coincidiendo un período de crecimiento industrial que dio un importante impulso a los
sistemas de producción del país

La manzana Philips se encuadra dentro de las nuevas industrias emergentes, como lo fueron
en aquellos años las del motor, la química o la alimentación, que en el ámbito de Barcelona y
su área metropolitana tuvieron en los edificios de dicha manzana su máximo exponente y su
representación más genuina en tanto que fuente de experimentación e innovación y origen del
impulso que dio pie a la renovación tecnológica en un sector eminentemente tradicional.

Por otra parte, la necesidad de rapidez y eficacia en su construcción —características comunes

en un gran número de los nuevos edificios industriales de la época— repercutieron de forma
positiva en muchos aspectos de su remarcable racionalidad constructiva y en su constatable
flexibilidad funcional, lo cual en la manzana Philips se ha hecho patente al poder incorporar a
lo largo del tiempo usos tan dispares como los de centro comercial, vivienda, biblioteca, sala de
juegos y centro de asistencia primaria.

Es por este conjunto de razones que los edificios del conjunto industrial Philips puede conside-
rarse que constituyen en los momentos actuales un potente referente histórico de una época en
que muchos de los edificios de características similares ya han desaparecido, se hallan abandona-
dos o en muy mal estado de conservación. Se pretende, en definitiva, contribuir a la puesta en
valor de un patrimonio arquitectónico durante muchos años olvidado e infravalorado.

Palabras clave:
Arquitectura Moderna. Arquitectura Industrial. Rehabilitación. Cambio de Uso. Patrimonio Indus-
trial.

Abstract:
The following paper studies the set of industrial buildings that form the so-called Philips Island
built between 1954 and 1962 in the Zona Franca district of Barcelona by engineer Antoni Grau
and architect Josep Soteras Mauri. The historical aspects are analyzed as well as those functional and
constructive aspects. The choice of this industrial complex is justified by its high architectural value

765
 and verified versatility, which has allowed its adaptation to very different uses plus their original
industrial purpose.

The construction of the Philips Island took place during the time of the Spanish economic expansion
that began in the late ‘50s and ended in the mid ‘70s of last century, when industrial growth gave a
significant boost to production systems in the country. The buildings of the block are a genuine repre-
sentation of one of the new emerging industries.

Moreover, the need for speed and efficiency in construction —common features in a large number of
new industrial buildings of the time— positively impacted many aspects of his remarkable construc-
tive rationality and its evident functional flexibility, which in the Philips Island has become apparent
due to the capability of the buildings to hold many different uses such as shopping, housing, library,
games room and primary care center.

For this set of reasons, Philips industrial complex can be considered as a powerful historical reference
of that time when many of the buildings with similar characteristics have disappeared, are aban-
doned or in very poor condition. The aim, ultimately, is to contribute to the enhancement of indus-
trial heritage for many years forgotten and undervalued.

Keywords:
Modern Architecture. Industrial Architecture. Rehabilitation. Change of Use. Industrial Heritage.

Introducción. La Sociedad Española
de Lámparas Eléctricas Z / PHILIPS
Durante el período histórico conocido como Desarrollismo,
el creciente sector industrial había generado una necesidad
de renovación que no abarcaba únicamente los procesos in-
dustriales sino también los espacios de trabajo. El contexto
económico requería una construcción rápida y efectiva con
condiciones de iluminación y ventilación que mejoraran los
existentes hasta la fecha.
Este contexto se tradujo en una arquitectura industrial mo-
derna de gran valor formal y funcional. En Barcelona, du-
rante esta época, se construyeron un gran número de edifi-
cios repartidos en determinadas zonas de la trama urbana
del Ensanche de Barcelona así como en las incipientes zonas
industriales situadas en su periferia, generando una arquitec-
tura industrial que progresivamente se ha ido incorporando
a la ciudad a lo largo de los últimos 50 años.
El conjunto de edificios que forman la manzana Philips de
la Zona Franca de Barcelona ha permanecido en uso hasta
hoy en día a pesar de haber sufrido dos grandes incendios,
el progresivo desmantelamiento de la empresa, la recalifi-
cación de los terrenos y un derribo parcial. La versatilidad
del edificio ha permitido su reutilización, a partir de la re-
habilitación emprendida tanto en los edificios como en de
los jardines interiores lo cual ha proporcionado una segunda
vida al conjunto fabril posibilitando siete usos distintos: una
biblioteca, un centro sanitario, un centro comercial, oficinas
privadas, un centro de ocio, un centro público de atención
a la ciudadanía y un bar. Así pues, la manzana Philips de la
Zona Franca de Barcelona constituye un claro ejemplo de
la adaptabilidad y versatilidad de la arquitectura industrial
moderna de gran formato mostrando la necesidad de reva-
lorización de este tipo de arquitecturas no únicamente por
su valor patrimonial intrínseco dadas sus características es-
paciales y técnicas constructivas utilizadas sino también por
su potencialidad funcional.
Historia de los edificios
La Sociedad Española de Lámparas Eléctricas Z (Lámparas
Z), fue fundada el 1908 en Barcelona por el ingeniero Luis
Muntades Rovira. Tenía como principal objetivo la fabri-
cación y venta de lámparas eléctricas de incandescencia en
una época en que la electricidad había iniciado su progresiva
implantación frente al gas o el carbón. Durante los años 30,
se iniciaron las relaciones con la multinacional holandesa
Philips, que en un inicio actuaba como asistente técnico,
acabando, más adelante, con el control de la empresa.
Durante los años 40, la empresa incrementó sustancialmente
la producción debido a la creciente demanda de los aparatos
de radio, máquinas de afeitar o televisores, obligando a am-

766
 Vista del conjunto en la que se observa la situación relativa de los edificios respecto
la trama urbana de la ciudad. Fuente: Fondo SELEZ. Archivo Nacional de Cataluña.
pliar la sede que hasta entonces se había ubicado en el cruce
entre la Gran Vía y la calle de México de Barcelona. Así, en
1953 se inició la construcción de la nueva fábrica de vidrio,
en los terrenos de 54.600 m2 que había adquirido en la parte
alta de la nueva Zona Franca, situados a unos 2 km de dis-
tancia de la antigua sede. En una primera fase la empresa
encargó al ingeniero industrial Antoni Grau Palés la cons-
trucción de un gran horno de vidrio, una sala de montaje y
vestuarios, finalizándose las obras en 1954.
Posteriormente, en una segunda fase, y coincidiendo con el
cercano 50 aniversario de la empresa, se encargó al arquitec-
to José Soteras Mauri la construcción de un conjunto de 5
edificios que albergaban la nave de fabricación (1), las ofici-
nas generales (2), un edificio para el personal (3), vestuarios
(4) y la cantina (5), iniciándose el 1957 y finalizándose a me-
diados de 1959. El proyecto incluía abundantes zonas verdes
que además de dar realce a las construcciones proporcionaran
zonas de reposo y descanso1. Debido a la cercanía de las exis-
tentes viviendas para los trabajadores de la SEAT, el proyecto
incluyó una segunda zona verde de separación a éstas que a
su vez les proporcionaría descanso2. Esta segunda fase costó 11
millones de pesetas, y permitió a la empresa disponer de un
total de 6.162 m2
A los pocos días del inicio de la actividad, el 26 de agosto de
1959, se declaró un incendio en la nave de fabricación que
dejó el interior totalmente destruido, y parte de la estructu-
ra gravemente afectada. Aunque la estructura metálica que
formaba los forjados intermedios se deformó hasta el punto
de quedar inutilizada, la estructura principal construida a
base de hormigón armado, se mantuvo en pie, y a las pocas
semanas se pudo reanudar la actividad.
Pasados dos años, la floreciente situación económica de la
empresa requirió otra ampliación del conjunto. Así pues,
en 1961 el mismo arquitecto de la segunda fase, J. Soteras,
proyectó un almacén junto la cantina, de 4.050 m2 de super-
ficie. Por aquel entonces la empresa contaba ya con 2.400
empleados.
767
Planta del conjunto. Proyecto original. Fuente: Archivo Contemporáneo de Barce-
lona.
La actividad industrial siguió su curso, pero las zonas ajardi-
nadas no se terminaron hasta principios de los años 70. Éstas
llegaron a ocupar 22.000 m2 y tenían como finalidad prin-
cipal el descanso de los trabajadores tanto en días laborales
como festivos. Los jardines fueron diseñados por la paisajista
Jane Addams, mujer del director de la fábrica, el Sr. Van der
Harst, y disponían de árboles adquiridos en sus viajes por
todo el mundo.
Los años 80 quedaron marcados por otro incendio declarado
en la nave principal de montaje en 1983. Ya en los años 90,
se inició la deslocalización de la actividad, entrando en una
progresiva decadencia que supuso múltiples huelgas y cierres
sindicales. En 1997 se aprobó la modificación del planea-
miento para la recalificación de los terrenos industriales y
finalmente en 2005 se produjo el cese definitivo de la activi-
dad industrial.
En 1997 el nuevo planeamiento definió la rehabilitación de
la factoría y las antiguas oficinas por un coste de 34 millo-
nes de Euros por parte privada, dándoles el uso de oficinas
y centro comercial a 16.000 m2 y a su vez permitiendo la
construcción de 450 viviendas en terrenos de la empresa. El
presupuesto fueron 114 millones de de Euros. Por otro lado,
el resto de edificios quedaron en manos del ayuntamiento,
y actualmente forman un conjunto de equipamientos que
incluyen una biblioteca, un centro de creación para la danza,
una oficina de atención al ciudadano, un centro de servicios
sociales, una sala socio-cultural y finalmente se han rehabi-
litado los jardines.
Descripción funcional y constructiva del
conjunto original. 1953-1959
Primera Fase. El Horno de cristal.
La primera fase proyectada por el ingeniero Antoni Grau, te-
nía como objetivo la construcción de un edificio compuesto
por dos grandes naves, que incorporarían la nueva sala de

hornos en la primera y un taller, almacén y vestidores en la
segunda. La sala de hornos se resolvió como una gran chi-
menea corrida permitiendo la fácil salida de gases. El taller,
de PB+1 conectado con la sala de hornos a nivel de planta
baja, resolvió su ventilación e iluminación mediante amplios
ventanales y tres jácenas lucernario en la cubierta, tal como
consta en la memoria de Antoni Grau grandes espacios libres
y ventilación a través de la fachada y la cubierta.
Constructivamente, tanto la cimentación a base de pilotes
como la estructura principal de ambas naves se ejecutaron
en hormigón armado in situ. La morfología de la estructu-
ra respondía a una retícula de pilares de 5x5 m, jácenas de
canto y losas macizas para el techo de planta baja. La cons-
trucción del techo de la primera planta (cubierta) se realizó
mediante la prolongación de los pilares apoyando en ellos
las cerchas metálicas que soportan la chimenea del horno,
así como las jácenas-lucernario curvadas del taller. Los ven-
tanales se resolvieron con perfiles de acero y vidrio simple
que quedan enmarcados entre elementos de hormigón ar-
mado. Los acabados exteriores se realizaron con paredes de
ladrillo macizo visto y aplacados de piedra natural. Como
única excepción cabe destacar el uso del fibrocemento en
gran onda que se sitúa en la nave del horno y en la cubierta
formada por las claraboyas curvadas. Por lo que se refiere
a los acabados interiores, las naves de taller y almacén dis-
ponían de revestimientos continuos mientras que los ves-
tuarios y sanitarios se alicataron con azulejos. Las escaleras
interiores se construyeron a base de bóvedas a la catalana
con acabados de granito.
Cabe destacar que, durante los años 50 el uso del acero para
estructuras era muy poco habitual, pues durante la posgue-
rra se restringió su uso para la construcción, siendo nor-
mal las cimentaciones a base de hormigón sin acero y las
estructuras mixtas de hormigón y pared de carga. Solo las
Construcción de la primera
fase. Fuente: Fondo SELEZ.
Archivo Nacional de Cataluña.
empresas con un fuerte apoyo del Estado como los alma-
cenes de la SEAT en la zona Franca usaron el acero en sus
estructuras.
Segunda Fase. Nave de fabricación, oficinas y cantina.
La creciente demanda de productos llevó a la empresa a la
construcción de un nuevo conjunto que se ubicó junto la
fábrica de cristal construida pocos años antes. El proyecto
original lleva fecha de enero de 1957, iniciándose las obras
el mismo año. El arquitecto autor del proyecto fue Josep
Soteras Mauri.
El complejo industrial proyectado incluyó los siguientes edi-
ficios:
1. Nave de fabricación 4.860 m2
2. Oficinas generales 324 m2
3. Edificio de Personal 378 m2
4. Vestuarios 240 m2
5. Relaciones sociales y cantina 360 m2
La nave de fabricación constó de un cuerpo de dos plantas
de 108x45 m. La primera se destinó a almacenes generales,
quedando la planta superior para nave de fabricación y
vestuarios.
La estructura del edificio se proyecta en hormigón armado,
la cimentación se realiza mediante pilotaje y la estructura de
pilares y jácenas se divide módulos de 12x9 m y 6x9 m, en PB
y P1 respectivamente, permitiendo así obtener grandes espa-
cios diáfanos. Constructivamente cabe destacar la resolución
768

de luces de hasta 12 m mediante jácenas de hormigón arma-
do de 1m de canto, el resto de elementos de la estructura
horizontal se diseñaron bien como forjados unidireccionales
a base de losas nervadas macizas, bien utilizando viguetas de
hormigón armado y revoltones de hormigón encofradas y
secados en la propia obra. Las jácenas transversales y los for-
jados de la planta cubierta se montaron previamente, para su
posterior montaje en seco consiguiendo reducir el tiempo de
construcción de ésta. El diseño estructural se evidencia en las
fachadas con el uso de elementos verticales a 3 m de separa-
ción que les confieren una gran cantidad de superficie acris-
talada, ventilación e iluminación natural. En sentido trans-
versal la nave queda subdividida por cuatro hileras de pilares
separados 9 m que permiten establecer ventilación cenital
por la segunda y cuarta crujía. Las imágenes de las obras
muestran la convivencia de sistemas constructivos novedo-
sos como el uso de prefabricados de hormigón armado con
la muy deficiente mecanización de las obras que obligaba a
la carga manual de muchos de los materiales y la realización
de complejos encofrados a base de entablonados de madera.
Adyacente a éste, se halla el edificio de oficinas, que con una
superficie de 324 m2 en planta, forma una torre de 12x36
m., de semisótano, entresuelo y seis plantas comunicadas. El
edificio alberga, además de las oficinas, un depósito de agua
de 250.000 litros en la última planta.
El edificio de personal, consta de un cuerpo horizontal de
40x9 m con acceso independiente y comprende los servicios
médicos, oficinas de admisión y clasificación del personal. Se
769
Fotografías del proceso de la
construcción del conjunto. 1958-1959.
Fuente: Fondo SELEZ. Archivo
Nacional de Cataluña.
encuentra comunicado directamente con el de oficinas me-
diante un pórtico de hormigón armado que cubre una zona
destinada a aparcamiento. Para la construcción de la cubierta
se usaron cerchas prefabricadas de hormigón armado.
El cuerpo contiguo a la nave de fabricación se compone de
cinco módulos de 6x12 m y está destinado a albergar los ves-
tuarios y salas de reuniones para grupos. El edificio comuni-
ca con la Cantina y presenta una amplia terraza con frente a
la Avenida de la Zona Franca de la cual queda separado por
un espacio ajardinado de 24 m de profundidad y un ancho
de unos 50 m.
La Cantina, con acceso directo des de el exterior, incluye un
comedor y sala de reunión del personal. El elemento prin-
cipal del edificio lo constituye una amplia sala de 24x15 m
con una galería circundante y terraza exterior en planta y
piso de 24x6 m. Ésta tenía una capacidad de 216 comensales
y permitía la celebración de conferencias para 300 personas.
El estado actual. Nuevos usos
La progresiva deslocalización de la actividad industrial de
Philips en Barcelona llegó a su fin el año 2005 con el cierre
definitivo del conjunto industrial. Paralelamente, y desde
la redacción en 1997 del proyecto de modificación del Plan
General Metropolitano, se han ido sucediendo las actuacio-
nes en los distintos edificios del conjunto, suponiendo en
algunos casos su derribo y en otros su rehabilitación.

La fábrica de vidrio (1ª fase) se ha rehabilitado por comple-
to, respetando su aspecto y volumetría exterior, pero divi-
diendo su interior en tres usos distintos;
a) La Biblioteca Francesc Candel, se inauguró el noviembre
de 2006 y se situó en la nave de montaje. En la planta baja
se halla el salón de actos, la zona de diarios y revistas y la
cafetería; en la segunda planta se ubica el fondo general,
la sala infantil y el espacio multimedia  con acceso a una
terraza interior.
b) El Centro de Atención Primaria (sanitario) se ubicó en la
planta baja de la misma nave de montaje. El proyecto de
rehabilitación de la Biblioteca y el C.A.P. fue redactado y
ejecutado por el arquitecto Josep Lluís Canosa Magret.
c) El Centro de creación para la danza (El Graner), se situó
debajo la chimenea de la fábrica de vidrio. El proyecto,
valorado en 1,8 millones de euros tiene la autoría de las
arquitectas Maite Hernando y Sara Galmán e incluye sa-
las de ensayo, un estudio plató y oficinas.
Con respecto al conjunto de edificios proyectados en 2ª
fase, se han rehabilitado la mayoría de ellos, a excepción
del edificio de oficinas para el personal y el almacén anexo
a la cantina que fueron derribados.
Planta y vistas
interiores de la
Biblioteca. Fuente:
Archivo de la
Diputación de
Barcelona.
d) La planta baja de la nave de fabricación se destinó a un
centro comercial, acondicionando el resto de edificio para
albergar oficinas. El proyecto ha sido promovido por la
empresa privada La Llave de Oro, que a su vez ha cons-
truido 450 viviendas para la venta, en terrenos de la em-
presa.
e) En el antiguo edifico de personal, vestuarios y cantina se
inauguró una Oficina de Atención al Ciudadano, el Cen-
tro de Servicios Sociales de la Marina y una sala socio-cul-
tural. El conjunto ha sido rehabilitado con criterios con-
servacionistas por parte de los arquitectos Esther Ovejero
y Jaume Graells, con el Ayuntamiento y Barcelona Activa
como promotores.
f ) Finalmente en diciembre de 2007, se inauguraron los Jar-
dines de los Derechos Humanos, rehabilitando los antiguos
jardines del conjunto pudiendo restituir la mayoría de ele-
mentos proyectados hace ya más de 40 años.
Conclusiones
Los edificios de la manzana Philips constituyen por sí mis-
mos un ejemplo paradigmático de las motivaciones, mane-
ras de construir y filosofía industrial que se planteaba en el
770
 Segura Soriano, Isabel (2010); La Modernitat a La Barcelona Dels
Cinquanta : Arquitectura Industrial. Ayuntamiento de Barcelona y Archivo
Nacional de Cataluña.
Checa i Artasu, Martí, Basiana, Xavier y Orpinell Ros, Jau-
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AA.VV. (2005). La Arquitectura De La Industria: 1925-1965 : Registro
DOCOMOMO Ibérico. Fundación DOCOMOMO Ibérico.
Costa Calsamiglia, Guillem (1996). Registro De Arquitectura
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Soteras Mauri, José (1960). «Edificios para la industria
Fábrica Lámparas Z». Cuadernos de arquitectura. Núm: 41 p. 16-19.

El Graner visto desde los jardines, y las nuevas viviendas al fondo. Foto del autor.

momento de su construcción. Se trata de un ejemplo de

referencia que permite comprobar la factibilidad de modi-
ficación y adaptación de dichos espacios y sistemas cons-
tructivos a los nuevos usos y requerimientos, tanto desde la
vertiente funcional como tecnológica.

Así pues, la experiencia del análisis de los edificios de la

manzana Philips, sirve claramente de referente para cons-
tatar el alto grado de flexibilidad de muchos de los edificios
industriales del período histórico del Desarrollismo. Es por
ello que cabe concluir que dichos edificios no solo pueden
distinguirse por los singulares atributos arquitectónicos de
algunos de ellos, sino por su genérica capacidad de adapta-
ción a nuevos usos.

Agradecimientos

Agradecer el entusiasmo que me ha transmitido Antoni Pa-

ricio Casademunt por el estudio de la arquitectura de los
años cincuenta.

Notas

1 Memoria del proyecto original. 1953

Bibliografía

AA.VV., ETSAV (1987): L’Arquitectura Dels Anys Cinquanta a Barcelona.

Generalitat de Catalunya, Dep. de Política Territorial i Obres Públiques,
Direcció General d’Arquitectura i Habitatge,

771
 ARTE, FUNCIONALIDAD Y MODERNIDAD:
tres conceptos clave en la obra proyectada
por el ingeniero Santiago Castro Cardús
para el Trenet Valenciano
Virginia García Ortells
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana/Universitat de València

Resumen:
El Trenet es la voz popular con la que se denomina al ferrocarril de vía estrecha valenciano, cons-
truido entre 1888 y 1917 para la configuración de una red de transporte que comunica Valencia
capital con el resto de sus comarcas limítrofes.

Líneas que este año 2013 cumplen 125 años de antigüedad, gracias a la obra de ingenieros como
Alejandro Barber, José Verdú, Carlos Blanco Pozo, Salvador Iranzo Gil, Rafael Cort Álvarez,
Juan Navarro Reverter o Santiago Castro Cardús, quienes construyeron y adaptaron las insta-
laciones, material móvil e infraestructuras a todos los nuevos procesos técnicos implantados.

Santiago Castro Cardús será uno de los últimos ingenieros que trabajará para la Compañía de
Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), empresa que en 1964 efectuará la entrega de la
explotación ferroviaria al Estado (EFE-FEVE).

La totalidad de su obra ha de ser analizada a través de su faceta como profesor de arte en la Es-
cuela de Caminos, coleccionista, mecenas y gran amante del teatro y la literatura. Su condición
humanista supo plasmarla en los proyectos realizados en la CTFV, para la quien trabajó desde
1945 hasta finales de la década de los años cincuenta. Del estudio de sus proyectos se puede llegar
a la conclusión de que no solo dedicó gran parte de su esfuerzo a la electrificación del Ferrocarril
de Valencia a Villanueva de Castellón (1947-1956), sino también en la proyección de su doble
vía, a la transformación de las líneas de tranvías en trolebuses y en la nueva estación de Valencia.
Destaca el diseño, funcionalidad y modernidad desarrollada en la construcción de un nuevo
modelo de apeadero llamado marquesina-refugio, con el hormigón armado como protagonista.

Investigación que ha sido posible gracias al valioso legado conservado en su archivo de empresa
(Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana), donde pueden ser consultados sus proyectos y anali-
zar la situación económica, empresarial y social que los condicionaron. Trabajo e investigación
que servirá de base para la valoración de un patrimonio histórico ferroviario valenciano en cons-
tante peligro de conservación y en muchos casos ya desaparecido.

Abstract:
Le Trenet est le terme que l’on appelle le train économique valencien, construit entre 1888 et 1917
pour la communication de la ville de Valence avec le reste de ses comtés voisins.

Lignes avec 125 ans d’histoire, construites grâce au travail des ingénieurs comme Alejandro Barber,
José Verdú, Carlos Blanco Pozo, Salvador Iranzo Salvador, Rafael Cort Álvarez, Juan Navarro Re-
verter ou Santiago Castro Cardus.

Santiago Castro Cardús est un ingénieur qui travaillera pour la Compañía de Tranvias y Ferrocarriles
de Valencia (CTFV). Compagnie qui livrera l’exploitation ferroviaire à État (EFE-FEVG) à 1964.

773
 Son travail doit être analysé par son rôle en tant que professeur d’art à l’École de Chemins, collection-
neur, mécène et amateur de théâtre et de littérature. Son humanisme est reflété dans les projets de la
CTFV, pour laquelle il a travaillé de 1945 jusqu’à la fin des années cinquante.

L’étude de leurs projets peut conclure que non seulement il a consacré ses efforts pour électrification
ferroviaire (1947-1956), mais aussi dans la projection de doubles voies, lignes de trolleybus et une
nouvelle gare pour Valence. Dans son travaille souligne la conception, la fonctionnalité et la moder-
nité développée dans la construction d’un nouveau modèle de gare, avec le béton armé en tant que
protagoniste.

Cette recherche a été possible grâce à l’héritage conservé dans les archives d’entreprise (Ferrocarrils de
la Generalitat Valenciana), où il peut être consulté ses projets et analyser l’instant sociale et écono-
mique à l’époque. Cette recherche est essentielle pour l’évaluation d’une patrimoine très peu apprécié
et souvent déjà disparu.

La Compañía de tranvías y ferrocarriles les de otras especialidades y logró recuperar la edición de la

de Valencia: de la plenitud al declive Revista de Obras Públicas, donde Santiago Castro escribiría.

El Archivo Histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valen-
ciana posee proyectos firmados por Santiago Castro Cardús
desde los años 1945 hasta 1958, años en los que trabajó para
la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV)
bajo la dirección del Ingeniero Jefe de Estudios y Proyectos
Salvador Iranzo Gil1.
Esta empresa, fundada en 1917, llegó a hacerse cargo de una
amplia red ferroviaria de vía estrecha, que abarcaba de norte
a sur toda la provincia: de Valencia a Llíria, Bétera, Rafelbu-
ñol, Grao, Villanueva de Castellón (con ramal a Nazaret) y
todas las líneas tranviarias.
Ingeniero regeneracionista:
formación y trayectora profesional2
El periodo formativo de Ramón Santiago Castro Cardús
(Huesca, 31-08-1904 / Madrid, 23-03-1983) podría enmar-
carse en el de los denominados ingenieros regeneracionistas,
donde obtendrá protagonismo la figura del profesional libre,
que trabajará como especialista en empresas privadas y no
tanto al servicio del estado.
En 1924 Vicente Machimbrera (1865-1945) se puso al frente
de la Escuela donde Santiago Castro obtuvo, en 1929, el título
de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, con la califica-
ción de Muy bueno. Como director, Machimbrera inició la re-
volución de la enseñanza, con la especialización del profesora-
do, pues las Cátedras serían ocupadas mediante un concurso,
optando a ellas los especialistas en cada materia que, además,
demostrarían su habilidad para la enseñanza. Este sentir hu-
manista también abrió las puertas de la Escuela a profesiona-
Sáenz Ridruejo afirma que Otros rasgos definitorios de este
periodo son el interés por la política hidráulica, con especial
dedicación a la regularización de los ríos y el aprovechamiento
de los recursos hidroeléctricos, la preocupación por la reforma de
la enseñanza y el desarrollo de un material de construcción ca-
racterístico de una nueva era, el hormigón armado3. Y, efectiva-
mente, este perfil define la trayectoria profesional de Castro
Cardús quien, tras su titulación, se incorporó automática-
mente al servicio del Estado para trabajar como ingeniero
auxiliar en la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro.
Por Orden Ministerial de 9 de Marzo de 1934 se le nombra
Ingeniero 3º del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos,
con destino en la Jefatura de Obras Públicas de Salamanca.
Iniciada la Guerra Civil4, se hace cargo de la Dirección Fa-
cultativa de la Junta de Obras del Puerto de San Esteban de
Pravia y el 21 de julio de 1939 fue nombrado Ingeniero 2º.
El 26 de marzo de 1945 asciende a Ingeniero 1º y en julio de
ese mismo año se le concede la situación de Supernumerario
fuera del servicio activo para dedicarse al ejercicio de su pro-
fesión en empresas hidroeléctricas 5. En septiembre comenzó a
trabajar para Saltos del Sil S.A., compañía fundada en 1945
para la explotación de las concesiones del río Gállego. Como
ingeniero y Director General6 dirigió los trabajos de cons-
trucción del pantano de San Estevo ii, inaugurado el 23 de
septiembre de 19567. Hacia 1963 comenzó la absorción de
Saltos del Sil por Iberduero, hoy Iberdrola8.
Durante su servicio en la empresa, que combina con sus
proyectos con la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de
Valencia, asciende a Ingeniero jefe de 2ª clase en 1962, para
ser nombrado en junio de 1964 Ingeniero Jefe de 1ª 9.

774

Retrato de Santiago Castro Cardús (ABC, 30 de marzo de 1983).
El papel de Castro Cardús en la Compañía:
un especialista ante la crisis
Ni en su expediente como Ingeniero de Caminos ni en los
archivos de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Va-
lencia figura Santiago Castro Cardús como parte integran-
te de la plantilla. Sin embargo, en el Archivo Histórico de
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana consta un gran
número de proyectos, evidenciando la activa producción
desarrollada en paralelo a sus funciones como ingeniero en
la empresa hidroeléctrica Saltos del Sil S.A., como si de un
ingeniero Free Lance se tratase, que proporcionaba solucio-
nes precisas a problemas concretos.
Fueron 41 proyectos desarrollados en apenas trece años, de
su análisis y estudio se desprende que dedicó gran parte de
su esfuerzo a la electrificación del Ferrocarril de Valencia a
Villanueva de Castellón, así como a la proyección de su do-
ble vía y a la transformación de las líneas de tranvías en trole-
buses. Lo arquitectónicamente más relevante fue su proyecto
para la nueva estación de Valencia en la línea de Villanueva
de Castellón, los nuevos talleres y cocheras de Torrent y su
destacada aportación al diseño y construcción de un nuevo
modelo de apeaderos llamados marquesina-refugio.
Nueva estación y talleres para el Ferrocarril
a Villanueva de Castellón: la funcionalidad
como protagonista
Con motivo de la electrificación de la línea del ferrocarril de
Valencia a Villanueva de Castellón (realizada entre 1947 y
1956) se llevaron a cabo varios estudios y proyectos comple-
mentarios, que mejoraban las prestaciones de la línea.
775
Proyecto de Modificación de la estación de Valencia, 1963. Fc. De Valencia a Vi-
llanueva de Castellón. Ing, Santiago Castro Cardús. (Arxiu Històric FGV leg.
2/2.1/048/02)
En el año 1950, la CTFV le encargó a Santiago Castro Car-
dús el Proyecto de doble vía de Valencia a Torrente y Nuevo
emplazamiento de la estación de Valencia y de los talleres y co-
cheras10.
Las obras de doble vía comprendían un gran número de ex-
propiaciones, explanaciones y obras de fábrica, así como la
reforma y modificación de algunas de las estaciones. Se pre-
cisaba la construcción de una nueva estación para Valencia11,
para lo que se debía derribar la antigua (llamada Estación
de Jesús) y edificar en el nuevo emplazamiento asignado. El
proyecto general se aprobó en 1954, sin embargo, el edificio
no se construyó hasta 1963, fecha en que se redacta el pro-
yecto de Modificación de la Estación de Valencia12, modificán-
dolo ligeramente.
Según indica la memoria la fachada de mayor longitud, da
al edificio un aspecto más elegante. En ella se tuvieron muy
en cuenta las marcadas y depuradas líneas rectas del racio-
nalismo. Las paredes del edificio se levantaron con fábrica
de ladrillo sobre cimientos de hormigón hidráulico, orna-
mentada con apliques de piedra artificial y articulando la
planta baja, la principal y la torre del reloj. En planta baja
se distribuyeron las estancias de viajeros y de facturación,
potenciando este servicio por ser este el de mayor volumen é
importancia y el único que seguramente se desarrollará en lo
sucesivo13. El piso principal se destinó para viviendas.
Tras la inauguración de la línea 1 del Metro de Valencia en
1988 y el traslado en 1995 de las oficinas y puesto de mando
al nuevo edificio en Valencia Sud, la antigua estación fue ce-
dida al Ayuntamiento de Valencia. En la actualidad, alberga
en su interior la Biblioteca Municipal Germana de Foix y su
antigua playa de vía es hoy El Parque de la Estacioneta.
El apartado c de la memoria del proyecto redactado en 1950
comprendía el nuevo emplazamiento de las cocheras y talle-
res, poco antes de llegar a la estación de Picaña. El proyecto
se realizó para proporcionar el servicio necesario antes de
llegar a la capital, suprimiendo las incómodas y molestas
maniobras de los trenes en la estación de Valencia.
La construcción de esta gigantesca edificación se proyectó
con naves formadas por pilares y ménsulas de hormigón ar-
 Talleres y Cocheras de Torrente en Construcción, 1960. (Arxiu Històric FGV).
mado, sobre las que descansaban las armaduras metálicas de
sistema Polonceau, armadas con correas y arriostrado metá-
lico. La cubierta estaba pensada en teja plana de barro coci-
do o cemento, colocada sobre listones o cabios de madera.
El cerramiento de las naves y dependencia sería en fábrica de
ladrillo y la cimentación de hormigón hidráulico.
La construcción estaría provista de vías de clasificación y de
servicio para las cocheras, talleres, almacenes y depósitos y
demás servicios auxiliares. Las cocheras ocupaban en el pro-
yecto tres grandes naves de 18 m de luz y 110 m de longitud,
disponiendo cada una de un foso de revisión.
En 1955 y 1959 se realizó el Proyecto de modificación del em-
plazamiento de los talleres y cocheras14. Las características de
esta modificación consistían en el cambio de emplazamiento
debido al aumento considerable del precio de los terrenos.
Su emplazamiento definitivo sería en el km 7,850, próximo
a la estación de Torrente.
Finalmente, la superficie proyectada de talleres y cocheras
ocupaba un área de 7.420 m2, con dos naves de 91 m de
longitud y 18 y 14 m de de anchura respectivamente, con
siete vías en su interior. Una nave transversal daría servicio
a los talleres mecánicos. Esta última nave se prolongaría con
almacenes generales y viviendas del personal directivo y vi-
gilancia. Los almacenes de Vías y Obras ocupaban una sola
nave de 63 metros de longitud. El agua potable sería posible
gracias a la construcción de un pozo artesiano, elevando sus
aguas a una construcción de hormigón armado, desde don-
de se distribuirían a todas las dependencias.
El Acta de referencia y autorización de la puesta en servicio
de las obras fue aprobada el 10 de septiembre de 196015.
La nueva sede de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana en
Valencia Sud también comprendía talleres y cocheras, por
lo que los de Torrent pasaron en 1995 a convertirse en unas
instalaciones auxiliares que poco a poco fueron abandonan-
do su uso primigenio.
Actualmente, este complejo de naves industriales, junto a su
playa de vías, sirve de depósito de la Colección de Material
Histórico de FGV16.
marquesina-refugio: un patrimonio
desaparecido
La verdadera aportación de Santiago Castro Cardús la en-
contramos en el año 1956, cuando redacta una serie de pro-
yectos con motivo de la apertura de nuevos apeaderos en las
líneas de ferrocarril17.
El 26 de octubre de 1955 se publica en el Boletín Oficial del
Estado18 el acuerdo de cese de varios servicios tranviarios19.
La supresión de estas líneas de tranvías supuso el aumento
de usuarios de las líneas del ferrocarril de Valencia a Llíria
776
 Apeadero de San Lorenzo, 1963. Fot. Victoriano Márquez. (Arxiu Històric FGV).
y a Rafelbuñol, ya que su itinerario coincidía en parte con
las tranviarias. Por ello, en el año 1956 se planteó la cons-
trucción de nuevos apeaderos, para proporcionar un servicio
adecuado y satisfacer las necesidades de los viajeros.
Santiago Castro proyectará20 unas singulares edificaciones
de líneas muy depuradas, a las que llamará marquesina-re-
fugio. El núcleo de la construcción, salvo ligeras variaciones
en cuanto a dimensiones, consistía en pequeños cubículos
de reducidas dimensiones que albergaban el despacho de bi-
lletes, un pequeño almacén de vía y obras y, si procedía, el
cambio de agujas. El hormigón armado, como material pro-
tagonista, alcanza en estas piezas unas líneas muy depuradas,
sin decoraciones, limpias y ligeras. El voladizo evolucionará
en estos nuevos proyectos, extendiéndose como techumbre
y rompiendo la verticalidad de las líneas.
Estas características son las que se plantearon en el apeadero
de San Lorenzo21 situado en el km 1/256 de la línea de Valen-
cia a Rafelbuñol, dando mayor servicio tras la supresión del
tranvía a Puebla de Farnals, entre las estaciones de Pont de
Fusta y Alboraya. En el proyecto el ingeniero manifiesta que
La arquitectura del refugio a emplazar, responde a un nuevo
criterio funcional, que proporciona al empleado encargado de
las agujas una magnífica visualidad y presta a la edificación un
moderno aspecto22.
La línea de Llíria también se vio afectada con la supresión
del servicio tranviario de Valencia a Godella, proyectándose
apeaderos como el de Montesol, Alquerías y Ollería23. Para
dar servicio a la colonia veraniega de Montesol se constru-
yó un apeadero en el km 18/325, entre Pla y L’Eliana. Sus
características arquitectónicas eran muy similares a las de
San Lorenzo, con una marquesina de hormigón armado que
daba cobijo y refugio a los usuarios. Para Alquerías24, apea-
dero situado entre las paradas de Empalme y Benicalap (km
3,143) la tipología planteada manifestaba ciertas modifica-
ciones, pues la losa horizontal se extendía horizontalmente a
777
Apeadero de Montesol. Proyecto de apeaderos en los km 2/011, 3/143 y
18/414. 1956. Ingeniero: Santiago Castro Cardús. (Arxiu Històric FGV leg. ahfg
2/2.1/076/01).
modo de porche, sostenido por cuatro pilares y enmarcando
el habitáculo central25.
La losa de hormigón armado alcanza sus mayores dimensio-
nes en el apeadero de Canterería, situado entre la estación
del Empalme y Benimàmet (Línea de Valencia a Llíria). Sus
características, tipología y dimensiones responde al Proyecto
de modificación de la casilla para despacho de billetes del apea-
dero de La Granja26. El edificio era en fábrica de ladrillo y
planta rectangular, con chaflanes en las esquinas y grandes
vidrieras en las superficies de sus fachadas. El departamento
interior albergaba el despacho de billetes, un almacén y un
pequeño cuarto de aseo. Su techumbre estaba constituida
por una gran losa de hormigón armado, formando una mar-
quesina en la fachada anterior de 3,25 metros de saliente
y sostenida por dos columnas situadas a 1m de la fachada,
formando un excelente refugio de 50 m2 de cubierta.
El ingeniero, preocupado por la estética de esta nueva ti-
pología arquitectónica, afirmaba que En el aspecto estético
presenta el nuevo edificio una línea elegante, moderna y de ca-
rácter alegre dado la gran superficie de ventanas de sus muros y
la inclinación ascendente de la marquesina muy de acuerdo con
el fin a que está destinado27. Un valor patrimonial y artístico
que no se ha sabido reconocer a esta tipología de edificios,
todos ellos desaparecidos, pues fueron derribados con las
supresiones de las ventas de billetes, renovaciones de vías o
supresiones y modificaciones de paradas.
Profesor de Historia del Arte en la Escuela
de Ingenieros
Al realizar el Ingeniero su labor de creación, lo hace tanto
en beneficio del progreso material, como de la civilización,
 la cultura. Para lo primero es necesario que domine las dis-
ciplinas tecnológicas; para lo segundo necesita una base hu-
manística y más ahora en que tanto se advierte una gran
separación entre progreso y cultura 28.
El 25 de marzo de 1965, cesa de trabajar en la Compañía de
Saltos del Sil S.A. (Iberduero), dejando el cargo de Director
Adjunto. Sería a partir de este momento cuando obtendría
la Cátedra para ser profesor de la asignatura Arte y Estética
de la Ingeniería en la Escuela de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos de Madrid, siguiendo la tarea profesional
de Lucio del Valle y Tomás García-Diego.
Una asignatura que por aquel entonces únicamente estaba
incluida, además de en la Escuela de Madrid, en el Plan de
Estudios de l’École des Ponts et Chaussées (París), el Poli-
técnico de Zurich y la Facultad de Rio de la Plata. Plaza que
ocupó hasta el fin de su carrera profesional, cuando fue sus-
tituido por su adjunto Jose Antonio Fernández Ordóñez29.
El 5 de febrero de 1974 se le concede el reingreso en el ser-
vicio activo del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales
y Puertos, para jubilarse el 31 de agosto de ese mismo año.
La signatura se impartía en cuarto de carrera y su programa
estaba dividido en dos partes, una de Historia del Arte y otra
centrada en la Estética de las Obras. La primera, mucho más
teórica, trataba de obtener a modo de resumen, una Historia
del Arte Español lo más completa posible, mediante libros de
cabecera como los de Angulo, Giménez Placer o Gaya Nuño.
La parte práctica ya no disponía del apoyo de libros, sino
que era un trabajo constante entre Santiago Castro y los
alumnos, estudiando la estética de las proporciones, de los
diversos materiales, del paisaje y de las distintas clases de las
obras que con más frecuencia un ingeniero ha de proyectar
o dirigir. Clases que se complementaban con visitas volun-
tarias a monumentos, museos y seminarios especializados.
Para la evaluación de la asignatura se hacían exámenes y
trabajos monográficos en grupo obligatorios. Estos últimos
tenían igual valor que los exámenes, pues despertaban la afi-
ción y la sensación de responsabilidad.
Al leer su programa, queda evidente la pasión de Santiago
Castro por la enseñanza, su esperanza por crear y formar a
profesionales y su implicación con el alumnado, tratando de
conseguir que los futuros ingenieros estén preparados para ha-
cer frente a las responsabilidades que con la Sociedad adquiere,
cuando modifican o crean, para no perjudicar a la Naturaleza o
al ambiente urbano y para evitar la pérdida de cualquier hallaz-
go de interés que las obras que dirigen pongan al descubierto30.
Él adornaba su condición ingenieril con una plena vocación
humanista31, claramente palpable en su papel como profesor
de Arte y Estética en la Escuela de Ingenieros. Además era
un contertulio asiduo del café Gijón, mecenas y amante de
la pintura, poseyendo una importante colección de cuadros
de pequeño formato de pintores españoles siglo xix. Estuvo
significado en el bando nacional, siendo trasladado y ascen-
dido a Director de la Junta de Obras del Puerto de San Es-
teban de Pravia (Asturias), declarado actualmente de interés
histórico-industrial32.
arte y estética en su obra
En 1969 la Revista de Obras Públicas publica íntegramente
la conferencia realizada por Santiago Castro Cardús33 para el
curso de verano organizado por la Universidad Internacional
Menéndez Pelayo durante el mes de julio de ese año, titula-
do Valoración del arte de hoy34. Dirigido por Camón Aznar,
estaba dedicado especialmente a las artes, las letras el teatro y
el cinematógrafo. Su programa era de primer orden, gozando
de intervenciones tan significativas como las de Jose María
Azcárate, Juan Antonio Gaya Nuño, Julián Gallero, Fernan-
do Chueca Goitia, Salvador Aldana o Simón Marchán35.
Santiago Castro explica que el Ingeniero de Caminos está
destinado, a lo largo del ejercicio de su profesión, a convi-
vir con el Arte y tiene que establecer contactos con problemas
relacionados con esta disciplina, contactos que cada vez serán
mayores, si Arean acierta en su profecía de que el Arte futuro ha
se der Arquitectura, Ingeniería y Urbanismo36.
El Arte estará presente bien cuando encuentra (yacimien-
tos de restos de culturas anteriores en la creación de obra
nueva), bien cuando modifica o deshace (valoración de los
daños y ventajas de una obra nueva frente a la civilización
y a la vida). El ingeniero deberá ser capaz de valorar la im-
portancia de un hallazgo arqueológico (si lo hubiese) y de
tomar las medidas necesarias para su conservación y preser-
vación. Además se le exigirá en todo momento que posea los
conocimientos y sensibilidad para conseguir las mejoras o
disminuir los inconvenientes que su obra pueda ocasionar al
paisaje, no solo natural sino también urbano.
Podemos aceptar que cuando construimos unos postes de
línea eléctrica, un puente, una presa; cuando tallamos so-
bre el terreno la traza de un canal, estamos haciendo una
macro-escultura, que ha de poder ser utilizada y además
contemplada37.
El profesor reprocha que, salvo en contadas ocasiones, la obra
del ingeniero no es considerada como obra de arte para los
críticos e historiadores, que no la estudian ni le dan la misma
importancia que a las de arquitectura, escultura y pintura.
Así las obras de ingeniería quedan fuera de los libros de Arte,
provocando su desconocimiento como obras artísticas, sin
tener en cuenta que deben ser juzgadas por los usuarios por
su utilidad, pero también por sus cuestiones estéticas. Para
Castro una obra acertada quedará incluida en el numeroso gru-
po de obras bellas, como la presa de Galina, la de Hoover,
la intersección de autopistas de Nueva Jersey, el puente de
Orense, la presa de Eume, la de Santa Eulalia, la Central hi-
droeléctrica de Susqueda o el Puerto de Despeñaperros.
778
Para él las obras de Ingeniería, las obras que crea el Ingeniero,
pueden considerarse como obras de arte, en las que se reúne, o
pueden reunirse, las tres condiciones de que nos hablaba ayer
Camón Aznar, amor misterio y belleza38.
Es necesario, por lo tanto, que el ingeniero, no solo cuando
encuentra o cuando modifica, sino también cuando crea,
tenga siempre en cuenta los problemas estéticos de la obra y
su ambiente, no fiándose solo del futuro armisticio entre la
estética y la utilidad de que hablaba Pemán. Deberá estar
siempre dispuesto a un contacto con los artistas de su tiem-
po, para llegar al mejor resultado posible, para llegar a una
colaboración de la que Elena Colmeiro, Amadeo Gabino,
Cristino Mallo, Rafael Pena, Emilio Sempere, Pablo Serra-
no y Vaquero Turcios, entre otros, son buenos testigos39.
En esta intervención se resume claramente su visión de
por qué y cómo entiende la disciplina de Historia del Arte.
Analizando su contenido se puede llegar a alcanzar una vi-
sión mucho más profunda de su obra pues, al contemplar
cualquiera de estas sencillas construcciones ferroviarias que
Santiago Castro realizó para el Trenet Valenciano, siempre
deberemos recordar que en ellas están presentes conceptos
tan significativos como sensibilidad, valoración del paisaje40
(natural y urbano), arte, estética, utilidad, funcionalidad,
respeto, contemplación o belleza.
Santiago Castro Cardús sistematizará para la Compañía de
Tranvías y Ferrocarriles Valencianos un nuevo modelo de
estación, con el hormigón armado como protagonista. Pro-
yectos cuya tipología arquitectónica será mucho más sim-
plificada que la utilizada durante los años inmediatamente
posteriores a la Guerra Civil, cuando las nuevas edificacio-
nes se realizaron en base a los parámetros constructivos de
normativa de La Dirección General de Regiones Devastadas
(1938), despertando ese clasicismo regionalista de principios
de siglo, con la incorporación de elementos típicos regiona-
les y el empleo de materiales tradicionales.
Una arquitectura que será el reflejo tardío de las inquietudes
que giraron entorno a las corrientes extranjeras como la Bau-
haus alemana y el ideario de Le Corbusier. Con ellas abrie-
ron nuevos focos creadores diferenciados: el GATCPAC (o
Grupo Este en Barcelona, 1929), el GATEPAC (Zaragoza,
1930), aunque también estaba el Grupo Centro (Madrid),
Grupo Norte... Todos estos grupos de arquitectos tenían, es-
tilos diferentes pero un ideario común: utilizar el racionalis-
mo como lenguaje arquitectónico, organizando el espacio de
una manera económica y limpia, con líneas marcadamente
depuradas. Concretamente fueron arquitectos como Albert,
Rieta, Borso, Artal, Pedrós, Testor y Viedma los que intro-
dujeron el movimiento moderno en Valencia.
Sus apeaderos son construcciones de pequeñas dimensiones,
que albergaban únicamente el despacho de billetes o cambio
de agujas. El hormigón armado, como material protagonis-
ta, alcanza en estas piezas esas líneas depuradas, sin decora-
779
Apeadero de Canterería, 1963. Fot. Victoriano Márquez. (Arxiu Històric FGV).
ciones, limpias y ligeras, que distan mucho de las anteriores
construcciones. La losa que se extiende como techumbre
rompe la verticalidad de las líneas, sustituyendo a las mar-
quesinas y arcadas anteriores.
Así pues, cierto reflejo encontramos entre estas construccio-
nes ferroviarias con la taquilla de las piscinas de Las Arenas
realizada por Luis Gutiérrez Soto en 1933 (Valencia) o con
las Casas Baratas de la Compañía de Edificaciones cerca de la
Avenida del Puerto (Valencia). Fuera de Valencia podemos
observar las similitudes entre los voladizos de los balcones
que Jose Luis Sert realizó en 1930-31 en el edificio de vivien-
das de la calle Muntaner (Barcelona) con el apeadero de San
Lorenzo, (Valencia).
Notas
1
Garcia Ortells, Virginia (2009): «Salvador Iranzo Gil: un inge-
niero incluido en el Proyecto I+D Repertorio biográfico de ingenieros
valencianos», Actas del v Congreso Historia Ferroviaria, Fundación de
los Ferrocarriles Españoles, Madrid.
2
En Expediente Personal, Archivo General de la Administración, Mi-
nisterio de Fomento, leg. 15845
3
Sáenz Ridruejo, Fernando (1993): Los ingenieros de Caminos,
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid, p.155.
4
Por Orden del 4 de diciembre de 1936 del Presidente de la Comisión
de Obras Públicas y Comunicaciones de la Junta Técnica del Estado
de Burgos, se dispuso el cese de los servicios en Salamanca y el 7 de
octubre de 1937 tomó posesión del cargo en el Puerto de San Esteban
de Pravia.
5
Por O.M. del 31 de julio de 1945, cesando el cargo el 10 de septiem-
bre de ese mismo año.
6
ABC, 18 de mayo de 1952, p. 44; ABC, 24 de marzo de 1956, p.46;
ABC, 21 de marzo de 1957, p.48.
7
Un reciente trabajo monográfico sobre esta compañía recoge la
historia de la construcción de los Saltos del Sil entre 1945 y 1965.
Chávarri Pérez, Susana (2010): Construcción de Saltos del Sil
(1945-1965), Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos,
Madrid.
8
Escribió artículos específicamente sobre recursos hidráulicos, como:
Castro Cardús, Santiago; Trincado Setier, Julián
 32
(1967): «Explotación de embalses en relación con la laminación de Obtuvo distinciones como la Encomienda a la Orden de Cisneros o la
crecidas», Revista de Obras Públicas, Castro, nº 3028, pp. 961-968. del Número de la Orden del Mérito Civil, participando como jurado
9
 Garcia Ortells, Virginia (2006): El Legado de los ingenieros de en varios certámenes culturales como los Premios Abril de pintura. En
la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, en su archivo de ABC (01-10-1967, 06-01-1957, 26-06-1966).
33
empresa (Diploma de Estudios Avanzados), Universitat de València, In- Castro Cardús, Santiago (1969): «La enseñanza de la Historia
édito. del Arte en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos»,
10
Arxiu Històric FGV leg. ahfgv 2/2.1/044/01. Revista de Obras Públicas, nº3054, pp.783-792.
11
La construcción de un nuevo edificio para esta estación ya comenzó 34
ABC, 13 de julio de 1969, p.43.
a barajarse en 1943, cuando el arquitecto Vicente Valls Gadea redac- 35
«Curso de verano en la Universidad Menéndez Pelayo», ABC, 28 de
tó el Proyecto de Nueva estación en Valencia (Arxiu Històric FGV leg. junio de 1969, p.65.
2/2.1/041/04) proyecto aprobado en 1946 pero que no llegó a reali- 36
Castro Cardús, Santiago (1969): «La enseñanza de la Historia
zarse. del Arte en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos»,
12
Arxiu Històric FGV leg. 2/2.1/048/02. Revista de Obras Públicas, nº3054, p.784.
13 37
Proyecto de Doble vía de Valencia a Torrente y nuevo emplazamiento Castro Cardús, Santiago (1969): «La enseñanza de la Historia
de la estación de Valencia y de los Talleres y Cocheras, 1950. Arxiu del Arte en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos»,
Històric FGV leg. 2/2.1/044/01 Revista de Obras Públicas, nº3054, p.788.
14 38
Ing. Santiago Castro Cardús. Arxiu Històric FGV leg.ahfgv Castro Cardús, Santiago (1969): «La enseñanza de la Historia
2/2.1/044/02. del Arte en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos»,
15
AFGV leg. ahfgv 2/2.1/046/03 Revista de Obras Públicas, nº3054, p.787.
16 39
Garcia Ortells, Virginia (2011): Colección de Vehículos Histó- Castro Cardú, Santiago (1969): «La enseñanza de la Historia
ricos Restaurados. Puesta en Valor del Patrimonio de Ferrocarrils de la del Arte en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos»,
Generalitat Valenciana, Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Revista de Obras Públicas, nº3054, p.790
40
Medio Ambiente, Cátedra Demetrio Ribes UVEG-CITMA Valencia. Interesantísimos artículos sobre el arte, la naturaleza y el paisaje los
17
Aguilar Civera, Inmaculada; García Ortells, Virginia encontramos en Castro Cardús, Santiago (1973): «Estética
(2003): Espai Ferroviari Marxalenes: el Trenet a València. [Catálogo de de presas. Arte y Naturaleza», Revista de Obras Públicas, nº 3098,
exposición], Ajuntament de València, València. pp.467-476. y Castro Cardús, Santiago (1970): «Valor artístico
18
BOE del 26-10-1955 y Las Provincias del 29-10-1955. de las presas», Revista de Obras Públicas, nº 3061, pp.579-588.
19
Tranvías de Valencia-Catarroja-Silla, el de Valencia a Puebla de Far-
nals y el de Valencia-Burjasot-Godella
20
Un modelo ya planteado en el 1933 por Rafael Cort para el apeadero
de Benimaclet en el «Proyecto de construcción de un andén para el
servicio de viajeros y modificación del sistema de protección situado
en el paso a nivel situado en el km 4/354» (Arxiu Històric FGV Leg.
ahfgv 2/2.1/083/01).
21
Llamado así por estar ubicado en el paraje llamado de San Lorenzo.
22
Proyecto de apeadero y doble vía en el km 1/256 del ramal de Va-
lencia a Rafelbuñol y modificación de la protección del paso a ni-
vel del km 1/304 de la misma línea . Arxiu Històric FGV, leg. ahfgv
2/2.1/068/06
23
Proyecto de apeaderos en los km 2/011, 3/143 y 18/414. 1956.
Ingeniero: Santiago Castro Cardús. Arxiu Històric FGV, leg.
2/2.1/075/04.
24
Llamado así por estar próximo a la Alquería a Bellver.
25
Este mismo proyecto comprendía otro apeadero, entre Marchalenes y
Benicalap, en el cruce del Ferrocarril con el Camino de Tránsitos (km
2,011), llamado de Ollería por estar ubicado en el barrio del mismo
nombre. Es curioso pero, pese a pertenecer al mismo proyecto que los
dos anteriores, este apeadero se realizó siguiendo el modelo tipológico
ya planteado por Rafael Cort y el arquitecto Vicente Valls. Consistía
en una torre de mando muy similar a la proyectada en Benicalap, en
ladrillo, de planta circular, dos alturas y ventanas adinteladas. El mo-
tivo de continuar con esta tipología fue probablemente por integrarse
en el resto de construcciones de la ciudad.
26
Proyecto de modificación de la casilla para despacho de billetes del
apeadero de la Granja, 1956. Ingeniero: Santiago Castro Cardús. Ar-
xiu Històric FGV, leg. ahfgv 2/2.1/075/04
27
Proyecto de modificación de la casilla para despacho de billetes del
apeadero de la Granja, 1956. Ingeniero: Santiago Castro Cardús. Ar-
xiu Històric FGV, leg. ahfgv 2/2.1/075/04
28
Castro Cardús, Santiago (1969): «La enseñanza de la Historia
del Arte en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos»,
Revista de Obras Públicas, nº3054, p.791.
29
En 1973 sustituye a Santiago Castro en la Asignatura Historia y Esté-
tica de la Ingeniería en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos de Madrid.
30
Castro Cardús, Santiago (1969): «La enseñanza de la Historia
del Arte en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos»,
Revista de Obras Públicas, nº3054, p.792.
31
«Santiago Castro Cardús», ABC 30-03-1983, p.33.

780
 LA FÁBRICA PEGASO DE BARCELONA (1949-1974).
De la arquitectura de la autarquía a la automoción
de los tiempos modernos
Carolina B. García Estévez, Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona. UPC
Marisa García Vergara, Departamento de Arquitectura e Ingeniería de la Construcción. Universidad
de Girona

Resumen:
Con la creación de ENASA por parte del Instituto Nacional de Industria en1946, el gobierno
de Franco impulsaba la industria de la automoción como necesario revulsivo para recuperar la
economía de posguerra. La antigua fábrica de Hispano Suiza en Barcelona sería acondicionada
para los nuevos requisitos de producción en masa. Liderados por un equipo extranjero, dirigido
por Wilfredo Ricart y con la asistencia del CETA, ENASA fabricó los camiones Pegaso. Las pri-
meras unidades salían de la fábrica de Sagrera a finales de 1947. En julio de 1949, el Ing. Carlos
Mª Carreras Rius, jefe de producción de ENASA, entregaba los planos del nuevo edificio de
carrocerías. Dos meses más tarde, el general Franco inauguraba la remodelación. La celeridad
de los plazos revela la necesidad de legalizar las obras erigidas con urgencia para ofrecer un es-
cenario arquitectónico acorde a uno de los movimientos estratégicos más importantes para la
consolidación económica del régimen. En la década de los 50 se amplió la planta industrial, con
nuevos edificios construidos por Pere Reig Girona, operación que se completó con eventos de
difusión propagandística: la creación de la revista STA y el lanzamiento del modelo utilitario
Z.102. Sin embargo, en cada uno de esos pasos, se anuncia un futuro colapso: el de un sistema
de producción, cuyo viraje internacional fue insostenible; el de una arquitectura autista, ensi-
mismada en unas contradicciones insuperables y por último el de una lucha obrera y sindical
reprimida y silenciada.

Palabras clave:
Arquitectura Industrial. Automoción. Hispano Suiza. ENASA. Wilfredo Ricart. Carles Mª Ca-
rreras Rius. Centro De Estudios De La Automoción CETA. Sociedad Técnicos De La Automo-
ción STA. Pere Reig Girona. Parque Pegaso.

Abstract:
ENASA was created by Instituto Nacional de Industria in October 1946. Franco’s government saw
the automotive industry as a key element for the economical recovery after the war period. The old
Hispano Suiza factory in Barcelona was adapted for massive cars production requirements of. Led
by a foreign team directed by W. Ricart, ENASA built the first Pegaso trucks. They left Sagrera’s
plant at the end of 1947. In July 1949, Ing. Carles M. Carreras Rius, head of production, signed the
architectural project for new factory buildings. Two months later, Franco opened the refurbishment.
They were built as an architectural scenario to show the government’s economic plan. In 1950, new
buildings were erected inside the industrial plant. Magazine STA and the cabriolet Z. 102 were
launched as part of propaganda diffusion. However, these steps lead to a future triple collapse: the
production system —whose international shift was unsustainable—; an autistic architecture with its
owns contradictions, and finally a working class struggle, silenced and muted.

Keywords:
Industrial architecture. Hispano Suiza. ENASA. Wilfredo Ricart. Carles Mª Carreras Rius. Study Cen-
ter of the Automotive CETA. Technic Society of the Automotive STA. Pere Reig Girona. Pegaso Park.

781
 La marquesina de acceso al Parque
Pegaso. © Xavier Basiana, 1997.

Las ruinas ya no son lo que eran. Por largo tiempo conside-
radas como vestigios sagrados de la antigüedad, cobraron un
nuevo sentido a partir del siglo xx, cuando Walter Benja-
min vio en las ruinas modernas una imagen dialéctica, aqué-
lla donde el sueño utópico representado por los objetos o
monumentos en su momento de esplendor quedaba en ple-
na evidencia tras su fracaso. Un fracaso del que también ha
participado parte de la arquitectura industrial barcelonesa de
la posguerra que tras el colapso, arroja tanto sus monumentos
como sus objetos al despiadado culto moderno de la ruina.
Del 66G al z.102. Del camión a la berlineta
como sueño de apertura internacional
En la España de la inmediata postguerra, el sueño de una
economía autárquica alimentó una ilusión que se convirtió
en urgente necesidad: crear una industria automovilística
que, a imagen y semejanza de la Volkswagen alemana, fuera
capaz de impulsar la producción y a la vez representara la
modernización del país.
se debía potenciar con urgencia. Suanzes proponía crear dos
fábricas de camiones, con capacidad para producir un mi-
llar de unidades anuales, situadas en el País Vasco y en Ca-
taluña. Una tercera, dedicada a la producción de turismos,
con volumen de producción para unas siete mil unidades, se
planteó a más largo plazo y su ubicación quedaba pendiente.
Desde un primer momento se pensó en Barcelona como lo-
calización para una de las plantas de camiones, dado que
se preveía conceder la licencia a Alfa Romeo, que contaba
como director técnico con Wilfredo Ricart y tenía el soporte
de la Hispano Suiza2. La otra, en cambio, se haría con tec-
nología suiza, de la Sauer, y probablemente se instalaría en
Bilbao. De todas formas, el consejo de ministros rechazó la
propuesta del INI, negó la autorización para fabricar auto-
móviles y concedió permiso para una sola de las fábricas de
camiones, suficiente para las necesidades del ejército3.

Apenas acabada la Guerra Civil, el Ministerio de Industria

y Comercio creó, en julio de 1939, la Rama del Automóvil
para promover la producción industrial de vehículos. En fe-
brero de 1940 convocó un concurso para la constitución de
nuevas fábricas automovilísticas, siempre dentro del marco
legal establecido por la ley de Industrias, que limitaba la par-
ticipación del capital extranjero para favorecer un modelo
de industrialización nacional, guiado por lo intereses autár-
quicos militares1.

En junio de 1943, el Instituto Nacional de Industria, pre-

sidido por Juan Antonio Suanzes propuso al gobierno que “CETA. Centro de Estudios Técnicos de la Automoción”, revista Sociedad Técnicos
aprobara la creación de tres empresas en una industria que de la Automición (STA), año I, nº1, junio 1949, p.57.

782
 Izquierda, Pegaso I en la Feria de Muestras de Barcelona (1947); derecha, ilustración
del modelo Pegaso II en un catálogo original (1947).
ENASA fue creada en junio de 1946, con el objetivo de
construir la fábrica de camiones pesados que se instalaría
en Barcelona. Por su parte el INI creó el instituto de in-
vestigación Centro de Estudios Técnicos de la Automoción,
que presidiría Ricart al regresar de Italia. Ricart promovió la
compra de la Hispano Suiza, y en 1946, tras duras presiones,
M. Mateu vendió la firma que habían creado su padre y Bir-
kigt4. Con parte de sus máquinas y técnicos se construirían
los primeros camiones Pegaso.
Dado que el acuerdo con la Hispano Suiza no incluía la
compra de la marca, ENASA buscó en 1947 una identidad
para sus modelos, registrando el nombre «Hispano» el 30 de
enero de 1947. No obstante, Ricart encontró seis meses más
tarde en «Pegaso», el caballo de la mitología griega, símbolo
de ligereza, potencia y movilidad, el nombre ideal para sus
productos.
A finales de 1947 salieron las primeras unidades del Pegaso
ii de la fábrica de Barcelona con su moderna cabina chata,
heredada del Hispano Suiza 66D. El camino para llegar a la
producción del Pegaso ii no fue fácil. La ineficacia, la bu-
rocratización, la imposibilidad de seriar la producción ante
la falta de un abastecimiento regular de materiales, hacían
augurar un futuro incierto para la empresa5. Además, todas
las instalaciones, deficientes y dañadas por la guerra civil,
debieron reformarse. Los talleres fueron objeto de un cam-
El General Franco visita las instalaciones de ENASA en la Sagrera (9 junio 1949). W. Ri-
cart (a su derecha) le indica las características del motor Pegaso II (ya con marca Pegaso).
783
Visión aérea de conjunto de las instalaciones (1949).
bio radical, tanto en los métodos de producción como en el
control de calidad, instalando una sección de mecánica de
alta precisión con maquinaria comprada en Suiza.
Finalmente, el 9 de junio de 1949, Franco viajaba a Barcelo-
na para inaugurar la xvii Feria de Muestras6. Tras visitar la
Pirelli, se trasladó a Sant Andreu para visitar las instalaciones
de ENASA. Con aquella visita daba proyección pública a la
primera pieza de la nueva gran industria de la locomoción
que se ponía en marcha, que culminaría poco después con
la creación de la mítica SEAT. Una industria que acabaría
marcando el destino de la ciudad de Barcelona y que a la
vez, sería una pieza clave en el motor de la industrialización
de un estado con un régimen que buscaba su consolidación
tanto económica como política.
Arquitectura de la contradicción.
Una marquesina aerodinámica para unos
tiempos que no lo son
El 5 de noviembre de 1946, ENASA adquirió los terrenos
y la fábrica que la Hispano Suiza poseía en el barrio de San
Andreu desde el año 1911. El día de la inauguración, Franco
visitó su nave isotérmica, cuya instalación es una de las prime-
ras y más moderna de España. […] También se detuvo en las
salas de pruebas de las modernas instalaciones de frenos y de
motores y de aparatos de comprobación electrónicos, que han
sido instalados recientemente y que son los primeros que posee
España7. Progreso y tecnología se erigían como los axiomas
desde los que reconstruir el legado arquitectónico de los
hangares de Hispano Suiza. Un progreso que se imprimió
en la organización de los tres nuevos cuerpos que desempe-
ñarán la función pública del complejo: la marquesina de ac-
ceso, el patio interior con su taller de carrocerías y la escuela
de aprendices.
 Carles Mª Carreras Rius, emplazamiento fábrica ENASA, e: 1/500. AMA. Obres
Públiques. A-171 1941.
En marzo de 19498 —tan solo tres meses antes de la inau-
guración— se solicitó el permiso de obras para construir un
edificio industrial en el solar situado en la calle de la Sagrera
179-197, entre la Riera de Horta y el actual Pasaje de la Ha-
rinera. La memoria del proyecto, firmada por el Ing. Car-
les Mª Carreras Rius9, director de producción de ENASA,
describe las edificaciones que se detallan en los planos que
acompañan la solicitud: un edificio de entrada, con fachada
a la calle de la Sagrera, y un taller para el montaje de las ca-
rrocerías, con fachada a la Riera de Horta.
El edificio de entrada se dividía en dos partes: la izquierda,
destinada a garaje para los camiones y coches de la empresa,
el resto serían almacenes, servicios sanitarios y cuarto ves-
tuario para el personal. La parte derecha de la edificación se
destinaría a almacén anexo a la nave de montaje de carroce-
rías y a los servicios médico-quirúrgicos, oficinas y portería.
En el cuerpo central, un paso o puente superior cubierto
sobre la entrada principal de la fábrica une las dos alas del
edificio. Mientras los cuerpos laterales acentúan sus volú-
menes planos con unas ventanas horizontales continuas,
una tensa curva horizontal, tendida entre ambos, cubre la
entrada para los vehículos, incluyendo un guiño al encade-
nado cerramiento móvil de la histórica Escuela Industrial de
Barcelona y que ahora pende de una gran marquesina elíp-
tica en voladizo. Esta marquesina, con su enérgico trazado
curvo, concentra toda la retórica que el edificio se permite.
Un gesto inusual, en clara alusión al moderno estilo aerodi-
námico que mostraban las construcciones americanas de los
años treinta10, que contrasta con los volúmenes escalonados
que jerarquizan habitualmente las entradas a los edificios
utilitarios que modestamente se fueron construyendo en
esos años en Barcelona11. La memoria describe también los
sistemas constructivos a emplear: muros de fábrica de ladri-
llo, jácenas y pilares de hierro laminado con techos y azoteas
a la catalana. El edificio de montaje de las carrocerías, sobre
la Riera de Horta, cubriría la fábrica de ladrillo con un te-
cho con armadura metálica en forma de dientes de sierra
para iluminar el interior, pero cubierta por tejas planas y
con un cielo raso debajo. Una combinación de técnicas tra-
Exhibición cabrioleta Z.102 en el patio ENASA (febrero 1954).
dicionales con moderadas incursiones en la estandarización,
más por afán de economía y rapidez que por verdadero es-
píritu innovador12.
Sin embargo, la solución de la planta, con cuerpos que se
insertan en una disposición angular, contrasta con la co-
medida expresión constructiva del conjunto. La libertad de
articulación, el franco tratamiento volumétrico, la contra-
posición entre las ventanas horizontales de las alas laterales
y el ritmo vertical de los huecos en la curva tensada que los
une, son expresión de una voluntad plástica inspirada, aún
dentro de la modestia de los recursos empleados. La libertad
compositiva de la disposición destaca al compararla con las
tradicionales plantas simétricas de este tipo de construccio-
nes industriales13.
Las curvas acentúan la amplia entrada y la transparencia del
patio central del conjunto. Una austera monumentalidad
que se presenta como el marco escenográfico ideal para la
exhibición comercial del producto hacia el exterior. En sep-
tiembre de 1951 -tan solo dos meses más tarde de la total
renovación del gabinete ministerial de Franco- se presentaba
en sociedad en modelo Z.10214. Las campañas publicitarias
llevadas a cabo desde la revista STA se hacían eco de ello.
En la edición de 1952, con motivo del iv Congreso Inter-
nacional de Automóvil15, se evidencian las contradicciones.
Los tiempos y la economía que validan el lenguaje arquitec-
tónico del patio de exhibiciones poco o nada tienen que ver
con los tiempos y modelos a los que el régimen se acogerá
a partir de ahora. Las arquitecturas colectivas que ENASA
acogerá en los años 60 intentan apaliar ese retraso. Los co-
medores inaugurados en 1961, obra del arquitecto P. Reig
Girona, aparecen publicados en el número 41 de la revista
Cuadernos de Arquitectura. Atrás quedaban diez años en los
que una única tímida reforma de la Escuela de Aprendices se
mostraba insuficiente16. Un patio quebrado y abierto al ex-
terior se presenta como un necesario viraje hacia principios
de humanización que quedan recogidos desde la geometría
ondulante de sus parterres. Y frente al hombre la máquina.
Una estructura de hormigón armado sirve de esqueleto visto
784
 P. Reig Girona, Comedores ENASA (1961).
al montaje en seco de paneles prefabricados F42 en las dos
alas y Durisol en el cuerpo central. Los avances de la indus-
tria de la construcción se exhiben desde un nuevo brutalismo
en el uso descarnado de los materiales y su estructura con
énfasis en los ritmos compositivos seriados del mundo de
la máquina. Como único acabado interior, pinturas mura-
les alusivas al universo de la industria recuerdan la precisión
con la que la vida del trabajador ha de medirse en cada mo-
mento. Una precisión que toma incluso partido del único
libreto publicitario editado por ENASA en el año 196417, en
el control total de todos y cada uno de los componentes que
forman parte del proceso de producción —desde la Sala de
Proyectos del CETA, pasando por los talleres de embutición
de piezas para la carrocería y su final comercialización— fi-
naliza en la pretendida síntesis entre vida y trabajo. A ella
acuden para justificar gran parte de los equipamientos que
se dan cita alrededor de Pegaso, como viviendas, comedores,
centros de asistencia médica y escuelas de aprendices. Una
síntesis imposible que evidenciará sus tensiones los últimos
años de vida de la factoría18.
Tabula rasa. El parque del silencio
Frente a la estética del control y la exclusión que llevaron
a cabo gran parte de campañas publicitarias orquestadas
desde ENASA, la marquesina de acceso al recinto fabril se
transforma en escenario de reivindicaciones laborales, per-
mitiendo que lo cotidiano irrumpa con fuerza en la foto-
grafía. A ella acudían los obreros en huelga y es desde su
presencia actual como vestigio moderno que ha sido posible
reconstruir un tiempo y una lucha silenciada. Los últimos
testimonios de esa pretendida tabula rasa19 del complejo
industrial los encontramos en los documentos de la lucha
vecinal del año 1974. Con el traslado de la fábrica a Zona
Franca, el 19 de julio de 1971 la Comisión de Urbanismo
del Ayuntamiento de Barcelona aprueba la calificación de
los terrenos en tres zonas (A, B y C), cuyos usos futuros en
manos de CEVASA (Compañía Española de Viviendas de
Alquiler) nos alertan del poder de los modelos políticos que
785
Fábrica Pegaso. © Miguel Pacual Lobarda (1970).
contemplan la privatización como la única salida al colapso
de arquitecturas y modelos que queden obsoletos antes las
nuevas dinámicas de producción20. La democracia poco o
nada hizo para rectificar en su nombre. Barcelona dejaba
de ser esa capital, obrera e industrial con la que soñaron los
arquitectos del G.A.T.C.P.A.C., para dar paso a la irreme-
diable transformación de la ciudad en una metrópolis de los
servicios. De los cuerpos que desempeñaban esa función pú-
blica de la fábrica nada nos queda. Solo su marquesina, que
los arquitectos Joan Roig y Enric Batlle en su proyecto para
Parque Pegaso (1983) decidieron preservar más por volun-
tades estéticas —aún desconociendo su autoría— que por
intenciones ideológicas. La labor que a día de hoy realiza
el Archivo del Pabellón de la República de Barcelona (Uni-
versitat de Barcelona) —inventariando parte del testimonio
de la historia oral y gráfica— es la mejor arma contra ese
pretendido olvido.
Notas
1
Tamames Gómez, Ramón (2005), pp.17-18.
2
Mosquera, C.; Coma-Cros, E. (2005), p.16.
3
 Teniendo además en cuenta las necesidades militares, se puede estipular
que una fábrica de una capacidad de producción de 1.000 camiones
anuales será suficiente para atender las necesidades normales inmediatas,
AINI (Archivo Nacional del Instituto de Industria), 1943, 061.1.INS,
«Orden reservada de la presidencia del gobierno de 29 de julio de
1943 sobre la creación de una fábrica de autocamiones», p. 1.
4
Parte de las gestiones administrativas llevadas a cabo desde 1941 hasta
1943 recogen la voluntad de ampliación y reforma que Hispano Suiza
asumió tras la inmediata posguerra: expedientes AMA. Ajuntament de
Barcelona. Obras Públicas A-171 1941; carpeta 20.962; carpeta 15.890.
5
Mosquera, C.; Coma-Cros, E. (2005): p.22.
6
La Vanguardia Española, 11 de junio 1949.
7
«El Caudillo y la industria catalana». La Vanguardia Española, 10 de
junio de 1949, pp.1,3-4.
8
AMA. Ajuntament de Barcelona. Obres Públiques. A-171 1941. Ins-
tancia 10-III-1949. Memoria constructiva, firmada por Carles Carre-
ras Rius.
9
Parte de su actividad docente (ETSI de Barcelona, 1963-1983) y de
investigación se recoge en La Vanguardia Española (8-11-1951 y 9-03-
1969) y STA, 1950, pp.60-61.
10
No en vano, el streamline había surgido como exaltación del dinamis- López Carrillo, José María (1998): Autarquía y automoción: evolu-
mo y la velocidad directamente ligado al ámbito del diseño automo- ción de la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) entre 1946 y 1958.
vilístico americano, para extenderse desde allí, en acelerado furor al Fundación Empresa Pública, Madrid.
campo la arquitectura, el diseño de interiores y la moda en general. Mosquera, C.; Coma-Cros, E. (2005): Pegaso: los automóviles y sus
11
Basta comparar la disposición simétrica de edificios como la Fábrica protagonistas, vol. 1, Familia Coma-Cros Barcelona.
Myrurgia (1929) de A. Puig Gairalt, o el edificio industrial de R. Ma-
nau Balagué (1945), donde los volúmenes se escalonan para remarcar Ajuntament de Barcelona (1983): «Parc Pegaso, Arq. Joan
la entrada, o incluso el edificio de EUCORT, de H. Lorenzo (1945), Roig, Enric Batlle», en Plans i projectes per a Barcelona, 1981-1982.
donde las ventanas horizontales de los cuerpos laterales contrastan con Ribas I Massana, Albert (1978): L’economia catalana sota el franquisme
el volumen acristalado vertical. Sobre la arquitectura industrial catala- (1939-1953), edicions 62, Barcelona.
na cf. Colón, Yara (2009): Arquitectura de la posguerra en Barcelona. Sobrino, Julián (1996): Arquitectura industrial en España, 1830-1990,
Tesis doctoral, UPC, pp. 474-495. Cátedra, Madrid.
12
Sobrino, Julián (1996), p. 248.
13 Tamames Gómez, Ramón (2005): «La autarquía española y las ré-
Por ejemplo, ver la rigurosa simetría que encadena los espacios y re-
moras para el crecimiento económico posterior», Información Comercial
mata en el despliegue monumental de la escalera de los Laboratorios
Española, ICE. 75 Años de Política Económica Española, nº 826.
Amílcar de 1941. Pedro Armengou Torra. Laboratorios Amílcar. Ex-
pediente AMA 2696-fo-1941. Ampliado en el año 1958.
14
El reportaje fotográfico precede el viaje de la berlineta a los más im-
portantes certámenes internacionales de la época: Salón de Ginebra
(marzo 1952), 39º Salón del Automóvil de París (octubre 1952),
Salón de Londres (octubre 1952), World Motor y International Mo-
torcar Sports Show de New York (febrero/marzo 1953, Salón Interna-
cional de Turín (abril 1953), 40º Salón Internacional del Automóvil
de París (octubre 1953).
15
«Camiones y turismos», en STA, nº 14, año iv, 1952, pp. 167-69.
16
AMA, Carpeta 15.890. 28 de octubre de 1953. Solicitud de obras
de reforma de un local en planta baja con el fin de habilitarlo para
Escuela de Aprendices, bajo las normas de Servicios de Edificios Es-
colares del 13 de julio de 1942. La llegada —a tan solos unos metros
de la fabrica Pegaso— de la Escuela de Formación Acelerada (1958)
del arquitecto de la Obra Sindical del Hogar Julio Chinchilla Ballesta,
se presentaba como el complemento imprescindible en el proceso de
formación de trabajadores.
17
Empresa Nacional de Autocamiones (1966).
18
Fernández Gallardo, Juan Manuel (1991), sp.
19
AMA. R- 3-9-73. Carpeta 25.996. Luis Carreras Fontseré (col. 1183)
y Pedro Madurga Cuervas (col. 3973) asumen la dirección facultativa
de las obras de demolición realizadas entre 1973 y 1977.
20
«El traslado de la Pegaso y sus consecuencias», Cuadernos de Arquitec-
tura, nº 99, 1973, p.64.

Bibliografía

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entre lo mimético y lo mastodóntico (1950-1965)», en Arquitectura e In-
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Lage, Manuel (1995): Hispano Suiza / Pegaso: un siglo de camiones y au-
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786
 La vivienda obrera de la autarquía en la ciudad actual.
Estudio del poblado «Vizconde Escoriaza»,
promovido por Tranvías de Zaragoza
Noelia Cervero Sánchez
Arquitecta y profesora asociada de la U.P. Arquitectura, Escuela de Ingeniería y Arquitectura de la
Universidad de Zaragoza.

Resumen:
Durante los años posteriores a la Guerra Civil, las ciudades españolas más industrializadas se
encuentran ante un grave problema de falta de alojamiento debido al rápido aumento de una
creciente clase obrera procedente del campo. En 1939, ante el peligro de inestabilidad política, el
Régimen aprueba la primera Ley para regular la vivienda promovida por organismos del Estado,
Ayuntamientos, Cajas de Ahorro, Sociedades benéficas y empresas, con un fin primordialmente
social. Acogiéndose a los beneficios de esta Ley, la Sociedad Tranvías de Zaragoza, cuyo desa-
rrollo desde principios de siglo la convierte en una de las compañías de mayor envergadura del
país en el sector del transporte urbano, planifica la construcción de viviendas para su numerosa
plantilla. De esta forma la dirección de la empresa a cargo de Ángel Escoriaza encarga en 1947-
1954, una barriada proyectada a la manera de las unidades vecinales alemanas del periodo de
entreguerras. Se trata de una ordenación perimetral de 120 viviendas y locales comerciales en
planta baja, con un gran patio en cuyo centro se sitúan una capilla y una escuela, que en con-
junto constituye todo un ejemplo de autogestión.

Localizado en un punto exterior al núcleo urbano, se erige como uno de los primeros hitos cons-
truidos en el paisaje natural, junto a las estaciones de mercancía y las instalaciones de la propia
empresa. Su ancho de manzana es tomado como modelo para la trama del barrio que con el
tiempo lo alcanzará, convirtiéndolo en raíz urbanística de todo el área. A pesar de su unificación
formal en planta, su situación en un punto de borde urbano y la inadaptación creciente de sus
habitantes provocan que no llegue a producirse una integración real del Grupo en la ciudad.
Su condición de pieza autónoma y descontextualizada motiva que su carácter dominante en el
paisaje periférico se mantenga, mostrándose como una isla formal y funcional, en clara ruptura
urbana con el entorno.

En la actualidad, a esta ruptura urbanística se unen una ruptura física de la edificación, es de-
cir, un envejecimiento acelerado provocado por la baja calidad de la construcción y la falta de
mantenimiento a lo largo del tiempo, y una ruptura conceptual tanto a nivel edificatorio debido
a su homogeneidad estética como doméstico al no ajustarse a las condiciones mínimas de habi-
tabilidad. Además, desde el punto de vista social, su pérdida demográfica selectiva ha llevado a
la excesiva uniformidad de un vecindario envejecido y con dificultades económicas acentuadas
por la monofuncionalidad del propio poblado tras el abandono de sus equipamientos. Para su
recuperación, en los últimos años este y otros grupos de vivienda social de características seme-
jantes han pasado a formar parte del patrimonio local al ser reconocidos por la Administración
Municipal como Conjuntos Urbanos de Interés y son objeto de una política de recuperación que
hace frente a su obsolescencia.

Palabras clave:
Vvienda obrera. Conjunto urbano. Periferia. Obsolescencia. Vizconde Escoriaza. Zaragoza.

787
 Abstract:
During the years after Civil War, the most industrialized Spanish cities developed a serious problem of
housing shortage by the rise of a growing working class arrived from the countryside. In 1939, before
the possibility of political instability, it is approved the first law to regulate housing promoted by State
Agencies, Local Government, credit unions, charities and companies, with primarily social order.
Receiving the benefits of this law, Saragossa Tramway Society, whose improvement from the beginning
of the century becomes it one of the largest companies in the field of national urban transport, plans
to build enough housing to accommodate its large staff. In this way the company leadership, headed
by Angel Escoriaza, commissions in 1947-1954 a neighborhood designed in the manner of interwar
German housing environs. It is projected an edge planning of 120 houses and shops on the ground
floor. Inside there is a large courtyard with a chapel and a school situated in the centre, which make
it a great example of self-management.

It is located outside the city center, standing as one of the first milestones built into the natural land-
scape, only accompanied by merchandise stations and company installations. Its width is taken as the
standard block of the district that will eventually be built, forming the root of the whole urban area.
Despite its apparent assimilation, the physical location in an edge point and the growing marginal-
ization of its inhabitants cause the impossible real integration of this sector in the city. Its status as an
autonomous and outside environment piece causes its dominant character, appearing in the suburb
landscape as a formal and functional island, breaking with the urban surrounding.

At present, this urban break is associated with a physical building break, an accelerated aging caused
by the poor construction quality and the lack of maintenance, and a conceptual conflict, understood
from its block homogeneity and its dwelling conditions away from the minimum habitability levels.
Moreover, from the social point of view, its selective population loss has led to the excessive uniformity
of its aged and poor residents, exacerbated by the growing reduction of activity emerged after the
equipments left. Focused on motivating a regeneration process, in recent years this and other social
housing neighborhoods with similar characteristics have become part of local heritage. Municipal
Administration has recognized them as Urban Areas of Interest and they are subject to a recovery
policy designed to treat their obsolescence.

Keywords:
Social Housing. Urban Area. Suburb. Obsolescence. Vizconde Escoriaza. Saragossa.

Agradecimientos:
Agradecemos el apoyo económico recibido por la Universidad de Zaragoza y el Banco Santander, proyecto UZ2012-TEC-03.

Origen el riesgo de infecciones se toma la decisión de expulsar del

El sistema autárquico al que se ve sometida España en la
década de los cuarenta del siglo xx, supone un freno en su
desarrollo económico que multiplica los efectos producidos
por la Guerra Civil1. Esta recesión ha de ser soportada por
una población que se enfrenta a un movimiento de abando-
no del campo para aumentar la masa obrera de las ciudades
más industrializadas, hasta poner en peligro su estabilidad
política y social. Este es el caso de Zaragoza, que ya desde
principios de siglo arrastra una situación caótica en el plano
residencial, agravada en los años treinta con problemas de
insalubridad y hacinamiento. Como medida para eliminar
casco urbano a la clase obrera, propiciando una invasión no
controlada de la periferia. En la inmediata posguerra, con
la adaptación a la nueva situación y la recuperación de la
actividad, la ciudad se siente incapaz de aportar unas míni-
mas condiciones de habitabilidad y demanda al Estado una
solución urgente2.
Por su parte, las autoridades del nuevo régimen, con una ca-
pacidad muy escasa para hacer frente a estos problemas de
alojamiento y de reconstrucción, ponen en marcha una polí-
tica dictada a nivel central a modo de instrumento totalitario.
En un primer intento de favorecer la construcción se aprueba

788

Situación en 1956 [LORENTE, J.A.; ARREGUI, F.; RAMOS, M. y BETRÁN, R.
(2010), Anexo Barrios 4.].
la Ley de Vivienda Protegida el 19 de abril de 1939, cuyo ob-
jetivo es impulsar la vivienda promovida con un fin primor-
dialmente social por Organismos del Estado, Ayuntamientos,
Sindicatos, Cajas de Ahorro, Sociedades benéficas y empresas
para sus trabajadores. Pero el carácter prematuro de esta ley y
el déficit de recursos económicos del momento, motivan una
nueva política de protección, la Ley de viviendas de clase media
de 25 de noviembre de 1944 y la Ley de viviendas Bonifica-
bles de 19 de noviembre de 1948, que amplían el sistema de
ayudas establecido con anterioridad. Acogiéndose a ellas, en
Zaragoza se ponen en marcha las primeras barriadas obreras
de iniciativa municipal, que son acompañadas por aquellas
que las empresas de mejor situación financiera construyen
para sus trabajadores. Este es el caso de la Sociedad Tranvías
de Zaragoza, cuyo desarrollo desde 1926, la convierte en una
Alzado y secciones del conjunto. Planta de vivienda tipo [Proyecto J. Beltrán, Archivo Municipal de Zaragoza, Caja 200403 Exp. 5603/1949].
789
Planta del conjunto [Proyecto J. Beltrán, Archivo Municipal de Zaragoza, Caja
200403 Exp. 5603/1949].
de las compañías de mayor envergadura del país en el sec-
tor del transporte urbano. La dirección de la empresa a cargo
de Ángel Escoriaza Castillón encarga en 1947 al arquitecto
José Beltrán una barriada para acoger a su numerosa plantilla,
concebida como un modelo de autogestión a la manera de
las unidades vecinales alemanas del periodo de entreguerras.
Se localiza en un punto exterior al núcleo urbano (Fig. 1), en
un solar de 8.775 m2 propiedad de la empresa y situado en
el barrio de Las Fuentes, en el que se erige como uno de los
primeros hitos construidos en el paisaje natural. Este área es
hasta entonces un suelo agrícola, con parcelas dedicadas al
abastecimiento de la ciudad, un gran número de manantia-
les y lagunas, y edificaciones dispersas de carácter industrial
adheridas a caminos de acceso a la ciudad3. El proyecto se
incluye en una de las nuevas manzanas surgidas del Antepro-
yecto de Ordenación General de 1943, próximo a las vías de
circunvalación y con fácil acceso a las estaciones de mercan-
cía y a las instalaciones de la propia empresa. Su situación
en el extremo más alejado del nuevo área de crecimiento
aprovecha el control sobre las líneas de transporte y apor-
ta una importante revalorización de los terrenos, quedando
convertido en su raíz urbanística4.
 Vista del espacio libre interior [MARTÍ NASARRE DE LETOSA, A. (1994), p. 111]
Proyecto y realidad construida
El proyecto para el poblado destinado a los trabajadores de
Tranvías de Zaragoza, el Grupo Vizconde Escoriaza (Fig. 2)
se conforma en una manzana rectangular en la que seis blo-
ques lineales con 120 viviendas y 24 tiendas ocupan una po-
sición perimetral, delimitando un gran patio interno orga-
nizado por porches que acotan diversas áreas con funciones
diferenciadas. En el centro de este espacio libre interior se
levantan unos volúmenes anexos que contienen una capilla y
una escuela. Al conjunto se accede de forma exclusivamente
peatonal a través de los puntos de separación entre las piezas
construidas, que generan dos grandes entradas principales
reforzadoras del eje de simetría de la composición y peque-
ñas conexiones en las esquinas. A pesar de esta intención
inicial de apertura, la inexistencia de infraestructuras de
urbanización en la zona somete al Grupo a un aislamiento
territorial considerable y dilata la ejecución de la obra desde
1949 a 19545.
La importancia de este modelo habitacional de vivienda ma-
siva, representativo de la arquitectura de urgencia que surge
en estos años, reside en el nuevo concepto de espacio urbano
que genera, en la dificultad de su construcción debido a la
falta de aprovisionamiento de material y en la introducción
de unas tipologías de vivienda que responden a planteamien-
tos higienistas propios del racionalismo. A pesar de esto, la
gran distancia entre proyecto y realidad construida determi-
na las características reales de unos conjuntos urbanos que,
aunque parten de una revisión regionalizada de las premisas
del Movimiento Moderno, terminan manifestando, como
sucede en el Grupo Vizconde Escoriaza, sus características
más severas. Estos desajustes iniciales, unidos a una total fal-
ta de control y mantenimiento, y a una intensificación de
su carácter autónomo desencadenan una triple obsolescen-
cia. En primer lugar, una obsolescencia edificatoria, tanto
física, con una pérdida progresiva de habitabilidad, como
conceptual, con tipologías que difícilmente se adaptan a los
modos de vida actuales. En segundo lugar, una obsolescen-
cia urbanística con espacios libres desarticulados y una falta
Situación actual [http://maps.google.es (consultado el 15 de mayo de 2011)]
de integración con la malla de la ciudad. Y en tercer lugar,
como consecuencia de las dos anteriores, una obsolescencia
sociocultural caracterizada por una pérdida de población se-
lectiva que ha derivado en un vecindario segregado y con
escasos recursos.
Desde el punto de vista constructivo, se trata de un ejem-
plo de escasa calidad debido al uso de técnicas tradicionales
desarrolladas en procesos precipitados, con restricción en el
uso de hierro, materiales de dudosa durabilidad y mano de
obra no cualificada. Los bloques, de tres plantas de altura,
están formados por dos crujías con muros de carga de ladri-
llo macizo paralelos a fachada, forjados unidireccionales de
hormigón armado con bovedillas cerámicas y cubierta a dos
aguas de teja curva (fig. 3). En la actualidad sus patologías
y carencias edificatorias se concentran en el plano de la fun-
cionalidad, vinculados al comportamiento higrotérmico de
la envolvente. Las humedades en la base de los muros y en su
encuentro con la cubierta provocan filtraciones y desprendi-
mientos aislados del revestimiento de la fachada, que trans-
miten sensación de abandono. Estas alteraciones formales
se ven complementadas por actuaciones espontáneas de or-
den estético que varían la morfología de los huecos origina-
les y añaden a la volumetría original elementos aleatorios
que trascienden desde la individualidad de cada vivienda.
La tipología habitacional del conjunto responde a un úni-
co modelo encorsetado e incapaz de adaptarse a las cuatro
orientaciones a las que es sometido. Se trata de un ejemplo
muy compartimentado, pensado para alojar a la familia tipo
de la época, en el que se destina un gran porcentaje de su
superficie a la zona de noche para acoger el mayor número
de camas posible. Los cuartos húmedos quedan reducidos
al mínimo, con la cocina integrada en una zona de día de
790
carácter pasante que hoy resulta insuficiente, poniendo de
manifiesto un claro desfase funcional. Con respecto a los
componentes comunes de la edificación, las instalaciones
han quedado superadas y los espacios de circulación presen-
tan condiciones de conservación y accesibilidad insuficien-
tes, quedando muy alejados de los márgenes exigidos por la
normativa actual6.
En una escala de conjunto, la homogeneidad formal de la
edificación, unida a la eliminación de los porches previstos
en proyecto para delimitar distintas áreas en el patio interior,
provocan la pérdida de atractivo de un espacio libre desje-
rarquizado, que solo idealmente tenía un carácter natural y
lúdico (Fig. 4). En la actualidad su degradación se ve incre-
mentada por una indeterminación de circulaciones y usos,
que le ha llevado a compensar el déficit de aparcamiento de
la zona, en una situación opuesta a la proyectada. Esta ima-
gen interior endurece el carácter de un conjunto cuya evolu-
ción se desarrolla en paralelo a la trama de la ciudad que con
el tiempo llega hasta él (Fig. 5). Su inicial apertura a las vías
circundantes se ve con el tiempo limitada al acceso principal,
siendo el resto de accesos eliminados por comunicar el con-
junto con unas áreas en las que el paisaje urbano permanece
inacabado. El único vínculo con el entorno lo constituye la
existencia de dotaciones y locales comerciales, que también
va desapareciendo por el cierre de los negocios, conduciendo
a una progresiva tendencia a la monofuncionalidad.
A pesar de su unificación formal en planta con la trama del
barrio, su posición en un punto de borde urbano que no
llega a evolucionar y la inadaptación creciente de sus habi-
tantes provocan que no se produzca una integración real del
Grupo en la ciudad (Fig. 6). Su condición de pieza autosu-
ficiente y descontextualizada motiva que su perfil dominan-
te en el paisaje periférico se mantenga, mostrándose hasta
hoy como una isla formal y funcional7. Es esta ubicación
del Grupo Vizconde Escoriaza tan desplazada en la trama
socioeconómica de la ciudad la que pone de manifiesto una
doble amenaza, por un lado, la posibilidad de quedar con-
denado a procesos de marginación que radicalizarían una
ruptura con el entorno habitado y por otro, el abandono de
sus infraestructuras que evidenciaría un uso insostenible del
suelo edificado8.
Política de intervención
Para su recuperación, el Grupo Vizconde Escoriaza ha pa-
sado a formar parte del patrimonio local al ser reconocido
por la Administración Municipal como Conjunto Urbano de
Interés9 como queda recogido en el Plan General de Ordena-
ción Urbana de Zaragoza (PGOUZ) de 2002. En él son ca-
talogados veintiún grupos de vivienda obrera de promoción
pública y privada construidos entre las décadas del cuarenta
y el sesenta, a los que se reconoce un valor histórico con
conservación del tejido urbano y sus tipos edificatorios. Al
definir el grado de protección se considera que: por sus es-
791
Vista del entorno [MARTÍ NASARRE DE LETOSA, A. (1994), p. 111].
peciales características de unidad y carácter de la edificación,
morfología urbana, tipología edificatoria, etc. son objeto de
protección tendente a su conservación. De esta manera cual-
quier intervención en estos conjuntos ha de preservar el uso
característico del suelo, mejorar las condiciones funcionales
de la edificación, e integrarse tipológica y compositivamente
atendiendo prioritariamente a su valor de conjunto.
En el año 2004 el Ayuntamiento a través de la Sociedad Mu-
nicipal Zaragoza Vivienda sienta unas bases metodológicas,
dando comienzo a una labor basada en el conocimiento de la
realidad física y social de los barrios y la intervención urbana
a largo plazo10. Los objetivos, a alcanzar en fases prefijadas,
consisten en dotar a las viviendas de adecuación funcional,
así como de niveles energéticos y de confort equivalentes a
los de un edificio de nueva planta mediante una rehabilita-
ción de nivel medio y, atendiendo al ámbito completo, con-
tribuir a su revitalización y a la de su entorno. Se trata de una
actuación urbana a largo plazo con criterios de innovación,
sostenibilidad medioambiental, movilidad y transporte, que
desarrolla además programas paralelos de revitalización so-
cio-económica, así como la mejora de equipamientos y espa-
cios públicos. El procedimiento consiste en tipificar y codifi-
car la edificación, sus problemas y diagnóstico, así como las
soluciones y propuestas de actuación. Con el sometimiento
de las propuestas a la opinión ciudadana se inicia un proceso
de participación pública, presente a lo largo de todo el pro-
yecto, que se acompaña de programas de intervención social
adaptados a necesidades concretas.
La importancia de que la actuación tenga un carácter global
se va a reflejar en resultados visibles dirigidos a la sostenibili-
dad energética y la consolidación social. En primer lugar, la
concepción territorial de la intervención, además de alargar
la vida útil de la infraestructura existente, tiene un alto po-
tencial en términos de contribución al ahorro de emisiones
de CO2. Además de la sostenibilidad implícita de la propia
actuación, la mejora de la eficiencia energética de las áreas
intervenidas, basada en aportaciones a nivel de barrio, puede
llegar a conseguir la optimización de rendimientos, eviden-
ciándose como una de las estrategias más eficaces para miti-
gar el cambio climático. En segundo lugar, el desarrollo de
este proceso a lo largo de un periodo prolongado de tiempo
ayuda a resolver las deficiencias urbanísticas y a dar cobertu-
ra a las necesidades de sus habitantes, de tal manera que se
asegure su permanencia sin volver a sufrir los efectos de su
degradación inicial.
En este proceso de regeneración urbana los polígonos de vi-
vienda obrera, que históricamente colonizan la periferia y
experimentan un nuevo modelo tipológico, se convierten
ahora en los primeros en ser rehabilitados. De ahí la nece-
sidad de una metodología, una racionalización y unas me-
tas claras para que la actuación en conjuntos habitacionales
como este Grupo Vizconde Escoriaza no sea de nuevo parte
de una investigación, sino el principio de un proceso contro-
lado. La dificultad añadida que supone la prolongación en el
tiempo de estas actuaciones, exige una planificación exhaus-
tiva que garantice que todas las fases llegan a completarse
y no quedan inacabadas. Por esta razón, el procedimiento
puesto en marcha en Zaragoza aporta un modelo capaz de
hacerse extensivo y de vincular estas primeras revitalizacio-
nes puntuales a operaciones de barrio, y estas a su vez a la
regeneración global de la periferia.
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Notas

1
 López Díaz, J. (2002), p. 301.
2
Gracias a su posición estratégica genera una importante industria
metalúrgica, de transformación de productos del campo, y de pro-
ducción química. Los 174.000 habitantes de 1930 se convierten en
238.000 en 1940 y 264.000 en 1950.
Navarro Ferrer, A.M. (1957), pp. 7-8.
3
 Lorente, J.A.; Arregui, F.; Ramos, M. y Betrán, R.
(2010), Anexo Barrios 4.
4
La zona se va a ir consolidando a partir de 1950, con calificación de
industria ligera con viviendas y se organiza el crecimiento posterior con
estructura reticular en manzanas rectangulares dirección este oeste de
150x50 m.
Adiego, E. (1980), p. 185.
5
 Martí Nasarre De Letosa, A. (1994), pp. 104-112.
6
Código Técnico de la Edificación, reglamento de diseño de Viviendas
de Protección Oficial (Ordenanzas 1969), y Plan General de
Ordenación Urbana (texto refundido de 2007).
7
 Arias Sierra, P. (2003), p. 266.
8
 Rubio Del Val, J. (2010), pp. 15-37.
9
Art. 3.2.2.4 y 3.2.6 de las Normas Urbanísticas del PGOUZ, 2002.
10
Estudios y propuestas de Rehabilitación de 21 Conjuntos Urbanos de Inte-
rés en Zaragoza, (2005). Trabajo adjudicado por concurso a los equipos
formados por MAR Arquitectos, Olano y Mendo, IDOM e Ingeniería
75, coordinados por L.G. Ruiz Palomeque y J. Rubio del Val. Archivo
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792
 El patrimonio postindustrial moderno de los
años cincuenta y sesenta en Cataluña
Eusebi Casanelles Rahola
Vicepresidente del Museo de la Colonia Vidal. Miembro del Grupo de Patrimonio Industrial
de Europa Nostra
Hace unos pocos meses el Ayuntamiento de Canet de Mar
me invitó a visitar la fábrica Jover Serra i Cia de Generos de
Punto, proyectada por el arquitecto modernista Domenech
i Muntaner en 1910. Canet era su pueblo de veraneo y allí
construyó diversos edificios que han situado la ciudad en
los recorridos turísticos internacionales del Art- Nouveau.
Me pedían una evaluación del estado de la fábrica y de los
edificios colindantes producto de una ampliación realizada
en los años sesenta. El estado interior del edificio modernista
estaba muy modificado pero lo que más me sorprendió fue
la calidad arquitectónica de las nuevas naves construidas en
1960 que el ayuntamiento tenía intención de demoler.
Correlacioné estos edificios industriales con otros de la épo-
ca que conocía tanto a nivel del área barcelonesa como otros
a nivel internacional construidos después de la Segunda
Guerra Mundial. Constaté el poco interés que han desperta-
do estos edificios construidos durante las décadas posteriores
a estas contiendas especialmente los de los años cincuenta y
sesenta.
Durante un largo tiempo, el estudio y la defensa del patrimo-
nio industrial se centró principalmente en los edificios de la
industrialización que tenían como símbolos energéticos las
máquinas de vapor y las turbinas de agua que movían las ba-
rras de transmisión así como las minas y los ferrocarriles a va-
por. Costó unos años para que se incluyeran los edificios de la
primera mitad del siglo xx. En los ochenta Keneth Huston1,
un periodista británico que en el año 1963 publicó el primer
libro sobre arqueología industrial Industrial Archeology: an
Introduction al que luego le siguieron otros. Actualmente está
considerado como uno de los padres de esta disciplina. En un
viaje a Brescia me comentó el valor de la arquitectura del siglo
xx. Me insistió que las personas interesadas en el patrimonio
industrial, y en especial los miembros de la TICCIH, debía-
mos estudiar estas industrias que inexorablemente se estaban
destruyendo sin que despertasen ningún interés. Uno de los
793
libros que había escrito versaba libro sobre este período de la
arquitectura industrial titulado The archeology of the consumer
society en 1980 que fue unos de los primeros en tratar este
tema. El libro se centra en los edificios de industrias que han
definido la primera mitad del siglo xx. Son aquellos relacio-
nados con la llamada segunda revolución industrial basada en
la electricidad, en los sectores de la industria de automoción,
en la química, en la electrónica etc. Algunas de las caracte-
rísticas de este patrimonio, a diferencia de los anteriores edi-
ficios productivos, son su mayor complejidad y dimensión
(refinerías, fábrica de automóviles, campos de aviación…),
el cambio continuo de su tecnología, su arquitectura mucho
más funcional y pensada para las nuevas formas de produc-
ción. El título puede resultar un poco confuso para nosotros
ya normalmente entendemos como sociedad de consumo la
que surge a partir de los años cincuenta.
Si se repasan los libros y comunicaciones de los años ochen-
ta y noventa se constata que este tipo de patrimonio estaba
poco representado. En los últimos veinte años la situación
ha cambiado y son frecuentes las comunicaciones sobre cen-
tros productivos de la primera mitad del siglo xx. Es de des-
tacar el libro escrito por Michael Stratton y Barrie Trinder
Tweinteth Century Industrial Archeology2.
Actualmente nos encontramos en una situación parecida a
la de hace treinta años pero esta vez, situando la reivindica-
ción en el patrimonio de la postguerra formado por indus-
trias que ya siguen un modelo industrial diferente al de la
industrialización. La conceptualización del proyecto arqui-
tectónico es diferente incorporan definitivamente las nuevas
técnicas de construcción y materiales de los que destacan el
hormigón el acero y el cristal. Si las industrias de la primera
mitad del siglo xx eran complejas y de tecnología cambian-
te como afirmaba Kenneth, estas características fueron más
acentuadas en las de la segunda mitad de siglo. En estos años
se produjo un cambio técnico, de producción a su vez una
transformación social que dio paso a otro tipo de sociedad
que tuvo como año simbólico el 1968. Se siguieron nuevos
paradigmas productivos y sociales diferentes a los de la so-
ciedad industrial. Daniel Bell y Alain Tourraine3 y también
el economista J.K Galbraith denominaron la nueva sociedad
sociedad postindustrial.
En el mundo de la producción se instituyeron otras clases de
industria que necesitaron otros modelos de arquitectura. Se
imponía una arquitectura más racional, muy programada,
completamente funcional y diseñada de acorde con las ne-
cesidades específicas de cada centro productivo. El producto
final fue la aparición de una tipología de edificios producti-
vos diferentes, que tenían el sello propio de su época y que
fueron los antecedentes de la arquitectura que se impondría
en los años siguientes. Actualmente esta arquitectura indus-
trial de los años cincuenta y sesenta ya forma parte de la
historia y se podría englobar dentro de la denominación del
Patrimonio postindustrial siguiendo el léxico de los autores
antes citados. En el futuro posiblemente se irá ampliando a
los años posteriores hasta llegar a nuestros días en consonan-
cia a la ampliación del concepto postindustrial que diversos
autores lo hacen servir para definir la sociedad actual.
Es difícil sintetizar la arquitectura industrial en Cataluña de
la postguerra de los años cincuenta y sesenta por los pocos
estudios que se han realizado.
La mayor parte de las edificaciones industriales que se rea-
lizaron en aquellos años debían de ser de calidad baja so-
bretodo arquitectónicamente ya que no habían demasiados
recursos económicos y escaseaban los materiales esenciales
para la construcción, como el acero. En el caso de Cataluña
este factor estuvo acentuado porqué el tejido industrial era
manufacturero, formado por pequeñas y medianas empre-
sas, como lo es actualmente, y difícilmente podían aventu-
rarse a construir edificios emblemáticos. Seguramente una
gran mayoría de ellas seguían las pautas habituales de la
industrialización adaptándolas a una estética tradicional de
la arquitectura de aquella época e incorporando los mate-
riales del siglo xx, dando total primacía a la función sobre
la estética.
Este artículo se centra en los diversos tipos de edificios re-
lacionados con la producción construidos con criterios de
la arquitectura moderna. Se incluyen fábricas, oficinas, al-
macenes, edificios donde se exhibían los productos finales,
como en el caso de SEAT, así como espacios sociales para los
trabajadores.
Algunos de estos edificios y construcciones que se han salva-
do de la destrucción de estas dos últimas décadas, caracteri-
zadas por un afán constructivo desmesurado, forman parte
del patrimonio arquitectónico de Cataluña. Otros que se
han reutilizado han estado tan transformados que han per-
dido las calidades arquitectónicas iniciales. La información
de este artículo se ha recogido de diversas publicaciones de
arquitectura de la época y de otras posteriores que se citan
en las notas finales, a las que he añadido aportaciones pro-
pias.
Para comprender el fenómeno de la arquitectura moderna
en los años cincuenta y sesenta es necesario conocer los an-
tecedentes de las corrientes arquitectónicas en Catalunya y
concretamente las que ocurrieron en Barcelona.
El urbanismo y las concepciones arquitectónicas han esta-
do temas de debate en Barcelona desde la aprobación del
Plan Cerdá en la segunda mitad del siglo xix. Hubo varios
intentos de proyectos de reforma del plan general como el
Plan Jaussely y por otra parte las corrientes arquitectónicas
del modernismo y del Noucentisme, más racionalista que el
anterior, que han incidido en el paisaje urbano y han carac-
terizado la ciudad.
En 1930 surgió el movimiento del GATCPAC (Grup d’Ar-
quitectes i Tècnics Catalans per al Progrés de l’Arquitectura
Contemporània) liderado por Josep LLuís Sert el cual tenía
por objetivo promover la arquitectura de vanguardista y ra-
cionalista. Urbanísticamente, pretendía la articulación de la
Barcelona Moderna abierta al mar desde el Poble Nou hasta
Montjuic. La Josep Lluís Sert y diversos arquitectos de este
grupo fueron los encargados por el presidente de la Genera-
litat Francesc Macià para desarrollar un plan que desarrolla-
se esta filosofía. Hubo una sintonía mágica entre el mundo
político este grupo de arquitectos. El plan urbanismo que se
ideó lleva el nombre de su promotor, el pla Macià, el cual
fue asesorado per Le Corbusier. Reordenaba el centro de la
ciudad, quería sanear la ciudad antigua destruyéndola en
parte, también realizaba una intervención en la zona costera
del delta de Llobregat donde se preveía la construcción de la
Ciutat del Repós i Vacances.
Parte de estas acciones, interrumpidos por la guerra y la dic-
tadura se reprendieron con la reforma urbana realizada con
motivo de los juegos olímpicos del 1992. El movimiento del
GATCPAC tenía una clara influencia de la Bauhaus alema-
na. Mies Van der Rohe, el último director de esta institución
alemana había construido el famoso Pabellón en la exposi-
ción de 1929.
La realización práctica del GATCPAC fue la construcción
de la casa bloc para obreros en Sant Andreu que fue un in-
tento de crear unos módulos de vivienda diferentes a los de
las manzanas del Eixample. Es el mejor ejemplo de la arqui-
tectura racionalista de aquellos años.
La guerra y la dictadura de los años siguientes representó un
gran retroceso en la producción industrial. Antes de la gue-
rra, algunas empresas habían iniciado relaciones comerciales
y productivas con los países más industrializados y algunas
de ellas seguramente hubieran evolucionado hacia una im-
plantación internacional. En aquellos años una parte de las
personas e instituciones más avanzadas habían establecido
794
contactos con otras similares en Europa que representaban
las grandes corrientes del pensamiento moderno. Lo hemos
visto en el campo de la arquitectura pero podríamos decirlo
de otros como el de la pedagogía que estudié hace unos
años.
Aunque la actividad industrial de la postguerra se fue nor-
malizando, los niveles macroeconómicos españoles de 1936
no se recuperaron hasta mediados de los años cincuenta4.
Similarmente sucedió con la industria catalana aunque hay
algunos estudios que sitúan este momento en 1951
A pesar de estar en un período autárquico, con bloqueo
internacional y una gran falta de recursos, hubo una cierta
actividad inversora en Cataluña, principalmente en Barcelo-
na. Esto conllevó una intensa inmigración de otras partes de
España que según Jordi Nadal5 fue de un millón y medio de
personas ente 1950 y 1975. A este número se ha de añadir los
que se desplazaron anteriormente. Aunque las estadísticas de
los años cuarenta no son fiables el mismo autor estima que
entre 1931 y 1950 inmigraron a Cataluña 361.000 personas.
Por estos motivos, el paisaje las áreas industriales de Cata-
lunya y en especial de Barcelona cambió en gran medida,
sobretodo a partir de finales de los años cincuenta. Por una
parte surgieron nuevas fábricas muchas de ellas en lugares
poco urbanizados y por la otra se levantaron nuevos barrios
obreros y lo que es peor barrios de barracas. Las más impor-
tantes eran las de la zona de Montjuic y la del llamado barrio
del Somorrostro en la playa del Poble Nou.
Fue en este panorama urbanístico anárquico que en el año
1951 se formó el grupo R que impulsaba el racionalismo co-
nectando con las ideas del movimiento del GATCPAC. Es-
taba formado por arquitectos que luego fueron de renombre
en la historia de la arquitectura catalana como Josep Antoni
Coderch, Josep Mª Sostres, Antoni de Moragas… y otros de
más jóvenes como Oriol Bohigas. Josep Martorell y Manuel
Ribas Piera. El grupo que se mantuvo hasta el 1961, se pro-
ponía recobrar la modernidad en unos momentos que en la
arquitectura oficial se fomentaba era muy académica y, en el
sector público, el monumentalista.
Estos arquitectos realizaron los edificios modernos más des-
tacados de la época y desarrollaron una labor didáctica pú-
blica organizando exposiciones y conferencias sobre la arqui-
tectura contemporánea. También realizaron concursos en la
Escuela de Arquitectura de Barcelona donde se formaron los
profesionales algunos de los cuales, durante los años sesen-
ta y setenta, formarían un conjunto de arquitectos que más
tarde Oriol Bohigas los englobaría bajo la denominación de
Escuela de Barcelona.
Una parte de los edificios de estilo moderno que se constru-
yeron fueron industriales. Era en la arquitectura industrial
donde el racionalismo se expresaba con más fuerza porqué es
en las empresas donde las funciones están más determinadas
795
y diferenciadas. Sorprende la gran calidad de estos edificios y
en conjunto constituyen una de las épocas más interesantes
del patrimonio industrial catalán6.
Esta arquitectura no se realizó siguiendo los ejemplos de la
arquitectura tradicional del sector textil y manufacturero
que aún dominaba el paisaje productico catalán. Las nuevas
fábricas pertenecían a los sectores industriales que impulsa-
ban la economía en la Europa de la postguerra gracias a los
cambios tecnológicos que surgieron en el mundo occidental.
En nuestro caso, el régimen estaba interesado en estas indus-
trias que eran el símbolo de la nueva era de la historia occi-
dental. Así Franco, en la visita a Barcelona en 1947 fue visitar
la España Industrial, la fábrica textil más grande de España.
Pero en la siguiente en 1949 no visitó ninguna empresa tex-
til7, visitó la fábrica Pirelli de Vilanova i la Geltrú creada
en 1902 pero destruida durante la contienda y reconstruida
después. También estuvo en ENASA (Empresa nacional de
Autocamiones), de capital estatal, que ocupaba los antiguos
locales de la Hispano Suiza en el barrio de la Sagrera de Bar-
celona. Con estas visitas quiso dar relieve a la importancia y
prioridad que el régimen daba a la industria automovilística
para reforzar así la decisión del Consejo de Ministros que
acababa de aprobar la creación de SEAT sociedad que fabri-
caría los coches FIAT en la Ciudad.
En esta época el interés por las nuevas industrias no era so-
lamente el relacionado con la automoción, también incluían
la química, la electrónica industrial y de consumo, la eléc-
tromecánica y la producción de electricidad cuyas centrales
eran mayoritariamente hidráulicas y estaban situado a lado
de los ríos8.
La segunda consideración a tener en cuenta para tener una
visión de esta nueva arquitectura es su concentración en el
área barcelonesa. Había un factor decisivo que presionaba
que se definieran y se equiparan zonas para las industrias
cerca de Barcelona. Las comunicaciones tanto por carretera
como por telefonía eran tan malas que era mucho más ren-
table construir la fábrica cerca del centro que en otro lugar
más alejado. Como ilustración de este problema, empresa-
rios que tenían la empresa en pueblos cercanos como Mont-
cada i Reixac, que está a 14 km de la plaza Catalunya de
Barcelona, tenían que utilizar el telex para comunicarse con
la central que estaba en la zona centro de la capital porque
no siempre el teléfono daba línea.
Por este motivo en este articulo se tratará principalmente de
iniciativas en la área Barcelonesa, citando, a pesar de todo,
varios ejemplos de fuera de la capital. No se ha de olvidar que
hubo otros núcleos de desarrollo industrial principalmente
en aquellas ciudades medias históricamente industrializadas
como Terrassa, Sabadell, Igualada, Manresa... Todas ellas
tuvieron una actividad importante aunque la arquitectura
moderna, en los cincuenta y sesenta, incidió muy poco en
las nuevas construcciones industriales, a no ser que estudios
posteriores indiquen lo contrario.
Un hecho singular en el panorama industrial de los años
de franquismo fue el desarrollo de la industria química en
la zona de Tarragona. En 1958 ya se habían implantado
varias empresas de este sector, concretamente se habían re-
gistradas noventa y nueve, la más potente de las cuales era
la electroquímica de Flix creada en 1897. El momento de
arranque definitivo fue la constitución en 1961 de Industrias
Químicas Asociadas (IQA) con capital de ERT, Cepsa, Shell
y Hoechst, considerada como la primera industria fruto de
alianzas entre empresas españolas y capital extranjero9. Las
características geográficas, la tradición química del emplaza-
miento de Tarragona y de su puerto fueron factores determi-
nantes. El proceso culminó con la inauguración en 1976 de
la refinería en el norte de Tarragona ciudad.
La tercera consideración es el hecho que estas industrias no
estaban en el centro de la ciudad sino que en periferia10. En
el 1947 se aprobó el reglamento de la Comisión Provincial
de Urbanismo de la ciudad de Barcelona y su entorno con
la finalidad de realizar el Plan de Urbanismo que sería apro-
bado en 1953. En líneas generales el plan quería zonificar
la ciudad que el plan Cerdá no lo había realizado. El plan
Cerdá era un plan muy uniforme tanto urbanísticamente
como conceptualmente, no definía donde iban a ir indus-
trias y en la práctica se mezclaron en el territorio diferentes
actividades11. Ya a principios de siglo xx, en la ciudad había
un revoltillo de diferentes usos que muchos consideraban
inaceptable. Antes de la Guerra el GATCPAC ya había pro-
puesto una zonificación de la ciudad.
En el Plan del 53 se establecían tres tipos de zonas: residen-
ciales, industriales y de ocio, aunque en ciertas zonas resi-
denciales se permitía establecer industrias. A grandes rasgos
se propuso una zona central residencial con núcleos disper-
sos en las poblaciones existentes cercanas, luego se previó
una zona mixta de vivienda e industria y por fin, en los ex-
tremos, se situaron las zonas industriales. A su vez se definie-
ron las zonas verdes y de equipamientos.
Fue en las zonas de periferia, en los dos extremos de la ciu-
dad, uno en el sudeste alrededor de la Zona Franca y la otra
en la zona del Besós, hasta entonces agrícolas, donde se de-
sarrolló la futura industria. Había espacio suficiente para
construir estas fábricas que por sus características necesita-
ban grandes superficies.
La arquitectura de estos edificios industriales era racionalis-
ta y funcional, se adaptaba a los conceptos de producción
del siglo xx ya desarrolladas des de inicios de siglo. Una de
las características del proceso de fabricación era el trabajo en
cadena, ya utilizada por Henry Ford en 1908 para fabricar el
automóvil Fort T. Una gran parte de las fábricas de bienes de
consumo estaban formadas por una o varias cadenas produc-
tivas sincronizadas en las que paso a paso los obreros ejecuta-
ban unas determinadas tareas. No solo se utilizaba la fabrica-
ción en serie en el sector de la automoción si no que también
en muchos otros como el de los productos electrónicos.
Otra característica de esta arquitectura moderna era que
respondía a las nuevas formas de organización de la pro-
ducción que se había desarrollado en base a los principios
tayloristas. En la segunda parte del siglo xx a partir de los
cuarenta, se implantó lo que se ha llamado métodos y tiem-
pos que consistía en analizar el trabajo de cada operario,
estudiar la forma como lo podía realizar mejor y más rápi-
do. Se establecían tiempos estándares para cada operación.
Cuando se proyectaba una cadena de montaje se había de
calcular que cada trabajador o grupos de ellos tuvieran car-
gas de trabajos similares para que todos ellos estuvieran sin-
cronizados.
Antes de emprender el diseño del centro productivo se había
de realizar los estudios funcionales previendo las diferentes
tareas que se tenían que desarrollar en los diferentes lugares
de la empresa. La arquitectura tenía de responder a todas
estas exigencia que estaban pensadas con la finalidad de in-
crementar la productividad.
Los espacios tenían que ser flexibles y adaptables teniendo en
cuenta una futura introducción de nuevas tecnologías que
podía suponer la substitución de unas máquinas por otras
o la implantación de un nuevo proceso. Se había de prever
también, posibles ampliaciones de las naves y espacios.
Para desarrollar correctamente las tareas específicas y repetiti-
vas dentro de una cadena era necesario que hubiese una bue-
na iluminación. El trabajador tenía que estar concentrado y
atento con las operaciones que tenía encomendadas para así
seguir el ritmo determinado previamente para el conjunto de
la cadena. Por este motivo, las naves donde estaban las cade-
na de montaje eran horizontales y de una sola planta con el
techo en diente de sierra para tener luz natural cenital. Eran
muy diferentes a las que se construirían años más tarde que,
justamente, se diseñarían con conceptos opuestos. Espacios
cerrados e iluminados con luz artificial para obtener siempre
el mismo ambiente en los diferentes turnos.
La disposición de la máquinas así como el recorrido de las los
materiales había de economizar movimientos y tiempos de
producción. Se imponía la limpieza y orden en todo el espa-
cio para crear un ambiente más agradable y ahorrar tiempo.
Des del punto de visto de planificación, cada edificio estaba
pensado para las funciones que tenían que ejercer. Los espa-
cios tenían una jerarquía y por ello era común que la direc-
ción con o sin la administración tuviera un edifico propio
diferente del de producción. Entre los edificios no había una
libertad de movimientos, cada trabajador solo podía circular
por su espacio de trabajo pero a medida que se subía en la
jerarquía de mandos la libertad era mayor. A veces también
existían los espacios sociales que podían ser comedores, es-
pacios verdes, escuelas de formación, etc.
Externamente estas grandes fábricas estaban cerradas por
una valla y con vigilancia a la entrada.
796
La gran ventaja de la arquitectura moderna era su rapidez
en su construcción lo que también conllevaba un abarata-
miento de los costes, que era uno de los deseos del inversor
fuera público o privado. Las estructuras de hormigón y ace-
ro fueron la gran solución así como los muros cortinas que
permitía la creación de grandes superficies acristaladas que
en aquella época era uno de los signos externos de la arqui-
tectura moderna. También posibilitaba una gran libertad de
creación de volúmenes sin las restricciones que imponía, por
ejemplo, un tejado. Hormigón, acero, cristal y composición
de volúmenes era lo que más impactaba en el paisaje de la
modernidad. Es lo que se resaltaba más en las fotografías
publicitarias que era una nueva herramienta en el campo de
la difusión corporativa.
Interiormente las plantas podían estar divididas también por
cristales lo que contribuía a su diafanidad y a su flexibilidad
a la vez que permitía un control del personal. En general a
diferencia de los edificios que se habían construido hasta la
época el vacío predominaba sobre los materiales de cons-
trucción. También los muebles tenían su función, los arqui-
tectos siguiendo los criterios ya establecidos en la Bauhaus
tendían a diseñarlos personalmente los mismos arquitectos
que habían pensado el edificio. A parte de su utilidad espe-
cífica, el mobiliario podía servir como cerramiento o como
tabiques en el caso de los armarios.
El patrimonio de la arquitectura industrial
moderna12
La arquitectura moderna estuvo presente en tres tipos de ini-
ciativas. Las de las empresas multinacionales, las estatales y
las de empresas catalanas.
Empresas multinacionales
Tres empresas multinacionales fueron las primeras en di-
señar edificios modernos, por una parte Hispano-Olivetti
situada en la Diagonal, junto a las plazas de las Glorias, una
parte de la cual se ha convertido en un centro comercial,
AEG en Terrassa y ABB en Sabadell. La primera fue diseña-
da en 1942 por Italo Lauro, que ya había construido edificios
en Ivrea, y Josep Soteras que trabajaba para el ayuntamiento
de Barcelona, fue el técnico director del plan de urbanismo
de 1953 y construyó diversos edificios de estilo modernos
en Barcelona. La firma de máquinas de escribir Olivetti se
destacaba por sus modernos y bien diseñados edificios que
construía en diversas partes del mundo. Formaban parte de
la marca de la compañía. El edificio Hispano Olivetti de
Barcelona disponía de equipamientos sociales como los co-
medores, guardería para los hijos de las trabajadoras, piscina,
merendero con zona arbolada...
En 1937 AEG adquirió la fábrica tarrasense Electra crea-
da 1910, en 1951 compró unos terrenos en las afueras de
797
la ciudad y hasta los sesenta realizó ampliaciones. La parte
de más valor fue realizada por Ignasi Escudé, el arquitecto
racionalista de más importancia de Terrassa de los años 30
y 40. Los edificios de la AEG estuvieron influenciado por el
racionalismo alemán. La empresa desarrolló un barrio obre-
ro al lado de la fábrica. Se conservan las partes de más valor
arquitectónico.
También Brown Boveri, actualmente ABB, construyó en Sa-
badell en 1946 un edificio para la construcción de grandes
piezas del sector eléctrico compuesto principalmente por
una gran nave de tres cuerpos que se considera un edificio
racionalista obra del ingeniero Francesc Izard. Actualmente
es la sede de la Fira de Sabadell.
Unos años más tarde, en 1961, Coca-Cola construyó un
edificio en forma de L, en el que cada ala separaba la par-
te de producción de la de oficinas. Fue obra del ya citado
arquitecto Josep Soteras. Se instaló en la salida noreste de
Barcelona, en la calle Guipúzcoa, con la finalidad de ser un
escaparate muy visible desde la calle-carretera. Era un edifi-
cio anuncio que simbolizaba la potencia de la compañía. En
la planta superior había el almacén de azúcar y materias pri-
mas, que descendían a la planta intermedia donde se mezcla-
ban y se fabricaban las bebidas carbónicas. En la planta baja
se embotellaban y cerraban las botellas. Los técnicos podían
ver el proceso de producción desde la planta baja a través de
las grandes particiones de vidrio que subdividían el espacio.
Era un buen ejemplo de edificio racional y funcional. Fue
muy desvirtuado y actualmente la empresa ha trasladado la
producción a Madrid dejando el edificio vacío13.
Empresas estatales
Resulta sorprendente que las empresas estatales fueran una
de las primeras en adoptar el estilo moderno en la arquitec-
tura de sus edificios. Catalunya no destacó por las interven-
ciones industriales del gobierno pero las relacionadas con la
automoción tuvieron un gran impacto en la economía pro-
ductiva del país. La industria que tuvo más repercusión en la
producción industrial fue SEAT.
Esta empresa construyó uno de los símbolos principales de
la arquitectura moderna en la ciudad en la Gran Vía en la
salida de la ciudad por el sureste. Los dos edificios más em-
blemáticos eran los dos que tenían funciones comerciales.
Estaban destinados para facilitar la compra pero también
actuaba como emblema de poder de la marca similarmente
como el edificio de la Coca-Cola lo hacía en el otro extremo
de la ciudad. El complejo SEAT era más extenso El primero
de trece pisos y el segundo de cinco.
Estos dos edificios tenían dos funciones: en la planta baja ha-
bían los servicios a los clientes y en las superiores los almace-
nes de automóviles. Se construyeron en (1957-1962) obra de
los arquitectos Cesar Ortiz-Echagüe, hijo del presidente de la
compañía, y R. Echaide. Son un claro ejemplo de estructura
portante metálicas con todas las paredes cubiertas de vidrio.
De los otros edificios construidos en la zona, el más destaca-
do arquitectónicamente fue el de los comedores que adoptó
el aluminio para la estructura, el primero en España, y gano
el premio de arquitectura Reynolds. Fue diseñado por Ortiz,
Barrero y De Joya a los que SEAT también les encargó el
edificio de los laboratorios más sobrio pero que también des-
taca en el conjunto de la arquitectura industrial moderna14.
En la zona también construyeron unos bloques de viviendas
para los trabajadores. La fábrica, propiamente dicha estaba
situada en un terreno de 20 hectáreas cerca del nuevo puerto.
Estaba compuesto por naves en diente de sierra que se han
demolido, al menos en parte, para construir nuevas empre-
sas. Los edificios comerciales de la plaza Cerdá se han reu-
tilizado como viviendas y han perdido su estética original.
ENMASA (Empresa Nacional de Motores de Aviación) está
situada en Sant Adrià del Besós. Continuadora de la empresa
Elizalde (1908) que fue nacionalizada en 1951. En 1959 pasó
a manos de Mercedes para fabricar motores y furgonetas.
Fue diseñada por Robert Terradas Via (1950-1957) y en ella
tiene importancia los espacios libres limitados por los edifi-
cios. Los talleres están formados por naves metálicas en dien-
te de Sierra y las oficinas están situadas en unos edificios de
hormigón lineales a los dos lados de los talleres. Actualmente
están sin uso.
Fuera de Barcelona cabe destacar el Complejo industrial La
DEVESA del Instituto Nacional de Colonización en Ray-
mat en Lleida construida por Manuel Ribas Piera en 1965.
Su función era desecar cebollas.
Empresas iniciativa privada de Cataluña
Hubo varias empresas que construyeron sus fábricas y edifi-
cios industriales con criterios del estilo moderno y en ellos
intervinieron los arquitectos más vanguardistas de la época.
En esta última parte se citaran los más relevantes pero sin la
intención de realizar un inventario exhaustivo
Lámparas Z fundada en 1908 por Luís Muntadas. En 1927
Philips le confía la producción de lámparas y luego en el
1945 la producción de todos los componentes de Philips.
En 1959 se inaugura la instalación para fabricar ferritas. El
edificio diseñado por Josep Soteras, ocupaba una manzana
en la Zona Franca y estaba formado por tres edificios de más
de 5.000 m2 de superfície. Está compuesto por las naves de
producción con dientes de sierra, las oficinas, los vestuarios
y el edifico de la cantina y relaciones sociales. Fue adquirido
por Philips y actualmente se ha reutilizado para contener
una biblioteca y viviendas.
Francesc Mitjans construyó en 1948 la fábrica textil Godó i
Trias y luego la ocupó Alkemica. En 1974 fue ampliada por
Ribas Piera. Se ha salvado en parte y reutilizada como bi-
blioteca lo que ha comportado la destrucción de la chimenea
ortogonal que era su elemento más visible.
El mismo Manuel Ribas Piera diseñó el edificio de los La-
boratorios Uriach entre 1958 y 1965 que tenía la doble fun-
ción de laboratorio, que ocupaba un edificio horizontal, y el
de oficinas que era vertical. El conjunto ha sido reutilizado
como viviendas y constituye un buen ejemplo de restaura-
ción.
Federico Correa y Alfons Milà construyeron en 1957-1963
la Fábrica Montesa en Esplugues del Llobregat. La nave de
montaje era en diente de sierra con pilares distantes de 12
metros. Las instalaciones se dispusieron vistas y en el techo
para poder ampliar la fábrica si era necesario. Absorbida por
Honda el edificio fue derribado al cerrar su producción en
2002.
Por su parte, Oriol Bohigas y Josep Martorell diseñaron en
1958 la Piher en Badalona que fabricaba componentes elec-
trónicos. Hubo una ampliación en ampliación 1961 por los
mismos arquitectos. Los dos edificios fueron construidos
con una estructura portante de hormigón armado, muros
de ladrillo y cubierta metálica. Desgraciadamente después
varias reivindicaciones, el edificio, que era el símbolo de la
arquitectura moderna en la ciudad, no se ha podido con-
servar.
Joaquim Gili que fue componente del Grupo R y Francesc
Bassó Construyeron entre 1954 y 1961 la sede de la editorial
Editorial Gustavo Gili en el interior de una Manzana del
Eixample. Conservado excelentemente es una de los edifi-
cios referencia de la arquitectura de esta época. Recibió el
premio FAD en 1961.
Otro edificios destacado de esta época fue las oficinas ISAM-
SA L. Gelpí y Josep Mª Feliu en 1965 en l’Hospitalet del
Lobregat que aún existe.
Por fin cabe destacar la gasolinera de Pi y Miolist construida
en 1967 por Josep Puig y Torné. Su estructura de hierro en
forma de paraguas circular fue muy simbólica. Actualmente
se conserva completamente deformada.
A finales de los años sesenta la arquitectura moderna se ha-
bía implantado en una gran diversidad de edificios y nue-
vos arquitectos aparecieron en el mapa constructivo catalán.
Como se ha dicho anteriormente muchos de ellos se les pue-
de considerar que forman parte de un movimiento arquitec-
tónico llamado la Escuela de Barcelona que han dado fama
arquitectónica a Barcelona. Sus realizaciones en el campo del
Patrimonio industrial aún se han de estudiar.
Para finalizar este artículo quiero citar dos intervenciones en
industria durante los años setenta, aunque no formen parte
del período estudiado ni de la temática moderna tratada en
798
esta comunicación pero si de los años del franquismo que es
la temática del congreso, porqué que de alguna manera han
sido unos hitos en el campo del Patrimonio Industrial.
La primera es la conversión de la fábrica de cementos San-
són Esplugues del Llobregat a mediados de los setenta por
parte de Ricardo Bofill que fue una de las primeras reutili-
zaciones en el territorio catalán de una arquitectura indus-
trial para fines no productivos. En este caso actuó en contra
del Ayuntamiento de la ciudad que quería hacer desapare-
cer los restos de una fábrica que había contaminado la zona
durante setenta años. En este sentido fue un precursor a
las futuras reutilizaciones comunes en muchas partes del
mundo.
La segunda intervención fue la construcción de la Central
eléctrica de Sant Adriá, en cuya construcción trabajé como
ingeniero en 1972, cuyas tres chimeneas de más de 200 me-
tros han definido el skyline de Barcelona durante cuarenta
años. Construidas en cemento armado y de una estética cui-
dada teniendo en cuenta su función. Su valor, en esta po-
nencia, está en como se ha decidido su futuro. Después del
anuncio de su cierre por parte de ENDESA, una votación
popular determinó su conservación como un elemento del
Patrimonio industrial. Un ejemplo y una esperanza para el
patrimonio industrial del siglo xx.
8
En 1912 se construyó la central térmica de Sant Adrià del Besós, don-
de actualmente está levantada la central del 1973 que destaca por las
trews chimeneas de hormigón de 200 m de altura. Bombardeada du-
rante la Guerra Civil fue substituida por las centrales Badalona i y ii
en 1967. Fue derribada en el 2007 (el límite entre los dos municipios,
Badalona y Sant Adrià, pasa por el centro del terreno de las centrales)
9
En el año 1967 produjeron 460.000 toneladas anuales de una docena
de derivados químicos. (Associació Empresarial Química de Tarragona)
10
Esta tesis es desarrollada en el libro La modernitat a la Barcelona dels
cinquanta, arquitectura Industrial, obra citada.
11
El plan del arquitecto Rovira, por ejemplo, zonificaba la ciudad en
diferentes varios.
12
Cuadernos de arquitectura publicó una serie de artículos sobre los edi-
ficios modernos en los años sesentas. Especialmente el 59 está dedica-
do a edificios industriales.
13
Fichas Docomomo. Docomomos tiene varias fichas de este tipo de
patrimonio industrial http://www.docomomoiberico.com/
14
Comedores de la SEAT Barcelona 1953-1956. . Publicaciones ETSA.

Conclusión

El conjunto de edificios productivos modernos de los años

cincuenta y sesenta representa una de las tipologías más inte-
resantes del patrimonio industrial de Cataluña. La difusión
de su existencia y de su valor patrimonial es necesaria. Tanto
por sus cualidades arquitectónicas como por constituir una
solución al reto de las nuevas formas de producción así como
un homenaje a unos arquitectos que se propusieron realizar
una arquitectura moderna a pesar del clima político y cultu-
ral de aquellos años.

Notas

1
Kenneth Hudson, escribió varios libros relacionados con el patri-
monio industrial en el siglo xx. el más destacado fue: The archeology
of Consumer Society London, Heinemann, 1983
2
Michael Stratton y Barrie Trinder 2000 Twetieth Century
Industrial Archeology, E& FN Spon 2000
3
Daniel Bell: The coming of Post-Industrial Society, Basic Books 1973.
Alain Touraine: La societé Past-Industrielle, Denoel 1969
4
Història econòmica de la Catalunya Contemporània. Vol. 5 p.52
5
Idem. Vol.5 p.52
6
L’arquitectura dels anys cinquanta a Barcelona 1987. Hay un capítulo
sobre la arquitectura productiva y 18 ejemplos de edificios
7
La modernitat a la Barcelona dels cinquanta, arquitectura Industrial de
Isabel Segura, Ajuntament Barcelona 2010. Analiza profundamen-
te la arquitectura industrial de los años cincuenta y analiza los edifios
de la época más destacados. Es la publicación más completa que existe
sobre el tema.

799
 LOS EDIFICIOS INDUSTRIALES HÍBRIDOS DE GIPUZKOA (1939-1975)
EZEKIEL COLLANTES GABELLA e IBON TELLERIA JULIÁN
Arquitectos-profesores E.T.S. Arquitectura de San Sebastián. Universidad del País Vasco

Resumen:
El objetivo de este estudio es analizar el origen, evolución y muerte del tipo de edificio produc-
tivo-habitacional utilizado por pequeñas y medianas empresas durante la industrialización de
Gipuzkoa.

El edificio híbrido al que nos referimos tiene su origen en el caserío vasco, el cual es un modo
de edificio que engloba el uso residencial y productivo en un único volumen. Esta unidad ha-
bitacional-productiva comenzó a darse a partir de finales del siglo xv en la vertiente cantábrica
del País Vasco, situándose comúnmente a media ladera de los estrechos valles guipuzcoanos.
El caserío sería la forma común de asentarse en el territorio, además de los pequeños núcleos
poblacionales situados en el fondo de los valles. Este tipo de construcción es una fórmula ar-
quitectónica particular que da respuesta a las necesidades habitacionales de los labradores, pero
por encima de todo resuelve el requerimiento de espacios resguardados indispensables para el
funcionamiento adecuado de la explotación. En él se estabula el ganado, se almacena el grano y
demás cosechas, se elaboran productos transformados, y se dan el resto actividades que se llevan
a cabo en espacios interiores y que acaban dando forma y medida al caserío.

Los hermanos segundones de los caseríos (sin derecho a heredar el caserío) contribuyeron de
manera decisiva en la industrialización de Gipuzkoa. Un gran número de jóvenes, irían aban-
donando el caserío para emprender en los núcleos urbanos diversas actividades industriales.
El tipo de edificio que emplearon para crear sus empresas, fue una suerte de caserío evolucio-
nado, que combinaba la producción industrial con la vivienda. Estos edificios comenzaron a
implantarse en el fondo de los valles guipuzcoanos a partir de las primeras décadas del siglo
xx, ya fuera en la periferia o en el centro de los núcleos urbanos. Tras la Guerra Civil, e im-
pulsado por la política de autarquía llevada a cabo por el régimen franquista, la implantación
de este tipo de edificios industriales se hizo muy común en toda la geografía guipuzcoana.
Durante la década de 1940, el edificio híbrido evolucionó tipológicamente y fue asumiendo
en muchos casos el nuevo lenguaje arquitectónico propuesto por las vanguardias europeas.
La contribución de estos edificios en la industrialización de la región durante el franquismo
fue determinante: por un lado fueron el germen de las futuras grandes empresas; por otro,
contribuyeron en la urbanización de los núcleos poblacionales. Este periodo estuvo caracte-
rizado por una convivencia entre la cultura rural y la industrial, habiendo un intercambio de
conocimiento entre ambos mundos, materializada de forma particular en el edificio produc-
tivo-habitacional.

Coincidiendo con los años de desarrollismo del régimen franquista, iría desapareciendo pro-
gresivamente esta forma particular de asentamiento que era el edificio híbrido productivo-ha-
bitacional. Dos factores fueron decisivos en la extinción de esta tipología: el fuerte desarro-
llismo posterior a la etapa de autarquía económica y la consecuente llegada de las grandes
empresas; y por otro lado, la política urbanística de ordenar o zonificar el territorio por usos
diferenciados.

Palabras clave:
Edificio Industrial Híbrido. Gipuzkoa. Caserío. Franquismo. Tipología.

801
 Abstract:
The aim of this study is to analyze the origin, evolution and death of the type of productive-housing
building used by small and medium companies during Gipuzkoa’s industrialization.

The hybrid building to which we refer has its origin in the Basque farmhouse, which is a building
that includes the residential and productive use in the same volume. This type of construction is a par-
ticular architectural formula that gives response to the housing needs of farmers, but over everything it
solves the requirement of protect spaces for the suitable functioning of the exploitation.

The second brothers of farmhouses contributed in a decisive way in Gipuzkoa´s industrialization. A

great number of young people would leave their natal farmhouse to undertake in the urban industrial
diverse activities. The type of building that they used to create his companies, was a continuous of the
farmhouse model, which was combining the industrial production with the housing.

After the Civil war, stimulated by the policy of autarchy carried out by the Franco regime, the implan-
tation of this type of industrial buildings became very common in the whole of Guipuzcoa geography.
During the decade of 1940, the hybrid building evolved typologically and was assuming in many cases
the new architectural language proposed by European forefronts. The contribution of these buildings
in the industrializations of the region during the Franco´s regime was determinant: on the one hand
they were the germ of the future big companies; for other one, they contributed in the urbanization
of the population nucleus. This period was characterized by conviviality between the rural and in-
dustrial culture, exchanging knowledge between both worlds, materialized in a particular form by
productive-housing building.

Coinciding with the development years of the Franco regime, it was lost progressively this particular
form of settlement that was the hybrid productive-housing building. Two factors were decisive in
the extinction of this typology: the arrival of the big companies and the urban development policy of
zoning.

Keywords:
Industrial Hybrid Building. Gipuzkoa. Farmhouse. Franco’s Regime. Typology.

Introducción algunas notas sobre el origen y la

El objetivo de este estudio es analizar las características del
tipo de edificio híbrido productivo-habitacional utilizado
por las pequeñas y medianas empresas durante la industria-
lización en Gipuzkoa. Se pretende poner en valor este tipo
arquitectónico de edificio industrial híbrido, que aun ha-
biendo estado muy extendido en este territorio, ha sido poco
reconocido, valorado y por tanto poco analizado.
El edificio industrial híbrido fue un tipo arquitectónico cla-
ve en el proceso de industrialización de Gipuzkoa, ya que
refleja el paulatino proceso de industrialización de la región
durante la primera mitad del siglo xx, y también por ser el
caldo de cultivo para la posterior explosión industrial de la
etapa desarrollista de la dictadura. Este tipo arquitectónico
fue una manera inteligente de integrarse en una región don-
de siempre ha existido un gran déficit de suelo utilizable.
evolución del edificio industrial híbrido.
El caserío vasco: génesis del edificio
industrial híbrido
El caserío representa el tipo de explotación agropecuaria de
los valles atlánticos vascos, formado por un edificio multi-
funcional y sus terrenos pertenecidos circundantes. Esta casa
de labranza es un modelo arquitectónico surgido a finales
del siglo xv como superación de las cabañas medievales que
existían anteriormente (los seles) y como respuesta a unas
nuevas condiciones sociales, económicas y tecnológicas.
Durante la Edad Media, sobre todo a partir del siglo xiii,
en el País Vasco se generó un desarrollo económico y tec-
nológico importante con la producción de hierro y con el
incremento de las actividades relacionadas con el mar: cons-
trucción naval y transporte marítimo-comercial1. Diferentes

802
 Caserío Zurutuza en Zeanuri. 1925 (Fuente: Instituto Labayru).
actividades productivas fueron vinculándose, y en conse-
cuencia se generó una extensa red de comunicaciones en la
región2.
A lo largo de la primera mitad del siglo xvi, se estableció
un ambiente de seguridad y paz social que provocó un cre-
cimiento sostenido de la población; expansión demográfica
que exigió colonizar nuevos espacios habitables y producti-
vos3. En este periodo nace el caserío vasco como tipo arqui-
tectónico en el ámbito rural. La falta de espacio del acciden-
tado territorio guipuzcoano obligará a compactar y aglutinar
múltiples usos en un edificio compacto. Con vocación de
autosuficiencia, estas unidades productivas dieron lugar a
un modelo de asentamiento disperso aunque interconecta-
do como sumatorio de las células autónomas formadas por
edificio y tierras agregadas4. El caserío responde volumétri-
camente al modelo de casa bloque, compacta, unifamiliar,
exenta y con vocación estructural de aislamiento. Es una cé-
lula que gracias a su amplio tamaño logra acoger en un edi-
ficio único, pero en dependencias especializadas, múltiples
funciones, como las de viviendas, establo, granero, lagar,
almacén, bodega, taller, desván, pajar, palomar, colmenar y
otras, generando una auténtica factoría preindustrial.
De lo rural a lo industrial: la llegada del
edificio industrial híbrido a la ciudad
Tras una primera etapa de desarrollo industrial caracterizada
por empresas relativamente grandes centrados en el sector de
los bienes de consumo, desde finales del siglo xix comenza-
ron a aparecer en Gipuzkoa multitud de pequeñas y media-
nas empresas, promovidas por pequeños capitales familiares
o de unos pocos socios, que empezaron a centrarse en los
bienes intermedios5.
Entre otros factores, los hermanos segundones fueron una
figura clave en esta segunda fase de la industrialización de
803
Maqueta del caserío Ibarrola Haundi de Usurbil, donde se muestra el sistema estruc-
tural y mecánico para la producción de sidra (Fuente: Ibon Telleria).
Gipuzkoa. Tradicionalmente, el hermano mayor era el que
heredaba todas las posesiones del caserío, por lo que la in-
dustria fue una buena salida para muchos de estos jóvenes.
Además de la necesaria mano de obra, muchísimos de ellos
contribuyeron en la promoción de pequeñas y medianas
empresas que a la postre llegarían a ser importantes6. Du-
rante esta etapa de la industrialización existió una curiosa
convivencia entre lo rural y lo industrial, y en consecuen-
cia un intercambio de conocimiento entre ambos mundos7.
Fruto de este trasvase, apareció la tipología de edificio in-
dustrial híbrido, que al igual que el caserío tradicional fu-
sionaba el uso habitacional y el productivo8, pero llevado al
espacio urbano.
Estas unidades de asentamiento urbano, se fueron disemi-
nando por los valles guipuzcoanos, contribuyendo de ma-
nera significativa al proceso de modernización de la región.
La integración de diferentes usos en un único edificio era un
modo lógico de implantarse en unos valles escarpados donde
existe un gran déficit de suelo llano9. Además de continuar
la tradición programática, el edificio industrial híbrido fue
adoptando los tipos arquitectónicos principales de la indus-
tria como la nave lineal. A diferencia del caserío tradicional
de volumen muy compacto, la nave lineal proporcionaba un
espacio de trabajo bien iluminado y ventilado, y además fa-
cilitaba las posteriores ampliaciones. Comúnmente, existían
dos maneras de integrar el uso habitacional con el produc-
tivo: el edificio de viviendas se situaba sobre la nave lineal,
ocupando toda su superficie en planta, como en el caso del
Taller de Ramón Unceta (1913); o bien, el edificio de vivien-
das se adosaba a la nave en un extremo, como en el caso de
la Fundición Aurrera (década de 1910).

Fábrica Laborde Hermanos de Andoain (1928). El edificio industrial híbrido asume
los avances técnicos y estéticos. A pesar de los dos usos el edificio muestra una clara
unidad formal (Fuente: Archivo Municipal de Andoain).
La consolidación del edificio industrial
híbrido (1938-1959)
En los años de autarquía económica10 se acentuó una ten-
dencia que en los años de preguerra se venía dando: Gi-
puzkoa se fue plagando de pequeñas y medianas empresas
de capital local, formada por unos pocos socios (empresas
individuales, de dos o tres socios, o familiares). Aunque exis-
tían bastantes empresas dedicadas a los bienes de consumo,
la mayoría se centraron en la producción de bienes interme-
dios, especializándose en una fase concreta del producto. Los
sectores siderometalúrgico y de bienes de equipo se vieron
muy fortalecidos en estos años, favorecidos por la cercanía
de la materia prima que procedía de las grandes empresas
metalúrgicas de Bizkaia. Al no estar centrados en un bien
de consumo concreto, estas empresas podían diversificar fá-
cilmente su producción, e irse adecuando a las necesidades
de cada momento. El tipo de maquinaria empleada era otro
de los factores clave en la flexibilidad de este tipo de empre-
sas. Habitualmente, la maquinaria solía ser de dimensión
reducida y muy versátil, lo que facilitaba los cambios en el
sistema y la posible diversificación.
El tipo de fábrica también venía acorde con esta idea de
flexibilidad. Las naves, además de ofrecer un espacio bien
iluminado y ventilado, facilitaban enormemente los cam-
bios productivos y organizativos en su interior, y también
cualquier posible ampliación. El edificio híbrido fusionaba
la unidad habitacional del propietario, con estos contenedores
neutros donde se situaba libremente la maquinaria.
La aparición del hormigón armado contribuyó enormemen-
te en la evolución de este tipo arquitectónico. Las estructuras
porticadas de hormigón armado sustituyeron a los entrama-
dos de madera, con lo que las pequeñas fábricas obtenían
mayor resistencia mecánica y al fuego, además de luces ma-
yores que proporcionaban mayor espacio libre. En las facha-
das, los muros ligeros y los grandes ventanales reticulados
fueron sustituyendo a los pesados muros de carga, por lo
que los edificios mejoraron la iluminación y la ventilación
tanto de la vivienda como del espacio productivo. Los forja-
dos de hormigón armado también permitieron perfeccionar
la cubierta plana, que ya venía utilizándose en numerosos
talleres de madera con el objetivo de facilitar la ampliación
de la empresa en altura. Junto al hormigón armado, las tesis
del Movimiento Moderno también fueron decisivas en la
evolución del edificio industrial híbrido. Mediante el uso del
nuevo lenguaje se comenzó a dotar al conjunto de unidad
formal, algo que no ocurría en los edificios híbridos de prin-
cipios del siglo xx donde vivienda y nave quedaban desar-
ticulados desde un punto de vista formal y compositivo. La
fábrica Laborde Hermanos de Andoain (1928) fue uno de
los primeros edificios de Gipuzkoa en adoptar todos estos
avances tecnológicos y estéticos, prototipo de los edificios de
las décadas de 1930, 1940 y 1950.
Los subtipos del edificio industrial híbrido
Dentro del edificio industrial híbrido guipuzcoano se fueron
generando dos subtipos principales, que obedecen a los dos
tipos arquitectónicos industriales básicos: la nave y el edifi-
cio en altura. El edificio híbrido de nave lineal fue princi-
palmente utilizada en valles amplios y en zonas suburbanas,
donde existía abundancia de suelo llano. El edificio en altura
en cambio se situaba normalmente en el suelo urbano de
valles estrechos o zonas costeras donde se carecía de suelo lla-
no. Nos centraremos en el caso de Andoain para ejemplificar
los edificios híbridos de nave lineal, mientras que haremos lo
propio con Eibar en el caso de edificios híbridos en altura.
Edificios industriales híbridos en Andoain
El primer ejemplo es la fábrica de persianas y tarimas Ziako
(1941), proyectada por Luis Tolosa. El edificio estaba forma-
do por una nave lineal que albergaba el espacio productivo,
a la que se le adosaba el edificio de viviendas de los pro-
pietarios. El conjunto, aún en pie, tiene una anchura de 12
metros en la zona de la nave, mientras que se amplía hasta
los 15 en la zona de viviendas; la longitud total es de 62,50
metros. La estructura consta de tres pórticos longitudinales
con luces de 5,75 metros, que a su vez forman dos crujías de
5,25 metros de ancho, quedando una hilera de pilares en el
centro de la nave. La altura libre del pabellón alcanza los 4
metros de altura, lo que permitía introducir una entreplanta
o altillo para uso de almacenaje. La proporción entre ancho
y altura aseguraba una correcta iluminación a lo largo de
toda la nave donde estaba dispuesta la maquinaria.
A pesar de que podamos intuir dos elementos diferentes des-
de el exterior existe un esfuerzo compositivo y formal por
dotar de unidad al conjunto. El mismo lenguaje es utilizado
en la nave que en el edificio de viviendas, lo cual otorga
continuidad formal al edificio. Mediante un sutil juego de
804
 Vista actual de la fábrica de Pablo Soroa (Fuente: José Ronco).
llenos y vacíos horizontales, el volumen de viviendas adquie-
re cierto protagonismo, y colmata de manera ejemplar la
alargada nave de producción en su extremo suroeste.
El segundo ejemplo, se encuentra a escasos metros de Ziako;
se trata de la fábrica de José María Aizpurua (1941), también
proyectada por Luis Tolosa. Este caso es muy similar al ante-
rior, pues está formado por una nave lineal de cubierta plana
a la que se le adosa un edificio de vivienda en el extremo. El
ancho y la altura de la nave de producción son similares a las
de Ziako, sin embargo la longitud es ligeramente inferior,
de 32 metros. Aunque el patrón de la fábrica de José María
Aizpurua es similar al de Ziako, la formalización es manifies-
tamente diferente. Mientras que en Ziako se buscaba cierta
analogía entre las dos piezas que conformaban el edificio, en
el de José María Aizpurua la estrategia seguida es el contras-
te: un edificio de vivienda con cubierta a dos aguas, con ca-
rácter figurativo, es adosada a una nave prismática abstracta.
El lenguaje arquitectónico, si bien es cierto que no abandona
totalmente las tesis del Movimiento Moderno, aparece aquí
con menos radicalidad que en el caso de Ziako.
Edificios industriales híbridos en Eibar
La escasez de áreas llanas obligó a aprovechar al máximo la
ocupación del suelo en Eibar, por lo que el uso del edificio
híbrido, además de seguir una tradición tipológica, fue una
cuestión casi obligada. El primer ejemplo es la fábrica de
Pablo Soroa (1938), proyectada por Raimundo Alberdi y si-
tuada en el barrio de Matsaria. Se trata de un edificio híbri-
do en altura, formado por dos plantas de talleres en la par-
te inferior, y dos plantas de viviendas en la parte superior.
Desde el exterior, el volumen se nos presenta compacto,
pero en realidad el edificio es un elemento lineal que toma
forma de L en planta. La longitud de la fachada principal
es de unos 32 metros, mientras que la lateral alcanza los 22
805
Axonometría del conjunto fabril Laborde Hermanos en 1973. En primer plano se
puede observar el edificio industrial híbrido inicial de 1928, tras él todos los pabello-
nes generados durante los años del franquismo (Fuente: Ezekiel Collantes).
metros. El ancho de las naves es inferior a las de Andoain,
de 8 y 9 metros, lo que posibilita eliminar la hilera de pilares
del centro de la nave y conseguir así un espacio totalmente
diáfano.
Desde el exterior se identifican claramente los usos habita-
cional y productivo, debido a la diferencia formal y compo-
sitiva. Las partes de fachada correspondientes a talleres están
realizadas por grandes ventanales reticulados, muy comunes
en Eibar; mientras que las fachadas que corresponden a vi-
viendas y zona de oficinas se resuelven con ventanas, balco-
nes y bow-windows, dotando a esta parte de una escala más
doméstica. Nuevamente, al igual que en la fábrica de José
María Aizpurua en Andoain, una cubierta a dos aguas tradi-
cional remata el bloque de viviendas, otorgando al conjunto
un carácter figurativo que contrasta con la abstracción de la
zona de talleres.
El segundo ejemplo eibarrés de edificio híbrido en altura
es la fábrica de Gaspar Arizaga (1946), también proyectada
por Raimundo Alberdi. Se trata de un edifico trapezoidal
alargado, de 32 metros de longitud y 10 metros de ancho.
Las cuatro primeras plantas estaban destinadas a talleres,
mientras que las dos últimas eran las viviendas de la fami-
lia. El volumen de viviendas se sitúa sobre la parte delantera
del cuerpo de talleres, quedando la esquina elevada. A me-
dida que nos alejamos del cuerpo de esquina, se produce
un escalonamiento y una pretendida desmaterialización del
conjunto. Al igual que en otros edificios de Alberdi, la es-
quina redondeada se convierte en elemento singular, de clara
influencia expresionista. A diferencia de la fábrica de Pablo
Soroa, y a pesar de que las dimensiones de los huecos delatan
la existencia de dos funciones diferentes en su interior, el
edificio muestra un carácter unitario pues da respuesta a las
fachadas mediante códigos formales comunes.

Edificio industrial híbrido de Eibar (Fuente: José Ronco).
Muerte del edificio industrial híbrido
Durante la época de autarquía económica impulsada por
la dictadura franquista, los edificios industriales híbridos
se convirtieron en uno de los tipos arquitectónicos más co-
munes en los núcleos urbanos industriales de Gipuzkoa.
Este tipo de edificio no solo daba respuesta a una necesidad
habitacional y productiva, sino que tenía una vocación cla-
ramente urbana. Más allá del puro utilitarismo de muchas
infraestructuras industriales, los edificios híbridos eran ver-
daderos artefactos generadores de ciudad, que seguían una
pauta lógica en la urbanización de la red urbana guipuzcoa-
na, e incluso en ocasiones se convertían en hitos urbanos.
Dos decisiones del gobierno franquista repercutieron gra-
vemente en el desarrollo del edificio industrial híbrido. La
primera fue la ley del suelo de 1956, la cual dotó a los ayun-
tamientos de herramientas jurídico-urbanísticas de corte
especulativo. Esta ley asumía la postura imperante de sec-
torizar la ciudad por usos, lo que conocemos por zonifica-
ción. Esta sectorización de la ciudad, que actualmente esta
en entredicho, fue asumida sin ninguna cortapisa por los
ayuntamientos de una región como Gipuzkoa en la que la
orografía resulta tan definitoria. Los planes generales de or-
denación urbana y las normas subsidiarias de los municipios
imposibilitaron la creación de nuevos edificios que acogían
usos diversos, aniquilando el carácter híbrido de la red urba-
na guipuzcoana.
La segunda decisión del régimen franquista que repercutió
indirectamente en el edificio industrial híbrido fue el Plan
de Estabilización de 1959 que dio paso a los años de desarro-
llismo económico. La paulatina desaparición del proteccio-
nismo económico y paulatina apertura de mercado, hizo que
multitud de empresas medianas de Gipuzkoa se fueran con-
virtiendo en factorías importantes a nivel nacional. Muchos
edificios industriales híbridos fueron los que contribuyeron
en esta gran explosión industrial, ya que resultaron ser la uni-
dad base, que mediante sucesivas ampliaciones, se converti-
rían en importantes conjuntos fabriles. Uno de los ejemplos
paradigmáticos a este respecto lo podemos encontrar en la
fábrica Laborde Hermanos de Andoain, la cual partió del
edificio híbrido de 1928 citado anteriormente, y se fue con-
virtiendo en una importante empresa durante el franquismo.
En estas empresas venidas a más, el uso habitacional comen-
zó a perder sentido y frecuentemente las viviendas fueron
reconvertidas en oficinas. Las nuevas empresas generadas en
las décadas de 1960 y 1970, dejaron de ser promovidas por
pequeños capitales, para basarse en grandes capitales ya fue-
ran locales o no. En este contexto el pequeño taller comenzó
a perder relevancia a favor de la gran empresa.
Conclusiones
El trabajo aquí expuesto ha tratado de cuestionar la muy
extendida creencia de que lo rural y lo industrial son mun-
dos confrontados. Como observamos en el caso del edificio
industrial híbrido, existió un trasvase social entre los dos
mundos que dio lugar a la generación y evolución de un
tipo arquitectónico concreto.
Además de la transición rural-industrial, la singularidad del
territorio es otro de los factores que generó y condicionó
el edificio industrial híbrido. Debido a la escasez de suelo
urbanizable de los estrechos valles guipuzcoanos, el edificio
industrial híbrido resultó ser un patrón muy adecuado. Este
tipo arquitectónico posibilitaba aglutinar uso habitacional e
industrial en un mismo edificio ocupando una cantidad de
espacio relativamente pequeño. Como hemos observado en
los casos de Eibar y Andoain, las características topográficas
concretas del lugar darán pie a diferentes subtipos del edifi-
cio industrial híbrido: a modo de nave en valles amplios, y
talleres en altura en los estrechos.
Actualmente, cada vez son más las voces que ponen en cri-
sis el modelo de monocultivo urbano. En el caso concreto
de Gipuzkoa ha quedado de manifiesto que este modelo de
planificación urbana no es el óptimo en un territorio con
gran déficit de suelo. Uno de los retos actuales del urba-
nismo guipuzcoano es optimizar el suelo al máximo, y por
806
tanto mezclar inevitablemente diferentes usos. Este trabajo
muestra que la hibridación de usos ha sido el modelo de
implantación lógico utilizado en el territorio guipuzcoano
hasta la década de 1960, y por tanto plantea la posibilidad
de recuperar esta tradición para la ciudad contemporánea.
Notas
1
Estas actividades requerían de materia prima obtenida del territo-
rio para su funcionamiento; madera extraída de los bosques para la
construcción de barcos y para el carbón requerido por los hornos que
manipulaban el metal, manzanas para la elaboración de sidra como
alimento principal de labradores y marineros,…
2
Las complejas condiciones físicas que presenta esta vertiente atlán-
tica, donde los ríos cortos y rápidos han conformado una orografía
de valles cerrados con grandes pendientes, han sido también los ejes
estructuradores de los asentamientos y de estas comunicaciones.
3
Esta expansión se logró a costa de roturar bosques y de destruir pastos
comunales, sobre todo los invernizos, que se situaban en zonas fértiles
próximas al fondo del valle. Este reajuste de los usos en el paisaje agrí-
cola afectó al modelo de crianza del ganado al aire libre, en régimen de
trashumancia estacional de corto recorrido, y obligó a crear amplios
espacios de estabulación en el interior de la vivienda para el vacuno.
4
Los caseríos se sitúan a media ladera en las áreas abiertas de colinas,
por lo general en las vertientes meridionales, al abrigo de los vientos
predominantes del noroeste. Allí donde el terreno es más escarpado
tienden a agruparse, mientras que es en las zonas de colinas de pen-
diente suave y en los valles más amplios donde se da un grado mayor
de dispersión. El carácter de aislamiento hace que las unidades no se
agrupen en conjuntos urbanos ordenados formando plazas o calles,
pero tampoco se da la diseminación absoluta, siendo lo habitual las
barriadas de dos a quince casas.
5
Los expertos en historia económica coinciden en establecer cuatro
fases en el desarrollo industrial de Gipuzkoa: la primera engloba la
segunda mitad del siglo xix; la segunda fase comprende el primer
tercio del siglo xx; la tercera coincide con los años del franquismo;
y la cuarta se refiere a los años de democracia. Ver Catalán, Jordi
(1990): Capitales modernos y dinamismo industrial: orígenes del sistema
de fábrica en los valles guipuzcoanos (1841-1918), en Nadal, Jordi
(coord.) Pautas regionales de la industrialización española (siglos xix
y xx), Ariel, Barcelona, pp. 144-148, y Aguirre, José Antonio y
Tamames, Ramón (2000): Estructura económica de Gipuzkoa, Di-
putación Foral de Gipuzkoa, San Sebastián, pp. 22-24.
6
Igor Goñi explica sobre el Eibar de las primeras décadas del siglo
xx, que existía una inopinada tendencia de los obreros a establecerse por
su cuenta”, es más, “era bastante común que los patronos de las empresas
hubieran sido en sus orígenes simples operarios la inmensa mayoría de
ellos provenientes de los caseríos. Ver Goñi Mendizabal, Igor
(2008): Eibar y la industria armera: evidencias de un distrito industrial,
ix Congreso Internacional de la AEHE, Murcia, p. 17.
7
Durante esta etapa fue común que muchos de estos jóvenes segundo-
nes iniciaran una actividad industrial en el núcleo urbano cuando aún
vivían en el caserío, o que incluso iniciaran su actividad industrial en
el propio caserío.
8
También se puede observar esta mezcla de usos en otras infraestructu-
ras productivas preindustriales como fraguas, molinos o ferrerías. Ver
en Múgica, Gregorio de (1990): Monografía histórica de la Villa de
Eibar, Ayuntamiento de Eibar, Eibar.
9
El caso más paradigmático es Eibar.
10
Tras la Guerra Civil, la dictadura franquista inició una etapa de autar-
quía económica, que a su vez tendría dos subfases: la primera desde
1939 a 1950, caracterizada por la creación de gran cantidad de nue-
vas empresas en Gipuzkoa; y la segunda desde 1951 hasta 1959, fase
de crecimiento y de difusión fabril en la región. Mediante políticas
económicas proteccionistas, el régimen franquista trató de desarrollar
807
recursos económicos en los puntos disponibles, para alcanzar una am-
plia autosuficiencia económica frente al exterior. Entre estos puntos
estaba Gipuzkoa.
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 ARQUITECTURA INDUSTRIAL EN EUSKAL HERRIA, 1939-1975.
DEL RACIONALISMO DE POSTGUERRA AL FUNCIONALISMO
INTERNACIONAL Y REVISIÓN CRÍTICA
Gorka Pérez de la Peña Oleaga
Historiador de la arquitectura y consultor privado

Resumen:
En este artículo se hace un breve análisis de la mejor arquitectura industrial de Euskal Herria,
que comprende los territorios de Álava, Bizkaia, Gipuzkoa y Navarra, entre 1939 y 1975.

Este territorio ofrece como característica común el ser un importante núcleo industrial cuya
arquitectura participa de unas características comunes.

El criterio decisivo para la selección de los ejercicios arquitectónicos más brillantes ha sido el de
la adecuación estilística con respecto a las tres etapas en que se subdivide la arquitectura de su
tiempo.

Para hacer la elección se ha hecho una rigurosa investigación histórica, lo que posibilita conocer
con exactitud la fecha de construcción y el autor.

A partir de la investigación realizada, se puede avanzar que en este territorio el tipo industrial es
un campo que actúa de avanzadilla y experimentación de la renovación arquitectónica.

En fin, se traza un análisis pionero de la arquitectura industrial de Euskal Herria fruto de la

novedosa metodología aplicada.

Introducción de los cincuenta entre 1950 y 1957 y funcionalismo interna-

Entre 1939 y 1975 Euskal Herria experimentó una intensa
industrialización, proceso en el que se evidencian dos mode-
los diferentes. El de Bizkaia y Gipuzkoa es la consolidación
del iniciado a finales del siglo xix, mientras que en Álava
y Navarra constituye la expresión de su conformación en la
década de los 50 del siglo xx con los polígonos industriales.
cional y revisión crítica entre 1958 y 1975.
En este artículo se ha efectuado un acercamiento al tipo in-
dustrial a partir de la selección de sus exponentes más bri-
llantes, en función de su adecuación a las tres etapas que
marcan el proceso evolutivo de la arquitectura moderna en-
tre 1939 y 1975.

Este potente crecimiento industrial propició un amplio de-
sarrollo de la arquitectura fabril. Ello explica que se conser-
ven un gran número de propuestas, muchas de excepcional
valía, que resultan primordiales para la configuración del
discurso arquitectónico vanguardista en este territorio1.
En la arquitectura de este periodo se distinguen tres etapas:
racionalismo de postguerra entre 1939 y 1949, modernidad
Y siempre partiendo de una rigurosa investigación histórica,
lo que posibilita conocer con exactitud la fecha de construc-
ción y el autor. Esta cuestión es decisiva de cara a la precisa
valoración arquitectónica del elemento a considerar.
Pero ese rigor documental se justifica también para corre-
gir los errores de los inventarios realizados en este territorio,
en los que se abusa de atribuciones anónimas, sin fecha ni

809
autor. Esta formulación es muy poco afortunada ya que sin
una información rigurosa no es posible hacer una exacta va-
loración del bien a proteger.
En la definición del tipo industrial se ha seguido el criterio
DOCOMOMO, que considera como tales los que tienen
un carácter productivo.
En fin, se traza un análisis pionero de la arquitectura indus-
trial de Euskal Herria fruto de la novedosa metodología apli-
cada. Así es posible entender de una manera clara y sencilla
como el tipo industrial asume la modernidad.
Racionalismo de Postguerra, 1939-1949
Entre 1939 y 1950 se rompió el proceso renovador iniciado en
la década de los veinte como consecuencia de la instauración
del régimen franquista tras finalizar la guerra civil española.
El franquismo impuso la arquitectura nacional como estilo
oficial del sistema, mostrando así su rechazo al racionalis-
mo vigente antes de la contienda y claramente contrario a la
ideología falangista. Sin embargo, en Euskal Herria pese a la
imposición oficial, el racionalismo se mantuvo imperante y
con plena pujanza, tanto en su variante local como en la in-
ternacional, ya que el estilo oficialista tuvo una escasa eficacia
propagandística, su influencia se restringió a una reducida no-
mina de edificios oficiales administrativos. Esta revisión mo-
derna supuso una continuidad de los preceptos de anteguerra
ante la imposibilidad de contactar con la vanguardia interna-
cional como consecuencia del carácter autárquico de la dicta-
dura franquista, que frenaba los intercambios con el exterior.
En Bizkaia dominó la variante local, una lectura continua-
dora del racionalismo no ortodoxo practicado desde el inicio
de la década de los treinta. Este se caracterizó por el domi-
nio de la curva expresionista con influencias del arquitecto
Erich Mendelsohn, tal como se manifiesta en los chaflanes
en rotonda rematados con torreones. Otros aspectos desta-
cables son: el énfasis de la horizontalidad con los cuerpos
de mirador con terraza y las bandas de ventanas apaisadas,
la combinación del estuco con la plaqueta de ladrillo, los
barandales de tubo redondo, los ojos de buey, el contraste
entre la verticalidad y la horizontalidad, etc.
La arquitectura industrial de Gipuzkoa tiene un comporta-
miento excepcional porque alcanzó la madurez en el rigor
moderno del GATEPAC en los años de postguerra, circuns-
tancia que no se dio en la década de los treinta. Las caracte-
rísticas definitorias de este lenguaje son: depuración geomé-
trica, estuco blanco, largas bandas horizontales de ventanas
apaisadas, balcones de barandilla de tubo redondo, cubierta
plana, marquesinas voladas, plantas diáfanas y flexibles para
una adecuada distribución de los programas industriales, etc.
En Álava el racionalismo tuvo un escaso desarrollo en razón
de su tardía industrialización. El ejemplo más representativo
es Vidrierías de Llodio (1952, Llodio, José María Matía 3).
Descuella por la rotundidad del diseño de las naves, muy
especialmente la que da a la calle J. Mª Matía, de formas
geométricas muy depuradas que aparecen perforadas por
hileras de huecos apaisados. Igualmente, hay que destacar
la espléndida torre del reloj como gran icono simbólico del
Movimiento Moderno.
También hay que resaltar otro modesto ejercicio tardío, las
oficinas de Forjas Alavesas de Ramón de Azpiazu (1953, por-
tal de Gamarra 2, Vitoria-Gasteiz).
En Bizkaia se conserva un extraordinario número de ejer-
cicios industriales en clave de racionalismo no ortodoxo, lo
que evidencia la pujanza de este lenguaje en los primeros
años de postguerra.
Del conjunto de propuestas sobresalen especialmente dos:
La Naval (Ribera de la Ría s/n, Sestao) y Faes (Máximo
Aguirre 14, Leioa) por sus extraordinarios conjuntos de edi-
ficaciones racionalistas.
La Naval ocupa una parcela de 295.000 m2 junto a la des-
embocadura de la Ría de Bilbao. Los edificios, construidos
entre 1939 y 1958 como fruto de una ampliación, se ordenan
a lo largo de una espectacular avenida de casi dos kilómetros
de largo. Estas construcciones son las siguientes: el diseñado
por el arquitecto Manuel María Smith −comedor para obre-
ros y botiquín−, y los firmados por la oficina técnica de esta
fábrica, ejecutados en dos fases: talleres y almacenes civiles,
y subestación principal y central térmica en 1947; y oficinas
generales, subestación auxiliar, garaje, proceso de datos, ves-
tuarios y estación de bomberos entre 1955 y 1958.
La Naval. Comedor para obreros y botiquín
Faes la proyectó el ingeniero Enrique Belda entre 1939 y
1942 con una formulación de racionalismo no ortodoxo. Su
elemento más destacado es el edificio de dirección y de ofici-
nas, un volumen de rigurosa geometría abstracta salvo en el
acceso: una portada monumental resuelta con un clasicismo
enfático y grandilocuente.
También hay que destacar el conjunto de fábricas construi-
das en el Ensanche de Bilbao: Bodegas Bilbaínas (Santos
Zunzunegui, 1939, particular del norte 2), Berrio (José Ma-
ría Sainz de Aguirre, 1941, Sabino Arana 21), Ruvel (Igna-
cio María de Smith, 1942, Sabino Arana 8), Talleres Muñoz
Mendizabal (Pedro Ispizua, 1942, Botica Vieja 1-5) y Talleres
Mutiozabal (Rafael Fontán, 1946, alameda Urquijo 88).
Finalmente hay que subrayar la serie de fábricas edificadas
por toda la provincia, en Basauri: Theis (Pedro Gutiérrez
y Hermenegildo José Murga, 1939-1941, Urbi s/n), en Ba-
rakaldo: Talleres Ibarreta (Emilio Giménez, 1942, Zubileta
27) y La Metalúrgica Vascongada (Dionisio Zubillaga, 1947,
810
 La Naval.
Zubileta 29) y en Bermeo: Conservas Ormaza (Pedro Ispi-
zua, 1942, Askatasun bidea 34).
Gipuzkoa es una provincia que descuella por conservar uno
de los conjuntos de arquitectura industrial de racionalismo
depurado, de los más sobresalientes de la arquitectura eu-
ropea. Hay que subrayar la labor desarrollada por dos ex-
cepcionales profesionales: el arquitecto Luis Astiazaran y el
delineante Luis Tolosa, que trabajó en colaboración con el
ingeniero industrial y aparejador José Ignacio Yeregui y el
arquitecto Ignacio Mendizabal. Los proyectos de Astiazaran
son los siguientes: Sacem (1939, Legarreta s/n, Villabona),
La Unión Cerrajera (1939, avenida de Navarra 2, Mondra-
gón) y Sapa (1942, Bazkardo s/n, Andoain); y de Tolosa:
pabellón de comedores de Laborde Hermanos (1939, Guda-
rien etorbidea 21, Andoain), Ziako (1940, Gudarien etorbi-
dea 35, Andoain) y Nueva Cerámica de Orio (1940-1945,
Aita Lertxundi 1, Orio).
Laborde Hermanos. Pabellón de comedores
Junto a estos hay que destacar, los de Raimundo Alberdi: (El
Casco, 1939, Blas Etxebarria 3, Eibar), Florencio Mocoroa:
(Manufacturas Olaran, 1939, José María Iturrioz 17, Bea-
sain), Ricardo Olaran (edificio de oficinas de Victoriano Lu-
zurriaga, 1943, Eskalantegi s/n., Donostia), Fausto Gaizta-
rro (Bita, 1947, avenida de Euskadi 51-53, Pasaia) y Ramón
Martiarena (1951, Beistegi Hermanos, Arragueta 20, Eibar).
La penetración del Movimiento Moderno en Navarra fue
tardía y tuvo una escasa incidencia. De entre los primeros
ejemplos que revelan una concepción moderna hay que des-
tacar la primitiva fábrica de embutidos Argal, construida en
Pamplona (avenida de Arostegui 30) en 1939 y actualmente
cerrada −un volumen desornamentado articulado por las re-
tículas de huecos apaisadas−.
811
Laborde Hermanos.
La propuesta de más calado en Navarra es Industrial Urba-
na (avenida María Celayeta 75, Pamplona, hoy reconvertida
en un edificios de oficinas) realizada por los ingenieros Ar-
naldo y Francisco Izar en 1945, con un planteamiento de
clasicismo atemporal fronterizo con el racionalismo, que
ejemplifica brillantemente la complejidad de la arquitectura
de los cuarenta por su posición a caballo entre tradición y
modernidad.
Modernidad de los Cincuenta, 1950-1957
La situación comenzó a modificarse a principios de la déca-
da de los cincuenta al compás de la evolución aperturista del
régimen, lo que posibilitó retomar de nuevo la ligazón con
la arquitectura internacional y así conocer de primera mano
las tendencias renovadoras.
En la arquitectura del país vasco-navarro se inició el cambio
a través de la revisión crítica del racionalismo residual de
anteguerra por parte de la generación de arquitectos titula-
dos durante la posguerra. De entre estos sobresalen Germán
Aguirre (1936), Ramón de Azpiazu (1940), Francisco Hur-
tado de Saracho (1943), Félix Llanos (1943), Ángel Gortazar
(1944) y Fernando María Barandiaran (1953).
La renovación se evidenció en tres aspectos: dominio cada
vez más destacado del hueco, volúmenes escuetos y diafa-
nidad espacial. Los recursos plásticos manejados son los si-
guientes: volúmenes articulados por el ritmo repetitivo de
las franjas de huecos apaisados y la enfatización de su recerco
con unas molduras de hormigón pintadas en color blanco,
cromatismo conseguido al combinar el rojo de la plaqueta
de ladrillo y el blanco de los estucos, machones que discu-
rren intercalados entre los cuerpos de ventanas y énfasis de
los aleros con losas voladas.
 General Eléctrica Española.
En Álava y Navarra tuvo una limitada incidencia como con-
secuencia de su incipiente industrialización, que se comien-
za a desarrollar en la década de los cincuenta. Las propuestas
construidas repiten formulas del pasado desfasadas. La ex-
cepción la encontramos en tres fábricas: Altuna y Garay de
Ramón de Azpiazu (1957, portal de Bergara 6, Vitoria-Gas-
teiz), Mekifasa de Ignacio Lasquibar (1957, portal de Gama-
rra 15, Vitoria-Gasteiz) y edificio de oficinas de Aceros de
Llodio de Ángel Gortazar (1958, Tres Cruces s/n, Llodio).
General Eléctrica Española
Bizkaia cuenta con un ejemplo descollante, General Eléc-
trica Española (Zaballa s/n. Valle de Trapaga) realizada por
Ángel Ojambarrena, que diseñó la fábrica en 1957, y Ángel
de Gortazar, que se encargó de los edificios de oficinas en
1956 y comedores en 1959. Esta fábrica descuella por las es-
pectaculares proporciones de sus pabellones, 140 metros de
largo por 90 de ancho.
A parte del de General Eléctrica Española, se pueden des-
tacar los siguientes: Ceplástica de Germán Aguirre (1947,
avenida de Cervantes 51, Basauri), Juste de Luis Lorenzo
Blanc y José de Tribis (1952, Atxutegi s/n., Erandio), Víctor
Gruber de Ramón Guerrero y José Sans (1954-1955, Zuma-
lacarregui 30, Barakaldo), Agria Hispania de Juan Ganda-
riasbeitia (1959, Euba, s/n., Amorebieta) y Edesa (pabellón
industrial 1) de Francisco Hurtado de Saracho (1962, aveni-
da de Cervantes 45, Basauri).
Gipuzkoa es la provincia donde la modernidad de los cin-
cuenta cuajó con más fuerza, y cuenta con un artífice muy
destacado, el arquitecto Félix Llanos. La renovación cala
tempranamente con dos buenos proyectos, Papelera Leiza-
ran de José María Gabarain (1952, Goiburu s/n, Andoain)
y Rodamientos Sarasqueta de Manuel Urcola (1954, avenida
de Otaola 13, Eibar).
La fábrica Inquitex (Sorabilla s/n., Andoain) constituye uno
de los hitos más relevantes en la modernización de la arqui-
Inquitex.
tectura industrial de Euskal Herria. Del proyecto se encar-
gó el arquitecto de la empresa Agroman, Fernando María
Barandiaran, que en 1955 diseñó las oficinas, la fábrica de
fibra, la casa de calderas y el transformador. En 1961 Pedro
María Aristegui la amplió con la edificación de la fábrica de
filamento continuo entre 1961 y 1963. Su propuesta avanzó
de manera decisiva en el triunfo de lo ingrávido sobre lo sóli-
do para conseguir unos volúmenes completamente diáfanos.
Inquitex. Edificio de oficinas
La fortaleza de este lenguaje se percibe en la amplia nómina
de ejercicios de calidad, que se ejecutan por toda la provin-
cia. Estos son: dos de Félix Llanos: Irimo (1954, Ipeñarrieta
58, Urretxu) y Catelsa (1957, Carretera General N-1. Ma-
drid-Irun. Km 469, Oiartzun); Astilleros de Pasaia (Pabellón
de gradas y taller de laminación) de Alfredo Bizcarrondo
(1955, Bordalaborda s/n, Pasaia); Oasa de Vicente Mendiza-
bal (1957, Amasorrain 2, Donostia); Aceros Treosa de Car-
los Amutio (1958, carretera de Zumarraga s/n, Ormaiztegi);
Fagor Automation de Carlos Martínez (1959, San Andrés
19, Mondragón) y Elster Iberconta de Carlos Casla (1960,
Masti-Loidi 13, Errenteria).
De estas fábricas, hay que ponderar la de Catelsa en razón
de su lectura prevanguardista lograda con la formulación de
una espectacular fachada acristalada de 156 metros de largo,
que avanza la idea del muro cortina, modulada por una retí-
cula de hormigón armado pintada de blanco.
Funcionalismo internacional y revisión
crítica, 1958-1975
El cambio se consolidó a finales de la década de los cin-
cuenta, una vez que la dictadura franquista hubo iniciado su
812
apertura al exterior, lo que sirvió para recuperar la vincula-
ción con la vanguardia internacional y así asumir plenamen-
te el funcionalismo imperante a nivel mundial.
La introducción del vanguardismo corrió pareja a la moder-
nización de la industria de la construcción en la década de
los cincuenta del siglo xx, que proporcionaría nuevos mate-
riales con los que propiciar ese cambio arquitectónico. Estos
son: elementos seriados para el cierre de huecos, aceros la-
minados, viguetas prefabricadas, chapas, fibrocemento, etc.
El tipo industrial actuó como avanzadilla de la renovación
arquitectónica en Bizkaia y en Gipuzkoa.
La arquitectura de este periodo se caracterizó por la apertura
definitiva de los paños con el muro cortina, los volúmenes
escuetos y puros, el uso de los nuevos materiales como re-
curso compositivo, las carpinterías metálicas para el cierre
de los huecos, los rótulos que incorporan el anagrama de
la empresa, hechos con una tipografía limpia y elegante, las
plantas libres completamente diáfanas, etc.
El dominio absoluto del Estilo Internacional se comenzó a
quebrar a mediados de la década de los 60 con una tendencia
de crítica al funcionalismo internacional encabezada por el
arquitecto Juan Daniel de Fullaondo, que buscaba reinter-
pretar la modernidad de una manera no tan dogmática y
rígida. Su alternativa fue el organicismo, una arquitectura
expresionista abierta a la manifestación de la subjetividad, lo
que se traducía en edificios de composiciones más movidas
y asimétricas.
En esta etapa los arquitectos decisivos son: Juan de Mada-
riaga (1931), Luis María Gana (1939), Luis Pueyo (1948),
Álvaro Líbano (1952), Pedro María Aristegui (1954), Ignacio
Lasquibar (1956), Rufino Basañez (1956), Fernando Redón
(1957), Javier Guibert (1957) y Enrique Marimon (1958).
En Álava hay un proyecto muy sobresaliente, las naves de fa-
bricación de Kas de José María Fargas y Enrique Tous (1962,
avenida de los Olmos 2, Vitoria-Gasteiz). La propuesta de
estos dos arquitectos descuella por la aplicación vanguardista
del hormigón armado con la utilización de placas alabeadas
sustentadas sobre pilares. De esta fábrica hay que destacar
también el edificio de oficinas proyectado por Enrique Ma-
rimon en 1973, que constituye un acertado diseño de fun-
cionalismo internacional.
La nómina de edificios vanguardistas de Álava se completa
con tres sólidos ejercicios: Michelin España de Javier Bilbao
(1965, avenida del Cantábrico 3, Vitoria-Gasteiz), Cegasa de
Ignacio Lasquibar (1966. Artapadura 11, Vitoria-Gasteiz) e
Icoa de José Rivacoba (1966, carretera Vitoria-Bilbao km 14,
Legutiano).
El funcionalismo internacional caló tempranamente en
Bizkaia, siendo una provincia pionera en la utilización del
muro cortina. De esta manera, el tipo industrial se convirtió
813
Kas.
en el adalid del cambio en la arquitectura bizkaina con la
asimilación del funcionalismo internacional.
El grueso de las propuestas se concentra en los edificios de
oficinas construidos entre 1956 y 1973 por las grandes cor-
poraciones empresariales, que apostaron por este lenguaje
como símbolo de prestigio.
La espita la abrieron tres excepcionales realizaciones: los edi-
ficios de oficinas de Babcock Wilcox de Álvaro Libano y José
Luis Sanz (1956-1963, Gran Vía 50, Bilbao), La Comercial
de Electricidad de Ricardo de Beascoa (1959, María Díaz de
Haro 11, Bilbao), y Schweppes de Julián Larrea (1959, carre-
tera de Basurto a Castrejana s/n., Bilbao, en ruinas).
Kas
Este modelo de edificio de oficinas representativo tuvo una
amplia difusión en la arquitectura industrial bizkaina, así
hay que destacar los siguientes ejemplos de edificios de ofi-
cinas fabriles: Mefesa de Luis María Gana (1962, Ribera de
Zorrozaurre 35, Bilbao), Cromo Duro de Juan de Madariaga
(1965, Ribera de Zorrozaurre 12, Bilbao), Lince de Luis Pue-
yo (1965, Urkizuaran 10, Elorrio), Firestone de José Antonio
Domínguez (1967, Urbiren etorbidea s/n, Basauri) e Iber-
drola de Francisco Hurtado de Saracho (1973-1978, cardenal
Gardoki 8, Bilbao).
En Gipuzkoa el funcionalismo llegó tempranamente y tuvo
un importante eco. Los proyectos decisivos para el cambio
son los de Echezarreta (edificio de oficinas) de Fernando Re-
dón (1958, carretera N-I, Legorreta), Coca Cola de Álvaro
Líbano y Ramón Aguado (1958, avenida de Rekalde 55, Do-
nostia) y Cementos Rezola de Rafael de la Joya y Manuel
Barbero (1959, avenida de Añorga 59, Donostia). Estas pro-
puestas ofrecen dos lecturas diferenciadas, las dos primeras
plantean cajas acristaladas livianas y la tercera pondera las
formas geométricas de los paramentos de hormigón visto.

Cementos Rezola.
En Gipuzkoa el funcionalismo arraigó con gran fuerza en
una serie de proyectos de gran madurez ejecutados por arqui-
tectos e ingenieros. La nómina de proyectos es importante.
Así se pueden destacar los siguientes, dos de Pedro María
Aristegui: Krafft (1960, Gudarien hiribidea 47, Andoain) y
Pingon (1965, Sempere s/n, Lazkao); Electromecánica Espa-
ñola (Roberto Martínez-Anido y José María Elosegui, 1960,
María Etxetxiki 7, Zarautz); Bombas Itur (José Luis Blanco,
1964, camino de Urteta s/n, Zarautz); Papelera Guipuzcoana.
Cementos Rezola
(Vicente Orbe, Gonzalo Vega y Francisco de Bernabé, 1964,
barrio de Zicuñaga s/n, Hernani); Urko (Juan María Anitua,
1965, avenida de Otaola 15, Eibar); Marie Brizard&Roger
(Manuel Martínez-Iturralde, 1965, Bulandegi Bidea 22, Zi-
zurkil); Laboratorio de Caf (Víctor Irizar, 1971, José Miguel
Iturrioz s/n, Beasain) e Industrias Lan Bi (Joaquín Lorente,
1974, carretera de San Sebastián-Bilbao, Km 53. Mendaro).
La revisión crítica cala en todas las provincias con ejercicios
que rompen con la pureza y el rigor de la caja abstracta para
remarcar los acabados en hormigón visto, las líneas curvas
expresionistas, los retranqueos sucesivos, los cuerpos volados
ciegos, las formas asimétricas, las cubiertas de líneas sinuo-
sas, etc. Entre los ejemplos más notables se pueden incluir
los siguientes: Uribesalgo de Víctor Imaz (1974, Bekolarra
10, Vitoria-Gasteiz); Electrotécnica Arteche de Juan de Ma-
dariaga (1968, carretera de Derio 28, Mungia); Permar de
los hermanos Rufino y Pedro María Basañez y Manuel Pas-
cual (1974, Bidebarrieta 1, Durango); Fagor Mueble de José
María Arrita (1975, Santxolopetegi, Oñati); Perot (A. García
1975, Diseminado 28, Zizurkil); Alfa Microfusión (Miguel
Ángel Lazpita, 1975, avenida Otaola 4, Eibar); Super Ser de
Alberto Orduna (1966, carretera Zaragoza, Km 3, Cordovi-
lla); Mapsa de Francisco de Inza (1970, carretera de Echau-
ri 11, Orkoien) y El Pamplonica de Ramón Campomanes,
Luis Fernando y Javier Sánchez de Munain (1970, avenida
de Zaragoza 87, Pamplona, derribada).
Notas
1
Este artículo se apoya en el libro de Gorka Pérez de la Peña
Oleaga Arquitectura industrial del Movimiento Moderno en Euskal
Herria, 1915-1975 (Inédito), en el que se hace un estudio detallado
de la arquitectura del Movimiento Moderno en este territorio desde
las primeras influencias en 1915 hasta su momento final en 1975.
En razón de las limitaciones de espacio marcadas en las normas de
presentación de este congreso no ha sido posible incluir las notas y la
bibliografía. Esta restricción ha condicionado igualmente que en la
denominación de las empresas solo se cite la original.

En Navarra la modernidad penetra tardiamente y tiene una

escasa repercusión. Los proyectos no son muchos y no tie-
nen el carácter puntero de los de Bizkaia y Gipuzkoa. El
ejercicio más decisivo es Piher de Oriol Bohigas, José María
Martorell y David Mackay (1965-1969, polígono Industrial.
Vial T2 22, Tudela). Estos tres arquitectos aplicaron en Piher
su peculiar visión de la vanguardia internacional, una lectura
realista, esto es, la necesidad que tenía la arquitectura espa-
ñola de adecuarse a las condiciones ambientales de la época.

Los otros ejercicios a reseñar son los de Papelera Navarra

(Cándido Ayestaran, 1960, Raimundo Lumbier s/n., San-
güesa), Palmadera (Pedro María Aristegui, 1962, Zalain 9,
Bera), Diario de Navarra (Javier Araujo e Ignacio Arrazu,
1965, carretera de Zaragoza s/n, Cordovilla), Salvat (Fer-
nando Redón, 1968-1970, Legardeta s/n, Villatuerta) y Te-
lemecánica (Álvaro Líbano y Francisco Javier Gastón, 1974,
Iturrondo 6, Burlada).

814
 HYTASA EN EL SUEÑO DE LA SEVILLA FABRIL
Ramón Queiro Quijada y Miguel A. Rojas Rodríguez
Dpto. Urbanística y Ordenación del Territorio Universidad de Sevilla

Resumen:
A principios del siglo xx en España la construcción de fábricas en la ciudad se asociaba di-
rectamente a la idea de crecimiento económico, en 1929 Sevilla era la primera provincia en
producción algodonera, parecía lógico que se estableciera una industria de tejidos de suficiente
calado que ahorrara trasportes innecesarios e impactara positivamente en la maltrecha economía
andaluza.

La autarquía de la postguerra favoreció los beneficios de la empresa en los comienzos, llegando

a abastecer a todo el territorio nacional, convirtiéndose en uno de los motores económicos de la
provincia de Sevilla, y durante muchos años la mayor empresa industrial privada de Andalucía.

Los grandes contenedores, aguardan en los inicios del siglo xxi, tras un acelerado proceso de
decrecimiento de la empresa, y una vez desaparecida la industria, el reto de su regeneración.

HYTASA es una gran infraestructura, en un espacio urbano consolidado con carencias dotacio-
nales y de espacios libres. Una adecuada intervención permitiría implantar nuevas actividades
productivas, terciarias y residenciales, y obtener equipamientos y espacios libres para el área y
también para su deficitario entorno como respuesta ante los requerimientos de la nueva ecología
urbana.

Palabras clave:
HYTASA. Sevilla. Industrial. Regeneración. Plan Especial.

Abstract:
In Spain, at the beginning of the 20th century the construction of factories in the city was directly as-
sociated with the economic growth idea, in 1929 Seville was the main province in cotton production,
it seemed logical to establish a textil industry huge enough to save unnecessary transportation and able
to impact positively on the badly damaged economy of the Andalusian community.

The autarky of the postwar period favored the benefits of the company, supplying the whole country,
and becoming —for many years— the largest private Andalusian industrial company. Large contain-
ers, await at the beginning of the 21st century, after an accelerated company decreasing process, once
disappeared the industry, the challenge of regeneration.

HYTASA is a great infrastructure, in a consolidated urban space with a lack of public spaces and
facilities. An appropriate plan would implement new productive, commercial and residential ac-
tivities, and will be able to obtain facilities and public spaces not only for the area but also for the
neighborhood, as a response to the requirements of the new urban ecology.

Keywords:
HYTASA. Sevilla. Industrial. Regeneration. Special plan.

815

Las grandes transformaciones económicas y urbanas de la
historia reciente ocurren cuando una nueva tecnología en el
campo de la comunicación converge con unos sistemas ener-
géticos también novedosos1.
Ciudad y Tecnología
En los tres últimos siglos la ciudad se ha transformado al
ritmo que ha marcado el desarrollo tecnológico, si bien
durante el siglo xix la aparición de la máquina de vapor
y la imprenta —primera revolución industrial— permitió
mejorar las comunicaciones como era impensable hasta el
momento, y deslocalizar los centros de producción de los
ámbitos de extracción primaria, por contra, las ciudades se
convirtieron en los centros de trabajo exclusivos del territo-
rio, provocando unos procesos de crecimiento inusitados,
motivados por la generalización de los procesos migratorios
campo-ciudad.
Estos aumentos exponenciales de población no tardaron en
producir de una manera espontánea diversos asentamientos
en torno a los núcleos industriales, generando suburbios en
la corona de los centros históricos, y posteriormente, como
respuesta oficial, la triunfante ciudad liberal o burguesa que
dominará como solución oficial.
La electrificación de las fábricas y la producción en masa po-
sibilitaron la aparición generalizada del utilitario, que de la
mano de la explotación masiva de los hidrocarburos, dieron
lugar a la sociedad de producción y consumo —segunda re-
volución industrial—, que asociada al fuerte desarrollo de las
telecomunicaciones a nivel doméstico —radio y televisión—,
provocaron la aparición de la ciudad dispersa del siglo xx.
En los inicios del xxi asistimos a una nueva convergencia,
a la desaparición paulatina de los sistemas de producción
—incluida la producción de energía— como tradicional-
mente se han entendido. Internet ha revolucionado la ma-
nera de comunicarnos y de trabajar —tercera revolución in-
HYTASA punta de lanza
del crecimiento de la ciudad
hacia el Sur. Estructura de las
instalaciones —tangentes al
Cerro del Águila—. Ortofoto
del vuelo americano de 1956.
Gerencia de Urbanismo de
Sevilla.
dustrial—. Se prevé que millones de seres humanos podrán
generar energía verde propia en sus hogares, despachos y
centros de trabajo y la compartirán entre sí a través de redes
inteligentes de electricidad distribuida, de la misma forma
que se comparte el conocimiento en la red.
HYTASA Ciudad Industrial
A principios del siglo xx en España la construcción de
fábricas en la ciudad se asociaba directamente a la idea de
crecimiento económico, en 1929 Sevilla era la primera pro-
vincia en producción algodonera, parecía lógico que se es-
tableciera una industria de tejidos de suficiente calado que
ahorrara trasportes innecesarios e impactara positivamente
en la maltrecha economía andaluza.
La autarquía de la postguerra favoreció los beneficios de la
empresa en los comienzos, llegando a abastecer a todo el te-
rritorio nacional, convirtiéndose en uno de los motores eco-
nómicos de la provincia de Sevilla, y durante muchos años la
mayor empresa industrial privada de Andalucía.
Tras un primer encargo de Prudencio Pumar (consejero de-
legado de HYTASA) a Juan Talavera y Heredia del primer
conjunto de naves, el conjunto fabril se desarrollará plena-
mente con el apoyo de la dictadura emergente durante los
años 40. Sevilla disponía de un puerto en inmejorables con-
diciones y con el necesario apoyo político, las condiciones
de contorno eran muy favorables para el éxito de la empresa.
Al igual que había sucedido décadas antes en Inglaterra y
Centroeuropa, no tardaron en aparecer suburbios residencia-
les asociados a los centros de producción en la inmediata peri-
feria, como el caso de HYTASA en Sevilla, más allá del límite
que establecía el arroyo Tamarguillo. La barriada del Cerro
del Águila, que en principio absorbió la población emigrante
de trabajadores de las obras de la exposición iberoamericana
de 1929, tras inauguración de las instalaciones de HYTASA,
se verá estrechamente vinculado a su desarrollo.
816

La aparición de HYTASA supondrá la colmatación del ba-
rrio y su crecimiento, y se convertirá en el acicate urbano de
crecimiento de la ciudad hacia el sur, consolidándose progre-
sivamente barrios residenciales obreros en su entorno.
La preocupación fabril de la época como símbolo de cre-
cimiento económico, iría unida al discurso social de en-
salzamiento de la clase obrera. Se pretendía representar en
HYTASA la visión Foureriana de la ciudad industrial, en la
que no solo se planifica el programa de naves, sino también
la construcción de viviendas, para completar lo que preten-
día ser una verdadera Ciudad Industrial, autosuficiente en
todos los aspectos, incluso se realizó un ramal del ferrocarril
con entrada directa a la fábrica de las balas de algodón pro-
venientes de las desmotadoras periféricas.
El proyecto inicial se le encarga a Talavera, que llevará a cabo
las cuatro primeras naves dispuestas en paralelo a la actual
avenida de HYTASA —antigua Héroes de Toledo—, dispo-
niendo dos calles arboladas en el perímetro perpendiculares
a ésta, tratándolas de integrar como espacios públicos del
barrio.
Las naves responderán formalmente al proceso lineal de tras-
formación del algodón (tejidos, hilados, tintes, aprestos y
secado). En 1940 el mismo arquitecto realiza la segunda fase,
consistente en edificios para oficinas y viviendas en la anti-
gua Héroes de Toledo, hoy desaparecidos, y el de almacenes
y servicios con fachada al actual Polígono NAVISA.
817
HYTASA Ciudad Industrial.
Perspectiva del proyecto de
Galnares recogiendo las cuatro
primeras naves de Talavera.
Imagen cedida por HYTASA
La HYTASA del progreso
Las mejoras introducidas en los sistemas de producción du-
rante mediados del siglo xx produjeron un cambio tipo-
lógico apreciable en HYTASA en su necesidad de albergar
instalaciones de gran tamaño, sustituyendo el proceso lineal
de trabajo por grandes contenedores. La ciudad máquina y
progreso emergente provocará este cambio de estrategia en
la construcción y configuración del conjunto industrial, fa-
voreciendo la aparición de las grandes naves del sector oeste.
En 1941 José Galnares asumió la dirección de las obras, reali-
zando en fases sucesivas —hasta 1964— el resto de las cons-
trucciones, que consistían en una central térmica, depósito
de agua, almacenes, bloque de viviendas, bar, comedor de
obreros, almacenes de materia prima, naves de confección
y naves de almacenado de productos terminados. En estas
ampliaciones combina la tipología de nave a dos aguas con
el concepto de edificio-contenedor por medio del recurso
constructivo y estético de la elevación de la cornisa para disi-
mular la cubierta a dos aguas; en las últimas naves realizadas
recurrió a la tipología de cubierta en diente de sierra, pasan-
do del sistema seriado de dos plantas de altura al modelo
extensivo de una sola planta.
Constructivamente, en las últimas edificaciones, Galnares
recurre más asiduamente al hormigón armado como ele-
mento estructural visto, y llevará hasta el límite el primer
racionalismo de Talavera por medio de la ausencia total de
Expansión de HYTASA 1944,
1956, 1969. Ortofotografías
históricas de la Gerencia
Municipal de Urbanismo de
Sevilla.

cualquier moldura exterior hasta conseguir planos totalmen-
te lisos. Destaca en la fase de ampliación la central térmica,
tanto por su impresionante volumen exento como por sus
alas interiores diáfanas de gran altura, donde el hormigón
armado adquiere categoría de material noble en su combina-
ción con las grandes vidrieras laterales. Hay que señalar, por
su rareza, la innovación realizada por Galnares en las naves
en shed —1963—, donde se hace una innovación al clási-
co diente de sierra por medio de un desarrollo curvilíneo a
modo de dientes de pez.
La rotundidad del conjunto y la sensación de vacío produ-
cida por las fachadas lisas de ladrillo en sus amplias calles
fueron matizadas por medio de una urbanización cuidada a
base de viales adoquinados, aceras y filas laterales de naran-
jos, acercándose a una concepción de calle urbana. Armonía,
racionalidad, continuidad, orden, limpieza y uso revitaliza-
do del ladrillo serían los logros de este conjunto industrial.
Crisis del modelo empresarial
El modelo empresarial de los inicios como única gran pro-
ductora textil andaluza con más de cinco mil puestos de tra-
bajo directo, tuvo su momento de crisis coincidiendo con la
liberalización del mercado del algodón, tras veinte años de
monopolio y con una fuerte dependencia de mano de obra
barata. Desde ese momento, la empresa fue sufriendo dife-
rentes remodelaciones —inversiones de modernización de la
fábrica—, experimentando una drástica reducción de plan-
tilla y del espacio ocupado por la factoría. La más impor-
tante política de renovación tecnológica se produjo en 1961
con la construcción de la fábrica algodonera nº 2 y la de
blanqueo, tinte y acabado (BTA), ello exigió una inversión
basada en créditos y ampliaciones de capital que iniciará un
proceso imparable de creciente endeudamiento.
Finalmente HYTASA, concebida como emporio textil den-
tro del modelo autárquico, fue cada vez más incapaz de
competir con empresas más flexibles en cuanto a empleo y
Nave de blanqueo, tinte y
acabado (BTA) durante su
construcción 1963. Centro de
Estudios Históricos de Obras
Públicas y Urbanismo.
dimensiones, además de más versátiles en cuanto a capaci-
dad productiva. En los años noventa la sociedad queda en
manos de un grupo de trabajadores como Sociedad Anó-
nima Laboral —HYTASAL—, presentando suspensión de
pagos en 2012.
HYTASA ante la Tercera Revolución Industrial
La herencia de los grandes contenedores, una vez desapare-
cida la industria, plantea el reto urbano de su regeneración.
El paradigma de la sostenibilidad y la crisis económica con-
diciona las herramientas de partida, posiblemente no haya
que hacer nada, solo re-utilizar y conectar, como espacio de
trabajo —conectado— y residencia —desconectado—.
En cada momento de la historia han existido herramientas
que han marcado el espíritu del tiempo —zeitgeist—, si la
casa fue una máquina de habitar para el movimiento moder-
no, la ciudad contemporánea podría ser el iPhone de nues-
tro tiempo. Es imposible desligar la habitabilidad de este pe-
riodo con el continuo avance de los medios de información
cada vez más necesarios para la vida de cualquier usuario.
Proyectos de regeneración urbana y adecuación de barrios
enteros serán la base de numerosas propuestas para los próxi-
mos años en toda Europa. HYTASA demanda un desarrollo
urbano complejo, que combinará —necesariamente— medidas
económicas, sociales, ecológicas y de innovación tecnológica con
enfoques de gestión integrada como barrios sostenibles 2.0 ó ba-
rrios inteligentes 2.
El Plan Especial ARI-DS-04 «nave de HYTASA»
En busca de los objetivos de regeneración, adecuación y ges-
tión del sector, la figura idónea de planeamiento es el plan
especial. A diferencia del planeamiento parcial los planes es-
peciales se encuentran en posiciones centrales y estratégicas
de la ciudad, y tienen la capacidad de introducir nuevas ac-
818
 Reconversión del espacio Fabril. HYTASA 2.0. Avance Plan Especial ARI-DS-O4. Factor-IA

tividades frente a la presión —generalmente inmobiliaria— físicas del soporte y la presencia en el mismo espacio de usos
de las planteadas en las periferias. Los PERIs han demos- diversos, permitirán desarrollar modelos de habitación expe-
trado ser el instrumento más flexible para actuaciones con rimentales que complementarían a las viviendas protegidas
cierta complejidad. de carácter social.

El planteamiento general para la transformación de este

fragmento de tejido industrial está orientado no solo a la De la ciudad inteligente a los ciudadanos
generación de un barrio sostenible desde el punto de vista inteligentes
social y medioambiental, sino también a la construcción de
un verdadero barrio inteligente o smart-neighborhood fruto Asistimos a un momento de cambio, donde se deben de
del momento de cambio en el que nos encontramos y de las plantear estrategias nuevas que sean capaces de construir
nuevas tecnologías —TIC— aplicadas al desarrollo urbano. nuevos discursos. Es importante escribir la primera página
de esta nueva era, pese a la incertidumbre y riesgo de come-
La intervención, que debe contemplar la necesaria cone- ter errores, en lugar de seguir instalados en un discurso, que
xión transversal entre la Avda. de Hytasa y Avda. de la Paz, caducado, provoca la actual parálisis conceptual.
pretende mejorar las condiciones de accesibilidad del sector
en su conjunto, completando la red viaria y peatonal —el
bulevar, su conexión con la calle Piel de Toro y el acceso
desde calle Andalucía Amarga—. Así mismo, implantar
nuevas actividades de servicios terciarios y residenciales, y
obtener equipamientos y espacios libres para el área y su en-
torno. Los espacios libres se localizarán preferentemente en
los espacios contiguos a esta conexión, y en la parte sur del
bulevar. Son estos espacios de libre concurrencia donde se
fomentará la implementación con mecanismos inteligentes
que optimicen el buen uso del espacio sin despilfarro de los
recursos energéticos.

En consideración al valor patrimonial del conjunto, según

el PGOU de Sevilla de 2006, la intervención mantendrá y ac-
tualizará el carácter y la imagen del mismo, desarrollando una
nueva edificación que incorpore los nuevos usos y programas, Reconversión del espacio Fabril. HYTASA 2.0. Avance Plan Especial ARI-DS-O4
como parte de la rehabilitación de la misma. Las características Propuesta del conjunto. Factor-IA.

819
Frente al despilfarro de recursos y al impacto contaminante
derivado, se propone la eficiencia en los flujos metabólicos.
Y, finalmente, frente a los procesos de segregación social y
la expulsión de ciudadanos a periferias —cada vez más ex-
tensas— para poder acceder al mercado de la vivienda, se
propugna la estabilidad y la cohesión social.

El urbanismo de código abierto hace referencia a que las ciu-

dades tienen y están a nivel del suelo, donde están los usua-
rios. Este concepto, desarrollado por la socióloga Saskia Sas-
sen, establece paralelismos entre los dominios interactivos
de las nuevas tecnologías y la ciudad. Como en una Open
Source, los técnicos y gestores de la ciudad tienen capacidad
para desarrollar el hardware, pero son los ciudadanos los que
aportan el software, es decir, los que desarrollan e investigan
las múltiples posibilidades que la ciudad ofrece.

Así, estos potentes medios de interrelación se integran en

la vida de los ciudadanos y en el funcionamiento de la ciu-
dad. Las complejas redes materiales que soportan este flujo
de conocimiento, información, e intenciones, no hacen a
las ciudades inteligentes. Solo el uso astuto y racional por
parte de ciudadanos inteligentes hará de éstas un elemento
que construya un horizonte distinto, generando sociedades
y economías más horizontales y justas.

Creemos que estas infraestructuras son dotaciones esenciales

del hábitat humano para construir un futuro que permita las
complejas relaciones locales y globales que requiere la nueva
ecología urbana.

Notas

1
Jeremy Rifkin, (2011).
2
Plan Especial ARI-DS-04 Nave de HYTASA Sevilla. FACTOR(IA)
S.L.P., (2012)

Bibliografía

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para la Ordenación de Villanueva del Pítamo. Sevilla.
Factor(ia) S.L.P., (2012): Plan Especial ARI-DS-04 Nave de Hytasa.
Sevilla.
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Culturas del Trabajo, Sociabilidad e Imágenes de Identificación. Diputación
de Sevilla, Sevilla.
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Rifkin, Jeremy (2011): La tercera Revolución Industrial. Paidós, Barce-
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Sobrino Simal, Julián (1998): Arquitectura de la Industria en Andalu-
cía. Instituto de Fomento de Andalucía ,Sevilla.

820
 IV. CONCLUSIONES del VI CONGRESO
PARA LA CONSERVACIÓN DEL
PATRIMONIO INDUSTRIAL Y LA
OBRA PÚBLICA EN ESPAÑA

821
822
SECCIÓN 1
LOS PROCESOS DE TRANSFORMACIÓN
TERRITORIAL Y LA INDUSTRIALIZACIÓN

Coordinadora: Linarejos Cruz, Instituto del Patrimonio Cultu-

ral de España y coordinadora de los planes nacionales de Patrimo-
nio Industrial y Paisajes Culturales.

Las comunicaciones presentadas a la Mesa 1: Los Procesos de

Transformación Territorial y la Industrialización demuestran el
buen momento por el que pasan todos los estudios sobre el
territorio que, en los últimos años, ha adquirido el merecido
protagonismo, y también sobre el paisaje, como una parte del
territorio. El número, más de 30, y la calidad de las mismas ha
sido considerada muy positivamente por los evaluadores, a los
cuales se les ha facilitado enormemente el trabajo. Por tanto, se
agradecen sus aportaciones a los participantes, señalando muy
positivamente no sólo la cantidad de comunicaciones sino su
gran calidad.
Imagen de las sesiones de debate en el VI Congreso de TICCIH España celebrado en
las Aulas de las Escuelas Pías, UNED Madrid.
En las comunicaciones han estado presentes todos los secto-
res industriales y la representatividad territorial ha sido muy
amplia, de forma que se ha obtenido un panorama bastante giones (siderurgia en Asturias, polos de desarrollo industrial en
completo, tanto a nivel de sectores de la industrialización cómo Galicia, ferrocarriles en Andalucía, minería en Cataluña,…),
de áreas geográficas. provincias, áreas comarcales e incluso locales (Bahía de Pasaia,
Valle de Escombreras, Santander,…). Por otro lado, la temáti-
Especialmente relevante ha sido la combinación de estudios a ca ha sido bastante  diversa, lo que ha enriquecido también el
diferentes escalas, pues se han presentado trabajos que tienen contenido de la ponencia. Se han presentado numerosos tra-
como ámbito de análisis el territorio nacional (por ejemplo, bajos relativos a procesos productivos durante el Franquismo
el almacenamiento de trigo en España), otros centrados en re- (siderurgia, minería, industrias agroalimentarias,…), a cuestio-

823
nes centradas en el patrimonio industrial y minero (Bahía de
Portman, patrimonio minero en Cataluña,…) y relativos a la
vivienda obrera y el hábitat (poblados de colonización, barria-
das obreras, etc.).
Se ha puesto de manifiesto la variedad de aspectos del paisaje de
la industrialización y su contextualización en época franquista,
en la mayoría de los casos con sentido diacrónico, de forma que
las experiencias no se han centrado exclusivamente en hechos
aislados, quedando perfectamente enmarcadas, con sus caracte-
rísticas particulares, como una fase de un proceso que tiene un
antes y un después, con el territorio como testigo.
No obstante, interesa señalar que aún existe una cierta dispa-
ridad de puntos de vista respecto al concepto de paisaje cul-
tural, que debe ser entendido como la interacción entre el ser
humano y el medio natural, cuya expresión sea un territorio
percibido y valorado por sus cualidades culturales. Teniendo en
cuenta que es el resultado de un proceso y constituye el signo
de identidad de una comunidad.
SECCIONES 2 y 4
LA MEMORIA DEL TRABAJO Y EL PATRIMONIO
INDUSTRIAL. EL TRABAJO Y LA VIDA / EMPRESARIOS
Y TRABAJADORES ANTE LOS CAMBIOS ECONÓMICOS,
TÉCNICOS Y LA ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO
Coordinadores: Juan José Castillo, Catedrático de Sociología de
la Universidad Complutense de Madrid y Xoan Carmona, Cate-
drático de Instituciones Económicas Universidad de Santiago de
Compostela.
Texto: Ainara Martínez, Asociación Vasca de Patrimonio Indus-
trial y Obra Pública.
En primer lugar, queremos resaltar muy positivamente la fuerte
presencia que en este congreso han tenido la memoria del tra-
bajo y los aspectos vinculados a la organización del trabajo y a la
historia industrial y económica. El hecho de que dos de las cua-
tro mesas se dediquen a temas menos tangibles y alejados del
resto físico constituye un claro indicador de la consolidación de
la pluridisciplinariedad en el estudio del patrimonio Industrial,
y la cantidad y calidad de las comunicaciones presentadas en
ambas mesas así lo avalan.
Igualmente, debemos felicitarnos por la cantidad de comunica-
ciones que provienen de asociaciones interesadas en recuperar
su memoria y su patrimonio: asociaciones de trabajadores, de
vecinos, de particulares interesados en estos temas... Todo ello
nos indica que se está produciendo una apropiación del patri-
monio industrial, que éste no se reduce a estudios que emanan
de la Universidad, de las instituciones o de eruditos que se re-
únen en congresos que a nadie más importan, sin que ha tras-
cendido a la sociedad. El patrimonio industrial de la época del
franquismo se nos ha presentado en estas mesas como algo sen-
tido y vivido, como algo propio, y no hay mejor indicador que
éste para afrontar con optimismo la labor de su preservación.
La presencia en estas dos mesas de todo el territorio, incluyen-
do el protectorado de Marruecos, es también una cuestión a
valorar, y que nos habla del interés que suscita el patrimonio
industrial del periodo franquista.
Otro aspecto a destacar —que es común a las cuatro mesas pero
que ha sido particularmente visible en las secciones 2 y 4— es
la variedad de fuentes para el estudio del patrimonio industrial
que han revelado las comunicaciones presentadas.  Cada vez
bebemos de fuentes más variadas, y ello hace que los trabajos y
estudios sean cada vez más ricos: archivos institucionales y de
organismos oficiales, archivos particulares y de empresa, pero
también la memoria de los protagonistas y su archivo vital, to-
dos ellos han estado presentes y ello sirve también para guiar los
pasos de futuras investigaciones.
Común también a todas las secciones del congreso es la consta-
tación de que, con el estudio del patrimonio industrial del fran-
quismo, estamos superando un tabú; no obstante, considera-
mos que esto es particularmente destacable en estas dos mesas,
que han girado en torno a la memoria y a la organización del
trabajo, a la vida, en definitiva, y que podrían, por tanto, haber
suscitado reticencias al tratar temas más próximos y dolorosos.
En este sentido, es el momento de que las instituciones inci-
dan en la línea de salvaguardar y proteger esta memoria, y que
elaboren planes que no sólo intervengan en las estructuras y en
el territorio, planes que garanticen la conservación de toda la
riqueza de nuestro patrimonio industrial.
Por último, e incidiendo en un aspecto que ha sido menciona-
do en varias de las comunicaciones presentadas, pensamos que
este congreso es el lugar ideal para iniciar un debate, sereno
y autorizado, sobre las contradicciones que se suscitan entre
la Ley de Memoria Histórica y otras iniciativas -en todo caso
loables- que abogan por salvaguardar la sensibilidad que un
periodo como el franquista suscita, y las consecuencias que la
retirada de los símbolos franquistas tienen en el patrimonio
como tal. Es un tema complejo, del que no se debe hablar a
la ligera, pero que tenemos que empezar a plantear si quere-
mos trabajar en favor de la conservación de nuestra memoria y
nuestro patrimonio.
SECCIÓN 3
LAS ARQUITECTURAS Y LAS INGENIERÍAS
ENTRE LA RETRACCIÓN Y LA MODERNIDAD
Coordinadores: Julián Sobrino Simal, Escuela de Arquitectura
de Sevilla y Pilar Biel Ibáñez, Universidad de Zaragoza.
En esta sección se expusieron las investigaciones sobre la arqui-
tectura industrial, las obras públicas y el diseño industrial para
un periodo que no es ni homogéneo, ni lineal, debido a las yu-
xtaposiciones, retracciones y avances que se dieron entre 1939
y 1975 como fueron: la coexistencia de distintos modos de pro-
824
 PORCENTAJES
ANÁLISIS DE LAS COMUNICACIONES COMUNICA-
PRESENTADAS CIONES PRE-
SENTADAS

ARQUITECTURAS 75 %

TEMÁTICAS INGENIERÍAS 20 %

DISEÑO 5%

NORTE (TODA LA
17 %
FRANJA)

CENTRO (TODA
TERRITORIOS 51%
LA FRANJA)

SUR (TODA LA
32 %
FRANJA)
Imagen correspondiente a la 1ª sesión del VI Congreso para la conservación del
Patrimonio Industrial y de la Obra Pública en España.
RURAL 37 %
EMPLAZAMIENTOS
ducción industrial; el conflicto permanente entre la innovación URBANO 63 %
racionalista y el monumentalismo historicista-regionalista; las
diversas relaciones dialécticas entre el centro y las periferias; la 1ª FASE
18 %
funcionalidad inherente a los espacios del trabajo y de las in- AUTARQUÍA
fraestructuras frente a la voluntad retórica de la propaganda; y
la experimentación autónoma producto del aislamiento frente CRONOLOGÍAS 2ª FASE
64 %
DESARROLLISMO
a los intercambios internacionales.
3ª FASE CRISIS 70 18 %
Se pusieron de manifiesto las contradicciones fruto del análi-
sis del conflictivo encuentro entre la eficiencia empresarial, la ESTUDIO DE
racionalización del espacio y la posición del ser humano como 28 %
CASO
sujeto del hecho constructivo y del diseño, tanto en la vivienda
obrera y en la fábrica, como en la ciudad industrial y en las PERSPECTIVA
ENFOQUES
obras de ingeniería. GENERAL 41 %
SECTOR
Fue un objetivo de este VI Congreso destacar la importancia
que las obras públicas tuvieron para el periodo cronológico de METODOLÓGICO 31 %
referencia de este encuentro científico, así como para el patri-
monio industrial como campo de estudio, ya que el territorio, El balance cualitativo de las aportaciones realizadas por las co-
ya sea en su espacio urbano consolidado, en sus periferias o municaciones es el siguiente:
en las extensas áreas rurales, no se puede entender sin las in-
fraestructuras que la ingeniería fue generando como base im- — Realizar un esfuerzo normalizador en los aspectos termino-
prescindible, de comunicaciones y transportes, de energía o lógicos, cronológicos y de autoría, que puede confluir en un
de abastecimiento hídrico, entre otras, para la consolidación diccionario histórico autorizado sobre el patrimonio indus-
y servicio de las áreas industriales de nuestro país. Motivo por trial español.
el cual se eligió como ponencia marco para esta Sección del
Congreso la intervención de la reconocida investigadora de la — Reconocer que, con independencia del periodo cronoló-
historia de la ingeniería civil Dª Mercedes López García. Todo gico principal que encuadra historiográficamente el hecho
ello como contexto explicativo de las arquitecturas que alber- industrial analizado, la fábrica, el espacio productivo está
garon las actividades productivas, de extracción, fabricación y sujeto a múltiples transformaciones que, desde sus rupturas
gestión, así como los equipamientos necesarios para llevar cabo y continuidades, permiten explicar con claridad y precisión
las actividades económicas sectoriales, como fueron los sistemas los cambios allí acontecidos.
residenciales, los complejos asistenciales (educativos, sanitarios
y comerciales, que, en definitiva, explican, en su conjunto, el — Se valoró el rol jugado por la arquitectura industrial en re-
proceso económico de la industrialización llevado a cabo entre lación con las mejoras de las condiciones de trabajo de los
1939 y 1975 en España. trabajadores.

825
— Se puso de relieve el extraordinario valor de los proyectos de
arquitectura industrial y de la obra pública desde sus consi-
deraciones formales, espaciales, constructivas y funcionales
que, para el periodo analizado, supusieron un importante
caudal de innovación y renovación de lenguajes, materiali-
dades y soluciones plásticas y constructivas.
— Se hizo un llamamiento a las administraciones públicas para
— Fueron destacadas las estrategias inherentes a los proyectos
en sus aspectos de control social por parte del estado o de
empresa privada.
— También fueron destacadas las importantes aportaciones de
los proyectos a la configuración de nuevos espacios públicos,
relacionados con la producción, así como los equipamientos
y programas residenciales.
— Se pusieron de manifiesto las dificultades de acceso y consul-
ta a los archivos industriales, especialmente aquellos casos de
industrias que han cambiado su razón social, o aquellas otras
que han desaparecido y no han sido custodiados convenien-
temente sus repertorios documentales.
proteger y conservar convenientemente los edificios indus-
triales y las obras públicas del periodo analizado. Mencio-
nándose expresamente el peligro que se cierne sobre los si-
guientes casos: La Fundición Averly en Zaragoza, La Fábrica
de Vidrio la Trinidad de Sevilla, El depósito de mineral “El
Toblerone” en Almería, la Fábrica de Perfumes Gal en Al-
calá de Henares, la Fábrica CLESA en Madrid y la Fábrica
Segarra en Val de Uxó.

— Se pusieron de manifiesto las complicidades entre la ingenie-
ría y la arquitectura para establecer proyectos integrales de
carácter interdisciplinar de gran valor funcional y estético.
— Algunas de las comunicaciones presentadas incidieron en las
descontextualizaciones que actualmente se están producien-
do, tanto en el medio urbano como en el rural, respecto de
las antiguas ubicaciones de los edificios industriales como
resultado de los crecimientos urbanos y los cambios de uso
del suelo.
Por último se hizo una mención expresa de reconocimiento al
Catedrático de Historia Económica de la Universidad de Mála-
ga D. Antonio Parejo Barranco, fallecido en abril de 2013, por
su importante contribución a la defensa del patrimonio indus-
trial y por ser un gran impulsor de la colaboración interdisci-
plinar entre los estudios de historia económica y de patrimonio
industrial.

— Se valoró especialmente la dimensión gráfica de los proyec-

tos por su alta calidad y por constituir un documento rele-
vante de las formas de expresión del diseño de su época. Va-
lores que se ven incrementados con la producción del diseño
publicitario de la época y las aportaciones significativas del
interiorismo y el mobiliario de la época.

— Se pusieron de manifiesto los importantes y graves proble-

mas de conservación patrimonial de las arquitecturas y las
obras públicas debido al deficiente estado actual del inven-
tario del patrimonio industrial y de la obra pública en Es-
paña.

— Se reconoció la importancia de documentar correctamente

las obras analizadas mediante repertorios estables de bases
de datos que informen detalladamente, el contexto histórico
en el que se realizaron de sus detalles de diseño, gestión y
construcción.

— Se valoraron especialmente las políticas de protección y re-

cuperación de edificios industriales llevadas a cabo por dife-
rentes administraciones y particulares. Pero se denunciaron
las intervenciones poco respetuosas con el carácter industrial
del edificio y con la memoria del trabajo asociada.

— Fueron muy valorados las diferentes innovaciones de la

época referidas a materiales constructivos, estructuras prefa-
bricadas, sistemas modulares, tecnologías de construcción y
gestión de proyecto y obra.

826
 memoria gráfica

Teniendo como guías a los arquitectos Pablo Rivera Posse y Miguel Díaz de la
asociación ARPAT se hicieron itinerarios por el patrimonio industrial de Madrid.

El sábado 15 de junio, tras una charla introductoria de nuestro guías, visitamos

el Parque Móvil del Estado, la Colonia San Cristobal, un recorrido en autobús
por el norte de la ciudad (Edificio Castellana Wagen, Central Lechera, Antigua
Fábrica Martini, Instituto Torroja), visita a Ciudad Pegaso, un recorrido por el
distrito de Villaverde (Estación, Fábrica Marconi, Escuela de Logísitca del Ejército,
Arcelor, Fábrica Standard Electric, Colonia Boetticher), visita a la Nave Boetticher,
finalizando el recorrido en la estación de Atocha.

El domingo 16 de junio se hizo una visita guiada al Museo del Ferrocarril en la

Fundación de Ferrocarriles Españoles, seguidamente la Nave de Motores de Pacífico
de Metro de Madrid, finalizando en Matadero Madrid.

En las páginas siguientes, una breve muestra gráfica de dichos recorridos.

827
 Los resultados de la etapa franquista (1936-1975) ocasionan unos
profundos cambios de las estructuras territoriales, demográficas, sociales,
formativas y culturales en el conjunto de los pueblos y comunidades de
España. Hechos que, en relación con el patrimonio industrial, tal como
es definido en la actualidad, configuraron unos determinados sistemas de
valores, relaciones y estructuras que fueron estudiados con profundidad
y rigor en este VI Congreso de Patrimonio Industrial