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Reglamento Puentes Ar PDF
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INDICE
Página
Capítulo A : Advertencias previas y formas de aplicación ------------------------------------------------- 4
b) Carga móvil
Artículo 7° : Datos generales sobre la carga móvi l ---------------------------------------------------------- 9
Artículo 8° : Cargas uniformemente distribuídas e quivalentes ------------------------------------------- 11
Artículo 9° : Coeficiente de impacto ------------ ----------------------------------------------------------------- 12
Artículo 10°: Presión de la tierra sobre los estri bos ---------------------------------------------------------- 13
Artículo 11°: Sobrecarga móvil en calzadas, aceras y andenes ------------------------------------------ 13
Artículo 12°: Fuerza centrífuga ------------------ ------------------------------------------------------------------ 14
c) Influencias accesorias
Artículo 13°: Fuerzas laterales en los puentes de bastidor abierto --------------------------------------- 15
Artículo 14°: Efecto de la temperatura ------------ --------------------------------------------------------------- 17
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Prescripciones generales
1° - Durante la vigencia del presente reglamento, l os tramos metálicos de hasta 150 m de luz teórica
de los puentes ferroviarios que se proyecten, construyan, refuercen o modifiquen, deberán
ajustarse a sus prescripciones.
2° - No podrán ponerse en servicio nuevas locomotor as o vehículos cuyos efectos sobre los puentes
sean mayores que los producidos por los trenes tipos que más adelante se especifican.
CAPITULO A
Advertencias previas y formas de aplicación - Proyecto general e indicación del tipo de obra
1° - Al proyectar la Administración del Ferrocarril los tipos de obra para una construcción nueva o
para reforzar o modificar puentes metálicos, se preparará para cada obra un proyecto general.
Tratándose de obras nuevas, deberá indicarse si ha de utilizarse un tipo de tramo ya aprobado o
si se repetirá un proyecto construído (con las modificaciones que fueran necesarias).
2° - La adquisición de los puentes de acero se hará en base a un proyecto detallado. Al utilizar un
proyecto que se repita, este deberá ajustarse en todos sus detalles a las prescripciones de este
Reglamento.
3° - Este Reglamento se refiere únicamente a puente s ferroviarios con tramos fijos, isostáticos o
contínuos de luces no mayores a 150 m.
Toda obra que no encuadre dentro de lo especificado, será objeto de un estudio especial. En
cada caso ello necesitará la aprobación de la Administración del Ferrocarril.
Capítulo B
Artículo 1°.- Representación de las vistas, secciones y plantas de los puentes metálicos
Representación de dos vigas con dos cordones
Las Figuras 1 y 2 muestran la representación correspondiente a un puente recto. Las
Figuras 3 y 4, la del puente oblícuo.
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IV S4 V S5 VI S6
III S3 VII S7
II S2 VIII
d4 V
d2 V2 4 d 6 V6
S1 d1 V V7 S8
1 d3 V3 d5 V5 d7
1 I1 2 I2 3 I3 4 I4 5 I5 6 I6 7 I7 8 I8 9
VISTA
(Figura 1)
1 2 3 a 4 5 6 7 8 9
b
Kilometraje
creciente
c
1 2 3 d 4 5 6 7 8 9
PLANTA
(Figura 2)
2 3 4 5 6 7 8
1 9
VISTA
(Figura 3)
1 2 3 a 4 5 6 7 8 9
b Kilometraje
c creciente
1 2 3 4 d 5 6 7 8 9
PLANTA
(Figura 4)
El eje de la vía con sus progresivas crecientes deben dibujarse en planta con trazos
finos interrumpidos por puntos (-.-.-.-.) y si es posible paralelamente al borde superior del papel, de
manera que el kilometraje vaya aumentando de izquierda a derecha.
Las barras de las vigas principales se designarán como indica la Figura 1, o bien
colocándolas como subíndices los nudos que las limitan, por ejemplo DII-3 ; I1-2 ; o directamente II-3 y
1-2, etc., respectivamente.
La Figura 5 muestra un puente oblícuo derecho, cuando la viga principal derecha se
encuentra desplazada hacia delante con respecto a la de la izquierda (Figura 5). El puente se llama
oblícuo izquierdo cuando la viga principal izquierda se encuentra adelantada respecto a la de la
derecha (Figura 6).
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A B C D
E F
SECCION DE UN PUENTE
DE VIA SIMPLE
(Figura 7)
A B C D
E G H F
SECCION DE UN PUENTE
DE DOBLE VIA
(Figura 8)
Apoyo fijo
Apoyo móvil en todas direcciones
Apoyo móvil en una dirección o también
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Tensión
Tensión Módulo Módulo
específica Alargam. Coeficiente
específica elasticidad elasticidad
media en el proporc. dilatación
CLASE DE mínima de p/tracción y para
lim. de mínimo en térmica
MATERIAL rotura compresión deslizam.
fluencia % lineal
kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2
kg/cm2
σz δs σr E G αt
Acero p/roblones
en estructuras de
acero común --- 30 3.400 2.100.000 810.000 ---
Acero de alta
resistencia 3.600 22 5.200 2.100.000 810.000 0,000012
Acero p/roblones
en estructuras de
alta resistencia --- 24 4.400 2.100.000 810.000 ---
Acero fundido o
moldeado 2.500 16 5.200 2.100.000 810.000 ---
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e) Fuerzas adicionales.
f) Cargas especiales.
g) Materiales.
h) Forma y dimensiones de las secciones de los elementos estructurales.
i) Tensiones máximas calculadas y tensiones admisibles de todos los elementos estructurales.
Igualmente se detallarán las uniones y los empalmes.
j) Cálculo numérico de las ordenadas de la línea elástica producida por la carga permanente y la
carga móvil.
k) Contraflecha de montaje para puentes nuevos.
l) Designación del tipo de puente, indicando luz teórica y ubicación de la vía.
CAPITULO C
Hipótesis de carga
I - Fuerzas principales
a - Carga permanente
Artículo 5°.- Datos generales sobre la carga permanente
1° - La carga permanente, que generalmente se puede suponer uniformemente repartida, se
compone:
a) del peso del acero de la superestructura (vigas principales, viguetas, largueros, bastidor del
tablero, arriostramientos, refuerzos transversales y vigas de las veredas)
b) del peso del tablero (rieles, durmientes, contrarrieles, balasto, entablonado, etc.)
2° - El peso del tablero se calculará directamente, mientras que el peso de la superestructura se
calculará primeramente en forma aproximada, mediante fórmulas, curvas gráficas o por
comparación con nuevos puentes ejecutados de dimensiones iguales o semejantes. Estos
valores servirán provisoriamente para el cálculo de momentos flectores, esfuerzos cortantes y
tensiones de barras.
3° - Cuando no se haya comprobado que es exacta la carga permanente asignada en el primer
cálculo, se procederá inmediatamente después de terminar el cálculo de resistencia, a
computarla de nuevo.
Si las tensiones totales determinadas con ella superan en más del 3% a las tensiones admisibles
en las secciones más peligrosas, se rehará nuevamente el cálculo de resistencia. En todo caso,
una vez terminado el cálculo de resistencia de todo el proyecto, se comparará la carga
permanente real hallada mediante el cálculo exacto de los pesos con la supuesta en el primer
cálculo.
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4° - Como peso de vía (rieles, contrarrieles, eclis as, etc.), sin durmientes ni balasto, se admitirá como
mínimo 0,200 t/m de vía.
Peso específico
N° MATERIAL
t/m.3
5 Plomo 11,40
15 Pedregullo 2,00
b - Carga móvil
Artículo 7°.-Datos generales sobre la carga móvil
1° - El cálculo estático se hará adoptando un tren tipo constituído por dos locomotoras con sus
tenders acoplados, ambas en posición normal de marcha, seguidas por un número indefinido de
vagones cargados.
2° - Las locomotoras y vagones serán de los tipos s iguientes:
a) Para trocha ancha de 1,676 m.
LOCOMOTORA TENDER
12 tn 22 22 22 22 18 18 18 18
VAGON
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10 20 20 20 20 16 16 16 16
VAGON
LOCOMOTORA TENDER
1,5 2 2,5 1,5 1,5 1,5 2,5 2 1,5 2,5 1,5 1,5
8 16 16 16 16 12 14 14 14 14 14
VAGON
3° - Para el cálculo de pequeños tramos así como la s viguetas y los largueros, se adoptarán las
siguientes cargas siempre que provoquen esfuerzos mayores que los precedentes:
a) Para trocha angosta de 1,000 m.
1,4
18 18
1,5
22 22
24 24
4° - Las sobrecargas móviles a considerar en el cál culo estático de los puentes de líneas especiales
(ferrocarriles de trocha inferior a 1 m, ferrocarriles a cremallera y funiculares), se fijarán en cada
caso por Ferrocarriles Argentinos a propuesta de la Administración del Ferrocarril.
5° - Se estudiarán las posiciones más desfavorables de las cargas mediante líneas de influencia u
otro procedimiento análogo ya sea una disminución de la longitud del tren para la carga de una
sola zona o la intercalación de vagones vacíos cuando se trata de cargas varias zonas de
distinto signo, pero sin establecer discontinuidad en el convoy.
6° - Como cargas correspondientes el peso de los va gones vacíos se considerarán:
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7° - En los puntos con dos vías se admitirá carga c ompleta sobre ambas, como si las dos estuvieran
recorridas al mismo tiempo y en la misma dirección. En los puentes con tres vías se considerará
carga completa sobre dos vías y media carga en la tercera vía; con cuatro vías; carga completa
sobre dos vías, media carga sobre la tercera vía y un cuarto de carga sobre la cuarta vía.
Tabla N° 1
Tabla uniformemente distribuída equivalente a los trenes tipos, expresadas en toneladas por
metro lineal de vía.
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Hasta 10 m de luz, los valores de p son los que corresponden al momento flector en el centro
del tramo, para más de 10 m de luz son el promedio entre los del centro y el 1/6 de la luz.
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luz, la distancia entre los ejes de las vigas principales. Para los largueros se tomará como luz la
distancia entre los ejes de dos viguetas consecutivas. Para vigas principales se calculará con el
coeficiente de impacto correspondiente a la luz entre apoyos.
Para vigas contínuas con articulaciones o sin ellas, el coeficiente de impacto para las vigas
principales se regula en cada tramo según la luz de éste entre apoyos: sólo para las vigas
suspendidas entre articulaciones, de los puentes Gerber, es determinante la distancia entre los
puntos de articulaciones.
Para los momentos entre apoyos y para las reacciones en los apoyos intermedios sirve la media
aritmética de los coeficientes de impacto correspondientes a los tramos adyacentes. Para
puentes con dos o más vías pero con sólo dos vigas principales, se tomará en cuenta para el
cálculo de estas vigas el coeficiente de impacto correspondiente al doble de la luz.
3° - El coeficiente de impacto a aplicar se tomará de la Tabla de Coeficientes de Impactos.
3 lp en m 16 18 20 22 24 26 28 30 35 40 45 50 60
4 ϕ 1,39 1,38 1,37 1,36 1,35 1,35 1,34 1,34 1,33 1,32 1,31 1,30 1,29
8 Para tablero cerrado con capa de balasto > 0,20 bajo durmiente se tomará ϕ = 1,3.
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En general no será necesario suponer que las aceras y la vía se encuentren cargadas
simultáneamente. Las barandillas de tales aceras y sus parantes se calcularán con una fuerza
horizontal de 50 kg/m dirigido transversalmente hacia fuera o hacia adentro y actuando sobre el
pasamanos de la barandilla.
2° - En las pasarelas y los andenes que sirven al t ránsito público se pondrá una sobrecarga móvil de
2
500 kg/m sin tomarse en cuenta el efecto de impacto. Las barandillas de estas aceras y sus
parantes se calcularán con una fuerza horizontal de 80 kg/m dirigida transversalmente hacia
fuera o hacia adentro, y actuando sobre el pasamano de la barandilla.
3° - En los andenes se considerará un carro eléctri co con las dimensiones y carga por eje indicadas
2
en la Figura 9 y externamente a la superficie de 1 x 2 = 2 m ocupada por el carro, una
2
sobrecarga móvil de 500 kg/m sin tomarse en cuenta el efecto del impacto.
2,00 1,00
0,90
1,5 t 1,5 t
Figura 9
4° - Para el caso de puentes mixtos ferroviario-car reteros, se aplicarán cargas viales y ferroviarias,
calculados sus efectos de acuerdo a sus respectivas reglamentaciones y actuando en forma
simultánea.
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teniendo en cuenta el tren tipo y la mayor velocidad admisible en la curva. La viga principal
interna puede por lo general calcularse con la mitad de la fuerza centrífuga máxima. En ambos
casos se tomará en cuenta el coeficiente de impacto.
4° - En los puestos con vía superior y viga de arri ostramiento también superior, es decir cuando los
cordones de las vigas principales son al mismo tiempo barras de las vigas de arriostramiento,
puede suceder bajo circunstancias especiales, principalmente en las vigas muy altas que el
cordón superior de la viga principal exterior, trabaje en las condiciones más desfavorables con la
mitad de la máxima fuerza centrífuga y viceversa el cordón superior de la viga principal interior
con la máxima fuerza centrífuga. En cambio para los cordones inferiores y barras de celosía en
estas vigas principales son siempre válidas las indicaciones hechas en el párrafo 3°.
5° - Para la determinación del peralte del riel ext erior, se considerará la velocidad media teniendo en
cuenta la máxima para trenes de pasajeros y de cargas.
6° - Ambas vigas principales deben ser cargadas apr oximadamente igual, por eso en los puentes con
tablero inferior la vía se coloca en general de modo que el centro del puente se encuentre en el
interior del arco eje de la vía y con una distancia al vértice de la curva de 1/3 de la flecha. Las
dos vigas principales de tales puentes se dimensionarán en general de acuerdo a la que reciba
los mayores esfuerzos.
7° - En los puentes de tablero superior, la vía en curva se colocará en general de modo que ambas
vigas principales (la exterior con la mayor y la interior con la mitad de la mayor fuerza centrífuga,
o viceversa, según las circunstancias), trabajan aproximadamente igual.
c) Influencias accesorias
Artículo 13°.- Fuerzas laterales en los puentes de bastidor abierto – Apoyo contra desviaciones
laterales de las barras comprimidas
1° - Los cordones comprimidos que no está unidos en tre si, deben investigarse respecto a su
seguridad contra la desviación lateral.
2° - Se recomienda principalmente en grandes puente s (también para vigas de alma llena) aplicar
métodos rigurosos de cálculo. En éstos se admitirá como longitud de pandeo para el cálculo del
cordón superior de las vigas de celosía, la distancia entre los bastidores constituídos por
viguetas, montantes y cartabones de unión que ofrezcan suficiente rigidez.
3° - Si se desiste del cálculo riguroso, se supondr á (como cálculo aproximado) al menos una fuerza
lateral de 1/100 del mayor esfuerzo engendrado en dos barras contiguas, por el peso propio y la
carga móvil vertical (sin afectarla por el coeficiente de pandeo, pero si con el impacto ϕ) aplicada
normalmente al plano de la viga, con dirección hacia adentro o hacia fuera (ver Figuras 10 a 13),
con la que se calcularán los montantes y viguetas (Figuras 11 y 12) y los pórticos transversales
(Figura 13).
S
H M
S
H
tg α/2 1/200
S S
tg α 1/100
Figura 10
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1/100 1/100
S
Figura 11
S S
1/100 1/100
1/100 I I 1/100
Figura 12
S I
1/100 1/100
Figura 13
4° - El arriostramiento entre los cordones comprimi dos de las vigas de celosía o las de alma llena de
tablero superior, deberá ser dimensionado para resistir en cualquier malla, además de las
fuerzas laterales especificadas en los Artículos 12 y 15, un esfuerzo de corte transversal igual a
1/100 del esfuerzo de compresión de cada una de las barras comprimidas de esa malla.
5° - Si como sucede en las vigas en arco, existiera n dos cordones comprimidos, sin arriostramientos
(Figura 12), se aplicarán los esfuerzos del par de barras del cordón de una misma malla, que
actúen de la manera más desfavorable.
6° - Se procederá análogamente cuando una barra com primida del enrejado se encuentre protegida
en un nudo intermedio contra desviaciones laterales mediante un semipórtico (bastidor abierto)
(Ver Figura 14).
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D
1/100 D D 1/100
Figura 14
F A 1/100
Figura 15
II – Fuerzas adicionales
Artículo 15°.- Acción del viento
1° - La presión del viento se supondrá horizontal. En los puentes cargados, o parcialmente cargados,
2 2
la presión del viento se calculará con 150 kg/m y en los puentes descargados con 250 kg/m .
2° - Las superficies de puente expuestas al viento se estimarán según las dimensiones reales de las
partes constitutivas. Como superficies totalmente expuestas al viento deben considerarse:
a) En puentes descargados:
α) En puentes de alma llena, la viga principal anterior y la superficie del tablero que exceda
de ésta (Figura 16).
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RIEL
Figura 16
β) En los puentes con vigas principales de celosía, la superficie del tablero y de las partes de
ambas vigas principales que excedan superior o inferiormente a aquél (Figura 17).
RIEL
Figura 17
b) En puentes cargados
α) En los puentes de alma llena, la vía principal exterior y la superficie del tablero y de tren
rodante que excedan de ésta (Figura 18).
Altura
Tren
RIEL
Figura 18
β) En los puentes con vigas reticuladas, las superficies del tablero, las de las partes de las
vigas principales que comprenden superior e inferiormente a aquél y la superficie del tren
(Figura 19).
Figura 19
Altura
Tren
RIEL
3° - Se admitirá como superficie del tren, un rectá ngulo de altura c cuyo baricentro se encuentra a la
distancia b del riel (Figura 20). Sus valores serán los siguientes:
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e
b
Figura 20
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CAPITULO D
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γ F1 max
σ1 =
Sa
γ es por consiguiente. el factor por el que debe multiplicarse el mayor valor numérico F1 máx de
la tensión producida en una barra por la carga permanente, la carga móvil (y la fuerza centrífuga)
con el coeficiente de impacto ϕ, para tener en cuenta la influencia de la solicitación alternativa o
de oscilación, a fin de que tales partes de la construcción puedan ser tratadas como si no
sufrieran solicitaciones alternativas u oscilantes. Los valores del coeficiente γ dependen de la
F min
relación I , ellos se calcularán mediante las fórmulas de la Tabla 2 o se tomarán de la
FI max
misma.
Para las barras de acero de alta resistencia con solicitación alternativa u oscilante en las que
máx. de FI es una fuerza de compresión (-), sirve la columna 4ª
En los puentes sobre líneas con tráfico débil (hasta 25 trenes por día en cada vía), pueden
emplearse los valores de γ indicados en la columna 5ª, siendo indiferente que FI máx sea un
esfuerzo de compresión o de tracción.
Para los valores intermedios se interpolará linealmente. Para el cálculo basta tomar los valores
de γ con dos cifras decimales (γ debe ser siempre ≥ 1).
4° - Si σII designa las tensiones calculadas sin considerar la solicitación alternativa u oscilante,
producidas por las demás influencias comprendidas entre las fuerzas principales, Artículos 13° y
14° y en caso necesario (Artículo 25°), debe teners e σI + σII ≤ σ ad (para fuerzas principales).
5° - Si σIII designa las tensiones calculadas sin considerar la solicitación alternativa u oscilante,
provenientes de las fuerzas adicionales (Artículos 15° a 18°) debe tenerse además:
γ FI max
6° - En la ecuación: σ I =
Sa
Sa = Sn; Si FI es un esfuerzo de tracción.
Sa = S + (S − Sn) ×
FI min
: Si FI max es un esfuerzo de compresión (-) y FI mín es un
FI max
esfuerzo de tracción (+)
Sa = S; Si; Fi max y FI mín son esfuerzos de compresión (-).
Las tensiones σII y σIII se calcularán con la misma Sa que σI:
Los esfuerzos de compresión se introducirán en el cálculo sin el coeficiente de pandeo ω.
7° - Toda barra sometida a esfuerzos de compresión, se deberá además estudiar según la Norma
DIN 4114, investigándola al pandeo para la máxima fuerza de compresión calculada con todas
las influencias pero sin tener en cuenta γ, separadas en fuerzas principales y adicionales.
8° - Para vigas de alma llena sirven las ecuaciones anteriores, sólo hay que sustituir FI máx y FI mín
por MI máx y MI mín. En particular la expresión:
γ M I max
σI =
Wn
En la que los valores se tomarán para el acero de alta resistencia en la columna 3ª de la Tabla 2.
Wn es el módulo resistente con deducción de los agujeros de roblones tanto para un momento M
Máx. positivo como negativo.
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TABLA 2
Coeficientes
(Para tomar en consideración la solicitación a esfuerzos alternativos u oscilantes)
1 2 3 4 5
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e1 ROBLON DE CUELLO
Figura 21
2° - En las vigas laminadas (perfiles simples) que en una sección determinante de la fatiga por flexión
se encuentren debilitadas por roblones (por ejemplo, las viguetas en las secciones donde se
apoyan los largueros), se deducirán los agujeros existentes. Cuando los agujeros se encuentren
sólo en la zona comprimida no es necesario ninguna deducción.
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Figura 22
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VIGA PRINCIPAL
LARGUERO
RIEL
LARGUERO
RIEL
LARGUERO
VIGA PRINCIPAL
Viguetas para
cargas de una rueda
Figura 23
Para el cálculo de las viguetas de un tablero con largueros, las cargas de las ruedas que no
inciden sobre las viguetas se repartirán primero transversalmente al puente, sobre los largueros,
de acuerdo a la ley de la palanca. Estas partes de las cargas las transmite el larguero a las
viguetas, en dirección longitudinal del puente, de acuerdo a la ley de la palanca, como si fueran
cargas aisladas.
Para el cálculo de las viguetas intermedias (Figura 24 a) y para el cálculo de las viguetas en los
tableros sin largueros (Figura 24 b), se distribuirán las cargas de las ruedas en la dirección
longitudinal del puente según la ley de la palanca. Si una rueda incide sobre un larguero se
supondrá que la carga de la rueda actúa directamente sobre el larguero. Los datos anteriores
sobre repartición de la carga valen también, cuando las chapas embutidas estén rellenadas con
hormigón.
VIGA PRINCIPAL
LARGUERO VIGA PRINCIPAL
RIEL
RIEL
LARGUERO
RIEL
RIEL
LARGUERO
VIGA PRINCIPAL
VIGA PRINCIPAL
VIGUETA
VIGUETA
Viguetas para
Viguetas intermedia cargas de una rueda
para cargas
de una rueda Figura 24b
Figura 24a
Para el caso del tablero autoportante la carga móvil debe convertirse en carga distribuída,
teniendo en cuenta la acción distributiva de rieles, durmientes y balasto, de la siguiente manera:
en el sentido longitudinal de la vía se considerará el eje más pesado distribuído en tres
durmientes consecutivos y en el sentido transversal en una longitud igual al largo del durmiente
más dos veces el espesor del balasto.
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3° - Para la unión de las barras de los arriostrami entos contra el viento, transversales, de frenado y
de balanceo, ver el Artículo 40°.
4° - Para las tensiones admisibles, véase el Artícu lo 46°.
Artículo 37°.- Arriostramientos contra la acción del viento en los puentes oblicuos
En puentes muy oblicuos (con dos o tres mallas en cada una de las partes I y III)
puede calcularse el arriostramiento contra el viento considerándolo como formado por tres vigas
simples con luces L1, L2 y L3 entre apoyos en lugar de considerarlo (Figura 25) como una viga con la
luz L de las vigas principales.
I II III
L1 L2 L3
Figura 25
Esto supone que las reacciones horizontales originadas por las fuerzas dirigidas
transversalmente al puente sean transmitidas por los apoyos a los estribos o pilares.
Pernos
3° - En los pernos solicitados por esfuerzos de tra cción, el diámetro del núcleo es el determinante de
su resistencia, en los pernos solicitados al corte, el diámetro del vástago es el determinante.
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o bien:
σ I + σ II
S3 = Sa Cuando σ I + σ II < σ W (Para fuerzas principales).
σW
σ I + σ II + σ III
S3 = Sa Cuando σ I + σ II + σ III < σ W (Para fuerzas principales y
σW
adicionales).
En esto significan:
Sa, σI, σII y σIII los valores calculados de acuerdo al artículo 24° para la sección de la barra.
σW la tensión según Norma DIN 4114.
La magnitud de los tres valores S1, S2 y S3 es determinante para la superficie de los roblones
de unión de las distintas partes y se confrontarán con las superficies reducidas de corte y de
aplastamiento.
5° - Las barras que están conformadas desde el punt o de vista constructivo y que no sufren tensión o
la reciben muy pequeña pueden también unirse de acuerdo con un punto de vista constructivo.
6° - Los perfiles ángulos auxiliares se unirán a la s partes salientes de las barras. con una vez y
media el número de roblones calentado.
El número de roblones que unen entre si el perfil ángulo auxiliar con la chapa nodal no necesita
exceder al calculado.
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7° - Las uniones de las barras de los arriostramien tos para el viento, transversal, de frenado y de
balanceo, se dimensionarán de acuerdo con el mayor esfuerzo de la barra.
En este caso deben comprobarse las tensiones en la superficie reducida de los roblones Sct y
Sap.
8° - En las uniones de los elementos de tablero se comprobarán las tensiones en las superficies
reducidas de los roblones Sct y Sap. (Ver Artículo 34°).
9° - Respecto al cálculo de la roblonadura en los e mpalmes, ver Artículo 33°.
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Artículo 44°.- Tensiones admisibles en las vigas principales y en la viga del tablero
1° - Como valores límites de las tensiones por trac ción y flexión sirven los valores de la Tabla 3.
2° - Como ejemplo se tiene para barras tendidas en puentes nuevos de acero común sin considerar
las fuerzas adicionales
Fg' + ϕ Fp
σ = ≤ 1.400 kg / cm 2
Sn
Tabla 3
1 2 3 4
Acero
2.400 1,400 1,600
común
La tensión admisible al corte τad corresponde a 0,8 veces las tensiones admisibles de tracción y
flexión σad.
3° - Las barras que deben dimensionarse teniendo en cuenta las fuerzas adicionales, sólo deben
sufrir por el efecto de las fuerzas principales la tensión que se permite sin tener en cuenta las
fuerzas adicionales.
4° - Los valores dados para puentes nuevos de acero común se refieren a un acero con un límite de
2
fluencia medio de 2.400 kg/cm .
Para aceros con una tensión mayor en el límite de fluencia σz se fijarán para las tensiones
admisibles a la tracción y flexión valores iguales a los de σad correspondientes al acero común
σ F
multiplicado por .
2.400
Artículo 45°.- Tensiones admisibles en las partes que soportan los andenes
Las tensiones admisibles de las partes de los andenes construídos con acero común,
deberán responder a la Tabla 3 del Artículo 44°.
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2° - Con el fin de unificar la tensión admisible en los roblones, se introducirán en el cálculo las
secciones de corte multiplicadas por 0,8 y el duplo de las de aplastamiento. Para estas
superficies reducidas (equivalentes) las tensiones admisibles a la tracción y a la flexión son las
correspondientes a las partes que se unen.
Artículo 48°.- Tensiones admisibles en las piezas de los aparatos de apoyos y articulaciones
1° - La siguiente Tabla 4 contiene las tensiones ad misibles a la flexión y a la compresión en los
aparatos de apoyo.
2° - Las tensiones de compresión admisibles para la s superficies en contacto, que en el estado de
descarga descansan sólo por una línea o por un punto, se calcularán mediante las fórmulas de
Hertz, en los apoyos fijos, en los apoyos de resbalamiento y en los rodillos de los apoyos móviles
(con uno o dos rodillos), sin tomar en consideración las fuerzas adicionales, y de acuerdo con los
siguientes valores:
2
5.000 kg/cm para fundición
2
6.500 kg/cm para acero común
2
8.500 kg/cm para acero de alta resistencia fundido o moldeado
2
9.500 kg/cm para acero forjado.
2
y considerando las fuerzas adicionales 6.000, 8.000, 10.000 y 12.000 kg/cm , respectivamente.
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Tabla 4
1 2 3 4 5
Acero fundido de
1.800 1.800 2.000 2.000
alta resistencia
Acero forjado
2.000 2.000 2.200 2.200
C.35
3° - En los apoyos móviles que posean más de dos ro dillos, estos valores disminuirán en 1.000
2
kg/cm , cuando la presión transmitida a cada uno de los rodillos no pueda determinarse sin
ambigüedad.
4° - En los pernos de articulación se podrá tomar c omo presión 1,3 veces la tensión admisible de
tracción y flexión en las partes que se unen.
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Tabla 5
1 2 3 4
Tensión admisible cuando se
Designación ...............................................
consideren:
N° Las fuerzas
Sólo las fuerzas
principales y las
principales kg/cm2
adicionales kg/cm2
a) Hormigón simple 35 50
A A
σ adm
Figura 26
A A
σ adm
Figura 27
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a A
Figura 28
Tabla 6
1 2 3
Tensión admisible
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El cálculo se hará con la sección total, sin deducir los agujeros de los roblones. Para los tramos
reticulados se calculará también la flecha elástica de los puntos que sufren el mayor descenso.
b) La flecha teórica, determinada con la carga móvil (sin impacto) utilizada en los cálculos de
resistencia, no será mayor que:
L/900.- Para tramos en acero común.
L/700.- Para tramos en acero de alta resistencia.
L/600.- Para andenes y plataformas.
siendo L la luz entre apoyos.
CAPITULO E
B) Puentes mixtos
En los puentes ferroviario-carreteros, en lo que concierne a la parte ferroviaria, el tren de
pruebas se organizará de acuerdo a lo especificado en el párrafo anterior.
En lo que respecta a la parte vial, se harán las pruebas con las cargas especificadas por Vialidad
Nacional simultáneamente con la prueba ferroviaria.
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C) Puentes mixtos
En los puentes ferroviario-carreteros, en lo que concierne a la parte ferroviaria, las pruebas se
realizarán de acuerdo a lo especificado en los párrafos anteriores; en lo que respecta a la parte
vial se harán las mismas pruebas ya indicadas, pero con las cargas especificadas por Vialidad
Nacional, en forma simultánea con las pruebas ferroviarias.
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CAPITULO F
Normas complementarias
1° - Normas de remachadura
Para el proyecto y dimensionamiento de uniones mediante roblones, chapas nodales, distancias
entre roblones, diámetro de roblones y demás disposiciones complementarias, el proyectista
deberá ajustarse a las Normas DIN respectivas.
2° - Viguetas extremas
Los tramos con tablero tendrán viguetas extremas en correspondencia con los ejes de apoyo,
siempre que no se indique lo contrario.
Excepto donde se provean otros medios, las viguetas extremas serán dimensionadas para
permitir el levantamiento del tramo, sin que la tensión unitaria exceda en 1,4 veces la tensión
admisible adoptada para el caso de considerar esfuerzos principales.
3° - Tablero
a) Los durmientes en tableros abiertos, deberán asegurarse para evitar cualquier
desplazamiento.
b) En los tableros cerrados de la capa de balasto debajo del durmiente deberá tener un espesor
mínimo de 0,20 m.
4° - Sección efectiva de los ángulos
Si los ángulos en tracción están conectados a la chapa nodal de modo que no pueda producirse
flexión en ninguna dirección, la sección efectiva será la sección neta del ángulo. Si están
conectados solamente por un ala a la chapa nodal, la sección efectiva será la sección neta del
ala unida más de la mitad de la sección del ala libre.
5° - Apoyos
El tipo de apoyo a utilizar, podrá ser en general:
a) En tramos menores de 10 m de luz teórica, chapas planas en contacto.
b) En tramos comprendidos entre 10 m y menos de 20 m de luz teórica, se dispondrán apoyos
con chapas de contacto, debiendo ser una de ellas en cada apoyo, de superficie curva.
c) En tramos de 20 m de luz teórica y mayores, se utilizará articulación en ambos apoyos y el
móvil llevará rodillos, debiendo tener éstos un diámetro mínimo de 15 cm.
d) En los tramos colocados en pendiente el apoyo fijo será dispuesto en el extremo más bajo.
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6° - Encarriladores
Todos los tramos del puente llevarán como medidas de seguridad contrarrieles. Todos los
puentes de más de 10 m de luz llevarán además aparatos encarriladores en ambos extremos.
7° - Perfil mínimo de obras
a) Ningún elemento o pieza de los tramos metálicos para ferrocarriles podrá invadir el contorno o
perfil mínimo de obra para cada trocha, cuyas dimensiones quedan fijadas en las figuras de
gálibos.
8° - Habilitación de puentes
Antes de librar al tráfico un puente se deberán tomar las cotas de nivel de todos los nudos de las
vigas de cada tramo en punto debidamente marcados; dichas cotas se referirán a un punto fijo
determinado exterior al tramo, a los estribos y pilares y quedarán registrados en una planilla que
se agregará a los antecedentes técnicos del correspondiente tramo.
9° - Inspección y conservación de puentes
La vigilancia y conservación de los puentes debe ser objeto de cuidados especiales. Debe
renovarse la pintura de las partes descubiertas y en lo posible de las ocultas, tan frecuentemente
como sea necesario, para preservarlas de la oxidación.
Independientemente de la vigilancia y conservación de carácter ordinario, se dispondrán
inspecciones periódicas, que pueden ser anuales, en las cuales se constatará el estado de los
diversos elementos de la estructura, ajuste de roblones, bulones y pernos, juego de los aparatos
de dilatación, desagües, estado de la mampostería que soporta los apoyos y finalmente para
tramos contínuos, se verificará el nivel de los puntos de apoyo. Cada 5 años, por lo menos, y en
todos los casos en que se renueve la pintura, los puentes serán sometidos a una inspección
detallada con verificación de las flechas. Esta verificación de flechas podrá suprimirse para
tramos menores de 10 m.
CAPITULO G
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puente.
g) Las barras y las vigas flexionadas que trabajan con solicitaciones alternativas u oscilantes, no
necesitan ser reforzadas cuando dejando de lado los efectos de la temperatura, no se
sobrepasan las tensiones admisibles por acción de las fuerzas principales.
h) Cuando las barras del alma (diagonales y montantes) de puentes existentes, que trabajan a la
compresión, penetren ampliamente en las chapas nodales y éstas se encuentren bien
reforzadas en la unión, podrá tomarse como longitud libre de pandeo fuera del plazo de la
viga, la distancia entre el centro de gravedad de los roblones de unión, en lugar de la longitud
de la barra (entre nudos). Las diagonales extremas en las vigas trapezoidales se
considerarán como barras del cordón.
i) Las barras comprimidas compuestas por viarias barras simples se comprobarán según la
Norma DIN 4114.
j) En los puentes existentes es posible calcular las partes de las vigas principales sometidas a
solicitaciones alternativas u oscilantes con γ = 1 cuando estas partes de las vigas y sus
uniones se hallen en buenas condiciones y su comportamiento en servicio sea satisfactorio.
k) Los arriostramientos para el viento, transversales, de frenaje y balanceo de los puentes
existentes no necesitan ser reforzados cuando su estado de conservación sea bueno y su
comportamiento satisfactorio; se deberán cambiar o reforzar solamente cuando presenten
defectos para el servicio. En general no se tomará en cuenta para el cálculo la excentricidad
de las uniones de las barras de tales arriostramientos.
l) La presión de aplastamiento podrá llegar hasta dos veces y media la tensión admisible a la
tracción y flexión en las partes unidas.
m) Las uniones de las barras sometidas a esfuerzos alternativos no necesitan ser reforzadas si
ellas son suficientes para resistir el máximo esfuerzo de la barra, siempre que no presenten
defecto alguno.
n) Los valores de la Tabla 4 de este Reglamento, para las tensiones admisibles en las piezas de
los aparatos de apoyo y para la presión de aplastamiento admisible en los pernos de
articulación, pueden aumentarse un 10% en los puentes existentes. Asimismo podrán
aumentarse en un 25% las tensiones de compresión en las superficies de contacto de
aquellos apoyos que en estado de descarga sólo se tocan por un punto o por una línea. Por lo
demás los apoyos de los puentes existentes sólo deberán cambiarse cuando presenten
desperfectos peligrosos para el tráfico.
ñ) En los puentes existentes puede aumentarse en 10% las tensiones admisibles del Artículo
50° de este Reglamento en su Tabla 5, para las sole ras y dados de apoyo. Aunque
sobrepasen este límite, las soleras y dados de apoyo sólo deberán cambiarse cuando
presenten desperfectos de importancia.
o) Aún cuando la flecha exceda a la admisible, no será necesario en general, ningún refuerzo de
los puentes existentes mientras la superestructura se comporte en servicio satisfactoriamente.
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de Puentes Ferroviarios de Acero Remachado
Se permiten tensiones más elevadas para los puentes existentes porque en ellos no es de
esperar un aumento de las cargas móviles tan grande como en los puentes nuevos. Los valores
indicados son valores máximos que sólo pueden alcanzarse cuando el estado de conservación
sea bueno y cuando esté demostrado que el límite de fluencia es tan elevado como se indica en
la columna 2 de la Tabla 7. En caso contrario las tensiones admisibles se disminuirán
proporcionalmente. Los valores elegidos se justificarán en los cálculos de Resistencia. Para las
flechas se admitirá una tolerancia del 15% sobre los valores límites indicados en el Artículo 52°
de este Reglamento.
Para las columnas de fundición, la verificación al pandeo se efectuará análogamente a lo
indicado en la Norma DIN 1051, es decir, que para cargas actuando sobre el eje de la pieza se
debe tener:
W F
σW = ≤ σ adm
S
Para cargas excéntricas, o cuando además de la fuerza de compresión F actúa también un
momento flector M, se deberá tener:
W F M
σW = + ≤ σ adm (compresión)
S W
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MINIMO OBRAS NUEVAS EN SECTORES
100 DONDE ESTE PREVISTO LA ELECTRIFI-
CACION POR CONTACTO SUPERIOR
ZONA DE PANTOGRAFO DE
CONTACTO ELECTRICO
ES COPIA
MINIMO OBRAS NUEVAS EN SECTORES MAXIMA ALTURA DE CONTACTO
DONDE NO ESTE PREVISTO LA ELECT- 300 ELECTRICO
TRIFICACION POR CONTACTO SUPERIOR 242
ALTURA NORMAL DE CONTACTO
1676/2
ELECTRICO Y MINIMA EN P a N
480
127 127 56 + W
115
ESPACIO 135
ALTURA MINIMA DE CONTACTO TERCER 39
0.19
0.17
ELECTRICO F G
E
C D H NSR
60
75
50
50
34
A B
50
7.520
4
GALIBO MAXIMO TREN
RODANTE CON PANTO-
2. 2
GRAFO PLEGADO ** MAXIMO DE TREN RODANTE
R'=
6.50
R=1.22
1.95
2.10
5.70
5.30
5.20
4.94
1.70
4.85
4.47
4.535
GALIBO MAXIMO DE TREN RODANTE
4.00
4.20
4.206
GALIBO DE OBRA FIJA INFERIOR EJE DE
-C-E-G-H- VIA
1.63 SUPLEMENTO A CONSIDERAR EN CRUCES SIMPLES Y DOBLES
1.72 DEBIDO AL CORAZON MONOBLOCK OBTUSO
3.13
1.45
3.04
-A-C-D-B- INTERFERENCIA DE GALIBOS PERMITIDA SOLO A CONTRARRIE-
1.35 LES DE LOS CRUZAMIENTOS
2.30
1.47
0.52
-A-E-F-B- INTERFERENCIA DE GALIBOS PERMITIDA SOLO A LOS CORAZONES
1.22 MONOBLOCK OBTUSOS
0.29
0.115 W SOBREANCHO DE TROCHA (DE ACUERDO A N.T.V y O Nº 14)
1.35
0.056
1.23
N.S.R. NOTAS:
0.075
* DENTRO DE LAS ESTACIONES Y LUGARES CON SEÑALAMIENTO ELÉCTRICO PREVISTO, LA SEPARACIÓN
MÍNIMA ENTRE EJES DE VÍAS SERA DE 4,50 m.
* LOS CRUCES FERROVIALES EN DISTINTO NIVEL SE RIGEN POR LAS NORMAS DE LA RESOLUCIÓN
1.676 S.E.T.O.P. N° 7/81 DEC. N° 747/88.
0.30
0.20
* LOS CRUCES O INSTALACIONES DE PARTICULARES PARA CONDUCCIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA O DE
0.229
1.267
de Puentes Ferroviarios de Acero Remachado
1.60 ESPACIO TERCER RIEL COMUNICACIONES SE RIGEN POR LAS NORMAS ESTABLECIDAS EN EL DECRETO N° 9254/72.
1.36 * LOS GÁLIBOS ESTABLECIDOS CORRESPONDEN A VÍA RECTA.
1.527 PARA VÍA EN CURVA, EN CADA CASO PARTICULAR SE DEBERÁ ESTUDIAR EL GALIBO MÍNIMO DE OBRA
Reglamento Argentino para el proyecto y construcción
42/44
MINIMO OBRAS NUEVAS EN SECTORES
DONDE ESTE PREVISTO LA ELECTRIFI-
CACION POR CONTACTO SUPERIOR
100
ZONA DE PANTOGRAFO DE
CONTACTO ELECTRICO
ES COPIA
Y MINIMA EN P a N ESPACIO
TERCER 135
RIEL 39
127 127 MINIMA ALTURA DE
CONTACTO ELECTRICO E F G
C D H
75
NSR
50
60
GALIBO MAXIMO TREN
50
RODANTE CON PANTO-
34
50
GRAFO PLEGADO **
A B
2 .2
6.50
R '=
MAXIMO DE TREN RODANTE
R=1.22
5.70
1.85
5.20
5.30
4.85
1.70 GALIBO MAXIMO DE TREN RODANTE
4.94
4.535
GALIBO DE OBRA FIJA INFERIOR
4.47
-C-E-G-H-
4.00
SUPLEMENTO A CONSIDERAR EN CRUCES SIMPLES Y DOBLES
4.206
4.20 DEBIDO AL CORAZON MONOBLOCK OBTUSO
-A-C-D-B- INTERFERENCIA DE GALIBOS PERMITIDA SOLO A CONTRARRIE-
3.13
1.72 EJE DE
3.04
LES DE LOS CRUZAMIENTOS VIA
1.57 1.63
-A-E-F-B- INTERFERENCIA DE GALIBOS PERMITIDA SOLO A LOS CORAZONES
2.30
1.30 MONOBLOCK OBTUSOS
1.47
1.22 W SOBREANCHO DE TROCHA (DE ACUERDO A N.T.V y O Nº 14)
1.35
0.056 NOTAS:
1.23
0.075
0.115
* DENTRO DE LAS ESTACIONES Y LUGARES CON SEÑALAMIENTO ELÉCTRICO PREVISTO, LA SEPARACIÓN
0.52
MÍNIMA ENTRE EJES DE VÍAS SERA DE 4,50 m.
* LOS CRUCES FERROVIALES EN DISTINTO NIVEL SE RIGEN POR LAS NORMAS DE LA RESOLUCIÓN
S.E.T.O.P. N° 7/81 DEC. N° 747/88.
0.25
1.435 * LOS CRUCES O INSTALACIONES DE PARTICULARES PARA CONDUCCIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA O DE
ESPACIO TERCER RIEL COMUNICACIONES SE RIGEN POR LAS NORMAS ESTABLECIDAS EN EL DECRETO N° 9254/72.
0.17
0.42
0.35
* LOS GÁLIBOS ESTABLECIDOS CORRESPONDEN A VÍA RECTA.
PARA VÍA EN CURVA, EN CADA CASO PARTICULAR SE DEBERÁ ESTUDIAR EL GALIBO MÍNIMO DE OBRA
QUE CORRESPONDA A LAS CARACTERÍSTICAS DE LA CURVA Y VEHÍCULOS.
* ANCHO MÁXIMO DEL PANTÓGRAFO: 1,880 m.
** EL GALIBO MÁXIMO DE TREN RODANTE CON PANTÓGRAFO PLEGADO ES VALIDO ESTE O NO LA VÍA
de Puentes Ferroviarios de Acero Remachado
ELECTRIFICADA.
* EN EL CASO DE PUENTE DE USO PEATONAL EXCLUSIVO SE RESPETARA LA NORMA DE LA RESOLUCIÓN
GALIBOS MAXIMO DE TRENES Y MINIMO S.E.T.O.P. N° 7/81 CUANDO LA VÍA SEA ELECTRIFICADA Y CUANDO NO LO SEA SE RESPETARA EL GALIBO
Reglamento Argentino para el proyecto y construcción
43/44
MINIMO OBRAS NUEVAS EN SECTORES
DONDE ESTE PREVISTO LA ELECTRIFI-
CACION POR CONTACTO SUPERIOR
ZONA DE PANTOGRAFO DE
CONTACTO ELECTRICO GALIBO INFERIOR OBRA FIJA
1.00
MAXIMA ALTURA DE
CONTACTO ELECTRICO
ES COPIA
2.08
3.00 MINIMA ALTURA DE
MINIMO OBRAS NUEVAS EN 1.000/2
CONTACTO ELECTRICO EN P.a N.
SECTORES DONDE NO ESTE 2.42
PREVISTO LA ELECTRIFICA- 56 + W 175
CION POR CONTACTO 115
ALTURA NORMAL DE
SUPERIOR
CONTACTO ELECTRICO
135
39
130
1.60
30
55
ELECTRICO
34
50
7.10
3.80
5.30
6.20
3.20
5.20
4.90
1.75
4.56
MAXIMO 1.35
4.57
DE TREN
4.26
1.225
4.07
RODANTE
3.30
3.79
1.15
GALIBO MAXIMO DE TREN RODANTE
0.115 GALIBO DE OBRA FIJA INFERIOR
GALIBO DE OBRA NUEVA EN VIAS COMUNES
0.056 -A-C-D-B- INTERFERENCIA DE GALIBOS PERMITIDA SOLO A CONTRARRIE-
0.175 LES DE LOS CRUZAMIENTOS
W SOBREANCHO DE TROCHA (DE ACUERDO A N.T.V y O Nº 14) EJE DE
VIA
1.00
1.00
0.055
0.13
NOTAS:
0.65
A
0.65
B
0.40
0.35
* DENTRO DE LAS ESTACIONES Y LUGARES CON SEÑALAMIENTO ELÉCTRICO PREVISTO, LA SEPARACIÓN
C D
MÍNIMA ENTRE EJES DE VÍAS SERA DE 4,10 m.
1.000 * LOS CRUCES FERROVIALES EN DISTINTO NIVEL SE RIGEN POR LAS NORMAS DE LA RESOLUCIÓN
S.E.T.O.P. N° 7/81 DEC. N° 747/88.
0.20
1.24 * LOS CRUCES O INSTALACIONES DE PARTICULARES PARA CONDUCCIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA O DE
0.30
1.315 COMUNICACIONES SE RIGEN POR LAS NORMAS ESTABLECIDAS EN EL DECRETO N° 9254/72.
* LOS GÁLIBOS ESTABLECIDOS CORRESPONDEN A VÍA RECTA.
1.45
de Puentes Ferroviarios de Acero Remachado
PARA VÍA EN CURVA, EN CADA CASO PARTICULAR SE DEBERÁ ESTUDIAR EL GALIBO MÍNIMO DE OBRA
QUE CORRESPONDA A LAS CARACTERÍSTICAS DE LA CURVA Y VEHÍCULOS.
EL RECTANGULO A.B.C.D. DEBE SER RESPETADO * ANCHO MÁXIMO DEL PANTÓGRAFO: 1,880 m.
POR LOS VEHICULOS NUEVOS O MODIFICADOS CON
Reglamento Argentino para el proyecto y construcción
EXCEPCION DE LAS LOCOMOTORAS ** EL GALIBO MÁXIMO DE TREN RODANTE CON PANTÓGRAFO PLEGADO ES VALIDO ESTE O NO LA VÍA
ELECTRIFICADA.
* EN EL CASO DE PUENTE DE USO PEATONAL EXCLUSIVO SE RESPETARA LA NORMA DE LA RESOLUCIÓN
S.E.T.O.P. N° 7/81 CUANDO LA VÍA SEA ELECTRIFICADA Y CUANDO NO LO SEA SE RESPETARA EL GALIBO
DE OBRA FIJA.
GALIBOS MAXIMO DE TRENES Y MINIMO * EL MÁXIMO DE TREN RODANTE NO DEBE EXCEDERSE CUALQUIERA SEA EL ESTADO DE MOVIMIENTO DEL
VEHICULO
DE OBRAS EN VIAS COMUNES Y ELECTRIFICADAS ANTECEDENTES:
TROCHA ANGOSTA
(1.000 m.) * SUBCOMISIÓN TÉCNICA FERROCARRILES - VÍA Y OBRAS ACTA N° 2/55 Y 7/55. PLANO N°
FFAA/10 Y 10/A - ACTA N° 6/58 - PLANO N° FFAA/10 B PLANO NEFA 606/1 - RES. A999/71 DEL
2/6/71 DE LA REGION NOROESTE . PLANO C 1326/1A DEL FC MITRE REEMPLAZADO LUEGO
MONICA BELLOCCHIO POR EL PLANO G.V.O. 560 SEGÚN DECRETO N° 2380 DEL 27/3/63.
AREA INGENIERIA - C.N.R.T. * EL PRESENTE CROQUIS ES COPIA DEL PLANO G.V.O. 3236
44/44