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UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR

DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES

COORDINACIÓN DE INGENIERÍA MECÁNICA

DISEÑO DE UNA TRANSMISIÓN EPICICLOIDAL PARA UN PROTOTIPO MINI


BAJA

Por:

Juan José Barrios Osorio

PROYECTO DE GRADO

Presentado ante la Ilustre Universidad Simón Bolívar

como requisito parcial para optar al título de

Ingeniero Mecánico

Sartenejas, Octubre de 2017


UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR

DECANATO DE ESTUDIOS PROFESIONALES

COORDINACIÓN DE INGENIERÍA MECÁNICA

DISEÑO DE UNA TRANSMISIÓN EPICICLOIDAL PARA UN PROTOTIPO MINI


BAJA

Por:

Juan José Barrios Osorio

Realizado con la asesoría de:

Prof. Sergio Díaz

PROYECTO DE GRADO

Presentado ante la Ilustre Universidad Simón Bolívar

como requisito parcial para optar al título de

Ingeniero Mecánico

Sartenejas, Octubre de 2017


DISEÑO DE UNA TRANSMISIÓN EPICICLOIDAL PARA UN PROTOTIPO MINI
BAJA

Por:

Juan José Barrios Osorio

RESUMEN

El equipo Baja SAE de la Universidad Simón Bolívar (USB), anualmente tiene como objetivo
diseñar un prototipo todoterreno con la finalidad de competir en eventos organizados por la
sociedad de ingenieros automotrices (SAE). Parte del trabajo consiste en diseñar una transmisión
que permita un buen desempeño en las pruebas a las que se somete el vehículo. A lo largo de la
historia del equipo de la USB se ha usado una transmisión continuamente variable o CVT por sus
siglas en inglés (Continuosly Variable Transmission) y una caja reductora por tren de engranajes.
En este proyecto se usó un modelo matemático desarrollado por un miembro generacional del
equipo el cual permite realizar simulaciones dinámicas del comportamiento de la CVT y del
prototipo. Esto con el fin de obtener las relaciones de transmisión, entre otros parámetros, que
brinden alguna ventaja en los eventos de la competencia. Luego, se usaron los resultados de las
simulaciones para diseñar una caja reductora en la que se planteó la factibilidad de usar engranajes
epicíclicos con el fin de aprovechar sus ventajas, cumplir los requerimientos de diseño y mejorar
el desempeño del prototipo. Además, se diseñó un sistema de cambio de velocidades y se realizaron
los planos de fabricación.

Palabras clave: Baja SAE, Transmisión, CVT, Epicíclicos, Diseño.

iv
DEDICATORIA

Dedico este trabajo a mi Señor Jesucristo, mi Salvador.

A mi mamá,

por todo el amor y apoyo que me ha brindado a lo largo de mi vida,

y el esfuerzo que ha realizado en mi formación como persona.

v
AGRADECIMIENTOS

A Dios, por darme la oportunidad de realizar este trabajo y permitirme aprender muchas cosas
durante este tiempo.

A mi mamá Yisselt y mi papá Juan por su amor, apoyo y paciencia.

A mis abuelas Zoveida y María, por siempre estar allí presentes en mi vida.

A mis hermanos de la Iglesia, por su apoyo y oraciones.

Al Prof. Sergio Díaz, por el tiempo dedicado al asesoramiento de este proyecto y por sus
enseñanzas.

Al Prof. Andrés Clavijo, al Prof. Renzo Boccardo, al Prof. Leonid Tineo, al Ing.Luis Jatar, y a
José Sánchez por su ayuda y asesoría en la elaboración de este trabajo.

A Raquel, Adriana, Alber, y José por su apoyo, ayuda y motivación.

A las juntas directivas del equipo 2013-2014, 2014-2015 y demás compañeros del equipo Baja
SAE U.S.B por ser parte importante de mi crecimiento personal y acompañarme en tan
enriquecedora experiencia.

vi
CONTENIDO

RESUMEN .................................................................................................................................... iv

DEDICATORIA ............................................................................................................................ v

AGRADECIMIENTOS ............................................................................................................... vi

CONTENIDO .............................................................................................................................. vii

ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................................ xiii

ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................................... xv

LISTA DE SÍMBOLOS ............................................................................................................. xix

LISTA DE ABREVIATURAS................................................................................................. xxiii

INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 1

1. CAPÍTULO 1 ............................................................................................................................. 3

MARCO TEÓRICO ...................................................................................................................... 3

1.1 Norma de la competencia relacionada con el diseño de la transmisión .................................... 3

1.2 Pruebas dinámicas de la competencia [2] .................................................................................. 3

1.3 Relación de transmisión ............................................................................................................ 4

1.4 CVT (Continuosly Variable Transmission)............................................................................... 5

1.5 Esquema de la transmisión del equipo Baja SAE USB ............................................................. 6

1.5.1 Caja reductora usada actualmente por el equipo Baja SAE USB........................................... 6

1.6 Trenes de engranajes epicíclicos ............................................................................................... 7

2. CAPÍTULO 2 ............................................................................................................................. 9

ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINÁMICO DEL VEHÍCULO .............................. 9

2.1 Limitaciones del desempeño de aceleración en línea recta ....................................................... 9

2.2 Curvas del motor ..................................................................................................................... 10

2.3 Límite superior de aceleración y velocidad de un prototipo mini baja ................................... 10


vii
2.4 Simulaciones dinámicas .......................................................................................................... 12

2.4.1 Parámetros para simulaciones .............................................................................................. 12

2.4.2 Simulaciones de aceleración ................................................................................................. 13

2.4.3 Simulaciones de tracción ...................................................................................................... 15

2.4.4 Simulaciones de la prueba de resistencia. ............................................................................ 16

2.5 Selección de las relaciones de transmisión .............................................................................. 18

3 CAPÍTULO 3 ............................................................................................................................ 20

DISEÑO CONCEPTUAL ........................................................................................................... 20

3.1 Metodología de diseño ............................................................................................................ 20

3.2 Consideraciones para el diseño................................................................................................ 20

3.2.1 Distancia entre eje de entrada y salida de la caja reductora ................................................. 21

3.2.2 Separación angular de planetas............................................................................................. 21

3.2.3 Número mínimo de dientes................................................................................................... 21

3.2.4 Corona epicíclica más pequeña ............................................................................................ 22

3.2.5 Coaxialidad de transmisiones epicíclicas ............................................................................. 22

3.3 Sistema de cambios ................................................................................................................. 22

3.4 Propuestas de diseño estudiadas (Diseños conceptuales) ........................................................ 23

3.5 Matriz de decisión ................................................................................................................... 24

4 CAPÍTULO 4 ............................................................................................................................ 25

DISEÑO A DETALLE ................................................................................................................ 25

4.1 Relaciones geométricas ........................................................................................................... 25

4.2 Relaciones cinemáticas: Velocidades en el epicíclico ............................................................. 27

4.3 Materiales de los engranajes y ejes ......................................................................................... 28

4.4 Diseño de Engranajes .............................................................................................................. 28

4.4.1 Fuerzas en los engranajes ..................................................................................................... 29

viii
4.4.2 Esfuerzos en dientes de los engranajes ................................................................................. 30

4.4.3 Engranajes calculados........................................................................................................... 31

4.5 Radios de entalladura, ranuras de retén y perfiles nervado ..................................................... 31

4.6 Selección de rodamientos ........................................................................................................ 31

4.6.1 Cálculo de vida y tolerancias para ajustes de los rodamientos ............................................. 32

4.7 Procedimiento de cálculo de los ejes. ...................................................................................... 32

4.8 Análisis de piezas por elementos finitos.................................................................................. 33

4.9 Ensamblaje del eje de entrada ................................................................................................. 33

4.9.1 Tensión de la correa de la CVT ............................................................................................ 33

4.9.2 Dimensionamiento del eje de entrada ................................................................................... 34

4.9.3 Rodamientos del eje de entrada ............................................................................................ 35

4.9.4 Ensamblaje CAD del eje de entrada ..................................................................................... 35

4.10 Ensamblaje del eje intermedio ............................................................................................... 36

4.10.1 Rueda 1/ corona .................................................................................................................. 36

4.10.1.1 Rodamientos de la rueda 1/corona 1................................................................................ 37

4.10.2 Selector y pieza de acople en la carcasa ............................................................................. 37

4.10.3 Planetas ............................................................................................................................... 38

4.10.3.1 Eje de los planetas ........................................................................................................... 38

4.10.3.2 Rodamiento de los planetas ............................................................................................. 39

4.10.3.3 Ensamblaje del eje de los planetas .................................................................................. 39

4.10.4 Piñón 2/ brazo ..................................................................................................................... 40

4.10.4.1 Ajuste prensado del eje de los planetas con el brazo ....................................................... 41

4.10.5 Sol ....................................................................................................................................... 41

4.10.6 Eje intermedio .................................................................................................................... 42

4.10.6.1 Rodamientos del eje intermedio ...................................................................................... 43

ix
4.10.6.2 Diseño CAD del Ensamblaje del eje intermedio ............................................................. 43

4.11 Ensamblaje del eje de salida .................................................................................................. 43

4.11.1 Tripoide del eje de salida .................................................................................................... 44

4.11.2 Sistema de frenos ................................................................................................................ 44

4.11.2.1 Fuerza de frenado ............................................................................................................ 44

4.11.3 Rueda 2 ............................................................................................................................... 45

4.11.4 Eje de salida ........................................................................................................................ 45

4.11.4.1 Rodamientos eje de salida ............................................................................................... 47

4.11.5 Ensamblaje CAD del eje de salida ..................................................................................... 47

4.12 Carcasa de la caja .................................................................................................................. 47

4.12.1 Soporte del caliper .............................................................................................................. 49

4.13 Sistema de cambios ............................................................................................................... 50

4.13.1 Guaya Push-pull ................................................................................................................. 50

4.13.2 Mecanismo de cambio en la caja reductora ........................................................................ 51

4.13.3 Mecanismo de cambio en el habitáculo del piloto ............................................................. 52

4.13.4 Soporte de la horquilla selectora ........................................................................................ 53

4.13.4.1 Pasador de la horquilla .................................................................................................... 54

4.14 Lubricación de piezas y sellos ............................................................................................... 54

4.14.1 Sello de la carcasa 3............................................................................................................ 54

4.15 Ensamblaje completo con carcasas........................................................................................ 55

4.16 Forma de ensamblaje de la caja ............................................................................................. 55

4.17 Ensamblaje de la caja con chasis y resto de la transmisión ................................................... 56

4.18 Imágenes del diseño............................................................................................................... 57

4.19 Planos de fabricación ............................................................................................................. 57

CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 58

x
RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 59

REFERENCIAS .......................................................................................................................... 60

A. APÉNDICE A ................................................................................................................... 63

COMPARACIÓN DE CURVAS DEL MOTOR ...................................................................... 63

B. APÉNDICE B.................................................................................................................... 65

ECUACIONES DIFERENCIALES DEL MODELO DE COMPORTAMIENTO DE LA


CVT USADA POR EL EQUIPO ............................................................................................... 65

C. APÉNDICE C ................................................................................................................... 67

CONFIGURACIONES DE LA CVT......................................................................................... 67

D. APÉNDICE D ................................................................................................................... 69

RESULTADOS DE LAS SIMULACIONES DE ACELERACIÓN ....................................... 69

E. APÉNDICE E.................................................................................................................... 71

RELACIONES CINEMÁTICAS DEL EPICÍCLICO ............................................................ 71

F. APÉNDICE F .................................................................................................................... 74

FIGURAS DE RESISTENCIA DE LOS MATERIALES DE EJES Y ENGRANAJES ...... 74

G. APÉNDICE G ................................................................................................................... 76

FUERZAS EN LOS ENGRANAJES ......................................................................................... 76

H. APÉNDICE H ................................................................................................................... 80

VIDA Y AJUSTES DE LOS RODAMIENTOS ....................................................................... 80

I. APÉNDICE I ..................................................................................................................... 82

DIAGRAMAS DE MOMENTOS DE LOS EJES DISEÑADOS ............................................ 82

J. APÉNDICE J .................................................................................................................... 88

ANÁLISIS POR ELEMENTOS FINITOS DE LAS PIEZAS DISEÑADAS ........................ 88

K. APÉNDICE K ................................................................................................................... 99

PLANO DE CVTech IBC TM [8] ................................................................................................ 99

xi
L. APÉNDICE L.................................................................................................................. 101

IMÁGENES ADICIONALES DE LA CAJA REDUCTORA............................................... 101

xii
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1.1 Relaciones de transmisión CVT IBC .............................................................................. 5

Tabla 1.2 Casos de relación de transmisión en un tren epicíclico simple. ...................................... 8

Tabla 2.1 Resortes de polea conductora y conducida del equipo Baja SAE USB [5]................... 13

Tabla 2.2 Resultados de simulaciones de aceleración parte 1 ....................................................... 14

Tabla 2.3 Resultados de simulaciones de subida de colina ........................................................... 15

Tabla 3.1 Mínimo número de dientes en el piñón para evitar interferencia entre engranajes de
dientes rectos con ángulo de presión de 20° y apareamiento profundo [17] ................................ 21

Tabla 3.2 Matriz de decisión para selección de diseño ................................................................. 24

Tabla 4.1 Resumen de resultados de las relaciones geométricas .................................................. 27

Tabla 4.2 Fuerzas en los engranajes .............................................................................................. 29

Tabla 4.3 Torques por etapas de la caja reductora ........................................................................ 29

Tabla 4.4 Parámetros calculados de engranajes ............................................................................ 31

Tabla 4.5 Reacciones en los apoyos del eje de entrada ................................................................. 35

Tabla 4.6 Diámetros del eje de entrada para vida infinita a fatiga ................................................ 35

Tabla 4.7 Reacciones en los rodamientos de la rueda 1/corona .................................................... 37

Tabla 4.8 Diámetros del eje de los planetas para vida infinita a fatiga ......................................... 39

Tabla 4.9 Reacciones en los rodamientos del piñón 2 /brazo ........................................................ 41

Tabla 4.10 Reacciones en los rodamientos del eje intermedio ...................................................... 42

Tabla 4.11 Diámetros del eje intermedio para vida infinita a fatiga ............................................. 42

Tabla 4.12 Reacciones en los rodamientos del eje de salida ......................................................... 46

Tabla 4.13 Diámetros calculados a fatiga y seleccionados del eje de salida ................................. 47

Tabla 4.14 Reacciones sobre la oreja y soporte del caliper ........................................................... 50

Tabla C.1 Configuraciones de CVT para simulación. Parte 1 ...................................................... 68

xiii
Tabla C.2 Configuraciones de CVT para simulación. Parte 2 ...................................................... 68

Tabla D.1 Resultados aceleración 1 .............................................................................................. 70

Tabla D.2 Resultados aceleración 2 .............................................................................................. 70

Tabla H.1 Vida aproximada de rodamientos de la caja reductora ................................................. 81

Tabla H.2 Ajustes de los rodamientos en los ejes ......................................................................... 81

Tabla I.1 Longitudes del eje de entrada ......................................................................................... 83

Tabla I.2 Longitudes del eje de los planetas .................................................................................. 84

Tabla I.3 Longitudes del eje intermedio ........................................................................................ 85

Tabla I.4 Longitudes del eje de salida ........................................................................................... 86

xiv
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1 CVT de correa [7] .......................................................................................................... 5

Figura 1.2 Esquema de la transmisión del equipo Baja SAE USB ................................................. 6

Figura 1.3 Tren de engranajes epicíclico [10] ................................................................................. 7

Figura 2.1 Curvas de potencia (A) y torque (B) del motor Briggs and Stratton OHV Intek......... 10

Figura 2.2 Límite superior de aceleración (A) y de velocidad (B) para el prototipo mini Baja .... 11

Figura 2.3 Distancia vs Tiempo δψ = 0º ....................................................................................... 16

Figura 2.4 Distancia vs Tiempo δψ = 180º ................................................................................... 16

Figura 2.5 Pista de prueba de resistencia, Auburn 2006 [15] ........................................................ 17

Figura 2.6 Velocidad (A) y distancia (B) vs Tiempo en prueba de resistencia ............................. 17

Figura 2.7 Velocidad vs Tiempo en prueba de resistencia con δψ = 0° ...................................... 18

Figura 3.1 Metodología de diseño [16] ......................................................................................... 20

Figura 3.2 Poleas y epicíclicos (A) y dos etapas de engranajes con set epicíclico intermedio (B) 23

Figura 3.3 Dos etapas de engranajes y set epicíclico interno ........................................................ 24

Figura 4.1 Esquema de la caja (A) y corona de doble dentado (B) ............................................... 25

Figura 4.2 Relaciones de velocidades del epicíclico usado en la caja reductora........................... 28

Figura 4.3 Tensión de la CVT para Nresistencia(A) y Naceleración(B) .................................... 34

Figura 4.4 Diagrama de cuerpo libre del eje de entrada ................................................................ 34

Figura 4.5 . Ensamblaje del eje de entrada .................................................................................... 36

Figura 4.6 Diagramas de cuerpo libre de la Rueda 1/corona......................................................... 36

Figura 4.7 Selector (A), pieza de acople en la carcasa (B) y forma del diente (C) ....................... 37

Figura 4.8 DCL de los planetas (A) y diseño en CAD (B) ............................................................ 38

Figura 4.9 DCL del eje de los planetas .......................................................................................... 38

Figura 4.10 Factor de corrección por dureza de eje como pista interna [27]. ............................... 39
xv
Figura 4.11 Ensamblaje del eje de los planetas ............................................................................. 40

Figura 4.12 Diagramas de cuerpo libre del piñón 2/brazo ............................................................ 40

Figura 4.13 Vista de corte lateral del ensamblaje de los planetas en el brazo............................... 41

Figura 4.14 Diagrama de cuerpo libre del sol ............................................................................... 41

Figura 4.15 DCL del eje intermedio .............................................................................................. 42

Figura 4.16 Ensamblaje del eje intermedio (A) y vista de corte con eje de entrada (B) ............... 43

Figura 4.17 Caliper flotante (A) y ensamblaje del sistema de frenos (B) ..................................... 44

Figura 4.18 DCL de la rueda 2 (A) y diseño CAD (B) ................................................................. 45

Figura 4.19 DCL eje de salida (A) y vista de corte (B) ................................................................. 46

Figura 4.20 Ensamblaje del eje de salida y de los tres ejes principales ........................................ 47

Figura 4.21. Carcasa 1(A), Carcasa 2(B)....................................................................................... 48

Figura 4.22 Carcasa 3 (A) y tapa de la carcasa 3 (B) .................................................................... 49

Figura 4.23 Soporte del caliper de freno y ensamblaje ................................................................. 49

Figura 4.24 DCL de la oreja del caliper con pastillas de freno ..................................................... 50

Figura 4.25 Ensamblaje del conjunto de piezas para el cambio y vista de corte........................... 51

Figura 4.26 Posiciones del selector ............................................................................................... 52

Figura 4.27 Ensamblaje de la palanca con la base. ....................................................................... 53

Figura 4.28 Soporte de horquilla selectora .................................................................................... 53

Figura 4.29. Ensamblaje completo de la caja reductora ................................................................ 55

Figura 4.30 Forma de ensamblaje de la caja ................................................................................. 56

Figura 4.31 Ensamblaje con chasis y resto de la transmisión ....................................................... 56

Figura 4.32 Ejemplo de plano de fabricación ................................................................................ 57

Figura A.1 Curvas de potencia y torque. Equipo de Universidad de Akron Ohio [12] ................ 64

Figura A.2 Curvas de potencia y torque de motor. Equipo Baja SAE USB ................................. 64

xvi
Figura F.1 Resistencia del acero 4140 templado a 840 °C en función de la temperatura de
revenido [32].................................................................................................................................. 75

Figura F.2 Resistencia del acero 4340 templado a 840 °C en función de la temperatura de
revenido [32].................................................................................................................................. 75

Figura I.1 Diagramas de carga cortante y momento flector del eje de entrada ............................. 83

Figura I.2 Diagrama de momento torsor del eje de entrada .......................................................... 84

Figura I.3 Diagramas de carga cortante y momento flector del eje de los planetas ...................... 85

Figura I.4 Diagrama de momento torsor en el eje intermedio ....................................................... 85

Figura I.5 Diagramas de carga cortante y momento flector del eje intermedio ............................ 86

Figura I.6 Diagramas de carga cortante y momento flector del eje de salida ................................ 87

Figura I.7 Diagrama de momento torsor del eje de salida ............................................................. 87

Figura J.1 Esfuerzos en el eje de entrada....................................................................................... 89

Figura J.2 Deformaciones en el eje de entrada .............................................................................. 90

Figura J.3 Esfuerzos de la rueda 1/corona ..................................................................................... 90

Figura J.4 Esfuerzos del Piñón 2/brazo ......................................................................................... 91

Figura J.5. Esfuerzos de la rueda 2 ................................................................................................ 92

Figura J.6. Esfuerzo en soporte de la horquilla ............................................................................. 92

Figura J.7 Esfuerzos en carcasa 1 con soporte del caliper............................................................. 93

Figura J.8 Esfuerzos en carcasas 2 y 3 .......................................................................................... 94

Figura J.9 Deformaciones aumentadas del arreglo carcasa 3-pernos ............................................ 95

Figura J.10 Esfuerzos en pernos de la carcasa 3............................................................................ 95

Figura J.11 Esfuerzos en selector .................................................................................................. 96

Figura J.12 Esfuerzos en ensamblaje de horquilla del cambio ...................................................... 96

Figura J.13 Esfuerzos en pieza de acople en carcasa .................................................................... 97

Figura J.14 Esfuerzos en soporte del freno ................................................................................... 98

xvii
Figura L.1 Ensamblaje con chasis y resto de la transmisión 2 .................................................... 102

Figura L.2 Vista de corte eje intermedio y de salida ................................................................... 102

Figura L.3 Vista de corte lateral epicíclico ................................................................................. 103

Figura L.4 Vista de corte eje intermedio y sistema de cambios .................................................. 103

Figura L.5 Sello de la carcasa 3 (representativo) ........................................................................ 103

xviii
LISTA DE SÍMBOLOS

𝑎: Exponente para cálculo de vida de 𝑑𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑎 : Diámetro a fatiga para vida infinita
rodamientos
𝑑𝑖 : Diámetro interno de rodamientos
𝑎𝑥 : Aceleración longitudinal [𝑚/𝑠 2 ]
𝑑𝑖𝑠𝑡: Separación entre rueda 1 y eje de salida
𝐴0𝑥 , 𝐴0𝑦 , 𝐴0𝑧 : Reacciones en A sobre oreja de
𝐷𝑝 : Diámetro primitivo de engranajes
soporte del caliper de freno
𝐷𝑠𝑎𝑙 : Diámetro referencial del eje de salida
𝑏: Ancho de engranajes
𝐹𝑏 : Reacción del brazo del epicíclico sobre el
𝐵: Ancho de rodamientos
eje de los planetas.
𝐵0𝑥 , 𝐵0𝑦 , 𝐵0𝑧 : Reacciones en B sobre oreja de
𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 : Fuerza de frenado sobre el eje de
soporte del caliper de freno
salida de la caja [𝑁]
𝐵𝑒𝑦 , 𝐵𝑒𝑧 : Reacciones sobre el rodamiento en
𝐹𝑟𝑒𝑝 : Fuerza radial en el epicíclico para la
B del eje de entrada
relación de transmisión de aceleración [𝑁]
𝐶: Capacidad de carga dinámica de
𝐹𝑟𝑒𝑝𝑟 : Fuerza radial en el epicíclico para la
rodamientos
relación de transmisión de resistencia [𝑁]
𝐶0: Capacidad de carga estática de
𝐹𝑟𝑝2𝑎 : Fuerza radial de la segunda reducción
rodamientos
de la caja reductora para la relación de
C1-24: Configuraciones de masas y resortes transmisión de aceleración [𝑁]
de la CVT
𝐹𝑟𝑝2𝑟 : Fuerza radial de la segunda reducción
𝐷: Diámetro externo de rodamientos
de la caja reductora para la relación de
𝑑𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛𝑎𝑑𝑎 : Diámetro a carga transmisión de resistencia [𝑁]
combinada
𝐹𝑟1 : Fuerza radial de la primera reducción de
𝑑𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 : Diámetro a carga cortante la caja reductora [𝑁]

𝐷𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 : Diámetro del disco de frenos 𝐹𝑡1 : Fuerza tangencial de la primera


reducción de la caja reductora [𝑁]
𝐷𝑒𝑦 , 𝐷𝑒𝑧 : Reacciones sobre el rodamiento en
D del eje de entrada de la caja

xix
𝐹𝑡𝑒𝑝 : Fuerza tangencial en el epicíclico para 𝐾𝑓𝑓 : Factor de concentración de esfuerzos a
la relación de transmisión de aceleración [𝑁] flexión

𝐹𝑡𝑒𝑝𝑟 : Fuerza tangencial en el epicíclico para 𝐾𝑓𝑡 : Factor de concentración de esfuerzos a


la relación de transmisión de resistencia [𝑁] torsión

𝐹𝑡𝑝2𝑎 : Fuerza tangencial de la segunda 𝐿10 : Vida de rodamientos en millones de


reducción de la caja reductora para la relación revoluciones
de transmisión de aceleración [𝑁] 𝐿10ℎ : Vida de rodamientos en horas
𝐹𝑡𝑝2𝑟 : Fuerza tangencial de la segunda 𝑀: Masa de los bloques actuadores de la CVT
reducción de la caja reductora para la relación
𝑚: Módulo de engranaje [𝑚𝑚]
de transmisión de resistencia [𝑁]
𝑀𝑎 : Momento alternante [𝑁𝑚]
𝑓ℎ : factor de corrección por dureza para ejes
como pista de rodadura 𝑚𝑒𝑝 : Módulo de engranajes del epicíclico
[𝑚𝑚]
𝐹𝑝𝑦 , 𝐹𝑝𝑧 : Componentes de la tensión de la
CVT sobre el eje de entrada de la caja 𝑀𝑟 : Momento resultante [𝑁𝑚]

𝐹𝑟 : Fuerza radial sobre engranaje 𝑀𝑡 : Masa del prototipo con piloto [𝑁𝑚]

𝐹𝑡 : Fuerza tangencial sobre engranaje 𝑚1 : Módulo de la primera reducción de


engranajes de la caja [𝑚𝑚]
𝐻𝑃: Caballos de fuerza
𝑚2 : Módulo de la segunda reducción de
𝐼𝑟1𝑦 , 𝐼𝑟1𝑧 , 𝐼𝑟2𝑦 , 𝐼𝑟2𝑧 : Reacciones sobre los
engranajes de la caja [𝑚𝑚]
rodamientos 1 y 2 del eje intermedio de la
𝑁: Relación de transmisión
caja
𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 : Relación de transmisión para
𝐾𝑝 : Rigidez del resorte de la polea conductora
prueba de aceleración
[𝑁/𝑚𝑚]
𝑁𝑔: Relación de transmisión de la caja
𝐾𝑠 : Rigidez del resorte de la polea conducida
[𝑁/𝑚𝑚] 𝑁𝑔1 , 𝑁𝑔2 , 𝑁𝑔3 , 𝑁𝑔4 , 𝑁𝑔5 : Primera a quinta
mejores relaciones de transmisión para
𝐾𝜓 : Rigidez torsional del resorte de la polea
prueba de tracción.
conducida [𝑁𝑚𝑚/°]

xx
𝑁𝑔𝑚𝑖𝑛 : Relación de transmisión de la caja 𝑃: Carga dinámica equivalente sobre
mínima para superar prueba de tracción rodamiento

𝑁30𝑚 : Relación de transmisión para treinta 𝑆𝑢 : Límite de tracción [𝑀𝑝𝑎]


metros en prueba de aceleración 𝑆𝑦 : Límite de fluencia [𝑀𝑝𝑎]
𝑁45𝑚 : Relación de transmisión para cuarenta
𝑆106 : Límite de vida a fatiga para un millón
y cinco metros en prueba de aceleración
de ciclos [𝑀𝑝𝑎]
𝑁𝑝 : Número de planetas del epicíclico
𝑆𝑟1𝑦 , 𝑆𝑟1𝑧 , 𝑆𝑟2𝑦 , 𝑆𝑟2𝑧 : Reacciones sobre los
𝑁𝑝𝑙 : Relación de transmisión entre la corona rodamientos 1 y 2 del eje de salida de la caja
y los planetas 𝑇: Torque resultante [𝑁𝑚]
𝑁𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 : Relación de transmisión para 𝑡: Tiempo [𝑠]
prueba de tracción
𝑇𝑐 : Torque en la corona epicíclica para la
𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 : Relación de transmisión para
relación de transmisión de resistencia [𝑁𝑚]
prueba de resistencia
𝑇𝑒 Torque de entrada [𝑁𝑚]
𝑅𝑏 : Radio del brazo del epicíclico
𝑇𝑒𝑛𝑡 Torque de entrada a la caja [𝑁𝑚]
𝑅𝑐 : Radio de la corona del epicíclico
𝑇𝑒𝑝 : Torque en el epicíclico por planeta para
𝑅𝑝 : Radio de los planetas del epicíclico
la relación de transmisión de aceleración
𝑅𝑝1 : Radio del piñón 1 [𝑁𝑚]

𝑅𝑝2 : Radio del piñón 2 𝑇𝑒𝑝𝑟 : Torque en el epicíclico por planeta para
la relación de transmisión de resistencia [𝑁𝑚]
𝑅𝑅1 : Radio de la rueda 1
𝑇𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 Torque de frenado sobre el eje de
𝑅𝑅2 : Radio de de la rueda 2
salida de la caja [𝑁𝑚]
𝑅𝑠 : Radio del sol del epicíclico
𝑇𝑚 Torque medio[𝑁𝑚]
𝑅𝑐1𝑦 , 𝑅𝑐1𝑧 , 𝑅𝑐2𝑦 , 𝑅𝑐2𝑧 : Reacciones sobre los
𝑇𝑝2𝑎 : Torque en el piñón 2 para la relación de
rodamientos 1 y 2 de la rueda1/corona
transmisión de aceleración [𝑁𝑚]
𝑅𝑝2𝑎𝑦 , 𝑅𝑝2𝑎𝑧 , 𝑅𝑝2𝑏𝑦 , 𝑅𝑝2𝑏𝑧 : Reacciones sobre
𝑇𝑝2𝑟 : Torque en el piñón 2 para la relación de
los rodamientos en A y B del piñón 2/brazo
transmisión de resistencia [𝑁𝑚]

xxi
𝑇𝑠 Torque de salida [𝑁𝑚] 𝜔𝑏 : Velocidad angular del brazo [𝑅𝑃𝑀]

𝑇𝑆: Tensión de CVT sobre eje de entrada [𝑁] 𝜔𝑐 : Velocidad angular de la corona [𝑅𝑃𝑀]

𝑇𝑠𝑎 : Torque en el sol para la relación de 𝜔𝑒 : Velocidad angular de entrada


transmisión de aceleración [𝑁𝑚]
𝜔𝑝 : Velocidad angular de los planetas [𝑅𝑃𝑀]
𝑇𝑠𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑎𝑎 : Torque transmitido al selector
𝜔𝑠 : Velocidad angular de salida
para la relación de transmisión de aceleración
𝑍: Número de dientes de engranaje
[𝑁𝑚]
𝑍𝑐 : Número de dientes de la corona
𝑇𝑠𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑎𝑟 : Torque transmitido al selector
para la relación de transmisión de resistencia 𝑍𝑝 : Número de dientes de los planetas
[𝑁𝑚]
𝑍𝑝1 : Número de dientes del piñón 1
𝑇𝑠𝑟 : Torque en el sol para la relación de
𝑍𝑝2 : Número de dientes del piñón 2
transmisión de resistencia [𝑁𝑚]
𝑍𝑟1 : Número de dientes de la rueda 1
𝑇1 : Torque de la rueda 1/corona para la
𝑍𝑟2 : Número de dientes de la rueda 2
relación de transmisión de aceleración [𝑁𝑚]
𝑍𝑠 : Número de dientes del sol del epicíclico
𝑇2𝑎 : Torque de salida para la relación de
transmisión de aceleración [𝑁𝑚] 𝛿𝑝: Pre compresión lineal de la polea

𝑇2𝑟 : Torque de salida para la relación de conductora [𝑚𝑚]

transmisión de resistencia [𝑁𝑚] 𝛿𝑠: Pre compresión lineal de la polea

𝑡30𝑚 : Tiempo para treinta metros en conducida [𝑚𝑚]

aceleración[𝑠] 𝛿𝜓: Pre compresión torsional de la polea

𝑡45𝑚 : Tiempo para cuarenta y cinco metros en conducida [°]

aceleración[𝑠] 𝜃: Ángulo de presión de engranajes rectos

𝑉: Carga cortante resultante [𝑁] 𝜎𝑓𝑎 = Esfuerzo admisible para cálculo de

𝑉𝑐 :Velocidad lineal de la corona [𝑚/𝑠] engranajes [𝑀𝑝𝑎]

𝑉𝑝 :Velocidad lineal de los planetas[𝑚/𝑠] 𝜎𝑓𝑟 = Esfuerzo real para cálculo de engranajes
[𝑀𝑝𝑎]
𝑉𝑥 :Velocidad lineal del carro [𝑚/𝑠]
φ = Factor de seguridad
𝜔: Velocidad angular [𝑅𝑃𝑀]

xxii
LISTA DE ABREVIATURAS

CAD – Computer aided design (Diseño asistido por computadora)

CVT - Continuosly Variable Transmission (Transmisión continuamente variable)

DCL - Diagrama de cuerpo libre

GDL - Grado de libertad

RT - Relación de transmisión

SAE - Society of Automotive Engineers (Sociedad de ingenieros automotrices)

xxiii
1

INTRODUCCIÓN

La sociedad de ingenieros automotrices (SAE, por sus siglas en inglés) lleva a cabo una
competencia internacional de diseño ingenieril interuniversitario conocida como Baja SAE® [1],
cuyo objetivo es simular un proyecto de la vida real mediante el diseño y construcción de un
prototipo monoplaza todoterreno que debe cumplir una normativa y ser evaluado en diversas
pruebas estáticas y dinámicas [2]. La competencia evalúa 1000 puntos, 700 en pruebas dinámicas
y 300 en pruebas estáticas. Las pruebas dinámicas evalúan el desempeño del prototipo en pista, es
decir su aceleración, velocidad, tracción, maniobrabilidad, capacidad de cruce, capacidad de
superar obstáculos, entre otros aspectos, mientras que las pruebas estáticas evalúan el diseño, el
costo, y el potencial de ser llevado al mercado con una producción de 4000 unidades por año.

El equipo Baja SAE de la Universidad Simón Bolívar fue fundado en el año 2005. Desde la
primera competencia en el 2006 ha participado en once competencias más, consiguiendo logros
importantes como: primer lugar en el evento de diseño (2010), primer lugar en el evento de costos
(2011), y la posición 14/124 en el total de puntos de la competencia Montreal 2008. Actualmente
el equipo se encuentra trabajando en su décimo segundo prototipo.

Parte del diseño del vehículo consiste en su transmisión. Las competencias constan de eventos
dinámicos, que evalúan aspectos como la aceleración en una cierta distancia, la rapidez, y la
tracción que es capaz de producir en situaciones de alta carga. En el área de transmisión el equipo
ha acumulado experiencia a lo largo de sus 11 años de trayectoria. Desde el primer prototipo se ha
usado un sistema compuesto por una transmisión continuamente variable mecánica con correa en
V o CVT por sus siglas en inglés (Continuosly variable transmission) junto con una reducción final
que ajusta el torque final en las ruedas.

La CVT consiste en un conjunto de dos poleas que pueden cambiar sus radios de abrace a la
correa, y de esa forma variar su relación de transmisión dentro de un rango determinado por sus
topes geométricos [3]. Es indispensable conocer su comportamiento para obtener un buen
desempeño dinámico del vehículo. En el 2008, miembros generacionales del equipo realizaron el
primer esfuerzo en comprender mejor su funcionamiento mediante un modelo experimental
compuesto por un banco de pruebas [4]. Con este estudio se obtuvieron conclusiones importantes.
Seguidamente, se vio la necesidad de desarrollar un modelo que permitiera describir el
2

funcionamiento interno y el proceso de embrague. Éste se realizó en el año 2012 de la mano de


otro miembro generacional, el cual determinó un sistema de ecuaciones diferenciales que
representan el comportamiento del modelo de CVT usado actualmente por el equipo [5].

Gracias a la compresión adquirida por estos trabajos, se pretende realizar varios análisis del
desempeño dinámico del prototipo que incluyan el comportamiento de la CVT. De esa forma
establecer criterios que ayuden a mejorar la o las relaciones de transmisión (RT), y finalmente
diseñar una caja reductora que cumpla con los requerimientos obtenidos del análisis, planteando la
posibilidad de usar engranajes epicíclicos.

Como objetivo general se estableció diseñar una caja reductora para un prototipo mini baja
basada en satisfacer las demandas de la competencia Baja SAE. Los objetivos específicos
planteados se presentan a continuación:

 Simular dinámicamente el comportamiento del prototipo mini Baja en diferentes


situaciones de la competencia con el fin de obtener parámetros que mejoren el desempeño.
 Evaluar la factibilidad del uso de engranajes epicíclicos.
 Usar los parámetros obtenidos de las simulaciones (como la relación de transmisión) en el
diseño de la caja reductora.
 Diseñar un sistema de cambios confiable y ergonómico en caso de necesitarse varias
relaciones de transmisión.
 Realizar los planos de fabricación de los elementos diseñados.

El trabajo se estructuró en cuatro capítulos. En el primer capítulo se presentan conceptos


relacionados con las competencias de Baja SAE, la transmisión de un prototipo mini baja y
engranajes epicíclicos. En el segundo capítulo se realizaron simulaciones dinámicas que
permitieron conseguir las relaciones de transmisión útiles para la caja reductora a diseñar. En el
capítulo 3, se presentan los requerimientos y las limitantes del diseño junto a las opciones
estudiadas. Finalmente, en el capítulo 4 se habla del diseño a detalle de la caja reductora y el sistema
de cambios.
1. CAPÍTULO 1

MARCO TEÓRICO

En este capítulo se presentan conceptos relacionados a la competencia, la transmisión de un


prototipo mini baja y engranajes epicíclicos.

1.1 Norma de la competencia relacionada con el diseño de la transmisión

A continuación se resumen los aspectos de la norma más relevantes para este trabajo [2] :

 Se debe usar un único motor Briggs and Stratton 10 𝐻𝑃 OHV Intek (el modelo exacto
puede variar cada año) el cual no puede ser modificado para obtener mayor potencia que
la disponible con la configuración exigida. La velocidad máxima debe estar limitada a
3800 𝑅𝑃𝑀 en vacío y la mínima recomendada es de 1750 ± 100 𝑅𝑃𝑀.
 Todos los elementos rotativos, como correas, cadenas, y poleas que giran a la tasa de
rotación de los ejes de transmisión o más rápido, deben estar cubiertos con protectores
para prevenir heridas al piloto o a espectadores en el caso de que algún componente falle,
se desprenda y actúe como un proyectil.
 Luego de una inspección técnica no se puede cambiar la configuración de piezas del
vehículo, esto incluye los elementos de la transmisión y parámetros de la CVT.

1.2 Pruebas dinámicas de la competencia [2]

Aceleración (75 puntos): Consiste en recorrer desde el reposo una recta plana, una distancia de
100 𝑓𝑡 (30,48 𝑚) o 150 𝑓𝑡 (45,72 𝑚) en el menor tiempo posible. La superficie de la pista puede
variar desde asfalto a tierra suelta.
4

Tracción (75 puntos): Tiene como propósito evaluar el desempeño del vehículo en una
situación de alta carga. Se realiza en dos modalidades, mediante el halado de un cierto peso o
subiendo una colina. Se evalúa la distancia y el tiempo en completar la prueba.

Maniobrabilidad (75 puntos): Consiste en recorrer una pista que contiene curvas cerradas,
conos, bajadas, subidas, zigzags, y otros obstáculos en el menor tiempo posible. Se evalúa la
capacidad del prototipo de cruzar, así como de entregar alto torque bajo las condiciones impuestas.

Prueba especial (75 puntos): Está diseñada para evaluar aspectos únicos del prototipo.
Ejemplos de estas pruebas son: Pantano de Lodo, Paso por Rocas, y Suspensión y Tracción.

Resistencia (400 puntos): Es una carrera de cuatro horas donde más de cien prototipos intentan
dar la mayor cantidad de vueltas a una pista. Consta de obstáculos como troncos, rocas, lodo, y en
general, tramos largos en los que se puede alcanzar velocidad tope.

La transmisión tiene mayor influencia en las pruebas de aceleración, tracción y resistencia. En


las de aceleración y tracción se busca generar suficiente torque para superar las cargas impuestas
en el menor tiempo posible. Por otro lado, en la prueba de resistencia es importante alcanzar una
alta velocidad tope en los tramos largos para disminuir el tiempo de las vueltas.

1.3 Relación de transmisión

En este trabajo se define la relación de transmisión o RT mediante la ecuación 1.1 . Donde 𝑁 es


la relación de transmisión, 𝜔𝑒 la velocidad angular de entrada, 𝜔𝑠 la velocidad angular de salida ,
𝑇𝑒 el torque de entrada y 𝑇𝑠 el torque de salida. Se define como relación baja aquella que reduce
velocidad (mayor que 1), y como relación alta aquella que aumenta velocidad (menor que 1).

𝜔𝑒 𝑇𝑠 1. 1
𝑁= =
𝜔𝑠 𝑇𝑒

Ahora se presentan las características de una transmisión continuamente variable o CVT por sus
siglas en inglés (continuosly variable transmission) y se argumenta a favor de su uso para la
aplicación de un prototipo mini baja.
5

1.4 CVT (Continuosly Variable Transmission)

Es un sistema que permite los cambios de RT de forma continua dentro de un rango determinado,
a diferencia de las cajas manuales y automáticas que ofrecen generalmente de cinco a seis cambios
discretos [5]. En teoría es la transmisión ideal ya que al variar las RT continuamente, permite
mantener el motor a la velocidad de potencia máxima, algo imposible con las cajas manuales o
automáticas en las que se produce un escalonamiento o salto de velocidad entre las diferentes
marchas [6]. Existen de diferentes tipos como las toroidales, eléctricas, hidráulicas y de correa.
Entre las ventajas del uso de CVT en un prototipo mini baja se tiene que cumple la función de
embrague, los cambios son automáticos lo que facilita el manejo en las complicadas pistas de la
competencia, es una transmisión relativamente liviana y permite aprovechar la poca potencia del
motor. Entre las desventajas se encuentran su alto costo y su difícil afinación la cual es necesaria
para su buen funcionamiento. En la Figura 1.1 se muestra una CVT por correa.

Figura 1.1 CVT de correa [7]

1.4.1 CVT usada actualmente por el equipo Baja SAE USB

El equipo usa una CVT con correa de goma en V marca CVTech IBCTM modelo # 0600-
0021/5600-0171, diseñada especialmente para los prototipos que participan en las competencias
Baja SAE ® [8]. Sus características más importantes se presentan en la Tabla 1.1

Tabla 1.1 Relaciones de transmisión CVT IBC

Modelo Relación baja Relación alta Rango

Cvtech IBC Sponsorship 3:1 0,43:1 6,97


6

La CVT por sí sola no provee una relación de transmisión adecuada para un buen desempeño
del prototipo, esto se verá con mejor detalle en el capítulo 2. Por ello, se usa una caja reductora que
ajusta la relación de transmisión final y con ello el torque en las ruedas.

1.5 Esquema de la transmisión del equipo Baja SAE USB

Consiste en una transmisión de tracción trasera compuesta principalmente del motor, la CVT,
una caja reductora y dos juegos de tripoides con sus ejes. Dada la experiencia del equipo, se
recomienda mantener este esquema, representado en la Figura 1.2. Este trabajo se enfoca en la caja
reductora y pretende evaluar la factibilidad de usar engranajes epicíclicos con la intensión de
aprovechar sus ventajas y cumplir los requerimientos de diseño.

Figura 1.2 Esquema de la transmisión del equipo Baja SAE USB

1.5.1 Caja reductora usada actualmente por el equipo Baja SAE USB

El equipo usa una caja reductora con dos pares de engranajes el cual consta de un eje de entrada,
un eje intermedio y un eje de salida. Tiene una RT final de 11,3:1 y un peso aproximado de 10 kg
con aceite. Este diseño sirve como modelo de comparación para la caja a diseñar.
7

1.6 Trenes de engranajes epicíclicos

También conocidos como planetarios o epicicloidales, son trenes de engranajes de dos grados
de libertad (GDL) a diferencia de los trenes de pares de engranajes que son de uno. Se requieren
dos entradas para obtener una salida previsible, o de fijar uno de los grados de libertad para obtener
una entrada y una salida. Un tren epicíclico simple está formado por una corona de dentado interno,
un engranaje sol, uno o varios planetas y un brazo o porta planetas el cual gira con la velocidad de
rotación de los planetas alrededor del sol. En comparación a los pares de engranajes tienen la
ventaja de permitir relaciones de transmisión elevadas en espacios reducidos. Como desventaja se
tiene que necesitan alta precisión de fabricación y montaje para su buen funcionamiento. Por otro
lado, cuando se unen dos o más epicíclicos para obtener otra configuración y relación de
transmisión, se obtiene lo que se llama: trenes epicíclicos compuestos [9]. En la Figura 1.3 se
muestra un tren epicíclico simple junto con sus partes.

Figura 1.3 Tren de engranajes epicíclico [10]

1.6.1 Casos de RT en engranajes epicíclicos

Existen seis casos de estudio que determinan la RT del epicíclico, estos se consiguen al variar la
entrada y salida de potencia, así como el elemento fijo. En la Tabla 1.2 se presenta un resumen de
ellos [9].
8

Tabla 1.2 Casos de relación de transmisión en un tren epicíclico simple.

Caso Entrada Salida Elemento fijo Relación de transmisión Tipo Sentido de giro

1 Sol Corona Brazo 𝑍𝑐 Reducción Invertido


𝑍𝑠

2 Sol Brazo Corona (𝑍𝑐 + 𝑍𝑠 ) Reducción Igual


𝑍𝑠

3 Brazo Corona Sol 𝑍𝑐 Amplificación Igual


(𝑍𝑐 + 𝑍𝑠 )

4 Corona Sol Brazo 𝑍𝑠 Amplificación Invertido


𝑍𝑐

5 Brazo Sol Corona 𝑍𝑠 Amplificación Igual


(𝑍𝑐 + 𝑍𝑠 )

6 Corona Brazo Sol (𝑍𝑐 + 𝑍𝑠 ) Reducción Igual


𝑍𝑐

Donde 𝑍𝑐 es el número de dientes de la corona y 𝑍𝑠 el número de dientes del sol. Estas


expresiones también se podrían definir en función del número de dientes de los planetas 𝑍𝑝 . Nótese
que las ecuaciones de relación de transmisión de los casos 4, 5 y 6 son los inversos de los primeros
tres respectivamente [9]. Por otro lado, se tiene que al fijar dos elementos del epicíclico (giran a la
misma velocidad) todo el conjunto gira solidario con relación 1:1 y si se tiene una entrada, pero
ningún elemento fijo, se obtiene una relación de neutro donde no hay salida de potencia.

Por cada set de epicíclico se pueden obtener las 6 relaciones de transmisión de la Tabla 1.2 si es
posible cambiar la entrada de potencia y el elemento fijo mediante algún dispositivo, como por
ejemplo embragues. Sin embargo, para una entrada de potencia fija solo son posibles dos RT
cambiando el elemento fijo.

Finalmente, el caso 1 se conoce como arreglo estrella y cubre un rango de relaciones de


transmisión de -2:1 a -11:1 (signo negativo indica sentido de giro inverso), el caso 2 se denomina
arreglo epicíclico y permite relaciones entre 3:1 a 12:1, por último, al caso 3 se le llama arreglo
solar y trabaja en el rango de 1:1,2 a 1:1,7 [11].
2. CAPÍTULO 2

ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DINÁMICO DEL VEHÍCULO

En el presente capítulo se tocan temas como la potencia disponible del motor, la aceleración y
velocidad tope del prototipo. También se emplea un modelo que simula el comportamiento de la
CVT en diferentes eventos de la competencia en función de diversos parámetros como la relación
de transmisión (RT) la cual se busca determinar para el diseño de la caja reductora.

2.1 Limitaciones del desempeño de aceleración en línea recta

Gillespie [6] señala que hay dos aspectos relevantes que limitan el desempeño de aceleración de
un vehículo en línea recta: La potencia del motor y el límite de tracción en las ruedas conductoras.
La limitante que prevalece depende de la velocidad del vehículo y en ocasiones de las condiciones
del terreno. Por lo general, en asfalto a bajas velocidades la tracción en los neumáticos puede ser
el factor limitante, mientras que a altas velocidades lo es la potencia del motor.

La experiencia del equipo comprueba que debido a la poca cantidad de potencia del motor que
usa el prototipo, en asfalto y diversas tierras, no se alcanza el límite de tracción en las ruedas
conductoras. Puede haber situaciones en la competencia en que se pierde la tracción debido a un
suelo no sólido como lodo o situaciones de alta carga, sin embargo, no son situaciones muy
controlables. Por ello este trabajo se enfoca en el desempeño del vehículo limitado por la potencia
del motor.

.
10

2.2 Curvas del motor

Para caracterizar el motor Briggs and Stratton OHV Intek, Wiener [5] realizó un montaje en un
banco de pruebas similar al de Martínez [4], pero con un acople directo en el motor para medir la
potencia al freno directamente. Con este ensayo se obtuvieron aproximaciones de las curvas de potencia
y torque del motor (Figura 2.1) regulado a la norma de la competencia Baja SAE.

Figura 2.1 Curvas de potencia (A) y torque (B) del motor Briggs and Stratton OHV Intek

Estas curvas se compararon con las de un equipo de la Universidad de Akron Ohio [12] (Ver
Apéndice A). De la comparación se extrajo que para ambos equipos la máxima potencia del motor
se encuentra entre los 8,8-9 𝐻𝑃 (6562,2 𝑊- 6711,3 𝑊) en un rango de 3300-3400 𝑅𝑃𝑀. El torque
máximo obtenido por el equipo de Akron es de aproximadamente 15 𝐹𝑡. 𝐿𝑏 (20 𝑁𝑚), mientras que
para el equipo de la U.S.B es de 16 𝐹𝑡. 𝐿𝑏 (22 𝑁𝑚). Cabe destacar que las diferencias entre los
resultados obtenidos dependen de muchos factores, entre los cuales se pueden nombrar el estado
del motor, los instrumentos de medición y el protocolo de medición usado. Sin embargo, la
comparación permite de cierto modo respaldar los resultados obtenidos por el equipo de la USB.

2.3 Límite superior de aceleración y velocidad de un prototipo mini baja

La relación entre la potencia del motor y el peso del vehículo es el factor determinante del
desempeño en aceleración en línea recta [6]. Mediante la Segunda Ley de Newton, la definición de
potencia y factores de conversión se obtiene la ecuación 2.1 que determina el límite superior de
aceleración despreciando fuerzas resistivas. Donde 𝑎𝑥 es la aceleración longitudinal en 𝑚/𝑠 2 , 𝑀𝑡
11

la masa del vehículo y el piloto en kg, 𝑉𝑥 la velocidad lineal en 𝑚/𝑠, y 𝐻𝑃 la potencia del motor
en caballos de fuerza. Con la ecuación 2.1 se obtuvo la Figura 2.2 (A) en la que se presenta el límite
superior de aceleración para la potencia máxima disponible del motor (8,8 𝐻𝑃).

745,7. 𝐻𝑃 2. 1
𝑎𝑥 =
𝑀𝑡 . 𝑉𝑥

Para obtener un aproximado de la velocidad teórica máxima, se utilizaron datos de pruebas


realizadas en años anteriores, con los cuales se estimó una curva de tracción y carga. En la Figura
2.2 (B) se presentan dichas curvas junto a otras curvas de carga estimadas teóricamente.

Figura 2.2 Límite superior de aceleración (A) y de velocidad (B) para el prototipo mini Baja

La curva naranja de la Figura 2.2 (B) representa un ajuste potencial para extrapolar la curva de
tracción azul, esta se ve limitada por la velocidad tope del prototipo con el que se realizaron las
mediciones, el cual tiene una RT de 20:1. Esta velocidad teóricamente es de 44 𝐾𝑚/ℎ a las
máximas revoluciones del motor y con la relación alta de la CVT. Se observa que se estuvo cerca
de esta velocidad en la prueba.

Conociendo el origen de las fuerzas resistivas [6], las curvas azul celeste, verde y morado
representan las cargas teóricas en tierra suelta, tierra compacta y asfalto respectivamente. Se usó
un coeficiente de rodadura de 0,03 para el asfalto, 0,05 para la tierra compacta y 0,1 para la tierra
suelta [13]. La fuerza aerodinámica solo considera el arrastre (Drag) para un área efectiva
aproximada a la del prototipo del año 2015. Por último, se desprecia la resistencia por pendiente.

La velocidad tope para la menor curva de carga (morado, asfalto) viene dada por la intercepción
de esta con el ajuste potencial (naranja), la cual ocurre alrededor de los 56 𝐾𝑚/ℎ, este valor
12

concuerda con resultados experimentales medidos en los prototipos de los años 2009 y 2015 los
cuales tienen relaciones de transmisión que permiten alcanzar teóricamente dicha velocidad. Por
otro lado, se tiene que se alcanza una potencia máxima en las ruedas de 7,49 𝐻𝑃 (5585 𝑊) a los
18,33 𝐾𝑚/ℎ, para los que se lee una fuerza de tracción de 1097,13 𝑁, lo cual equivale a una
eficiencia global máxima de 85% , un valor posible debido a la eficiencia variable de la CVT [3].

Finalmente, se lee una fuerza de tracción máxima de aproximadamente 1200 𝑁, lo que para unos
neumáticos de 10,5 pulgadas de radio (0,267 𝑚) equivale a un torque de salida de 320 𝑁𝑚. Dicho
valor es muy lejano al máximo teórico disponible para una relación de 20:1 (1200 𝑁𝑚), por lo que
se recomienda al equipo realizar nuevas mediciones que permitan determinar la fuerza de tracción
en función de la relación de transmisión, y también la potencia entregada a las ruedas.

2.4 Simulaciones dinámicas

Wiener [5] desarrolló un modelo basado en un sistema de ecuaciones diferenciales que


determinan el comportamiento de la CVT en estudio y la dinámica del vehículo (Ver Apéndice B),
con el cual se realizaron simulaciones dinámicas de las pruebas de aceleración, tracción y
resistencia a fin de obtener las RT de la caja reductora (𝑁𝑔) que mejoren el desempeño en dichas
pruebas. El sistema de ecuaciones fue resuelto con subrutinas en Matlab, cuyos diagramas de flujo
se encuentran en [5]. Para mayor información leer los capítulos 2 y 3 de dicho trabajo de grado.

2.4.1 Parámetros para simulaciones

Se tomaron las inercias, parámetros geométricos, coeficientes de roce y eficiencias de [5]. La


curva del motor equivale a la Figura 2.1(B), la de carga equivale a la curva amarilla de la Figura
2.2(B) y el radio efectivo de las ruedas usado fue de 0,267 𝑚 (10,5 pulgadas).

Los parámetros ajustables de la CVT tomados en cuenta para las simulaciones son: Las masas
de los bloques actuadores 𝑀, las rigideces de los resortes de la polea conductora 𝐾𝑝 y conducida
𝐾𝑠 , la rigidez torsional del resorte de la polea conducida 𝐾𝜓 , la pre compresión torsional del resorte
de la polea conducida 𝛿𝜓 , y las pre compresiones lineales de los resortes de la polea conductora
13

𝛿𝑝 y conducida 𝛿𝑠. Para mayor información sobre estos parámetros y de la CVT en general,
consultar [5]. Para el parámetro 𝛿𝜓, se comprobó que manualmente se puede aplicar un valor
máximo de entre 90° a 120°, de modo que es necesario emplear una herramienta para obtener
valores mayores.

El equipo dispone de tres tipos de resortes de la polea conductora y dos para la polea conducida
cuyos parámetros se resumen en la Tabla 2.1. Además, dispone de masas actuadoras de 250𝑔
𝑦 275𝑔, aunque es posible fabricar de 300 𝑔 y 350 𝑔, por lo que también se incluyeron en las
simulaciones para observar su influencia.

Para las simulaciones de aceleración y tracción se usó una masa total de 200 Kg que corresponde
a un prototipo de 145 Kg y un piloto de 55 Kg. Para las simulaciones de resistencia se usó una
masa total de 220 Kg que considera a un piloto de mayor peso. Debido al entrenamiento que
requiere esta prueba, el piloto no siempre es el más liviano.

Tabla 2.1 Resortes de polea conductora y conducida del equipo Baja SAE USB [5]

Polea conductora Polea conducida

R1 (0651-1101) R2(0651-1100) R3 (0551-1119) RA (5051-1011) RB (5051-1015)

𝑵 15 18 25 - -
𝑲𝒑 ( )
𝒎𝒎

𝑲𝝍 (𝑵𝒎𝒎/°) - - - 90 150

𝑵 - - - 6 6
𝑲𝑺 ( )
𝒎𝒎

2.4.2 Simulaciones de aceleración

En total se probaron 24 configuraciones diferentes de resortes y masas. Estas se presentan en el


Apéndice B. Para cada una se encontró el menor tiempo en que se alcanzan los 30 y 45 metros
variando el ángulo 𝛿𝜓 de 0º a 180º (con un paso de 30º), y la relación de transmisión de la caja
reductora (𝑁𝑔) de 8 a 25 (con un paso de uno). Por lo que cada configuración representa realmente
126 casos diferentes tomando en cuenta las variaciones de 𝑁𝑔 y 𝛿𝜓.
14

La razón por la que se establecieron las cotas mínima y máxima para 𝑁𝑔 de 8 y 25, es debido a
que para 8 la velocidad teórica tope (alrededor de 80 𝐾𝑚/ℎ) es mayor a la velocidad máxima de
un prototipo mini baja (Figura 2.2 (B)), por lo que una relación menor implica perdida de torque
sin un aumento de la velocidad tope. Por otro lado, para valores mayores a 25 se obtiene una
velocidad tope baja para la mayoría de las pruebas en la competencia (menores a 26 𝐾𝑚/ℎ) junto
con un torque máximo mayor de lo necesario, lo cual hace la caja más robusta y pesada.

Los resultados de las simulaciones para las configuraciones de la uno a la doce se presentan en
la Tabla 2.2. Donde 𝑁𝑔45𝑚 , 𝑁𝑔30𝑚 , 𝑡30𝑚 y 𝑡45𝑚 son las relaciones de transmisión y tiempos para
45 𝑚 y 30 𝑚 respectivamente. La otra parte de los resultados se encuentra en el Apéndice C.

Luego de comparar todas las configuraciones, la menor relación para 30 𝑚 fue 17:1 (con
distintos ángulos de 𝛿𝜓) y para 45 𝑚 fue 16:1 con 𝛿𝜓 = 150°. La relación que más se repitió fue
17:1 siguiéndole 18:1, ambas con diferentes ángulos 𝛿𝜓 para 30 𝑚 y 45 𝑚. El mejor tiempo en 30
𝑚 fue 4,03 𝑠 con 𝑁𝑔30𝑚 =18:1 , en 45 𝑚 fue de 5,27 𝑠 con
𝑁𝑔45𝑚 = 17:1, ambos resultados obtenidos con la configuración 20 y 𝛿𝜓 = 0° . Esta configuración
usa masas de 350 𝑔, las cuales no están disponibles en el equipo, sin embargo, se podrían fabricar
por fundición usando plomo. La mejor configuración con masas disponibles es la 4, la cual usa de
275 𝑔, de la que se obtuvo 𝑁𝑔30𝑚 = 18:1 y 𝑁𝑔45𝑚 = 17:1, ambas con 𝛿𝜓 = 120º. Hay que destacar
que los tiempos obtenidos de las simulaciones solo son referenciales y aproximaciones de la
realidad que sirven para hacer comparaciones entre las configuraciones.

Tabla 2.2 Resultados de simulaciones de aceleración parte 1

Parámetro C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12

𝑵𝒈𝟑𝟎𝒎 19:1 19:1 20:1 18:1 18:1 19:1 21:1 18:1 19:1 18:1 20:1 19:1

𝜹𝝍 (°) 30 90 60 120 30 90 30 90 30 90 60 90

𝒕𝟑𝟎𝒎 (𝒔) 4,26 4,16 4,27 4,16 4,42 4,21 4,38 4,22 4,29 4,19 4,30 4,20

𝑵𝒈𝟒𝟓𝒎 17 17 17 17 17 17 17 17 17:1 17:1 17:1 17:1

𝜹𝝍 (°) 60 120 90 120 30 60 60 90 60 120 90 120

𝒕𝟒𝟓𝒎 (𝒔) 5,62 5,45 5,62 5,45 5,78 5,54 5,77 5,54 5,64 5,48 5,66 5,49
15

2.4.3 Simulaciones de tracción

Se eligió la prueba de tracción como una subida de colina. Se seleccionó la configuración C2 y


se realizaron las simulaciones con 𝛿𝜓 = 0º, 90º, 180º y 270º variando 𝑁𝑔 de 8 a 25 (con un paso
de uno), para una pendiente de 30°. Por otro lado, se estableció una duración de simulación de 30
𝑠 y que el prototipo parte del reposo sobre la pendiente (Caso crítico). Como criterio de evaluación
para la prueba se propuso recorrer una distancia de 22 𝑚 en el menor tiempo posible, el cual se
obtuvo como un promedio de la distancia de este evento en los últimos años de competencia [14].
Los resultados se presentan en la Tabla 2.3, donde 𝑁𝑔𝑚𝑖𝑛 representa la mínima RT que completa la
distancia de la prueba en el tiempo de la simulación. Por otro lado, 𝑁𝑔1 ,𝑁𝑔2 , 𝑁𝑔3 , 𝑁𝑔4 y 𝑁𝑔5 son la
primera, segunda, tercera, cuarta y quinta mejor relación para cada ángulo 𝛿𝜓.

De los resultados se observa que las 𝑁𝑔 más altas dan los mejores tiempos, en este caso 25:1,
sin embargo, al aumentar 𝛿𝜓 se acorta la diferencia y se necesita una menor 𝑁𝑔 para cumplir con
la prueba. Es por eso que para 𝛿𝜓 = 180º se obtiene prácticamente el mismo tiempo con 𝑁𝑔 25:1
24:1 y 23:1. Lo anteriormente mencionado se puede observar en las Figuras 2.3 y 2.4. Otro aspecto
interesante es que para una misma relación no siempre a mayor 𝛿𝜓 se mejora el tiempo, por
ejemplo, para 𝑁𝑔 20:1 el tiempo es menor con 180º que con 270º, lo cual podría indicar que a partir
de cierto valor la pre compresión empieza a no ser beneficiosa para la prueba.

Tabla 2.3 Resultados de simulaciones de subida de colina

𝜹𝝍 º 𝑵𝒈𝒎𝒊𝒏 𝒕(𝒔) 𝑵𝒈 𝟏 𝒕(𝒔) 𝑵𝒈 𝟐 𝒕(𝒔) 𝑵𝒈𝟑 𝒕(𝒔) 𝑵𝒈𝟒 𝒕(𝒔) 𝑵𝒈 𝟓 𝒕(𝒔)

0 20:1 25,0 25:1 10,6 24 12,1 23 14 22 16,5 21 19,9

90 18:1 27,5 25:1 5,6 24 6,0 23 6,5 22 7,6 21 9,9

180 17:1 13,1 25-23:1 5,7 22 5,9 21 6,1 20 6,5 19 7,2

270 15:1 14,4 25-21:1 6,6 20 6,9 19 7,1 18 7,4 17 7,9


16

Figura 2.3 Distancia vs Tiempo 𝛿𝜓 = 0º

Figura 2.4 Distancia vs Tiempo 𝛿𝜓 = 180º

2.4.4 Simulaciones de la prueba de resistencia.

Según los resultados de esta prueba en años anteriores, muchas veces los prototipos que quedaron
en los primeros lugares no se sacaron vueltas de ventaja y la diferencia la hizo la rapidez con que
estas se realizaron [14], por ello es importante que el vehículo sea rápido. Para el estudio de esta
prueba se consiguió una imagen satelital de una pista de la competencia Auburn 2006 [15], y se
midieron las distancias (𝑚) de las rectas mediante el programa Solidworks® (Figura 2.5).
17

Figura 2.5 Pista de prueba de resistencia, Auburn 2006 [15]

Las distancias más largas que se observan son 235 𝑚, 220 𝑚, y 194 𝑚. También hay diversas
rectas mayores a los 100 𝑚, aunque no se puede saber si éstas presentan obstáculos de algún tipo,
se sabe por experiencia de competencias pasadas que generalmente hay rectas en las que el vehículo
puede alcanzar su velocidad tope la cual está alrededor de los 56 𝐾𝑚/ℎ (Figura 2.2 (B)). Para tener
un estimado de la distancia necesaria para desarrollar esta velocidad y compararla con la máxima
disponible (alrededor de 200 𝑚 según la Figura 2.5), se realizó una simulación usando la
configuración C2 con 𝛿𝜓 = 120°. De esa forma se obtuvieron gráficas de velocidad (Figura 2.6
(A)) y distancia en función del tiempo (Figura 2.6 (B)).

Figura 2.6 Velocidad (A) y distancia (B) vs Tiempo en prueba de resistencia

De la Figura 2.6 (A) se observa que para 𝑁𝑔 ≤ 13:1 se llega a una velocidad tope de 15 𝑚/𝑠
(54 𝐾𝑚/ℎ).El tiempo en alcanzar dicha velocidad es de 12 𝑠 a 15 𝑠 y es inversamente proporcional
a 𝑁𝑔 debido a que la aceleración en el tramo inicial aumenta con 𝑁𝑔. De acuerdo a la Figura 2.6
(B), la distancia en alcanzar la velocidad tope está entre 130 𝑚 y 150 𝑚. Por lo que sería posible
18

desarrollarla en una pista como la de la Figura 2.5. Sin embargo, 𝛿𝜓 juega un papel crucial en
alcanzar la velocidad tope ya que con un valor de 0°, las relaciones de transmisión menores a 12
no la alcanzan (para la curva de carga de la simulación), como se puede observar en la Figura 2.7.
Por lo que si se desea alcanzar la velocidad tope con una relación menor a 12:1 se requiere una
cierta cantidad de pre compresión torsional del resorte de la polea conducida.

Figura 2.7 Velocidad vs Tiempo en prueba de resistencia con 𝛿𝜓 = 0°

2.5 Selección de las relaciones de transmisión

En general se obtuvo que para las tres pruebas estudiadas hay un valor de 𝑁𝑔 para el que se
obtiene el mejor desempeño. Para aceleración se recomienda entre 17:1-18:1, y se tiene la
capacidad de ajustar 𝛿𝜓 para mejorar los tiempos.

En la subida de colina, se obtuvo que a partir de 23:1 con un alto 𝛿𝜓 (180º en adelante) la
diferencia en los tiempos es despreciable. Por otro lado, según la Figura 2.4 es posible completar
la prueba hasta con un 𝑁𝑔 de 17:1 (𝛿𝜓 = 180°) y 8,5 𝑠 de diferencia con respecto al mejor tiempo.
Cabe destacar que este evento se simuló para una pendiente de 30° (podría ser menos) y una
condición crítica de comenzar la subida con velocidad inicial cero (no ocurre en la realidad), lo que
desmejora el tiempo. Debido a que en cada competencia las condiciones son diferentes, no se puede
diseñar con precisión (no se conoce la carga), pero este resultado provee una buena aproximación.
Como referencia se tiene que los únicos prototipos en la historia del equipo Baja SAE USB que
han completado esta prueba han tenido relaciones de 20:1 y 18:1 (2010 y 2011).
19

En la prueba de resistencia, una velocidad tope alta es deseable. Se obtuvo que para 𝑁𝑔 ≤ 14:1
se consiguen velocidades mayores a los 50 𝐾𝑚/ℎ, sin embargo, 𝑁𝑔 no debe ser muy pequeña
porque la fuerza de tracción disponible en las ruedas sería muy poca y la curva de carga limitaría
la velocidad tope produciendo un desempeño pobre. Se recomienda las 𝑁𝑔 mayores capaces de
alcanzar la velocidad tope, entre ellas 13:1 y 12:1, debido a que proporcionan una mejor aceleración
en las arrancadas.

De usarse tres relaciones en el diseño de la caja reductora se recomienda una para la prueba de
aceleración, una para la de subida de colina y otra para la de resistencia.

De usarse dos relaciones, se recomienda la de resistencia y aceleración, puesto que permiten una
alta velocidad tope y un torque para una condición de mayor carga. Por otro lado, la simulación del
evento de aceleración es mucho más real que la de subida de colina debido a que para este último
no se conocen con antelación sus características (pendiente, longitud, pista). Con la relación de
aceleración se podría ser competitivo en la prueba de resistencia, pero difícilmente con la relación
de subida de colina, por ello esta última se descarta.

Finalmente, de usarse una relación se recomienda la de aceleración, ya que con ella se podría
obtener un buen desempeño en todas las pruebas, debido a que viene siendo una relación intermedia
entre la prueba de resistencia y la de tracción. Otra opción, sería usar un promedio ponderado de
las tres relaciones en función del puntaje de las pruebas según se recomienda en [5].
3 CAPÍTULO 3

DISEÑO CONCEPTUAL

A continuación, se presenta la metodología de diseño usada, los requerimientos y las limitantes


a tomar en cuenta, las opciones estudiadas y el proceso de selección de la opción a desarrollar.

3.1 Metodología de diseño

Se procuró usar hasta el paso siete la metodología de diseño de Milani (Figura 3.1) [16].

(1) (7) Diseño de detalles


(6) Concepción
Establecimiento y los procesos de
del sistema
de la necesidad fabricación

(8) Fabricación, ensayo del


(2) Aceptación del (5) Estudio de
prototipo y evaluación
problema factibilidad
final

(4) Formación (9) Redacción del


(3) Descripción
completa del material de operación y
del problema
sistema mantenimiento

Figura 3.1 Metodología de diseño [16]

3.2 Consideraciones para el diseño

Se deben considerar ciertos aspectos en el diseño de la caja y el uso de engranajes epicíclicos,


éstos se presentan a continuación.
21

3.2.1 Distancia entre eje de entrada y salida de la caja reductora

La distancia entre el eje de entrada y salida de la caja reductora debe ser mayor a 152 𝑚𝑚 para
evitar interferencia entre el protector de la CVT y uno de los tripoides.

3.2.2 Separación angular de planetas

Los planetas del epicíclico deben tener una separación angular igual, para evitar interferencia en
el sistema [11]. Esta condición se garantiza si se cumple la ecuación 3.1.Donde 𝑍𝑐 es el número de
dientes de la corona, 𝑍𝑠 el número de dientes del sol y 𝑁𝑝 el número de planetas.

(𝑍𝑐 + 𝑍𝑠 ) 3.1 [11]


= 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜
𝑁𝑝

3.2.3 Número mínimo de dientes

Los engranajes de dientes rectos deben tener un mínimo de dientes en el piñón en función de los
de la rueda para evitar el fenómeno de interferencia [17] . Esto se resume en la Tabla 3.1.

Tabla 3.1 Mínimo número de dientes en el piñón para evitar interferencia entre engranajes de
dientes rectos con ángulo de presión de 20° y apareamiento profundo [17]

Número mínimo de dientes en el piñón Número de dientes en la rueda

13 16

14 26

15 45

16 101

17 ∞
22

3.2.4 Corona epicíclica más pequeña

El tamaño de la corona es proporcional al número de dientes de la misma (𝑍𝑐 ), y la cantidad de


dientes es función del número de dientes en los planetas (𝑍𝑃 ) y el sol (𝑍𝑠 ). La relación viene dada
por la ecuación 3.2. Si 𝑍𝑠 y 𝑍𝑃 son 15, entonces 𝑍𝑐 es 45, lo cual corresponde al menor valor para
que no ocurra interferencia. Estos serían los valores de 𝑍𝑠 , 𝑍𝑃 , y 𝑍𝑐 del set epicíclico más pequeño
posible. Se considera este aspecto ya que preferiblemente se busca un diseño compacto y liviano.

𝑍𝑐 = 𝑍𝑠 + 2𝑍𝑃 3.2

3.2.5 Coaxialidad de transmisiones epicíclicas

Una característica importante de las transmisiones epicíclicas es la coaxilidad entre su eje de


entrada y salida. La aplicación en estudio requiere que el eje de entrada y salida tengan una
separación. Por lo tanto, se necesita en el diseño un elemento que provea la distancia entre ejes
especificada. Para ello se consideraron correas sincrónicas, cadenas y engranajes, siendo estos
últimos el elemento mayormente usado en la historia del equipo Baja SAE USB.

3.3 Sistema de cambios

Debido a que las relaciones de transmisión seleccionadas en el capítulo 2 dependen de la prueba,


los cambios no son necesarios hacerlos en dinámico (con el carro en movimiento), sino que se
puede seleccionar la relación de transmisión (RT) a usar antes o durante cada evento con el vehículo
estacionado, esto se llamará cambio en estático y es el tipo de cambio que se empleará en el diseño.
Sin embargo, por norma de la competencia la transmisión debe contener todos los elementos
necesarios para realizar los ajustes de RT, es decir no se pueden cambiar elementos por otros para
cada prueba, como por ejemplo los elementos de la caja y la CVT. El vehículo debe permanecer
con las partes que aprobaron la inspección técnica durante toda la competencia [2].
23

3.4 Propuestas de diseño estudiadas (Diseños conceptuales)

Se pensaron diversas soluciones con sus ventajas y desventajas a nivel conceptual, de las cuales
se tomaron tres para ser analizadas por una matriz de puntuación. Todas las propuestas tienen las
direcciones de rotación hacia adelante y se compararon utilizando una misma escala de tamaño
(dimensiones de engranajes, ejes, espesores) tomando como referencia las transmisiones diseñadas
antes por el equipo. Se utilizó el programa Solidworks® para crear los modelos en CAD (Computer
aided design, diseño asistido por computadora) y para calcular el peso de los diseños tomando
como material de trabajo el acero. Las RT buscadas son 𝑁𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 23:1, 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 18:1, y
𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 12:1.

En la opción A se pensó obtener dos RT (𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑦 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 ) mediante dos sets de


epicíclicos y un juego de poleas sincrónicas (Dos RT de reducción con un solo set epicíclico no
son posibles sin cambiar el sentido de giro (Tabla 1.2)). Las poleas tienen una RT = 3:1 y el primer
set de epicíclicos es del caso 6 (Tabla 1.2) con una RT de 1,5:1, o trabaja como relación directa 1:1
mediante la posición de un selector que fija el sol con la corona, este se puede ver del lado izquierdo
de la polea conducida en la Figura 3.2(A). El segundo set es del caso 2 con una RT de 3,875:1, su
salida es el brazo el cual atraviesa todo el sistema hasta el otro extremo. Se tiene como desventaja
que el conjunto de poleas y correa tiene un peso de 5,44 Kg y el peso total es de 17,9 Kg.

En la opción B se buscó obtener la distancia entre centros a través de engranajes de dientes rectos
y usar un set epicíclico en medio de dos pares de engranajes para obtener una segunda RT. Con los
pares de engranajes se consigue 𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 . El epicíclico puede trabajar en una relación directa,
lo cual se configura con la posición del acople selector, o en reducción con una RT de 1,5:1 lo cual
da 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 . En la Figura 3.2(B) se muestra este diseño el cual tiene un peso de 8,9 Kg.

Figura 3.2 Poleas y epicíclicos (A) y dos etapas de engranajes con set epicíclico intermedio (B)
24

Por último, en la opción C se pensó incluir el set epicíclico con RT = 1,5:1 en la rueda de la
primera reducción, mediante el uso de una corona con dentado externo e interno. De esta manera
se consigue un diseño más compacto en comparación con la opción B. Cuando el epicíclico está
bloqueado la caja funciona como dos pares de engranajes y se obtiene 𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 , esto se consigue
conectando el brazo con el sol a través de un acople selector. Para obtener 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 , se bloquea
el sol que va solidario al eje intermedio, fijando el selector a la carcasa de la caja, de esa forma la
salida del epicíclico es por el brazo (caso 6, Tabla 1.2) el cual está conectado al piñón del par de
engranajes de salida. La Figura 3.3 presenta este diseño con un peso de 5,8 Kg.

Figura 3.3 Dos etapas de engranajes y set epicíclico interno

3.5 Matriz de decisión

Las variables consideradas en la elección del diseño fueron el peso, volumen, facilidad de
mecanizado y ensamble, costo, innovación de diseño y la eficiencia de la transmisión. El criterio
de evaluación consiste en puntajes del 1 al 5, donde 1 es deficiente, 2 es regular, 3 es aceptable, 4
es bueno y 5 es excelente. De esa manera se obtuvo la Tabla 3.2 de donde resultó ganadora la
opción C. No se propusieron diseños con tres RT ya que es más complejo y aumenta el peso.

Tabla 3.2 Matriz de decisión para selección de diseño

Opción / Peso Volumen Facilidad de Facilidad de Costo Innovación de Eficiencia Total


Criterio mecanizado ensamble diseño

Opción A 2 2 2 3 1 2 4 16

Opción B 3 4 4 4 4 4 5 28

Opción C 5 5 4 4 4 5 5 32
4 CAPÍTULO 4

DISEÑO A DETALLE

En el capítulo 3 se estudiaron varias alternativas de diseño. Entre ellas se escogió la identificada


como “Opción C” cuyo diseño a detalle se presenta en este capítulo.

4.1 Relaciones geométricas

Para cumplir los requerimientos del capítulo 2, se seleccionaron las relaciones de transmisión
(RT) 𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 12:1 y 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 18:1, siendo la relación del epicíclico 𝑁𝑒𝑝 = 1,5:1. En la
Figura 4.1(A) y (B) se muestra un esquema de la caja y la corona de doble dentado respectivamente.
En donde para la primera reducción (piñón 1 y rueda 1) se seleccionó un módulo 𝑚1 = 1,75, el cual
es el más pequeño que se ha usado en las cajas reductoras del equipo. Con esto se buscó hacer más
compacto el conjunto en el par de engranajes sometidos a menor torque. Por otro lado, para el piñón
1 se escogió 16 dientes (𝑍𝑝1 ), mínimo para que no ocurra interferencia (Tabla 3.1).

Figura 4.1 Esquema de la caja (A) y corona de doble dentado (B)


26

En la segunda reducción el piñón 2 tiene como restricción que debe ir montado sobre un
rodamiento en el eje intermedio. Se procuró que el número de dientes fuera el menor posible para
que el de su par (rueda 2) también lo sea. Por ello, en primera instancia se seleccionaron 28 dientes
(𝑍𝑝2 ) y un módulo 𝑚2 = 2,25 con lo que se tiene un diámetro primitivo de 63 𝑚𝑚, lo que se pensó
suficiente para encontrar un rodamiento sobre el que se pueda montar (conviene que 𝑚2 > 𝑚1 , ya
que se reduce el ancho de los engranajes de la segunda reducción sometidos a mayor torque).

La rueda 1 se aprovechó que sea la corona del epicíclico al mismo tiempo, con la restricción de
que haya un espesor adecuado entre el dentado externo e interno. En el diseño del epicíclico se
seleccionaron 16 dientes para los planetas (𝑍𝑝 ) de modo de hacer el conjunto lo más pequeño
posible. Usando la ecuación del caso 6 de la Tabla 1.2 y 𝑁𝑒𝑝 =1,5 se obtiene la ecuación 4.1. Donde
𝑍𝑐 es el número de dientes de la corona y 𝑍𝑠 el número de dientes del sol. Luego, sustituyendo la
ecuación 4.1 en la ecuación 3.2 se obtiene la relación entre los dientes del sol y los dientes de los
planetas (ecuación 4.2). Por lo tanto, por las ecuaciones 4.1 y 4.2, 𝑍𝑠 = 32 y 𝑍𝑐 = 64. Se tiene
también de la ecuación 3.1 que el epicíclico cumple la condición de igual espaciamiento angular
para 3, 4 y 6 planetas. Por lo que se eligió usar la cantidad intermedia de 4 planetas.

𝑍𝑐 = 2𝑍𝑠 4.1

𝑍𝑠 = 2𝑍𝑝 4.2

Para conseguir el número de dientes de las ruedas 1 y 2 se debe cumplir la ecuación 4.3. Donde
𝑍𝑟1 , 𝑍𝑟2 , 𝑍𝑝1 y 𝑍𝑝2 , son el número de dientes de la rueda 1, rueda 2, piñón 1 y 2 respectivamente.

𝑍𝑟1 𝑍𝑟2 4.3


𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 =
𝑍𝑝1 𝑍𝑝2

Además, la relación entre los diámetros de la rueda 1 y 2 debe ser tal que no ocurra interferencia
entre la rueda 1 y el eje de salida. Siendo 𝑑𝑖𝑠𝑡 la separación de la rueda 1 con el eje de salida, y
𝐷𝑠𝑎𝑙 el diámetro de dicho eje. Se obtuvo mediante geometría la ecuación 4.4 la cual garantiza que
no ocurra interferencia.
27

𝑚2 𝑚1 𝐷𝑠𝑎𝑙 4.4
𝑑𝑖𝑠𝑡 ≥ (𝑍𝑝2 + 𝑍𝑟2 ) − 𝑍𝑟1 − − 𝑚1
2 2 2

Se eligió una separación 𝑑 = 5 𝑚𝑚 y basado en diseños anteriores un diámetro 𝐷𝑠𝑎𝑙 = 36 𝑚𝑚 el


cual depende del modelo de tripoide que calza en dicho eje. Las ecuaciones 4.3 y 4.4 forman un
sistema de ecuaciones con dos incógnitas que al resolverlo se obtienen los valores redondeados de
𝑍𝑟1 = 87 y 𝑍𝑟2 = 62. De esa forma, por la ecuación 4.3, 𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 12,04:1 , y al multiplicarse
por 𝑁𝑒𝑝 = 1,5 , se obtiene 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 18,06:1.

Para el epicíclico se utilizó un módulo 𝑚𝑒𝑝 = 1,75 con lo que se obtuvo un espesor de 15,75 𝑚𝑚
entre el dentado interno de la rueda 1 y el de la corona. No se usó un módulo menor ya que no se
conseguían rodamientos para los planetas y el espesor entre dentados quedaba muy ajustado.

En etapas posteriores se tuvo que cambiar 𝑚2 a 2,5 para obtener mayor espacio radial en el piñón
2 debido a su rodamiento. Con este módulo la distancia entre centros máximo (entrada-salida) es
de 202,6 𝑚𝑚 lo cual cubre el requerimiento mencionado en el capítulo 3. La tabla 4.1 resume los
resultados obtenidos. Donde 𝑍 es el número de dientes, 𝑚 el módulo y 𝐷𝑝 el diámetro primitivo.

Tabla 4.1 Resumen de resultados de las relaciones geométricas

Pieza Piñón 1 Rueda 1 Corona Planeta Sol Piñón 2 Rueda 2

𝒁 16 87 64 16 32 28 62

𝒎 (𝒎𝒎) 1,75 1,75 1,75 1,75 1,75 2,5 2,5

𝑫𝒑 (𝒎𝒎) 28 152,25 112 28 56 70 155

4.2 Relaciones cinemáticas: Velocidades en el epicíclico

Para obtener 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 el epicíclico funciona en una configuración solar (caso 6 Tabla 1.2).
La Figura 4.2 muestra los triángulos de velocidades de este caso y en el Apéndice E se presenta la
deducción de las expresiones que definen las relaciones de estas velocidades en función de los
radios y número de dientes de los engranajes.
28

Figura 4.2 Relaciones de velocidades del epicíclico usado en la caja reductora

4.3 Materiales de los engranajes y ejes

Se consideraron los aceros 4140 y 4340 templados a 840 °𝐶 y revenidos a 480 °𝐶 con
endurecimiento superficial mediante nitrurado. Los materiales pueden ser suplidos y los
tratamientos realizados, por la empresa Ferrum C.A [18]. Las propiedades mecánicas se
aproximaron de las figuras del Apéndice F, las cuales muestran el efecto de la temperatura de
revenido en una barra de 60 𝑚𝑚 de diámetro, templada a 840 °𝐶. De las figuras, se puede observar
que los valores de esfuerzo de fluencia (𝑆𝑦 ) y esfuerzo máximo a tracción (𝑆𝑢 ) a 480 °𝐶 son de
1000 𝑀𝑝𝑎 y 1100 𝑀𝑝𝑎 para el acero 4140 y 4340 respectivamente. Se seleccionó el acero 4140
por ser más económico, pero en ciertos casos se hace la sugerencia de usar el 4340 para mejorar el
factor de seguridad. Ambos aceros llegan a una dureza superficial de 55 HRC luego del nitrurado.
Por último, de [18] se obtiene que el 𝑆𝑦 del acero 4140 y 4340 en estado de entrega sin tratamiento
térmico es 880 𝑀𝑝𝑎 y 735 𝑀𝑝𝑎 respectivamente.

4.4 Diseño de Engranajes

Para el cálculo de los engranajes se utilizó un criterio el cual usa mayormente las normas ISO
para el cálculo de los dientes a flexión [19]. Se probó el criterio AGMA [20], sin embargo se
descartó porque arroja resultados mucho más conservadores que la norma ISO, y por la experiencia
del equipo Baja SAE USB en el diseño y fabricación de engranajes, los resultados obtenidos con
el criterio de la AGMA están sobredimensionados para las cajas reductoras de los prototipos.
29

4.4.1 Fuerzas en los engranajes

Se tomó el torque máximo de entrada a la caja reductora 𝑇𝑒𝑛𝑡 igual 66 𝑁𝑚 que corresponde al
torque máximo del motor (Figura 2.2) por la relación baja de la CVT (Tabla 1.1). Luego se
realizaron los DCL de los engranajes con lo que se obtuvieron las fuerzas radiales, tangenciales y
resultantes (Tabla 4.2) así como los torques en cada etapa (Tabla 4.3). Ver Apéndice G.

Tabla 4.2 Fuerzas en los engranajes

Pieza Fuerza Magnitud Fuerza Magnitud Fuerza Magnitud


tangencial [𝑵] radial [𝑵] [𝑵]
Resultante

Piñón 1/Rueda 1 𝐹𝑡1 4714,3 𝐹𝑟1 1716 𝐹1 5016,9

Corona/Sol/ 𝐹𝑡𝑒𝑝 1602,1 𝐹𝑟𝑒𝑝 583,2 𝐹𝑒𝑝 1704,9

Planeta
(𝑵𝒂𝒄𝒆𝒍𝒂𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏)

Corona/Sol/ 𝐹𝑡𝑒𝑝𝑟 1068,2 𝐹𝑟𝑒𝑝𝑟 388,8 𝐹𝑒𝑝𝑟 1136,7

Planeta
(𝑵𝒓𝒆𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 )

Piñón 2 𝐹𝑡𝑝2𝑟 10254 𝐹𝑟𝑝2𝑟 3732,4 𝐹𝑝2𝑟 10912,2


(𝑵𝒓𝒆𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 )

Piñón 2 𝐹𝑡𝑝2𝑎 15380 𝐹𝑟𝑝2𝑎 5598,6 𝐹𝑝2 16367,3


(𝑵𝒂𝒄𝒆𝒍𝒂𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏)

Tabla 4.3 Torques por etapas de la caja reductora

Caso / Pieza Eje Rueda1/Corona Planeta Sol Piñón Rueda 2


entrada/Piñón 1 2/Brazo

Torque 𝑇𝑒𝑛𝑡 = 66 𝑇1 =358,9 𝑇𝑒𝑝 =89,7 𝑇𝑠𝑎 =179,5 𝑇𝑝2𝑎 =538,4 𝑇2𝑎 =1192,2
𝑵𝒂𝒄𝒆𝒍𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 [𝑵𝒎]

Torque 𝑇𝑒𝑛𝑡 = 66 𝑇𝑐 =358,9 𝑇𝑒𝑝𝑟 =59,8 𝑇𝑠𝑟 =119,6 𝑇𝑝2𝑟 =358,9 𝑇2𝑟 =794,7
𝑵𝒓𝒆𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 [𝑵𝒎]
30

4.4.2 Esfuerzos en dientes de los engranajes

El modelo usado considera una carga aplicada en la cresta del diente. Las ecuaciones derivadas
evalúan los esfuerzos producidos en la raíz del diente que pueden producir una fractura, estos son
esfuerzos por flexión, compresión y carga cortante, sin embargo, el autor menciona que de los tres
el más significativo es el esfuerzo por flexión, y que, para simplificación de cálculos, los otros
esfuerzos son despreciados. Este criterio es usado en la norma ISO 6336 [19].

Se usó la ecuación 4.5 para calcular el esfuerzo a flexión real del diente. Donde, 𝜎𝑓𝑟 es el esfuerzo
real sobre la base del diente [𝑀𝑝𝑎], 𝐹𝑡 la Fuerza tangencial [𝑁], 𝑏 el ancho del engranaje [𝑚𝑚],
𝑚 el módulo del engranaje [𝑚𝑚], 𝑌𝑓𝑠 un factor de forma y concentración de tensiones de los dientes
del engranaje, 𝑌𝜀 un factor por razón de contacto, 𝑌𝛽 un factor por ángulo de la hélice, 𝐾𝑎 un factor
por aplicación de la carga, 𝐾𝑣 un factor por carga dinámica interna, 𝐾𝑓𝛽 un factor de carga en el
flanco del diente y 𝐾𝑓𝛼 un factor de carga transversal.

Se dividió el esfuerzo real con un esfuerzo admisible, el cual viene dado por la ecuación 4.6,
obteniéndose así un factor de seguridad. Donde, 𝜎𝑓𝑎 es el esfuerzo de flexión admisible [𝑀𝑝𝑎],
𝜎𝑓𝑙𝑖𝑚 el esfuerzo límite por fatiga debido a flexión [𝑀𝑝𝑎], 𝑆𝑓𝑚𝑖𝑛 el coeficiente mínimo de
seguridad para esfuerzos de flexión, 𝑌𝑛 un factor de durabilidad, 𝑌𝜕𝑟𝑒𝑙 un factor por sensibilidad
relativa de la raíz del diente, 𝑌𝑅𝑟𝑒𝑙 un factor por rugosidad relativa del fondo del diente y 𝑌𝑥 un
factor de tamaño del diente. Según [19] para los aceros 4140 y 4340 con nitrurado 𝜎𝑓𝑙𝑖𝑚 = 720 𝑀𝑝𝑎.

𝐹𝑡 4.5 [19]
𝜎𝑓𝑟 = .𝑌 .𝑌 .𝑌 .𝐾 .𝐾 .𝐾 .𝐾
𝑏. 𝑚 𝑓𝑠 𝜀 𝛽 𝑎 𝑣 𝑓𝛽 𝑓𝛼

𝜎𝑓𝑙𝑖𝑚 4.6 [19]


𝜎𝑓𝑎 = .𝑌 .𝑌 .𝑌 .𝑌
𝑆𝑓𝑚𝑖𝑛 𝑛 𝜕𝑟𝑒𝑙 𝑅𝑟𝑒𝑙 𝑥

Para el cálculo de los engranajes, primero se supuso el ancho 𝑏, se obtuvieron todos los factores
de las ecuaciones 4.6 y 4.7 (para mayor información del cálculo de los factores ver [19]), se
resolvieron dichas ecuaciones y finalmente se verificó que el esfuerzo admisible dividido entre el
real fuera mayor a 1. Se obvió el cálculo de los engranajes por falla a la picadura debido al
31

tratamiento superficial del nitrurado, lo que hace que la capacidad de carga del diente se vea
limitada por la fractura en lugar de la picadura [19].

4.4.3 Engranajes calculados

Los cálculos se realizaron para la condición de mayor torque (𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 ). El valor del esfuerzo
admisible (𝜎𝑓𝑎 ) calculado es de 1121 𝑀𝑝𝑎 para todos los engranajes. El esfuerzo real (𝜎𝑓𝑟 ), ancho
(𝑏) y factor de seguridad (𝜎𝑓𝑎 /𝜎𝑓𝑟 ) calculado para cada engranaje se resume en la Tabla 4.4

Tabla 4.4 Parámetros calculados de engranajes

Pieza Piñón 1 Rueda 1 Corona Planeta Sol Piñón 2 Rueda 2

𝒃 [𝒎𝒎] 12 12 10 10 10 30 30

𝝈𝒇𝒓 [𝑴𝒑𝒂] 983,7 979,0 431,2 446,78 382,53 837,9 807,1

𝝈𝒇𝒂 /𝝈𝒇𝒓 1,14 1,15 2,60 2,51 2,93 1,34 1,39

4.5 Radios de entalladura, ranuras de retén y perfiles nervado

Para garantizar la correcta posición axial, se usaron radios de entalladura DIN 509 en lugar de
redondeos en los cambios de sección que sirven de tope. Por otro lado, para la fijación axial se
usaron retenes externos DSH-DIN 471 y las ranuras se diseñaron según dicha norma [21].
Finalmente, se diseñaron perfiles nervados con flancos evolventes según la norma DIN 5482.

4.6 Selección de rodamientos

Se seleccionaron del catálogo de la marca SKF [22], sin embargo se pueden usar modelos
equivalentes de otra marca. Los parámetros de interés son el diámetro interno (𝑑i), diámetro
externo (𝐷), ancho (𝐵), capacidad de carga dinámica (𝐶) y la capacidad de carga estática (C0).
32

4.6.1 Cálculo de vida y tolerancias para ajustes de los rodamientos

Se estimó la vida en millones de revoluciones (Ec.4.7) y en horas (Ec.4.8), mediante las


ecuaciones 4. y 4.7 [9]. Donde 𝑃 es la carga equivalente sobre el rodamiento en las mismas
unidades de fuerza que 𝐶, 𝑎 es un exponente que depende del tipo de rodamiento y 𝜔 es la
velocidad angular en 𝑅𝑃𝑀. Las tolerancias para los ajustes se obtuvieron también de [9]. Estos
resultados se resumen en el Apéndice H.

𝐶 𝑎 4.7 [9]
𝐿10 = ( )
𝑃

106 . 𝐿10
𝐿10ℎ = 4. 8[9]
60. 𝜔

4.7 Procedimiento de cálculo de los ejes.

Se estableció la longitud del eje tomando en cuenta las piezas que lleva montadas u acopladas y
su disposición espacial en el ensamblaje general. Se realizaron los diagramas de cuerpo libre (DCL)
de las piezas para calcular las reacciones sobre el eje, así como en los apoyos mediante la primera
y segunda ley de la mecánica. Luego de conocidas todas las fuerzas, se realizaron los diagramas de
momento, carga cortante y torque (Apéndice I) con los cuales se realizó un pre dimensionamiento
por cargas estáticas utilizando las ecuaciones 4.9 y 4.10 las cuales se derivan de la teoría de fallas
de Tresca [23]. Donde 𝜑 es el factor de seguridad, 𝑀𝑟 el momento resultante, 𝑇 el torque resultante,
y 𝑉 la carga cortante resultante. Por último, se dimensionó el eje a fatiga para vida infinita
utilizando la ecuación 4.11, la cual es una simplificación de la ecuación general que viene del
esfuerzo equivalente de Von Mises y la teoría de fatiga de Goodman y se obtiene tomando el
momento medio y el torque alternante iguales a cero [24]. Donde K ff y K ft son los factores de
concentración de esfuerzos a flexión y torsión los cuales se pueden obtener de [25] , Ma el momento
resultante alternante, Tm el torque medio resultante, S106 es el esfuerzo para una vida de un millón
de ciclos y Su el esfuerzo de tracción máximo del material. En este trabajo se presentan los DCL y
resultados de los ejes para el caso de 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 por ser más desfavorable que para 𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 .
33

3 32. 𝜑
𝑑𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛𝑎𝑑𝑎 ≥ √ . √𝑀𝑟 2 + 𝑇 2
𝜋. 𝑆𝑦 4.9 [23]

32. 𝑉. 𝜑
𝑑𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 ≥ √
𝜋. 𝑆𝑦 4.10 [23]

4.11 [24]
332 𝐾𝑓𝑓 . 𝑀𝑎 √3 𝐾𝑓𝑡 . 𝑇𝑚
𝑑𝑓𝑎𝑡𝑖𝑔𝑎 ≥ √ ( + . )
𝜋 𝑆106 2 𝑆𝑢

4.8 Análisis de piezas por elementos finitos

Cuando la geometría de la pieza no correspondió con ningún modelo matemático sencillo, se


realizaron análisis por elementos finitos con el software Ansys®. Se procuraron mallados lo
suficientemente refinados para garantizar convergencia con una calidad de elementos promedio
mayor a 0,6 [26]. Cuando las piezas presentaron picos de esfuerzos cercanos al límite de fluencia
se realizaron análisis de convergencia en las que se malló aumentando el número de elementos y
nodos hasta llegar a un error menor al 10% del esfuerzo máximo, también se consideró el esfuerzo
en los elementos adyacentes, para evitar que el máximo diverja por algún tipo de singularidad [27].
Los resultados de estos análisis para las piezas diseñadas se muestran en el Apéndice J.

4.9 Ensamblaje del eje de entrada

El eje de entrada lleva tallado el piñón 1 y va acoplado a la polea conducida de la CVT mediante
una lengüeta. También lleva un agujero con rosca americana de diámetro 3/8 de pulgada x 24 HPP
en un extremo, que sirve para fijar la polea. Las dimensiones de la polea y chavetero se encuentran
en el Apéndice K.

4.9.1 Tensión de la correa de la CVT


34

La CVT genera una fuerza de tensión que depende de la pre compresión de la polea conducida
(𝛿𝜓), la RT y la velocidad del prototipo. Mediante el modelo por el cual se realizaron las
simulaciones dinámicas en el capítulo 2 [5], se pudieron obtener gráficas que relacionan estas
variables, las cuales se presentan en la Figura 4.3, donde 𝑇𝑆 es la tensión de la CVT sobre el eje de
entrada. Se usó en los cálculos 𝑇𝑆 =1600 𝑁 por ser el máximo aproximado de ambas gráficas.

Figura 4.3 Tensión de la CVT para 𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (A) y 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (B)

4.9.2 Dimensionamiento del eje de entrada

La Figura 4.4 muestra el diagrama de cuerpo libre (DCL) del eje de entrada. Se desprecia el peso
(igual que en los otros DCL del diseño) por ser de órdenes de magnitud menor a las otras fuerzas.

Figura 4.4 Diagrama de cuerpo libre del eje de entrada

Los puntos denotados con letras (A-D) corresponden a los de aplicación de las fuerzas, y los
denotados con números (1-5) a los cambios de sección o concentradores de esfuerzo (esta
nomenclatura se usa en todos los diagramas de cuerpo libre). 𝐹𝑝𝑦 y 𝐹𝑝𝑧 son las componentes de TS,
𝑅𝑝1 es el radio del piñón 1, y las reacciones en los apoyos son 𝐵𝑒𝑦 , 𝐵𝑒𝑧 , 𝐷𝑒𝑦 y 𝐷𝑒𝑧 cuyos valores
35

se presentan en la Tabla 4.5. Las distancias en el DCL de este y los demás ejes se encuentran en el
Apéndice I.

Tabla 4.5 Reacciones en los apoyos del eje de entrada

𝑩𝒆𝒚 [𝑵] 𝑩𝒆𝒛 [𝑵] 𝑩𝒆 [𝑵] 𝑫𝒆𝒚 [𝑵] 𝑫𝒆𝒛 [𝑵] 𝑫𝒆 [𝑵]

-1622,8 7301,8 7480 -371 -1011,8 1077,7

De los diagramas de momento flector y torsor se determinó el punto B como crítico, sometido a
carga combinada. Luego del pre dimensionamiento a estática, los diámetros obtenidos y
seleccionados por fatiga se presentan en la Tabla 4.6. Se recomienda el acero 4340 ya que el
diámetro en A,E es crítico, y debe ser de 19 𝑚𝑚 por ser el del cubo de la polea conducida.

Tabla 4.6 Diámetros del eje de entrada para vida infinita a fatiga

Diámetro [𝒎𝒎] 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑨, 𝑬 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑩 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑫 𝑫𝟐 𝑫𝟒

4140 19,8 22,1 6,1 21 7,6

𝟒𝟑𝟒𝟎 19,3 21,5 5,9 20,4 7,4

Diámetro seleccionado 19 22 12 21 21,5

4.9.3 Rodamientos del eje de entrada

Se eligió el rodamiento SKF 62/22-2RS1 (𝑑𝑖 = 22 𝑚𝑚, 𝐷 = 50 𝑚𝑚, 𝐵 = 14 𝑚𝑚, 𝐶 =


14 𝐾𝑁) para la sección en B, y el SKF 6001-2RSH (𝑑𝑖 = 12 𝑚𝑚, 𝐷 = 28 𝑚𝑚, 𝐵 = 8 𝑚𝑚, 𝐶 =
5,4 𝐾𝑁) para la sección en D. El rodamiento en B hace tope con un separador 3 𝑚𝑚 de espesor.

4.9.4 Ensamblaje CAD del eje de entrada

En la Figura 4.5 se muestra un modelo CAD del ensamblaje del eje con sus componentes.
36

Figura 4.5 . Ensamblaje del eje de entrada

4.10 Ensamblaje del eje intermedio

El eje intermedio es el soporte del epicíclico, así como del sistema de cambios. A continuación,
se presentan sus componentes y finalmente el diseño final de su ensamblaje CAD.

4.10.1 Rueda 1/ corona

Esta pieza se monta en voladizo sobre el eje intermedio. Para ello, lleva una extensión que sirve
de cubo para dos rodamientos. La Figura 4.6 muestra el DCL de la pieza.

Figura 4.6 Diagramas de cuerpo libre de la Rueda 1/corona

Donde 𝑅𝑐1𝑦 , 𝑅𝑐1𝑧 , 𝑅𝑐2𝑦 y 𝑅𝑐2𝑧 son las reacciones en los rodamientos, 𝑅𝑅1 es el radio de la rueda
1, y 𝑅𝑐 el radio de la corona, la longitud 𝐿𝑐1 =16,5 𝑚𝑚 y 𝐿𝑐2 =18 𝑚𝑚. Se observa que las
reacciones de los planetas sobre el dentado interno se cancelan al igual que los momentos en Z y
en Y, por lo que las reacciones en los rodamientos (Tabla 4.7) son producto de las fuerzas de
37

contacto del piñón 1 (𝐹𝑟1 𝑦 𝐹𝑡1 ). Por otro lado, la pieza lleva dientes en un extremo que sirven para
acoplar con un selector lo cual tranca el epicíclico para obtener 𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 .

Tabla 4.7 Reacciones en los rodamientos de la rueda 1/corona

𝑹𝒄𝟏𝒚 [𝑵] 𝑹𝒄𝟏𝒛 [𝑵] 𝑹𝒄𝟏 [𝑵] 𝑹𝒄𝟐𝒚 [𝑵] 𝑹𝒄𝟐𝒛 [𝑵] 𝑹𝒄𝟐 [𝑵]

3588 9857,2 10490 1872 5142,9 5473

4.10.1.1 Rodamientos de la rueda 1/corona 1.

En A se escogió el rodamiento SKF 6206-2RSH (𝑑𝑖 = 30 𝑚𝑚, 𝐷𝑒 = 62 𝑚𝑚, 𝐵 = 16 𝑚𝑚,


𝐶 = 20,3 𝐾𝑁, 𝐶0 = 11,2 𝐾𝑁) y en B el SKF 6006-2RS1(𝑑𝑖 = 30 𝑚𝑚, 𝐷𝑒 = 55 𝑚𝑚, 𝐵 =
13 𝑚𝑚, 𝐶 = 13,8 𝐾𝑁, 𝐶0 = 8,3 𝐾𝑁). Ambos van montados en el eje con un ajuste prensado
para evitar movimiento axial y elimina la necesidad de realizarles una precarga.

4.10.2 Selector y pieza de acople en la carcasa

El eje intermedio lleva montado a través de un perfil nervado un selector el cual acopla con la
rueda1/corona para obtener 𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 y con una pieza que se fija a la carcasa para obtener
𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 , ambos de acero 4140 sin tratamiento. Los dientes tienen un chaflán para facilitar el
engrane y un pequeño ángulo de cola de milano que evita el desacople durante la transmisión de
potencia. Para fijar la pieza de acople a la carcasa, se seleccionaron pernos M5 grado 5.8 calculados
a corte [20] para el torque transmitido en la relación de aceleración (𝑇𝑠𝑎 ) con un factor de seguridad
𝜑 = 4,6. La Figura 4.7 muestra los componentes mencionados.

Figura 4.7 Selector (A), pieza de acople en la carcasa (B) y forma del diente (C)
38

4.10.3 Planetas

La Figura 4.8 muestra el DCL de la pieza y su diseño CAD. Donde 𝑅𝑝𝑙𝑦 y 𝑅𝑝𝑙𝑧 son las reacciones
sobre el eje de los planetas y 𝑅𝑝 el radio de los planetas. Se observa que 𝑅𝑝𝑙𝑦 es cero (se desprecia
el peso) y que 𝑅𝑝𝑙𝑧 = 2𝐹𝑡𝑒𝑝 .

Figura 4.8 DCL de los planetas (A) y diseño en CAD (B)

4.10.3.1 Eje de los planetas

Este eje sirve como pista interna a un rodamiento de agujas que va montado en el planeta. Por
un extremo va acoplado mediante un ajuste prensado al brazo del epicíclico y tiene un agujero
roscado que sirve para apretar ambas piezas. En la Figura 4.9 se presenta el DCL del eje, donde
𝐹𝑏𝑦 y 𝐹𝑏𝑧 son las reacciones con el brazo. Se observa que 𝐹𝑏𝑦 es cero en este caso ya que no se
considera el peso, por lo que 𝐹𝑏𝑧 se denominó como 𝐹𝑏 . De los diagramas de carga cortante y
momento se obtiene que A es el punto crítico, sometido a un momento flector de 39,7 𝑁𝑚.

Figura 4.9 DCL del eje de los planetas


39

La Tabla 4.8 muestra los diámetros finales calculados a fatiga. El diámetro 𝐷12 es el cambio de
sección entre A y B, el cual sirve de tope en ambos lados del eje y se definió por geometría.

Tabla 4.8 Diámetros del eje de los planetas para vida infinita a fatiga

Diámetro [𝒎𝒎] 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑨 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑩 𝑫𝟏𝟐

4140 8,5 9,9 -

𝟒𝟑𝟒𝟎 8,3 9,7 -

Diámetro seleccionado 15 12 17

4.10.3.2 Rodamiento de los planetas

Se seleccionaron casquillos de agujas SKF HK1210 (𝑑𝑖 = 12 𝑚𝑚, 𝐷 = 16 𝑚𝑚, 𝐵 = 10 𝑚𝑚,


𝐶 = 4,84 𝐾𝑁, 𝐶0 = 6,4 𝐾𝑁) o HN1210 para mayor vida [22]. Cuando el eje actúa como pista de
rodadura se recomienda una dureza igual o mayor a 58 HRC para evitar desgaste en el eje y pérdidas
en la capacidad de carga del rodamiento, si la dureza es menor, la capacidad de carga se debe
multiplicar por un factor 𝑓ℎ dado por la Figura 4.10. Para 55 HRC del nitrurado 𝑓ℎ = 0,85.

Figura 4.10 Factor de corrección por dureza de eje como pista interna [28].

4.10.3.3 Ensamblaje del eje de los planetas


40

En la Figura 4.11 se muestra un modelo CAD. El eje en A lleva un agujero de 6 𝑚𝑚 de


profundidad con rosca M4 y en el extremo B una ranura de retén para fijar el planeta. También se
usan dos separadores de bronce de 2 𝑚𝑚 de espesor los cuales deben ir montados con juego radial.

Figura 4.11 Ensamblaje del eje de los planetas

4.10.4 Piñón 2/ brazo

La Figura 4.12 presenta el DCL de la pieza, donde 𝑅𝑏 es el radio del brazo, 𝑅𝑝2 es el radio del
piñón 2 y 𝑅𝑝2𝑎𝑦, 𝑅𝑝2𝑎𝑧, 𝑅𝑝2𝑏𝑦, 𝑅𝑝2𝑏𝑧 son las reacciones sobre los rodamientos en A y en B. La pieza
trabaja a torsión y la distancia 𝑙𝑝1= 𝑙𝑝2= 8,5 𝑚𝑚, lo cual hace que las reacciones sobre los
rodamientos sean iguales. En el caso de 𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 las fuerzas en el piñón son 𝐹𝑟𝑝2𝑟 y 𝐹𝑡𝑝2𝑟 . Los
valores de las cargas sobre los rodamientos calculados para ambas RT se presentan en la Tabla
4.12, con lo cual se escogieron dos rodamientos SKF 6006-2RS1 (uno de los que utiliza la rueda
1/ corona). Por último, para esta pieza se recomienda el acero 4340 (Ver apéndice J).

Figura 4.12 Diagramas de cuerpo libre del piñón 2/brazo


41

Tabla 4.9 Reacciones en los rodamientos del piñón 2 /brazo

Fuerza [𝑵] 𝑹𝒑𝟐𝒂𝒚 = 𝑹𝒑𝟐𝒃𝒚 𝑹𝒑𝟐𝒂𝒛 = 𝑹𝒑𝟐𝒃𝒛 𝑹𝒑𝟐𝒂 = 𝑹𝒑𝟐𝒃

𝑵𝒂𝒄𝒆𝒍𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 2799,3 7690 5696,5

𝑵𝒓𝒆𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 2073,6 8183,7 6062,2

4.10.4.1 Ajuste prensado del eje de los planetas con el brazo

Se calculó un ajuste 15H7/z6 [20]. En la Figura 4.13 se observa que se deja un pequeño espacio
entre las caras del brazo y eje para poder apretar con un tornillo y arandela avellanados.

Figura 4.13 Vista de corte lateral del ensamblaje de los planetas en el brazo

4.10.5 Sol

En la Figura 4.14 se muestra el DCL del sol, donde 𝑅𝑠 es el radio. Las fuerzas tangencial y radial
de los 4 planetas sobre el sol se cancelan por lo que no transmiten reacciones radiales (𝑅𝑠𝑦 =
0 , 𝑅𝑠𝑧 = 0), aunque las fuerzas tangenciales producen un momento resultante dependiendo del
caso de RT (𝑇𝑠𝑟 y 𝑇𝑠𝑎 ). La pieza va acoplada al eje intermedio mediante un perfil nervado (35x31).

Figura 4.14 Diagrama de cuerpo libre del sol


42

4.10.6 Eje intermedio

En la Figura 4.15 se muestra el DCL del eje intermedio. En donde 𝐼𝑅1𝑦 , 𝐼𝑅1𝑧 , 𝐼𝑅2𝑦 ,𝐼𝑅2𝑧 son las
reacciones sobre los rodamientos y 𝑇𝑠𝑎′ es la reacción a 𝑇𝑠𝑎 del selector acoplado en la carcasa
(caso 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 ). Las reacciones sobre los rodamientos para ambos casos de RT se presentan en
la Tabla 4.10 y los valores del eje calculados a fatiga se encuentran en la Tabla 4.11. Por otro lado,
el sol se fija por dos retenes de 35 𝑚𝑚 y el nervado en la zona del selector es 30x27.

Figura 4.15 DCL del eje intermedio

Tabla 4.10 Reacciones en los rodamientos del eje intermedio

Caso / Fuerzas 𝑰𝒓𝟏𝒚 [𝑵] 𝑰𝒓𝟏𝒛 [𝑵] 𝑰𝒓𝟏 [𝑵] 𝑰𝒓𝟐𝒚 [N] 𝑰𝒓𝟐𝒛 [N] 𝑰𝒓𝟐 [𝑵]

𝑵𝒂𝒄𝒆𝒍𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 -3545,3 -15324 15729 -337,3 -4770,5 4782,4

𝑵𝒓𝒆𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 -2362,6 -12075 12304 -68,5 -4032,1 4032,7

Tabla 4.11 Diámetros del eje intermedio para vida infinita a fatiga

Diámetro [𝒎𝒎] 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑨 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑩, 𝑪 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑫 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑬, 𝑭 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑯 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑮

4140 20,3 29,4 30,0 30,0 24,6 13,1

4340 19,8 28,6 29,2 29,2 24,0 12,8

Seleccionado 20 30 34,5 30 29,5 17


43

4.10.6.1 Rodamientos del eje intermedio

Se seleccionaron rodamientos rígidos de bolas de doble hilera. En A el SKF 4304 ATN9 (𝑑𝑖 =
20 𝑚𝑚, 𝐷 = 52 𝑚𝑚, 𝐵 = 21 𝑚𝑚, 𝐶 = 23,4 𝐾𝑁, 𝐶0 = 16 𝐾𝑁) y en G el SKF 4203 ATN9
(𝑑𝑖 = 17 𝑚𝑚, 𝐷 = 40 𝑚𝑚, 𝐵 = 16 𝑚𝑚, 𝐶 = 14,8 𝐾𝑁, 𝐶0 = 9,5 𝐾𝑁). No se encontró una
mejor opción de una hilera de bolas ya que para 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 el eje se mantiene fijo y el parámetro
usado en la selección es 𝐶0, el cual es mayormente menor a 𝐶.

4.10.6.2 Diseño CAD del Ensamblaje del eje intermedio

En la Figura 4.16 se presenta el ensamblaje CAD del eje intermedio junto a una vista de corte
con el eje de entrada. Se colocaron tres separadores de bronce para garantizar el montaje de los
rodamientos y poder realizar precarga axial al momento de cerrar la caja con las carcasas. El perfil
nervado y el selector impiden colocar un separador para precargar los rodamientos de la rueda
1/corona por lo que van mediante un ajuste prensado como se vio anteriormente. Aunque de igual
manera se colocó un separador de bronce pequeño y un retén como medida de seguridad.

Figura 4.16 Ensamblaje del eje intermedio (A) y vista de corte con eje de entrada (B)

4.11 Ensamblaje del eje de salida

A continuación, se presentan los componentes que van acoplados al eje de salida.


44

4.11.1 Tripoide del eje de salida

El modelo usado por el equipo tiene un nervado macho de 21,5 𝑚𝑚 de diámetro. Es necesario
que el diámetro del eje de salida permita realizar los nervados hembra.

4.11.2 Sistema de frenos

El sistema de frenos trasero va acoplado al eje de salida mediante el perfil nervado de una pieza
denominada cubo de freno, la cual lleva acoplado un disco de 8 pulgadas. Estos elementos junto a
un caliper flotante Willwood monopistón de diámetro 1,2 pulgadas, son los que usa actualmente el
equipo y se muestran en la Figura 4.17. En ella se destaca una pieza compuesta de una oreja y dos
pernos que soportan las pastillas de freno, la cual sirve para fijar el caliper a la carcasa de la caja.

Figura 4.17 Caliper flotante (A) y ensamblaje del sistema de frenos (B)

4.11.2.1 Fuerza de frenado

Los frenos generan una fuerza sobre el eje de salida denominada 𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 y viene dada por la
ecuación 4.12, donde 𝑇𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 es el torque de frenado y 𝐷𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 el diámetro del disco. La
competencia exige que el sistema de frenos pueda bloquear las ruedas en una carrera recta (superar
el límite de tracción de las ruedas). En este caso, el valor de 𝑇𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 será el necesario que se le
pida a los frenos para bloquear las ruedas traseras. Se usó un valor de 𝑇𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 máximo igual a 756
𝑁𝑚 (lo cual corresponde a un caso crítico en el cual se frena a fondo en el momento de máximo
torque de salida para 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 , o si se quiere acelerar con el freno pisado a tope, considerando
45

una eficiencia global (CVT, Caja) de 0,7 [3]) lo que equivale a un valor de 𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 = 7448,3 𝑁. Este
torque es mayor al necesario para bloquear las ruedas, pero se usó para garantizar la resistencia de
los componentes del eje de salida. Cabe destacar que no se debe intentar bloquear las ruedas con
el acelerador pisado y que dichos ciclos de frenado son muy pocos por lo que no influye la fatiga.

2𝑇𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 4.12
𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 =
𝐷𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜

4.11.3 Rueda 2

Esta rueda va acoplada al eje de salida por un nervado 45x41.También tiene agujeros y reducción
del alma para disminuir el peso. La Figura 4.18 presenta el DCL y el diseño CAD, donde 𝑅𝑅2𝑦 ,
𝑅𝑅2𝑧 son las reacciones sobre el eje y 𝑅𝑅2 el radio del engranaje.

Figura 4.18 DCL de la rueda 2 (A) y diseño CAD (B)

4.11.4 Eje de salida

La geometría del eje de salida viene determinada en parte por el diámetro del nervado de los
tripoides que calzan en él y el nervado del cubo de frenos (35x31), por lo que se debe garantizar
un espesor adecuado en esta zona. En la Figura 4.19(A) se muestra el DCL, donde
𝑆𝑟1𝑦 , 𝑆𝑟1𝑧 , 𝑆𝑟2𝑦 , 𝑆𝑟2𝑧 son las reacciones en los rodamientos y 𝑇𝑡 es el torque transmitido a los
tripoides. La Figura 4.19(B) muestra una vista de corte donde se aprecian los diámetros internos.
46

Figura 4.19 DCL eje de salida (A) y vista de corte (B)

Las reacciones sobre los rodamientos en los distintos casos posibles se presentan en la Tabla
4.12. En el caso 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 /𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 se considera la fuerza de frenado.

Tabla 4.12 Reacciones en los rodamientos del eje de salida

Caso / Fuerzas 𝑺𝒓𝟏𝒚 [𝑵] 𝑺𝒓𝟏𝒛 [𝑵] 𝑺𝒓𝟏 [𝑵] 𝑺𝒓𝟐𝒚 [N] 𝑺𝒓𝟐𝒛 [N] 𝑺𝒓𝟐 [𝑵]

𝑵𝒂𝒄𝒆𝒍𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 3867,7 10625 11307 1730,9 4755,1 5060,3

𝑵𝒓𝒆𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 2578,4 7083,7 7538,4 1154 3170,3 3373,7

𝑵𝒂𝒄𝒆𝒍𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 /𝑭𝒇𝒓𝒆𝒏𝒐 12037 7437,4 14149 -669,4 3328,6 3395,2

Se realizó el estudio estático del eje mediante elementos finitos considerando la fuerza de
frenado 𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 . El análisis a fatiga se hizo sin la fuerza de frenado ya que actúa en muy pocos
ciclos. De los diagramas de momento y torque para este caso se identificó la sección B como crítica
a carga combinada y se estudiaron los concentradores de esfuerzo en 1 y 2 para calcular los
diámetros en A y B, el diámetro en C se eligió para un nervado 45x41 (el menor de los diámetros
del nervado debe ser mayor al diámetro en B), Finalmente, el diámetro en D sirve de tope para el
rodamiento en E el cual es el mismo que en B. Los resultados a fatiga se presentan en la Tabla 4.13.
47

Tabla 4.13 Diámetros calculados a fatiga y seleccionados del eje de salida

Diámetro [𝒎𝒎] 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑨 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑩 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑪 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑫 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑬 𝑫𝒎𝒊𝒏 𝑭

4140 17,6 26,2 - - - -

4340 17,2 25,5 - - - -

Seleccionado 34,5 35 44,5 39,5 35 34,5

4.11.4.1 Rodamientos eje de salida

Para el diámetro en A se seleccionó el rodamiento SKF 6007 (𝑑𝑖 = 35 𝑚𝑚, 𝐷 = 62 𝑚𝑚, 𝐵 =


14 𝑚𝑚, 𝐶 = 16,8 𝐾𝑁, 𝐶0 = 10,2 𝐾𝑁) y en B, el SKF 16007 (𝑑𝑖 = 35 𝑚𝑚, 𝐷𝑒 = 62 𝑚𝑚,
𝐵 = 9 𝑚𝑚, 𝐶 = 13 𝐾𝑁, 𝐶0 = 8,15 𝐾𝑁).

4.11.5 Ensamblaje CAD del eje de salida

En la Figura 4.20 se muestra el ensamblaje CAD del eje de salida y de los tres ejes principales.
El eje de salida lleva dos retenes de 45 𝑚𝑚 para la rueda 2 y dos de 35 𝑚𝑚 para el cubo de freno.

Figura 4.20 Ensamblaje del eje de salida y de los tres ejes principales

4.12 Carcasa de la caja


48

La carcasa de la caja se realizó en tres partes principales (Carcasa 1, 2 y 3) y una tapa, para
ahorrar material. Se procuró dejar un espesor mínimo de 4 𝑚𝑚 en las paredes y una tolerancia de
2,5 𝑚𝑚 con respecto a los engranajes. El material seleccionado es el aluminio 7075-T6 (Fortal)
[29], el cual se ha usado en diseños anteriores. El proceso de fabricación incluye el uso de una
máquina de control numérico, torno y si se quiere, una fresadora. Se debe procurar usar arandela
plana y de seguridad en el montaje, así como evitar que tuercas o piezas se puedan aflojar dentro
de la caja pudiendo provocar una falla catastrófica.

Las carcasas 1 y 2 comparten orejas para la unión de ambas, y para la fijación al chasis mediante
pernos de ¼ de pulgada (los pernos de fijación deben ser por lo menos grado SAE 5). La carcasa 1
posee en su parte trasera un encastrado en el que se calza y atornilla el soporte del caliper de freno
mediante tornillos de 3/8 de pulgada. Por otro lado, tiene dos agujeros con rosca M4 para una oreja
que fija la guaya del sistema de cambios. La carcasa 2 es muy parecida. Tiene siete agujeros para
apernar la carcasa 3 y dos para enroscar tapones (NPT de 1/8 de pulgada de tubo nominal) para el
vertido y drenaje del aceite. La Figura 4.21 muestra el CAD de ambas piezas.

Figura 4.21. Carcasa 1(A), Carcasa 2(B)

La carcasa 3 contiene el sistema de cambios tanto interna como externamente y va acoplada a la


carcasa 2 por siete pernos M6 grado 8.8 los cuales se calcularon mediante elementos finitos a las
cargas excéntricas que produce el rodamiento en G del eje intermedio. El diseño CAD se muestra
en la Figura 4.22(A).

Por último, la tapa de la carcasa 3 permite aplicar precarga axial a los rodamientos del eje
intermedio a excepción de los de la rueda1/corona y se fija por cuatro tornillos M4. Además, tiene
dos salientes también con rosca M4 que sirven para su extracción. El diseño CAD se muestra en la
Figura 4.22 (B).
49

Figura 4.22 Carcasa 3 (A) y tapa de la carcasa 3 (B)

4.12.1 Soporte del caliper

La geometría se diseñó para el modelo de caliper de la Figura 4.17. Sin embargo, si se desea usar
otro modelo se puede cambiar esta pieza. En la Figura 4.23 se presenta el modelo CAD junto al
ensamblaje con el caliper. El material seleccionado es el aluminio 7075-T6.

Figura 4.23 Soporte del caliper de freno y ensamblaje

El cálculo de resistencia se realizó por elementos finitos. Para ello, mediante un DCL de la oreja
y las pastillas de freno, se calcularon las reacciones sobre el soporte para el caso que se aplique el
freno con una fuerza de frenado 𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 . Se consideraron las pastillas como solidarias a la oreja, la
fuerza de frenado se colocó en el centroide de las pastillas y se supuso que las reacciones en la
dirección de la 𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 se distribuyen simétricamente en ambos agujeros del soporte. El DCL se
muestra en la Figura 4.24, donde 𝑁𝑝𝑓 y 𝐹𝑝𝑟 son las fuerzas normal y tangencial sobre las pastillas
𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜
de freno (para el caso de estudio 𝐹𝑝𝑟 = ), 𝐴𝑜𝑥 , 𝐴𝑜𝑦 , 𝐴𝑜𝑧 , 𝐵𝑜𝑥 , 𝐵𝑜𝑦 , 𝐵𝑜𝑧 son las reacciones en los
2

agujeros de la oreja y 𝑀𝑥 es una reacción de momento. Las reacciones calculadas se presentan en


la Tabla 4.14.
50

Figura 4.24 DCL de la oreja del caliper con pastillas de freno

Tabla 4.14 Reacciones sobre la oreja y soporte del caliper

𝑨𝒐𝒙 [𝑵] 𝑨𝒐𝒚 [𝑵] 𝑨𝒐𝒛 [𝑵] 𝑩𝒐𝒙 [𝑵] 𝑩𝒐𝒚 [𝑵] 𝑩𝒐𝒛 [𝑵]

3724,2 -5926,7 1782 3724,2 5926,7 -1782

4.13 Sistema de cambios

Está conformado por un mecanismo acoplado a la caja reductora y un arreglo de palanca en el


habitáculo del piloto interconectados por una guaya Push-Pull (Halar-empujar).

4.13.1 Guaya Push-pull

Se seleccionó como referencia una guaya Push-Pull marca Cablecraft VLD de una pulgada de
recorrido, con rosca en ambos extremos (para fijar el forro), su longitud dependerá de la ubicación
que se le dé en el prototipo. Esta marca se usó satisfactoriamente en prototipos anteriores, sin
embargo, de no poder conseguirse se puede mandar a fabricar una con dimensiones similares (el
catálogo puede ser descargado en [30]). Los extremos de la guaya permiten un pivote cónico de
dieciséis grados y tienen una rosca 10-32UNF-2A para la que se diseñaron dos modelos de acople
tipo clevis, uno para el mecanismo de cambio en la caja y otro para la palanca.
51

4.13.2 Mecanismo de cambio en la caja reductora

Se compone por una horquilla con ejes insertados en sus costados mediante un ajuste prensado
H6/u5 [20], la cual pivota sobre un pasador que va fijo a la carcasa 3 y lleva una pieza en forma de
U en el medio , que pivota a su vez sobre los insertos, cuya función es empujar el selector.

Para el cálculo de resistencia se consideró que está trancado el selector y se aplica a la horquilla
una fuerza de 250 𝑁 (25 𝐾𝑔𝑓). En este caso la horquilla trabaja a flexión al igual que los insertos,
y la U a compresión.

Se consideraron dos materiales para la horquilla y los insertos. El acero 4140 sin tratamiento y
el acero ASTM A36 el cual viene en láminas y tiene un límite de fluencia de 250 𝑀𝑝𝑎 [31]. Con
respecto a los insertos, se seleccionó un diámetro de 4,5 𝑚𝑚 en la zona que empuja obteniendo un
factor de seguridad 𝜑 = 5,5 para el acero 4140 y 𝜑 = 1,5 para el ASTM A36. La horquilla se analizó
con elementos finitos de lo que se obtuvo un esfuerzo máximo de 93 𝑀𝑝𝑎 en el cambio de recto a
curvo, por lo que tiene un valor de 𝜑 = 9,5 para el acero 4140 y 𝜑 = 2,7 para el ASTM A36. Para
la U se seleccionó bronce SAE 660 [32], con el fin de reducir la fricción con el selector. Se propone
mecanizar la horquilla y la U con corte por chorro y realizar los agujeros con una fresadora. En la
Figura 4.25 se muestra el ensamblaje del conjunto de piezas con el selector y una vista de corte.

Figura 4.25 Ensamblaje del conjunto de piezas para el cambio y vista de corte

Como se vio anteriormente, el selector y los demás componentes del cambio se ubican en el eje
intermedio. En la Figura 4.26 se muestra el ensamblaje del conjunto en la posición de neutro en la
que se destacan las direcciones de giro de los componentes (el eje acoplado al selector tiende a
52

girar en sentido anti horario visto desde la izquierda y la corona en sentido horario) y las posiciones
del selector para obtener 𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 y 𝑁 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 .

En la posición de neutro se dejó un juego de 2 𝑚𝑚 al selector, siendo su recorrido de 8 𝑚𝑚 por


lado. Entre la U de bronce y el selector se dejó un juego de 0,5 𝑚𝑚 por lado a modo de evitar el
desgaste. La distancia del pivote de la horquilla hasta el eje de los insertos es de 57 𝑚𝑚 al igual
que con respecto al agujero que se conecta externamente con la guaya Push-pull, de manera que lo
que se mueve la guaya es lo mismo que el selector (sin considerar el juego de la U, el cual sí se
debe tomar en cuenta en la calibración de la guaya). Por último, se observa que en las posiciones
del selector para 𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (izquierda) y 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (Derecha) se produce una fuerza en la
dirección de acople debido a la forma de los dientes y el sentido de giro de las piezas.

Figura 4.26 Posiciones del selector

4.13.3 Mecanismo de cambio en el habitáculo del piloto

Se diseñó una palanca de cambios junto a una base la cual tiene las posiciones para las tres
velocidades 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 , 𝑁𝑒𝑢𝑡𝑟𝑜, y 𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 . La palanca es de acero 1020 [18] y lleva un pomo
de madera de pino fijada por un tornillo. La base es una lámina de acero ASTM A36 cortada y
doblada para tener la forma deseada la cual tiene unos dientes con las distancias calibradas con
respecto a los cambios en la caja. La palanca pivota sobre un tornillo, por lo que el agujero debe
tener un cierto juego para poder rotar y poder encajarse en las posiciones del cambio. Por otro lado,
una placa atornillada a la base, con resortes, presiona la palanca manteniéndola en su posición. La
relación de la palanca hace que el movimiento de la guaya sea la mitad que la de la palanca, y que
la fuerza en la palanca sean tres quintos (3/5) la fuerza en la guaya (horquilla). Con esta relación,
53

para aplicar los 250 𝑁 (25 𝐾𝑔𝑓) para los que se realizaron los cálculos de resistencia del mecanismo
en la caja reductora, se necesitan 150 𝑁 (15 𝐾𝑔𝑓) en la palanca. Cabe destacar que el cambio no
se debería forzar, este debería hacerse sin mucho esfuerzo, desde una posición de neutro, con el
prototipo desembragado.

El montaje en el chasis va en el lado izquierdo del piloto, debido a que de esta manera la longitud
de la guaya puede ser más corta. También se consideró que el piloto tenga que halar
conscientemente la palanca para realizar el cambio y no si se empuja accidentalmente. En la Figura
4.27 se muestra el ensamblaje de los elementos descritos.

Figura 4.27 Ensamblaje de la palanca con la base.

4.13.4 Soporte de la horquilla selectora

Esta pieza va acoplada a la carcasa 3. Tiene los agujeros para el pasador que sirve de pivote a la
horquilla selectora (Figura 4.28). La altura de estos agujeros con respecto al eje longitudinal del
eje intermedio determina que el conjunto del sistema de cambios esté bien centrado. Esta distancia
se fijó en 57 𝑚𝑚 como se mencionó anteriormente. Se realizó un análisis por elementos finitos del
cual se obtuvo que la pieza está sometida a bajos esfuerzos, por lo que se puede usar aluminio serie
3000 en lugar del 7075-T6 para ahorrar costos.

Figura 4.28 Soporte de horquilla selectora


54

4.13.4.1 Pasador de la horquilla

Se seleccionó un pasador con un diámetro de 5 𝑚𝑚 el cual tiene un factor de seguridad 𝜑 = 2


para acero 4140 sin tratamiento térmico. Si se desea reducir costos se puede usar acero 1045 [18]
con un 𝜑 = 1,1. Esta pieza sería el fusible del mecanismo de cambios ya que en la condición
estudiada es la sometida a mayor carga y con menor factor de seguridad. La pieza lleva una ranura
de retén para mantener su posición axial, sin embargo, también se puede usar una cupilla.

4.14 Lubricación de piezas y sellos

El aceite elegido para la caja es uno de mediana viscosidad, como por ejemplo el SAE 80W90
el cual es recomendado en cajas sincrónicas. Los engranajes, ejes y rodamientos se lubrican
mediante inmersión y salpicadura. Aparte, cabe destacar que todos los rodamientos recomendados
tienen su propia lubricación interna. La ubicación del agujero de vertido de aceite se colocó de tal
manera que empiece a rebosar al alcanzar un nivel de volumen de aceite suficiente para que todos
los elementos estén bien lubricados. De la experiencia de años anteriores, el correcto mecanizado
de la carcasa impide fugas de aceite, por ello no se colocaron sellos especiales, a excepción del
sello de la carcasa 3.

4.14.1 Sello de la carcasa 3

El acople del sistema de cambios a la carcasa 3 deja unos espacios pequeños que deben sellarse.
Por ello, para evitar que el polvo, agua y otros contaminantes ingresen a la caja reductora se
seleccionó una lámina de goma Buna-n de 1 𝑚𝑚 de espesor, la cual va bajo el soporte de la
horquilla, y un guardapolvo tipo bota que lo recubre. La lámina de goma debe ser deformable para
que la horquilla pueda pivotar y si es de un espesor distinto a 1 𝑚𝑚 se debe modificar la altura de
los agujeros del soporte para mantener la distancia de pivote de la horquilla selectora. Por otro lado,
se debe buscar un tipo de guardapolvo comercial que se pueda usar en esta aplicación.
55

4.15 Ensamblaje completo con carcasas

La Figura 4.29 muestra el ensamblaje CAD de la caja reductora y todos sus componentes. Para
el que se calculó un peso aproximado de 12 𝐾𝑔 sin incluir el aceite, los tripoides y el sistema de
frenos (Se estima menor a 13 𝐾𝑔 con aceite). La diferencia en peso con respecto a la caja que usa
actualmente el equipo (10 𝐾𝑔) es una diferencia aceptable considerando que se gana una relación
de transmisión la cual permite obtener mayor puntaje en las pruebas de aceleración y tracción.

Figura 4.29. Ensamblaje completo de la caja reductora

4.16 Forma de ensamblaje de la caja

La Figura 4.30 muestra la forma de ensamblar la caja. Básicamente se debe hacer el ajuste del
rodamiento en G del eje intermedio en la carcasa 3, y con el mecanismo de cambio interno a la caja
en su posición, cerrar ambas partes de la carcasa encajando el nervado del selector.
56

Figura 4.30 Forma de ensamblaje de la caja

4.17 Ensamblaje de la caja con chasis y resto de la transmisión

Se realizó un ensamblaje con el resto de los componentes de la transmisión que usa el prototipo
actual (Figura 4.31). De este ensamblaje se tiene que la caja reductora necesita un portamotor con
mayor espacio por lo que tiene que considerarse si se desea fabricar para un nuevo prototipo.

Figura 4.31 Ensamblaje con chasis y resto de la transmisión


57

4.18 Imágenes del diseño

En el Apéndice L se presentan imágenes adicionales del diseño en general.

4.19 Planos de fabricación

Se realizaron los planos de fabricación de las piezas diseñadas. En la Figura 4.34 se muestra
como ejemplo el plano del eje de entrada.

Figura 4.32 Ejemplo de plano de fabricación


58

CONCLUSIONES

La transmisión de un prototipo mini baja está compuesta por una CVT (transmisión
continuamente variable por sus siglas en inglés) y una caja reductora que ajusta el torque en las
ruedas. Con el presente trabajo se logró diseñar una caja reductora con un peso aceptable que
permite satisfacer las demandas de la competencia Baja SAE utilizando engranajes epicíclicos, sin
embargo, tiene como desventaja que usa ocho rodamientos más que la caja actual del equipo, lo
cual la hace más costosa.

En primer lugar, se simularon los tres eventos de la competencia para los que la transmisión del
prototipo tiene una mayor influencia en el resultado final, de lo que se obtuvo que hay parámetros
como la relación de transmisión y la pre compresión de la polea conducida de la CVT que influyen
significativamente en el desempeño. De las simulaciones se estimaron tres relaciones óptimas para
cada una de las pruebas.

Luego, se estudiaron varias propuestas de cajas reductoras que incluyen engranajes epicíclicos
de la que se seleccionó mediante una matriz de decisión la opción más liviana compacta y confiable.
Se puede concluir que los engranajes epicíclicos permiten incluir otra relación de transmisión al
diseño, sin embargo, para la aplicación en estudio por usarse una reducción pequeña de 1,5:1 no se
observa notoriamente el beneficio de obtener un arreglo compacto como se tiene para grandes
reducciones mediante epicíclicos compuestos.

Se usaron las relaciones de transmisión obtenidas en los resultados de las simulaciones


dinámicas para el diseño de la caja reductora. Se seleccionaron las dos relaciones que aportan más
beneficios en competencia y se descartó el diseño con tres relaciones ya que no era factible
obtenerse con engranajes epicíclicos en términos de complejidad y peso.

Para realizar los cambios de relación de transmisión se diseñó un sistema de cambios sencillo y
funcional el cual consta de un mecanismo en el habitáculo del piloto y de otro en la caja reductora
conectados mediante una guaya Push-Pull (Halar-Empujar).

Finalmente, se realizaron los planos de fabricación de los elementos diseñados.


59

RECOMENDACIONES

Se usaron los datos disponibles del equipo hasta el momento, sin embargo, para refinar el diseño
se necesitan realizar mediciones de curvas de carga, fuerza de tracción en las ruedas, eficiencia de
la transmisión, entre otros aspectos. También es necesario conocer mejor los parámetros de las
pruebas de tracción y resistencia mediante telemetría y documentación post competencia.

Un aspecto importante a considerar es el límite de tracción en las ruedas. La experiencia ha


demostrado que el prototipo no sobrepasa notoriamente dicho límite en tierras y menos en asfalto.
Sin embargo, habría que realizar pruebas que permitan conocer tal valor en las condiciones de
aceleración y frenada, lo cual puede condicionar la relación de transmisión y permitir calcular una
fuerza de frenado más exacta.

En cuanto al esquema de la caja, otra opción podría ser encontrar la manera de acoplar un
epicíclico de configuración solar a la salida de la CVT, antes de dos pares de engranajes. El
problema radica en ver cómo hacer para realizar los cambios fijando el sol para una relación de
transmisión y acoplarlo con todo el conjunto epicíclico en la otra relación.

También se podría diseñar una caja por tren de engranajes con dos relaciones de transmisión
(para las pruebas de aceleración y resistencia) y compararla con la realizada en este trabajo con
respecto a peso, costo, y confiabilidad.

Finalmente, se recomienda tomar en cuenta el espesor que agrega el tratamiento de nitrurado en


las tolerancias de fabricación principalmente de los engranajes del epicíclico y de los ejes que
tienen perfiles nervados, de modo que las piezas calcen correctamente. Se podría usar el tratamiento
solo para el eje de los planetas ya que es la pieza que debe tener mayor dureza superficial debido
al desgaste que sufre por el rodamiento de agujas que lleva montado.
60

REFERENCIAS

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mediante la creación de un banco de pruebas. Tesis de Grado de Universidad Simón
Bolívar, 2008.

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de Grado Universidad Simón Bolívar, 2012.

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61

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Research Projects , nº 30, 2015.

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York: McGraw-Hill, 2011.
62

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www.cablecraft.com. [Último acceso: 26 Julio 2017].

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http://www.acerosotero.cl/planchas_acero_carbono_astm_a36.html. [Último acceso: 01
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[33] Bohler Uddeholm, «Bohler Uddeholm,» [En línea]. Disponible en:


http://www.buau.com.au/high-tensile.php. [Último acceso: 09 Agosto 2017].
63

A. APÉNDICE A

COMPARACIÓN DE CURVAS DEL MOTOR


64

Figura A.1 Curvas de potencia y torque. Equipo de Universidad de Akron Ohio [12]

Figura A.2 Curvas de potencia y torque de motor. Equipo Baja SAE USB
65

B. APÉNDICE B

ECUACIONES DIFERENCIALES DEL MODELO DE COMPORTAMIENTO DE LA


CVT USADA POR EL EQUIPO
66

El sistema viene dado por las ecuaciones B.1, B.2, B.3 y B.4 [5]:

𝑇𝑚 − 2𝐹𝑟,𝑝 𝑟𝑝 B.1 [5]


𝜃̈𝑝 =
𝐼𝑒,𝑝

2𝐹𝑟,𝑠 𝑟𝑠 𝑁𝑐𝑣𝑡 − 𝑇𝑐 /(𝑁𝑔 𝜂𝑡𝑡 )


𝜃̈𝑠 = B.2 [5]
𝐼𝑒,𝑠

1 𝐹𝑐,𝑝 𝜂𝑟 cos 𝛼𝑠 𝐹𝑟,𝑠 𝑟𝑠


𝑟̈𝑝 = [ − (𝐹𝑐,𝑠 + )]
𝐶𝑟 cos ξ 𝜃𝑝 𝜃𝑠 𝑅𝑚,𝑠 sin 𝛼𝑠 B.3 [5]

𝜃𝑠̇ 𝑅𝑟 B.4 [5]


𝑉𝑐 =
𝑁𝑔

En la ecuación B.1 𝜃̈𝑝 es la aceleración angular de la polea conducida, 𝑇𝑚 el torque del motor,
𝐹𝑟,𝑝 la fuerza transmitida por el lado conductor, 𝑟𝑝 el radio geométrico instantáneo en la polea
conductora y 𝐼𝑒,𝑝 la inercia equivalente total en el eje del motor.

En la ecuación B.2 𝜃̈𝑠 es la aceleración angular de la polea conducida, 𝑇𝑚 el torque de la carga,


𝐹𝑟,𝑠 la fuerza transmitida por el lado conducido, 𝑟𝑠 el radio geométrico instantáneo en la polea
conducida, 𝐼𝑒,𝑠 la inercia equivalente total en el eje de la carga, 𝑁𝑐𝑣𝑡 la relación de transmisión
instantánea de la CVT, 𝑁𝑔 la relación de transmisión de la reducción final (caja reductora) y 𝜂𝑡𝑡 la
eficiencia total de la transmisión entre la salida de la CVT y las ruedas.

En la ecuación B.3 𝑟̈𝑝 es la aceleración del radio geométrico de la polea conductora, 𝐶𝑟 el


coeficiente de amortiguación equivalente de la CVT, ξ el ángulo de conicidad de las poleas de la
CVT, 𝜂𝑟 la eficiencia de la CVT, 𝜃𝑝 el ángulo de abrace de la polea conductora, 𝜃𝑠 el ángulo de
abrace de la polea conducida, 𝛼𝑠 el ángulo de contacto entre la leva y la semi-polea movible de la
CVT, 𝑅𝑚,𝑠 el radio promedio del contacto entre la leva y la semi-polea movible en la polea
conducida, 𝐹𝑐,𝑝 y 𝐹𝑐,𝑠 son la fuerza axial equivalente sobre la semipolea movible en la polea
conductora y conducida respectivamente. Finalmente en la ecuación B.4, 𝑉𝑐 es la velocidad lineal
del carro, 𝜃𝑠̇ la velocidad angular del eje secundario y 𝑅𝑟 el radio de las ruedas.

Los términos presentados se encuentran en la lista de símbolos de [5].


67

C. APÉNDICE C

CONFIGURACIONES DE LA CVT
68

Tabla C.1 Configuraciones de CVT para simulación. Parte 1

C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12

𝑵 15 15 15 15 18 18 18 18 25 25 25 25
𝑲𝒑 ( )
𝒎𝒎

𝜹𝒑 (𝒎𝒎) 110 110 110 110 109 109 109 109 90 90 90 90

𝑵 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
𝑲𝑺 ( )
𝒎𝒎

𝑵𝒎𝒎 90 90 150 150 90 90 150 150 90 90 150 150


𝑲𝝍 ( )
°

𝜹𝒔 (𝒎𝒎) 170 170 150 150 170 170 150 150 170 170 150 150

𝜹𝝍 (°) 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180

𝑴(𝒈) 250 275 250 275 250 275 250 275 250 275 275 275

𝑵𝒈 8-25 8-25 8-25 8-25 8-25 8-25 8-25 8-25 8-25 8-25 8-25 8-25

Tabla C.2 Configuraciones de CVT para simulación. Parte 2

C13 C14 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21 C22 C23 C24

𝑵 15 15 18 18 25 25 15 15 18 18 25 25
𝑲𝒑 ( )
𝒎𝒎

𝜹𝒑 (𝒎𝒎) 110 110 109 109 90 90 110 110 109 109 90 90

𝑵 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
𝑲𝑺 ( )
𝒎𝒎

𝑵𝒎𝒎 90 150 90 150 90 150 90 150 90 150 90 150


𝑲𝝍 ( )
°

𝜹𝒔 (𝒎𝒎) 170 150 170 150 170 150 170 150 170 150 170 150

𝜹𝝍 (°) 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180 0-180

𝑴(𝒈) 300 300 300 300 300 300 350 350 350 350 350 350

𝑵𝒈 8-125 8-125 8-25 8-25 8-25 8-25 8-25 8-25 8-25 8-25 8-25 8-25
69

D. APÉNDICE D

RESULTADOS DE LAS SIMULACIONES DE ACELERACIÓN


70

Tabla D.1 Resultados aceleración. Parte 1

Parámetro C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12

𝑵𝒈𝟑𝟎𝒎 19:1 19:1 20:1 18:1 18:1 19:1 21:1 18:1 19:1 18:1 20:1 19:1

𝜹𝝍 (°) 30 90 60 120 30 90 30 90 30 90 60 90

𝒕𝟑𝟎𝒎 (𝒔) 4,26 4,16 4,27 4,16 4,42 4,21 4,38 4,22 4,29 4,19 4,30 4,20

𝑵𝒈𝟒𝟓𝒎 17 17 17 17 17 17 17 17 17:1 17:1 17:1 17:1

𝜹𝝍 (°) 60 120 90 120 30 60 60 90 60 120 90 120

𝒕𝟒𝟓𝒎 (𝒔) 5,62 5,45 5,62 5,45 5,78 5,54 5,77 5,54 5,64 5,48 5,66 5,49

Tabla D.2 Resultados aceleración. Parte 2

Parámetro C13 C14 C15 C16 C17 C18 C19 C20 C21 C22 C23 C24

𝑵𝒈𝟑𝟎𝒎 19:1 18:1 18:1 18:1 18:1 17:1 19:1 18:1 18:1 17:1 18:1 17:1

𝜹𝝍 (°) 90 150 120 120 150 150 0 0 0 180 0 0

𝒕𝟑𝟎𝒎 (𝒔) 4,20 4,10 4,12 4,12 4,12 4,13 4,04 4,03 4,03 4,03 4,07 4,07

𝑵𝒈𝟒𝟓𝒎 17:1 17:1 17:1 17:1 16:1 16:1 18:1 17:1 18:1 17:1 18:1 17:1

𝜹𝝍 (°) 180 150 150 120 180 150 0 0 0 0 0 0

𝒕𝟒𝟓𝒎 (𝒔) 5,50 5,37 5,41 5,42 5,38 5,40 5,32 5,27 5,30 5,27 5,34 5,30
71

E. APÉNDICE E

RELACIONES CINEMÁTICAS DEL EPICÍCLICO


72

De la Figura 4.2 se tiene que las relaciones entre velocidades lineales y angulares de la corona y
planeta vienen dadas por las ecuaciones E.1 y E.2.

𝑉𝑐 = 𝑊𝑐 𝑅𝑐 E.1

𝑉𝑝 = 𝑊𝑝 𝑅𝑝 E.2

Donde 𝑉𝑐 es la velocidad lineal de la corona, 𝑉𝑝 la velocidad lineal del planeta, 𝑊𝑐 la velocidad


angular de la corona, 𝑊𝑝 la velocidad angular del planeta, 𝑅𝑐 el radio primitivo de la corona y 𝑅𝑝 el
radio primitivo del planeta . Por relación de triángulos se obtiene la ecuación E.3:

𝑉𝑐 E.3
𝑉𝑝 =
2

Sustituyendo E.1 y E.2 en E.3, se obtiene la relación de velocidad angular para el planeta en
función de la velocidad de la corona (Ecuación E.4)

𝑅 E.4
𝑊𝑝 = 𝑊𝑐 (2𝑅𝑐 )
𝑝

R p se escribe en función de R c y R s . Luego, se sustituye en la ecuación E.4 y se obtiene la


ecuación E.5 que también se puede expresar en función del número de dientes de la corona y el sol,
al usar la definición de módulo de engranajes.

𝑅𝑐 𝑍𝑐 E.5
𝑊𝑝 = 𝑊𝑐 (𝑅 ) = 𝑊𝑐 (𝑍 )
𝑐 −𝑅𝑠 𝑐 −𝑍𝑠

Con la ecuación E.5 se obtiene que para Zs = 32 y Zc = 64 dientes, la velocidad angular de los
planetas es el doble que la velocidad angular de la corona. Por tanto, se tiene que la relación de
1
transmisión entre la corona (entrada) y planetas (salida), definido como Npl , es ∶ 1 (ecuación
2

E.6).
73

𝑊𝑐 1 E.6
= 𝑁𝑝𝑙 = : 1
𝑊𝑃 2

Para hallar la relación de transmisión del brazo se iguala su velocidad lineal con la del planeta
con lo que se obtiene la ecuación E.7

𝑅𝑏 E.7
𝑊𝑝 = 𝑊𝑏 ( )
𝑅𝑝

Donde, Wb y R b , son la velocidad angular y el radio del brazo respectivamente. Al igualar la


ecuación E.7 con la E.4 , despejar Wb y colocar R b en función de R c y R s , se obtiene la ecuación
E.8, que también puede escribirse en función de los número de dientes Zc y Zs .

𝑅𝑐 𝑍𝑐 E.8
𝑊𝑏 = 𝑊𝑐 ( ) = 𝑊𝑐 ( )
𝑅𝑐 + 𝑅𝑠 𝑍𝑐 + 𝑍𝑠

De la ecuación E.8 se puede deducir la fórmula de relación de transmisión del caso 6 en la


Tabla 1.2, lo que corrobora el análisis cinemático. Para Zc = 64, y Zs = 32 se tiene que 𝑁𝑒𝑝 = 1,5 ,
tal como se definió en la sección 4.1 (ecuación E.9)

𝑊𝑐 𝑍𝑐 + 𝑍𝑠 64 + 32 E.9
= = = 1,5 = 𝑁𝑒𝑝
𝑊𝑏 𝑍𝑐 64
74

F. APÉNDICE F

FIGURAS DE RESISTENCIA DE LOS MATERIALES DE EJES Y ENGRANAJES


75

Figura F.1 Resistencia del acero 4140 templado a 840 °C en función de la temperatura de
revenido [33]

Figura F.2 Resistencia del acero 4340 templado a 840 °C en función de la temperatura de
revenido [33]
76

G. APÉNDICE G

FUERZAS EN LOS ENGRANAJES


77

Para calcular las fuerzas en los engranajes, primero se determinaron los módulos (𝑚1 , 𝑚2 , 𝑚𝑒𝑝 ),
número de dientes, ángulo de presión 𝜃 (20°), y diámetros primitivos de cada uno de ellos (Tabla
4.1). Conociendo el torque de entrada a la caja reductora 𝑇𝑒𝑛𝑡 , se calcularon la fuerza radial (𝐹𝑟1 )
y tangencial (𝐹𝑡1 ) de la primera reducción mediante las ecuaciones G.1 y G.2 respectivamente,
donde 𝑅𝑝1 es el radio (primitivo) del piñón 1. Luego se calculó el torque de salida de la primera
reducción (𝑇1 ) mediante la ecuación G.3 donde 𝑅𝑅1 es el radio de la rueda 1.

𝑇𝑒𝑛𝑡 G.1
𝐹𝑡1 =
𝑅𝑝1

𝐹𝑟1 = 𝐹𝑡1 . tan 𝜃


G.2
𝑇1 = 𝐹𝑡1 . 𝑅𝑅1
G.3

Para el caso de 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (epicíclico reduciendo), se calcula el torque de entrada por cada
planeta (𝑇𝑒𝑝 ) mediante la ecuación G.4, donde 𝑁𝑝 es el número de planetas. Luego, para obtener
la fuerza tangencial (𝐹𝑡𝑒𝑝 ) y radial (𝐹𝑟𝑒𝑝 ) sobre los planetas, sol y corona se emplean las ecuaciones
G.5 y G.6, donde 𝑅𝑐 es el radio de la corona.

𝑇1 G.4
𝑇𝑒𝑝 =
𝑁𝑝

𝑇𝑒𝑝
𝐹𝑡𝑒𝑝 = G.5
𝑅𝑐
G.6
𝐹𝑟𝑒𝑝 = 𝐹𝑡𝑒𝑝 . tan 𝜃

Con 𝐹𝑡𝑒𝑝 y la ecuación G.7 obtenida del diagrama de cuerpo libre (DCL) del sol (Figura 4.14),
se puede calcular el torque que este le transmite al eje intermedio (𝑇𝑠𝑎 ), donde 𝑅𝑠 es el radio del
sol, el cual es el mismo que se transmite al selector (𝑇𝑠𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑎 ).

𝑇𝑠𝑎 = 4. 𝑅𝑠 . 𝐹𝑡𝑒𝑝 = 𝑇𝑠𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑎 G.7


78

El torque de entrada a la segunda reducción, es decir, al piñón 2 (𝑇𝑝2𝑎 ) viene dada por la ecuación
G.8 donde 𝑁𝑒𝑝 es la relación de transmisión del epicíclico.

𝑇𝑝2𝑎 = 𝑇1 𝑁𝑒𝑝 G.8

Luego se repite el procedimiento para calcular la fuerza tangencial (𝐹𝑡2 ) y radial (𝐹𝑟2 ) de la
segunda reducción, conociendo el radio del piñón 2 (𝑅𝑝2 ). Luego, mediante la ecuación G.9 se
obtiene el torque de salida de la caja reductora, donde 𝑅𝑅2 es el radio de la rueda 2.

𝑇2𝑎 = 𝐹𝑡2 . 𝑅𝑅2 G.9

Para el caso de 𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 (epicíclico bloqueado), conociendo el torque de salida del brazo (𝑇1 )
y mediante un DCL de un planeta (Figura 4.8(A)) se obtuvo la ecuación G.10, con la que se puede
calcular la fuerza tangencial (𝐹𝑡𝑒𝑝𝑟 ) en los dientes de los planetas, sol y corona. Donde 𝑅𝑏 es el
radio del brazo y 𝑅𝑝 el radio de los planetas. Luego, la fuerza radial (𝐹𝑟𝑒𝑝𝑟 ) se obtiene mediante la
ecuación G.11.

𝑇1 𝑇1 G.10
𝐹𝑡𝑒𝑝𝑟 = =
2. 𝑁𝑝 . 𝑅𝑏 2. 𝑁𝑝 . (𝑅𝑠 + 𝑅𝑝 )

𝐹𝑟𝑒𝑝𝑟 = 𝐹𝑡𝑒𝑝𝑟 . tan 𝜃


G.11

Análogamente al caso de 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 , el torque del sol (𝑇𝑠𝑟 ) se puede calcular mediante la
ecuación G.12, el cual se cancela en el eje con el torque en el selector (𝑇𝑠𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑟 ). El torque en la
corona 𝑇𝑐 viene de la ecuación G.13 y con la ecuación G.14 se obtiene el torque de entrada por
cada planeta.

𝑇1 G.12
𝑇𝑠𝑟 = 4. 𝑅𝑠 . 𝐹𝑡𝑒𝑝𝑟 = 4. 𝑅𝑠 . = 𝑇𝑠𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑟
2. 𝑁𝑝 . (𝑅𝑠 + 𝑅𝑝 )

𝑇𝑐 = 𝑇1 − 𝑇𝑠𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑟 = 4. 𝑅𝑐 . 𝐹𝑡𝑒𝑝𝑟
G.13
79

𝑇𝑐 G.14
𝑇𝑒𝑝𝑟 = 𝑅𝑐 . 𝐹𝑡𝑒𝑝𝑟 =
4

El torque de entrada a la segunda reducción (𝑇𝑝2𝑟 ) es igual a 𝑇1 , luego realizando el mismo


procedimiento que para el caso de 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 se calculan la fuerza tangencial 𝐹𝑡2𝑟 y radial 𝐹𝑟2𝑟 .

Finalmente, con la ecuación G.15 se obtiene el torque de salida de la caja para el caso de
𝑁𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 .

𝑇2𝑟 = 𝐹𝑡2𝑟 . 𝑅𝑅2 G.15


80

H. APÉNDICE H

VIDA Y AJUSTES DE LOS RODAMIENTOS

.
81

Tabla H.1 Vida aproximada de rodamientos de la caja reductora

Rodamiento Pieza C C0(2) 𝑵𝒓𝒆𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝑵𝒂𝒄𝒆𝒍𝒆𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏


(𝑲𝑵) (𝑲𝑵)
𝝎 (1) 𝑷𝒎𝒂𝒙 𝑳𝟏𝟎 𝑳𝟏𝟎𝒉 𝝎 (1) 𝑷𝒎𝒂𝒙 𝑳𝟏𝟎 𝑳𝟏𝟎𝒉

(𝑹𝑷𝑴) (𝑲𝑵) (𝟏𝟎𝟔 𝑹𝒆𝒗) (𝒉) (𝑹𝑷𝑴) (𝑲𝑵) (𝟏𝟎𝟔 𝑹𝒆𝒗) (𝒉)

62/22-2RS1 Eje de 14 - 833,3 7,5 6,6 131,1 833,3 7,5 6,6 131,1
entrada

6001-2RSH Eje de 5,4 - 833,3 1,1 125,8 2516,2 833,3 1,1 125,8 2516,2
entrada

6206-2RSH Corona 20,3 11,2 0 10,5 1,2 - 153,3 10,5 7,2 788,1

6006-2RS1 Corona 13,8 8,3 0 5,5 3,5 - 153,3 5,5 16,0 1743,4

HK1210 Planeta 4,1 6,4 0 2,1 22,5 - 306,6 3,2 4,0 123,5
(3)

6006-2RS1 Piñón 2 13,8 8,3 0 6,1 2,57 - 102,2 8,2 4,8 782,0
(A,B)

4304 ATN9 Eje 23,4 16 153,3 12,3 6,88 747,8 0 15,7 6,8 -
interm.

4203 ATN9 Eje 14,8 9,5 153,3 4,0 49,4 5374 0 4,8 49,4 -
interm.

6007 Eje de 16,8 - 69,2 7,5 11,1 266,6 46,1 11,3 3,3 1184,5
salida

16007 Eje de 13 - 69,2 3,4 57,2 13780 46,1 5,1 17,0 6124,4
salida

Tabla H.2 Ajustes de los rodamientos en los ejes

62/22- 6001- 6206- 6006-2RS1 HK1210 6006- 4304 4203 6007 16007
2RS1 2RSH 2RSH 2RS1 ATN9 ATN9

K5 J5 Prensado Prensado K5 K5 K5 K5 K5 K5

(1) Se usó la velocidad angular 𝝎 con respecto a la condición de máximo torque


(2)
Se necesitó usar en los casos que los rodamientos trabajan en estático
(3)
Valor multiplicado por 𝑓ℎ =0,85 (Figura 4.10)
82

I. APÉNDICE I

DIAGRAMAS DE MOMENTOS DE LOS EJES DISEÑADOS


83

I.1 Diagramas del eje de entrada

Las distancias del diagrama de cuerpo libre (DCL) de la Figura 4.4 se presentan a continuación
en la Tabla I.1.

Tabla I.1 Longitudes del eje de entrada

𝑳𝒆𝒆 𝑳𝒆𝟏 𝑳𝒆𝟐 𝑳𝒆𝟑 𝒅𝒆𝟏 𝒅𝒆𝟐 𝒅𝒆𝟑 𝒅𝒆𝟒 𝒅𝒆𝟓

[𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎]

43,5 155 38,5 23,5 108 148 10 14,5 19,5

Conociendo las fuerzas que actúan en el DCL (secciones 4.4.1, 4.9.1 y 4.9.2) se realizaron los
diagramas de carga cortante, momento, y torque, los cuales se presentan en la Figura I.1 y la Figura
I.2.

Figura I.1 Diagramas de carga cortante y momento flector del eje de entrada
84

Figura I.2 Diagrama de momento torsor del eje de entrada

Para el resto de los ejes se presentan los diagramas para el caso crítico de 𝑁𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 por ser la
condición en la que están sometidos a mayor fuerza y torque.

I.2 Diagramas del eje de los planetas

A cotinuación se presentan las distancias del DCL de la Figura 4.9 en la Tabla I.2.

Tabla I.2 Longitudes del eje de los planetas

𝒅𝒑𝟏 𝒅𝒑𝟐 𝑳𝒑

[𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎]

3,4 5,4 12,4

Conociendo las fuerzas que actúan en el DCL de la Figura 4.9 (sección 4.4.1) se realizaron los
diagramas de carga cortante y momento los cuales se presentan en la Figura I.3.
85

Figura I.3 Diagramas de carga cortante y momento flector del eje de los planetas

I.3 Diagramas del eje intermedio

Las distancias del DCL de la Figura 4.15 se presentan en la Tabla I.3. Conocidas las fuerzas que
actúan en el DCL (secciones 4.4.1, 4.10.1, 4.10.4, 4.10.5 y 4.10.6) se realizaron los diagramas de
carga cortante y momento los cuales se presentan en la Figura I.4 y I.5.

Tabla I.3 Longitudes del eje intermedio

𝑳𝒊𝟏 𝑳𝒊𝟐 𝑳𝒊𝟑 𝑳𝒊𝟒 𝑳𝒊𝟓 𝒅𝒊𝟏 𝒅𝒊𝟐 𝒅𝒊𝟑 𝒅𝒊𝟒 𝒅𝒊𝟓

[𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎]

22,3 17 46,5 16,5 64 10,5 14,5 38,5 5,5 56

Figura I.4 Diagrama de momento torsor en el eje intermedio


86

Figura I.5 Diagramas de carga cortante y momento flector del eje intermedio

I.4 Diagramas del eje de salida

Las distancias del DCL del eje de salida (Figura 4.19(A)) se muestran en la Tabla I.4. Para los
diagramas no se considera la fuerza de frenado 𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 ya que estos sirven para el cálculo de fatiga
y dicha fuerza no se considera como cíclica.

Tabla I.4 Longitudes del eje de salida

𝑳𝒔𝟐 𝑳𝒔𝟑 𝒅𝒔𝟏 𝒅𝒔𝟐

[𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎] [𝒎𝒎]

26,5 59 7 54,5

Conocidas las fuerzas que actuan en el DCL (secciones 4.41, 4.11.3 y 4.11.4) se realizaron los
diagramas de carga cortante, momento flector y torsor los cuales se presentan en las Figura I.6 y la
Figura I.7.
87

Figura I.6 Diagramas de carga cortante y momento flector del eje de salida

Figura I.7 Diagrama de momento torsor del eje de salida


88

J. APÉNDICE J

ANÁLISIS POR ELEMENTOS FINITOS DE LAS PIEZAS DISEÑADAS


89

A continuación, se presentan los análisis de elementos finitos más relevantes realizados con el
programa Ansys®.

J.1 Eje de entrada

El eje de entrada tiene una sección en voladizo en donde se monta la polea conducida de la CVT,
por lo que sufre un esfuerzo crítico en el cambio de sección en donde va el rodamiento en B (Figura
4.4). Según el análisis de esfuerzos por elementos finitos (Figura J.1) este esfuerzo es de alrededor
de 890 𝑀𝑝𝑎 (para la condición crítica en estudio). La simulación arroja un valor de 1146 𝑀𝑝𝑎 pero
es un elemento aislado afectado por una condición de borde del método. En cuanto a las
deformaciones, la Figura J.2 muestra una deformación elástica máxima de 3,86 𝑚𝑚 en la punta.
Se recomienda estudiar el efecto que tiene la deformación del eje de entrada con respecto al
desempeño de la CVT. Finalmente, debido a los altos esfuerzos, se recomienda el acero 4340 para
el cual se tiene un factor de seguridad de 1,35 aproximadamente (hay que considerar que se colocó
el valor de tensión máxima de la CVT lo cual es una condición crítica, ver Figura 4.2).

Figura J.1 Esfuerzos en el eje de entrada


90

Figura J.2 Deformaciones en el eje de entrada

J.2 Rueda 1/corona

Del análisis (Figura J.3) se obtuvo que el esfuerzo máximo se encuentra en el dentado externo
con un valor alrededor de los 673 𝑀𝑝𝑎, lo que representa un factor de seguridad de 1,5 para el
acero 4140. El segundo esfuerzo máximo se encuentra en el dentado interno con un valor de
alrededor de 160 𝑀𝑝𝑎. En promedio, el esfuerzo en las zonas de la pared alrededor de los agujeros
y extensión del cubo, no supera los 70 𝑀𝑝𝑎. Se dejó un espesor de 3 a 4 𝑚𝑚 en estas paredes, sin
embargo, del análisis se concluye que se pueden reducir teniendo cuidado de no dejar un espesor
muy pequeño, aunque no se ahorraría mucho peso.

Figura J.3 Esfuerzos de la rueda 1/corona


91

J.3 Análisis por elementos finitos del Piñón 2/brazo

Se realizó el estudio de la pieza por elementos finitos para una condición crítica en la que se
tranca el brazo, con lo cual se calculó un esfuerzo equivalente máximo de 790 𝑀𝑝𝑎 en la zona del
dentado adyacente a la extensión del brazo (Figura J.4), con lo cual se obtiene un factor de
seguridad de 1,4 para el acero 4340. El esfuerzo máximo del brazo es de alrededor de 200 𝑀𝑝𝑎 en
el cambio de sección, por lo que esta zona no presenta riesgo de falla.

Figura J.4 Esfuerzos del Piñón 2/brazo

J.4 Rueda 2

Para la Rueda 2 (Figura H.3) se obtuvo que el máximo esfuerzo es de alrededor de 544 𝑀𝑝𝑎, lo
que corresponde a un factor de seguridad de 1,8. También se observa que las reducciones de peso
no afectan la resistencia de la pieza.
92

Figura J.5. Esfuerzos de la rueda 2

J.5 Soporte de la horquilla

Se usó una fuerza de 500 𝑁 repartido entre los dos agujeros soporte del pasador de la horquilla,
lo cual corresponde a la reacción producto de halar la horquilla con una fuerza de 250 𝑁 (25 𝐾𝑔𝑓).
El análisis de esfuerzo se presenta en la Figura J.6, de donde se obtiene un esfuerzo máximo de 25
𝑀𝑝𝑎, por lo que se puede usar un aluminio de baja calidad.

Figura J.6. Esfuerzo en soporte de la horquilla


93

J.6 Análisis de carcasas

Se hizo un análisis de la carcasa 1 incluyendo la fuerza de frenado 𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 actuando en el soporte


del caliper (Figura J.7), con lo que se obtuvo que los esfuerzos que soporta este último son en
promedio menores a los 150 𝑀𝑝𝑎 y los de la carcasa 1 menores a los 100 𝑀𝑝𝑎, sin embargo el
análisis arrojó unos elementos en el cambio de sección del soporte con un esfuerzo pico máximo
de 543 𝑀𝑝𝑎 los cuales al compararse con los elementos adyacentes resultó ser un problema de
singularidad y convergencia.

Figura J.7 Esfuerzos en carcasa 1 con soporte del caliper


94

Por otro lado, se analizaron las carcasas 2 y 3 como si fueran una sola pieza y se obtuvo que el
esfuerzo máximo es de alrededor de 90 𝑀𝑝𝑎 en el cambio de sección de la carcasa 3 (Figura J.8).
De los análisis anteriores se concluye que en la situación de máxima carga las carcasas están lejos
del límite de fluencia del aluminio 7075-T6 (el cual es de alrededor de 500 𝑀𝑝𝑎 [29]) lo cual evita
la necesidad de realizar un estudio a fatiga.

Figura J.8 Esfuerzos en carcasas 2 y 3

J.7 Pernos de la carcasa 3

Los pernos que unen las carcasas 2 y 3 trabajan tanto a corte como a flexión debido a la carga
excéntrica del rodamiento que soporta la carcasa 3. Se realizó un análisis para obtener el esfuerzo
al que están sometidos los pernos simulando un contacto de fricción entre la carcasa 3 y la cara de
la carcasa 2 donde se hace tope, y se colocó precarga a los pernos los cuales mantienen las piezas
unidas. En la Figura J.7 se muestra una imagen exagerada de cómo ocurriría la deformación de la
carcasa 3 y los pernos. Por otro lado, en la Figura J.8, se muestra una imagen de los esfuerzos en
el perno más crítico (con deformación exagerada), en ella se lee un esfuerzo máximo de 374 𝑀𝑝𝑎,
sin embargo, estos elementos están contiguos a una condición de borde, por lo que se reporta en
los elementos cercanos un esfuerzo alrededor de 300 𝑀𝑝𝑎. Se recomienda usar pernos grado 8.8
los cuales tienen un límite de fluencia de 660 𝑀𝑝𝑎 [20].
95

Figura J.9 Deformaciones aumentadas del arreglo carcasa 3-pernos

Figura J.10 Esfuerzos en pernos de la carcasa 3

J.8 Selector

Según la Figura J.9 el esfuerzo máximo se da en la base de los dientes del selector con un valor
de 352 𝑀𝑝𝑎, sin embargo, se trata de un elemento aislado, por lo que se estima el esfuerzo de los
elementos adyacentes, los cuales en promedio tienen valores menores a 200 𝑀𝑝𝑎.
96

Figura J.11 Esfuerzos en selector

J.9 Ensamblaje horquilla

Para el análisis, se aplicó una fuerza de 250 𝑁 (25 𝐾𝑔𝑓) en el extremo superior de la horquilla,
se colocó un soporte sin fricción en el agujero donde va el pasador, y se fijó una cara de la U, como
si el mecanismo estuviera trancado. De lo que se obtuvo un esfuerzo máximo aproximado a 93
𝑀𝑝𝑎 en el cambio de recto a curvo de la horquilla.

Figura J.12 Esfuerzos en ensamblaje de horquilla del cambio


97

J.10 Pieza de acople en carcasa

Para el análisis se distribuyó el torque que transmite el selector en el caso de la relación de


aceleración (caso crítico) entre los dientes del acople. Con lo que se obtuvo según la Figura J.11
un esfuerzo máximo de 117 𝑀𝑝𝑎 en la base del diente. Sin embargo, tal esfuerzo solo corresponde
a un elemento, por lo que se tomaron los resultados de los elementos adyacentes que en general no
superan los 50 𝑀𝑝𝑎.

Figura J.13 Esfuerzos en pieza de acople en carcasa

J.11 Soporte de freno

Del análisis se obtuvo un esfuerzo máximo de 630 𝑀𝑝𝑎, en el cambio de sección, sin embargo,
corresponde a una discontinuidad. Al evaluarse los esfuerzos adyacentes se tiene que el esfuerzo
máximo está alrededor de los 300 𝑀𝑝𝑎.
98

Figura J.14 Esfuerzos en soporte del freno


99

K. APÉNDICE K

PLANO DE CVTech IBC TM [8]


100
101

L. APÉNDICE L

IMÁGENES ADICIONALES DE LA CAJA REDUCTORA


102

Figura L.1 Ensamblaje con chasis y resto de la transmisión 2

Figura L.2 Vista de corte eje intermedio y de salida


103

Figura L.3 Vista de corte lateral epicíclico

Figura L.4 Vista de corte eje intermedio y sistema de cambios

Figura L.5 Sello de la carcasa 3 (representativo)